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篇1
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篇2
所谓的保函是指银行、保险公司、担保公司或个人应申请人的请求，向第三方开立的一种书面信用担保凭证。保证在申请人未能按双方协议履行起责任或义务时，由担保人代其履行一定金额、一定期限范围内的某种支付责任或经济赔偿责任。而在海商法中所说的保函可以理解为：是托运人或承运人签发了不符合实际情况的提单或无单放货等行为而产生的一切责任的担保文书。
基于出具保函的不同原因，可以将海商法中的保函归为以下几类：
第一类是托运人为了取得清洁提单而为承运人出具的保函。国际贸易中，买卖双方一般采用信用证来结汇，托运人一般按照信用证的规定在议付行凭借提单结汇，这个提单必须是承运人开具的清洁提单。但有时货物会存在瑕疵，若承运人任意开具了清洁提单，那么提单持有人凭借提单收货时，就货物的损害向承运人索赔，承运人则必须赔付。所以基于自己利益的考量，当发觉货物有缺陷时，承运人就不会签发清洁提单，从而导致托运人无法结汇。在这种情况下，托运人就会向承运人提供保函，要求承运人签发清洁提单，以便自己顺利结汇，并且主动出具保函，即对承运人保证，当收货人因此有异议时，承运人遭受损失后，由托运人全权赔付。
第二类是为获得倒签提单或是预借提单而由托运人向承运人提供的保函。由于卖方向议付行提交的提单必须是货物已在规定的期限内装船完毕的已装船提单，否则银行不会接受。所以卖方为了顺利结汇，往往要求承运人签发与实际装船日期不同的提单，同时向承运人开具保函。
关于海商法中保函的法律效力问题一直都存在争议。总体来说，国际公约和世界各国的法律都更倾向于认定海上货物运输中保函是无效的，但从实务应用上来说，保函的存在却也具有一定合理性。
首先，是关于保函效力的传统观点。即对保函的法律效力持完全否定态度，认为这是一种欺诈行为，即承运人与托运人合伙欺诈第三者。纵观各国立法，在英国重申信任是国际贸易的基础， 绝不允许保函的恶意介人，故而绝对的否定保函的效力；在美国司法界虽极力排斥保函的效力， 但保函的实务价值却也一直受到一些学者的肯定；大陆法系国家，以德国为例，虽法院未全面承认保函的求偿权， 但也未完全否认承运人对托运人的求偿权， 主要是基于衡平原则来解决当事人的法律关系。
其次，再来分析一下国际公约中对保函的法律效力的认定情况。
1978年《汉堡规则》第17条第2款规定："任何保函或协议，据此托运人保证赔偿承运人由于承运人或其代表因未就托运人提供列入提单项目或货物外表状况批注保留而签发提单所引起的损失， 对包括收货人在内的受让提单的任何第三方， 均属无效。"此外，第3款规定："这种保函或协议对托运人有效， 除非承运人或其人不批注本条第2款所指的保留是有意诈骗相信提单上对货物的描述而行事的包括收货人在内的第三方， 在这种情况下， 如未批注保留与托运人提供列入提单的项目有关， 承运人就无权按本条l 款的规定， 要求托运人给予赔偿"；第4 款规定："如属本条第3 款所指的有意诈骗， 承运人不得享受本公约所规定的责任限额的利益，并且对由于相信提单上所载货物的描述而行事的包括收货人在内的第三方所遭受的损失负赔偿责任 。"
最后，在我国，现行《海商法》并没有对保函的效力问题做出明确规定， 但1988年最高人民法院出台了《关于保函是否具有法律效力问题的批复》其中明确指出："海上货物运输的托运人为换取清洁提单而向承运人出具的保函对收货人不具有约束力。不论保函如何约定都不影响收货人向承运人或托运人索赔；对托运人和收货人出于善意而由一方出具另一方接受的保函， 双方均有履行之义务。"
从《汉堡规则》和我国1988年《关于保函是否具有法律效力问题的批复》中，我们不难扑捉到到这么一种法律信息，（这一点主要对于以保函换取清洁提单的情况适用）即：无论如何，托运人与承运人之间的保函都无法对抗第三方收货人。如果承运人签发清洁提单是出于"非欺诈"、或"善意的"的，即可以认为该保函对托运人有效，但如果承托双方存在欺诈，则保函是完全无效的，承运人不得向托运人索赔，只能自行承担损失。实际业务中，关于货物外表状况等有时存在争议：承运人一方面担心收货人以清洁提单为由对其主张责任，而另一方面其又急切想达成交易，如果货物表面的瑕疵是有争议且不好判断的，又或是经过一些专业机构检验证明商品的瑕疵是本身的自然原因或其他，那么这个时候承运人可以出于善意签发清洁提单，此时可认为托运人开具的保函是对托运人有效的，即当提单持有人基于存在与清洁提单不符的瑕疵向承运人索赔时，承运人可在承担赔偿后基于保函向托运人追偿。这也是目前国际上对海运中保函效力的认定的趋势。
但在实际操作中，判断承运人是否善意是个十分困难的问题，可能是因为实际运输的货物种类繁多，遇到的海上环境、运输中的实际状况复杂，从而没有一个明确的标准，再加上承运人水平能力的限制，所以对承运人"善意"的判断，始终很模糊。
此外，如果是在倒签提单或是预借提单的情况下，托运人向承运人出具保函，这个保函就无法认定是有效的了，承运人就不能向托运人主张追偿。其实原因很简单，因为承运人对于货物装船的时间是最为了解的，那么他对于自己依托运人要求签订的倒签提单或是预借提单其中时间信息的错误就是完全知情的，那么他显然与托运人合谋构成了对无辜第三方的欺诈，是以一种合法形式来掩盖非法目的的行为。
故在这种情况下不能只依仗签订提单的当事人的情况来判断保函是否有效，不能说基于托运方充足的赔偿能力，或是与承运人之间长期友好的合作信赖。因为这种倒签提单或是预借提单最根本的错误是使得第三方提单持有人丧失了对货款的所有权，以及收货人拒绝收货的权利。
综上所述，海事法中保函的出现违反了法律的原则，可以说体现了法律与实务的矛盾，但其归根到底还是商业安排上的不合理造成的。保函的初衷是为了确保国际贸易能够不受影响的有效地履行，但因为使用的条件还不够完善，致使存在很多的风险和漏洞，但是想仅仅从改善法律规定的方面出发解决保函问题，并不一定完全有效，毕竟法律与其服务的对象紧密联系，而海商法亦是依赖于国际贸易环境。所以笔者觉得，只有当国际贸易中程序操作安排的充分、各个阶段安排的合理，倒签提单或预借提单等问题才会得到有效的解决。
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篇3
学生伤害事故与交通事故、医疗事故及劳动安全事故等相比，具有自身的特点：1．绝大多数学生伤害事故的受害者为不满18周岁的未成年学生；2．事故的处理涉及多方利益。往往牵涉到学生、学生家长、教师、学校以及校外有关部门等多方关系；3．独生子女的增多为学生伤害事故的处理带来巨大压力；4、教育经费不足使学校难以承受赔偿费用。
从法律角度分析，学生伤害事故必须具备五个构成要件：（1）受害方必须是学生。即在国家或者社会力量举办的全日制学校（包括中小学校、特殊教育学校和高等学校）中全日制就读的受教育者。幼儿园内的幼儿、其他教育机构的学生及在学校注册的其他受教育者发生伤害事故，严格意义上不属于学生伤害事故，但可以参照学生伤害事故的处理方式予以处理。（2）必须有伤害结果发生。依据有关法律法规规定，这类伤害结果是指身体的直接创伤或死亡，不包括仅仅是精神上的伤害。（3）必须有导致学生伤害事故的行为或者不可抗力。导致伤害结果的原因可以是不可抗力，但更多的是行为，既包括学校领导、教师或者其他管理人员的行为，也可以是学生自身及其他学生的行为，同时，来自校外突发性、偶发性或者其他形式的侵害也是导致学生伤害事故的原因之一。（4）主观方面，绝大多数是过失，在某些情况下也可以是故意。（5）从时间和地点上看，伤害行为或者结果必须有一项是发生在学校对学生负有教育、管理、指导、保护等职责的期间和地域范围。
需要特别提及的是，因学校教师或者其他工作人员与其职务无关的个人行为，或者因学生、教师及其他个人故意实施的违法犯罪行为造成学生人身损害的，不应属于学生伤害事故范畴。另外，在学生自行上学、放学、返校、离校途中发生的；在学生自行外出或者擅自离校期间发生的；在放学后、节假日或者假期等学校工作时间以外，学生自行滞留学校或者自行到校发生的；以及其他在学校管理职责范围外发生的学生人身损害事故，是不是属于学生人身伤害事故，存在着不同的意见，但根据教育部颁布的《学生伤害事故处理办法》中关于学生事故的界定和理解，这类事故属于一般的人身伤害事故，而不应该列入学生伤害事故范围。
二、学生伤害事故的法律责任
法律责任是指违法行为人或违约行为人对其违法或违约行为依法应承受的某种不利的法律后果。一般而言，违法行为是法律责任的前提和依据，没有违法行为就不会发生法律责任问题。法律责任分为刑事责任、民事责任和行政责任三类。对于以积极或者消极方式实施了导致学生伤害事故发生的行为的主体，都可能涉及这三类法律责任的承担问题。但是，相对于学生伤害事故的受害方而言，主要是指民事法律责任的承担问题或者说是涉及民事赔偿责任的问题。所以这里着重论述在学生伤害事故中如何认定各方的民事责任。
