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设计试桩、施工前试桩和施工结束后试桩。这里主要说的是施工前的试桩。试桩是整个工程开始的第一步，也是整个工程成功的最关键一步，试桩是为了保证桩基灌注的质量能够满足规定的标准，是在正式施工之前进行的桩基钻孔和灌注试验只有当灌注桩达到了预定的标准，灌注试验成功后，才能进行正式的开工。
（二）放线施工放线是对铁路工程定位放样进行事先的检测
保证铁路工程能够按照审批的结果进行合理的、顺利的施工。放线的工作是在试桩结束后，需要对钻孔的位置进行放线的工作，在放线的过程中，需要精确的保证满足孔位的位置和大小的确定，不能够在误差范围外的偏离，否则会造成后续工作的失败。
（三）桩机固定确定桩孔的位置之后
就需要对桩机进行就位工作，桩机在使用之前，应该保证施工场地的平整，符合基本的要求，这样桩机才能够进场。在对桩机进行安装的时候，要保证桩机的垂直和牢固，因为在钻孔的途中，桩基承受的压力过大，如果不将桩机固定牢固，就会造成钻孔的失误或者偏离。
（四）钻孔钻孔是在桩基上进行钻孔工作
钻孔要保证先慢后快，慢是在钻破地表的时候，这时为了保证整个桩基的稳定，需要匀速的缓慢的钻孔，在钻进地层之后，就可以加快速度，但是必须保证钻孔的顺畅和稳定。当钻孔深度达到设计要求时，就要对孔深、孔径、孔位、孔状进行一系列的检测，确定以上系数都满足标准，并且经过了验收员的检验之后，才能够进行后续的工作。
（五）灌注混凝土是对混凝土的灌注
混凝土的规格有严格的限制，严禁用不达标的混凝土进行灌注。混凝土灌注在水下，使用平顺的孔洞进行灌注，在灌注之前，需要进行检测，确定其密闭和抗压性能良好。灌注混凝土时要注意匀速，避免混凝土因为速度的原因造成不均匀的情况。
（六）清理并转移桩机清理即灌注完混凝土后
需要进行清理的工作，对灌注管进行清理，保持其整洁。清孔根据钻机的种类不同，各有各的清孔方法，具体的清孔方法还要根据钻机的种类来进行，但不论采取哪种办法进行清孔，在清孔排渣时必须保持孔内水头，防止坍孔。在清理完成之后，需要将桩机拆除，再进行下一个位置的钻孔工作，循环以上流程。
二、对铁路工程路基施工中桩基施工的质量监理
（一）构建科学、合理、有效的铁路桩基施工
质量监理体系构建科学、合理、有效的铁路桩基施工质量监理体系，更加有利于铁路桩基施工的完善工作的开展，是后续工作的开展的根本保证。这就需要不同的部门各司其职，进行不同的分工合作，各自负起各自的责任，以此来加强对铁路工程中路基施工中桩基施工的监理体系的建立。这样才能提高铁路的安全效益，提高我国铁路运输业的发展水平，确保我国的经济得到更大的提高。这就要求，作为监理人员，要重视质量监理工作，并且对于在运用中的桩基设置中存在的问题进行分析，及时采取解决措施，才能使铁路质量达到合理水平，造福于社会和人民。
（二）人员专业素养和职业素质的确保
在铁路工程的建设中，施工人员的素质是直接影响到整个铁路工程质量的成败的关键，是铁路质量合格与的决定性因素，因此需要对施工的素质进行全面的提升，加大施工人员的培训力度，在建立施工团队的时候，应该严格筛选，录取专业知识过硬，技术能力较强，具有良好职业道德和社会公德的人员，并且要定期对施工人员进行培训和检测，确保其不断进步，以适应施工质量的发展，并且还要不断加强其责任心和公德心的建设，使施工人员整体素质不断的提高，从而保证铁路施工质量的提高。
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(1)提高管理人员的综合素质
想要提高试验室管理人员的综合素质，应该从以下几个方面入手:比如，和试验培训机构联合举办具有针对性的试验培训班，制定相应的培训计划;通过交流会沟通，建设单位对各个单位存在的问题进行汇总，然后采取针对性的措施进行处理，这样能够有效的提高工程试验报告的准确性，同时能够提高管理人员的综合素质;开展以竞赛促进管理、以竞赛促进铁路建设的技能大赛，以激发管理人员的主动性和积极性，显著的提高试室人员的综合素质。此外，人员的投入和设备的配置必须能够维持试验检测工作的正常开展。做到试验室组建标准化、管理规范化、运行制度化，检测程序化，资料管理系统化，标准规范更新化。试验检测人员必须持证上岗，同时要进一步加强试验检测人员的工作责任心，针对本项目的特点，组织学习有关的试验检测规程、施工技术规范、质量标准，提高试验检测人员的综合素质和业务技能。各建设指挥部和项目管理部在工地试验室组建完成后应当进行验收。对施工所用的各种仪器、设备、工具进行严格的检验和试验。机械责任到人，定期保养、维修和管理。对严重老化设备及不符合标准机械设备坚决不予使用，以确保施工安全和质量。做好统筹协调，将工程预期与实际施工情况，以及天气、环境等因素统筹考虑，以确保工程质量和进度。
(2)创建完善的质量监督管理机制
重点抓试验检测程序管理。铁路工程工地试验室应该创建完善的质量监督管理制度，并从思想上重视内部管理，明确职责分工，做到层层监督、人人把关，做到试验检测报告、试验原始记录、仪器操作记录、试验检测台账一一对应，同时做到检测数据符合检验要求、检测过程符合规定程序、检测环境满足规范要求、检测结果符合工程设计与施工要求，这样能够有效的对试验工作进行全面的指导、检查、监督，并帮助工地试验室不断的改进，提高管理水平，以此保证试验检测工作能够有序、可控的进行。
(3)创建完善的档案管理制度
铁路工程工地试验室的档案管理是一项复杂的系统工程，涉及到的档案数据众多，管理难度相对较大。因此，工地试验室应该创建完善的档案管理制度，对试验检测的数据信息、记录以及报告等相关文档资料，与工程质量相关的电子资料等进行妥善的存档以及保管。同时，创建试验报告收发制度，并由专人负责收发和登记，这样能够保证工地试验室的档案资料管理工作能够顺利、有序的展开，为铁路工程建设提供可靠、有效的参考。
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煤选站新建29线铁路工程线路坡度大、曲线半径小，而且曲线长，路基两侧堆积路基开挖土方，曲线两头相互不同视，因此不能按常规的偏角法进行线路曲线放线测量，需要在施工中根据施工测量资料对曲线测设方法进行设计，因此测量工作显得尤为重要。须对测量各工序加强质量控制，以确保施工的顺利进行。
2.1施工采用先进的测量仪器
2.1.1采用BTS-6000电子全站仪为主要测量工具，尽量发挥电子全站仪的功能优势。
2.1.2建立闭合导线控制网进行现场平面位置控制。
2.1.3采用全站仪坐标放样法进行现浅谈电子技术在企业铁路工程施工质量控制的应用赵瑜宋有平河北钢铁集团宣钢物流公司075100场实际定位、放线。
2.1.4通过加密点准确控制线路中线
2.2施工阶段的质量保证措施
工程开工时项目部提供了由新烨公司勘测队施测的平面控制点和水准基准点，对其可靠性进行了检测。由于要和原铁路线路相连接，故对其接轨点现状进行了实测，保证了顺接。对于图纸设计资料，在施工前进行全面认真地检核、验算及技术研究，发现问题或设计不明之处及时与设计单位协调解决。针对工程施工情况，在已有水准基点上引测满足各部位施工时所需的临时水准点并对点位进行标识。水准点应设在附近比较安全可靠的地方，并考虑施工时便于使用。线路附近应至少设有一个稳定的基准点，当地质不良或易于破坏地段，基准点应设辅助标或明暗标，辅助标与基准点间转镜不超过2次，高差不超过2m且不在同一地质和结构物基础上。基准点和施工水准点采用砼标面、或稳定可靠的建筑物标面。根据施工需要，在已放的线路中线位置桩加设轴线控制桩，其间距应在5-8m，并附设护桩。施工中严格按设计提供的坐标资料进行线路中线放线，并对放样出的点位进行检核。
2.3施工测量的质量控制
铁路线路施工测量的主要任务是精确放样线路中心线位置及其坡度控制点。为确保线路中心线的定位及其高程精度，必须建立平面控制网、高程系统，并准确进行现场实测，具体内容包括以下几个方面：
2.3.1平面控制测量
