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海纳百川，有容仍大。发展武汉经济圈现代物流业，树立开放观念与意识。在承接东部制造业和物流业时，要特别做好企业物流，将企业物流社会化与专业化结合，从战略高度重视物流功能整合。注重物流企业个性化发展，这主要表现为传统服务的整合和专业化服务的创新。普通型的低端服务利润会越来越薄，而创新型业务、增值型服务和适合客户需要的特色服务将获得更大发展空间，专业化物流的发展会更加深入。制造、商贸企业对供应链管理的重视，将会推动物流企业向专业领域渗透，加速与供应链上下游的联动。物流企业针对客户个性化的需求，大力发展增值型、创新型业务，自主物流服务的品牌价值越来越重要。努力将企业物流打造成物流企业。
因此，创新观念，加快武汉经济圈现代物流业的发展，创造社会化的物流服务环境，将有利于打破企业长期以来形成的自成体系、自我服务、大而全、小而全、地区分割、市场封锁的传统落后观念，有利于转变生产组织形式和经济增长方式，全面提升武汉经济圈工商企业和专业物流企业的市场竞争力。
2 建通道
作为区域龙头，武汉在构建现代物流业发展通道时，着力打通三通，即流通、交通与网络资信通(传统上只讲流通与交通)。流通方面，重农轻商和重生产、轻流通的思维定式，严重影响着人们对现代物流业的正确认识，也阻碍物流业的发展。作为复合型产业的物流业，涉及众多的经济部门和行业，但部门和地方长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了统一公平的物流市场环境的建立，打通流通势在必行。武汉就完善流通做出表率，值得在8+1圈推广。比如：武汉周边农村有丰富的劳动力资源、低廉的劳动成本、良好的区位优势、气候和水资源条件、市场潜力，这为武汉及其经济圈的鲜活农副产品的生产和销售带来新的发展机遇，同时结合消费者对绿色食品需求的变化，流通部门适时改革，加快市场升级，培育并形成现代化程度较高、综合性、多功能、辐射能力较强的大型农、水、禽产品流动中心。农、水、禽产品流动中心与生产基地、农户或其他中介组织的联结，形成农、水、禽产品生产、收购、加工、储存保鲜、销售、配送和提供市场信息一体化的流通模式。这种新的流通模式的建立对农、水、禽产品从生产领域到消费领域整个产业链产生着深刻的影响，对物流业的综合服务功能提出新的要求，也是现代物流促进农业产业结构调整、解决三农问题，服务于区域经济、促进区域经济发展重要举措。
交通方面，内河运输系统、铁路系统、公路系统和航空港等构成了武汉城市经济圈交通走廊，随着全国交通网的建成和完善，武汉城市经济圈交通体系必将再上台阶。但也还存在部分设施不对接、功能不完善等突出问题;运输设施通达程度还不高，运输主通道能力不足，各种运输方式的装卸、换装、联结设施以及物流运作设施的连接还不够通畅。尽快完善交通网络，是武汉城市经济圈各级政府面临紧迫任务。
网络资信方面，武汉城市圈物流信息基础设施运作的水平还不够高，还没有在物流活动中充分起到神经中枢的作用。随着全球经济、区域经济一体化进程的加快，物流业对信息的依赖日益明显，需要不断深化物流领域政府管理体制改革，提升政府公共服务职能，增强政府在物流领域的公共信息服务能力。同时，企业也应加大对物流信息系统的投入，实现不同主体资信共享。
武汉还应充分考虑国际物流业发展要求，建立物流交通线路网，为提升圈内圈外物流业货物集散、组织、配载、搬运、装卸、信息传递搭建载体。同时，建立区域物流信息网，不断提高物流领域的信息化应用水平，将现代通讯、电子商务、电子数据交换、智能交通系统和卫星定位系统等先进的信息技术引入物流领域，运用信息技术改进区域物流服务方式、提高物流服务水平，提高物流业的信息化、电子化水平，加快中部物流领域各种信息平台和基础数据库建设与应用步伐。为此，在报关、通关、商检、包装等环节提升服务水准。
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电气化铁道技术专业培养掌握电气化铁道技术的基本理论和操作技能，能够胜任电气化铁路变电所、接触网的运行、检修和日常维护等岗位工作，适应电气化铁路发展需要的高素质技术技能型人才。通过现场调研、企业专家访谈和毕业生跟踪调查，本专业毕业生就业主要面向铁路局供电段，城际铁路、城市轨道交通企业，采用电气化铁道运输的工矿企业的供电部门，以及电气化铁路工程施工单位。主要就业岗位有接触网工、变配电值班员、变电所检修工、电力线路工。
（二）电气化铁道技术专业人才需求分析
