引论：我们为您整理了13篇汽车机电论文范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
这种系统就是把发动机中排出的一些废气继续回送到汽车的进气歧管中，再混入一定量的新鲜空气最后再一起被送入气缸,这样可以在一定程度上减少发动机生成有害气体,其中关于再循环系统中所循环的的废气量则是排气再循环阀来自动控制。怠速控制汽车中的怠速控制的功用就是达到让发动机起动之后就很快进入暖机过程的目的，同时还能自动的保持发动机在怠速下稳定的运行。而关于怠速控制的主要内容就是:汽车起动后的对于暖机过程的相关控制以及负荷变化的控制等等。
三、汽车发动机电子技术的发展趋势
由于经济的快速发展，人们已经不仅仅满足于物质追求了，所以人们对于汽车的安全性、环保性、舒适性、娱乐性等等的要求也就不断的严苛,这就直接导致了汽车电子技术完全迈进了优化人、汽车、环境三者之间的整体意识的时代。汽车发动机电子技术的快速发展对于汽车相关性能的提高至关重要。笔者认为在未来汽车发动机电子控制技术的发展趋势有以下两点:首先就是传感器技术。因为当前人们汽车的自动化程度要求和传感器的依赖程度越来越高，这样就促使传感器朝着多功能化、集成化智能化和微型化这三个方向发展，2、发动机电控单元ECU。电控单元ECU是汽车电子控制系统中的核心部件,微处理机功能要更强大。
篇2
汽车的安全性能主要是受一下三个因素的影响：一，驾驶员；二，驾驶环境；三，车辆本身。它们共同构成了汽车安全性能。其中驾驶员的因素是占主导地位的，例如驾驶员对车辆驾驶能力的好坏、驾驶员安全意识是否到位和是否遵守交通法律法规等等。在繁忙和交通环境拥挤的车辆行驶过程中，如果驾驶员的心理不是很健康积极的话，那么就会直接影响到车辆行驶的安全。有很大一部分的汽车事故都是因为驾驶员不遵守交通法律法规造成的。虽然每个国家和政府都在努力的采取措施来禁止这类事情，但是还是有很多的驾驶员对其不予理会，对这些措施不以为然，都抱着侥幸心理，以为自己不会成为事故的主角，但是就是因为如此，让事故有机可乘。而驾驶环境和气候的影响对行车的安全影响也很大，比如急险弯道、结冰路面、雨天湿滑路面等特殊的路面情况和天气情况也是导致事故多发的罪魁祸首。所以在如此环境下驾驶车辆必须小心谨慎，并且需要掌握足够的驾驶技能和经验。然后就是汽车本身的安全性能了，虽然车辆本身的安全性能的提高并不能有效的降低生活中的交通事故发生频率，但是却可以在交通事故发生后能最大限度的保证车内乘员避免受到伤害。
三、电子技术在汽车行驶安全上的应用
篇3
（1）传感器
汽车传感器作为汽车电子控制系统的信息“捕获者”，是其关键部件，也是汽车电子技术领域研究的核心内容之一。世界各国对车用传感器的研究开发、提高性价比都非常重视。“没有传感器技术就没有现代汽车”的观点已被世界所公认。汽车电子化越发达，自动化程度越高，对传感器依赖性就越大。
目前，一辆普通家用轿车上大约安装几十只传感器，而豪华轿车上的传感器数量可多达200余只。据市场研究机构StrategyAnalytics2006年初的报告，2005年全球汽车传感器市场已达到90.5亿美元，在2006年达到101亿美元，预计到2012年汽车传感器销售额达158亿美元。传感器在汽车上主要应用在发动机控制系统、底盘控制系统和车身控制系统。主要有温度
传感器、压力传感器、位置和转速传感器、加速度传感器、距离传感器、陀螺仪和车速传感器、方向盘转角传感器等。
加速度、振动、速度传感器是汽车运动测量中的三种主要传感器，自2000年来一直保持稳定而强劲的增长势头。目前，世界生产这三种传感器的大型企业有30几家，其中前5名公司占据了31.3的市场份额。例如Endevco占13.6，WilcoxaResearch占9.1，摩托罗拉占4.2，IMI占3.0，AnalogDevices占1.4。
西方发达国家排放法规对尾气排放量日益严格的要求，推动了汽车用氧传感器的开发与生产。目前，已实用的汽车氧传感器有氧化锗氧传感器、二氧化钛氧传感器等几种。
智能传感器的迅速发展将汽车的安全性能提高到一个前所未有的高度。从目前发展来看，正在逐渐开始被导入高档轿车的智能传感器系统有以下
几种：酒精检测MEMS系统，如意法半导体的新型信号处理电路集成酒精传感器，自动雨刷系统，电子式自动照明系统，胎压监测系统，安全气囊触发系统，如飞思卡尔推出的卫星加速度传感器。
（2）控制器（ECU）
车用控制器以微控制器（MCU）为核心，还包括前置的A/D转换器、数字信号缓冲器以及放大器等。当前ECU的发展总趋势是从单系统向多系统集中控制过渡。随着通信、连接、计算机技术与汽车的日益融合，MCU在汽车中应用的数量越来越多。过去几年里，平均一部汽车大约会用到20个MCU，而现在汽车中使用的MCU数量已达40～60个，部分高档轿车MCU数量已经达到上百个。
2004年，全球汽车半导体的收入是160亿美元，其中汽车MCU的销售收入就占到34，数年内这一比例继续保持。
MCU是汽车电子中的核心部件，由于它在汽车电子中实现的功能呈现多样性，从简单的车灯控制到复杂的发动机控制、汽车远程通信等，因此高、中、低端MCU在汽车中都可以发挥作用，可以共存于一个系统中。
通过各类MCU销售收入所占百分比的变化可以看出，未来几年高、中、低端MCU在汽车中的应用格局与现在差别不大。总体上呈现出中档MCU所占份额有所下降，而高、低端MCU不断对中档MCU进行挤压。在应用方面来看，未来8位MCU的应用集中在中、低端，32位MCU的应用集中在高端。
（3）执行器
执行器是用来精确无误地执行电子控制器发出的命令信号。目前汽车用机电式执行器类型很多，如电磁阀、压电元件、点火电子组件、继电器、热电耦等。其中继电器的发展最为活跃。它是仅次于传感器在汽车上应用最多的汽车电子元器件之一。
汽车继电器主要有机电式电磁继电器、电子混合式继电器、热保护继电器、延时继电器等几大类。统计数据显示，2006年全球继电器销售额为42.2亿美元，其中汽车继电器销售额为8.5亿美元，占20.1。预计2007年全球继电器销售额将达44亿美元，其中汽车继电器销售额为8.9亿美元，增幅4.71。当前国外汽车继电器的生产量以泰科为龙头，接下来有OMRON、松下、安电、富士通等公司。
2．国内汽车用基础电子元器件发展现状
（1）传感器
和国外传感器产业相比，国内汽车传感器尚未形成独立的产业，自20世纪80年代以来，国内汽车行业引进国外的先进技术及与之相配套的传感器生产技术，基本满足了国内小批量、低水平车型的配套需求。目前国内现有最高水平的汽车传感器产品比国外同类产品落后10多年，每年要进口50万套以上的高性能汽车传感器。
总体上讲，国内汽车传感器行业有以下特点：品种少，生产厂家分散，各厂产品品种单一，不配套；性能较落后，基本上还是采用国外60～70年代的技术；抗干扰性差；缺少核心传感器等。国内部分企业采用与国外进行合资经营的方式，消化吸收国外先进的传感器技术，使产品升级换代，逐步发展壮大，但绝大多数企业还只是处于配套生产的状态，利润薄、产品单一、产品质量和技术水平低下。
（2）控制器