开工初期，大量原有建筑物没有拆迁完毕，原有的以设计为目的的测量控制网图形平面条件很差，点位少且精度太低，不能满足施工需要。为提高控制网的精度和加快布网的速度，在此工程项目中首先布设2-3个高级控制点来控制整个施工区域，平面控制网的布设采用附合导线形式，导线边长和转角用全站仪一并测出，输入微机进行平差计算后得到各控制点统一坐标。控制点选择本着不影响交通、利于放线、能长期保存并且不受施工影响的原则，经现场踏勘，将首级控制点选择在地势开阔坚固的高压电杆平台上，观测时尽可能选用天气好的最佳观测时间，使各项技术指标符合规范要求。进行首级平面控制测量后，再使用全站仪以导线形式加密控制点，以满足施工测量需要，其精度主要取决于控制网的边长，在保证测角精度的前提下，适当布设边长较长的控制网，才能有效地提高边角网的精度，满足工程的需要。
2.3.2高程控制测量
高程控制系统采用国家统一高程系统数据，以三、四等水准测量精度引入测区。水准点应分布在铁路道路两侧，以免受施工车、人流等影响，使点位间不通视，由于水准线路中已知点少，为保证精度也采用闭合线测量，在施工前和施工中，水准点至少复测一次，以便发现变化及时纠正，水准测量必须采用检验过的水准仪，精度不得低于四等水准的技术标准。
2.3.3点位放样
在施工测量中，根据线路上各桩位的坐标与临近控制点的关系，用全站仪进行放样。曲线地段因曲线太长不用传统偏角法放样，而用全站仪进行坐标放样，曲线地段每间隔20米放样一个曲线中线点。如控制点不足需加测支点，必须观测两个测回，然后用仪器测出其坐标进行对比。如线路上有些桩不能保存，则必须在其两侧各测设3个控制桩，控制桩所在位置必须是能长期保存的，因为这些点在施工中要多次使用，例如路基开挖，线路铺设，线路沉落整修都要用到这些点进行放样。在放样中如果点之间距离较短或量距方便，可用小卷尺或大钢尺量距检核，如果点间距离较远或补放单点时，必须用全站仪实测放样后点的坐标。实测坐标时一定要重新安置仪器，输入或调入测站点坐标和后视点坐标或方位，不能掉以轻心投机取巧直接测量，因为长时间的放样过程中，仪器受外界影响发生偏移会对已放点位置产生影响，不重新安置仪器起不到检测的作用，检核无误才可离开本测站，做到把一切隐患消灭在测站内。
2.3.4放样点高程测量
在放样出线路中心点的平面位置后，接着要进行点的高程测量。高程测量方法简单，但精度非常重要，一旦发生错误后果容易工程返工。
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根据2012、2013年隧道工程专项监督检查发现问题进行统计分析，按工序进行分类可以看出:隧道初期支护、衬砌、防排水问题突出，洞身开挖、围岩监控量测、超前地质预报等问题也不少。在监督检查过程中，发现大部分问题在不同建设项目、不同工点、甚至同一工点的不同时段重复发生。
(1)隧道开挖
擅自改变设计工法或不完全按设计工法实施、安全步距超标等“红线”管理问题，在当前矿山法隧道施工中普遍存在，在城市地下隧道施工中尤为突出，给后续施工带来较大安全隐患。就其直接原因，一是技术交底流于形式，作业队伍不按设计要求施作，经验主义严重，且大部分以完成实物工程量作为工费结算依据，开挖作业人员片面追求进度;二是架子队管理虚化，变相违规转包分包工程，以包代管;三是技术人员业务能力不满足现场需要，不能准确判识围岩状况，特别是在遇到围岩变弱时，不能及时采取可靠的安全防护措施;四是安全检查流于形式，工序检查验收把关不严格，不能及时发现和排除事故隐患;五是城市地下隧道普遍采用双洞单线，掌子面作业空间有限，各工序交叉干扰大，不利于流水作业组织。
(2)超前地质预报及围岩监控量测流于形式
相关成果不能有效指导后续施工。就其直接原因，一是未将超前地质预报和围岩监控量测纳入工序管理;二是缺少专业队伍，大部分隧道施工的超前地质预报和围岩监控量测工作，均为委托其他单位进行，相关成果资料不能及时、有效地提供给项目部各级技术管理人员;三是数据资料弄虚作假，擅自减少现场作业量;四是超前地质预报手段单一，未能采用长、中、短距离相结合的综合地质预报方法;五是围岩监控量测点埋设深度不足，测杆未能进入基岩，部分隧道存在观测频次不足等，致使监测数据不能真实反映围岩变化情况。
(3)超前小导管施作数量、长度、外插角不满足设计要求
未注浆，系统锚杆施作数量、规格型号不满足设计要求等问题，在矿山法隧道施工中比较普遍。就其直接原因，一是偷工减料，部分作业队伍从节省成本角度考虑，能省则省，不按设计要求施作;二是安全意识不强，部分作业队伍未能深刻认识超前支护对后续作业的安全防护作用。
(4)初期支护局部平整度差
强度不足、背后空洞或不密实、变形开裂甚至侵入二次衬砌轮廓线等问题，在隧道质量问题中所占比列较大。就其直接原因，一是爆破设计流于形式、光爆效果差，超欠挖现象严重且未按规定工艺步骤处理甚至在喷射混凝土时采用石棉瓦、防水板等物品遮挡较大超挖部位，断面轮廓未进行严格验收，极易导致二衬厚度不足、背后脱空等质量问题的发生;二是拱架间距超标或以弱代强，钢架背后与基岩面间未采取措施顶紧，拱架偏离设计轮廓线，导致围岩收敛变形速率过大，支护出现变形;三是富水围岩地段止水效果不佳，长时间流水带动泥沙流失致使围岩加大变形;四是初支喷射混凝土强度不足，有些自建小拌合站生产喷射混凝土疏于管理，过程控制较差，喷射工艺随意，甚至个别使用干喷工艺，养护方式不当和养护时间不足。
(5)局部二衬混凝土强度、厚度不足
二衬背后空洞或不密实，仰拱及填充一次浇筑、厚度不足或隧底回填虚砟，二衬钢筋布设间距超标等问题，隐蔽性较大，严重者将极大地影响运营安全，需辅以必要的检测手段方可发现。就其直接原因，一是未对隧道初支轮廓进行量测或量测工作不细，当超挖较多时，不按规定采用同级混凝土回填，而是抛填弃砟;二是防水板挂设质量不合格，松紧度不当或破损、甚至脱落，浇筑时混凝土不能将防水板压紧并密贴在初支混凝土基面上;三是混凝土生产、运输、浇筑、养护不到位，混凝土拌和物性能指标选择不当，在运输距离较远时造成混凝土产生离析，对新旧混凝土接茬处和墙脚等部位振捣不到位甚至漏振，在个别洞内湿度不满足要求时未采取措施保湿加强养护;四是回填注浆不密实，注浆管道布置形式单一，注浆工艺随意，过程控制缺失，注浆后未进行复检，致使防水板与初支间空隙长期存在形成空洞;五是仰拱施工未安装弧形模板，不能保证仰拱一次浇筑高度和宽度。
(6)防排水效果不佳
设计的初支、防水板、二衬等多道防水线均没能完全施作到位，在二衬表面出现渗漏水现象，尤其是在城市地下隧道全包防水施工中表现较为突出。就其直接原因，一是防水板铺挂前基面处理不到位，在浇筑二衬混凝土时造成防水板局部破损;二是止水带安装不合格，施工缝及沉降缝防水处理未按设计施作到位;三是二衬混凝土施作过程中振捣不到位、模板拆除过早，局部混凝土不密实，混凝土未一次浇筑完成出现施工冷缝，施工缝处理质量差尤其是纵向施工缝凿毛、清理不彻底;四是排水盲管安装质量差，存在反坡积水、破损被混凝土堵塞，出水口位置偏差大、未及时清通导致衬砌后出现压力水头;五是城市地下隧道全包防水普遍采用自粘式防水板，容易出现防水板挂设不圆顺、接缝不严密、钢钉钉挂后不处理、保护膜不撕除或沥青粘性失效等现象。
3施工管理原因分析
(1)施工现场技术管理缺位
是大部分量问题普遍存在的重要原因。部分施工单位对个别隧道存在以包代管的现象，施工技术方案的编制、复核、审批程序流于形式，方案内容缺乏针对性和可操作性，施工现场过程控制流于形式。
(2)工序验收把关不严
是造成大部分质量问题重复发生的主要原因。部分施工、监理单位现场技术管理人员业务素质不高、责任心不强，对工序的自检、互检、交接检制度落实不到位，现场检查验收过程中未认真核对设计文件和现场实际情况签署质量验收文件，部分检验批验收资料与实际情况明显不符。
(3)勘察设计工作不到位
由于前期勘察工作不细，地质资料不详细，造成部分隧道开挖工法和支护措施不合理;施工现场设计配合不到位，部分隧道围岩状况变化后设计变更不及时，尤其是在围岩变弱的情况下支护措施明显不足。
(4)教育培训流于形式
部分施工单位的三级安全、技术交底资料仅为应付上级检查、未落到实处，部分作业指导书和技术交底编制内容缺乏针对性和可操作性，技术交底未做到“横向到边、纵向到底”，造成部分作业人员不清楚各工序的施工质量标准和作业要求，甚至存在部分现场作业人员违章蛮干的现象。
(5)考核机制落实不到位
部分参建单位内部考核的激励约束机制未有效运转，部分管理人员对施工质量问题的重视程度不高，对施工现场存在的质量安全问题“视而不见”、“习以为常”。个别建设单位对施工、监理、设计单位企业信用评价未能严格按照相关文件要求对标考核。
4预防控制措施建议
(1)建设单位要充分发挥建设管理龙头作用