根据《国家中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程达12万公里，电气化铁路也由目前3万多公里增至6万多公里。据预算，未来8年全国铁路电气化铁道供电人才需求11万，年均1.38万。全国城市轨道交通企业未来3年电气化铁道供电人才缺口1.25万左右。从人才需求层次结构分析，研究生、本科生和高职大专生的需求比例大约为10%、30%和60%，因此高职大专生是铁路用人单位招聘的主要对象[1]。
二、基于岗位导向“三双、四模块、四阶段”人才培养模式构建
（一）“三双、四模块、四阶段”工学结合人才培养模式内涵
通过工作任务和岗位能力分析，电气化铁道技术专业所涉及的接触网检修、变配电值班、变电所检修、电力线路检修四工种对应的岗位任职要求各有不同，但必需掌握的基础知识相同。根据这四个岗位的任职要求，结合国家岗位职业资格标准，确定岗位导向“三双、四模块、四阶段”工学结合人才培养模式的内涵。
“三双”即为“双主体”“双导师”“双形式”。“双主体”，即校企“双主体”合作培养。以合作办学、合作育人、合作就业、合作发展为主线，创新校企合作办学体制、校企合作育人机制、校企合作双赢机制以及校企文化融合机制。与企业建立联合制定计划、联合组织教学、联合开发课程、联合聘请教师、联合评价质量等制度，充分发挥专业建设指导委员会的作用，确保企业全程参与专业建设。围绕学校和企业发展的共同点，建立实训基地共建共用、科技咨询与服务、竞赛培训与鉴定、顶岗实习实训、“订单式”“定岗定向式”人才培养等机制，促进校企深度融合，实现互利共赢。“双导师”，即校企“双教师”联合培养。建立校内教师与校外教师共同指导学生的“双导师”制度，采取“双教师”教学模式，成立“1+X+Y”课程组，由校内专职教师任课程负责人，多个校内专任教师和多个校外兼职教师组成课程组在顶岗实习、毕业设计、课程实训、3G实景课堂等方面开展教学活动。“双形式”，即采用理论教学与实践教学交替进行的教学组织形式。建立多岗轮换实践制度，在不同的合作单位或同一单位的不同岗位上完成专业综合实践，使学生对职业领域的多个岗位都具备一定的实践经验。
“四模块”，即课程体系由综合素质能力、职业基础能力、职业岗位能力和拓展能力模块构成。在课程体系的设计上，强化职业需求导向，突出学生综合素养和专业知识与能力培养，增加了以培养学生可持续发展为目标的专业拓展能力课程模块。
“四阶段”，即将三年的6个学期中的第3至第5个学期各分成2个小学期，这样总共有9个学期。其中第1～3学期为第一阶段，以文化基础知识和专业基础知识学习为主，同时安排学生到合作企业进行专业认识实习，开展专业基本技能项目训练;第4～7学期为第二阶段，以专业知识和专业单项技能、综合技能项目训练为主，并获取职业资格等级证书;第8学期为第三阶段，为拓展能力模块学习阶段;第9学期为第四阶段，为毕业设计和毕业顶岗实习阶段，通常为期半年。学校根据就业企业的分配安排学生对口进行顶岗实习，学生在顶岗实习期间结合企业真实课题完成毕业设计。
（二）基于工作过程系统化的“模块化、项目化”课程体系构建
按照工作过程系统化理念，由行业企业专家、专业建设专家、课程开发专家、教学改革专家和专业教师组成的专业建设和课程开发团队，从接触网检修与施工、电力线路检修、变电所检修、变配电值班等典型工作任务分析入手，制定四个岗位的知识结构、能力结构和素质结构，确定专业行动领域和学习领域课程，构建与专业培养目标相适应的“模块化、项目化”课程体系，如图1所示。课程体系包括综合素质课程、职业基础能力课程、岗位能力课程和拓展能力课程四个模块，岗位能力课程又分别由四个岗位的课程模块构成。课程结构采用项目式结构进行设计，每个项目就是一个完整的工作任务，课程内容融入国家职业资格标准和企业岗位标准，按照职业能力培养要求，突出项目式教学[2]。
（三）“教学做一体”的教学模式构建
基于工作过程系统化的“模块化、项目化”课程体系采用模块化结构，课程全部以项目式结构进行设计，比如《小型电子产品制作》是由直流稳压电源制作、小型防盗器制作、双声道音响制作、病房呼叫系统制作和电子脉搏计数器制作等5个项目构成。每个项目包括学时、学习情境描述、学习目标、学习内容、教学环境设备与材料、作品和考核评价、学习过程分析记录、学习感受与信息反馈等。为保障项目化课程教学，专业系部建设了一体化实训室11间和铁路供电综合实训站场1个，真正实现“做中教，做中学”;同时所有教室都能利用职教新干线，借助云平台实现“空间教学”。
三、“三双、四模块、四阶段”人才培养模式实施建议
（一）建立和完善适合人才培养模式的各种机制
