引论：我们为您整理了13篇公路工程估价论文范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
1公路工程造价估算的必要性
公路工程管理工作中，造价管理是主要内容，此项工作直接影响着建设企业的效益与工程的质量，历来都是管理的核心部分。工程造价估算是项目前期管理的重要内容，是实现项目成本控制目标的基础。造价估算能够为项目施工方提供成本控制方案编制的依据。在设计招标前，明确工程预计造价，能够避免招标环节恶意行为的发生。
2模糊神经网络应用流程优势
2.1模糊神经网络应用流程。近年来，公路工程造价估算工作中，多采取模糊神经网络来进行估算。公路工程造价估算，多是通过输入公路工程相关要求与特点，最后输出估算结果，这与模糊神经网络应用原理极为相似，其具体流程如下。（1）构建信息库基于已有工程信息，包括工程特征因素与工程造价等材料，构建造价信息库。（2）取值结合公路工程施工要求，明确各类特征因素，包括评价指标，确定数据取值。（3）选取输入与输出向量基于模糊神经思想法，在造价信息库内，至少选择3个已完成施工的项目，作为基础数据，以供神经网络学习与训练。输入向量选择为各类特征因素值，输出向量为造价估算值。（4）迭达运算基于系统内的造价数据来编制算法程序，以供神经网络学习，设计学习率，通过多次迭达运算，保障造价估算的准确性。2.2模糊神经网络的应用优势。公路工程造价估算中，采取模糊神经网络法，具有以下优点。（1）造价模型化利用模糊数学，可以高效处理模糊信息。采取对比已建设和新建的公路工程，进行定量化描述，使得相关问题可以模型化。（2）结果更为科学开展公路工程造价估算，应用模糊神经网络，再通过构建数学模型，进行数学计算分析，能够减少人为计算的误差，计算结果的准确性与科学性较高。（3）适应性强公路工程造价具有动态变化特性，模糊神经网络模型能够很好地适应此特性。此估算方法的应用，主要是依靠计算机，不仅运算速度快，而且运算精度较高。
3模糊神经网络在公路工程造价估算中的应用
模糊神经网络估算方法较多，文中选择BP神经网络法，是基于仿人脑的神经系统结构，具有较强的学习能力，为非线性自适应动态系统[1]。现对其在公路工程造价估算中的应用，做以下的分析。3.1公路工程样本描述与定量。公路工程构件主要包括底层、基层、面层等，工程造价是由各构件类型与价格等因素决定，实物工程量取决于工程结构设计参数。已建工程造价变动，主要是受到构件因素的影响，被称作是工程特征。基于工程特性，将公路工程划分为不同类别，若按照路面形式划分，主要包括沥青路面和水泥路面等，为特征类目。对于工程定量化，是按照特征类目，依据定额水平与工程特征，填入相关数据，如表1所示。由表1能够看出，每个公路工程模式均可以利用表格的形式来定量化描述，一个特征可以由多个类目组成，按照比例来计算量化结果。3.2BP神经网络学习算法。在BP神经网络中，需要将信息传递到网络隐节点上，使用S型激活函数，把信息传出，接着发挥激活函数的作用，成功输出结果。在网络隐节点以及输出节点位置处，选择S型激活函数，即f（x）=11+ex，若此结果未能按照正常程序开展，此时要转变成反向传播。假设存在N个样本，定义描述为（Xk，yk)(k=1,2,⋯,N)，其中某个输入值为Xk，对应的神经网络输出值是yk，而隐层节点I的输出值是Oj[2]。3.3工程造价估算模型。基于BP神经网络，构建公路工程造价快速估算模型。针对以往工程案例，开展估算研究，将工程特征定量化数值，设为Xij(i=1,2,3,⋯,n;j=1,2,3,⋯,n)，将相应的工程造价定额预算相关资料，设为yis(i=1,2,3,⋯,n;s=1,2,3...n)，不考虑市场价格调整。明确BP神经网络结构系统参数，包括输入层节点数m、输出层节点数n、隐层节点数L。以Xij为输入，以yis为输出，开始神经网络训练，获得新建工程的造价估算神经网络，反向估算新建工程造价[3]。3.4计算实例。以某省道一级公路和二级公路工程为例，其中一级公路使用的是沥青混凝土路面，记为T19；二级公路使用的是水泥混凝土路面，记为T20，检验18个样本工程造价数据，基于检验结果能够了解，T19造价指数是0.98，T20造价指数为0.96，获得预算资料如下：T19路面类型是半柔性路面；基层为水泥稳定碎石；底层材料为石灰土；路面结构为沥青混凝土；面层厚度为15cm；基层厚度为14cm；底层厚度为10cm；T20路面类型是刚性路面；基层为工业废渣稳定土；底层材料为石灰土；路面结构为水泥混凝土；面层厚度为12cm；基层厚度为16cm；底层厚度为12cm。将获得的预算材料和表1资料进行对比分析，能够明确T19工程特征定量化描述是T19=(3,1,2,2,2,6,2.5)，T20工程特征定量化描述是T20=(5,4,7,3,4,3,4.1)，将T19与T20，输入到经过训练的BP神经网络中，获得的结果为T19=(0.4029,0.4056,0.5005,0.4365),T20=(0.6277,0.6156,0.4290,0.5661)，经过反算，获得工程造价资料预测值，其中V19=(481.74,16.44,0.0046,145.85),V20=(1185.82,37.16,0.0033,247.07)，预测的相对误差O19=(1.61%,4.65%,4.15%,1.40%)，O20=(3.76%,3.67%,5.70%,1.84%)，由此能够看出，基于BP神经网络预测的工程造价估算精度较高[4]。
4结语
模糊神经网络的应用，主要是基于模糊数学与神经网络理论，借助类似工程之间存在的相似性，采用BP神经网络法进行公路工程造价估算，能够快速获得估算结果，具有较强的应用优势。
作者:钱强 单位:中建路桥集团有限公司
参考文献：
[1]王运琢.基于BP神经网络的高速公路工程造价估算模型研究[J].石家庄铁道大学学报（自然科学版），2011，24（2）：61-64.
篇2
1.市政道路工程造价估算的方法类型
市政道路工程造价估算的方法，在经历了较多工作人员的改进和提升后，现在已经形成了几种成熟的主要的方法，分别是：数理统计学估算方法、模糊数学估算方法、人工神经元估算方法、灰色关联分析估算方法和案例推理估算方法等。市政道路工程造价的估算要求工作人员能够熟练掌握以上的估算方法，并且能够根据实际施工和设计情况灵活选择应用，从而得到正确的科学的分析估算结果。
2.市政道路工程造价估算方法的具体分析
2.1数理统计估算方法
数理统计估算方法，即通过函数关系来对市政道路工程造价进行估算，而函数关系的确定是根据通过综合以往的道路工程建设资料，通过分析统计找出各因素和工程造价的关系来确定的。具体的函数关系可以用数学公式表示为：Eij=b1f1(zl)+b2f2(z2)+b3f3(z3)+b4f4(z4)+...这个公式中，Eij代表工程造价，fn代表各种影响因素的函数，bn代表各种影响因素相应的影响系数，zn代表各种影响因素的具体取值。数理统计估算方法的应用，需要较为精确地确定各种因素的取值，然后根据函数公式来计算确定市政道路工程造价。这种方法的优势和劣势非常明显。优势是可以通过计算有效地了解各种影响因素给工程造价带来的影响大小，而且计算简便易操作，对造价的估算耗时较短，应用起来非常方便。劣势是在应用此种方法前，需要有大量的历史工程资料数据的积累，需要的样本数量较为庞大，如果工程资料数据不够多，则会影响市政道路工程估算的准确性，降低投资效益。而且，这种方法要求工作人员要有对于一些特殊的数据回归处理的技巧和能力。总之，数理统计估算方法应用于市政道路工程造价估算时，适用于历史样本数量足够大的情况，否则尽量别用，会影响到估算的准确度，不能体现此种方法的优势。
2.2模糊数学估算方法
模糊数学估算方法的基础，是模糊数学估算理论，依据的是以往进行了造价估算的工程案例，收集到与此次市政道路工程相似的工程案例，对这些工程的造价估算数据进行整理参考，利用科学合理的评估手段，通过一些实际的向量结合相关的数学估算理论进行造价估算。模糊数学估算方法处理的对象信息具有模糊的特性，是把工程之间的相似度量化之后进而对特定市政道路工程造价进行合理评估的一种方法。模糊数学估算方法的缺点很明显，就是难以准确反映出工程造价的实际变化，对工程造价的计算存在一定的模糊性和浮动性。模糊数学估算方法的应用较为局限，最好在物价较为平稳的时候采用，如果工程材料物价发生了浮动，则用这种方法计算得到的工程造价与实际造价相比会存在较为明显的差异。
2.3人工神经元估算方法
人工神经元估算方法相对于市政道路工程造价估算的其他方法来说，是一种较为新颖的方法。人工神经元估算方法的特性是可以自顺应学习，在处置过程中可以并行协同，存储具有分散性。人工神经元估算方法不同于线性的动力学系统，它是把市政道路工程的相关信息作为神经元网络分支的输入内容，把市政道路工程的造价作为神经元网络的输出内容，从而形成一个完整的市政道路工程造价的估算体系，进行系统运作。人工神经元估算方法的形成，需要科学确定神经元网络模型的各个分支的权重，权重的合理确定，是人工神经元估算方法对造价估算准确性的前提，而权重的确定是根据各种实际工程案例的相关数据进行统计分析得到的。人工神经元估算方法的优势是造价估算较为准确，估算速度相比其他方法更加快速，另外对于不同时期工程材料的价格差异带来的估算误差，这种方法也可以有效地避免。但是这种方面同样面临一些问题，即对操作者的能力要求较高。因为操作者在实际使用这种方法进行实证道路工程造价估算的过程中，需要考虑工程特征以及样本的联系问题，这两个问题只有凭借丰富的实际工程经验才能解决，因此此种方法不适用于工程经验较为薄弱的操作者，否则由于输入向量的偏差很容易造成输出结果的较大误差。
2.4灰色关联分析估算方法
灰色关联分析估算方法更加注重的是影响市政道路工程造价的主要因素，其关键是通过分析影响工程造价的各种因素的重要性，选择重要性较高的影响因素作为重点计算的方面，从而提升工程造价估算结果准确性的一种估算方法。灰色关联分析估算方法的可信度相对较高，而且目前适用性很普遍，误差也可以得到很好的控制。
篇3
正如上文所述，公路工程中的计量和支付工作是公路工程建设项目中的重要环节，从本质上表达了施工活动的经济本质，也是施工活动中各类经济活动之间相互关系的完整体现，下面将分别对这两个重要的概念进行阐述和定义：
1.1 计量
《技术规范》中明确指出，计量是一个对工程承包商所给出的完工工程进行计算、测量、确认和核实的过程。从计量的内容就可以看出，这一工作的准确合理与否，将直接影响到合同中的各种利益关系，同时还会影响到合同的正常履行。具体来说，计量的工作就是要确定实际工程量的多少，必须根据实际的计算和核实来得出结论，而不能单纯的以清单上的数量作为结算的最终依据。这一过程的有效进行，能够有效减少工程项目的风险性，有利于工程造价结果的公正和合理，对合同签署双方都是由好处的。
计量也可以通过三种不同的方式来进行，即实地的勘探测量、工程现场的记录或者是依据图纸进行的计算。
1.2 支付
支付是一个按双方签署的合同对工程承包商应付的款项进行确认并办理相关付款手续的过程，是双方一个合法的货币收支过程。这一过程的有效进行，不仅能够很好的体现合同中的相关经济关系，也能够成为监理工程师控制工程的根本手段。因此合同双方必须依法进行好支付工作。
1.3 计量与支付的相互关系
简单的说，计量是支付工作进行的基础。这是因为在公路工程项目的施工建设中，支付金额的实际数量，是必须要以精确的计量结果作为依据和基础来确定的。一方面，对于公路工程质量不合格和工程量没有达到标准的，一律不允许给予支付，必须在工程返工至合格后方可继续按照合同执行；另一方面，对于个别合同中并没有给予明确规定的项目，也必须依据实际的合同精神，客观公正的进行估价，这一过程，同样是建立在良好的计量工作基础之上的。
二 公路工程项目中计量与支付的原则
公路工程项目中的计量与支付工作是工程监理师控制工程量与工程质量的最后一道关卡，也就是说，这一过程的进行，既是量的客观衡量，也是质的综合检验。在这一过程中，监理工程师能否很好的运用自己的权利来控制和实现工程的最优完成，直接取决于工程监理师自身的修养和专业素质。这一修养和专业素质的形成，就必须倚靠一些具体严格的工程实践原则，工程监理师理当严格的遵守和执行这些公路工程中计量与支付的原则，方能不辱使命，真正起到协助工程更好完成的作用。具体的原则内容可以依其重要性列出以下最为关键的四条。
2.1 保证时效的原则
毫无疑问，公路工程的造价与时间的控制是有着极大的关系的，这也就意味着，计量和支付在时间上也是有着严格的要求的，计量或者是支付的不及时都会给合同双方带来不同程度的损失，严重时还可能导致影响恶劣的合同纠纷。相关的法律法规或者规范中也是明确的对计量和支付时间进行了限制的。因此，保证公路工程建设的时效性是很有必要的。 2.2 合理公正的原则
在公路工程项目的计量和支付工作重，工程监理师公平公正的立场也是必须的，也就是说，工程监理师必须遵守职业道德，正确有效的利用好自己的权利，为工程的圆满完成尽自己的努力。事实上，准确的计量、合理的支付是避免业主与承包商之间纠纷最为直接有效的方式。因此，工程监理师坚持合理公正的原则也是很有必要的。
2.3 紧扣合同的原则
熟悉双方签署的合同的内容、清楚的了解各种相关的技术规范、准确的掌握工程相关的图纸和清单，是一个进行计量与支付工作的工程监理师完全应该具备的素质。在熟悉这些材料的基础上，还应该要严格的去遵守，这样才能真正的将这些材料的有效性付诸现实，最终实现公路工程中每一项计量和支付都能完全的符合合同要求或者是合同精神的要求。
三 公路工程项目中计量与支付的程序
在公路工程项目中，计量与支付的程序大致可以分为三步走：
3.1 计量通知与计量申请：这是工程行政中常规的一步，即需工程监理师严格审查承包商的计量申请，在条件满足的情况下向其发出计量通知。
3.2 资料审查：工程监理师需对承包商上交的材料进行严格的审查，不满足条件者则暂不进行计量，需退回承包商令其返工至合格标准后方可进行下一步的审查工作。
3.3 付款：业主在收到工程监理师签认的证书后，即可按照合同规定支付欠款给承包商。