以标准化管理为抓手，强化源头、过程和细节控制，积极推进机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化施工管理手段的应用，认真落实安全风险和质量控制关键环节的监管，强化隧道工点的围岩监控量测、超前地质预报的管理，切实提高参建各方的质量安全意识和管理水平。在工厂化方面，建议在指导性施工组织设计中明确要求组建钢结构加工厂，对隧道模板台车、型钢钢架、钢筋网片、超前小导管等钢构件集中加工制作、统一配送，有效卡控偷工减料、质量不达标等问题发生。在机械化方面，组织研发防水板铺设机，大力推广使用移动栈桥、喷射机械手等先进设备，提高工序施工质量和效率。在专业化方面，全力推行架子队管理，坚决清理违法分包、转包、以包代管等行为，强化过程控制和现场管理的标准化。在信息化方面，推广应用工地试验室压力机、万能材料试验机等检测数据的在线实时监控，混凝土拌和站计量偏差、拌合时间等数据的在线实时监控，隧道围岩量测断面数据采集和围岩收敛情况的实时报告、分析等，及时防范和消除质量安全隐患。
(2)强化勘察设计工作在隧道施工质量安全管理的源头作用
在前期勘察过程中，工作要细致，在遇到不良地质及软弱围岩隧道时要加大地质钻孔的频率，选择合理的开挖工法和支护措施，确保工法适应现场;在隧道施工过程中，设计配合工作要及时、到位，遇到围岩状况发生变化时要及时核实现场地质情况，及时出具变更设计文件，及时指导现场施工。
(3)强化质量安全“红线”管理
施工现场存在擅自改变设计工法和安全步距超标时必须暂停掌子面掘进，上道工序未验收合格严禁进入下道工序施工。
(4)超前地质预报和围岩监控量测
要严格纳入工序管理，选择专业队伍实施。实施过程中确保预报成果和监控量测数据的真实、有效，及时指导现场施工。
(5)强化第三方检测管理
必要时超前地质预报和围岩监控量测可实行第三方监测管理，做到及时发现问题、及时整改，强化过程控制。
(6)按照工程质量终身负责制
各建设单位要对隧道工程的施工、监理单位管理人员和检验批等验收签字人员的资格情况进行逐一登记、审核，按规定程序进行变动人员审批管理，确保责任落实的可追溯性，严把检验批、分部分项工程、单位工程验收关。
(7)强化教育培训制度
不走过场，真正落到实处。一方面对作业层要坚持安全、技术交底，让每一名作业人员都清楚各工序的作业内容、作业标准、工艺要求以及安全注意事项，做到简明扼要、有针对性和可操作性，有条件可实行班前安全交底和现场实作过程交底;另一方面对管理层要将项目部制定的标段、单位工程施工组织设计以及分部分项施工专项方案传达至各级管理人员，让管理人员明确各自的工作内容、验收标准，并有针对性的进行现场巡查。
(8)建立长效考核激励约束机制
一方面建设单位要对各参建单位在铁路建设中的合同履约、质量安全管理行为、工程实体质量、现场施工安全等方面加强检查，对发现符合不良行为条件的应及时进行记录、公示、确定并上报相关部门和单位，严格企业信用评价，并将评价结果与招投标挂钩;另一方面各参建单位要建立内部考核机制，落实岗位职责，将建设项目管理目标层层分解，逐级落实至每一岗位、每一管理人员，对质量安全管理做到分工明确、各负其责。
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1.2物资进场验收把关不严。
物资验收不严格，使得物资存在与合同数量不符，质量存在缺陷等问题。这不但会增大物资成本，还会给铁路施工质量造成极大影响，严重损害施工企业的利益。
1.3物资的发放环节管理不严格。
在铁路施工中，很多物资在进场后并不是立即就用到施工中去，而是要先存放在仓库中，每日按需发放。但是目前却存在着现场物资管控能力不足的问题，例如未进行科学的物资使用计划，很多限额领料计划与实际生产需求并不相符，造成了物资多领、重领等问题，浪费大量物资，增大物资成本。另外，对施工现场的物资回收管理不当，周转材料利用效率低，废料物资浪费现象严重，也是当前铁路施工项目物资成本控制中需要注意的问题。
1.4物资核算不及时、不规范。
在项目管理实际中，物资核算单元与工程计划部门计量不统一，物资部门核算至工程队，工程计划部门计价至工班；物资与财务材料分类口径不一致，导致对帐出现差错；物资发票入帐不及时，在财务帐面上出现材料红字；物资消耗发料单归集不及时，出现物资成本失实；盘库不及时，超耗分析原因不及时，不能有效控制成本。
2铁路施工项目物资成本控制的对策
2.1控制物资采购成本。
怎样控制物资采购成本是施工项目物资管理的首要任务。物美价廉是最理想的采购理念，这就是说只要是符合质量、环保、安全等指标的都是合格产品，这样的产品相对于质量最好的来说，价格自然要低一些，这才是采购中真正需要的，减低了成本也满足了要求。但多数施工企业还是依靠中间商和商完成采购，中间环节产生的费用实际是提高了成本，是不可取的方法。集中采购减少了中间环节的不必要费用，节省了人力和财力。所以尽可能的采取集中采购，使其在采购中充分发挥优势，做到最优化的控制物资成本。在实施内部机制的控制时，还要加强外部机制的监控。通过不定时地财务监督审查，纪律监督、业务检查等各种形式来提高监督力度，严格物资采购计划是否与工期、发放、信息资料等进行严格地监督，一旦发现问题，及时处理，杜绝人情关系，商业贿赂情况的出现。
2.2严格把握物资验收关。
物资验收环节也是至关重要的，试想如果不合格的物资用在工程上，工程质量就存在严重的问题，损人不利己，还会给企业带来信誉危机；还有物资人员，与供应商内外勾结，多量多计。所以物资验收不是单独哪个部门就能完成的，应该由多个部门参与验收，避免，严格把握物资验收计量关。可以通过强化验收工作来保证物资验收工作的严谨性。首先，在制度和流程上明确要求，如地材验收设置材料员、保管员双人共同验收，实行双检制。其次，要保证验收人员是专业管理人员，选择人品可靠，责任心强的人员担任。再次，配备地磅等必要的验收工具，保证验收工作的客观性，有条件的实行过磅影像系统自动验收。最后，要建立完善的材料台账，做到签认齐全。
2.3把好项目物资发（领）料关。
当前，铁路施工项目物资管理要建立两级限定额发（领）料制度，控制无计划发料、超定额用料。在限定额发（领）料制度的基础上，同时建立结构性材料两级追溯制度：项目部物资部门对各工区（队）追溯、各工区（队）对各班组领用材料及所使用的工号、部位进行追溯。可根据工区划分成立包干小组,由工长、技术人员材料员等相关人员进行包干与经济责任制挂钩。及时发现和解决材料不节约、出入库不计量、生产中超额用料和废品率高等问题。
2.4把好废旧物品和周转材料的回收关。
施工过程中会产生较多的废旧材料，如果管理不善，会造成较大资产流失，如钢材加工中的钢筋头、隧道施工中加工的钢拱架、还有周转材料的使用回收等，要控制好部门的材料，对钢筋加工和钢拱架加工实行工厂化集中加工，在材料的领用和使用中严格出入库管理，加强半成品和成品管理，对废弃的钢筋头、下脚料实行集中管理，定期处理时实行物资招标、财务监督的模式，现场过磅过程实行双控制度；对于周转材料实行管理台帐，设置库存、使用、回收数量登记，严格发放和使用程序，并且实行定期盘点制度，对于非正常损耗和丢失实行责任追究制度，并且在回收过程中实行严格的保养制度；周转材料使用结束后，能继续使用的进行保养后分类整理，对于报废和不能继续使用的实行招标拍卖，在处理过程中仍然实行监督制度，确保资产处理过程中不流失。
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提升铁路施工企业物资成本控制能力是一项长期而艰巨的任务，而控制成本首先就要从控制企业对施工材料购买成本的支出方面入手。要在物资采购方面控制企业成本，就要建立健全物资采购平台，减少购资开销。一方面，企业可以根据建设工程需要的物资种类以及数量等，详细的罗列一个物资采购清单，按照清单上预算的材料数量以及价格购资，有目的的采购物资。另一方面，企业要扩大目标供货商的范围，通过整合分析各供货商的产品利弊来选择最优供货商，降低所购物资的价格，或者采取大规模购资或者签购资合同等方式协商议价，缩小购资开支。也可以利用网络购物的方式采购铁路施工材料，利用网络销售成本低，售卖价格低的特点，用较低物资成本购进大量施工材料，控制成本投入。另外，企业要通过新闻、网络等条件获取铁路施工物资的价格调整信息，通过分析比对从各个渠道获取的物价信息来预期将来物价变动趋势，确定物资价格变动范围，控制购资成本投入。