学生伤害事故的民事责任是一种侵权的民事责任，不是违约或者其它民事责任。侵权的民事责任是指侵权人由于过错侵害他人的财产权和人身权（在学生伤害事故中仅指人身权而不包括财产权）而依法应当承担的民事责任。侵权责任的归责原则包括过错责任原则、无过错责任原则和公平责任原则。在学生伤害事故责任认定当中，依据已有法律的规定，均适用过错责任原则。比如，最高院关于《民法通则》若干问题意见第160条规定，在幼儿园、学校生活、学习的无民事行为能力人受到伤害或者给他人造成损害，单位有过错的，可以责令这些单位适当给予赔偿。《教育法》第73和81条、《义务教育法》第16条及《教师法》第37条等等，都有类似于过错责任的规定。2002年9月1日，教育部出台的《学生伤害事故处理办法》正式实施。在《办法》有关条文中明确规定适用过错责任原则。同时，《办法》把学生伤害事故的民事责任主体分为三类，即学校、学生及未成年学生的监护人、第三人，并分别规定了三类主体在学生伤害事故中应承担的法律责任范围。
1、学校责任
学校责任是指由于学校或者从事职务行为的教师及其他工作人员的过错行为（包括作为和不作为）导致学生伤害事故应承担的民事责任。一直以来，由于法学研究和司法实践对学校责任理解的泛化，一旦出现学生伤害事故，往往被认为是由于学校在教育管理上并不“尽善尽美”所致，并由此认定学校应对此承担一定的损害赔偿责任。学校事故责任认定不清，不论对学校和教育工作者的积极性，对教育改革和发展，还是对法律精神的捍卫和法治国家建设都将带来严重的消极影响。因此，对学生伤害事故中学校责任和赔偿范围作科学界定，即对校方过错作科学认定，已成为正确解决类似法律纠纷的一个核心问题。可喜的是，《学生伤害事故处理办法》出台后，对学生伤害事故的学校责任作了规定，基本上明确了学校的责任范围。依据规定，下列行为学校必须承担相应的责任：学校的校舍、场地、其他公共设施，以及学校提供给学生使用的学具、教育教学和生活设施、设备不符合国家规定的标准，或者有明显不安全因素的；学校的安全保卫、消防、设施设备管理等安全管理制度有明显疏漏，或者管理混乱，存在重大安全隐患，而未及时采取措施的；学校向学生提供的药品、食品、饮用水等不符合国家或者行业的有关标准、要求的；学校组织学生参加教育教学活动或者校外活动，未对学生进行相应的安全教育，并未在可预见的范围内采取必要的安全措施的；学校知道教师或者其他工作人员患有不适宜担任教育教学工作的疾病，但未采取必要措施的；学校违反有关规定，组织或者安排未成年学生从事不宜未成年人参加的劳动、体育运动或者其他活动的；学生有特异体质或者特定疾病，不宜参加某种教育教学活动，学校知道或者应当知道，但未予以必要的注意的；学生在校期间突发疾病或者受到伤害，学校发现，但未根据实际情况及时采取相应措施，导致不良后果加重的；学校教师或者其他工作人员体罚或者变相体罚学生，或者在履行职责过程中违反工作要求、操作规程、职业道德或者其他有关规定的；学校教师或者其他工作人员在负有组织、管理未成年学生的职责期间，发现学生行为具有危险性，但未进行必要的管理、告诫或者制止的；对未成年学生擅自离校等与学生人身安全直接相关的信息，学校发现或者知道，但未及时告知未成年学生的监护人，导致未成年学生因脱离监护人的保护而发生伤害的；学校有未依法履行职责的其他情形的。另外，在发生不可抗力、校外侵害、学生自杀、自伤、及具有对抗性或者具有风险性的体育竞赛活动中造成的学生伤害事故，学校没有履行相应的职责、行为措施存在不当等情况的，也要承担相应的责任。除此之外，学校对其他学生伤害事故无需承担法律责任。这样一来，以往那种凡是出现学生伤害事故学校无一例外都要承担法律责任的观念和做法可望得到较大改善，从而有利于学校的生存与发展。
2、学生及未成年学生监护人的责任
学生及未成年学生监护人的责任是指学生及未成年学生的监护人由于过错造成学生伤害事故而应承担的责任。主要包括以下几个方面：①学生违反法律法规的规定，违公共行为准则、学校的规章制度或者纪律，实施按其年龄和认知能力应当知道具有危险或者可能危及他人的行为的；②学生行为具有危险性，学校、教师已经告诫、纠正，但学生不听劝阻、拒不改正的；③学生或者其监护人知道学生有特异体质，或者患有特定疾病，但未告知学校的；④未成年学生的身体状况、行为、情绪等有异常情况，监护人知道或者已被学校告知，但未履行相应监护职责的；⑤学生或者未成年学生监护人有其他过错的；⑥学生自杀、自伤的。从法的角度明确规定了学生及未成年学生的监护人在造成学生伤害事故当中的法律责任，既有利于学生及未成年学生监护人提高安全意识，减少事故发生，也有利于发生事故后责任的认定，有利于学校教育教学工作。
另外，某些学生伤害事故既不是学校造成的，也不是学生方面或校外主体造成的，而是由于不可抗力、具有对抗性或风险性的体育竞赛活动或者其它意外因素造成的，就无法律责任可言，在这种情况下，既不适用民法上的过错责任原则和无过错责任原则，其实也没有法律依据可以适用民法上的公平责任原则，所造成的损失只能由受害方自己承担。学校如果有条件的，可以根据实际情况，本着自愿和可能的原则，对受伤害学生给予适当的经济及其他方面的帮助。3、第三人责任
第三人责任是指学校及受害方之外的主体由于过错造成学生伤害事故而应承担的责任。第三人责任包括两种情况，一是在学校安排学生参加的活动中，因提供场地、设备、交通工具、食品及其他消费与服务的经营者，或学校以外的活动组织者的过错造成学生伤害事故而应承担的责任；二是在校学生由于过错给其他学生造成伤害事故而应由本人或者其监护人承担的责任。
需要指出的是，学生伤害事故的发生，其责任并非一定是某类责任主体单独承担的，也可能是两类甚至三类主体共同承担。这就涉及到责任的有无及责任的大小问题。在这种情况下，就应当根据三类主体的行为与损害后果之间的关系及行为过错程度的比例来分担。其他主体的行为与结果之间有因果联系及其行为有过错，就成为自己法定的减责或免责条件，即法律责任免除的合法条件。对于其他主体的减责或免责条件这里不加赘述，作为在学生伤害事故中具有特殊地位的主体即学校而言，其减责或免责条件主要包括不可抗力、意外事件及第三人的过错。
不可抗力是指独立于人的行为之外，并且不受当事人的意志支配的力量，它包括某些自然现象（如地震、台风、洪水、海啸等）和某些社会现象。不可抗力作为免责条件的依据是，让人们承担与其行为无关而又无法控制的事故后果，不仅对责任的承担者来说是不公平的，也不能起到教育和约束人们行为的积极后果。但是，不可抗力作为免责条件，必须是不可抗力构成了损害结果发生的原因。只有在损害完全是由不可抗力引起的情况下，才表明学校的行为与损害结果之间无因果关系，同时表明学校没有过错，因此应被免除责任。意外事件是指非当事人的故意或者过失而偶然发生的事故。不可预见性、偶然性和不可避免性是意外事故的基本条件。对于这类事件，学校尽到合理注意也难以预见到。因此，学校没有过错，可以使其免除责任。第三人的过错是指除学校和受害学生之外的第三人，对学生损害的发生或扩大具有过错。这种过错包括故意和过失。例如，学校由于管理不善，导致学生在玩耍时被打伤，作为打架一方的肇事学生就是第三人。在这类案件中，第三人的过错是减轻或者免除学校责任的依据。
三、学生伤害事故防范与处理对策
不论是从理论还是从实践看，学生伤害事故大多是由于各方的过错造成的。既然存在过错，就存在减少甚至消除过错的可能；即使是没有过错方的学生意外伤害事件，也在一定程度上存在防范意外发生的可能。因此，全面、深入地剖析学校事故的防范举措，具有重要现实意义。当前，由于存在教育法律体系不够健全、教育普法力度不够大、伤害事故防范知识教育缺乏以及教育工作者在教育实践中对自己权利义务的界限认识模糊、教育监督不力等缺陷，导致法律的导向功能弱化，事故的防范意识和处理能力偏低。教育执法机关面对学生伤害事故，在善后处理、事故责任认定、赔偿途径等等一系列问题上，也经常显得茫然和消极。因此，采取切实有效的对策，解除目前普遍存在的遭遇学生伤害事故时的困境，就成为当务之急。
（一）坚持以防范为主的处理方针。鉴于学生伤害事故发生后对学生本人及学生家庭所带来的巨大不幸和对学校、对社会带来的不良影响，一定要把立足点放在事故的防范上，尽可能地减少和避免事故的发生。具体对策包括：1．要在学校、教师、家长中大力强化事故防范意识，切实落实各项安全保护措施；2．增加教育投入，改善学校设备。很多事故的发生，都与学校的设备陈旧有关。然而解决这一问题，只有通过增加教育投入的方式才能解决。3．加强教师工作责任心，端正教育思想，增强教师及其他工作人员的法律意识，选择正确的教育方法，严禁体罚和变相体罚。
篇4
一、海上责任保险的独立化倾向
尽管海上责任保险在19世纪上半叶就已经在英国出现，但在其后近一个世纪的时间里它并没有得到人们的特别重视。船舶碰撞责任险一直隶属于船壳险，而且它在海上责任保险中只占很少的一部分。虽然保赔保险在海上责任保险中几乎占有垄断地位，但是由于保赔协会所具有的相互性和会员封闭性，普通人对其根本就不了解，更别说理解其制度模式与运作机制了。在20世纪早期，一位保险评论家在谈到保险时认为海上保险所承保的风险不过是货物、船舶、运费以及造船人的风险；而到了20世纪中期，另一个评论家认为海上保险的三个分支是货物保险、船舶保险和运费保险，保赔保险则只是在对船舶险所作的注解里被提及到。这正是对当时海上责任保险地位的形象说明。