从上文的描述可以看出，公路工程项目的计量和支付实际上是一门综合性较的工作，同时也对细致与认真有着较高的要求，这也就要求工作人员必须在质量控制好的基础上进行进一步的综合管理，牵涉的内容多、范围广、计算复杂、处理棘手，但其良好的完成则能保证计量与支付工作有机的结合到公路工程项目中去，这不仅可以有效的降低建设成本，还可以确保公路工程的建设质量，为促进我们国家公路建设的又好又快发展尽一份力。因此，计量与支付的工作职责都要具体到人，实时的发现和解决问题，有效的保护业主及承包商双方的利益，实现经济发展与工程利益的共赢。
参考文献
篇4
公路工程造价合理性评价是采用一定方法和策略将造价控制在合理的范围内，以充分利用节约资源，是社会监督体系的需要，将竞争机制合理的引入到工程造价管理工作中，有效提高各参与方的责任意识，保证各项造价目标不断提高和优化。
1 公路工程造价管理理论与方法
1.1 公路工程造价管理理论
公路工程造价是工程项目达到管理活动产生的所有费用综合，是公路建设市场中围绕建设目标进行相关要素和资料产品购买的市场价格综合。公路工程造价可以分为建筑安装工程费、设备工具器具购置费、工程建设费以及预备费四个部分，建筑安装工程有多个分项组成，为了计算全面、方便可以分为路基、路面、桥梁涵洞、交叉工程、隧道、其他工程和沿线设施、临时工程、管理养护、施工技术装备、计划利润、税金等。
计价模式有实物量法，根据施工图纸分别计算出各分项工程，然后套用定额用量，将分项工程的人工费、材料费和机械使用费汇总求和得到直接费。综合单价法，计算出各分项工程的综合单价，和分项工程相乘，最后得到工程总费用。
1.2 公路工程造价范围确定方法
调整系数法，根据定额计价水平得到工程造价范围，在整个社会水平基础上确定上调系数和下调系数，这种方法简单直接，经常应用于工程造价控制中。这种方法采用的数据以现期工程造价数据为宜，将多个工程造价指标数据对比分析后得到调整系数范围。
简单统计法，在大量历史数据的基础上将同类造价数据提取出来，找到最大值和最小值来作为各项指标取值的上限和下限，确定合理的造价范围，操作时要避免名称相似，实质不同的分项并入后区间放大或缩小现象。这种方法有利于工程造价历史数据的积累，并随着数据库的发展而完善，得到的造价范围更加符合实际工程。
上下限法，经常应用于工程估算和概算中，设置一个偏差上下限范围来控制造价，确定时根据市场价格要求，对综合单间中的费用构成设置上下限作为审核标准。
目前采用的公路工程造价控制方法还存在着很大的不足，调整系数法和上下限法受到的主观影响因素较大，缺乏理论依据。简单统计法确定范围时较为复杂，需要大量的统计调查。
1.3 公路合理性造价范围评价流程
确定指标的合理范围，识别评价对象的特性，每个特性的变化都会影响系统目标，然后建立评价标准，来作为衡量实际绩效的依据，收集指标信息，确定需要评价对象的信息种类，保证信息的真实性和有效性，保证能够反映出指标的真实情况。接着衡量造价绩效指标，分析实际造价和指标造价造成偏差的原因，通过对实际造价进行有效评判来控制达到预定目的。最后是诊断问题并纠正，包括估价偏差的诊断，分析偏差的数量、类型以及产生原因，对存在偏差较大，并且影响目标实现的指标采取纠正行动。
2 公路合理造价范围研究
2.1 公路造价费用影响因素
公路造价费用包括材料消耗、设备和人工费等，对费用的影响因素要集中为人工综合费用、施工设备综合费用以及材料费用。
人工综合费用是指完成指定工作消耗的人工和人工单价的乘积，所以影响人工综合费用的因素为人工消耗量和人工单价，同一地区当施工工艺和标准不变时，人工消耗量也相对稳定，人工单价则主要受到社会平均工资水平、技能水平、劳动力市场、当地生活消费指数以及社会保障等因素的影响。
机械设备综合费是施工时机械作业使用费以及小型机具费的总和，影响因素有施工方案的选择、机械设备情况。选择施工机械类型及组合时要考虑公路项目的规模、地形、地质、工期、运输距离等。
材料费用是指公路施工中消耗的实体原材料、构配件、半成品、成品以及辅助材料等，影响材料费用的因素有材料价格的变动、市场供求、运输距离以及运输方式等。
2.2 合理造价范围确定
采用蒙特卡罗模拟技术对组成因素进行随机抽样，建立计算模型，模拟得到造价范围，通过公路造价费用的组成要素的概率分布，重复抽样进行试算。这种方法简单灵活，能够获得相关的数学特征，能够分析多元不确定因素，模拟成本较低，能够较为方便的补充和更新数据，模型维数不影响结果的精度。具体步骤为：
（1）找出影响因素，以数学公式来描述指标和影响因素之间的关系，建立蒙特卡罗计算模型。
（2）确定模型的主要变量，在以往经验和数据的基础上，得到各因素变量的概率分布，通常的概率为正态分布、梯形分布和三角形分布。
（3）按照给定的概率分布规律，用计算机生成大量的随机数，作为变量的参数代入模型，从而得到目标变量的值，将大量计算结果综合分析就能得到目标变量的概率分布特征。
3 公路工程合理造价范围评价模型构建
3.1 模型的构建思路和条件
合理造价范围的构建涉及到多项合理性指标，所以构建的模型属于多属性评价，其特点为属性之间的量纲不同，评价信息不完全，评价空间是离散的，选择余地有限，求解过程中包括规范评价矩阵、确定各属性权重，对方案进行综合评价。
模型构建的条件为不能直接选取公路各工程费用作为指标，因为公路长度不完全相同，不具有范围的可参照性，选取公路费用指标时不考虑桥涵和隧道费用，选择最优的造价范围，确定最大值、最小值以及最为常见的特征值。不同指标的等级要根据不同情况分为成本型和效益型两类。
3.2 评价模型的构建
评价指标的建立包括费用指标、决策阶段指标、设计阶段指标和施工阶段指标，费用指标主要为分项工程费用。决策阶段主要为投资总规模、建设方案、投资重点、投资结构等，影响工程造价的关键指标为项目定位、建设标准、规模、方案、配套设施以及融资方案等。设计阶段关键指标为设计路线、技术指标、设计方案、设计深度等。施工阶段指标有施工工艺、工期、质量、安全、环境等。
3.3 评价结果分析
通过对模型计算得到的结果进行评价，若与目标范围偏差较大，就需要采取一定的措施来有效控制和调整，控制时从项目各参与方进行分析，产生的偏差原因有客观原因、业主原因、设计原因、施工原因等。
采取的纠偏措施有组织措施，通过政府造价管理落实对造价监督控制，明确组织结构的人员责任、职能分工和权利；经济措施是为审核工程量及时支付工程款，选取合理的审核指标，确定合理的指标造价范围；技术措施通常在发生技术问题时采用，技术措施的不同也会影响经济效果，选择时要考虑经济因素；合同措施主要表现在索赔管理，保证实际产生的造价成本合理化，加强日常的合同管理，落实合同责任。
参考文献：
[1]平，周宏楚，朱旭华.浅谈我国公路造价控制与管理问题及日本的经验借鉴[J].广东公路佳通，2001，（4）.
[2]吕修，韩书芝，杨建宏.对目前公路工程造价的控制与管理的探讨[J].中国科技信息，2005（18）.
[3]田冬梅.影响工程造价的主要技术因素及分析研究[J].西部探矿工程，2005（3）.
篇5
近年来，在我国工程造价领域，计价模式、计价方法以及计价依据发生了一系列的变革，随之而来的是社会对工程造价专业人员的需求量越来越大，对从业人员素质的要求也越来越高。2008年，修订后的《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500 —2008）正式实施，我国工程造价领域已经开始从定额计价模式向工程量清单计价模式的转变和过渡。
随着国家标准、政策的变化，社会、经济的发展和人才培养的需求对“工程造价”课程教学内容的设置、更新等提出了新的更高的要求。因此，“工程造价”课程的教学内容要不断地适应市场与外部政策环境的变化，不断适应信息时展的需要，优化和重建教学内容，形成更加科学和系统的课程教学内容体系，以满足市场对人才培养的需求。
一、国内“工程造价”课程建设现状
一直以来，“工程造价”课程都是工程造价专业和工程管理专业的主干专业课，在国内，各个院校所采用的课程名称主要有工程估价、工程造价、工程造价管理等，所针对或涉及到的行业以建筑或房地产开发为主。
国内各个院校工程造价相关专业的培养目标主要是培养学生进行项目评估、工程造价全过程管理的能力，要求学生基本具备编制项目招标、投标文件和投标书综合评定的能力，基本具备编制和审核工程建设项目估算、概算、预算和决算的能力。因此在开展课程教学研究和改革方面，主要涉及到教学内容、教学方法和手段、考核方式、实践教学环节等。
其中在教学内容的改革方面，一般遵循下列指导思想和原则：在造价工程理论方面主要以工程建设全过程或全生命周期造价管理理论为主；在计价模式方面或是以定额计价为主，或是以工程量清单计价模式为主；在造价管理主体方面或是以建设项目投资者的投资费用管理为主，或是以承包商的施工成本管理为主。因此教学内容主要包括以下几个板块：工程造价构成及计算方法、定额理论、定额计价方法、工程量清单计价、工程计量、工程结算与竣工决算、计算机应用等，有的还加入了投标报价、投标策略、国际工程投标报价等。
因此，“工程造价”课程教学内容的重建，应在收集、分析国内外造价管理新的理论和实践成果的基础上，充分汲取造价管理与造价工程理论和实践领域的新思想、新观念、新方法、新成果，紧密联系我国建筑行业特别是公路建设行业造价管理工作的实际。教学内容应从传统的主要针对公路行业投资费用管理和控制逐步扩展到整个建筑行业各个项目参与主体的工程建设项目全寿命周期的造价管理理论与方法，不断充实和完善工程造价管理案例库。
二、重建“工程造价”课程教学内容的指导思想和目标
在我国工程造价领域逐步从定额计价模式与方法向工程量清单计价模式与方法转变和过渡的背景下，根据工程管理专业的定位和培养目标，分析工程量清单计价模式实施后工程造价管理的发展趋势，优化“工程造价”课程的教学内容，形成全新的、科学的教学内容体系与框架，需在教学内容中实现“三个转变”和“一个结合”。
1.定额计价模式向工程量清单计价模式的转变
目前，定额计价与工程量清单计价两种模式并存，并在工程建设的不同阶段、针对不同项目参与主体发挥作用。定额计价主要是在决策和设计阶段，项目投资者通过统一定额，对建筑产品进行定价的计价方法，是投资者投资费用管理的依据。而工程量清单计价是市场形成工程价格的主要方式，它是投标人依据工程量清单自主报价，并最终确定工程造价的计价模式。工程量清单计价是今后国有资金投资的工程建设项目造价确定的主要方式，也是市场竞争形成工程价格的本质要求。重建课程教学内容，必须把工程量清单计价的有关理论和方法体系纳入进来。
2.工程造价向以公路工程造价为主、兼顾整个建筑行业工程造价的转变
一直以来，我校“工程造价”课程的内容主要针对公路行业，重点突出了公路工程造价的管理与控制，
这与我校工程管理专业的定位是吻合的。但考虑到整个建筑市场的发展及其对工程管理人才的需求，本着完善学生知识结构、扩展知识领域、拓宽学生就业渠道、全面提高学生的实践和动手能力的目的，重建课程的教学内容，需借鉴兄弟院校“工程造价”课程教学改革和实践的成果，补充建筑工程造价管理有关的理论和方法。 转贴于
3.实现定额管理向造价管理的转变
公路工程定额作为行业推荐标准，是公路工程概、预算的主要计价依据。在计价过程中，如何正确运用定额，准确计算工程量是合理确定造价的关键，而定额的不当运用是造价计算结果失真的主要原因之一。重建“工程造价”课程的教学内容，实现从定额管理向造价管理的转变，除了要继续强化定额作为计价依据的正确运用外，还需全面吸收我国全过程造价管理改革的成果，综合考虑建设项目全生命周期各个主体、各个阶段工程造价控制与管理措施，并把重点放在项目决策和设计阶段。此外，要强化在不同项目管理模式下进行造价管理方面的教学内容，并引进全寿命周期造价管理和全面造价管理等最新理论。
4.教学内容中要始终体现理论与实践相结合
“工程造价”课程是实践性非常强的课程，课程教学的目的就是以理论与实践相结合的教学模式培养学生在建设项目全生命周期各个阶段工程计价、造价控制的基本能力和素质。一直以来该课程包含了理论教学环节和两周的课程设计环节。重建课程教学内容，要强化理论与实践相结合的教学内容体系。在教学内容设计上既要考虑有关工程造价、工程造价管理和控制的基本理论和方法，也要重视有关于计价依据、计价方法等方面的实践教学内容，增加案例教学的比重，突出实践教学，强化工程计价过程中定额的运用、工程数量的计算、费用构成以及费用计算过程的教学，并把课程教学与课程设计很好地结合起来。
三、重建“工程造价”课程教学内容的具体措施
在工程量清单计价背景下，重建“工程造价”的教学内容，必须做到以下几点。
（1）重建教学内容，要坚持贯彻三条主线。除了继续保留定额计价相关理论和方法外，还应将工程量清单计价模式的理论和方法等相关内容纳入到课程内容中；课程内容要继续突出公路行业的需求和特点，同时兼顾整个建筑行业造价管理的实践；要顺应定额管理向造价管理的趋势，将全过程、全生命周期和全面造价管理的理论和方法纳入课程教学内容。
（2）重构教学体系。工程量清单背景下，构建教学内容的全新框架和体系，需要完成新的教学大纲和课程信息，做好与其他相关课程（如工程招投标等）在课程知识体系与教学内容上的合理分工，避免出现教学内容相互重叠，浪费教学资源的现象。因此，课程之间如何合理界定教学内容就非常重要了。
（3）辅助教学手段。开展案例教学，必须建设并进一步完善工程造价案例库，购置与工程造价相关的行业（或国家）标准、规范和定额。同时，更新相关造价软件，充分利用计算机辅助教学，完善多媒体课件。同时合理分配理论教学与案例教学的课时，确保使没有任何工程实践经验的学生很好地理解和掌握工程造价的原理和方法，帮助学生将所学到的工程造价管理理论和方法转化为内在的工程造价计价和控制的能力和素质。
（4）教学计划的调整。考虑到教学内容的扩充、教学方法的改革，需要修改或调整教学计划，增加工程造价课程的课时与学分，确保国家有关工程造价的规范与标准作为工程造价课程的教学内容，继续保持我校在公路工程管理专业的特点和优势。
四、结语
在工程量清单计价模式下，站在建设项目全寿命周期造价管理理论的角度，重建和优化课程知识体系与教学内容是工程管理专业建设和发展的必然要求。在教学内容的重建中突出三个转变和一个结合，很好地体现了社会发展对工程管理人才培养的内在要求。通过教学内容的改革，学生的实践能力、动手能力、创新能力以及解决工程实际问题的能力得到了很大地提高。
参考文献
[1]韩英爱，等.工程量清单计价模式下建筑工程造价课程的改革[J].长春工程学院学报(社会科学版)，2006，(2):76-78.