2.设立阶段性定额消耗策略，严格控制物资使用量
铁路工程建设是一项非常庞大复杂的任务，施工人工素质水平参差不齐，施工监督工作也很难普及，因此难免会造成物资浪费。这就需要企业制定严格的定额消耗策略，通过控制施工过程中材料的消耗量以及不合理应用情况，加强物资使用管理。定额消耗规划首先就要监控采购物资的质量高低，力求购进质量好、利用率高的施工材料，从而保证物资能够充分利用，减少不必要损耗与浪费。其次，要在材料储存过程中实施管理，仔细记录材料的储存量以及使用量，并做好材料的维护保管工作，防止材料腐蚀变质。在材料挪用时谨慎监督材料使用情况，及时制止材料超额使用以及人为占用物资的行为。此外，还有做好施工材料的回收再利用工作，并对回收物品进行整理记录，充分发挥施工材料的效能，使施工材料发挥其最大的效益，这也相对降低了材料的使用量，降低了施工的物资成本。
3.严格控制企业物流体系，减少运输成本
在企业进行了物资采购工作之后，就要进入到材料配送的阶段，该阶段要求材料供应方能够在提供建材之后及时配置相应的送货人员以及配送车辆，通过购买方支付运输费来提供运输服务。铁路物资在运输过程中会产生一笔巨大的费用支出，直接构成铁路施工企业的物资成本，因此，调整材料运输费用支出也是一项艰巨的任务。首先，要从运输管理人员方面入手，加强对职工的培训教育，培养专门的物流管理职员，在物流体系中的主体因素上监控运输形式与支出。还可以引进一些高效便捷的物流管理软件，利用软件及时便捷的特点监控物资运输过程，及时掌握运输情况，并根据现时情况作出合理的调整与改进。在增强物流管理体系方面，企业还应运用合理的方法管理材料运输系统，以此来提高物流管理水平。企业还可以通过联合或借鉴其他企业的物流管理方式，通过企业之间的合作对话规划物流体系，降低行业物资成本。
4.加强铁路施工企业物资信息化管理，全方位控制企业支出
铁路施工物资管理要加强与信息化之间的联系，就要从各方面发挥效力、转变职能，促进信息化与企业管理接轨。信息化管理需要由专业的人员来操控监理，因此，铁路施工企业要提升信息化应用进程，必须从人员管理与培养入手，不仅要吸收专业的高素质人才，还应注重在职人员的素质培训，不断提升更新企业人员的综合素质，跟上信息化建设的进程。由于旧的物资采购模式中相关采购数据并不完整、公开透明度较低、物资供给商范围狭窄，企业急需加速物资管理与信息化的连接进程，通过电子网络渠道获取大量的供货商信息，快速准确地匹配供求信息，最大限度的控制采购成本。在对库存及施工应用材料的管理过程中，也加入信息化管理的因素，使职能设备代替职工的一部分劳动，不仅能剔除物资存货与支出中不合理事项中的人为因素，还能提升数据的精确度，是一种便捷高效的物资管理措施。
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铁路隧道工程检验批地编制过程，要项目部的各个部门相互配合才能完成一份完整的检验批，铁路工程的内业资料以施工日志为主, 施工日志主要记录每天的施工里程,施工情况及完成的主要工程数量、安全质量情况以及使用的主要材料消耗情况等。工程开工以后,记录施工日志的技术主管,要认真做好记录,特别是施工里程,一定要保证其连续性,并及时的把施工里程报给现场的监理工程师,确保施工日志和监理日志里程一致。工程结束以后组卷竣工资料时, 不要因为施工里程不连续而重新编制竣工资料。免费论文。检验批的编制涉及的内容较多,工作量很大,因此,工程一开工,记录施工日志的技术主管要认真负责,确保记录的内容真实、无误。
技术主管记录好施工日志应以后,要及时的将施工日期和施工里程提供给质检工程师,由质检工程师建立施工台帐,有了施工台帐，做检验批才不会混淆。铁路隧道工程的施工台帐主要有:洞身开挖施工台帐,初期支护施工台帐,二次衬砌施工台帐,原材料消耗台帐,混凝土试验台帐等。
一、洞身开挖施工台帐
洞身开挖主要包含洞身开挖和隧底开挖两个分项工程,洞身开挖台帐（见表一）和隧底开挖台帐主要反映每一个施工循环的施工进尺,以及给检验批编号。免费论文。在检验批的编制过程中,洞身开挖是一个相对独立的过程,只要测量技术人员提供开挖轮廓线的超欠挖数据,就可以编制洞身开挖的检验批了。
表一 宜万铁路W6标红瓦屋隧道洞身开挖施工台帐
序号 日期 施工里程 进尺(m) 备注
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当前我国铁路工程企业正面临面向市场机制的转换，这就迫使我国铁路工程企业必须增强自身活力，即增强自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束的能力。目前建筑施工企业所面临的形势是市场竞争更为激烈，为提高中标率，施工企业往往以低价中标，而且工程质量要求越来越高，远距离施工项目增多，工程索赔难度加大。经营环境和条件更加恶劣，这就要求建筑施工企业必须具备提供质量优、工期短、成本低的产品的能力，在此背景下本文从物资管理流程的角度对铁路基建物资管理存在的问题进行探讨，以保证铁路基建物资管理优质、高效、低耗。
本论文重点以铁路工程基础建设项目的物资管理为研究对象，试图通过对铁路工程基建项目物资管理的工作流程的分析探讨，从中找到可行有效的物质管理模式与方法。
2.当前我国铁路工程项目物资管理工作中存在的问题
铁路基建工程有其独特的优势，比如：资源基础较厚、具有市场影响力、制度化管理与内控好、规模投资与研究发展能力强、专业人员多。但是，在现实经营过程中，我国铁路工程在物资管理上还存在着较多问题，具体分析如下：
2.1 一些铁路项目物资采购并没有实行真正意义上的招投标制度
一般任务由大公司到工程局到各个工程处，各个工程处再分配到各个项目经理部，各个项目经理部的管理一般采取自己带包工队的作法，大多数工程再承包给大大小小的私人包工头，而且为了方便管理，项目部大多数采取“包工包料”的做法。
2.2 缺乏有效的监理机制
由于监理人员在监理过程中夹杂了过多的个人感情及与施工单位关系甚密等因素，在履行职责方面难免或多或少的有失公允，加之部分监理人员本身素质低下，不符合注册监理工程师执业资格，都会妨碍监理工作的展开。
2.3 没有建立严密的质量保证体系
铁路基建工程物资管理己形成了一套质量管理制度，但还没有像南仓东疏解工程那样在整个运行过程中建立起一套严密的质量管理体系，基本没有反馈机制。
2.4业务流程不能完全符合现代物流的基本要求
由于长期计划经济体制使得铁路物资部门习惯于在垄断的环境中进行封闭性经营，运用行政权力把竞争者拒之门外，这种内部保护主义弱化了物资部门自身参与市场竞争的能力。由于分工过细、机构臃肿，造成了物资部门内部的物流活动过于复杂，在工程建设中体现为对项目部的物资需求反映迟钝，降低了物流活动的运作效率，造成各种资源不能共享，批量优势得不到发挥，规模效益也就难以形成。
3.铁路工程项目物资管理工作流程探究
3.1 工作流程的描述分析
现代铁路基建工程项目物资管理工作流程分析如下：
3.1.1 施工准备阶段
在物资分类管理办法下，各铁路工程公司均实行ABC“归口”管理方法，每年初，由公司物资部将工程所需物资按照对工程质量的影响程度，由大到小分为A、B、C三类，并及时下达通知公司各个项目部；对于A、B类物资，由公司物资部进行市场调研、供方评价。
在项目部组建阶段，项目部物资科科室办事人员的上岗采取直接任命制。即由项目部物资科科长在企业范围内自由选择人员（所需人员数量由项目部物资科科长决定）组成项目部物资科。工程完工，即刻解除在岗人员的岗位职务。
3.1.2 物资采购阶段
首先，在施工生产中，由项目部技术部门依据工作进度及工程实际工作量，将所需物资通知项目部物资科，物资科人员按照公司物资部的规定，将技术部门提供的所需物资进行分类，将所需A、B类物资上报公司物资部，公司物资部对于项目部报送的A、B类物资，组织相关人员在评定的合格供方中进行采购。对于C类物资，项目部为了不过多的占压资金，提高资金的使用率，采取随用随买的方式进行组织
采购。
3.1.3 物资验收管理阶段
为了保证施工生产，项目部对于物资验收管理按以下步骤进行：
第一步：物资接运准备
项目物资部门接到公司物资部的来料通知后，及时联系项目部设备科，准备必要的装卸、运输工具，确定并落实存货场地，备足所需的铺垫、覆盖材料和其他设施等，积极为物资到场作好准备。