我国近年来在车身控制器方面取得了很大的发展，中国车身控制系统的增幅仅次于车载信息通信系统的增幅。但是，由于我国缺乏高端MCU应用（如汽车动力和ABS等方面）的开发经验且中国汽车电子应用多受成本抑制，导致中国汽车电子市场低端MCU占据主导地位。
（3）执行器
在众多执行器产品中，汽车继电器在我国也得到了迅猛发展。目前我国境内有293家继电器生产企业，其中约有一半生产汽车继电器。中国电子元件行业协会控制继电器分会（CCRIA）公布的数据显示，2005年我国汽车继电器总产量为4.5亿个，2006年增长到5.4亿个，而到2007年则会升至6.48亿个。
国内汽车继电器在产品的设计水平上与国外厂商相当，但在材料应用及工艺技术水平上存在较大差距。国外汽车继电器基本上是自动化或半自动化生产线生产，而国内除厦门宏发等极少数几家能够实现自动化或半自动化生产以外，其余大多为手工操作，处在多品种、小批量、质量难以控制的生产状况。
目前我国已成为世界第三大汽车生产国，全球主要汽车厂商均已在我国投资建厂。迫于成本压力，大多数汽车厂商正在逐步推进进口零部件的国产化，这给我国汽车继电器企业的发展带来了巨大的机遇，但同时也使得竞争形势变得日益严峻。
首先，整车厂采购成本的日益降低使得继电器厂商利润空间越来越少。由于整车销售利润率的不断降低及持续的价格战，降低成本，特别是降低采购成本成为国内所有汽车厂家的首要选择。目前国内众多汽车厂商已在尽全力降低成本，并计划逐步替换进口汽车继电器产品。这给国内汽车继电器生产商带来机会的同时，也使得国内市场竞争变得更为激烈。
其次，国际汽车继电器厂商来中国争取市场和利润，使得竞争日趋激烈。目前众多跨国汽车继电器厂商看中我国巨大的市场前景，纷纷在中国投资建厂，通过压缩生产成本来降低市场价格，同时他们还将国外运作成熟、技术先进的配套体系带到了中国。以“国际品牌”加“中国价格”来应对国内继电器厂家。这些都给国内汽车继电器市场带来了无形的压力。
全球特别是中国汽车继电器市场容量非常可观，发展前景巨大，这些都给我国民族汽车继电器企业的发展带来了巨大的机遇。但与此同时，汽车国产化趋势以及日益增加的内外竞争压力也使得激烈的市场竞争变得不可避免。因此，我国民族汽车继电器企业迫切需要加大高新技术产品的开发力度，提升产品质量，降低间接成本，迅速积累和提高在汽车行业的经验，不断提升自身的品牌价值，在新的形势下创建汽车继电器行业的民族品牌。
汽车用基础电子元器件发展趋势
1．传感器
未来的汽车传感器技术将朝着微型化、多功能化、集成化和智能化方向发展。20世纪末期，MEMS技术的发展已使微型传感器提高到了一个新的水平。由于MEMS微型传感器在降低汽车电子系统成本及提高其性能方面的优势，它们已开始逐步取代基于传统机电技术的传感器。MEMS传感器将成为世界汽车电子的重要构成部分，采用MEMS传感器代替部分传统汽车传感器和电子系统的发展趋势正向更广范围发展。多功能化是指一个传感器可实现多个不同种类多个参数的检测；集成化是指利用IC制造技术和精细加工技术制作IC式传感器；智能化是指传感器与大规模集成电路相结合，带有CPU，具有智能作用，以减少ECU的复杂程度，减少其体积，并降低成本。
随着微电子技术的发展和电子控制系统在汽车上的应用迅速增加，汽车传感器市场需求将保持高速增长，以MEMS技术为基础的微型化、多功能化、集成化和智能化的传感器将逐步取代传统的传感器，成为汽车传感器的主流。
2．控制器
未来控制器的发展趋势将是进一步的集成化，这一趋势在控制器的本身及其核心MCU上得到了充分的体现，具体而言有以下3个方面：
（1）控制器与车内网络的集成和结合度将进一步提高。例如将MCU、功率驱动、电压调节和LIN物理层接口集成为一体构成单芯片LIN子节点是目前车身电子控制器的主要发展趋势。
（2）MCU的集成度进一步提高。
（3）FlashMCU将成为汽车MCU的主流。
3．执行器
由于汽车电子品种越来越多，功能越复杂化，对汽车执行器的要求也就越高。从汽车执行器的发展来讲，总体上向小型化、大电流、低功耗、高灵敏、高可靠、功能化、低成本、轻量化的方向发展。
就执行器中最重要的一个门类继电器而言，它的技术发展趋势主要体现在以下三个方面：
（1）智能化组合继电器日渐流行
组合式继电器将传统的开关继电器与微电子技术、计算机技术、信息技术相结合，成为汽车继电器的最新研发方向之一。在汽车故障诊断系统、自动检测系统、报警系统中都会用到不同功能的组合继电器。
（2）42V汽车继电器发展迅速
篇4
汽车电子稳定程序控制系统，英文缩写为ESP（ElectronicStabilityProgram）。虽然不同的车型，往往赋予其不同的名称，如BMW称其为DSC，丰田、雷克萨斯称其为VSC，而VOLVO汽车称其为DSTC，但其原理和作用基本相同。
ESP系统由电子控制单元（ECU），方向盘转角传感器，轮速传感器，横摆角速度传感器，横向角速度传感器及液压系统组成，ESP除了具有ABS和TCS的功能之外，更是一种智能的主动安全系统。
ESP的ECU通过高度灵敏的传感器时刻监测车辆的行驶状态，并通过计算分析判定车辆行驶方向是否偏离驾驶员的操作意图。ESP能立刻识别出危险情况，并提前裁决出可行的干预措施使车辆恢复到稳定行驶状态，ESP的干预措施包括对车轮独立的施加制动力；在特殊工况对变速箱的干预措施；通过发动机管理系统减小发动机扭矩。
ESP三大特点
1．实时监控：ESP能够实时监控驾驶者的操控动作、路面反应、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。
2．主动干预：ABS等安全技术主要是对驾驶者的动作起干预作用，但不能调控发动机。ESP则可以通过主动调控发动机的转速，并调整每个轮子的驱动力和制动力，来修正汽车的过度转向和转向不足。
3．事先提醒：当驾驶者操作不当或路面异常时，ESP会用警告灯警示驾驶者。换句话说ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。
P研究的关键技术
ESP系统的开发有赖于以下几个关键技术的突破。因此科研人员要在以下几个方面多下功夫，争取研究开发出更加完善和优化的ESP系统。
1．传感技术的改进
在ESP系统中使用的传感器有车辆横摆角速度传感器、横向加速度传感器、方向盘转角传感器、轮速传感器等，它们都是ESP中不可缺少的重要部件。提高他们的可靠性并降低成本一直是这方面的开发人员追求的目标。随着价格低廉的微机械（Micro—Machined）加速度和横摆角速度传感器的出现，为这项技术的广泛应用创造了一定的条件。
2．体积小质量轻及低成本液压制动作动系统的结构设计
这方面BOSCH公司在ESP系统中采用的结构有一定的代表性，其液压作动系统由预加压泵PCP（PrechargePump）压力产生装置（PressureGeneratorAssembly）液压单元HU5.0所构成。
3．ESP的软硬件设计