[2]杨会云.工程造价类课程理论教学体系重构[J].中国林业教育，2008，(5):1-3.
[3]庞永师，等.工程造价管理系列课程的改革与建设[J].广州大学学报(社会科学版)，2003，(6):88-89.
篇6
所谓专业实体化是指高职院校在现有专业基础上，根据本专业人才未来可能从事的职业岗位的工作要求，把本专业技能训练的实验室、实训场建成具备经济功能的企业、公司等专业实体，成为具备教学、科研、生产、经营、服务、管理等多种功能的综合性组织，即将专业办成教学实体、经济实体和管理实体，实行教学、生产、经营、服务一体化。在专业实体中，教学管理上采取专业系负责制，教学组织上依托实体基地将与专业教学有关的生产、经营、服务等活动有机结合起来，将传授知识、培养能力、提高素质融为一体，师生共同承担实体的生产经营服务任务。师生既是教学人员，又是生产、经营、服务人员，教师既传授知识，又实地指导学生从事生产、经营与服务，学生既学习知识，又直接从事生产经营活动，在学中做，在做中学，以此达到突出实践教学环节的目的。
实行专业实体化的必要性
有利于明确专业人才培养目标明确专业人才培养目标和人才培养规格是高职教育的首要问题，只有通过对职业岗位群的工作内容进行分析与提炼才能形成正确的人才培养目标与规格。将专业办成实体后，这些专业实体必然要在经济建设主战场上承担生产经营任务，履行法人职责，从而将本专业第一线的职业岗位要求与素质要求及时提供给教学部门，为教学部门制定与调整符合实际的人才培养目标提供第一手资料，并据此为调整专业教学目标和构建课程体系提供有力支持。
有利于专业建设在课程体系构建和课程设置上，根据专业实体在实际运行中提供的人才培养规格、能力等信息，可以有效地指导并及时、科学地做好教学内容的调整与整合；在理论教学上，实体运作的过程和阶段成果案例即为教学内容，可使理论教学与生产实际紧密结合；在实践教学上，实体可为学生岗位实践提供场地和环境，在教师的指导下直接从事业务工作，将所学知识直接运用到生产、工程实践与服务中去，提高实训教学效果；在师资培养上，由于教师就是实体的员工，具有教师和工程师双重身份，在实体的业务发展中，可以为培养“双师型”素质的教师提供实践锻炼机会；在实训手段建设上，为满足实体生产经营服务的需要，必然要配置最先进的仪器、设备与设施，客观上也可加强学生实训手段建设。
有利于增强学生的市场竞争能力从对就业市场的调查中可以看到，90%以上的企业在招聘人员时都提出了“具备工作经验”的要求，在同等条件下，具备工作经验的求职者就业率明显高一些，这对于刚走出校门的大学生来说，无疑是求职的重大障碍。实行专业实体化后，学生在专业实体中进行学习和实训，可以将以课堂传授间接知识为主的教育环境与直接获取实际经验和能力为主的生产现场环境有机结合起来，学生就是实体中的员工，在真刀实枪的业务发展中，学生实践经验的获取和积累居于重要位置，可以获得在企业和公司等法人实体的工作经历，毕业后具有明显的竞争优势。
专业实体化的原则
人才培养第一，兼顾效益选择适合于从事经济活动的专业办成实体，首先，其目的应满足本专业人才培养的需要。要充分利用实体的经营服务活动，为教学和产学结合提供有力的支持，让广大教师、学生在真刀实枪的社会经济活动中得到实践锻炼和提高；要利用实体的经济活动，为教学提供人才市场需求信息，为修订人才培养方案和改进教学效果提供依据。其次，既然是经济活动实体，必然要按经济实体进行运作，追求赢利，这是一切经济实体的共性，但赢利行为要为人才培养服务。 转贴于
因地制宜，量力而行专业实体化应根据学院的主体专业基本情况因地制宜，有选择、有目的地稳步推进。第一，实施实体化的专业必须适合从事经济活动，专业教学内容与实体中的生产、经营、服务性内容应有较多的一致性；第二，实体必须具有基本稳定的生产、经营、服务市场，且能基本赢利；第三，专业实体化要有足够的硬件条件支持，如应有合格的专业实体负责人，有配套的实体设备、场地和数量足够的“双师型”教师；第四，在专业实体化进程中涉及固定资产的投入与工商登记注册等内容，要求有较大的资金投入。基于上述四个方面的考虑，专业实体化不能操之过急、搞“一刀切”或为了实体化而实体化。
科学预测，准确定位专业实体化必须结合学校主体专业的优势，对专业实体所面向的职业岗位变化趋势做出科学、准确的预测，要具备一定的超前性，对具有长远发展前景和具有良好市场前景的专业实施实体化，保证实体对教学支持的有效性和稳定性。专业实体的定位应能对专业建设和人才培养提供支持和保障。在实体化的运作中，应结合实际，建立和完善有关评价制度及配套措施，通过指导、协调、评估等手段，引导实体正确处理好教学与生产、经营、服务活动的关系，鼓励与支持实体尽可能以赢利“反哺”教学。
专业实体化的实践
汽车运用技术专业、公路与桥梁专业、公路工程造价专业是我院的主体专业，也是湖南省专业教学改革试点专业。为进一步探索产学结合的新路子，加强学生的技能训练与培训，我院在充分调研和论证的基础上，将上述三个专业所在系的教学职能加以扩充，建立集教育、教学、科研、开发、服务于一体的专业实体，先后在汽车运用技术专业建立了“湖南新中皇交院汽车维修有限公司（以下简称中皇汽车公司）”，在公路与桥梁专业建立了“湖南顺通公路工程监理咨询有限公司（以下简称顺通公司）”，在公路工程造价专业建立了“湖南众智工程咨询有限公司（以下简称众智公司）”。三个专业实体建立后，在产学结合培养人才、促进专业建设、加快“双师型”教师培养、实现经济效益等方面发挥了重要作用，取得了一系列成功的经验和成果。
实训教学手段得到了明显加强按照汽车专业维修省级一类企业建立的中皇汽车公司，是全国汽车行业协会理事单位，拥有汽车功率、安全、舒适性能检测仪、NHD-6101型全自动前照灯检测仪、MT3500发动机分析仪、日本四气体分析仪、美国“战神”四轮定位仪等省内最先进的检测与维修设备，其先进的设施吸引了众多企业，中皇汽车公司先后成为长沙市政府公务车定点维修单位、中国平安保险公司湖南分公司事故车辆维修推荐厂、猎豹（三菱）汽车长沙特约维修站。顺通公司拥有公路工程试验检测中心和先进的土工、沥青材料、水泥砼等化学分析与物理试验设备，能够满足各类公路工程施工监理试验和测试的需要。众智公司是公路工程造价服务机构，拥有编制审核建设项目建议书与可行性研究报告及投资估算审计报告、建设项目经济评价报告、提供工程造价监控及工程索赔业务服务、公路工程监理咨询及工程设计咨询所需要的服务设施和设备。三个专业实体具有完备的设备、设施、场地，既满足了企业经营、服务、对外承接业务的需要，又为学生提供了真实的实训场所和场地。
学生的技能水平得到了明显提高三个专业实体化的实施，给学生技能培养提供了理想的场所和更多的实习机会。中皇汽车公司日常在线维修的各类车辆有10余台，汽车运用技术专业学生可在实习指导教师的带领下，直接到公司承接和参与各类事故车辆维修、车辆保养、车辆损失估价与汽车保险实务训练。公路与桥梁专业的学生可直接到顺通公司的实体工地进行测量、放线、施工等方面的现场教学，学生先后参加了107国道加辅工程，湖南长永、新田、沅陵和广东连山公路工程，澧水大桥危桥改造工程，湘耒高速公路第九标段等工程的监理、勘测工作。工程造价专业的学生参加了湖南教育电视台演播大厅工程标底编制、长沙市妇幼保健中心工程标底编制、湖南中兴健康城工程1/500地形图勘测与湖南白鹭湖工程1/500地形图勘测等工程。通过在公司实体的现场教学，许多较抽象的、在课堂上需花费较多时间才能讲清的专业理论问题，经学生亲自动手实践后，轻而易举地得到了解决，收到了良好的教学效果。经过在实体的实习与训练，学生熟悉了企业的管理和技术操作，极大地提高了学生的实践能力。
专业建设取得了长足进步在课程体系构建方面，我院十分注意了解与收集实体运作中所需要的知识、能力，科学地设置课程，整合课程内容，把有关知识综合成专业技术知识体系，如公路与桥梁专业基本理论知识和专业理论知识的所有课程均由专业理论、专业计算和专业制图三门课程加以覆盖，这种以实践定向的课程设置，精减了课程内容，避免了不必要的重复，有利于理论联系实际，避免了教学的不协调性和学习的盲目性，可使学生用较短的时间获得必需的知识；在开展科学研究方面，结合实体的运作，教师带领部分学生先后完成了交通部青年科技基金项目《全风化的花岗岩路基动态特性及稳定性研究》、省交通厅交通规划课题《流化剂作用机理及流态混凝土的应用》等6项省级以上课题的研究；中皇汽车公司主动与企业合作，研究企业发展中的应用技术问题，主持研究的“摩托车发动机的气门间隙自调式配气机构”获得了国家专利，主持的“DGQ吊管机应力测试研究”得到了企业重奖。
我院的专业教学改革在省级试点专业教学改革中期检查中得到了专家的一致好评。由于我院的学生在实体的服务过程中得到了锻炼，实现了与岗位要求的“零适应”，毕业生就业率一直稳定在90%以上，被评为湖南省毕业生就业先进单位。
参考文献：
[1]王林.论高职专业教学改革的若干问题[J].职教论坛，2004，（11）.
[2]楼一峰.关于高等职业教育课程建设的若干思考[J].职业技术教育，2003，（10）.
[3]王林.高职实训基地建设的思考与实践[J].职业技术教育，2004，（12）.