第二步：物资到场接收及检验
在物资运抵现场后，物资人员到现场对货物进行审验，依据物资出厂质量保证书、产品合格证、发货明细等，详细核对品种、数量及质量等，发现不符合或有残损时，及时上报公司物资部；若无异议，则与发货方、承运方及时进行交接签字。对于钢材、水泥、砂子、石子等重要物资由项目部试验人员对物资进行现场抽样，并将样品送至合格的试验室进行检验，检验完毕后妥善保管试验部门出具检验报告，以便日后查询。对检验不合格物资由项目部物资科及时通知公司物资部，防止不合格品投入施工生产。
3.1.4 物资仓储管理阶段
物资人员对检验合格准许入库的物资，建立动态明细账，作为保证账物相符的重要依据，物资人员对仓储物资设立标识牌，标明物资的名称、型号、级别、数量、生产厂家、入库日期等，以便查对和管理，同时还要建立物资档案，其中包括物资质量证明书、检验记录、技术检验证件、试验资料等，以便准确了解物资的质量变化情况，管理措施是否合理等。对于各种性能不同的物资，结合实际情况对物资进行不同的保管和保养。
3.1.5 物资消耗阶段
工程所需物资必须经过项目部物资科科长同意后方可出库。物资一经出库，便由现场施工人员负责使用及保管，发现超耗或丢失现象与物资人员无关，重新由项目部物资部门组织进料。
3.2 工作流程的优化设计
3.2.1 建立铁路物资信息网络
根据铁路物资信息发展规划，加快信息网络建设，积极推进物资标准化、信息化工作。依托铁道部信息基干网，选用先进、快捷、灵活的网络结构，实现物资需求、资源、价格信息的互通互联，发挥物资网络调剂作用，最大限度实现全路物资信息的资源共享。
3.2.2 注重执行，避免“穿新鞋，走老路”
在对工作流程进行了根本性的再思考和彻底性的再设计后，能否顺利地执行这些新流程将成为改革成败的关键。如果不注重执行新的业务流程，旧的、不合时宜的观念将会卷土重来，传统的工作方法又会不知不觉地继续沿用，企业就会不可避免地出现“穿新鞋，走老路”的现象，变革成果就会付之东流。应由项目经理牵头，各职能部门参与，实行动态管理。
3.2.3 建立、加强监督体制
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助理工程师（初级）、工程师（中级）、高级工程师（副高级）。
三、评审方法
采取“直通车”的办法，不受每年职称评审一次例会的限制，根据申报情况随时组织评审。
四、评审申报材料
1、高级工程师审核表一式三份（中级以下不需填）；
2、辽宁省专业技术资格评定表一式三份（帖上照片）；
3、辽宁省专业技术资格报评推荐表一式三份；
4、反映个人学历、资历、的相关证件（原件、复印件）；
5、主要业务成果（获奖证书及有关业绩证明复印件）；
6、论文、著作（原件、复印件）；
7、一寸照片四张。
五、评审的工作内容
1、计算机职称考试考前辅导；
2、职称指导与推荐；
3、工程师报卷资料指导；
4、高级工程师答辩培训与指导。
六、评审条件
1、学历、资历要求
高级工程师：博士毕业满2年；本科满5年。工程师：博士毕业；硕士、双学士学位满2年；本科、专科满4年。
2、业绩成果要求
高级工程师须具备下列条件之一：①国家级自然科学奖、发明奖、科技进步奖、星火奖；②省（部）级发明奖、科技进步奖、星火奖；③市、省直厅局科技进步一等奖一项或二等奖两项以上；④科技成果被列为市、省直厅局级以上重点推广项目，取得了明显的经济效益、社会效益和环境效益，并获得有关方面的奖励；⑤市、省直厅局以上先进科技工作者；⑥省（部）级重大科技情况（信息）成果二等奖。工程师须具备下列条件之一：①省级以上自然科学奖、发明奖、科技进步奖、星火奖；②市、省直厅局科技进步三等奖；③科研成果通过技术鉴定，并有一定推广价值（须附“技术鉴定证书”）；④市、省直厅局级重大科技情报（信息）成果奖；⑤科研成果被列为市、省直厅局级推广项目。
3、论文、著作要求
在企业从事专业技术工作的人员参加相应级别的专业技术资格评审时，对论文数量不做限制性要求。经本（行业）企业采用的技术创新报告、发明专利、研发项目、工艺方案、技术鉴定报告、可行性方案、行业标准等可替代论文。
4、直接申报
（1）助理工程师：本科毕业1年、大专毕业3年、中专毕业5年；
（2）工程师：硕士毕业2年、本科毕业5年、大专毕业7年；
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引言
在施工监控过程中，应力测试一直是预应力混凝土桥梁施工监控的核心工作之一。它是施工过程的安全预警系统,结构应力同结构几何位置一样，随着施工的推进，其值是不断变化的。某一时刻的应力值是否与分析（结构分析预测）值一样，是否超出安全范围是施工控制关心的问题。应力测量的结果与施工过程监控系统中其他测量结果相结合才能全面地判断全桥的内力状态，形成一个较好的预警机制，从而能更安全可靠地实施施工监控。若监测发现应力异常情况，应立即暂停施工，查找原因并及时进行处理。
1工程背景
无碴轨道250km/h客运专线 (60+100+60)m预应力混凝土连续梁桥采用挂篮悬臂浇筑施工，边支座中心线至梁端0.75m,梁全长221.5m,梁体为单箱单室，变高度、变截面结构,梁底下缘按二次抛物线变化,中支点梁高7.85m，跨中10m直线段及边跨15.75m直线段梁高4.85m。截面采用单箱单室变截面、变高度、直腹板形式，箱梁顶宽12.2m，底宽6.7m。底板厚度除梁端附近外均为400mm；腹板厚600-1000mm，按折线变化；底板厚由跨中的400mm变化至根部的1200mm。全梁在端支点、中跨中及中支点处共设置5个横隔板。隔板厚度：边支座处1.45m，中跨中0.8m，中支点处2.4m。横隔板设有孔洞，供检查人员通过。箱梁两侧腹板与顶底板相交处外侧均采用圆弧倒角过渡。桥面采用整体桥面形式。梁体采用C50混凝土，封端采用C50无收缩混凝土，防护墙及人行道栏杆底座采用C40混凝土，防水层的保护层采用C40纤维混凝土。预应力采用纵向和竖向预应力体系，其中纵向预应力钢筋采用抗拉强度标准值为1860MPa的高强低松弛钢绞线，公称直径15.2mm，其技术条件应符合GB/T5224-2003标准。管道采用金属波纹管。张拉采用与锚具配套的千斤顶设备。横向预应力钢束采用抗拉强度标准值为1860MPa的高强低松弛钢绞线，公称直径15.2mm，其技术应符合GB/T5224-2003标准。管道形成采用70×19mm扁形金属波纹管。锚固体系采用BM15-4、BM15P-4扁形锚具。本桥合拢顺序为：先合拢边跨，张拉边跨顶板和底板预应力束；合拢中跨，张拉所有剩余预应力束。
2 施工监控依据规范
针对沈阳至丹东铁路客运专线（60+100+60)m预应力混凝土连续梁桥施工监控所遵循的规范为：
⑴ 《高速铁路设计规范(试行)》(TB 10621-2009)
⑵《铁路桥涵设计规范》（TB 10002.1～TB 10002.5-2005）
⑶《铁路工程抗震设计规范(2009版)》（GB 5111-2006）
⑷ 《铁路架桥机架梁暂行规程》（铁建设【2006】181号）
⑸《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设【2005】157号
⑹《关于《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》等两项铁路工程建设标准局部修订条文的通知》（【2007】140号）
⑺ 《关于铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范等三项标准局部修订条文的通知》（铁建设【2009】22号）
⑻ 《关于铁路工程地质勘察规范等44项铁路工程建设标准局部修订条文的通知》（铁建设【2009】62号）
⑼ 《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ 213-2005）
⑽ 其他相关规范、教程。
3 计算模型
根据设计图反映的内容，对全桥总体结构建立能反映施工荷载的有限元模型，对该桥进行了正装分析，得到各阶段主梁变形状态。计算模型中根据悬臂施工梁段的划分、支点、跨中、截面变化点等控制截面将全桥划分为78个结点和77个单元。
主要计算参数：孔道摩阻系数µ=0.26，偏差系数k=0.003；模型中的其他计算参数取值见表1，利用有限元软件Midas建立有限元模型见图1.