由于ESP的ECU需要估计车辆运行的状态变量和计算相应的运动控制量，所以计算处理能力和程序容量要比ABS系统大数倍，一般多采用CPU结构。而ECU软件计算的研究则是研究的重中之重，基于模型的现代控制理论已经很难适应ESP这样一个复杂系统的控制，必须寻求鲁棒性较强的非线性控制算法。
4．通过CAN完善控制功能
ESP的ECU（电子控制单元）与发动机、传动系的ECU通过CAN互联，使其能更好地发挥控制功能。例如自动变速器将当前的机械传动比、液力变矩器变矩比和所在档位等信息传给ESP，以估算驱动轮上的驱动力。当ESP识别出是在低附着系数路面时，它会禁止驾驶员挂低档。在这种路面上起步时，ESP会告知传动系ECU应事先挂入2档，这将显著改善大功率轿车的起步舒适性。
目前国外，特别是欧洲，越来越多的车型已将ESP系统作为其标准配置，国内一些中高档车型也逐渐将其作为标准配置。据报道，2004年中国新车的ESP系统装备率为3，欧洲的新车装备率为35。2005年欧洲出产新车ESP装备率达到40，中国达到4。ESP正在向一般的商用车及重型卡车普及，多家商用车生产厂商和重型卡车生产厂商正在推出带ESP系统的车型。现在正是欧美汽车工业界推广应用ESP系统的时期，国内也正处于迅速的推广普及阶段。
可以预见，ESP汽车安全产品不久将成为多款中、高档轿车和其它车型的标准配制，掌握ESP技术，就掌握了竞争未来汽车安全技术的主动权。所以攻克ESP设计的理论与关键技术，对提高国产汽车的自主开发能力、缩短与发达国家的差距具有重要的现实意义。它将为我国汽车工业的繁荣发展以及促进其它相关工业的繁荣发展起着重要作用，并能带来巨大的社会效益和经济效益。
篇5
SABER软件是一个在数学模拟及硬件设计方面功能卓著的仿真工具。对于复杂的混合信号设计和验证问题，SABER软件为设计工程师提供了一种功能强大的混合信号行为仿真器。由于混合信号硬件描述语言——MAST的支持，SABER软件实现了单一内核混合信号及混合技术的仿真，完全改变了模拟电路仿真的现状。SABER软件在混合技术领域具有多个仿真引擎，可以分别处理不同领域的设计单元，且遵循相应的守恒定律，支持电力系统、机电一体化、机械系统、电子系统、光电控制系统、液压系统等系统单元。现在，SABER软件在汽车和飞机制造领域已得到广泛的应用。尤其是在汽车制造领域，许多欧美公司已将它定为行业标准，并投资SABER软件的发展以不断满足新的设计需要。
SABER软件具有明显的优势：分析从SOC到大型系统之间的设计，包括模拟电路、数字电路及混合电路；通过单一的混合信号仿真内核就可以提供精确有效的仿真结果；通过对稳态、时域、频域、统计、可靠性及控制等方面的分析来检验系统性能。
SABER仿真器能够让设计人员对从汽车的最初设计方案（方框图）到由实际电路和机械实现的完整系统进行仿真。这种能力对于复杂运动控制系统的设计（如ABS系统、安全气囊系统、发动机控制系统、车身控制系统等）尤为重要。
2汽车电子仿真技术的应用
汽车在投产之前要经过大量的测试试验，对原设计不断地进行修正往往会耗费大量的物力和时间。在设计阶段，对各种状况进行模拟仿真、修正、完善设计，能够提高效率、缩短开发周期。使用SABER软件进行仿真，主要分为3个阶段：建立数学模型、对系统原理进行仿真和对仿真模型进行修改检验。
2.1建立数学模型
所谓计算机仿真就是将实际系统的运行规律用数学形式表达出来，它们通常是一组微分方程或差分方程，然后通过计算机采用数值求解法求解这些方程。
在仿真之前，首先对系统原理图中的所有零部件进行抽象化，建立数学模型，绘制系统的数学模型。为了对电路或系统进行计算机仿真，经常需要开发一个或一组模型。要研究电路的详细特性，可能要求对物理器件建模，有时还需要对大型电路或系统建模。系统模型可能无需和器件模型一样详尽，但作为大系统仿真的一部分，系统模型仍然非常有用。零部件数学模型的质量直接关系到仿真结果的准确性。通过对数学模型各种参数属性的设置来模拟零部件的功能，同时，经过大量计算和试验，不断修正、完善数模。对于同一类零部件可以共用一个（或一类）模型，通过调整数模参数值来实现零部件的更迭。这对于缩短开发周期、节省开发成本，起着至关重要的作用。
在一定外界条件（即输人或激励，包括外加控制与外加干扰）的作用下，从系统的一定初始状态出发，所经历的由其内部的固有特性（即由系统的结构与参数所决定的特性）决定了整个动态过程。研究系统及其输人、输出三者之间的动态关系，即可确定其性能的属性。图1是汽车音响系统中扬声器的物理模型，其中In_pfUIn_m作为输人信号、由电磁学可知，可以进一步将其简化为力f（t）输人。
于是可将其进一步简化为质量-阻尼-弹簧系统，如图2所示，图2中m、c、k分别表示质量、粘性阻尼系数、弹簧刚度。对系统而言，质量受外力f（t）的作用，质量位移为y（t）（实际扬声器衔铁的振幅），系统的动力学方程为my"（t）cy''''''''（t）ky（t）=f（t），y（o）=yo，y''''''''（o）=y''''''''。
其中，y（0）与y''''''''（0）分别为质量的初位移与初速度，这就是在输人作用于系统之前系统的初始状态。显然，此系统在任何瞬间的状态完全可以由质量的,y（t）与y''''''''（t）这两个变动着的状态（即状态变量）在此瞬间的取值来刻画。因为y（t）在此瞬间的取值代表了位移的情况，y''''''''（t）在此瞬间的取值代表了y（t）在此瞬间的变化趋势（速度）的情况。
还有一种更直接的建立数学模型的方法，就是模拟硬件描述语言（AHDL）的含义。MAST就是一种AHDL,Saber仿真器可以仿真用MASTAHDL描述的网表。
零部件的模型是建立在大量计算和试验基础上的，SABER软件提供了大量的零部件库文件，对于类似的零件只需修改其属性参数值即可。
2.2对系统原理进行仿真
在仿真过程中，将数学模型转变成为计算机上运行的仿真模型，是由SABER软件系统来完成的，并同时根据仿真模型编制出仿真程序。通过对系统的仿真，可以随时得出各个子系统或零部件的瞬时工作状态及性能参数变化，如电压、电流、功率、转矩等各参数的波形。通过对这些波形与实际试验的结果进行对比分析，找出两者的差别，从而修正原设计。
如先前所提及的，安全性和舒适性的需求导致了新的、高能耗的负载。这些负载可能随着汽车产品的进一步电子化，汽车电子控制装置得到更多的应用，所消耗的电能也将大幅度地增加。现有的12V动力电源已满足不了汽车上所有电气系统的需要，今后将采用集成的42V起动机-发电机供电系统，发电机最大输出功率将由目前的1.4kW提高到8kw左右，发电效率将会达到80以上。伺时，电压等级的提升还将同时带来许多新的问题。12V/42V汽车双电压系统原理图如图3所示。
在双电压系统中，把用电设备分成两部分：中小功率负载由14V电压供电，如室内灯、中控锁、收音机、仪表、车载导航系统等主要为车身电子设备；大功率负载，如电控机械制动装置、电控机械气门正时装置、三元催化转换加热器、电控悬架等，主要为发动机、底盘系统电子设备，由42V电压供电。此双电压供电系统有两个关键器件，一个是DC/DC变换器，它能把交流发电机输出的42V高电压转变为14V的电压。另一个，是装在发动机和变速器之间的起动-发电机，借助一个半导体整流-逆变功率变换器，它不仅充当交流发电机，发出42V的高电压，而且在发动机起动时还作为起动机用。由于它是直接起动发动机，起动时间仅为0.5s，所以噪声很小。