借助铁路运输职业教育集团平台，主动与集团内企业共同制订计划、共同组织教学、共同开发课程、共同聘请教师、共同制订评价质量等，确保合作企业全程参与 专业建设，形成学校和企业两个教学主体。建立和完善实训基地共建共享机制、员工联合培训机制、专家和教师结对帮扶机制等，促进校企深度合作，实现互利双赢。
（二）构建基于岗位模块式课程体系
以岗位职业能力为依据，按照岗位及其工作任务，构建由综合素质课程、职业基础能力课程、岗位能力课程和拓展能力课程四个模块构成的课程体系[3]，岗位能力课程又分别由四个岗位的课程模块构成。采用项目化课程结构开发课程，使知识与技能有机融合，项目与任务紧密结合，实现“边做边教，边做边学”。
（三）建立全过程、多方位教学质量监控体系
教学质量监控具体要通过教学质量评估、教学过程监控和校内专业评估等措施实现[4]。由教务处牵头，系部具体负责教学质量评估，评价指标包括课程考核、专业技能抽查、职业资格证获取率、实习实训效果、企业满意度、毕业生发展等。建立“学院、处室、系部、教研室”四级随堂听课，“督导室、系主任、同行、企业、学生”五方面评教，“期初、期中、期末”三个常规检查，所有信息共享的教学全过程监控制度和奖[dylW.NEt专业提供写作毕业论文的服务，欢迎光临wwW. DYlw.NEt]惩制度。组建专业评估委员会，从专业人才培养地位描述、专业调查、专业建设概况、专业教学师资、专业课程体系、专业教学设备设施、专业重点项目等方面开展校内专业评估。
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引言：
工学硕士学位是培养具有扎实理论基础，并适应特定行业或职业实际工作需要的应用型高层次专门人才，分为专业学位与学术型学位。其培养规格各有侧重，在培养目标上有明显差异。区别于侧重理论研究的学术学位，专业学位是以专业实践为导向，重视实践和应用，其主要目的在于“加速培养经济建设和社会发展所需要的高层次应用型专业人才”，获得专业学位的人，主要从事具有明显职业背景的工作，如工程师、医师、律师、会计师等。《教育部关于做好全日制硕士专业学位研究生培养工作的若干意见》（教研[2009]1号）指出[1]，“随着经济社会的快速发展，我国迫切需要大批具有创新能力、创业能力和实践能力的高层次专门人才，研究生教育必须要增强服务于国家和社会发展的能力，加快结构调整的步伐，加大应用型人才培养的力度，促进人才培养与经济社会发展实际需求的紧密联系”。因此，对工科专业学位研究生而言，实践和创新能力的培养是其培养的重要目标[2]。对全日制专业学位研究生，不仅要传授基础理论知识，更要培养他们的实践能力、独立的工作能力和工程实现能力。如何在校园环境下增强全日制专业学位研究生的实践能力并激发其创新能力和创新热情，是目前工科全日制专业学位研究生培养模式亟待解决的问题。基于此，本文以工科全日制专业学位研究生为研究对象，提出通过建立校企共建的高校重点实验室与工科研究生校外实践基地，以校内导师与实践基地企业导师的“双导师”制为主的工科全日制专业学位研究生实践能力培养模式。
一、交通运输类全日制专业学位研究生培养存在的问题
从2009年起，我国大部分专业学位硕士开始实行全日制培养，并发放“双证”[3][4]。由于全日制专业研究生培养模式执行时间不长，其培养方向往往有所偏离：一方面，将专业学位研究生培养等同于学术学位研究生培养，采取统一的培养模式，单方面强调纯理论学习，强调发表学术论文档次与水平，而忽略了实践环节，造成理论与实践的脱节;另一方面却走向另外一个极端，将全日制专业学位研究生视为“升级本科”，是本科生即将融入社会的“岗前培训”，因此，很多专业学位研究生学习期间的主要任务就是给导师“干活”，甚至有些专业学位研究生培养成为“放羊式”管理，导致研究生失去创新能力与创新激情。实际上，专业学位研究生应该更加注重培养实践研究和创新能力，专业学位教育的突出特点是学术性与职业性紧密结合，将基础理论以灵活、创新的方式应用于实际中，提高专业素养及就业创业能力。目前我国全日制专业学位研究生教育的观念、体制、培养模式正处于改革与创新的关键时期，如何加强全日制专业学位研究生的实践创新能力已成为我国研究生教育急待解决的问题，另外，针对我国专业学位研究生实践能力培养模式不明确等问题，也有必要结合全日制专业学位研究生培养开展相关研究工作。
二、全日制专业学位研究生实践能力培养模式
全日制专业学位研究生实践能力培养模式采用“双导师制”，其思想是对研究生在校学习的整个过程实施“引导+激励+管控”的管理措施，以校企共建实验室为创新基地，以校外实践基地为创新平台，实现创新思想在实验与实践中的有效转换，实现专业学位研究生从理论学习到实践能力再到实践创新的良好过渡[5]。全日制专业学位研究生培养过程分为三个阶段（图1）：