篇7
Keywords: highways; and Investment control
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A文章编号：
0前言
近年来随着国家对基础设施建设力度的加大，我国高速公路建设快速发展，高速公路项目建设投入资金逐年递增。目前，我国每年用于高速公路工程项目的建设资金约为3600亿元，为管好这笔庞大的建设资金，发挥最大社会效益的和经济效益，关键在于各阶段投资控制的科学性、合理性。高速公路建设项目招标阶段的工作环节多、内容复杂，是一项集工程技术、经济、法律于一体的综合性工作，政策要求非常强。招标阶段的成败直接关系到今后工程的实施，同时也对工程项目的投资控制起着很大的作用。
1 加强招标阶段投资控制的必要性
在目前的市场机制下，工程招投标管理还不够完全法制化、规范化，不正当的竞争依然存在。部分施工企业为了争取施工项目，通常是在投标阶段故意降低标价、缩短工期或减少应有的费用项目等为代价；项目中标后则通过人为地降低施工质量、增加不必要的工程变更、向业索要其他不合理的费用来达到盈利目的。因此，在高速公路项目招标阶段，业主需要通过公平合理的竞争和谈判选择适当的承包人，并在预算范围内确定合理的合同承包价及选择有利于控制投资的合同类型，以达到业主在招标阶段对该项目的投资控制。
2 招标阶段的投资控制措施
2.1投资三控制指标的确定
2.1.1 确定经济合理的建设工期
在招标发包阶段，要先对工程建设期进行一个动态的财务分析，确定最优的投资建设周期、最佳投资启动时间，以获得最低投资成本、最大财务净现值。另外还需认真审查施工图，从设计方案、施工工艺、施工组织安排方面确定合理工期，降低工程造价。
2.1.2 确定相对满意的工程质量目标
在制定项目总质量控制目标时，应根据项目的投资额、使用周期、项目的重要性等进行确定。此外，还要进行经济分析，分析该项目在合格工程和优良工程的质量控制过程中所需增加投入的比重，若适当投入就可达到优良工程，花费了很大的经济投入和很长建设周期才能达到优良工程的决策一定是不同的；同时，还应分别对单位工程、分部工程、分项工程的质量指标提出具体、详细的指标，并制定出达标的具体措施，逐一控制，最后达到总的控制目标。
2.1.3 建立投资动态控制体系
建立项目投资台帐，按月、季统计项目各分项完成的实物工作量和资金支付量，统计工程变更引起的投资增减，分析分项投资增加的原因，实施合理地使用招标节余并及时跨分项进行资金调配。
2.2标段的合理划分
通常将一个高速公路建设项目划分为若干个标段，经招标后交由若干个承包人负责施工承包。标段划分的合理性也将影响工程项目的投资成本，合理的施工标段也同样为承包人提高工程质量、降低工程成本起决定性的作用。
（1）根据工程量大小和施工工期来确定标段的大小和规模。太大了，承包人在管理和资源投入上会力不从心，难以顾及；太小了，承包人不愿投入太多的人力和设备，这些都对工程建设有影响。
（2）根据高速公路工程以大量土石方路基及桥涵构造物等分项工程组成的特点，在标段划分时，应综合考虑标段的土石方平衡的合理调配，不要造成有些标段土方不够要外借，有些标段土方多余要弃方。在外借方较多的项目，要综合考虑地方道路与料场的位置，选择最佳的经济运距以降低工程成本。
（3）每个高速公路工程项目都有许多标准构件。如预应力T梁空心板、圆管涵、路沿石等，若每个施工标段自行施工，需分别投入较大的资源和设备，质量也难以控制。因此将标准构件单独划分标段进行招标，统一进行生产、安装，既能提高工程质量，又能降低工程成本。其次，如特大桥、隧道、路面等都是专业性很强、技术含量很高、设备投入很大的分部工程，在标段划分时，要以单独的标段进行招标。例如笔者所在的广河高速公路建设，在施工招标时分为8种类别38个合同段，其中路基桥涵标13个、特大桥梁标4个、隧道标4个、预制构件标4个、路面标2个、绿化标4个、房建标2个、交通工程标5个。招标时业主按类别分批次组织招标，既能保证合理确定各标段的合同价，又便于中标后的施工组织，从而达到控制工程投资的目的。
（4）应根据工程进度网络图找出项目建设过程的关键线路，确定控制工期的工程主项目。以该关键分部工程的进度安排为主，其余工程相对配合，使项目资金的投入和使用更趋合理，减少贷款融资费用。如项目的软基处理时间较长，可先行开工，其余分部工程随其后。
2.3合同专用条款的详化
交通部2009年5月颁发了最新的《公路工程标准施工招标文件》，规范了管理，又维护了业主和承包人各自的利益。但由于各个项目的投资渠道、施工环境、管理体制的差异，我们尚需在招标文件合同通用条款的基础上补充相应的合同专用条款，以满足各自项目建设管理的需要。合同专用条款是对合同通用条款有关条款的补充和完善，项目业主要根据自身管理特点、控制目标的侧重性，组织有经验的工程技术人员、经济人员，参与合同专用条款的编制工作，以满足建设项目的需要。
我国自1988年陕西西三高速公路世行贷款开始就推行了工程监理制度。经过二十多年的发展，建设部、交通部批准了许多家甲级监理公司的资质，初步形成了监理市场。但由于监理公司业绩参次不齐，个别监理工程师的业务水平、职业道德也存在一些问题，因此要对监理工程师的职责和权限要在施工合同专用条款中细化和完善。
其次，对工程变更要在上报、审查、批准环节进行细化核实，尽量减少不必要的变更。我们应对变更的种类、变更程序、审批权限、变更估价、变更费支付、工期的确定等制定出相应的合同条款，使项目管理者、监理工程师、设计代表、承包人之间相互协调、相互制约。
2.4标底的编制和审查
编制和审核标底工作是一项业务性很强、很细致的工作，它关系到标底能否真实反映工程造价，能否指导承包人进行合理的施工安排，能否指导承包人在承包施工过程中提高企业素质，也关系到项目投资在招投标阶段的控制水平。业主需组织有一定经验的施工技术和经济人员根据在此之前已确定好的工期目标、投资目标、质量标准、施工标段划分、专用合同条款等，对各施工标段的标底进行详细的编制，并提交上级造价管理部门进行审查。
例如笔者所从事的广河高速公路项目建设，在招标时业主根据类别划分标段，分批次组织施工招标，并对招标标底价进行了严格的审查。最终，广河项目全线施工中标合同价比招标标底价减少了10%，相对批复的概算建安费节余了1.2%。各类别施工标段的中标价相对标底价减少的百分比情况如下：
（1）路基桥涵标减少14%；
（2）特大桥梁标减少10%；
（3）隧道标减少3%；
（4）预制标减少12%；
（5）路面标减少7%；
（6）绿化标减少16%；
（7）机电及交安标减少10%；
（8）房建标减少9%；
3结语
综上所述，在高速公路建设项目招标阶段，业主通过制订合理的工期、质量和投资目标，划分合理的施工标段，制订适当的合同条款，确定合理的施工标底价，可以对投资进行有效的控制。
篇8
【关键词】
高速公路；特许经营权；评估
一、高速公路特许经营权价值评估
（一）公路特许经营权价值评估的重置成本法
成本法评估的总体思路是：在社会现有的技术水平和价格水平下，把为形成高速公路经营权而投入的公路实物资产成本重置，然后根据转让期限对重置成本进行时间因素调整，再减去应扣损耗额（如实体性损耗，功能性损耗，经济性损耗），来求得高速公路经营权资产的评估值。成本法是以成本为基础的资产评估。其计算公式为：高速公路资产评估值=公路资产重置成本-公路资产的损耗。
（二）高速公路特许经营权价值评估的收益现值法
收益现值法是从收益的角度出发，估算高速公路特许权的预期未来收益的现值，以此为基础来确定被评估资产价值的一种评估方法。收益法是以利润为基础的收益资产评估。收益法的计算式为：
C=n i=1V （1+r）i=n i=1［（fi×Qi+Mi-Pi）×1 （1+r）i］
。
式中：C-公路经营权收益法评估值，n-公路经营权转让期限，V-第i年公路经营权的净收益额，f-第i年收费标准，Q-第i年公路收费的交通量，M-第i年公路沿线规定区域内服务设施的收益，P-第i年税费（包括营业税、所得税、公路运营成本），r-收益法下的折现率。
二、公路特许经营权的两种方法归纳比较
（一）采用成本法的原因及其局限性
1.采用重置成本法可以充分保证公路资产原始投资的回收。重置成本法是从资产成本费用的角度来评估资产价值的一种方法，可以确保评估结果高于公路原始投资，为执行国有公路资产保值、增值提供保障。
2.采用重置成本法，评估程序明确、过程清晰，在实际操作过程中出于国有资产保值、增值的目的多以公路工程造价为底限，结果明确。
同时，重置成本法，也存在下述问题：
1.采用重置成本法只考虑公路的建造成本的补偿，未考虑到特许经营权的实际价值。一方面，采用重置成本法仅以公路资产造价为基础，会低估那些地理位置优越、经济效益好的公路的价值；另一方面，由于重置成本法以其公路本身为基础进行评估，会高估那些经济效益差，地理位置偏远的公路。
2.由于高速公路资产的位置固定性和其带状特性，造成同一条高速公路的不同地区或者具有相同造价的不同地区的高速公路，由于其地理位置、周围经济及自然环境的不同，经营收费所产生的现金流量会有较大的差异。
3.利用重置成本法评估特许经营权，需要逐一确定其重置成本、各种损耗值等影响因素，将会花费评估人员大量的时间和精力，提高评估总成本。
（二）采用收益现值法的原因及其局限性
1.经营权是一种依赖于高速公路而存在的无形资产，对无形资产的评估就是对其获利能力的评估。收益现值法是通过对无形资产在经济寿命期限内为其投资者带来的超额收益进行折现来估算无形资产价值。
2.对于高速公路经营权转让成功后，其所有权仍然是政府和国家的，受让方取得的只是一定期限内的经营权。由于没有涉及到公路所有权的转让，所以只要充分保证评估结果的真实性和准确性，就不会存在国有资产流失问题。
3.采用收益现值法是我国加入WTO后与国际接轨的惯常作法，更加符合商业运作法则和价值规律，同时也有利于特许人和受许人做出更加合理的价值判断，对特许双方都不失为一种公平的选择。
当然，收益现值法也有不足之处。
根据第二部分可知，运用收益现值法评估公路特许经营权的价值，我们首先要明确的是：资产的年获利额、第i年公路收费的交通量、第i年公路沿线规定区域内服务设施的收益、折现率。由于这四大要素都存在着较大的不确定性，这导致在实际工作中收益现值法的运用受到限制。
综上所述，我们可以将这两种方法的优缺点总结如下：
模型 重置成本法 收益现值法
前提假设 经营权的价值等于公路建设成本之和 经营权的价值是经营权能产生未来收益的现值
优点 可以充分保证公路资产保值增值。 比较真实和准确地反映公路经营权本金化的价格；更加符合价值规律，对双方都不失公平。
缺点 只考虑到有形资产的价值补充，不能充分体现公路特许经营的经济特性；会导致对特许经营权的高估或低估；不同地区特许经营权的价值差别较大 各因素的预测难度大，受较强的主观判断和未来不可见因素影响
笔者认为在公路特许经营权价值评估过程中，收益现值法优于重置成本法。这是因为：
（1）收益现值法对高速公路特许经营权的估算更为全面，更能够体现高速公路特许经营权这一无形资产的真实价值。利用重置成本法估算公路特许经营权时我们假设经营权的价值等于公路建设成本之和，而用收益现值法时经营权的价值是未来现金流量的现值。这两者在大多数情况下是不同的，前者仅反映建造成本，而后者更多的体现了公路未来获利能力。
（2）对高速公路特许经营权的交易双方都比较公平。在公路特许权交易中，交易一般是政府机构和一般企业进行的，可以说，交易双方是处在一个不平等的交易地位。利用收益现值法来估算特许经营权，能比较真实和准确地反映公路经营权本金化价格，此方法评估的价格易于让出让方和受让方接受，使得原本处于不平等地位的交易双方重新归于平等。
（3）两种方法在计算过程中都存在着在经营期间对计算要素的估算问题，通过选取适当的方法，收益现值法对要素估算的准确性会高于重置成本法对要素的估算。
（4）是我国加入WTO以后与国际接轨的惯常做法，更加符合商业运作法则和价值规律，更容易为国内外的投资者接受。
三、小结
综上所述，在我国目前的条件下，收益现值法测算是高速公路特许权价值的最好方法，能更加客观真实的反应高速公路特许经营权的真实价值。
参考文献：
［1］王凌艳.确定公路特许经营权价值的收益现值法分析［A］.运输经济，2011
［2］龙敏，沈新华.高速公路经营权估价理论与方法综述［A］.重庆交通大学学报，2007
篇9
毕业设计是本科教学的一个重要教学环节，是学生综合运用所学知识解决实际问题的一个综合训练。做好毕业设计工作，对实现教育培养目标、提高学生的综合能力和全面素质、增强学生在就业市场的竞争力等都具有重要意义。然而独立学院工科专业在毕业实践环节的组织上往往存在一定的困难，主要表现在：毕业环节时间长、任务重、综合性、实践性强，对教师要求高，需要投入的师资力量大。然而不少独立学院自有师资数量有限，经验不足，难以独立承担毕业设计的任务；毕业设计环节在时间上与母体学校冲突，母体学校的师资几乎全力以赴投入到自身的毕业设计环节中，难以兼顾；毕业实践环节要求每人一题，选题困难也是常见的问题。因此，不少独立学院的工科专业采用毕业论文的形式完成。
至诚学院土木工程专业最初两届学生也以毕业论文的形式完成毕业设计环节。但是事实证明，土木工程专业实践性很强，学生毕业前没有经过系统的、与实践接轨的训练，很难在短时间内适应就业岗位的要求。用人单位也对土木工程专业以毕业论文的形式完成毕业设计环节
的做法表示质疑。为达到培养工程师[1]的目的，至诚学院土木工程系在毕业实践环节有针对性地进行了一系列改革与创新。