不过从20世纪五六十年代开始，海上责任保险的地位开始发生转变。在“托利·勘庸”事件后，1969年《国际油污损害民事责任公约》(以下简称《油污责任公约》)规定了海上油污强制责任保险制度。由于商业保险人拒绝承保船东的上述责任风险，船东互保协会就成为唯一可以向船东提供此类责任风险保障的组织。保赔保险由此引起人们的极大关注，其在海上保险中的地位也得以大幅提升。现在，占世界商船总吨位90%以上的船舶都在保赔协会投保了保赔险，每年“船东保赔协会国际联盟”的16家保赔协会的保费(会费)收入总额都在10亿美元以上。在海上保险领域已经形成了货物保险、船舶保险和责任保险三足鼎立的局面。
但是，这种“三分法”也并不能真正反映海上责任保险的性质与地位。责任保险虽然也属于财产保险，但它是一种消极保险，其弥补的是被保险人因为承担损害赔偿责任而遭受的损失；而货物、船舶保险则属于积极保险，补偿的是有形财产的积极损失。二者在承保标的、保险赔偿的对象和法律适用等方面都有着重要的区别，因此，严格说来，在海上保险中应采用财产保险与责任保险的“二分法”，海上责任保险是与货物、船舶等财产保险相并列的一种海上保险类型，它不依附于财产保险，具有自己独立的法律地位和理论内涵。同样，海上保险立法也将会在责任险与非责任险之间划清界限，以适应时代的要求。
尽管海上责任保险在海上保险中占据日益重要的地位并有独立发展的倾向，但是由于海上责任保险内部又有保赔保险与商业保险之分，因此由谁来承担和推进这一发展趋势和历史重任就存在选择问题。尽管商业保险承保的责任范围和种类有所扩张，但碰撞责任仍然是最主要的商业责任保险类型。即使在有的国家商业保险人承保“4／4”的碰撞责任，但在很多情况下商业保险人承保的责任仍然要少于保赔保险所承担的责任。例如在船舶碰撞要适用交叉赔偿原则时，本船的船期损失将不能从商业保险人那里得到赔偿，而只能向保赔协会请求赔偿，这样即使在财产损失方面也有可能出现船东互保协会承担的责任要大于商业保险人承担责任的情况。而且，对于人身伤亡的索赔是由保赔协会而不是商业保险人来承保的。因此即使在碰撞责任方面，保赔保险所承担的责任也可能大于商业保险人所承保的责任。
除此之外，由保赔协会来承保碰撞责任还具有商业保险人所不具备的优势。首先，传统商业保险市场的保费是预先估算和确定的，保险人不能因为保险事故的发生使保险人遭受损失而要求被保险人补交保费，这样一旦发生巨灾风险，就可能给其带来严重损失。而在一些新的责任风险领域，如海上油污责任保险，由于商业保险人无法正确估算其所遭遇的责任范围的大小，因而也就无法正确估计保险费率，这就在一定程度上影响了保险人对油污责任的承保。相反，基于保赔保险的相互性、共保性，除了入会时缴纳的预付会费外，保赔协会还可以通过向会员征收追加会费和巨灾会费等方式，对协会的赔偿和费用支出超过会费收人的部分予以弥补，从而使协会在发生不可预期的巨损时仍然能转危为安。其次，保赔协会可以提供卓越的索赔处理服务。由于保赔协会拥有大量的专业技术人员，而且在世界各地都有通讯处，因此一旦会员船舶发生碰撞事故，就能得到协会及时、专业的处理，可以节省大量的时间和费用。同时，由于通讯处往往熟悉本地的法律和其它情况，因此能够更妥善地处理问题，减少麻烦。而且，由于保赔协会提供的担保具有较高的可信度并得到广泛的认可，因此在船舶被扣押时，保赔协会可以迅速提供担保帮助船东摆脱困境。
正是因为保赔协会所具有的这些优势和便利，以及保赔保险在海上责任保险中所具有的绝对优势地位，有人呼吁将碰撞责任从商业保险人的承保范围中排除出去，而改由保赔协会承保。因此，传统商业保险中的责任险可能与商业保险人诀别而投入保赔协会的怀抱。如果这种观点一旦成为现实，那么保赔保险就成子海上责任保险的同义词，从而在海上保险领域与海上非责任保险分庭抗礼、齐头并进。
不过，商业责任保险并非一无是处。商业责任保险的费率是固定的，无需被保险人另行补加。而且，将船舶碰撞责任在船壳险中附加承保不仅便于船东的投保，也便于船东在发生碰撞事故后一并提起索赔和保险公司合并理赔，因为在发生碰撞事故后通常不仅招致船东的责任，同时也会造成船舶的损失。此外，在海上石油污染责任保险方面，美国的实践也证明商业保险人和其它商业财务担保公司同样可以替代保赔协会为船东的油污责任提供经济上的担保，并可以实现责任保险立法所预期的效果。因此，保赔保险并不是不可替代的，其所具有的优势地位并不仅仅是体制和制度的原因，也是历史形成的，商业责任保险完全可以发挥自己的优势和长处，成为保赔保险的有力补充。
除此之外，从保险市场的角度来看，商业责任保险的存在使得保赔保险有了竞争的对象，而竞争可以促使保赔保险不断改进和发展自己，以保持自己的活力和竞争力，竞争也能在一定程度上促进海上责任保险市场的健康、良性发展。从船东们的角度来说，商业责任保险的存在会使他们有更多的选择，他们可以按照自己的实际情况去选择最符合自己利益的保障方式。毕竟，他们才是海上运输和保险的承担者，没有他们，就没有海上运输和海上贸易，也就不会有海上责任保险。因此，至少从目前来看，没有废除商业责任保险的必要，相信商业责任保险还将与保赔保险一道促进未来海上责任保险的发展。
二、海上责任保险立法趋势
(一)立法更加注重对受害人的保护
虽然注重对被保险人利益的保护已经成为当前保险法与海上保险法的共同发展趋势，但是在海上责任保险法领域却更加注重对受害人的保护，强调对受害人利益的保护已经成为海上责任保险立法的一大趋势。
之所以如此，一方面，是基于保护弱者的法律理念。现代社会进步的一大标志，是对人的关怀和重视，强调对弱者的保护已经深入人心。在海上责任事故中受害的当事人，无论是在社会地位、经济实力还是专业技能方面，与船东相比都处于弱者的地位，因此强调对受害人利益的保护符合这一理念。另一方面，这是由责任保险的特性所决定的。责任保险作为第三人保险，天然具有保护受害第三人的内核。首先，如果没有第三人的存在，就没有被保险人的损害赔偿责任，而没有被保险人的损害赔偿责任，也就不存在责任保险了，责任保险天然具有保护受害第三人利益的目的；其次，船东参加责任保险的目的，从直接上看，是为了弥补自己因为承担损害赔偿责任遭受的损失，但在间接上，乃是为了给受害人提供充分的补偿；责任保险人所支付的保险金，表面上是弥补被保险人因承担损害赔偿责任而赔偿给受害人的损失，但最终仍然支付给了受害人。因此，在海上责任保险中强调对受害人利益的保护也就不奇怪了。
在海上责任保险立法中强调对受害人利益的保护是从1969年《油污责任公约》开始的，其标志是强制保险和直接诉讼的确立。由于海上石油污染事故所造成的严重后果，船东所要承担的损害赔偿责任常常十分地惊人，一次事故就足以使船主破产倒闭；而船主的破产又意味着受害人将无法得到足够补偿，这往往使得受害人陷于经济困境而无法自拔。为了保证船东具有足够的经济补偿能力，从而使受害人得到方便、及时和充分的补偿，1969年《油污责任公约》创立了强制保险制度，要求船东必须投保责任险或提供其它财务证明，以确保船东具有足够的经济赔偿能力。当然，仅有强制保险是不够的，因为在船东无力或拒绝赔偿时，保险合同条款中的“先付”或“不得诉讼”等条款往往会使得保险人免于承担保险补偿责任，这样强制保险对受害人来说就形同虚设。为了避免出现这一问题，1969年《油污责任公约》同时确立了直接诉讼制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。这样，受害人在公约的管辖范围内就可以获得最大限度的保障。
由于1969年《油污责任公约》取得了巨大的成功，在它的示范效应下，1996年《HNS公约》、2001年《燃油公约》也都相继确定了强制保险和直接诉讼制度。也正是出于确保海上旅客运输承运人履行其赔偿义务、保护受害旅客利益的考虑，2002年《雅典公约》同样也建立起海上旅客承运人强制保险和直接诉讼制度。正在起草中的《沉船打捞公约草案》也将包括同样的规定。由此看来，强调对受害人利益的保护确已成为海上责任保险立法的发展趋势。这一趋势，不仅在思想观念上为人们所普遍承认和认可，而且具有了立法和制度上的坚实保障。
虽然在上述一些新的领域里确定了强制责任保险制度，不过在传统的责任保险领域，如碰撞责任、货物索赔责任等仍然采用自愿投保的方式。由于强制责任保险制度能够很好地保护受害人的利益，而且海上责任保险具有进一步强制化的趋势，但是强制责任保险不仅不会全面取代自愿责任保险，而且也不应该取代自愿责任保险，主要因为：
1.自愿责任保险的功能，在于使一般人能够以保险合同来转移自己的责任风险和损失，责任保险合同订立与否，全凭自己对于危险程度的判断和承担危险能力的衡量，因此属于“私法自治”与“契约自由”的范畴。而强制责任保险则含有浓厚的社会公共政策的意义在内，更加注重强制保险的保障功能，从而构成了对“私法自治”与“契约自由”的限制。
但是，“私法自治”与“契约自由”作为私法和契约法上最基本也是最重要的原则之一，具有重要意义和功能，是不能被轻易限制和剥夺的。在自由的社会里，每个人都会为了追求个人利益和福祉而努力。通过自愿的交易，一方面人们可以最大程度地追求和实现个人的利益，另一方面交易会产生消费者剩余和生产者剩余，二者相加即是此次交易对社会产生的福祉，交易会产生福祉，因此鼓励交易，藉由更多的交易便能达成更多的社会福祉。由此可见，在通常情况下，契约自治原则上符合公共利益，有利于契约正义的实现。因此，除非有正当事由，当事人依自己的意愿缔结碰撞责任险、货物索赔责任险等的自由不能被无故剥夺。