第一阶段，加强研究生利用实验室（或实习基地）创新研发能力，与企业共建“产、学、研”一体的互动机制。专业学位研究生第一年为理论学习阶段。在此期间，充分利用校内资源，建立科学有效的“开放实验室”内部管理制度，发挥研究生实验室创新研发能力。校内导师充分发挥科研带头作用，建立以研究生为基础、2个及以上教师在内的结构合理的科研团队。借助纵、横向课题，培养专业学位研究生逻辑能力、专业技能及创新实践能力。同时，研究生需完成专业学位论文开题工作，结合校外导师实践项目确定研究方向。学院需建立与企业合作“产、学、研”一体的互动机制，成立“院企合作委员会”、“专业理事会”，成立学院“院企合作委员会”、“专业理事会”的相关制度，制定院企合作校外教学环节的教学质量标准、质量管理、评价体系，以保证校企培养模式的高效性。
第二阶段，为实践引导阶段，以校企共建实验室为创新基地，以校外实践基地为创新平台，实现创新思想在实验与实践中的有效转换。专业学位研究生第二年为实践与创新综合能力的培养阶段。在该阶段，研究生直接参与到企业科研项目，在企业导师的指导下与企业科研人员共同推动科研进展。结合校企双方的实际，以企业实际工程和科研项目为载体，企业在研究生培养过程中得到研究生的人力和智力支持，同时拓展企业吸纳人才渠道。高校发挥服务社会功能，通过校企实验室对企业有偿（或部分有偿）开放，推动企业科技进步。同时，与企业定期互动交流，了解交通运输行业创新需求，形成一、二阶段的互动反馈机制。这一阶段促使研究生的教学实践与科研实践相结合，学生能充分接触到生产第一线，增强理论联系实践的能力，培养团结协作能力，为将来步入社会做好铺垫。
第三阶段，结合专业学位研究生定期成果考核评估机制，导师指导研究生完成论文，帮助研究生顺利就业。专业学位研究生第三年面临着就业与毕业论文的双重压力，因此称为岗位群能力培养阶段。结合前面阶段的理论与实践积累，校内导师与校外导师共同指导研究生完成毕业论文与就业。
三、实例分析
山东建筑大学交通工程学院拥有交通运输工程一级学科硕士点（包括道路与铁道工程、交通运输规划与管理、交通信息工程及控制等三个二级学科硕士点）及桥梁与隧道工程二级学科硕士点，拥有交通运输工程领域工程硕士授予权[5]。
交通工程学院在校企共建方面一直走在学校的前列。2009年山东建筑大学、山东路通道路材料有限公司和山东大山路桥工程有限公司达成协议共建实验室。学校提供600平米的实验场地，两共建方共同出资1000余万元人民币。实验室筹建完成后，由学校对实验室实施组织管理，安排专家和专业教师到实验室从事教学、科研工作，取得的科研成果与其他两方共同享有知识产权。在30年的合作期限内，经过科研人员的共同努力，该实验室2011年被评为“十二五”山东省高校重点实验室。实验室自成立以来，在研究生实践教学方面发挥了巨大优势，成为交通运输工程领域专业学位研究生校内实践和创新的基地。
在校外实践平台方面，学校与济南金曰公路工程有限公司、山东省交通科学研究所、山东省交通规划设计院、济南市政工程设计研究院有限责任公司等单位都建立了良好的合作关系，一些单位还是学校研究生联合培养基地或研究生实践基地。该培养模式中，以我院交通运输工程专业学位研究生实践基地――济南金曰公路工程有限公司为校外实践平台，聘任该单位学术水平较高或有技术专长的具有高级技术职称的专家学者作为兼职或合作导师，并纳入学校研究生指导教师队伍建设的整体规划。在校外实践基地导师的指导下，帮助专业学位研究生实现创新思想在实践中的有效转换，实现专业学位研究生从理论学习到实践能力再到实践创新的良好过渡。
四、结语
工科全日制专业学位研究生实践能力培养模式遵循“合理定位、明确方向、突出特色、提高发展”的原则，强调科学的、全面的人才培养质量观，以社会需求为导向，强化“知识、能力、素质”的综合培养，紧紧围绕“理论与实践相结合”的办学特色，加强学生实践能力与工程应用能力的培养，力争为社会培养具有创新精神和实践能力的应用研究型人才。
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Exploration on the Training Mode of Full-time Professional Graduate Degree of Engineering Major：A Case Study on Transportation Discipline in Shandong Jianzhu University