一、统筹安排，提前做好毕业设计准备工作
在制定培养方案时，对理论课程、课程设计、实习与毕业设计综合考虑，注重土木工程专业知识体系的完整性与各个知识点之间的有机联系，有计划、有步骤、有层次地安排好毕业设计相关预备知识点的学习与相关能力的训练。
建立实践基地与业界专家库，加强与业界合作。为了突出独立学院人才培养的“应用型”特色，解决独立学院自有师资数量不足、高校教师工程实践能力较弱的问题，土木工程系采取多种措施加强与业界的联系。实践基地的建立不仅为学生实习提供了良好的条件，还实现了在课程设计、毕业设计等环节校企之间的密切合作。此外，学院建立了业界专家库，吸收具有中级及以上职称、本科及以上学历、在设计、施工、造价等相关领域具有专长且热心本科教育的业界专家。这一措施为安排业界专家参与毕业设计指导和答辩提供了保障。
毕业环节之前事先做好准备工作。至诚学院土木工程专业的毕业设计安排在第八学期，在过完寒假后正式展开
。为了让学生能利用寒假期间有的放矢地做好准备，土木工程系在年前完成分组工作。首先由每个组的带队教师介绍本组的任务、要求、特色，以及与具体工作岗位之间的联系和以往学生的就业情况等，引导学生根据已联系或拟联系的就业岗位以及个人兴趣选择适合自己的组别。此外，各组还布置复习已经学过的相关知识、查找文献资料、熟悉相关资料和规范、熟悉相关软件、联系实习单位等任务，要求学生有针对性地做好毕业设计准备工作。
二、充分利用业界和母体学校资源，开设多个毕业设计组
（一）开设多个毕业设计小组
土木工程专业毕业设计任务大多以结构设计为主，辅以建筑设计或简单的施工组织、工程概预算设计。这种做法对学生结构受力分析能力的培养大有裨益，然而并不是毕业设计唯一的选择。作为在省内本二批次招生的本科专业，至诚学院以培养应用型人才为主要目标。毕业生的就业去向以施工企业为主，占总人数的50%左右；此外到设计、基建管理或房地产、造价咨询、检测等企业就业的各占10%左右。其中施工、房地产、造价咨询单位对学生的工程估价或成本控制能力都有较高的要求，希望他们在懂技术的同时能有很好的经济意识和工程概预算能力。由于与母体学校人才培养定位不同，在毕业设计环节上采取以施工相关方向为主的策略，不仅能有效避免与母体学校在培养层次和师资上的冲突，充分利用母体学校的师资，而且能切合自身的培养目标，缩短学校与学生工作岗位的差距。
根据专业方向设置、学生就业方向，采用学生自主报名形式，对土木工程专业在毕业环节进行分组，分别是：建筑结构设计、桥梁工程设计、公路工程设计、施工组织设计、工程投标报价、毕业论文。近几年来的分组结果显示：90%以上的学生选择毕业设计形式，其中选择施工组织和工程投标报价的约各占50%，只有考取研究生、公务员等少数学生选择毕业论文形式。
（二）对各小组配备指导教师
至诚学院土木工程系充分发挥独立学院体制灵活的优势，合理利用自有教师、母体学校教师、业界工程师或业界专家，并考虑各组不同的特点为各小组配备指导教师。
对人数较少且母体学校也有相应组别设置的毕业设计组，由母体学校共同组织。如建筑结构设计、桥梁工程设计、公路工程设计组，将学生编入对应的母体学校毕业设计组，适当增加指导教师人数，并指定自有带队教师全程跟踪，负责联系、服务及组织工作。在没有影响母体学校教学组织的情况下，实现了优质资源的共享，同时也有利于自有教师的学习与成长，增进了学生之间的交流与合作。
对需要集中指导的人数较多的组，则由至诚学院土木工程系独立组织，通过聘请母体学校教师、与企业合作等方法解决师资不足的问题。如施工组织设计、工程投标报价组采用与省内知名企业
合作方式开展毕业设计。每组的指导教师由本系选派的专业教师和企业选派的工程师团队共同组成，双方各指定一个负责人，企业方负责人优先选取有高校工作经验的人员。在毕业设计辅导过程中，各有侧重与分工。本系教师负责选题、相关理论、程序步骤、纪律等把关工作；企业指导教师负责提供合适的工程资料及对工程惯例、规范等实践的把关工作。
论文组则由母体学校具有硕士生导师任职资格的教师进行指导，由指导教师安排学生参加实习或到实验室参与教师的课题项目，有针对性地辅导。
三、慎重选题，确保学生通过毕业设计得到充分训练
毕业设计选题是否恰当，关乎整个毕业设计环节的成败。在选题中最容易出现的问题有：选题重复，不能做到每人一题；题目过大或过小，导致不能按期完成或工作量不饱满；题目陈旧过时，不符合工程实际；题目涉及面太窄，达不到综合训练的目的，等等。
为了避免这些问题，土木工程系在省内高校和业界做了深入的调研工作，一方面向具有悠久办学历史、在业界具有良好口碑的高校学习经验，另一方面寻求工程界的支持。此外，在毕业设计环节分多个组、与企业合作也对扩大选题范围、结合实际选题方面有很大帮助。
以建筑结构设计组与工程投标报价组为例，介绍土木工程专业毕业设计选题情况。结构设计组选题由母体学校组织，分为：教学楼、综合楼、旅馆、高层办公楼、高层商住楼多个不同的小组。结构形式涉及钢筋混凝土框架结构、框架剪力墙结构、钢结构、组合结构，有的组还要求进行结构隔震设计等。建筑结构组的毕业设计从建筑方案做起，由建筑学和建筑结构两方面的教师合作指导。由于组数多，给学生提供的参数不一样，且每个学生所做的建筑设计方案本身就是独一无二的，因此能保证每人一题。在工作内容上，包括建筑总平面、平面图、立面图、剖面图、透视图（自选）设计；结构基础、框架、楼梯、楼（屋）面板的受力分析及设计。要求提交手绘图纸、计算机绘制图纸、手算计算书、电算结果等。工作内容丰富，工作量饱满。
投标报价组的选题中取自造价咨询公司以往做过的实际的工程项目。由于有企业支持，采取真题假作的形式，题目数量多、切合实际且能每届更新。3～5名学生共用一套图纸，并对每位学生设定不同的参数。任务主要包括工程量核对与计算、编制详细的施工方案、工程计价、交互审核等。还要求学生结合施工方案的编制，总结在计量、计价、审核过程中遇到的问题，总结并撰写报告。设计过程既包括手算，也包括电算和上机计价操作等。
四、创新管理机制，加强教学管理，实行严格的过程控制
毕业设计是一个相当长的过程，各阶段环环相扣，任何一个环节的疏忽都会造成毕业设计质量的下滑[2]。独立学院建校时间短，在毕业设计环节组织上相对缺乏经验，指导教师来源不一，构成较为多样，部分学生主动性有待提高，这些都使得独立学院在毕业设计管理和过程控制上存在一定的挑战。
为了做好毕业设计环节的质量控制，至诚学院土木工程系在管理机制上做了一些新的尝试。
（一）教学与管理两条线，全系动员共同做好毕业设计组织工作
独立学院外聘的教师往往热衷教学和对学生的辅导，却不擅长教学管理。实际上毕业环节的教学管理是一个连续的、系统的过程，需要教学管理人员有计划、有步骤、有针对性地实施。因此本系参与毕业设计的人员除了指导教师外，还有学院尚不具备辅导毕业设计资格的年轻教师、教学秘书、学生辅导员等。年轻教师参与到母体学校组织、或有业界专家参与的毕业设计组，主要负责该组的联系、服务与过程控制工作，并通过学习提高能力、增长经验；教学秘书负责在本系设组的指导教师的考勤与联系、服务工作；辅导员负责学生考勤、维持纪律，以及对缺勤学生的教育工作。这样既加强了毕业设计管理上的人员投入，使各组的过程控制都在掌握之中，也为自有师资的成长提供了良好的条件。
（二）明确进度安排，实行毕业答辩环节准入制度
将毕业设计任务分为多个不同的阶段，在毕业设计任务书中明确进度安排与要求。在每个阶段开始前，先以上课的方式集中讲解本阶段的任务、要求、关键问题，在该阶段结束时及时验收阶段性成果，并总结存在的问题。在每个阶段，对不符合进度要求的学生予以警告，当有3个以上阶段进度不符合要求时，取消该生毕业设计答辩资格。
（三）对学生考勤，推广实施可追溯的过程记录制度
以工程投标报价组为例，在毕业设计一开始，就要求学生对计算书等过程文件作专门记录，在辅导结束时，在记录本上当天完成的内容下方签名。提交时将教师签名的页面折起。在每个阶段结束的时候，教学管理人员或教师可以根据学生获得的签名次数、两次签名间所完成的内容、记录本书写情况和修改记录、正稿与草稿的对应情况等，来判断学生的出勤情况、是否存在突击、是否及时检查修改、完成过程的独立性等。对缺勤次数多的学生予以警告、扣分等处理，直至取消毕业设计资格。
实践证明，这种做法有效地杜绝了考勤时冒名顶替，或者个别学生应付点名的现象，在很大程度上消除了学生的侥幸心理。即使是不够自觉的学生，也能较踏实、独立地完成毕业设计的整个过程。记录本作为毕业设计资料上交，一方面成为记录学生毕业设计过程的依据；另一方面，给学生签名也能反映指导教师的出勤情况。在辅导结束时签名，客观上要求辅导教师不能早退，在一定程度上对指导教师也是一种督促与制约。
师生双方认真负责的态度也能促进师生间相互信任与认可，给下一届学生树立了较好的榜样，同时也有利于与母体学校和业界的良性互动及在业界形成良好的口碑。
五、因地制宜，制定合理的成绩评定方法
大多数本科院校的教务部门都对毕业实践环节的成绩评定都进行了详细的规定，这有利于统一管理和质量把关[3-4]。但是由于教务部门本身并不参加毕业设计的具体管理，独立学院不同的专业在专业特点和毕业环节的组织方式上都存在一定差异，因此由各系自主制定毕业环节成绩评定方法，教务部门予以把关和审批的方法更切合实际。至诚学院所推行的重心下移、对各系实施类似“事业部制”的管理机制在很大程度上提高了各系的主动性，有利于基层组织创造性地开展工作和专业特色的形成。
经过分析，土木工程系认为，毕业设计成绩评定主要考察3个方面的内容：成果完成的独立性、上交书面成果的质量、对理论的把握程度及思维、拓展能力。考察方式为过程跟踪、成果评阅和组织答辩。该专业毕业设计成绩评定的方法有如下4个步骤。
（一）评价成果完成的独立性
成果完成的独立性由教学管理组打分和答辩组打分共同组成，见式（1）所示。
α=0.7α1+0.3α2（1）
式中：α为独立完成程度系数，取值介于0～1之间，完全独立完成的为1，找或抄袭完成的为0；α1为教学管理组给出的系数，取值介于0～1之间；α2为答辩组根据学生对自己所提交成果的熟悉程度，对学生完成成果的独立性所打的分值，取值介于0～1之间。
教学管理组根据学生的考勤情况、平时进度快慢、在过程中的表现进行量化评价。计算方法见式（2）所示。
α1=0.3β1+0.4β2+0.3β3（2）
式中：β1由考勤次数折算；β2由各阶段进度分折算；β3由学生之间互相打分结果折算。三者的取值均介于0～1之间。通过同一个小组的学生相互打分，反应学生内部对各自完成独立性的认可程度，也为了解课余时间学生的投入程度以及是否存在抄袭等现象提供线索。
（二）计算成果质量分值
上交书面成果质量的分值由指导教师组确定，在答辩前给出成果质量分值X1。由于毕业设计在指导上采取答疑并辅以集中讲解的方式，教师轮流值班针对不同阶段的逐个技术问题进行指导，学生与指导教师之间并不存在固定的对应关系。因此该专业并没有要求指导教师独立给出评阅成绩。而是通过事先制定完善的评分标准，指导教师分工评阅，并集中商讨完成本组学生成果质量评定。对成果质量的评分标准根据各组要求提交的成果有所不同。涉及成果的完整性、设计方案是否合理、设计深度、逻辑性、计算准确程度、图纸表达情况及绘图质量、设计说明书等文字内容的表达情况、是否满足要求的形式等。此外，考虑到虽专业毕业设计任务重，相关的图纸、参数多，前期没有参与指导的人员难以在短时间内进行有效的评阅，因此没有安排非指导教师评阅成绩。
（三）考察学生理论基础与综合能力
通过现场答辩考察学生的理论基础与综合能力。该专业对毕业答辩非常重视，答辩委员会由本校教师、业界专家共同组成。答辩组从两个方面打分：一是进一步考察学生对自己所提交的成果的熟悉程度，分辨是否存在找、抄袭、依葫芦画瓢的情况，对学生完成成果的独立性打分，得到α2；二是对书面所不能反应出来的问题，如对毕业设计相关的基础理论掌握的深度、灵活运用与独立思考能力、发现与解决问题的能力等方面进行考察，得到该项成绩X2。
（四）成绩汇总与大组答辩总成绩计算
成绩汇总与大组答辩总成绩计算见式（3）。
X=α·X1+X2（3）
式中：独立完成程度系数α与书面成果质量分值是相乘的关系；X1的分值介于0～80之间；X1的分值介于0～20之间。计算出总分后，对拟评优秀与小组答辩有疑问的学生，最后再进行大组答辩，以慎重给出优秀与不合格的成绩。
出勤只代表“出工”，并不能代表成果质量，在毕业设计过程中将考勤次数折算成分数计入总分的方法不合适。
通过考勤发现问题，并着重在答辩或阶段性成果质量考核中确认学生成果完成的独立性，将独立性系数与成果质量得分相乘评定成绩有助于避免“出工不出力”的现象，鼓励独立思考与自主完成。
六、结语
毕业实践环节对培养工科学生的实践能力至关重要，独立学院在组织毕业设计中存在一定难处，但也有资源丰富、机制灵活等优势。土木工程专业针对毕业设计进行的一系列改革实践证明：通过确定以施工相关方向为主、以其他方向为辅的方针，并采取灵活多样的方式组织，不仅能有效地整合各种资源，适应学生就业的多方向需求，而且符合应用型人才培养的要求；通过全过程与业界的密切合作能有效缓解师资不足，扩大选题来源提高选题质量，开阔学生的视野并提高学生的实践能力；通过统筹安排、全系动员、创新过程管理和成绩评定方法等能很好地进行毕业设计环节的教学管理。
总之，独立学院土木工程专业在毕业设计环节的安排上应根据应用型人才培养的需要，结合学生就业特点，切实做好过程管理，扬长避短、因地制宜，创造性地解决问题。
参考文献：
[1]张海英，工科院校应该以培养工程师为主———张光斗院士访谈录[J]. 高等工程教育研究，2005（3）：1-4.