表1 计算所用材料特性
材料类型 弹性模量
（MPa） 线膨胀系数 容重
（KN/m3） 混凝土抗压标准强度（MPa） 混凝土抗拉标准强度（MPa）
混凝土C50 3.55E4 0.00001 26 33.5 3.1
钢绞线 1.95E5 0.000012 - - -
图1Midas有限元模型
4 应力施工监测
4.1 监测仪器的选择
结构截面的应力监测是施工监控的主要内容之一，它是施工过程的安全预警系统。结构应力同结构几何位置一样，随着施工的推进，其值是不断变化的。某一时刻的应力值是否与分析（结构分析预测）值一样，是否超出安全范围是施工控制关心的问题。若监测发现应力异常情况，应立即暂停施工，查找原因并及时进行处理。
由于该桥施工的时间较长，所以应力监测是一个长时间的连续的量测过程，要实时准确监测结构的应力情况采用方便、可靠和耐久的传感组件非常重要。根据以往的监测经验，钢弦式传感器具有较好的稳定性和应变积累功能，抗干扰能力强，数据采集方便等优点，在本桥的应力监测中采用钢弦式传感器。监测中采用辽丹仪表厂JXH-2型混凝土应力传感器，来监测结构内的混凝土应力。该型号的混凝土应力计也可以测出梁体内部的温度，对指导监测和应力修正有一定的作用。
4.2监测断面及仪器布置
主梁上的测点布置初步选定在边跨L/2、支点、中跨支点、L/4、L/2、支点、边跨L/4等关键截面上，共布置9个测试断面。连续梁部分测试断面布置情况及各断面的仪器布置情况如图2、图3所示。混凝土应力计按预定的测试方向固定在主筋旁，在施工过程中需要注意测试信号线的保护，这些工作需施工单位配合完成。
4.3 测试内容
应力监测针对施工的每个主要施工阶段进行。在每个施工阶段都进行监测，各阶段根据施工进度进行测试，各阶段应力监测主要包括：
① 施工阶段混凝土浇筑前的应力测试；
② 施工阶段混凝土浇筑后的应力测试；
③ 预应力张拉前的应力测试；
④ 预应力张拉后的应力测试；
⑤ 在每一阶段测试完毕后应对测试结果进行分析、比较，若存在误差分析原因
图2主梁测试断面布置图
图3断面应变计布置图
5 应力监测
5.1应力监控结果
下面给出1#和6#测试断面应力监控结果，测试数据由顶板上和底板上的所有仪器取平均值得到，应力以受拉为负，受压为正。梁体应力监控结果如图4～7所示。
图41#截面顶板应力理论与实测数据
图51#截面底板应力理论与实测数据
图6 6#截面顶板应力理论与实测数据
图76#截面底板应力理论与实测数据
5.2误差分析
与理论应力相比，实测应力与理论应力有一定的偏差，这是由于实测应力结果是包括所有因素影响的结果，它与施工过程中混凝土收缩、徐变、测量误差、施工误差、气温变化等因素都有关系，其变化值在一定的范围之内是正常现象,表明该桥施工满足设计要求，在施工阶段，梁体处于安全范围以内。
6结论
本桥箱梁采用C50混凝土，合拢前施工受力最不利阶段和全桥合拢后主桥箱梁混凝土中的正应力均控制在规范容许的范围之内,结构安全。与理论应力相比，实测应力与理论应力有一定的偏差，这是由于实测应力结果是包括所有因素影响的结果，它与施工过程中混凝土收缩、徐变、测量误差、施工误差、气温变化等因素都有关系，其变化值在一定的范围之内是正常现象。在整个悬臂施工过程中和成桥后整个结构的应力状态始终处于可靠的控制之中，结构一直处于安全的施工状态之中。
参考文献
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基金项目：本文系高校科研基本业务费专项资金资助（项目编号：212097）、兰州交通大学校教改项目、甘肃省教育科学“十二五”规划项目（项目编号：[2012]GSGXG110）的阶段成果。
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）26-0025-03
一、兰州交通大学工程管理人才培养目标定位
开展特色专业点建设是教育部实施高等学校质量工程的一项重要内容[1]，其主旨在于适应国家经济、科技、社会发展对高素质人才的需求，引导高校根据自己的办学定位，支持已有的专业优势，办出专业特色，推进高校专业建设与人才培养紧密结合国家经济社会发展需要，为同类型高校相关专业建设起到示范和带动作用。[2]兰州交通大学（以下简称“我校”）的工程管理专业经过20多年的发展，于2010年通过住建部本科专业教育评估，2011年被评为省级特色专业建设点。作为西北地区唯一的铁路高校和较早设置的工科大学，我校从建校之初就肩负着西部铁路工程技术与管理人才培养的重任；着眼于铁路大发展的人才和科技需求，实施铁路特色专业行动计划。
2001年6月，举世瞩目的青藏铁路开工建设。2004年国务院审议通过《中长期铁路网规划》以来，西部特别是西北路网规模加快扩充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中银、哈木、精伊霍、兰渝、兰新铁路第二双线、青藏铁路延伸线等相继建成或在建，交通基础设施的日臻完善成为西部大开发的有力支撑条件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，为了发挥区域行业高校特色专业的比较优势，面向西部艰苦地区铁路建设的人才需求，确定兰州交通大学工程管理专业的培养目标定位为：培养能在国内外工程建设尤其是西部铁路建设中从事项目决策和全过程项目管理的复合型高级管理人才。[3]
二、规划及实施
1.总体思路
以科学发展观为指导，基于PDCA循环的质量管理方法构建工程管理专业人才培养模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我发现、自我改进、自我完善的管理机制，从计划的制定、实施、检查到反馈、改进，形成自成一体的管理体系[4]，这对工程管理人才培养的建设与管理来说，是科学合理的、行之有效的方法。
运用“PDCA”循环进行人才培养的总体思路如下：
（1）计划（P）——调查社会行业需求，分析学生基本情况，制定相应的人才培养方案及详细的教学计划。
（2）实施（D）——按照人才培养方案，构建课程体系，制定课程标准，并付诸实施。
（3）检查（C）——评价实施的结果，可通过社会反馈、企业调查、学生考核等手段，明确效果，找出问题。
（4）处理改善（A）——对总结检查的结果进行处理：对于成功的经验加以肯定，纳入人才培养标准；对于失败的教训也要总结，以免重现。
2.实施措施
（1）教学计划。在深入中国中铁集团有限公司、甘肃省勘察院、铁道部第一设计院、中铁七局等企业单位广泛调研的基础上，积极探索符合行业发展趋势和社会对人才需求的人才培养模式，不断修订完善教学计划。人才培养方案力争反映特色，努力汲取学科建设和教育教学改革中取得的一系列成果，将其体现在人才培养方案中。在课程安排上既要体现大土木工程技术背景，又要体现西部地区和铁路建设的特色，科学地处理好各教学环节之间、各类课程之间的关系，构建科学合理的课程体系。作为甘肃省特色专业，教学计划在特色人才培养上的一个突出特点是：着眼于铁路大发展的人才和科技需求，实施铁路特色专业行动计划，设置了“铁道概论”、“交通土建工程结构”、“交通工程概预算”、“交通工程施工与组织”等特色课程，体现了铁路特色和优势。同时，着眼于向公路、建筑工程、房地产等领域的投资与项目管理方向拓展，保障学生在较宽的领域中领悟到大工程项目管理的本质，向社会输送能在国内外工程建设领域从事项目决策和全过程项目管理的复合型高级管理人才。
（2）师资队伍。目前校内在册的专业教师人数共26人，其中教授5人，副教授11人，讲师 9人，助教1人。工程管理专业教师有35人次取得了国家注册咨询工程师、造价工程师、建造师、监理工程师、房地产估价师、律师等执业资格，对土木工程结构设计、施工、概预算、可行性研究等方面教学产生了积极的影响。
近年来，结合青藏铁路、铁路客运专线及高速公路的建设，有80%以上教师参加了相关科研项目，工程实践与科研能力有了极大提高，更好地适应了高等工程教育对师资培养的要求。还有教师走出国门承担了刚果（金）国家一号公路的改建设计、中石油土库曼斯坦专用铁路设计工作。专任教师大都拥有丰富的工程实践经历，善于按工程问题、工程案例和工程项目组织教学，用工程质量事关重大的切身体会教育学生树立一丝不苟、认真负责的工作态度。同时，聘请20余名企业工程技术人员为兼职教师，建立起一支扎根西部、胜任工程教育的“双师型”教师队伍。
（3）课程建设。课程安排侧重于“铁路技术型工程管理专业人才”的培养。注重学生对铁路技术类专业基础知识的掌握，强调学生对所学工程技术类专业理论基础知识与管理、经济、法律类专业理论基础知识的有效融合。按照“精简必修、增加选修、压缩理论课时、加强实践环节”的原则重构课程体系，单门课程建设转向重点课程群建设，“工程经济学”、“工程力学”、“工程测量”、“土木工程材料”等课程被列为校级重点课程群，由课程负责人牵头组织对课程体系、教学内容、教学方法和手段以立项方式开展系统改革与研究。注重培养学生运用所学专业基础知识从事国内外工程项目综合管理的基本能力和解决工程管理实际问题的专业实践能力，着重将学生综合专业实践能力的培养落在实处。