不过，如果存在不完美的因素，使促进私益的行为无法同时促成公益，或者当私益与公益相互冲突时，契约自由便无法符合社会公益的要求；而且契约正义属于平均正义，其与实践(实质，矫正)的正义仍有相当之距离。因此为了促进社会公益和实质正义的实现，有对契约自由进行限制的必要。而对海上油污责任的强制保险正是为了保护受害人的利益、促进海上安全与环境保护的目的而设立的，反观碰撞责任险、货物索赔责任险等并无此必要。而且，自愿责任保险作为责任保险的常态，完全因个人或企业的需要而发展、变化，全部代之以强制责任保险也是不现实的。
2.强制保险制度强制当事人缔结保险合同，既是强加给当事人的义务，又是对当事人自由与财产的限制和剥夺，因此强制保险除为社会公益之目的外，还必须符合法律保留原则和比例原则。
所谓法律保留原则，是指除非依法律规定，否则不得剥夺人们的自由和财产。海上油污责任的强制保险一般都是通过立法确定的，如在国际公约方面，1969年《油污责任公约》第7条第8项规定了海上油污责任的强制保险制度；在国内法方面，英国通过其1995年《商船航运法》第163条、美国通过其1990年《油污法》第1016条、加拿大通过其《海事责任法》第60条、挪威通过其1994年《海商法典》第10章第197条、俄罗斯通过其1999年《联邦商船航运法》第18章第323条，分别确立了海上油污责任的强制保险制度。由此可见，对海上油污责任的强制保险符合这一要求。
除法律保留外，对海上油污责任有无采取强制保险的必要，还应该以比例原则进行检验。通常认为，比例原则有三项子原则：(1)妥当性原则。所谓妥当性原则，是指限制人民自由权利的措施必须能达成法律规定的目的，如果立法者所确定的限制措施根本无法达到立法的目的，那么该项立法就欠缺妥当性。实践证明，海上油污责任强制保险制度很好地保护了受害人的利益，实现了其立法的目的，因此它符合妥当性原则的要求。(2)必要性原则。必要性原则，是指在妥当性原则获得肯定后，立法者必须在所有能够达成相同法律目的的手段中，选择对人民自由权利侵害最轻的方法或限制最小的方式。在海上油污保险中，既可以强制船东投保责任险，也可以强制受害人投保意外伤害险，但由于在海上油污事故中，受害者在事前往往是不确定的，而且受害者通常数量众多，其受到的损失也常常十分惊人，因此强制受害人投保意外伤害险不仅不便于操作，还会构成对受害者利益和社会公益的更大损害。而船东作为海上运输的承担者，本身即负有安全保障的义务，违背此项义务即应承担责任，因此强制船东投保责任险不仅在情理之中，与强制受害人投保意外伤害险相比，也属于限制最小的方式。(3)狭义性比例原则。狭义性比例原则，是指法律所采取的限制措施，虽然为达成立法目的为必要，但不能因此给人民带来过度的负担，也就是说，必须衡量制定该法律所获得的利益与人民自由权利的侵害是否合乎比例。一般适用该原则时并非积极地来认定两者间是否存在合理适当的关系，而是消极地来认定两者有无不适当、不合比例关系存在即可。如前所述，海上油污责任强制保险的目的，在于保障不特定的受害者得到充分、及时的补偿，以维护社会公益、促进海上航行的安全和海洋生态的平衡，这与船东的自由与财产权利相比更值得保护，因此可以认为符合比例性原则。
综上所述，尽管海上责任保险出现了逐步强制化的趋势，但是海上强制责任保险无法也不应该全部取代自愿责任保险。
(二)海上责任保险法的国际统一化
由于海上运输的国际性，要实现海上贸易的繁荣发展，就必须有一个统一的标准，这其中就包括海上保险法律和保险条款的统一。
海上责任保险的这种趋势首先体现在海上责任保险的实践中，其具体表现为海上责任保险单的趋同与统一。在船舶碰撞责任险方面，碰撞责任险作为船舶保险的附加部分予以承保已经成为各国的普遍做法，而且其内容也都大同小异；而在国际上，目前几乎有2／3的国家都在采用英国的海上船舶和货物保险条款，这一数目还在增加，英国的海上保险条款很有可能在不久的将来在全球范围内被接受，从而实现海上保险条款在世界范围内的统一。在保赔保险方面，这一趋势几乎已经变为现实。由于保赔协会在机构设置、承保范围以及协会的章程、规则、条款规定等方面并无根本区别，因此保赔保险在实践中已经趋于统一。
与此同时，在上述责任保险的法律适用方面也出现了这一趋势。各国的海上保险法律在许多规则和制度方面已经逐步趋向统一，在这方面英国1906年《海上保险法》更是居功至伟，几乎所有的英联邦国家的海上保险法都是以1906年《海上保险法》为蓝本拟定的，有的甚至不加以任何改变；美国常常以1906年《海上保险法》作为其海商法的依据；有的国家，如我国，在制定自己的海上保险法律时同样是以1906年《海上保险法》作为参考的。可以说，各国关于海上保险的许多制度和规则已经逐步趋于统一。
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全面实施素质教育，贯彻健康第一的体育思想，在学校中自然要开展各项体育活动，由于种种原因，学生因参加学校体育活动而发生意外伤害事故的现象也屡见不鲜，由此产生的经济、法律纠纷也随之而来。2002年6月25日教育部颁布了《学生伤害事故处理办法》(第12号教育部令)，以下简称《办法》，于2002年9月1日起施行。本文从法律视角来审视学校体育伤害事故，对学校体育伤害事故的有关法律问题进行研究、探讨和思考，旨在强化学校体育工作的法律保障，规范和保护学生、家长、教师和学校的合法权益。
2学校体育伤害事故的概念、类型及发生的原因
2.1学校体育伤害事故的概念
学校体育是学校教育的重要组成部分，是以学生为对象，通过学校教育进行有组织的体育活动，包括各类学校的体育课教学、课外体育活动、课余体育训练和体育竞赛。学校体育伤害事故指在学校体育教育教学活动期间发生的人身伤害或者死亡事故。
2.2学校体育伤害事故的类型
根据教育部颁发的《办法》、学校体育伤害事故发生的不同情形、相关当事人的行为与损害后果之间的因果关系，将造成学校体育伤害事故分为以下类型。
2.2.1学校责任事故
学校责任事故，即由于学校过错而造成的事故。如案例1中4:江苏莱县一小学四年级的一次体育课上，教师在30m距离内用板凳设四道障碍，要求学生往返跑一次，该班一学生在返回跨越第二道障碍时因左脚磕碰板凳严重摔伤，住院手术治疗。从案例1我们看出体育教师和校方是由于其主要的过错而直接造成了损害事实的发生，学校和体育教师有主观上的错误，根据《学生伤害事故处理办法》第八条规定:学生伤害事故的责任，应当根据相关当事人的行为与损害后果之间的因果关系依法确定。因此，本案例中学校及体育教师应当承担主要责任。
2.2.2学生责任事故
学生责任事故，即由于学生本人或未成年学生的监护人的过错造成的事故。如案例2中阎;1998年北京某高校一名新生在人学初的体育课上踢足球时，因先天性心脏病突发，不幸碎死。事后调查发现该生人学前没有如实参加体检，人学后学生和家长也没有按规定向学校报告该学生患有先天性心脏病的情况。依据《办法》第十二条第三款规定:学生或者其监护人知道学生有特异体质，或者患有特定疾病，但未告知学校的，由学生或者未成年学生监护人依法承担相应的责任。
2.2.3其他因素的责任事故
其他因素的责任事故是(除了学校、学生本人或其监护人)其他个人或团体、其他特殊因素等造成的事故，包括其他相关人员的责任事故、和特殊因素造成的责任事故。其中其他相关人员的责任事故是与学校或学生个人活动有关的、其他个人或组织的过错造成的事故，由其致害人依法承担相应的责任。特殊因素造成的责任事故如自然因素、来自学校外部的突发性、偶然因素等。如案例3:某校体育课学生进行足球比赛，比赛中一学生当场被雷电击倒死亡。在此事故中，学校与学生均无责任。
2.2.4混合型责任事故
混合型责任事故，即由多方当事人的共同过错造成的事故。责任者根据自身过错程度的比例，来承担与过错相应的责任。如案例;:某高校田径运动会上，一名男生随意穿越投掷区，被正常投掷进行的标枪击中头部而昏倒，其发生的原因，一是该生随意穿越标枪投掷区，是学生个人的过错，二是学校工作人员现场管理不严，所以双方当事人承担同等责任。
2.3学校体育伤害事故发生的主要原因
2.3.1学校原因
学校原因有两种，一是对于存在明显责任的伤害事故，如学校或教师对事故隐患没有及时认真检查，没有采取合理有效的措施，学校卫生保健制度不健全，对易发生事故项目的教学、训练、比赛组织不当等行为;二是对明知存有事故隐患，但没有采取相应有效的防范措施，如运动场地的器材、场地设施存在安全隐患，学校、教师等给他人身心安全造成严重伤害。
2.3.2学生原因
学生不遵守纪律，不按教师规定的要求进行锻炼或训练等，或由于学生自身的健康因素且学校并未知情时所造成的伤害事故等，如案例2中属于正当的教学活动，故学校是属无责任方，由学生或未成年人的监护人承担其事故责任。依据我国《民法通则》第11条第1款规定“十八周岁以上的公民是成年人，具有完全民事行为能力，可以独立进行民事活动，是完全民事行为能力人。”
2.3.3混合原因
混合原因是由多方当事人都有过错行为，由其多方当事人共同承担的事故责任，这类事故学校由于某些过错或措施不力，客观上为事故的发生或伤害程度的加重提供了条件.对于这类事故，主要应由肇事方的法定监护人或肇事方承担主要责任，学校可视具体情况承担不同程度的事故责任。
2.3.4纯属意外原因