2.2.2起动机／发电机系统
大功率起动机与发电机（IntegratedStarter/Alternator，ISA）的转矩特性一致，因此，集成两种设备于一体在技术上是可行的，在经济上的效益也显而易见。如图4所示的输出功率与内燃机曲轴转速的关系曲线，ISA让内燃机的速度达到600v/min的起动速度，然后切换到发电模式。由于42V系统能够提供足够的电能，发动机在极短的时间内起动且在点火前达到更高的转速，这样可以降低低转速下的排放，换句话说，使得汽车重起动变得更加容易。
2.2.3双电压系统中42V供电系统
在运行中，双电压系统的电压随着转速变化而变化，电压峰值对电器元件的影响是非常明显的。图5所示的是双电庄系统中42V供电系统的变化曲线，非常清晰地显示了在转速急剧变化时电压的瞬时值，此脉冲电压峰值在电气系统设计和选择电子电器元件时有着非常重要的参考价值。
在仿真过程中，主要分两种类型进行。为了描述简单，这里将42V与14V分开进行讨论。第一种方法，全部打开所有的电子设备，可以观察到整个系统及各个电子器件的电压、电流波形，以及各个电子电器设备互相切换或同时打开时的电压、电流波形。同时，很方便地观察到在抛载状况时的峰值电压波形，局部抛载或全部抛载对系统的影响。
2.2.414V供电系统
14V电压系统主要用于各控制单元，对波形要求甚高。若峰值电压及电流产生严重的脉动，使蓄电池两端电压产生脉动干扰，控制单元搭铁（蓄电池负极）电位也将随之产生脉动干扰。如果这个干扰脉冲幅值过大，就会造成原有信号的丢失，引起控制失灵。观察峰值电压的波形，判定是否符合系统要求。14V线路上的电压波形如图6所示。
2.3对仿真模型进行修改、检验
篇6
用于汽车电子产品的无源保护网络如图1所示。与此相同或类似的电路广泛用于保护与汽车12V总线连接的各种系统。这种网络防止高压尖峰、持续过压、电池反向和电流过度消耗造成损害。图1的电流保护作用很明显，如果负载电流超过1A的时间很长，保险丝F1就会熔化。D1与F1结合防止电池反向连接造成损害，大电流流经正向偏置的D1并烧断保险丝。电解电容器大约在额定电压的150时有一个有趣的特性：随着终端电压的提高，这种电容消耗的电流也越来越大，就C1而言，它在输入持续升高时起箝位作用(最终烧断保险丝)。双电池助推时的电压为28V左右，这不会烧断保险丝，因为C125V的额定值足够高，额外消耗的电流很少。电感器增加了很小的电阻，以限制峰值故障电流以及输入瞬态的转换率，从而在存在尖峰时帮助C1实现箝位。
无源网络的主要缺点是它依靠烧断保险丝来防止过流、过压和电池反向造成损害。另一个缺点是，它依靠电解电容实现箝位。这种电容器老化以后，电解质会变干，等效串联电阻(ESR)提高的特性也就消失了，这会损害箝位效果。有时D1采用大的齐纳二极管以帮助这个电容器发挥作用。人们已经设计出了有源电路来克服这些缺点。
有源电路
图2显示了一个有源解决方案，该方案用于屏蔽敏感电路，使其免受变化不定的12V汽车系统的影响。采用LT1641来驱动输入N沟道MOSFET，而上述提供无源解决方案就不具备这种附加保护：首先，LT1641在输入低于9V时断开负载，以防在低输入电压时系统失灵，并在起动时或充电系统出现故障时，减少系统向非关键负载提供宝贵的电流的机会；其次，LT1641在首次加电时逐渐升高输出电压，对负载实行软启动；第三，通过限流和定时断路器保护输出免受过载和短路影响。如果发生电流故障，断路器就以1至2Hz的速率自动重新尝试建立连接，可以设定保护电路上行线路保险丝的容限，让它在LT1641的下行线路出现电流故障时不熔化；最后，图2所示电路隔离出现在输入端的过压状态，同时提供箝位输出，以便负载电路在出现过压时能继续正常工作。
在12V输入的通常情况下，LT1641将MOSFET的栅极充电至大约20V以充分提升MOSFET的电压，并向负载提供电源。27V齐纳二极管D1的两端分别连接栅极与地，但是在9至16V的工作电压范围内不起作用。当输入升高到超过16V时，LT1641继续给MOSFET的栅极充电，试图保持MOSFET完全接通。如果输入升得太高，齐纳二极管就会对MOSFET的栅极箝位，并将输出电压限制在大约24V。LT1641本身在其输入端能够处理高达100V的电压，而且不受栅极箝位动作的影响。栅极箝位电路比无源解决方案的箝位电路精确得多，而且简单地通过选择一个具有合适击穿电压的D1，就可以轻松调整栅极箝位电路以满足负载要求。
图2所示电路在负载电流高达1A左右时工作得很好，但是就更高的负载电流而言，推荐使用图3所示电路来防止MOSFET过度消耗功率。如果过压状态持续存在，如电气系统由两个串联电池供电的时间超过通常所需时间，或负载突降后电流慢速上升以及MOSFET较小时，那么过度消耗功率是有风险的。输出由D1和D2取样，如果输入超过16.7V，那么就向“SENSE”引脚反馈一个信号，以将输出稳定在16.7V。这里的调节比图1所示电路的调节更精确，并且可以通过选择合适的齐纳二极管轻松定制，以满足负载的需求。
总的功耗由“TIMER”引脚限制，这个引脚记录MOSFET调节输出所用的总时长。如果过压状态持续超过15ms，那么LT1641就停机并允许MOSFET停止输出调节。在大约半秒钟以后，该电路尝试重新启动。这种重启周期一直持续，直到过压状态消失并恢复正常工作为止。处理过流故障的方法与图2描述的方法相同。
电池反向保护
简单地增加一个串联二极管，就可以给图2或图3所示电路增加电池反向保护功能。
在大多数情况下，采用普通p-n二极管就可以，如果正向压降很重要，可以选择肖特基二极管。在隔离二极管中的功耗不可接受的关键应用中，图4所示的简单电路就可以解决这个问题。
在正常工作情况下，MOSFETQ2的体二极管正向偏置，并传送功率至LT1641。LT1641接通时，Q2栅极获得驱动，从而完全接通。如果输入反向，那么Q3的射极就被拉低至低于地电平，Q3接通，从而将Q2的栅极拉低并保持其接近Q2的源极电平。在这种情况下，Q2保持断开状态，并隔离反向输入，使其不能到达LT1641和负载电路。微安级电流流经1MΩ电阻，到达LT1641的“GATE”引脚。
高压LDO用作电压限幅器
最高输入电压额定值为25V或更低的降压稳压器(如LT1616)一般不考虑用于汽车应用。然而，如果与LT3012B/LT3013B等低压差(LDO)线性稳压器结合使用，在输入电压上的缺点就可以轻松克服。这种尺寸小、效率高的组合如图5所示，可以在汽车环境中提供3.3V输出。
LT3013B拥有4V至80V的宽输入电压范围，并集成了电池反向保护功能，无需特殊电压限制或箝位电路，因此节省了成本和电路板面积。在以适中的负载电流工作时，LDO稳压器的效率近似等于VOUT/VIN。如果VOUT比VIN低得多，那么LDO的效率就会下降。例如，将12V输入降至3.3V输出时，效率仅为28。