[2]杨凯，徐贲，张艳.加强管理提高光电类学生毕业设计质量[j].光学技术，2007，33（S1）：335-336.
[3]相军.提高应用型本科土木工程专业毕业设计质量的探索与实践[J].煤炭技术，2011，30（12）：246-247.
[4]郭靳时，庄新玲，尹新生，等.土木工程专业毕业设计教学改革的探索与实践[J].建筑结构，2008，38（S1）：366-369.
Teaching reform and practice of graduation design for civil engineering majors in independent college
WANG Guo-jiea，b， CHAI Minb
篇10
【Keywords】Engineering cost Construction organization design Optimization measure
1 绪论
随着我国投资结构的调整和建筑行业的市场化，施工企业之间的竞争愈演愈烈。由于工程项目成本管理的特殊性，影响工程项目的因素是多方面的，其中施工组织设计的各项内容的选择及确定对工程项目的成本影响尤为显著[1]。本文将通过对施工组织设计中施工方案的合理选择、施工进度计划的合理优化、施工现场平面的合理规划和布置三方面内容的阐述，表明通过优化施工组织设计能够科学有效地配置施工企业的资金、人才、设备等资源，使工程建设场地上的工人、设备、机械、材料等达到人尽其才、物尽其用，以最小的消耗取得最大的经济效益，从而合理的确定有效的降低建设项目的工程造价。
2 施工组织与施工造价
2.1 施工组织设计的概述
施工组织设计是指针对施工安装过程的复杂性，用系统的思想并遵循建设经济规律，对拟建工程的各阶段、各环节以及所需的各种资源进行统筹安排的计划管理行为[1]。
施工组织设计一般主要包括如下几个方面：工程概况、施工准备工作、施工方案、主要技术经济指标、施工平面图、主要施工技术、组织与安全保证措施和施工进度计划。
2.2 工程造价概述
工程造价是指建设项目从筹建到竣工验收所花费的全部费用总和，或指建设一项工程预期开支后实际开支的全部固定资产投资费用[2]。根据有关法律、法规和其他相关文件的关规定，建设项目总投资由建筑工程费、设备购置费、安装工程费、工程其他费用、预备费和专项费用等组成。工程项目的建设一般分为可行性研究阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工验收阶段等。工程造价贯穿于工程项目的始终。
2.3 施工组织设计对工程造价的影响
施工组织设计与工程造价二者不是相互独立的，二者有着密切的关系，施工组织设计是影响工程造价的主要因素，工程造价的管理必须把施工组织设计作为重要环节抓紧抓好[3]。主要表现为以下几个方面：
(1) 施工方案对工程造价的影响。施工方案是指对工程施工所做的总体设想
和安排[4]。选择施工方案是各类施工组织设计中的主要问题，因此成为施工组织设计中最重要的环节之一。合理选择施工方案是单位工程施工组织设计的核心。施工方案的合理与否直接关系到工程的成本高低、工期的长短和施工质量的优劣。所以在保证工程质量和满足工期要求的前提下，合理选择施工方案是降低工程造价的重要措施。
(2)施工进度计划对工程造价的影响。工程项目的施工进度计划是影响工程造价的又一个关键因素。只有合理的施工进度计划安排才会使得建设项目工期合适而且成本较低，因此建设项目的工期长短直接影响着该工程的造价。
(3)施工现场平面布置对工程造价的影响。施工现场平面布置是施工组织设计的重要组成部分，它对指导现场文明、安全施工有重要组成意义。所以各项施工有条不紊的进行，可以为工程的安全文明施工提高有力的保障。
3 优化施工组织设计降低工程造价的具体措施
搞好施工组织设计是工程造价管理的一项重要内容，周密组织工程施工；施工方案的优化；工期总进度计划安排；机械设备效率的提高；施工管理水平的提高，能够使得工程建设成本降低，而所有这些都可以通过施工组织设计得以实现，搞好施工组织设计是降低工程成一种手段[3]。
3.1 优化施工方案降低工程造价
选择施工方案是各类施工组织设计中的主要问题，因此成为施工组织设计中最重要的环节之一，施工方案的优劣不仅在一定程度上决定着整个工程能否顺利实施，而且还对工程造价有重要影响。我们可以从以下几方面优化施工方案，从而达到降低工程造价的目的。如：
（1）合理安排施工顺序。施工顺序是指施工过程或分项工程之间施工的
先后顺序。合理安排施工顺序的作用在于可以在不增加额外资源投入的同时，通过合理的安排加快施工进度，减少人工和机械的停歇时间，缩短施工工期，将原来的施工成本降低，即相应缩短工期时间内的间接成本。
（2）合理选择施工方法和施工机械。工程建设过程中，为实现工程达到质量、时间等方面的要求，在施工各个阶段所用的各种办法。
（3）科学组织施工组织施工。一般可采用依次施工、平行施工和流水施工三种形式。但现在的施工作业组织一般采用流水施工，因为流水施工综合了依次施工和平行施工的优点，是一种先进科学的作业方法。
（4）施工方案的技术经济比较。施工方案的技术经济比较可理解为在已拟定的几个施工方案中，采用定性分析方法或定量分析方法进行比较，从中选出一个在技术上可行的，同时满足合同要求的工期、质量等要求，且实际费用最小的施工方案。通过施工方案的技术经济比较，能够从各施工方案中选出技术上可行、经济上合理的施工方案，有利于降低建设项目的工程造价。
3.2 优化施工进度计划降低工程造价
选择最优施工进度计划降低工程造价。优化施工进度计划压缩建设项目的工期应根据工程实际情况如劳动力的安排、材料的供应和机械设备的合理配置等情况，均衡地利用现有人力、物力，合理的优化，不盲目压缩工期。通过合理优化施工进度压缩工期找到最优的施工进度计划，它不仅能够完成施工图纸及合同规定的内容，满足合同要求的质量、安全施工以及工期的要求，而且其工程造价也较低。
施工进度计划的优化可以应用网络计划技术来进行。由工程总成本与工期的关系可知在一定范围内，工程成本是随着工期的变化而变化的，越接近最佳工期则项目的总成本就越低。所以我们可以通过合理优化施工进度计划，来降低建设项目的成本。
3.3 优化施工现场平面布置降低工程造价
在施工现场上，除拟建建筑物外，还有各种拟建工程所需的各种临时设施，如混凝土搅拌站、材料堆场及仓库、工地临时办公室及食堂等。如果施工现场布置的不合理，会造成施工次序的混乱，各施工队伍间相互干扰，影响队伍的施工进度。
4 结论
在建设项目施工过程中，影响工程造价的因素是多方面的，其中施工组织设计内容中施工方案的选择、施工进度计划的安排以及施工现场的平面规划和布置是影响工程造价主要因素。越来越多的建筑企业开始重视施工组织设计作用，重视施工组织设计对建设项目工程造价的影响。在建设项目施工过程中，通过优化施工组织设计选择合理的施工方案、合理安排施工进度以及科学合理的规划和布置施工现场，是降低建设项目工程造价的有效途径。
参考文献
[1]刘宗仁．土木工程施工[M]．高等教育出版社，2009：384-408，453-481．
[2]许程洁．建筑工程估价[M]．机械工业出版社，2010：1-2
篇11
公路经营企业是我国深化公路投融资管理体制改革的产物，以公路收费经营为主营业务，具有明显的行业特点。论文百事通作为公路经营企业财务管理与会计核算的规范性文件，公路经营企业会计制度和财务管理办法都应当客观、真实的反映公路经营业务的特定要求。1998年7月1日实施的《公路经营企业会计制度》，对规范我国公路经营企业的财务管理和会计核算工作发挥了重要的作用。但随着我国企业财务与会计改革的进一步深入、我国公路收费经营事业的快速发展，对公路经营企业财务管理和会计核算提出了新的要求，加之公路收费经营制度的建立和发展，也使得加强公路经营企业财务管理和会计核算成为必要。
近年来，我国在公路收费经营的理论研究和实践等方面都取得了较大的进展，但随着我国新的法律、法规、规章和收费政策的不断出台，以及在实践中显示出的目前相关法规制度所存在的体系不完整、不全面、理论依据不充分等各种各样的问题，无不要求公路经营企业在财务管理和会计核算上进行创新，以适应不断发展的公路收费行业的要求。另一方面，公路经营企业作为特许经营的企业，与一般的工商企业在业务核算和经营方式上都存在着较大差别，特殊的经营要求都需要有专门的财务管理办法和会计核算办法进行规范。因此，对公路经营企业财务管理、会计制度创新问题的研究势在必行。
二、公路收费经营业务对财务管理与会计核算提出的特殊要求
（一）公路经营企业的经营管理特点
与一般的工商企业相比，公路经营企业在经营管理上有以下一些特点：
1、公路经营企业的收费经营属于特许经营。
2、公路经营企业以盈利为目的，这就决定了其经营目标应当是经营收益最大化。
3、公路经营企业投资效益具有滞后性。
4、公路经营企业的主要资产是公路资产。
5、公路经营企业的主营业务收入是公路车辆通行费收入，且一般都为现金收入。
6、公路经营企业的通行费收入是通过分布在广阔区域内的基层收费站（点）收取形成的。收费站的票证管理、收入的上缴管理成为收入管理的重要内容。
7、公路经营企业的持续经营受到收费公路有期限经营的制约和影响。
8、公路社会公益性的特点决定了公路经营企业具有明确的社会职责。
（二）公路收费经营业务对财务管理与会计核算提出的特殊要求
由于公路经营企业在经营管理上存在着上述特点，这也意味着其在财务管理和会计核算上有着不同于一般工商企业和运输企业的特殊要求：
1、公路经营企业是实行特许经营制度的公司制企业，由于受到特许经营期的限制，当公路经营企业只经营一条收费公路时，按照《收费公路管理条例》的规定，其特许经营期限最长不得超过25～30年，因此会计核算四大假设前提之一的持续经营假设在公路经营企业上的实用性受到挑战。
2、与一般工商企业不同，公路经营企业实行折衷资本金制度。我国企业的资本金制度一般采取实收资本金制度，由于公路经营企业以公路投资为主营业务，公路投资又具有投资额巨大的特点，加之公路经营企业实行基本建设与经营财务并轨，因此企业的注册资金应当符合《中华人民共和国公司法》的规定，同时国家还规定公路经营企业的注册资金“不得少于受让收费权或投资建设收费公路资金总额的35％”。这既是国务院于1996年8月22日以国发【1996】35号文的《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》中的明确规定；也是交通部近年来对公路经营企业法定资本金的基本要求。
3、与一般工商企业相比，公路经营企业流动资产构成具有以下几个特点：（1）公路经营企业的车辆通行费收入基本上是现金收入，这一特点决定了公路经营企业流动资产中一般没有应收账款；（2）公路车辆通行费收入属于劳务收入范畴，公路经营企业持有存货的主要目的不是为了生产实务产品或者直接用于销售，而是为了满足公路养护的需要，使公路经营企业能够为公路用户提供符合要求、令人满意的道路运行条件；（3）公路经营企业除了没有应收账款，其他应收款所占比重也较少。由于上述特点的存在，在公路经营企业的流动资产管理中，存货管理和应收账款及其他应收款管理不再是流动资产管理的重点，加强对现金的管理，合理有效的使用现金，提高资金的利用效率，使其为企业带来经济效益才是公路经营企业流动资产管理的重点。
4、公路经营企业在固定资产管理上的一个显著特点是，将公路基础设施作为固定资产进行管理。在《高速公路公司财务管理办法》中，公路经营企业的固定资产分为公路及构筑物、安全设施、通讯设施、监控设施、收费设施、机械设施、车辆、房屋及建筑物以及其他固定资产。其中，公路及构筑物占到了公路经营企业固定资产的绝大比重。
上市公司可以通过投资建路取得收费公路的经营权；投资者也可以将已经建好的收费还贷高速公路以出资方式投入公路经营企业。从会计核算的连续性考虑，此时将公路及构筑物作为固定资产管理是可行的，但从会计核算实质重于形式的原则来考虑，无论是投资建路还是投资者以已经建好的高速公路进行投资，公路经营企业取得的都是附着于该条公路的公路收费权而不是公路这一实体，因为无论是哪种形式，公路的所有权始终是属于国家。因此，给固定资产一个合理的定义，有利于合理规范公路经营企业的固定资产范围，加强对固定资产的管理。
固定资产管理的另一个问题是固定资产折旧年限问题，这里主要是涉及到公路及构筑物的折旧年限问题。在《高速公路公司财务管理办法》第六十九条规定，公路及附属设施不属于清算资产，因此，该项资产需在经营期届满时无偿交还给国家。且根据《中华人民共和国公路法》第六十六条的规定，交还国家的公路“应处于良好的技术状态”。《高速公路公司财务管理办法》附件中还规定了公路及构筑物折旧的不同年限，这与“公路收费经营年限最长不超过25～30年”之间存在着明显的矛盾。假设某公路经营企业所经营的收费公路的经营期限为25年，而公路及构筑物采用的折旧年限为30年，那么该企业应如何通过计提折旧来收回投资？或者说，公路经营企业的经营期限不变，还是25年，而公路及构筑物采用的折旧年限为20年，那么，到了经营期的第20年末，公路经营企业是否应当对资产进行更新？如果更新，投资如何回收？因此，需要合理确定公路及构筑物的折旧年限，确保公路经营企业能够在经营期内按期收回投资。