对纯属意外伤害事故的原因如一些不可抗拒的自然因素造成的;一些来自学校外部的突发性、偶发害造成的。依据《民法通则》第106,107,132条规定:“没有过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任。”最高人民法院《关于贯彻执行<民法通则>若干问题的意见(试行)》第157条进一步明确:“当事人对造成损害均无过错，但一方是在为对方的利益或者共同的利益进行活动中受到损害的，可以责令对方或者受益人给予一定的经济补偿。”此类情况应运用公平责任原则处理。
3学校体育伤害事故的归责原则
学校体育伤害事故是对当事人合法权益的一种侵犯，是一种侵权行为。侵权行为的归责原则依据《民法通则》第106条第2,3款及132条规定及有关特别法的规定，包括过错责任原则、无过错责任原则、公平责任原则。
3.1过错责任原则
依据《办法》第八条规定:学生伤害事故的责任，应当根据相关当事人的行为与损害后果之间的因果关系依法确定。存在过是学校承担责任的前提，承担多少法律责任依其过错而定。过错是指行为人表现出的违背法律与道德的主观心理状态，从其形式上看有过失与故意两种。过失是对学校、教师而言不希望损害结果发生，但应当预见却因疏忽大意没有预见，或虽已预见，由于过于自信不会发生，终致未尽义务与职责而导致的学校体育伤害事故。故意是指行为人明知自己行为会发生不良后果，但仍希望与放任这种结果的发生。学校或教师在管理教育活动中有行为过错，致使学生伤亡事故的发生，学校应当依据其行为过错程度而承担相应的责任。
3.2无过错责任原则
无过错责任原则，指的是在法律规定的情况下，不以过错的存在判断行为人是否承担民事责任，而是以发生的损害结果(也称为损害的事实存在)为价值判断标准的归责原则。即只要伤害的事实是客观存在，依据《民法通则》第106条第3款的规定:“没有过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任”。这正是对无过错责任的一般规定，同时法律又有规定，所有人、管理人(监护人)都要承担民事责任。学生在校期间进行体育活动时造成伤害，是一种监护责任，适用特殊的民事责任中的监护责任。按照最高人民法院《关于贯彻执行<民法通则>若干问题的意见(试行)》第160条规定:“在幼儿园、学校生活的无民事行为能力人或者在精神病院治疗的精神病人，受到伤害或者给他人造成损害，单位有过错的可责令这些单位适当给予赔偿。”这一规定适用于无民事行为能力者的监护。因此，学校也要承担不伤害的民事责任，给予受伤害者一定程度的补偿。
3.3公平责任原则
公平责任原则，也称平衡责任，指当事人双方对造成损害都没有过错的，在不能根据法律适用无过错责任，又不能适用过错责任原则，根据《民法通则》第132条之规定、《关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则)若干问题的意见(试行)》第157条之规定，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况，由双方当事人公平地分担责任，即学校应当给予受伤害学生一定的经济补偿，承担一定的公平责任。法院可根据双方当事人的实际情况，按公平合理负担的原则判定，由双方分担损失的一种确定民事责任的归责原则。
4学校体育伤害事故的应对策略
1.学校及体育教师须充分了解体育活动的竞争性和对抗性，强化“预防为主，安全第一”的意识和措施，把安全教育当做学校体育的任务进行强调，认真履行其监护义务。
2.依法制定学校内部的规章制度，实施规范化管理，提高学校管理者和体育教师的素质，督促教师要尽职尽责，教育学生时刻注意安全，杜绝重大、特大伤害事故的发生。
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水路旅客运输指的是经由水路运送旅客的一种方式。按照航区的不同，水路旅客运输可分为海上旅客运输和内河旅客运输。海上旅客运输根据运送区域的不同又可以分为国际海上旅客运输和国内海上旅客运输[1]，国内海上旅客运输又称为沿海旅客运输。免费论文。
水路运输的巨大风险性，客观上要求法律建立一套与一般侵权行为法的损害赔偿制度相区别的特别赔偿制度，对承运人的赔偿责任予以限制，以达到给予从事海上运输承运人以保护的特殊目的，促进海上运输事业的发展。因此，对承运人赔偿责任予以限制，早己成为世界范围内通行的一种特殊的赔偿制度。
目前我国法律对于水路旅客运输中承运人的赔偿责任限制的规定存在诸多问题，尤其是对旅客人身伤亡的赔偿责任限制问题，主要表现为法律适用不统一，责任限额过低且因航区的不同数额不同，旅客国籍不同限额也不同等问题。本文拟从承运人对于旅客人身伤亡的赔偿责任限制来审视我国关于水路运输中承运人的责任限制制度，对其中存在的问题予以分析，并提出相应的对策。
一、我国水路旅客运输承运人赔偿责任限制现状
对于水路旅客运输中承运人的赔偿责任限制问题，我国目前的法律规定很不一致，同样是水路旅客运输，由于航区的不同以及旅客国籍的不同，导致承运人的赔偿责任也不一样，有的责任限额很高，有的却很低，甚至有的承运人根本不能享受责任限制。对于造成旅客人身伤亡的，外国旅客可以请求的数额远远高于中国人可以请求的最高额……这些规定的存在在一定程度上造成了事实上的不公平。很多问题亟需解决。
1、国际海上旅客运输中的赔偿责任限制
我国《海商法》第五章“海上旅客运输合同”的规定，除了承运人的责任限额外，对国际和国内海上旅客运输统一适用。但在承运人赔偿限额上，区分国际海上旅客运输和沿海旅客运输，采用不同的限额。其中，我国《海商法》中的国际海上旅客运输的限额规定与《雅典公约》1976年议定书基本上一致：对旅客的人身伤亡，每名旅客不超过46666特别提款权，承运人和旅客还可以书面约定高于以上规定的赔偿责任限额。
2、沿海旅客运输中的赔偿责任限制
虽然沿海旅客运输合同受《海商法》的调整，但是对国内沿海旅客运输合同承运人的赔偿责任限额，1993年交通部的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》中作了特殊规定，远远低于国际海上旅客运输：承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任每名旅客不超过40000元人民币，承运人的赔偿总额不超过2100万人民币。该限额不仅远远低于《雅典公约》1990年议定书中的限额，而且低于我国航空运输承运人的赔偿责任限额，己经不再适应我国现在的国民经济发展水平而有待提高。[2]
3、内河旅客运输中的赔偿责任限制
我国内河旅客运输不属于《海商法》第五章的调整对象，受《合同法》和《水路旅客运输规则》的调整，其中《水路旅客运输规则》中的承运人的责任基础与《海商法》一致，但是没有对承运人责任限制进行规定，所以事实上我国内河及其他可航水域中旅客运输承运人在发生旅客人身伤亡或行李灭失损坏时，要承担全额的赔偿责任。与其他运输方式相比，航空运输和铁路运输承运人都享受责任限额，只有内河及其他水路旅客运输合同的承运人是唯一无法享受责任限制的，这不利于保护承运人的利益。
二、我国水路旅客运输承运人赔偿责任限制存在的问题
从现行法律规定及实践来看，我们可以将目前承运人责任限制制度存在的问题归纳为一下几个方面：
1、我国现有的立法关于海上运输承运人对旅客人身伤亡赔偿限额过低，将承运人责任限额区分了国际海上旅客运输和沿海旅客运输而规定不同的限额，从而致使旅客仅仅因乘坐船舶的不同而可能获得的赔偿额差异巨大。免费论文。国际海上旅客运输的限额低于其他发达国家，甚至低于《雅典公约》1990年议定书的标准。而沿海旅客运输则更低，承运人对旅客人身伤亡赔付的最高额为40000元人民币，从近几年人民生活水平提高的程度上和物价上涨的指数上，该数额显然过低，已不适应在经济发展下，对旅客人身权益和财产利益的保护。[3]
2、海上旅客运输中，承运人对中国旅客和外国旅客人身伤亡损害赔偿的责任不同。我国最高人民法院1992年的司法解释《关于审理海上涉外人身伤亡损害赔偿的具体规定（试行）》，承运人对于海上涉外人身伤亡的赔偿责任限额是每人80万元人民币，而对于非涉外人身伤亡的损害赔偿，根据《海商法》和《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任的限制规定》，承运人的赔偿责任限额分别为46666特别提款权、4万元人民币。
3、内河旅客运输同样具有风险，但承运人没有责任限制，挫伤了内河运输承运人的积极性，不利于内河运输业的发展。属于水上旅客运输的内河运输，因不是海上旅客运输，不受《海商法》的调整，在内河运输中发生的旅客人身伤亡或行李灭失或损坏，不论旅客以承运人违反合同义务或侵犯其人身、财产权要求其赔偿损失，均应适用我国《合同法》和《民法通则》的规定，承运人对旅客的人身伤亡和其他财产损失要全部赔偿，不存在责任限额的问题，该规定使内河的承运人承担了较重的责任。而内河旅客运输同样有着与海上旅客运输“高风险和高投人”的特点，也需要同样的保护。