教学内容注重删繁减旧，充实新理论、新技术，反映学科最新发展动态。专业基础课和专业课普遍采用基于工程案例的启发式、探究式、讨论式、学习性教学方法。“工程经济学”、“工程测量”、“交通土建工程结构”、“土木工程材料”4门课程成为甘肃省精品课程。
教师在教材编写、专著出版、毕业设计、教案讲稿、学生实验等方面注重铁路特色。王恩茂、鲍学英、顾伟红、祝连波等教师编写出版了《工程经济学》、《工程造价管理》、《安装工程概预算》、《铁路工程计价》等30余部特色教材，其中《铁道线路工程施工》、《桥梁施工》、《交通土建工程概论》入选普通高等教育“十一五”国家级规划教材。
（4）创新实践教学。创新实践教学体系由课内实践教学、实习与实训、毕业设计、第二课堂等模块构成。
1）设立“创新教育”必修环节。学生需在四年大学期间完成32个标准学时的相关学习内容，通过相关考核且成绩合格后，获得“创新教育”两个学分。创新教育课由多个独立板块组成，借助开放式教学管理平台，学生通过独立设计、实验、分析、制作、操作、发明等方式，完成创新教育课程的学习。学院制定了创新教育实施办法，从管理机构、竞赛组织、创新实验、论文撰写、学分认定等方面设有实施细则，从制度上保障了创新实践的全过程实施。
2）开展创新性实验，建有甘肃省“道路桥梁与地下工程重点实验室”和铁道部“结构试验中心”等两个省部级重点实验室，另建有甘肃省“土木工程教学实验示范中心”以及工程管理实验室，实验室面积10000多平方米，各类实验设备1500多台（套），总价值3000余万元，必修实验课程开出率达到100%。以教师教改基金和大学生科技创新基金为保障，以全国、省、校三级科技创新竞赛活动为平台，组织学生申请创新实验项目。在教师指导下，学生自主选题、自主拟定实验方案、撰写科学总结报告，由教师根据实验及报告情况给出评分并推荐优秀报告发表到相应科技期刊上。其中，2011年王恩茂老师指导的“秸秆复合式保温墙体材料在农村地区的推广”项目获得甘肃省第二届大学生创业计划大赛三等奖。2011年鲍学英老师指导的大学生创新实验项目“项目管理沙盘模拟实验”顺利通过验收，和课题组学生李信一起撰写的论文《论项目管理沙盘实验在教学中的推广》发表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鲍学英老师指导的“大学生课外科技作品”分别获得甘肃省二、三等奖。
3）校企共建教学实习基地。先后与中国中铁、中铁二十一局、中铁西北铁道科学研究院、中铁一局、铁道第一勘察设计院、68011部队等单位签订共建实习基地协议，已建成14个稳定的校外实习基地和4个校内实习基地，基本能够满足学生实习实训的需要。校内外实习基地为学生的课程实践、实习、课程设计、技术实习、毕业设计、学科竞赛、科研实践等创造良好的工程实践环境。
4）组织开展专业交流及各类竞赛活动。2012年组织举办了首届甘肃高校工程管理专业交流会，有来自8所院校的教师和学生参加了交流。连续多年举办算量大赛，组织学生参加挑战杯课外科技活动作品竞赛并取得包括国家铜奖在内的多项奖项。
（5）教学管理。以质量管理为核心，重视教学管理的科学化和规范化，重视教学工作的全过程管理，进一步完善了教学质量监控体系。通过土木工程本科教学水平评估、院级本科教学工作评估、课堂教学质量评估、实践教学评估、新办专业评估、重点课程群达标评估和教学督导等一系列举措，保证了教学质量监控的力度与效果。
进一步健全与完善教学督导体系，保障本科教学质量的不断提高。教学督导委员会在教学改革研究及校内各项评估、课堂教学调研、实践教学环节的监控、教学文档的规范管理等教学活动中发挥了重要的作用。学院对实习、毕业设计、创新教育等实践环节的管理制定有详细的管理办法。以制度的形式确保教授和副教授登讲台为本科生上课；严格执行教师课堂教学质量评价制度；定期召开教学研究会议，开展教学经验交流；长期坚持学生评教与领导及同行专家评教相结合的评教办法。建立院、系领导听课制度。院、系领导每学期听课不少于三次，对每位教师课堂教学内容、教学方法、教学手段予以分析和指导。完善考试制度和考试管理。考试质量的好坏直接影响到学风，为此学校制定了一套完备的考试制度，制度覆盖试题（必修课建立试题库）、考场布置、监考、阅卷、存档的各个环节。
（6）社会服务。我校工程管理专业从设立之初，就积极地服务于地方经济建设主战场并取得了一系列的成果。从1995年开始，工程管理系承担了“甘肃省建筑业企业项目经理培训”、“全国注册造价工程师培训”、“注册建造师培训”、“甘肃省建筑与房地产企业领导干部培训”等培训任务，为提高甘肃省建筑业从业人员素质发挥了积极的作用，同时还对铁道部第一勘察设计院、甘肃水利水电设计院、兰州石化有限责任公司、兰州铁路局、酒泉卫星发射中心等单位的领导及技术干部进行了工程管理知识轮训，得到了业内人士的充分肯定。同时，专业课教师积极参与地方重大重点项目的前期决策论证、招投标评标、技术咨询等工作，对甘肃省的经济建设发挥了一定的作用。
（7）思想及身体素质培养。开展爱国爱路主题教育，激励学生投身到祖国的铁路建设尤其是西部铁路建设中。校园建成置有詹天佑塑像、青龙桥车站的“天佑园”主题教育公园。“思想道德修养和法律基础”课程中的“肩负历史新使命”被评为省思想政治教育理论课“精彩一课”。在每年的职业生涯规划师生恳谈会上，老教授几十年如一日在黄土高原安身立命无悔追求的动情讲述，新一代青年校友扎根西部铁路建设的突出成就，中青年教授、博士科研足迹遍布黄土沟壑、高原冻土、西部荒漠乃至无人区域的现身说法，感人至深，教育和激励着一届届毕业生，循着中国铁路建设先驱者的足迹，并以学校教师和优秀校友为榜样，到祖国最需要的地方去就业创业。
开展篮球、足球、排球、拔河、越野跑等各类体育比赛，开展以“了解西部、关爱西部、建设西部”为目的的兰州徒步行，开展“增强体质、锻炼意志”的野营远足活动。公共体育教学专门设立了“野外生存训练课”，教学内容包括山地定向越野、远足、沙漠旅行、高原野营等内容，每年至少举行两次穿越山地和荒原的长距离定向比赛，学生学会了野外生存的基本技能，提高了身心素质、合作能力和环保意识。学生毕业时体育达标率为100%。这一专项选修课目为学生未来岗位工作打下了良好基础。
三、实施效果
1.专业办学水平得到广泛认可
2010年，工程管理专业顺利通过了住房和城乡建设部组织的专业教育水平评估，是全国第27个、甘肃省第1个通过工程管理专业评估的专业。2011年6月被评为甘肃省特色专业建设点，我校是省内首家开设工程管理专业的学校，工程管理专业在甘肃省按照一本进行招生。专业人才培养质量得到许多“985”、“211”高校的认可，同济大学、西南交通大学、中南大学、北京交通大学、深圳大学等高校均接收我校推免的硕士研究生。学科水平和专业排名处于全省先进行列。
2.毕业生受到用人单位一致好评
工程管理专业教学质量和办学水平不断提高，使工程管理专业大学生不仅具备了扎实的基础知识，还具备了应用所学理论知识解决实际工程问题的能力，综合素质和创新意识得到了很大的提高，在各类竞赛和各种考评中都获得了良好的成绩。
近年来，工程管理专业毕业生就业形势喜人，历年应届毕业生的就业率均在96%以上。根据对毕业生质量的跟踪调查，用人单位对该专业毕业生的普遍评价是“用得上，靠得住，留得下”，很多单位都愿意吸纳我校毕业生，并采取“3+1”资助培养模式，使双方受益。许多毕业生已成为各铁路局、铁路勘察设计院、中国中铁公司、中国铁建公司、城市轨道交通建设管理部门以及其他部门的管理者、业务骨干和技术负责人，专业毕业生在全国行业高校中自愿服务西部的比例最高。广大毕业生以较强的社会责任感，勤朴笃行，艰苦创业，在青藏铁路、兰新铁路第二双线、太中银、精伊霍、兰渝铁路、玉树抗震救灾道路建设等国家重点工程建设中勇挑重担，建功立业，为我国铁路特别是西北铁路的建设作出了突出贡献。
3.师资队伍水平得到显著提高
土木工程专业专任教师中具有教授及副教授等高级职称者达到60%以上，全国工程管理专业指导委员会委员1人，1人入选“甘肃省科技领军人才”。1 人获“优秀教师”称号，1人获得“我最喜爱的教师”荣誉称号，3人获得教学优秀奖，4人获得青年教师教学奖。
4.学科学位建设迈上新台阶
1997年，在“道路与铁道工程”硕士点下设置了“建设项目管理”方向并开始招收硕士研究生，2002年在“管理科学与工程”硕士点下设置“工程与项目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一级学科博士学位授权点下自主设置了“土木工程建造与管理”二级学科博士、硕士学位授权点并开始单独招收硕士研究生，2010年取得“工程管理”专业硕士学位授权点、“项目管理”工程硕士学位授权领域并于2011年开始单独招生。经过20余年的发展，目前工程管理专业已形成了本科、硕士、博士等完整的人才培养体系。
参考文献：
[1]教育部.关于实施高等学校本科教学质量与教学改革工程意见[EB/OL].http：//，2007：1-26.