5、对于一般工商企业而言，企业的无形资产一般为商标权、专有技术等。而公路经营企业的在无形资产上的管理特色主要体现在对公路收费经营权的管理上。公路经营企业有偿取得的已建成的收费公路收费权，应当作为企业的无形资产；根据《中华人民共和国公路法》以及其他有关规范，公路经营企业所拥有的，只是有期限的公路收费权。所以，无论是企业投资建造的、国家投入的，还是企业投资购买的，都应当作为公司的无形资产（公路收费权）而不是固定资产入账。但事实情况是包括17家公路上市公司在内的绝大多数的公路经营企业，对以投资建设取得和国家入股投入的已建成收费公路，都作为企业的固定资产；而只将投资购买取得的已建成收费公路的收费经营权作为无形资产管理。
无形资产管理的另一个问题是公路收费权的摊销。按照现行《高速公路财务管理办法》第三十六条的规定，无形资产从开始使用之日起，在有效使用期限内平均摊入管理费用。但公路收费权与一般的无形资产不同，它属于经营性资产，换句话说，若公路经营企业没有公路收费权，它就失去了存在的基础，因此，它的摊销对公路经营企业有如工业企业中机器设备的折旧的计提，如何规范公路收费权的摊销也是公路经营企业资产管理中的重点。
6、根据《中华人民共和国公司法》规定，公路经营企业收费经营期届满时，应将公路及附属设施无偿交还给国家。因此，应当重视对公路经营企业清算资产的有效管理，不应当将需要无偿交还给国家的公路资产包括公路及构筑物、安全设施、监控设施等，以及需要拆除的收费站设施和其他费用性资产作为公路经营企业的清算资产。
7、应当重视公路经营企业财务评价指标的建立和完善，良好的财务评价指标体系有助于分析和反映企业的财务状况和经营成果。目前，公路经营企业的财务评价指标包括：（1）财政部和交通部于1997年3月21日颁发了《高速公路公司财务管理办法》（下简称办法）。该办法在第十一章财务报告与财务评价第79条中规定的公司总结、评价本公司财务状况和经营成果的财务指标包括：流动比率、速动比率、资产负债率、资本收益率、营业收入利润率、成本费用利润率等。（2）2002年9月24日，交通部颁发了《交通部行业财务指标管理办法》，该办法中制定了公路经营企业的财务评价指标体系，具体包括1、财务效益状况指标：净资产收益率、总资产报酬率、营业收入利润率、资本保值增值率、成本费用利润率2、资产运营状况指标：总资产周转率、应收账款周转率3、偿债能力状况指标：现金比率、现金流动负债比率、资产负债率4、发展能力状况指标：营业收入增长率、三年资本平均增长率、技术投入比率。但这些指标中，并非所有的指标都能适合公路经营企业的特殊业务要求，因此，需要对相关指标进行修订，使其更能反映公路经营企业的财务状况和经营成果。
8、相关会计科目的设立要符合公路经营企业收费业务管理的需要。为了满足公路收费经营的需要，公路经营企业至少要实行二级管理，即由企业负责制定管理制度和费用定额标准，并对执行实行情况进行考核与监督；其下属的各个收费站则负责收取过往车辆的通行费收入，并按时定期将收入上缴给企业。若公路经营企业有两条或以上的收费公路，还可以对各路段设立管理单位，此时企业对其财务收支和经济核算可以实行三级核算，为此，就会存在企业内部的资金的上缴、下拨，因此，需要设立相关的会计科目进行核算。但目前我国的无论是《企业会计制度》还是分行业的会计制度都没有在这方面进行规定，而在实务中却有着这样的要求，因此需要相关核算的会计科目，使公路经营企业的会计核算完整、规范。
三、我国企业财务会计的改革与发展对公路收费经营业务财务管理与会计核算提出新的要求
1997年以来，我国陆续了《关联方及关联方交易》、《投资》、《非货币易》等16项具体准则，2001年1月1日，《企业会计制度》开始在上市公司、股份有限公司实施，这一切都标志着我国在企业财务会计改革又向前迈进了可喜的一步。通过进一步的深化改革，我国目前企业财务会计标准体系形成了三个层次的基本格局：
第一层次：企业会计准则，包括基本准则和具体准则。从1993年的会计大改革开始，两则两制的颁布与实施，到2004年6月底为止，我国共了一个基本准则和十六项具体准则。我国在企业会计准则体系建设上取得了长足的进展。
第二层次：企业会计制度、金融企业会计制度和小规模企业会计制度。到2004年6月底为止，《企业会计制度》、《金融企业会计制度》和《小企业会计制度》已先后出台。
第三层次：专业会计核算办法。据了解，2001年11月财政部的《证券投资基金会计核算办法》是我国的第一个专业会计核算办法。2003年11月，财政部又以财会[2003]27号了《施工企业会计核算办法》。
随着1998年1月1日《股份有限公司会计制度》和2001年1月1日《会计企业制度》的实施，我国企业财务会计制度体系建设的基本思路是：取消企业财务制度，用会计准则和会计制度双重的规范企业的财务行为和会计行为。
（一）公路经营企业财务与会计制度的定位思考
在我国财务与会计改革发展的新趋势下，公路经营企业应当如何定位，以适应国家财务会计改革方向与步伐？可以这样认为，公路经营企业财务会计制度建设存在以下三种选择：
第一种选择：分别制定公路经营企业财务制度和会计制度。但这种选择不符合近年来财政部所倡导的企业财务会计改革发展的方向，因此实施起来比较困难。
第二种选择：分别制定公路经营企业财务管理办法和会计核算办法。由于这种选择具有一定的科学合理性以及较强的可操作性，所以大多数公路经营企业也许赞同这一种选择。但这种选择的困难在于，目前财政部门并不倾向于出立于会计制度的财务制度、或者是独立与专业会计核算办法的专业财务管理办法。所以除非根据公路经营业务特点制定财务管理办法的需要得到财政部门的理解和认可，否则出台财务管理办法的行政障碍很难逾越。
第三种选择：制定较为完善的公路经营会计核算办法，双重的规范公路经营企业的财务行为和会计行为。在此种选择之下，又有两种具体思路：一种思路是制定较为全面、完善的会计核算办法，分别对会计假设、会计核算一般原则、会计要素、会计科目和会计报表等方面进行规范。这种选择的优势是较全面的反映了公路经营企业财务管理与会计核算的规范要求，具有较强的业务可操作性，方便会计人员使用。但缺陷在于既要遵循企业财务管理与会计核算的基本要求，又要兼顾公路经营业务特点对财务管理与会计核算的特定要求，制度建设难度较大，很难达到预期的目的。另一种思路是只针对公路经营企业收费经营业务所涉及的财务管理和会计核算进行制度规范：其他业务直接执行企业会计制度。这种选择的优点是针对性强，会计人员在使用时可以有的放矢，对号入座；但缺点是优势一笔业务可能会涉及几个规章制度，给会计人员操作带来不便。
应当看到，为了有利于加强财务管理，有效规范财务行为，企业需要有财务制度，在市场经济条件下，企业财务制度本应由企业根据国家的有关法律、法规和规章并结合企业自身的经营特点来制定，而不是由国家制定并统一的企业财务制度。目前，国外的企业大多数是在公认会计原则、或是国际会计准则的框架下自行制定本企业的财务会计制度。但在我国的企业还无法做到这一点。我国企业财务行为的法律、法规和规章还不够健全和完善；大中型企业、特别是国有大中型企业缺乏强有力的所有权约束机制，或者说是所有者缺位的问题得不到有效的解决；长期计划经济体系的惯性影响使得大多数企业还不习惯自行制定财务制度，而且企业财务人员素质普遍较低这一现象也使得企业自行制定财务会计制度存在着困难；另外，企业自行制定的财务制度目前还得不到包括财政部门、审计部门等社会各界的认可。因此，在考虑中国的上述国情和公路经营企业财务管理与会计核算的特定要求各方面原因，公路经营企业在制定财务管理办法和会计核算办法时应充分考虑到收费经营业务的特殊要求。
（二）我国企业财务会计的改革与发展对公路收费经营业务财务管理与会计核算提出新的要求
1、从最初的《证券投资基金会计核算办法》到目前出台的《民航企业会计核算办法》、《施工企业会计核算办法》，这些专业核算办法的先后出台预示这公路经营企业在进行会计核算改革和创新时也应该与我国的改革方向相符，即通过制定《公路经营企业会计核算办法》对公路经营企业的会计核算进行规范管理。从已经出台的这些专业核算办法的框架来看，他们所采用的思路是：以已颁发的《企业会计制度》为蓝本，在此基础上，考虑到行业的经营特点，对特殊的经营业务和事项采用增设会计科目的方法进行核算，而不再对通用的会计核算进行重复制定，因此，已经颁布的专业会计核算办法就减少了许多篇幅，这样的结果是，会计工作人员可以有的放矢，对不同业务可以有针对性的在《企业会计制度》和专业核算办法中寻找核算的依据。对于公路经营企业来说，制定《公路经营企业会计核算办法》完全可以参照这种思路，这样既有利于会计核算的进行，同时在制定办法的过程中也会减少工作量，达到事半功倍的效果。
2、公路经营企业实行的是经营与基建财务并轨的经营管理模式，因此它的会计核算和财务管理与一般的工商企业存在着较大的差别，而《企业会计制度》主要的适用范围就是工商企业，因此，在制定公路经营企业会计核算办法的过程中，应充分考虑基建核算这部分内容所需设置的会计核算科目。此外，对通用的会计科目中，由于在公路经营企业使用的范围有所变化，也需要将其中的核算内容进行修改，以符合公路经营企业会计核算的需要。
3、在我国，采用以会计制度双重规范企业会计核算和财务管理的形式，在实务中存在这种种困难，作为深化公路投融资管理体制改革中出现的新兴产业，公路经营企业实行特许经营，其财务管理与会计核算的特殊要求使得以工商企业的财务管理和会计核算模式为蓝本制定出的《企业会计制度》很难适应。因此，尽管我国的财务与会计的改革方向是合而为一，但也必须考虑到实务中的操作性和可行性。财政部最近所做出的在2004年内修改出台《企业财务通则》的举措，就是一个很好的契机。
4、公路经营企业实行特许经营，在从事收费经营业务活动中，不仅有一些特殊业务需要通过出台相应的财务会计规范来界定（如公路资产属于企业的固定资产还是无形资产），而且还有一些业务对现行的财务会计理论提出的挑战。如公路经营企业有期限的经营活动，对传统财务会计的持续经营假设提出了挑战；又如公路经营企业所采用的车流量法、偿债基金法等固定资产折旧方法属于“减速折旧”的概念，对现代经营企业所推崇的加速折旧理论提出了挑战；再如公路经营企业再在经营期内以所计提的固定资产折旧额或无形资产摊销额向股东分配对资本保全原则提出了挑战；还有，一些公路经营企业总资产中无形资产占主体的格局（如现资股份有限公司2003年末总资产中由公路收费经营权形成的无形资产占75.28％）对经营资产提出了挑战；等等。诸如这些问题如果没有专门的财务管理办法或会计核算办法来解释和规范，公路经营企业的财务会计工作就很难规范化。
5、应该看到的是，会计是为经济发展和经济管理所服务，而不是经济发展和经济管理服务于会计。在改革的过程中，财务与会计应充当解决经济发展中出现问题的救火队，而不是经济发展的导航员。因此，在改革的路上，如果过分强调与国际接轨，而不考虑中国的现实情况，其结果是会计人员面对需要更多的职业判断的会计制度和会计准则时无从下手，导致了相同会计核算的多种理解性的做法，从而无法判定会计信息的真实与否。对公路经营企业会计核算办法与将来财务管理办法的制定中，需要注意办法的可操作性，避免出现依靠财政部门官员解释和企业会计人员对相关制度的理解进行核算和管理的局面。
四、公路经营企业财务管理制度创新的基本思路
（一）资本保全原则
既然我国《公司法》明确规定了公司“以其全部资产对公司的债务承担责任”，这就意味着为了维护企业债权人的合法权益，在公司的经营期内，投资者除依法转让外，不得以任何方式抽回投入的股权资金。这就是实施资本保全原则的主要初衷。但就公路经营企业的经营现实而言，其总资产的70％以上属于“在经营期限届满后需无偿交还给国家”的公路及附属设施，而其他可用于偿还债务的资产寥寥无几，这意味着公路经营企业用来对债权人承担责任的不是资产，而是经营收费公路预期的经营现金净流量。因此，当公司投资者通过分配折旧或者价值摊销提前收回投资，不会影响公司债权人的合法权益。另一方面，如果公路经营企业只希望在有限的收费经营期限内经营特定的收费公路，而不打算通过投资建造新的收费公路或者投资收购公路收费权来扩大经营规模，则有可能导致通过收取车辆通行费收入而产生的经营现金净流入量闲置。在这种情况下，维护投资者权益的理想做法也许就是按期对现金净流入量（包括公路资产折旧或公路收费权价值摊销以及经营净利润）进行合理分配。而如果假设这一种做法是合理的，那么就意味着对公路经营企业而言，可以不实行资本保全原则。这与《公司法》的规定显然又是相矛盾的，但考虑到公路经营企业是我国深化公路投融资管理体制改革的产物，而且实行的是特许经营，因此，可以对不打算通过投资建造新的收费公路或投资收购公路收费权来扩大经营规模的公路经营企业不实行资本保全，这样既保护了公司债权人的合法利益（以公司的未来经营现金流量作为偿还债务的保证），又保护了公司投资者的合法权益（通过分配现金净流入量来保证投资者的资金不会闲置）。
（二）固定资产界定
在公路经营企业的固定资产的构成中，最有争议的就是公路及构筑物是否应该在固定资产中列示，其次就是公路及构筑物与公路及附属设施这两者之间存在着什么样的关系。