篇7
相比于传统的车速里程表，电子式车速里程表选用了具有时代特色的科技产品为人们服务：它们主要是由具有一对或几对触点的舌簧开关和转子组成的。在这种车速里程表中，它们的传感器是安装在组合仪表内部的，由变速器经过软轴驱动，在汽车行驶过程中产生了正比于汽车行驶速度的信号。
2.1电压汽车里程表都是有一定的定额的工作电压，在使用过程中需要注意电压的控制。特别是在冬季，有一些使用柴油机的车辆在进行启动时会遇到不能启动或是无法启动的问题，会选用强制启动的方法：跨接法高电压强制启动。如果经常采用这种方法，会造成车速里程表内部电压不稳定，严重的会烧坏原本稳定的电路。多次断开仪表电源，导致断丝等现象产生，使得车速里程表不能准确的显示车辆行驶路程及速度，车主无法准确的掌握车辆情况，最终会因为养护不及时导致车辆使用寿命缩短。对待这样的问题，需要根据实际情况有选择性的进行处理。不同车辆的车速里程表的额定工作电压是不同的。在对车辆的里程表进行电压测量时，需要依据说明书进行参数调整，防止将电压调高或调低，影响车辆的造成使用，造成安全隐患。当出现电压不稳或仪表盘不正常的情况时，需要立即停止车辆操作，运用专业检测设备或由专业人员进行排查，找出问题的原因，清除安全隐患。2.2接线在进行车速里程表的维修或养护中，会经常对线路进行拆装检查，因此，线路的接线问题也就出现了。一般情况下，车辆的车速里程表都有线路标记，在对车辆进行相关维修时，需要将这些标记一一区分开来，不要弄混。经常采用测量V0柱、G柱的电压来确定车速里程表的好坏情况，但切记不可以使用刮火的方法来检查是否有电。那样做是十分不安全的，而且近距离接触的安全隐患对人们造成的身体危害也是巨大的。在进行接线时需要我们提高警惕，谨慎小心的进行这项工作，不可以马虎大意。
2.3车速传感器安装在变速器输出轴传动端的车速传感器，主要是将输出转速产生脉冲信号反馈给车速里程表，由它显示出当前车辆行驶的车速。在使用车速传感器时，对下面的几个方面需要特别注意。传感器与变速器之间的连接需要有保证。只有两者之间的连接确定牢固，才可以在车辆行驶中进行准确的数据传输与反馈。确保车速传感器的轴插入到变速器的输出端齿轮的内孔中，保证传输转矩的准确性。在进行这项工作时，需要注意相关零部件的型号、类型。这些物件并不是通用的，在挑选时需要根据车辆自身的需求选取最佳型号的物件。如果使用不适当或者错误的部件，会造成车速传感器不能正确传输转矩，进而导致车速表不能正常工作，对车辆的使用期限造成一定的影响，造成使用者的人身安全隐患。因为车速传感器在与变速器连接时的条件是十分严格的，在一些车辆中会经常出现在这两者之间的连接物件脱落、生锈等情况，造成车速里程表的指针不正常指数或上下跳动，对车辆的使用造成一定的影响。因此，在对它们两者进行连接处理时，需要在专业人员的指导下进行安装，保证连接处的牢固程度，确保可以延长使用寿命。
篇8
每讲一个新的知识点之前，不急于把核心内容一股脑儿抛给学生，先举案例，比如在讲《电磁现象及其应用》章节之前，给学生做个继电器（常开和常闭）实验，给线圈通电，另一条路通过灯泡演示其通断情况。在学生惊奇的叫声中提问：“继电器在汽车电路中起什么作用？”对学生的回答进行点评并告诉学生继电器在汽车电路中是随处可见的，比如点火继电器、起动机继电器、风扇继电器等等，他们的作用都是一样的，就是以小电流控制大电流，保护开关触点。有了这个案例，在跟学生讲授有关电磁现象的知识，学生就不会觉得很突然，而且学习积极性也大大提高了。
（二）项目教学法
项目教学法是一种以学生自主探索为基础，采用科学研究及实践方法，促进学生主动接受知识的教学方式。教师应将需要解决的问题或任务以项目的形式布置给学生，以小组协作方式，在教师指导下由学生自己按照工作的完整程序，共同制定计划，团体协作完成整个项目，使学生理解和把握专业知识和相关技能，培养分析和解决问题的能力，以及团体协作精神。《汽车电工电子基础》有很多章节可以利用项目教学法，比如在讲电动机与发电机这一章节，将学生分成5组，每组8个学生，每组分配一台汽车起动机与发电机，课时安排是三次课，六课时，让学生完成几个问题：1.通过调研、查资料，说出电动机与发电机在汽车上的应用有哪些（1课时）？2.通过自学、拆卸起动机与发电机、查资料，弄清楚起动机与发电机各部分名称及工作原理（3课时）。3.分析电动车窗、雨刮、鼓风机、门锁电路的工作原理（2课时）。组织每组学生通过合作、分工完成任务，每组派一个代表叙述任务完成情况、同组其他成员可以补充，根据每组完成的情况给予点评、评分，指出任务完成情况及不足，对于回答错误的给予纠正。最后总结并指出本章重要知识点。在学生完成任务的过程中，学生是主角，教师是配角，是向导和顾问，引导学生如何在实践中发现新知识、掌握新内容。实践证明，项目教学法能最大限度调动学生的学习积极性，提高了学生的理论水平和实操技能，增强了学生的自信心和成就感，培养了学生合作、解决实际问题的能力，达到了人才培养的目标。项目完成后，95%以上的学生都觉得任务很有挑战性，完成后很有成就感。
（三）课堂互动
课堂互动是调动学生学习积极性另一个很重要的方法，如果是传统的“满堂灌”，学生很容易走神，特别是跟不上的同学，很可能就趴着睡觉或玩手机。所以随时调动学生的学习积极性很重要，教师除了对重点、难点知识点要讲清、讲慢之外，可通过个别提问、小组讨论、做习题、小测等形式考查学生的学习情况，对于表现好的同学给予加分奖励并记入平时分，最大限度调动学生学习热情。对于表现差的学生课后应及时谈话，如果是知识点没掌握，应单独辅导，如果是情绪不对，应给予足够的关心及帮助，确保每个同学都能掌握最基础的知识。
（四）实践教学
合理的安排实践教学环节能够巩固学生对所学知识点的理解、增强他们的信心。《汽车电工电子基础》实验安排共20课时，除了一些认识和验证性实验之外，我还安排了一些创新性实验，如让学生利用二极管的单向导电性自己设计一个整流器并进行焊接实验、利用门电路设计一个简单的抢答器并说明其工作原理等，可提高学生的动手能力和解决实际问题的能力。
二、成绩考核与评价
成绩考核与评价是检验学生学习成果的一个重要环节。成绩考核与评价办法在一定程度上决定了学生对该部分的重视程度。比如实验分数如果比例很低，那么学生对实验可能就不够重视；同理，平时纪律分如果不强调，可能会使学生养成拖拉的习惯等等。因此期末成绩构成要合理，既要达到大纲人才培养要求，也要有一定的灵活性。我们学院《汽车电工电子基础》总共80学时，其中理论课60学时，实践课20学时。期末成绩构成是平时考核占50%，期末考核占50%，平时分包括平时作业及表现25%，实验实训15%，考勤10%（旷课超过总课时三分之一不能参加期末考试及补考）。加大考勤分的比例是为了让学生养成不迟到、不早退、不随意旷课的良好学风，有了学风的保证学生学习才有保障。
篇9
(二)着重培养学生的操作能力