篇12
篇13
我国是世界上高速铁路投入商业运营里程最长的国家，目前高速铁路运营里程已经突破1.6万公里，近7年的高速铁路运营实践表明：由于环境条件变化和列车冲击荷载的反复作用，局部地段已经先后出现了不同程度的路基病害，例如无砟轨道翻浆冒泥，沪宁城际铁路自2011年底开始常规检查以来，共发现有数十公里的路基地段发生了路基翻浆病害，大多数病害发生在混凝土支承层的底部附近，严重影响到列车运行的平稳性和行车的安全性。
无砟轨道出现冒浆的原因主要基床表层材料性质及当地气候有关，当地气候湿润，降水较多，雨水沿着轨道缝隙渗入支承层与基床表面的缝隙内，由于采用的级配碎石透水性差，缝隙进水后，在列车动荷载长期作用下，细颗粒被水冲出，产生冒浆现象。较硬的颗粒在动荷载作用下，相互摩擦形成碎屑在动水压力作用下液化并随着水从裂缝中流出。因此通过检测高速铁路无砟轨道支承层与基床表层脱空、离缝，可以对翻浆冒泥情况进行判断。
地质雷达具有快速、无损、高精度的优点，在工程病害检测领域得到广泛应用。文章以沪宁城际铁路某段无砟轨道翻浆冒泥病害检测为实例，在整治处理前，对无砟轨道翻浆冒泥病害情况进行检测，查明冒浆分布范围与发育程度，为确定整治处理方案提供依据；在整治处理后对注浆处理效果进行检测，通过注浆前后的雷达资料对比分析，评价注浆处理效果。
1 面波探测岩溶路基原理
地质雷达（Ground Penetrating Radar，简称GPR），是一种对地下的或物体内不可见的目标体或界面进行定位的电磁技术。
地质雷达勘探是以地下不同介质的介电常数差异为基础的一种物探方法，其工作原理就是利用高频电磁波（主频从数兆至上千兆赫）以宽频带短脉冲的形式，由地表通过发射天线向地下发射电磁波，由接收天线接收电磁波，当电磁波在地下旅行时，遇到具有电性差异的介质时（如空洞、分界面等），电磁波反射回地面由接收天线接收，根据电磁波的旅行时间、波形特征可以确定地下介质（目标体）的空间位置、几何形态等。
图1 地质雷达测试原理及采集示意图
2 工程实例
2.1 工程概况
沪宁城际铁路K245+780～K246+080段为低填浅挖地段，两侧各预留一股道，路堑边坡防护形式拱形截水骨架内植草灌木防护。轨道板为CRTSⅠ型板。该段支承层底部翻浆较严重，主要表现为在路肩上流淌着或堆积着由水与碎石垫层中细颗粒混合而成的泥浆渗出物，严重处渗出物厚度达10～50mm，个别地段泥浆渗出物被抽吸至轨道板表面道心内。
2.2 现场检测工作
测网密度、天线间距和天线移动速度应反映出检测对象的异常。根据高铁无砟轨道现场勘察和试验，一般沿线路纵向布置3～4条测线，分别沿上、下行线内外两侧支承层表面布置。
地质雷达检测使用美国Geophysical Survey Systems Inc生产的双通道SIR-20型地质雷达施测，天线频率900MHz，连续采集数据模式，每秒扫描100道，记录长度25ns，每道采样点数512。
2.3 资料处理流程
资料处理采用RADAN6.5雷达专用软件，采用人机对话的方式处理，其流程见图2：
图2 地质雷达数据处理流程图
2.4 实测资料解释
（1）无砟轨道支承层与基床表层接触良好特征
正常铁路路基一般具有填筑密实、厚度均匀等特点，无砟轨道支承层与基床表层接触良好，其雷达图像表现为波形平缓、规则、无杂乱反射等特征（图3），而有病害的路基的雷达图像则与此有明显不同。
图3 支承层与基床表层接触良好地质雷达时间剖面图
（2）无砟轨道支承层与基床表层脱空异常特征
通过对同相轴连续的追踪，找出振幅稍强的反射波来确定支承层与基床表层的分界面，可确定脱空、离缝的规模及延展范围，判定其严重程度。如图4所示，K245+907～+913支承层与基床表层界面的同相轴反射信号强，三振相明显，推测支承层与基床表层之间存在脱空、离缝。
（3）注浆整治前后对比
针对混凝土支承层与基床表层间的脱空、离缝，目前采取的整治措施为钻孔灌注高聚物化学浆，填充支承层与基床表层之间的空隙，恢复路基支承强度。通过注浆整治前后地质雷达资料的对比，可以对注浆整治效果进行评价。
如图5所示，K245+870～+874在注浆处理前，支承层与基床表层的分界面同相轴反射信号强，三振相明显，推测支承层与基床表层存在脱空、离缝（图5a）；经注浆加固后，K245+870～+872雷达同相轴较连续，且相对较均匀，注浆前存在的脱空、离缝异常区域信号幅度变弱（图5b），说明经注浆处理后，支承层与基床表层耦合情况得到改善，加固效果良好；K245+872～+873.5同相轴反射信号仍然较强，三振相明显，说明注浆充填效果不好，需要进一步补注处理。
a、注浆前 b、注浆后
图5 地质雷达检测无砟轨道脱空时间剖面图
3 结束语
（1）地质雷达能够快速、有效地检测无砟轨道支承层底部与基床表层脱空、离缝，支承层底部与基床表层接触良好的雷达图像表现为波形平缓、规则、无杂乱反射等特征；支承层底部与基床表层存在脱空、离缝，雷达异常表现为同相轴反射信号强，三振相明显。
（2）通过对比分析整治处理前后地质雷达反射波组同相轴连续性和同一异常的振幅变化，可以有效地对支承层底部注浆加固效果进行评价。
（3）本次地质雷达在沪宁城际铁路无砟轨道支承层底部检测中的实际应用，效果显著，可以为以后同类工程检测提供参考。
致谢
本次检测试验与论文编写，得到了中铁第四勘察设计集团有限公司“铁路路基填筑质量检测物探技术研究（2013K98）”科研项目资金的支持，在此表示感谢。
参考文献
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