1、如果仅从满足固定资产定义的三个条件来看，将公路及构筑物列入固定资产并没有错，但这只是看到了公路及构筑物的表面，事实上，无论公路经营企业是投资建路还是投资者将已建成的收费公路作为投资投入企业，其所取得的只是附着于公路及构筑物的公路特许收费权，公路及构筑物的真正所有权是属于国家的。在这种情况下将公路及构筑物列为固定资产，会让不了解公路经营行业特点的投资者误认为该公路为公路经营企业所有。公路经营企业经营的收费公路不是长期拥有或占有的实物资产，公路的终极所有权是国家不是企业。从上述表述的观点来看，公路收费权的实质是无形资产而不是固定资产，将公路收费权依附的公路及构筑物作为固定资产从理论上来说不合适，但在实务操作中，为了保证会计实务的一致性，大多数的公路经营企业将投资建路和投资者投入的已建成的收费公路作为公路及构筑物列入了固定资产。为了有效的界定固定资产，对公路及构筑物的归属有两种思路：第一种思路是公路经营企业将以任何方式取得的公路收费权（包括投资建路、投资者投入、企业购买）全部作为无形资产管理，这样符合公路收费权的经济实质，同时投资建路、投资者投入的公路资产在备查簿中予以列示，实行实物、价值双重管理，当经营期届满，企业将公路无偿交还给国家时，再在备查簿中将该公路冲销。根据《高速公路财务管理办法》第八条的规定，以公路收费权进行投资的，首先应向国有资产管理部门申请评估立项，经合格的国有资产评估机构评估，保国有资产管理机关确认后投入。这就意味着将公路收费权直接作为无形资产处理必须满足一个前提条件：投资建路、或投资者投入的公路收费权必须经过相关部门评估，并以评估价值作为公路收费权的入账价值处理。这样做才符合无形资产的确定条件。但事实上，我国目前的实务操作中，除了以购买收费权方式取得公路收费权是通过评估机构评估之外，其他两种方式都直接以投资成本作为公路资产的价值入账。
第二种思路是考虑目前我国绝大多数公路经营企业资产管理的实务以及现行法律、法规上的制约，可以考虑公路经营企业将投资建设取得的公路资产，以及国家入股投入的已建成收费公路，可暂时作为公路经营企业的固定资产，而对公路经营企业投资购买的已建成的公路收费权作为企业的无形资产管理。这也是目前比较成熟、可行的做法。
2、公路及构筑物出现在《高速公路财务管理办法》第二十二条，作为公路经营企业的固定资产，公路及构筑物包括路基（土方和石方）、路面、桥梁（跨线桥和跨河桥）、涵洞、隧道、防护工程等。公路及附属设施则出现在《高速公路财务管理办法》第九十九条：清算公司的财产为除公路及附属设施外，公司宣布清算时的全部财产以及清算期间取得的资产。在该条款中，只提到了公路及附属设施这个名词，但对其具体内容并没有进行说明，这容易对实际工作产生误导，到底公路及构筑物和公路及附属设施两者是不是一回事。应该肯定的一点是，公路及构筑物包含在公路及附属设施范围内，那除此之外，是否还存在其他公路及附属设施？
公路经营企业的另一项固定资产——安全设施，包括标志、标线、护栏、护网、灯杆、灯具配电控制柜等。在《高速公路财务管理办法》中，安全设施是独立于公路及构筑物的，而事实上，将安全设施单独设立在理论上没有什么很好的依据，在实务中，也很难将这些设施从公路及构筑物中分离，鉴于此，可考虑将安全设施并到公路及构筑物中，合称公路及附属设施，这样既解决了实务中两者难于区分的难题，也解决了《高速公路财务管理办法》中存在两个相似名词的情况。
（三）固定资产折旧
《高速公路公司财务管理办法》中对固定资产折旧方法的规定为：公司固定资产的折旧方法一般采用平均年限法，对公路及构筑物可以采用工作量法，对通讯、收费、监控设施，可以采用双倍余额递减法或是年数总和法。
在《高速公路公司财务管理办法》中规范工作量法计提折旧的基本做法是：根据预计总车流量计算单位车流量折旧额；根据实际车流量和单位车流量折旧额的乘积计算实际折旧额。与平均年限法和偿债基金法相比，公路资产采用工作量法计提折旧有显著的优势：①更加符合权责发生制原则。对公路资产采用工作量法提取的折旧费与其所承担的负荷是同向增加，进而与企业营业收入同向增加，这也符合随着通行量的增加维修养护支出随之增加的客观事实；②减少公路经营企业的盈利风险。采用工作量法由于遵循了配比原则和相关性原则，通行费收入和养护成本支出之间存在着较明显的正相关关系。因此公路经营企业每年的经营收益方差、标准差都较小，风险也较小；③减少股权投资者的投资风险。采用工作量法可以使经营企业提前进入盈利期，股东们因此可较早获得回报，提前收回投资。
目前我国大多数公路上市公司都采用了工作量法对公路资产计提折旧，这说明了这些企业都认可工作量法计提折旧的优点。但根据规范的工作量法计提折旧存在着一个缺陷：由于收费经营期限由国家规定，当实际车流量不等于预计车流量时，实际计提折旧额不等于应计提折旧额。根据我国高速公路运营实践来看，除了广东省等极少数地区的收费公路以外，绝大多数收费公路投入营运后的实际车流量要低于预计车流量，这意味着公路经营企业无法通过计提折旧额来收回投资额。解决该问题的思路有两种：
第一种思路：依旧按照实际车流量和公路经营年限来计提每期的折旧，然后是每间隔一定时期，如每一年年末，根据实际交通量与预计交通量的差额调整折旧。目前，深圳高速、福建高速等一些公路上市公司便采用这种方法来弥补工作量法的缺陷，但这种方法也加大了财务人员的工作量。
第二种思路：如果公路经营企业根据收费经营期限内的预计总车流量来计算单位车流量的折旧额，则就可以根据预计的分年度车流量与单位车流量折旧额的乘积来确定该年度应计提的折旧额，以保证公路经营企业可以通过固定资产折旧收回全部投资。在此思路下，每年应计提的折旧额或无形资产的摊销额＝预计分年度车流量×(公路收费权价值/收费期内预计总车流量)。
《高速公路公司财务管理办法》第二十八条还规定，“对通讯、收费、监控设施，可以采用双倍余额递减法或者年数总和法”。这三项设施的折旧年限分别为：通讯设施（通信线路为10～20年，电源设备为6～8年，通信设备5～10年，其他通讯设施为5～8年）、监控设施为5～10年、收费设施5～8年。从折旧年限来看，除了通信线路的折旧年限最长为20年外，其他设施的折旧年限都较短，假设公路经营企业的经营期限为20年，那么这些设施折旧年限最长为经营期限的二分之一，若公路经营企业的经营期限为30年，那么这些设施折旧年限最长仅为经营期限的三分之一。因此，采用加速折旧法计提折旧的意义并不大。再者，采用加速折旧法的主要作用不是为了按照稳健原则人为的减少当期利润，而是为了通过减少应纳税所得额而进一步推迟缴纳所得税的时间。影响应纳税所得额的折旧属于计税折旧；计税折旧由税法决定，企业无权变动，从这一个角度来看，企业采用加速折旧方法意义不大，并且计算方法复杂，因此，对通讯、收费和监控设施完全可以采用平均年限法即可。
（四）无形资产摊销
《高速公路财务管理办法》中对无形资产及其摊销的规定是：公司长期使用但是没有实务形态的资产，包括公路经营权、专利权、土地使用权、非专利技术、商誉等。无形资产从开始使用之日起，在有效使用期限内平均摊入管理费用。
无论是作为固定资产入账的公路及构筑物，还是作为无形资产入账的公路经营权，从本质上来说，两者是一样的，都是公路经营企业所取得的特许公路收费权，是企业的经营性资产。因此，在进行资产的价值弥补时，两者的口径应当一致，即都应该作为公路经营成本的重要组成部分，若硬要将记入无形资产的公路收费权的价值分摊到管理费用，既会夸大管理费用的实际金额，又会导致公路经营成本数据失真，对公路经营企业的成本管理也产生不利的影响。
解决该问题的思路是：将无形资产中的公路收费权资产和公路用地的土地使用权资产的摊销价值记入公路经营成本，而将除此之外的其他无形资产如专利权、非专利技术等的摊销价值记入管理费用。
五、公路经营企业会计制度创新的基本思路
（一）、持续经营假设
持续经营假设是进行会计核算的四大假设之一。作为会计核算的一个前提条件，持续经营是指企业的生产经营活动，在可以预见的将来，将会长期的按照它现时的形式和现时的目的和方向，持续不断的经营下去。进一步解释就是企业现在不会面临破产的威胁，不会被迫清算，各种资产不需要削价求现。
公路经营企业是实行特许经营的企业，其收费公路的最长特许经营期也不过30年，如果根据特许经营期来说，持续经营假设也许不适合公路经营企业，而且特许经营年限决定着公路资产折旧年限和无形资产中的公路收费权的摊销年限。那么，应该如何看待这个问题呢？
如果某个公路经营企业所经营的收费公路不止一条，而且该企业准备通过不断的投资建路或是通过投资购买公路收费权以期企业的滚动发展，那么，持续经营假设完全适合于这类公路经营企业。问题在于，当公路经营企业只经营一条收费公路，而且不打算再经营其他收费公路，此时，持续经营假设将受到挑战，对于这类公路经营企业，是不是持续经营假设不再适合了，如果不适合，企业对资产又应该采用计价方式？
根据对持续经营假设的描述，将其换一个角度理解，可以这样认为，当企业面临着破产的威胁，并被迫清算，而且各种资产需要削价求现时，该企业不能再适用持续经营假设，各种资产不得再用正常的实际成本计价。对于只经营一条收费公路且不打算再经营其他收费公路的公路经营企业来说，它的经营期是可以预见的（一般最长也不过25～30年），但在经营期内，企业的经营目标就是通过吸引更多的车辆，提高收费标准等实现收入最大化的财务管理目标，由于企业主要是实行特许经营收费，其公路经营成本只占公路经营收入的15～25%，而且车辆通行费收入基本上都是现金收入，若企业不扩大规模，以其的经营效益，并不需要通过借款来维持其正常的经营活动，换句话说，公路经营企业完全可以正常的生产经营，并不会面临破产的威胁，而且当经营期满，企业是一种正常的清算，公路经营企业充足的现金存量也会使企业不需要削价求现来偿还债权人的债务。综上所述，公路经营企业除了可预见的经营期限不符合持续经营假设的条件外，其他条件是基本上吻合的，在此基础上，可以说，即使是只打算经营一条收费公路的公路经营企业也是可以适用持续经营假设的。
（二）、相关会计科目的设立及其核算
如果按照前面所述，公路经营企业会计制度（或会计核算办法）的制定思路按照施工企业会计核算办法进行，那么在使用《企业会计制度》的通用会计科目之外，需要对公路经营企业的特殊业务所涉及的相关会计科目的核算内容进行修订，并增加相关的会计科目。
1、增设部分会计科目。（1）增设“应收下级上缴款”、“内部拨付往来”、“拨付所属资金”、“拨付所属专款”、“应缴上级款”、“上级拨入资金”、“上级拨入专款”等会计科目，以反映企业内部会计核算的需要。（2）增设“周转材料”科目，以反映公路经营企业库存和在用的各种周转材料核算的需要；（3）增设“应付资本”科目，用于核算公路经营企业按照合同约定分配给投资者的已计提公路固定资产累计折旧额或公路收费权摊销额。
2、修改部分会计科目的核算内容，包括：（1）修改“固定资产”科目的核算内容，以反映公路经营企业核算公路及附属设施等特定固定资产内容的需要；（2）修改“累计折旧”科目的核算内容，以规范公路经营企业计提公路及附属设施等特定固定资产折旧的特定业务；（3）修改“在建工程”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算公路基本建设工程（包括新建、改建和扩建工程）、公路更新改造工程（包括技术改造等工程）、公路大修理工程等的特定需要；（4）修改“无形资产”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算有偿取得的公路收费权的特定需要；（5）修改“以归还投资”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算按合同规定在经营期内分配给投资者的已计提的公路资产累计折旧额或公路收费权摊销额的特定需要；（6）修改“主营业务收入”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算车辆通行费收入的特定需要；（7）修改“其他业务收入”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算除了车辆通行费收入以外的其他收入的特定需要；（8）修改“主营业务成本”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算公路经营成本的特定需要；（9）修改“其他业务支出”科目的核算内容，以适应公路经营企业核算除了公路经营成本以外的企业业务成本费用的特定需要；
3、补充报表项目的列示和编制说明
（1）“周转材料”科目余额应列入资产负债表中的“存货”项目，并在会计报表附注中说明周转材料的摊销方法。
（2）对“在建工程”项目在会计报表附注中的说明中应包括公路工程开工日期，工程概算数，已完工并交付使用的工程的实际成本，未完工工程的实际成本情况。
（3）在资产负债表的“应付股利”项目之后，增设“应付资本”项目，反映公路经营企业尚未支付的资本分配额。
（4）在资产负债表中的“未分配利润”项目之后，增加“减：已归还投资”项目，反映公路经营企业按照合同规定分配给投资者的已计提的公路资产累计折旧额或公路收费权的摊销额。在会计报表附注中披露下列信息：当期分配的累计折旧额或摊销额、累计已分配的累计折旧额或摊销额。
六、研究结论与建议
本报告在对公路经营企业财务管理和会计核算有关创新问题进行较深入理论研究和对公路上市公司投融资和收费经营活动进行实证分析的基础上，形成了以下研究结论：
1、公路经营企业是经国家特别行政许可，以路桥建设与收费经营为主营业务、以获利为目的、追求利润最大化和价值最大化的公司制企业。
2、公路经营企业具有明显的、不同于其他工商和运输企业的业务特点；其业务特点影响着和在很大程度上决定着公路经营企业财务管理的特点和会计核算的特点。
3、公路经营企业是深化公路建设投融资管理体制改革的产物。相对于公路收费经营实现的蓬勃发展，相关理论研究和制度建设还相对滞后，这就难免在一定程度上影响和制约着公路收费经营业务的健康开展以及公路经营企业的可持续发展。