YU Xiao-hua，ZHANG Si-feng，LI Mei-ling
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宁安城际铁路，东起江苏省南京市，西至安徽省安庆市，全长257公里，其中江苏省境内33公里，安徽省境内225公里，目前工程正抓紧建设，预计于2015年下半年正式建成通车。宁安城际铁路横贯安徽省沿江地带，由南京南站引出，经江宁南站、马鞍山东站、当涂东站、新芜湖站、繁昌西站、铜陵站、池州站等，最终跨越长江引入安庆站。宁安城际铁路项目总投资超过300亿元人民币，由铁道部（现为中国铁路总公司）与安徽省、江苏省共同建设，线路设计行车速度为250公里/小时。宁安城际铁路的建设，将极大地方便安徽沿江地区人民的出行，也必将对皖江城市带带来良好的区域经济效应。
二、文献回顾
国外关于高速铁路对于区域经济发展影响的相关论文不胜枚举，国内也有大量关于高速铁路对于特定区域经济效应分析的研究。杨维凤（2011）认为，京沪高速铁路的建设和开通将会促进沿线区域经济增长、区域产业结构变动和相关行业发展以及区域空间结构的重塑[1]；夏露林（2012）认为，成绵乐城际铁路的修建，将对四川成都都市圈经济一体化产生积极而深远的影响，促进产业升级与优化布局，实现城市功能的分工和互补[2] ；骆玲（2013）
认为，高速铁路对沿线城镇化进程的加快、城镇经济规模的扩张、城镇发展和城镇格局的重构具有重要的影响。
三、宁安城际铁路的城市群效应分析
城市群是特定区域内具有某种相互关联性的大中小型城市的集合体。交通设施特别是高速铁路，在城市带的形成与发展中 ，起到了极其重要的作用。宁安城际铁路缩短了皖江城市带各地的时空距离，产生了"同城效应"，必将促进皖江经济带的区域经济发展。
3.1宁安城际铁路的中心极化效应
宁安城际铁路途经的最大城市是南京，广义的皖江城市带包括合肥市，但文章研究的侧重点在安徽长江沿岸地区（因此不含南京市、合肥市），所以文章认为宁安城际铁路的修建对芜湖市产生了显著的中心城市极化效应。宁安城际铁路的建设，推进了芜湖市的经济发展，促进了芜湖市的产业结构升级，进一步巩固了芜湖在皖江地区的"龙头"地位。借助城际铁路带来的客流，加上长江港口和既有公铁枢纽的优势，必将使大量物质财富和人力资本汇聚于此，从而使芜湖市成为连接安徽省与长三角发达地区的桥头堡，成为重要的客流物流交汇中心和商贸中心，进一步强化了芜湖市的中心极化效应。
3.2合蚌高速铁路的城市提升效应
马鞍山市、铜陵市、池州市、安庆市是皖江城市带中的重要城市，相对于芜湖可以称之为副中心城市，宁安城际铁路将极大地提升了这些城市的综合竞争力。长久以来，安徽沿江各市在经济增长中一直位列全省前茅，但铁路交通设施薄弱却成为削弱城市竞争力的重要因素，以上各市的铁路通达性远远落后于皖北的蚌埠、阜阳等传统铁路枢纽，甚至难以与处在铁路干线上的皖南小城宣城市相抗衡。而借助宁安城际铁路的东风，这些城市迎来了良好的发展机遇，应充分发挥工业产业的比较优势，吸引大量熟练产业工人驻地就业，加大招商引资的力度，积极改善城市环境，成为皖江城市带中重要的经济增长极。
3.3合蚌高速铁路的小城镇带动效应
宁安城际铁路有利于带动沿线小城镇的经济社会发展，使之成为皖江城市带的有机组成部分。以当涂县为例，宁安城际铁路纵贯当涂县全境，并设置当涂东站作为全县唯一的铁路客运站（既有宁铜铁路当涂站已停办客运多年），从而为当涂县的发展带来了重要机遇。宁安城际铁路的修建，将使部分产业从大城市转移至当涂县；同时，部分人口受累于城市的环境污染、居住价格高昂以及交通拥堵，将从南京、芜湖、马鞍山等大城市移居到当涂县，并借助高铁通勤。这表明，宁安城际铁路能够带动皖江城市带内小城镇的健康发展。
四、宁安城际铁路的产业集聚和扩散效应
宁安城际铁路的修建，将有利于皖江经济带内相关产业的集聚与扩散，从而在动态变化中促进产业资源的优化配置。
4.1宁安城际铁路的产业集聚效应
产业集聚是指相关产业在时间空间上的集中，从而可以形成规模经济效应，节约运输成本、信息成本和交易费用，取得良好的动态外部经济性。企业在进行产业布局的时候，必须考虑土地成本、劳动力成本、原材料价格和产品运输费用等多种因素[4]。