4、旅客诉因的选择可能导致承运人丧失责任限制的权利。对于旅客的人身伤亡，如果选择违约之诉，海上旅客运输合同的承运人可以援引相应的责任限制；如果选择侵权之诉，对于涉外人身伤亡的损害赔偿，承运人可以援引我国最高人民法院1992年的司法解释《关于审理海上涉外人身伤亡损害赔偿的具体规定（试行）》，在每人80万元的限额内承担赔偿责任，而对于非涉外人身伤亡的损害赔偿，承运人则无权援引任何责任限制，致使赔偿责任制度形同虚设，起不到应有的作用，这对于承运人的保护极为不利。
三、针对上述问题的法律对策与完善建议
针对我国水路旅客运输合同承运人赔偿责任限制制度存在的上述问题，结合国际上的通行做法和最新发展，尤其是《雅典公约》的最新修订，又考虑到我国目前的实际情况，笔者认为，我们应当在以下几个方面有所作为。
1、维持国际海上旅客运输的赔偿责任限额，适当提高沿海旅客运输的赔偿责任限额，保留二者的差异。
国际社会对海上旅客运输承运人赔偿限额有不断提高的发展趋势，但是根据我国目前经济发展状况和人民生活水平，考虑到海上客运企业的承受能力，笔者认为我国《海商法》目前对于国际海上旅客运输的赔偿责任限额还不适宜提高到国际水平，应当维持现状。但是关于沿海旅客运输，承运人的赔偿责任限额确实过低，不利于保护旅客的合法权益，而且在国内的各种运输方式下承运人的赔偿额呈现上升趋势的情况下，提高沿海旅客运输承运人的责任限额势在必行。当然，至于如何提高限额，还需要进一步探讨。有学者主张，将沿海旅客运输承运人责任限额提高到《海商法》第五章国际海上旅客运输中承运人责任限额的一半为宜。[4]笔者赞同这一主张。免费论文。
2、废止最高人民法院《关于审理海上涉外人身伤亡损害赔偿的具体规定（试行）》，消除涉外海上旅客运输中承运人责任限额不统一的法律现状。
我国《海商法》第117条规定了国际海土旅客运输中承运人对每名旅客人身伤亡或行李灭失或损坏的赔偿最高额，最高人民法院对涉外海上人身伤亡的规定中，亦涉及到承运人对每位请求人赔付80万元人民币的最高限额，两个规定的存在，导致了两者间赔偿限额的不同，并由此带来了法律适用上的烦扰。国际海上旅客人身伤亡显然属于涉外海上人身伤亡，如果旅客以侵权起诉承运人的，适用最高人民法院的司法解释的结果不符合《海商法》规定的承运人对每位旅客责任限制的立法精神。而1992年7月施行的最高人民法院的司法解释在此问题上与《海商法》相抵触是显而易见的，应当予以废止。
另外，最高人民法院《关于审理海上涉外人身伤亡损害赔偿的具体规定（试行）》于1992年颁布，性质上属于法院的司法解释，《海商法》1993年颁布，属于法律。无论从法律位阶效力层次上，还是从实践效力层次上，《海商法》的效力都在司法解释的效力之上。所以《海商法》颁布之后，上述司法解释应当予以废止。
3、建立内河旅客运输承运人责任限制制度，将其责任限额与沿海旅客运输中承运人的责任限额统一起来。
有学者建议将《海商法》的调整范围扩大到与海相通的内河运输[5]，也有学者认为，从《海商法》调整的地理范围应当指的是海上，可以延伸到与海相通的可航水域，但是其前提应当是江海直达运输，如果仅仅是内河或湖泊运输，就不应当受《海商法》的调整[6]，而是应当制定单独的法律予以调整，改变由行政法规调整的现状。笔者认为，鉴于目前国际海上沿海旅客运输承运人赔偿责任限额尚不能与国际海上旅客运输承运人的责任限额相统一的情况下，可以将内河旅客运输承运人的责任限制与沿海运输的责任限制统一起来，这样既可以简化法律适用带来的麻烦，也可以较好的保护承运人和旅客的合法权益。
4、增加相关规定，以避免旅客以侵权诉承运人而绕开《海商法》第五章所规定的承运人的责任限制的规定，导致承运人无限制的赔偿责任。
《海商法》第58条很好地解决了货物运输中承运人因侵权诉讼而导致丧失责任限制权利的问题。笔者认为，在旅客运输中，完全可以借鉴58条的规定，在《海商法》第五章中也加进类似的一条，即“就海上旅客运输合同所涉及的旅客人身伤亡或者行李、自带行李的灭失或损坏，对承运人提起的任何诉讼，不论是依据合同或者依据侵权行为，承运人均有权本章的抗辩事由和限制赔偿责任的规定。向承运人的受雇人、人提起的诉讼，承运人的受雇人或者人证明其行为是在受雇期间或者受委托的范围内，适用前款的规定。”目的在于强调旅客不论以什么诉因起诉承运人，亦即不论是依据海上旅客运输合同，还是依据侵权行为，承运人皆可援引《海商法》第五章规定的承运人的责任限制。
* [作者简介] 丁海芹，女，1982年10月出生，山东省日照市人，中国海洋大学法政学院硕士，主要研究方向为国际经济法、海商法。丁海燕：女，1978年10月生，山东省日照市人，盐城师范学院地理系讲师。
[1] 张可心，海上旅客运输法律制度和立法问题研究[D]，大连：大连海事大学，2002年.
[2] 李凌潇，《国内水路旅客运输合同若干法律问题研究》[D]，大连：大连海事大学，2006年.
[3] 李志文，《<雅典公约>的最新发展以及对我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制的影响》，载于《海商法年刊(2002年)》，22页。
[4] 同3。
[5] 司玉琢，胡正良主编《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》，大连海事大学出版社，2003年9月第1版，334页。
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业界更注重法律的明确性、连续性、稳定性。海商法实施后，由于在具体业务中和司法实践中的积累，使得相关各界围绕这部法律逐渐形成了较为成熟、稳定的业务流程和交易习惯。因此，与学界相比，业界对修法的态度并不积极，感受并不紧迫，主张维持现状不要轻易修改，或者暂时不要修改、不要急于修改的居多。
适当修补 VS 彻底修改
主张适当修补的意见认为，未来对海商法的修该应该在基本保持该法既有结构、制度、章节、条文规定的基础上，以填补空白和消除歧义、明晰规定为原则。可以对包括具体措辞、语句在内的个别问题做适当的调整、修改、补充。
主张彻底修改的意见认为，海商法的修改应从该法的整体布局、应包含的各种制度、章节划分等结构的调整以及这部法律与其他相关法律如何衔接入手。修改方案应从大处着眼，力争全面和彻底。
民法体系 VS 民商法体系 VS 大海法体系 VS 自成体系
民法体系：主张海商法是民法的特别法，两者属于特别法与一般法的关系。在立法上，凡是一般法即民法已有规定的，特别法就无需再作重复性规定。
民商法体系：主张应重视民商法基本理念的指导意义，借鉴最新民商法立法的成果，克服海商法自体性的缺陷，协调海商法与其他民商法基本法相关制度的设置，在民商法体系内形成一个概念协调、制度和谐的有机法律整体。
大海法体系：主张走出传统海商法的狭小空间，进入海法研究体系的广阔领域，以确立海法体系。将海商法归于海法研究体系三个层次中的第二层次，将船舶物权法、海上运输合同法、海上保险法、海事法，以及船舶融资、建造、买卖法等归入其中的第三层次。
自成体系：主张海商法是具有相当独立性的特别法。海商法有脉络清楚的独立发展线索，有风险性、国际性、商事性和公法性等特别性质，有民法不能对应的特殊制度，这些特点由海商活动的特殊性决定，构成了海商法独立性的基础。因此，海商法并非民法的若干例外规定的集合，而是一个自身完整的法律部门。
修订海商法兹事体大，需对各层面问题综合研究，统筹考量，既应究其细微，又应考其全貌。至于方案目标，应在保持海商法特殊性的前提下和基础上，最大限度地解决问题。修法涉及的问题必然很多，但确定原则很重要。
明确海商法自成体系。这已经不仅限于纯学术问题了，而是直接关系到此法与他法的界限与衔接亦即其调整范围，对明确修法方向和原则关系重大，是为修法的前提和基础。海商法的体系归属取决于其自身特点、调整对象和作用范围。强调海商法自体性，确认其自成体系，十分必要。据此，在该法现有框架结构的基础上，考虑对其制度的完善和具体条文的修订，而不应以其他部门法律的规定为标准来对海商法进行剪裁。这样可以保持该法体系结构的整体性、系统性和其中各制度间的协调和统一。至于海商法及其所含各种制度与其他各法之间的关系，则可以适用特别法与一般法关系的原则处理。相对而言，无论是从立法技术、司法实践或是与国际接轨和法律继承的角度，以及对业界实际操作和交易习惯的延续而言，都是有利和可行的。自成体系，不但符合海商法的发展趋势，也有利于不同运输方式法律制度间的衔接，易于适应国际多式联运的发展趋势和需求。
修法应立足本国实际。中国海商法立法的第一阶段曾主要是向前苏联学习，第二阶段曾主要向英美和国际公约学习。在未来的修法阶段，我们应坚持走自己的路，立足本国实际状况和需要，以该法实施以来的丰富实践积累为基础，以深入的理论研究为支撑和指导。现在我们已经具备了必要的基础和条件，比之立法初期所经历的摸索过程已经有了质的飞跃。
修改范围依实际需要确定。从修法讨论中所揭示的问题看，可能已经很难通过简单的和一般性的修补使海商法达到令人满意的程度。鉴于修法的复杂性以及保持法律的稳定性的内在需要，修法须建立在尽可能深厚积淀的基础上。将来一旦获得修法机会，就应该充分把握和利用，对之作全面、细致、彻底的审视和修改。因此，在考虑修法范围时，不应纠结于“大改”、“中改”和“小改”的定性方案，不拘泥于公法或私法的制度属性，应根据海商法自身特点，从实际出发，依实际需要而定。对现行法律条文的修订固然重要，但是却解决不了法律结构的缺陷，弥补不了这部法律所含制度的缺位或不足。一部法律的总体结构、制度安排、具体条文之间存在着密切的联系，在修法时都需要认真考虑和对待。但是在次序上，制度和结构的问题应予优先解决。