使学生对于理论知识与操作技能的掌握达到该专业人才培养目标要求。汽车电工与电子技术课程仿真技术并不是理论上的技术，通过运用该技术，能够在很多方面完成对人才的较强培养，并且在理论学习、技能操作、个人方法建立等方面，均实现了较大的进步。本文认为，通过利用汽车电工与电子技术课程仿真技术，完全能够较好的培养学生自身的操作能力。首先，通过在教学中运用汽车电工与电子技术课程仿真技术，能够更好的完成基础课程的教学，提高学生的基础能力，促使学生向着多元化方向发展，培养更多的“一专多能”人才。其次，在运用汽车电工与电子技术课程仿真技术的过程中，可实现拓展课程的全新优化。可以通过汽车电工与电子技术课程仿真技术的帮助，学生可以对课题提出更多的猜想和假设，自己去证明和解答，与教师共同讨论，这对人才培养来讲，才是最需要的。
篇10
1.2诊断与排除过程
1.2.1第一次的诊断与排除过程
①首先调取故障码，用汽车故障诊断议诊断显示，曲轴位置传感器故障。②读取传感器数据，正常，再测量传感器电阻，正常，判断传感器没问题。③出现这个故障码是因为发动机启动多次不着车ECU储存的故障码，清除故障码。④无故障码，说明感应塞、传感器、线圈、电阻等电子原件所反映零部件的部位无故障。⑤检查高压线有火；检查火花塞有很浓的汽油味，说明该车冷车确实燃烧不好，火花塞跳火试验良好，说明点火系无故障。⑥拆下喷油嘴检查，雾化良好，并且无滴漏情况，说明喷油嘴正常；用LED灯检查喷油嘴信号，4个都正常，说明燃油供给系无故障。⑦检查气缸压力，发现缸压偏低，只有8KG左右，捷达车缸压在11KG左右，因此判断是因为冷车缸压不够引起冷车不好启动。经拆检，全部气门上都有很厚的积碳，而汽缸壁磨损情况良好。清除气门上的积碳，研磨好后装车，一次就启动了。至此，车的故障好像已经排除，维修完成。
1.2.2第二次诊断与排除过程
第二天，再次启动，竟然和头天维修前的情况一样，启动还是需要多次才能着车，说明故障没有排除。①再次检查缸压仍只有8KG左右，说明故障不是气门本身密封不严。②发动机工作时无烧机油现象，说明活塞环间隙、缸壁间隙正常。③故障排除到现在这个程度感觉已无从下手了，但是该车的故障是很明显地存在的。只是靠汽车故障诊断仪进行诊断已经不能解决问题，要找到故障、排除故障需要的不仅是检测设备，更需要使用的设备的维修师傅的经验积淀，如果仅仅会熟练使用诊断仪，至此也就只能束手无策了。仔细把上述故障诊断排除过程梳理了一遍，排除故障的步骤是对的，没有错误，但也没有找到故障的根源，故障根本不在电器、点火系、燃油供给系。在上述气缸压力检查中发现缸压低于正常值很多，只有8KG。再从该车的原理与结构上分析，该车是用的顶置凸轮轴，凸轮轴再通过凸轮及液压挺柱（筒）来驱动气门。故障可能出现在配气机构。④用替换法，将凸轮轴、液压挺柱（筒）更换上新的，启动发动机，一次性打着，至此，问题似乎又解决了。但是将车停了一夜，第三天再次启动发动机，又打不着了，又要启动很多次才能打着！说明原车的凸轮轴、液压挺柱（筒）没有问题，第二天的推理判断没有找准故障原因。①装回原车的凸轮轴、液压挺柱（筒）。换好了后再试着启动一下，居然一次就打着了，证明液压挺柱（筒）本身是没问题的，那为什么液压挺柱（筒）拆装了一次就能正常的启动一次，冷车启动就要多次？会不会是机油压力过高，让液压挺柱变高，让气门不能完全回位,与气门座圈之间产生间隙呢?液压挺柱（筒）是个机械零件，它的作用是：通过发动机的机油压力将机油压入它内部从而自动调整气门间隙，实现无间隙传动，以解决由于气门间隙的存在配气机构在工作时所产生的冲击和噪声。其工作原理是：发动机工作时，机油沿主油道供到气门挺柱，并充满柱塞内腔及高、低压腔的空腔内。当气门关闭时，机油经挺柱体和柱塞上的油孔压进柱塞低压腔，并推开单向阀充入油缸的高压腔。压力弹簧使柱塞连同压合在挺柱体中的柱塞座上紧靠着挺柱体，使配气机构的间隙消失。当凸轮转到工作而使挺柱体向下移动时，柱塞随之挺柱体下移，于是柱塞下部空腔内的油压迅速升高，使单向阀关闭。由于液体的不可压缩性，整个挺柱便像一个刚体一样，按凸轮的运动规律，使气门开启、关闭。当油压过高或者气门受热膨胀时，将有少许油液经柱塞与挺柱体的间隙处漏出去。当气门开始关闭或冷却收缩时，柱塞所受压力减小，由于柱塞弹簧的作用，柱塞向上运动，始终保持与推杆的接触，同时柱塞下部高压腔产生真空度，于是，主油道的油压将再次推开单向阀，向高压腔内充油而再度充满整个挺柱内腔。通过上述液压挺柱的工作原理，推理得出：液压挺柱的高、低压腔在气门开始关闭或冷却收缩时充满着压力油，当压力油的压力符合要求时，气门就关闭的严密；如果压力油的压力高，甚至高出标准很多时，挺柱就会在压力的作用下顶开气门，气门就会关闭不严。把液压挺柱拆装一次后，液压挺柱内部多余的机油就泄掉了，挺柱就不会顶开气门了，气门密封就好了，缸压就正常了，发动机也好启动了。②检查机油压力，接上机油压力表，启动发动机，发现机油压力明显偏高，机油压力表上显示到最高位了。③拆检机油泵，发现机油泵内部的泄压阀有拉伤的痕迹。冷车的时候就卡住了，发动机热了以后，间隙正常了，就不会卡了，机油压力就正常，所以发动机冷车不好启动，热车一切正常。④更换机油泵，一次性启动。第二天再启动，也是一次性启动。此车故障彻底排除。
篇11
（二）行驶安全性的电子系统
近几年来，交通事故数量呈现明显上升趋势，因此人们不断提高对汽车安全性能的要求。汽车开发商开始研发出可靠的、安全的汽车电子安全装置，并且将这些汽车电子安全装置应用到汽车上。本文涉及到的汽车电子安全装置，主要有以下几种：第一种，防抱死制动系统。防抱死制动系统可以对制动液压力的收放进行有效控制，从而达到控制车轮的目的。通过安装防抱死制动系统不仅可以改善汽车的制动性，而且可以提高汽车紧急制动安全性。第二种，智能化安全气囊系统。该系统是由通型安全气囊、与之相配套的计算机系统组成的。该系统红外线传感器根据热量来判断座椅上是人还是物体；该系统超声波传感器，可以准确判断出乘员的具置。第三种，汽车自动避撞系统。此系统充分利用现代信息技术、传感技术，提高了驾驶员的感知能力，在发生紧急情况的时候，可以自动采取措施来控制汽车，让汽车主动避开危险，确保车辆的正常行驶。第四种，汽车轮胎压力检测系统。在汽车的每一个轮胎上要安装传感器，对行车状态下轮胎的各种参数进行实时监视。第五种，前照灯电子互控系统。这一系统能够促使相向行驶的车辆在相距150米以内的时候，其中一方关闭远光灯打开近光灯，另一方也会主动关闭远光灯打开近光灯，这就增强了夜间驾驶的安全系数。
（三）乘车舒适休闲的电子系统
当前，人们不仅追求汽车操作的可靠以及安全行，而且还追求汽车乘坐的舒适性，这就推动了汽车电子技术的快速发展。第一，智能化汽车空调。汽车空调装置借助电控单元ECU，控制转换风扇、加热继电器等，并且根据客户的不同需求，调节车内的温度。第二，电控自动座椅。电控自动座椅是将人体工程学与电子控制技术充分结合起来，提高座椅的舒适度。第三，电控主动悬架系统。在这一系统中，结合了电控技术与随动液压技术，按照车辆运行的实际情况以及路面状况来对阻尼特性参数进行控制以及调整，确保车辆的平稳行驶。第四，车载多媒体以及远程通信系统。在此系统中包括了游戏设备、DVD、车载GPS等设备。
二、汽车电子技术的发展趋势