以宁安城际铁路沿线的芜湖市为例，众多汽车装备配套企业即可考虑在此布局，并具有多项比较优势：产业集聚优势，芜湖是全国著名的整车装配生产基地，奇瑞集团汽车生产能力巨大；土地价格低廉，开发区配套设施完善，利于减少土地成本；劳动力密集，安徽是人口大省，青年劳动力可以在接受技能教育后就近在芜湖就业；燃料原料优势，芜湖紧邻华东能源基地淮南以及南京、合肥、马鞍山等重要制造业基地；人员通勤便利，宁安城际铁路拉近了芜湖与皖江城市带乃至全国各地的距离，企业员工可以通过城际铁路快速通勤；货运能力提升，宁安城际铁路修建的一个重要的积极影响就是释放了既有宁铜铁路、铜九铁路的货物运输能力，极大地提高了皖江城市带各地的货物吞吐能力；邻近市场，芜湖距长三角发达地区等主要消费市场相去不远，利于产品销售；人才、信息和技术优势，芜湖位于南京、合肥两大科教基地之间，更有利于吸引人才流、信息流、技术流。
4.2合蚌高速铁路的产业扩散效应
产业扩散意味着相关产业向其他地区进行产业辐射和扩散。考虑到经营成本，一些产业会离开既定地域，向经济"洼地"转移，而这些经济"洼地"可以通过发挥比较优势，吸引产业布局，推动经济发展。
宁安城际铁路带来了产业扩散效应。例如，铜陵市某制造企业由于生产不能满足需求，需要扩大生产规模。但在铜陵追加投资生产线，就会面临着土地资源紧张、人力成本提高等不利局面。因此，该制造企业会考虑在临近的繁昌县设立新的生产基地；而繁昌县可以借助城际铁路带来的通达便利，充分发挥比较优势，推动经济增长。这种产业扩散效应，对于铜陵市和繁昌县，都是一种"双赢"的过程。
五、高质量完成高速铁路建设，助力安徽崛起
虽然2011年温州动车事故给中国高速铁路的建设发展带来了沉重的打击，但文章认为，从我国当前的国情来看，修建高速铁路依然非常必要，但必须保证项目建设的高质量与安全性。
目前，我国铁路建设与经济发展水平的不协调性比较突出，人民群众对快速便捷出行的需求与高速铁路建设的滞后性依然存在着矛盾。对于我国这样的人口大国，高速铁路较之汽车等交通方式，更加节能环保，适合我国国情；此外，修建高速铁路有助于消化我国钢铁、建材、水泥等相关产业的过剩产能，助力我国产业转型进程。
宁安城际铁路的修建，必将极大地改善安徽人民的出行条件，缩短省内省际城市间的时空距离，促进皖江城市带的发展壮大，助力安徽经济崛起。
参考文献：
[1] 杨维风.京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响[J]. 生态经济， 2011（7）： 61-64.
[2] 夏露林.高速铁路对成绵乐区域经济一体化的影响研究[D].成都：西南交通大学硕士毕业论文，2012.
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3.缺乏一体化的实践教学教材。中职道桥专业各项实训的教材按照实训指导书任务书的形式编写，实训技能考核点与课程脱节，没有系统开发题库，教学做合一不能有效实行。高职实践教学则更为合理灵活，及时了解交通运输产业的新技术、新岗位和产业结构优化升级，把“企业的需要”作为办学的出发点和落脚点，拓展专业技能面。除了实训指导教材，开发的《标准》及题库内容基本涵盖所涉专业的基本技能，对专业技能进行动态调整。由于缺乏一体化的实践教学教材，进而影响实训考核评价的客观性。
二、影响中高职实践教学体系衔接的原因分析
1.中高职人才培养目标定位模糊。中职和高职属于同一类型教育的两个不同层次，在办学模式上和教学模式上具有非常高的相似性。中职教育是培养具有综合职业能力，在生产、服务一线工作的高素质劳动者和技能型人才，高职教育是培养第一线需要的高端技能型专门人才，可见二者的人才培养目标定位上具有相似性，都是以技能培养为主线，甚至出现中职和高职毕业生就业岗位相同，用人单位无法区分中高毕业生差异的情况。人才培养目标定位模糊在一定程度上导致了中高职道桥专业实践教学体系的教学内容、教学方法、考核评价体系等无差异、出现重复现象，造成实训的有效值降低。
2.区域实践教学资源的共享机制没有形成。我院高职道桥专业建有测量实训室、桥梁模型室、地质实训室等满足专业教学需求的校内实训室（基地）10个，其中工程质量检测实训基地、测量实训基地分别是与上海先科公司、广州南方测绘仪器有限公司合作建设的生产性实训基地。而目前的资源共享仅局限于“3+2”模式的中高职院校之间，难以大规模的集中建设。即使对于衡阳职教集团内部，缺乏政府介入无法规划职业教育资源整合和布局调整工作，区域实践教学资源的共享机制没有形成，出现了实践教学设施基地无法共享、中高职职教师资无法融通、实践教学教材严重脱节的现状，导致开设该专业的中职校没有能力建设与专业相配套的实训基地，无法保证中职道桥专业学生实践技能的达标，对对口升入高职后的学生的教学组织带来很大的困难。
三、中高职道桥专业实践教学体系衔接改革的方向