梳理国内已有研究成果。海商法自实施以来，中国的司法实践、法学研究、法制建设等各领域都有许多成果，其中就包括大量的修法意见和对策建议。但是这些成果一直缺乏有效规划和协调，总体上处于分散、随机、无序的粗放状态，对研究成果、修法意见和建议缺乏全面、系统的汇集、梳理。这些极其宝贵的资源必须给予足够的重视。
注意借鉴吸收国际新成果。中国海商法实施后，国际公约和国际惯例都有了新发展，国际海事立法再度活跃，一些新公约相继制定、通过或生效。国际海商法领域的新成果和新发展，包括他国的立法经验，对中国海商法的理论研究和法制建设有重要的影响、示范和借鉴作用，应注意学习、消化、借鉴或吸收。
在以上所述的公约中，当然也包括《鹿特丹规则》，但是不应把它当作唯一的参照标准。这一规则在给国际海上货物运输法律制度带来新的冲击、挑战和不确定性的同时，也使修改中国海商法的条件发生了变化。当此情势，需要一个再观察、研究和积累的过程。
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McLagan为代表，McLagan认为，只要个体获得了一系列仔细选定的知识、技能或态度等，他就能如人力资源开发者所期望的那样富有创造性地胜任工作。（2）人力资源开发就是开发人力资本。这一理论的代表人物主要Carnevale.Gainer.Villet，他主张人力资本的训练理论。（3）日本的“自主选择型”人力资源开发模式。（4）人力资源开发旨在改变人的行为绩效。俄亥俄州大学的Ron Jacobs把人力资源的开发焦点在帮助人们改进他们的绩效的方向上。在某种意义上，人力资源开发就是职业辅助和导致人们及组织变化的促进器。
新时期，上海要建立经济中心、金融中心、贸易中心、航运中心的现代国际化大都市，各产业不断成熟壮大，服务也更加产业化、专业化、信息化、市场化。对外贸易向多元化、可持续方向转变，贸易增长方式、贸易结构及贸易范围都发生了很大的变化。开放性的环境体制，进一步提高了上海的国际化程度。外资合资企业的进入及本土企业的国际化经营，促进了技术的交流与创新，高新技术企业如雨后春笋般涌现。
二、新时期上海人力资源开发中的普遍问题
（一）知识的更新速度滞后于行业发展的速度。科技飞速发展，致使行业的生命周期缩短，产品更新换代日新月异，而人才知识的储备及创新能力都不能满足技术发展的要求。原因主要有两个方面，一是知识老化快而相应的高校教材更新速度缓慢，致使拥有高学历的大学毕业生踏入社会后感到学无所用，茫然失措，加剧了供需失调的局面。二是学校所学与社会所用的知识不对称，学生的实践能力、动手能力及操作能力差，不能满足社会对人才的要求。因此，对人才的培养与开发以适应经济的飞速发展已迫在眉睫。
（二）作为第一生产力的科技人才短缺。科技人才的短缺，不仅仅指IT技术人才，也包括生物工程类、软件开发与信息类、节能环保类等高新技术产业人才。从劳动力市场调查可以看出，IT类人才的身价远高于其他行业。这不仅会导致IT类人力成本大增，还可能会带来人力的不合理流动。
（三）高端人才竞争激烈。在行业转换过程中，越来越多的经营者意识到企业的核心竞争力在于技术创新，而人作为技术的载体，必将成为企业间竞争的宠儿，各大企业为保留和挖到人才费尽心机。
三、加强人力资源开发的对策
（一）加大人力资本投入，提供与市场需求相结合的教育培训。目前无论是国家还是企业都高度重视人力资源在社会和经济发展中的核心作用，社会和经济的发展不仅需要一定的物质资源，更需要有知识和技术的人作支撑。因此国家和政府要树立人力资源是第一资源的价值观，加大教育资本投入，大力发展教育，同时引进优质教育及拓宽教育渠道，以提高全民的素质及能力水平。另一方面要深化教育改革，把教育培训与市场接轨，以市场需求为向导，服务于市场。在传统校园模式的基础上，引入与企业合作，加强社会实践以提高操作能力，提倡学习者在学习中的主导地位，重视参与及亲身体验以积累经验。或者开发在职培训，脱产培训，网络教育，学术沙龙等以促进人岗相适。
（二）建立健全人力资源相关制度。宏观上，我国传统体制下所形成的权力至上，学历唯尊的观念要彻底的改变。要想充分调动人的积极性和创造性，就必须有一套相对稳定的法规制度，为人才提供成长的舞台及施展才华的空间。一套合理、科学、民主的人事制度不仅能充分的开发和利用人才，还能够吸引和聚集人才，促进人才的合理化流动。同时企业内部也要有完善的招聘、配置、培训、薪酬绩效等各种人事制度，坚持以人为本，任人唯贤，人才与岗位动态适应的原则，促进人员的合理流动，激发员工的潜质帮助员工成长及个人职业目标的实现。
（三）提高员工绩效，充分利用人力资本。（1）单个员工绩效提升方法――需要满足激励法。需求产生动机，动机引导行为。根据管理学家统计，一个计时工，只要发挥个人潜力的20%～30%即可保住饭碗，而通过恰当的激励，这些工人的潜力可发挥出80%～90%。显然，激励可以调动人的积极性，强化期望行为，从而显著提高生产率。激励不仅能够引导行为，相应的正激励还可以促使员更新知识，提高技能。
激励过程示意图
a） 个人需要。美国心理学家马斯洛提出了“需要层次论”，他把人的需要分为五个层次：生理需要、安全需要、社交需要、尊重需要和自我实现需要，并认为人的需要遵循递进规律，低层次的需要得到满足后较高层次的需要才会出现。b） 动机。动机是由需要决定的。随着经济的发展，物质生活日益丰富，人的需要出现多元化，动机也相应呈现多元化。c） 目标行为。动机引发的一系列寻找、选择、接近和达以目标的行为。
目前人们在择业时，福利也是影响其决策的关键因素之一，因此企业可以根据不同阶层的人的需求制定弹性化的福利菜单，使员工以自己所持的福利点数根据个人需要选择福利项目，从而在需求得到满足的基础上，激发工作积极性，为企业创造更多价值。
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随着我国改革开放的政策实施以及加工制造业的发展，近年来中国已经成为世界工厂和制造大国，我国的众多产品远赴欧美，畅销全世界，因此我国的对外贸易总额也随之保持高速增长。近年来随着欧美经济危机与次贷危机的影响，西方国家的经济影响力逐渐下降，相反，随着我国综合实力的提高，进出口贸易总量的持续提升，国际贸易也由此迎来了全新的格局。
然而另一方面我们必须看到美国近年来一直在推行TPP等新型贸易协定，目的就是为了要打破原有的在WTO贸易协定框架下稳定的格局与利益分配体制，从而为自身的国际合作加大谈判的筹码和主导力量。这种形势长期持续下去会让原本的亚太经合组织的地位受到严重的挑战，并被美国人给架空。为此，我们要大力发展各种自由贸易区，通过区域性的贸易创新，打破美国人制定的规则，绕过欧美发达国家在产品检疫，知识产权等方面建立起来的壁垒，从事各种自由贸易活动，并同时将国外的先进经验引进国家内部，还可以起到促进外商投资，带动当地经济发展的作用。
二、上海自贸区的基础与背景
1.保税区建设已具备一定基础
2013年国务院正式批准成立上海自贸区，这是我国新一届政府深化经济体制改革，推动我国对外贸易进一步发展，提升人民币国际化程度所作出的重要努力，对我国金融与贸易体系的发展具有重要意义。上海自贸区是建立在原有的上海保税区多年发展的基础之上，因此可以说在人员、经验、硬件设备方面上海地区已经初步具备了转型为自由贸易区的基础和储备，这就为自贸区未来的发展打下了坚实的基础，让自贸区建设能够建立在一个较高的起点上。在原来的上海保税区内，绝大部分商品和要素可以自由流动，进入区内的一些外国商品可以通过保税仓储的方式降低交易成本，综合保税区以出口加工、仓储、商业展览、进出口贸易、转口贸易、航运服务等为主要职能。随着自贸区的成立，以上方面的工作还会得以保留，并通过一定程序的转移，从而整体过渡到自贸区阶段，这也就加快了自贸区的建设步伐。
2、上海自贸区的功能和定位
从世界范围来看，各国的自贸区种类多样，其定位也大有不同，但总体而言自由贸易区都秉承贸易自由、金融流通便利的规范，并以开放的心态迎接全球贸易自由化的时代。从狭义上来说，各国的自由贸易区主要分为单纯贸易型、加工贸易型和港口物流型。随着贸易自由化的程度不断加深，各种类型贸易区之间的界限也逐渐模糊。在此背景下，各国的自贸区也就越发的同质化，其竞争程度也变得异常的激烈。因此在这种高度竞争的环境中，上海自贸区想要脱颖而出，得到长足的发展，就必须要在功能上找准自身的定位。
从上海自贸区近一段时间的运行情况来看，依托于货物配送、贸易加工、商品出口方面，以金融和服务为核心，做大做强人民币离岸金融中心是更有利于发挥上海自贸区先天资源优势的做法。未来，我们将要以自贸区的发展为指引，通过政策引导和资金投向控制长江三角洲地区的产业发展方向，将全力为我国出口贸易结构的调整与产业链升级做出应有的贡献。
与此同时，进出口贸易和转口贸易应该作为上海自贸区坚定不移的重要功能定位。自贸区还应保持其出口加工优势，发展区内出口导向型企业，不断完善出口贸易。自贸区因此，在转型的过程中，应该给予自贸区新的内涵，把它定位成在金融，航运，商贸，文化，服务领域全面、协调、创新发展的并且起到辐射带动作用的自由贸易区。