电子技术与汽车工业充分结合起来，促使汽车电子技术向着智能化、规范化、总线化以及模块化方向发展。其一，智能化发展方向。目前在汽车电子各系统中，微处理器开始得到了广泛的应用，有效提高了控制技术智能水平，并且增强了装置的使用性能。其二，规范化发展方向。虽然多种多样的汽车电子技术逐渐涌现出来，但是这些技术在汽车上实施还需要一段时间才能够被确认下来。其三，总线化发展方向。各电子控制单元在通信的时候借助了总线，将当前的信息传输出去，总线化推动了汽车电子系统的革新。其四，模块化发展方向。电子技术与高新技术充分结合，更新汽车零部件产品，同时还简化了配套以及整车制造工艺，从而促使产品的品质得到提高。
篇12
讲解和示范在技能训练过程中是不可缺少的，准确讲解与标准示范有利于学习者不断的调整头脑中的动作表象，形成准确的定向映象，进而在实际操作中可以调节动作的执行。示范操作必须按照正确的姿势去准确地操作，教师的肢体移动，一招一式，乃至指向解说必须标准、规范，不能有任何的多余动作、不良动作，更不能有错误动作，以免造成学生错误模仿。练习是技能形成的基本途径，是有目的的、有步骤、有指导的活动。教师的准确讲解结合操作示范，可以使学生具体、直观的感受到所学操作技能的形成过程，加深对技能训练内容的理解。
在汽车电工技能训练过程中，教师对每一种电工工具、仪表仪器的使用方法要讲解清楚。例如：关于万用表的使用，教师要讲清以下几个方面：①万用表要水平放置；②使用前应先检查指针是否指在零点；若不指在零点，应先进行机械调零；③万用表面板上有两个插孔，分别标注“+”、“-”两种符号。测量时，应把红色表棒插入“+”插孔，黑色表棒插入“-”插孔；④根据测量的种类和量程调准转换开关的位置；⑤选择合适的量程。测量电压和电流时，如事先不知道被测量的大小，应把转换开关拨到最大量程试测，然后根据指针偏转情况逐步变换为合适的量程，再进行测量；万用表的指针偏转到满刻度的三分之二位置以上时，表明量程合适，测量结果比较准确。测量电阻时，万用表的指针偏移到欧姆中心值时，测量结果最准确。⑥万用表使用完毕后，务必将转换开关置于交流电压的最高量程档，以防他人误用，造成损坏。
在准确讲解的基础上，结合动作示范，指导学生进行规范练习，做到讲练一体化。因为实习教学就是以专业理论的系统性和工艺过程的连贯性为内在联系的技术技能的有效传授方式，所以在给学生作操作示范的过程中，应辅以必要的“解说词”，交待动作的顺序和要领，讲清操作的关键和理由。讲解的语言应当注意逻辑性和专业术语化。例如：使用万用表测量电阻，第一步，把万用表转换开关放在电阻档上，选择适当量程（测量前根据被测电阻值用表的转换开关选择适当量程，一般以电阻刻度的中间位置接近被测电阻值为好）。第二步，量程选定后，测量前将两个表笔短路，调节调零旋钮，使指针在电阻刻度的零位上。第三步，将两个表笔分别与电阻两端相连接，读出电阻的读数。传授给学生正确的操作方法之后，让学生自主练习。这些看似简单的操作，如果学生不能使用正确的方法进行规范练习，很难达到预期的训练效果，甚至发生仪表损坏等故障。特别是对于一些学生容易出错的操作规程，一开始就应该让学生进行规范练习。
2、循序渐进与启发引导相结合
技能训练是一个循序渐进的过程，操作技能的形成，一般都要经过掌握局部动作阶段、动作交替阶段、动作协调阶段和动作完善阶段。在教学过程中，必须遵循课题的逻辑顺序，由浅入深、由易到难、由简到繁由局部到整体、由慢速到快速地进行，使学生易于理解和记忆、便于掌握和巩固所学的基本操作技能。不可贪多求快，否则会欲速则不达。笔者认为整个汽车电工技能训练过程可分为四个阶段：第一阶段，安全用电常识及常用工具、仪器、仪表的正确使用。教师对学生进行必要的安全用电常识教育，使其了解电的性能，熟悉电工操作规程，学会正确使用常用仪器仪表，为安全、有序、正确、规范的汽车电工技能训练打下良好的基础。第二阶段，用常用仪器、仪表检测汽车电器各总成件。要求学生了解汽车电器各总成件的结构与作用，熟悉它们的技术性能和主要参数，掌握各总成件质量的判断方法。第三阶段，综合性技能训练。着重培养学生综合知识的应用能力及实践能力，要求学生将所学过的知识进行综合，通常一个技能训练课题中用到几部分内容，当同学以学过全车线路的有关基础知识，例如：电源系、启动系、点火系等概念后，让学生综合运用这些知识对车辆电路故障进行检测。教师对技能训练的内容进行简单的讲解，然后引导同学按步骤进行检测。第四阶段，熟悉协调和操做水平的提高。在学生掌握如何诊断与排除汽车电路故障以后，应着重强调工艺要求，并让学生运用中间断路法进行故障的诊断与排除。上述四个阶段是一个由浅到深、由易到难的过程，教师在技能训练过程中应按照循序渐进的原则进行讲解，同时对重点、难点问题，坚持循序渐进和启发引导相结合。例如：在前照灯光线路连接时，采用把实验分成两部分：先让学生自己动手进行灯光线路的连接，当学生看到自己连接的前照灯线路接上电源后即正常发光时，欣喜之情溢于言表，学生对实习产生浓厚的兴趣；此时再让学生把变光线路灯光继电器线路接上进行实验，从而达到化繁为简的效果。另外，对学生技能训练中出现的问题和错误加以启发性的分析，如学生在不解体检测硅整流发电机时，测出的数据有时是错误的，但不知道如何检查和判断数据的正确与否，这就需要老师给予启发和指导，引导学生分析产生测量数据不符的原因及检查方法，一步步给予指导，通过教师由浅入深的逐步引导和分析，学生对检测方法有了整体上的认识，并将逐渐提高如何发现问题和解决问题的能力。3、正确评价与反馈整改相结合
正确评价技能训练成绩是激发学生热情、调动学生积极性的重要手段。通过考评发现问题，并及时反馈给学生进行整改，做到正确评价和反馈整改相结合，逐渐提高学生的操作技能。在技能训练过程中，笔者采取多元化的评价方式评价学生的成绩，具体做法是：①将技能训练成绩分为应知和应会两部分，既考核理论知识，又考核实际操作。②采取教师与学生评价相结合的方式，除了教师根据学生操作情况进行评定成绩外，设定一定比例的学生的自评分。学生的自评分，又分为学生本人自我评价和小组评价。③让一位学生操作，其余学生观看，通过评议得出分数。④每进行一次技能训练评定一次成绩。对那些不满意自己目前成绩的同学允许他们通过一段时间练习改进后重新评定成绩，引导并鼓励学生对自己不断提出新要求，从而达到不断提高、不断创新的目的。多元化的考核方式有教师考核、学生自我考核、师生间、学生间能相互学习相互促进，极大调动了学生技能训练的积极性，效果很好。教师在正确评价的基础上及时将信息反馈给学生，对出现的问题，提出整改措施，达到纠正错误提高技能的目的。另外，笔者还通过举办一年一度的学生技能比赛，考核学生独立完成实际操作任务的能力，检测学生的技训水平。例如：2007年11月份笔者组织的汽车电子工程专业学生技能比赛，考题是《硅整流发电机故障的检修》，要求学生在规定时间内，完成检测与维修，并有一定的工艺要求。通过严格的考评，不仅能比较公平地评定技能训练的成绩，而切可以督促学生认真、规范地完成技能训练的每一个环节，增强学生的竞争意识，提高技能训练的实效性。教师要培养学生善于从自己的体验中获得内部反馈信息，发现自己操作中存在的问题，确定改正方法，并主动地尝试、纠正与自我完善。