1.构建统一的人才培养模式。明确中高职人才培养目标定位，利用学校和企业教育资源和教育环境，弥补中职学生人文素质和企业文化理念不足，认真分析中高职学生的差异所在是中高职培养目标衔接的出发点，也是中高职培养标能否衔接的关键所在，达到多方共赢的效果。例如，高职培养的道桥专业学生除了应具有中职道桥专业学生具有的专业技能务能力外，还应有一定的工程结构图分析与施工方案制定、工程项目监理及管理等实践能力，因而高职道桥专业学生实践体系内容应更宽泛。二是要体现层次性，中职道桥专业培养目标主要是产业链低端的应用技术型人才，如模板工、钢筋工等，高职专业学生通过在校期间能取得的监理员、检测员证，将来一部分人能成为助专业工程师，甚至是工程项目经理。
2.构建一体化的教学管理机制。实践教学实行分层、分模块教学，以工程测量模块的实践教学为例，我们把测量实训细分为定位及抄平放线、垂直度控制、道桥建筑变形观测三个专项技能模块，分别对应相应的专业技能要求，配套专业技能考核标准，明确达到相应要求的知识点。对于中高职学生根据培养目标的不同，确定哪些内容是中职掌握的，哪些归属于高职，对于对口单招的中职生，可以免修在中职阶段已学习过的技能模块，只考核新增模块。以点到面，针对中高职道桥专业对口单招的学生制定教学计划，教务部门配套一系列免考、增考等政策，中职生进入高职院校可免修中职阶段合格的课程，避免课程的重复，提高学习的积极性，开发将中高职融入的统一的选课教务管理系统，形成中高职师生信息贯通的集成，实行学分制改革。完善招考制度，中职升高职的入学考试要符合中职“以就业为导向”的办学目标，同时满足高职教育的入学基础要求，将高职的入学考试与中职的考试、证书、社会实践、技能竞赛获奖等结合，促进中职生的学习，完善注册入学制度。密切关注中职道桥专业的教学改革，不断调整自己的教学计划，寻找教学的平衡点和交互点，主动与中职教育对接。
3.构建资源共享平台。依托世界大学城网络空间互动平台，搭建专业教学资源库（包含数字图书、视频教学、学习材料等）实现资源共享。道桥专业实践技能培养针对中高职学生分别制定不同的考核技能标准，以便学生升入高职后实践技能的重复训练。实践教学体系以真实的工程项目为载体，以基于工作过程为导向，分七个模块对学生的专业技能进行全面考核，囊括中高职学生的全部考核要求，即：工程识图及绘图技能考试模块、施工组织技能考试模块、工程测量技能考试模块、基础工程技 能考试模块、桥梁施工技能考试模块、隧道工程技能考试模块、涵洞工程技能考试模块。各模块明确专项能力、对应的专项技能、应制定的考核技能标准、主要知识点。通过大学城等资源共享平台互通互认，构建区域化的认证体系。
参考文献：
[1]舒岳.中高职会计专业实践教学体系衔接的构建[J].内蒙古教育，2012，（3）.
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一、调查对象与方式
（一）调查对象。本次调查研究对象为柳州铁道职业技术学院，涵盖运输、信息、电子、建筑、汽车5个学院的大一至大三的三个年级25个专业的学生，总人数为407人，文科理科专业均有，调查问卷共发407份，实际收回400份，回收有效率达到98%。
（二）调查内容及方式。选择采用《大学生信息行为的调查问卷》形式进行调查，调查内容涉及19个问题，调查内容包括参与调查学生的范围，学生对信息的理解、需求、动机、态度及信息获取的渠道与方式；学生利用什么工具进行信息获取；学生对图书馆各种资源的了解程度利用情况等。
二、调查结果
（一）获取信息的动机、态度。通过分析400名大学生的调查问卷表明，79.25%的学生明白的信息理解含义，74.25%的学生都能加以鉴别再利用信息，65%获取信息的动机是针对于学业需要，增长知识，用于娱乐与其他所占的比例较少。学生都能熟练地利用聊天工具进行交流、通信和组建自我信息空间。
（二）获取信息的来源、方式、渠道。通过选择互联网获取信息来源的占89.25%，选择图书馆占48.75%，广告形式占54.25%；而获取信息的方式通过网络占88.25%，选择书籍占63.5%。显然获取信息的来源、渠道方式都趋向于网络化，网络渠道的信息资源显然占据了目前学生获取信息方式的首位。
（三）使用搜索引擎与网站方面。目前学生通常使用搜索引擎和各大网站来获取信息资源。使用搜索引擎方面百度占91.5%、谷歌占34.75%、雅虎占14.25%，只有19.5%的学生选择其他如必应等。经常利用的网站新浪占58.25%、网易占22%、搜狐占42.5%，其他网站占42%。
（四）利用图书馆的方式。一是在了解图书馆资源方式，选择老师介绍占36.75%、同学推荐占52.25%、选择图书馆网站占31.5%，自己去图书馆了解的占53.5%，所占比率最高；二是通过图书馆信息服务方式，馆藏书目查找咨询占61%，使用图书馆数据库占63.75%，电子图书下载占46.5%；三是浏览图书馆网站网页了解方式，经常浏览的占15%，偶尔浏览占43.5%，不浏览与不懂的占41.5%。
（五）对图书馆网络资源的熟悉程度。通过调查得知，学生在熟悉图书馆电子资源上，知道有中国知网、维普、万方等其他资源库，分别占了52.25%、32.5%，23%；学生在使用图书馆数据库也是这三种居多，而对潜在的身边数据库资源的使用情况方面，自己上网摸索学习使用占56%，向图书馆馆员求助的占8.25%，向同学请教或相互探讨占21.25%，从来不用数据库的占14.5%。
（六）对信息检索知识的认知情况。信息检索的使用决定了信息资源的利用率。一是学生对信息检索知识的了解程度：非常了解的仅有9%，而较了解与完全不懂得分别占了49.75%与8.25%。二是图书馆针对开展信息检索培训课程中调查得知，希望开设检索课程占68.25%，无需开设检索课程占31.75%。
三、高职学生信息行为特点
（一）对信息的认知、理解程度较高。绝大部分学生对信息的理解还是较全面的，获取信息的动机娱乐方面较少，主观意识都比较明确，针对获取的信息资源，都能自我进行鉴定并使用，说明高校学生已经具备了基本的信息检索能力、信息判断能力及信息利用能力。
（二）信息获取的来源、方式、渠道趋向于网络化。当代大学生信息需求频率高，且多样化，面对问题的时候一般经常需要通过获取信息来解决问题。从调查的数据来看，“90后”大学生在获取信息资源的方式上，除了文献资料与相互间交流及图书馆资源外，互联网俨然是他们信息查询和获取的首选来源方式与渠道，网络的便捷性与不断更新的信息资源，与大学生要求获取信息资源的快速、便捷、更新率高的心理需求特征相符，互联网已经成为现在大学生获取信息源最快捷的方法与最重要的渠道。
（三）对搜索引擎的依赖度高。网络时代，通过搜索引擎获取信息资源，不但信息资源多，而且信息量大，现在的“90后”大学生都具有较长的网龄，接触网络的时间较多。据统计，百度、谷歌、雅虎等搜索引擎是学生最为常用且使用率最高的工具之一。各种网站因信息采集与处理较规范，而且信息更新快，而且这些网站给学生提供了论坛等多种服务，也是学生获取信息资源的首选渠道。
四、不足与建议
（一）不足。主要表现在以下两方面：
1.图书馆资源的利用率较低。从调查数据中我们可以发现，高职学生获取信息资源基本是亲自到访图书馆，浏览图书馆网站网页的比率较低，对图书馆潜在的电子资源，数据库使用率较低，绝大部分学生没有更好地利用图书馆的资源，面对网络时代的发展，传统的纸质图书馆服务已不再是最快捷方便获取信息资源的方式。图书馆电子资源的信息优势应该发挥它的利用价值，给在校学生提供更多信息资源服务。这也说明，高校图书馆缺乏主动推送资源服务的意识，拓展图书馆资源服务的宣传力度不够。
2.高职学生的信息检索能力有待提高。结合调查报告，不难看出当代大学生对信息检索相关知识是欠缺的，虽然他们具备一定的信息检索能力，可以进行简单的搜索，从而找到自己所需的信息，但是在如今海量的信息时代这个大环境中，他们也会经常茫然不知所措，在信息检索时，只会简单地使用搜索或高级搜索等常见方法，这样比较局限，精确度也不高。对于专业技术较高的学生来说，简单的搜索就满足不了他们的资料需求了。由于缺乏信息检索知识，检索技巧了解度不深，所以不能熟练使用检索工具。
（二）建议。主要包括以下三方面：
1.增强学生的信息素养。信息素养反映的是人搜索、鉴别、筛选、利用信息的能力，信息素养也影响着学生自主学习能力的提高，培养现代大学生的信息素养，是培养信息时代环境下学生具有良好的信息行为能力的关键因素。随着网络化信息的增加，学生运用信息工具获取、处理信息的意识不够，加上因缺乏检索能力而不能有效找到所需信息资源。图书馆可以定期开设检索课程，提高学生掌握各种检索方法的能力与技巧。同时加强对学生对网络信息的选择、判断能力、信息利用能力的教育，让学生在海量信息资源的选择中，杜绝不良信息的危害。
2.提升图书馆信息服务质量。图书馆给读者提供文献服务的同时，也要改善图书馆信息服务的质量，变被动服务为主动服务，针对不同阶段的大学生，开设图书馆不同的服务方式，例如大一时期，做好图书馆入馆教育工作，让新进学生了解图书馆各项资源；大二时期，专业性较强，图书馆应提供其相对应方面的服务；大三阶段，学生面临着毕业论文的撰写、各种考证等，图书馆应优化信息环境，增加电子资源服务的宣传及采购，满足他们对电子资源的利用与需求。