二、技能训练过程中应把握“三个环节”
在技能训练过程中，教师应把握好以下三个环节：第一个环节：教师引导学生参与；第二个环节：教师辅导学生操作；第三个环节：教师指导学生应用。教师活动主要表现为引导-辅导-指导，学生活动主要表现为参与-操作-应用。笔者认为学生的技能训练既要适合专业的岗位需求，又要注重中职学生动手能力的培养，提高学生的职业技能。
1、教师引导学生参与
教师引导指技能训练起步上的引导。中职学生文化基础比较薄弱，学习兴趣不浓厚。由于汽车电子工程专业课程理论较深，专业性、实践性强，许多学生学习存在一定的困难，上课听不懂而学不好，由于学不好而不愿学，因此学习动力不足，容易失去信心，产生厌学情绪。教师要善于正确巧妙地引动学生，激发学生的学习兴趣，做好知识储备，保证技能训练的顺利进行。初次接触技能训练，部分学生存在对“电”的恐惧心理而缩手所脚，教师应加强引导，对学生进行必要的安全用电常识教育使其了解电的性能，鼓励学生多动手、多实践。同时教师还应对安全文明操作规范和如何防止操作中易出现的问题做出必要的说明，列举错误操作可能带来得危害。例如：按装起动机往接线柱上连接电源线时，首先要注意，工具不能与铁接触否则会出现打火现象，同时指出螺母紧固要适当，如果过紧，不仅费事费力，而且还会将起动机电磁开关绝缘垫损坏。小的失误可能造成严重的后果，这样非常简单的细节如不按规范去做，可能存在重大安全隐患（老师可以演示一遍）。
2、教师辅导学生操作
篇13
一、引言
随着国内大中小城市、大中小品牌汽车4S店的密集开业，以及部分地区限牌、限号导致汽车市场竞争白热化，市场营销活动在汽车4S店活动中的核心地位比之以前更为重要，销售顾问作为4S店经济效益的直接创造者和实现者，在4S店中的地位和作用越来越重要，销售人才目前已成为各家4S店的宝贵财富。但是由于汽车市场大环境的影响以及一些中小品牌4S店的经营管理不善，没有相对合理的人力资源系统作为支撑，4S店耗费很大代价招聘、培养的销售人才纷纷跳槽到其他行业，过于频繁的人才流失，给4S店造成巨大损失，导致汽车4S店用人成本激增，给招聘人员带来巨大的压力，因此留住核心销售顾问成为企业关注的重点问题。
4 S店要想留住招聘来的人才，除了薪酬的内外部竞争力外，还应加强销售顾问的绩效考核管理。资料显示，销售顾问跳槽主要原因是认为，第一，自己的付出与回报不成正比；第二，公司绩效考核项目太多太繁杂。销售顾问认为自己都是在销售产品，销售哪个产品都是一样的，因此希望通过不断跳槽找到更适合自己的工作，以便更好的做好自己的职业生涯规划。在汽车行业激烈竞争的今天，销售人才成为各4 S店竞争主要力量，各店之间互相挖人已是非常普遍的现象，而且汽车行业这个圈子本身也特别小。因此建立相对科学的、可行的、适合本公司的绩效考核制度是预防销售人才流失的重要措施，也是人力资源管理相知有效的手段、前提和依据。
大部分汽车4S店都在实施绩效考核，并且做了大量的工作，有的甚至请咨询公司为其诊断做方案。但却并未达到预期的理想的效果，归根结底是因为并未从销售顾问的独特性出发，而是直接引用国外比较成熟的绩效考核方法，从而导致绩效考核过于流于形式，未能体现绩效考核的真正价值。因此在充分考虑销售顾问特点及绩效考核中存在的问题基础上建立适合销售顾问自己的绩效考核方法就显得尤为重要。
二、销售顾问特点
销售顾问作为汽车4S店员工中相对独立的一个群体，其特点主要是，工作岗位进入要求低、流动性大，工作对象复杂多样，工作过程相对灵活独立，工作业绩不稳定等。
正是因为销售顾问独立开展销售工作这一特点，管理者无法直接监督销售顾问的行为。销售顾问的业绩不仅与其付出的劳动挂钩，而且与现实环境相联系。我们无法直接用行为规范来约束销售顾问的行为，只能通过科学可行的绩效考核制度来引导销售顾问的工作，对其作出公平合理的评价，使销售顾问自发地对销售工作进行钻研，不断提升业绩。
三、销售顾问绩效考核现状
销售在4S店中的地位是不言而喻的，销售的好坏直接影响了公司效益的好坏。因此公司销售顾问的绩效考核已得到广泛重视，但销售顾问绩效考核体系还存在着很多问题。
第一，绩效考核指标制定不够全面，没有标准，各项指标所占权重不合理，指标的设置及权重不根据实际的变化而变化。并且绩效考核指标设计上强调销量，如考核销售顾问时主要考核其销售车辆的台次，从而忽略其他财务指标、流程、学习、客户满意等方面的指标，导致销售顾问的目标是使自己的销售台次最大化，仅仅重视短期的销量，忽视长期公司效益。
第二，绩效考核项目过多，超过30项，且重点不突出，5分以下指标过多。让销售顾问感觉不知道哪个是重点，眉毛胡子一把抓，没有实现绩效考核的目的。而且使得销售顾问抵触考核，抱有应付的心理。时间久了就会厌烦，导致业绩下降，甚至离职。
第三，绩效考核方法简单粗暴，未能体现公平性。大多数4S店采用上级考核下级的形式，主观个人因素较大，直接上级的个人偏好直接影响销售顾问的绩效考核结果。而且销售顾问的工作特点导致考核者本身缺乏对被考核工作过程的了解，考核信息的缺失使考核结果不客观，令人难以信服，甚至会影响上下级关系。销售顾问对考核结果不服气、不满意。
第四，绩效考核重视结果，不重视考核前期、考核中期、考核后期的管理。绩效考核是一个不断沟通的过程，很多公司往往不重视绩效考核前中后的沟通，考核流于形式。对于管理者，绩效考核沟通使其不仅能够及时了解销售顾问的工作情况，而且能够及时掌握销售顾问的动态。对于销售顾问，考核前沟通有利于销售顾问对绩效指标和标准的认同，考核中沟通有利于提高考核的准确性，并能及时纠正发现的问题，考核后反馈有利于改进销售顾问工作中存在的问题，进而执行相应的改进策略。
第五，绩效考核的目的不明确，给销售顾问错误的方向。有的公司是为了不让销售顾问得到更高的提成惩罚销售顾问而考核，而不是为了引导更好的行为，导致销售顾问行为重点在于不犯错;有的公司指考核销量，销售顾问的业绩是以取得的销售数量来衡量和付酬的，导致销售人员为了自己的销量最大而忽略客户满意度以及其他方面给企业利益带来损失。
第六，绩效考核结果与实际不相符，对考核结果不追踪。很多公司制定和实施了绩效考核，但是对考核结果却不重视，不能充分利用起来，花费了大量人力物力后却不了了之。
四、导致销售顾问考核现状的主要原因
第一，绩效考核在我国还处在初级阶段，发展历史相对较短，很多公司不能形成适合自己企业的与实际相符的绩效考核体系，理论与实际的结合还需要较长的时间。
第二，管理者对绩效考核结果认识上存在偏差。大部分管理者认为考核只是一种惩罚手段，不能用考核来纠正员工的行为偏差，使员工更优秀，团队更优秀。使得科学的绩效考核体系不能够很好的贯彻实施。
第三，考核的过程基本不能真正做到公平公正公开，很多公司由于受自我管理制度的影响，缺少公司与员工的沟通，由考核者个人直接对员工进行考评，员工只知道考核结果，无法了解考核过程和考核者评语，更无法通过考核改进工作。
五、针对以上情况，提出以下解决方案
第一，根据汽车4S店销售顾问的实际情况，制定考核指标。绩效指标不能“贪多求全”，原则上考核项目最多不超过16项，KPI考核与平衡记分卡考核同时使用。