三、做大做强上海自由贸易区的具体措施与对策
1.加快上海自由贸易区的管理体制创新
上海自由贸易区设立的背景就是立足于我国当前进一步深化经济与社会体制改革的大环境，在这种情况下，上海自由贸易区的发展就不能遵循旧的思路，指望政府的政策扶持与财政资金倾斜来发展。相反，灵活而贴近市场需求的服务体制，科学化的管理机制以及对当前国际经济贸易形势的深刻理解是上海自由贸易区发展的必要前提和基本保证。建立上述在制度的框架下，将来我们要促进区域协调统一发展，真正实现一线放开，二线管住，区内自由的管理原则。大力引进国际上知名的管理服务机构与第三方物流公司，以此加快自贸区内服务贸易的发展步伐，同时要大力完善生活服务、文化服务等配套服务的建设步伐，加快工商、税务、海关等政府行政管理部门的改革，提升他们的工作效率，改进他们的工作方法，以优质的服务吸引广大外商的注意。全面放开区内外汇结汇政策，建立人民币外汇业务一体化系统，拓展了人民币结算、外汇收付汇及结售汇业务并完善了央行、外汇局则事后监测管理体系，以此来吸引大量国内外的金融资金的涌入带动区域内经贸的发展。
2、推动上海自由贸易区的产业升级与转型
上个世纪，我国的整体经济基础薄弱，各行业生产普遍缺乏资金支持，因此以三来一补方式参与到世界贸易的进程当中去，便成为当时加工贸易行业的无奈之举。近年来，我国经济发展取得了巨大的成就，2013年底我国进出口总值达25.83万亿人民币(折合4.16万亿美元)，2013年外汇储备攀升至3.79万亿美元，连续多年居世界各国之首。在此背景下，我国加工贸易的范围持续扩大，依托劳动力的充沛供给与价格优势，我国已逐渐成为世界范围内的纺织品制造大国，然而与其他纺织品强国之间依然存在不小的差距。多年来我国的出口贸易行业却始终缺乏实质性的提升，业内大部分企业依然从事含金量较低的来料加工业务。为此，自贸区要通过设立行业技术改造专项经费等财政扶持政策，加快企业技术装备与生产工艺的革新;通过鼓励入驻企业设立行业技术研究中心，进而完善产业研发体系以提升自贸区内出口产品的核心竞争力。
3、借上海自贸区发展契机，推进我国出口商品品牌建设
我国进出口行业参与全球产业链的生产加工层次偏低，产品利润较薄，近年来伴随着原物料与劳动力成本的上涨，行业生存空间进一步受到挤压，推动行业升级转型势在必行。因此，政府要鼓励业内企业努力向国际纺织品产业链上游延伸，从而有效延长国内加工贸易产业链条，推动产业增值率进一步提高;通过强化技术投入，提升产品设计能力从而创立自有独立品牌，由原来的贴牌企业(OEM)转型为设计生产商(ODM)和品牌生产商(OBM);同时深入海外市场，设立产品分销渠道，建立与国外用户直接接触的途径，推动我国纺织品加工贸易行业实现由订单模式向市场模式的升级与转换。
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一、高校与学生的法律关系
学校和学生的法律关系的性质是什么?主要存在以下观点：
1．“监护关系说”
这一观点认为学校是学生的监护人。监护是指对无民事行为能力人、限制民事行为能力人的人身、财产及其合法权益进行保护的法律制度。我国《民法通则》第133条规定：“无民事行为能力人、限制民事行为能力人造成他人损害的，由监护人承担民事责任。监护人尽了监护责任的，可以适当减轻他的民事责任。有财产的无民事行为能力人、限制民事行为能力人造成他人损害的，从本人财产中支付赔偿费用。不足部分，由监护人适当赔偿，但单位担任监护人的除外。”笔者认为，这一观点值得商榷。
(1)“监护关系说”于法无据。我国《民法通则》第16条规定：“未成年人的父母是未成年人的监护人。未成年人的父母己经死亡或者没有监护能力的，由下列人员中有监护能力的人担任监护人：(一)祖父母、外祖父母；(二)兄、姐；(三)关系密切的其他亲属、朋友愿意承担监护责任，经未成年人的父母所在单位或者未成年人住所地的居民委员会、村民委员会同意。没有第一款、第二款规定的监护人的，由未成年人的父、母的所在单位或者未成年人住所地的居民委员会、村民委员会或者民政部门担任监护人。”据此，有资格成为未成年人监护人只能是未成年人的近亲属、其他亲戚朋友，未成年人父母的所在单位或者未成年人住所地的居民委员会、村民委员会或者民政部门，学校不在其列。教育部出台的《学生伤害事故处理办法》第7条明确规定：“未成年学生的父母或者其他监护人(以下称为监护人)应当依法履行监护职责，配合学校对学生进行安全教育、管理和保护工作。学校对未成年学生不承担监护职责，但法律有规定的或者学校依法接受委托承担相应监护职责的情形除外”作出明确规定。
(2)监护关系说不符合实际，不能解释多数学生与学校之间的关系。监护是对未成年人和精神病人的人身、财产及其合法权益进行监督和保护的一种法律制度，田睑由此可见，监护的对象是未成年人和精神病人。而中国高校在校学生绝大多数都已经年满18周岁，而且高校不招收精神病人，如果学生入学后患精神病，高校可劝其退学。因此，主张高校与学生之间是监护关系在现实面前显得苍白无力。
2．监护关系转移说
这一观点的主要依据是最高院司法解释《民通意见》第22条：“监护人可以将监护职责部分或者全部委托给他人。因被监护人的侵权行为需要承担民事责任的，应当由监护人承担，但另有约定的除外；被委托人确有过错的，负连带责任。”有人据此认为，监护人将孩子送到学校，监护人的监护责任就转移到了学校。但这里存在一个问题：法律规定监护人可以通过委托，将监护职责转移给被委托人。家长如果要把监护职责转移给学校，那么双方之间就要达成一个监护职责转移的合意或者契约。现实生活中，没有哪一所高校在接受学生人学时与家长就监护职责转移问题达成任何协议。因此，在校未成年大学生的监护职责不可能从其监护人转移至学校，除非校方与监护人之间签订委托合同(当事人双方约定一方为他方处理事务的合同)。
3．合同(契约)关系说
所谓合同关系是指平等的自然人、法人、其他组织等主体间以设立、变更、终止民事权利义务为目的而进行的意思表示一致的法律行为。高校与学生之间法律关系性质本质上是合同关系。在整个教育过程中，学校与学生及其监护人是平等主体，学生交纳学费，学校为学生提供教育服务。虽然高校在授予学士学位时被授权履行行政职能，但从总体上看并不影响学校和学生之间是平等民事主体这一本质。当然，学校和学生之间的契约关系同一般的合同关系相比，仍然有其特殊性，这种特殊性在一定的程度上影响到学生伤害事故的处理。所以，笔者认为学校和学生之间关系是“特殊契约关系”。对此，笔者将在后文加以论述。
从以上分析可见，多数家长以及部分教育工作者认为学校及其工作人员应该对学生承担监护责任是完全没有法律根据的。认为监护人把学生送到学校、监护权即转移到学校，学生在学校期间受到的任何伤害或实施的任何伤害，学校都要承担责任的观点于法无据。
二、学生伤害事故的归责原则
要准确把握伤害事故的归责原则，首先要准确把握学生伤害事故适用的法律。如果学生伤害事故适用合同法，那就应该适用无过错归责原则；如果适用侵权法，则一般适用过错归责原则。
1．学生伤害事故法律适用的争论
(1)观点一：学生在校伤害事故适用合同法
有人认为学生或监护人与学校签订教育合同，学生在学校受到伤害学校应该按照合同法承担法律责任。这一看法，有待推敲。学校虽然和学生或监护人之间成立契约关系，但这种教育培训契约和一般的合同相比至少存在以下不同：第一，教育内容并不是当事人之间自由约定，学校根据国家法律法规的规定对学生进行教育。国家有关高等教育的规定，可以视为高校和学生之间契约的当然内容，双方都要遵守。从现有的有关法律、法规、规定看，并没有要求高校对学生一切伤害事故承担责任。学校和学生之间也不存在有关伤害事故责任分担的约定。换言之，合同内容中并不包含有关学生伤害事故的条款，无法适用合同法解决学生伤害纠纷。第二，学生对学校提供的教育并没有完全支付对价。对于一般合同而言，双方应该遵循公平原则，各自支付相应的对价，但学生缴纳的学费并不是其受到学校教育服务的对价。仅靠学生的缴费并无法保证学校的正常运转，学校相当比例的资金来源仍然是国家投资即财政拨款。
既然学生支付的费用只是学生接受教育的部分费用，学生或监护人就不能要求学校对学生一切伤害事故承担责任。学生并没有为学校对其提供更高更全面的安全保护支付对价。对于学生伤害事故，学生或监护人没有理由要求学校按照合同法承担无过错责任。第三，作为合同一方的学校具有公益性质。学校是一种公益性非营利性机构，担负着培
养青年的艰巨任务。学校不能按照合同法的原则，对学生一切伤害提供完全的赔偿。如果这样赔偿，很多学校都将走向破产，最终会损害多数人的利益。因而，在处理学生在校伤害事故时，不能根据合同法的无过错原则追究学校责任。
(2)观点二：适用侵权法
首先，根据对学生和学校关系的分析，处理学生伤害事故适用侵权法是适当的。其次，从我国现有法律规定看，立法机关正是通过侵权法来处理学生伤害引起的纠纷。例如，《民通意见》第168条：“在幼儿园、学校生活、学习的无民事行为能力的人或者在精神病院治疗的精神病人，受到伤害或者给他人造成损害，单位有过错的，可以责令这些单位适当给予赔偿”，对教育机构承担的责任做出明确规定，而该条正好处于《民通意见》第五部分法律责任中的侵权责任之中。由此可见，司法机关是通过侵权法解决高校学生伤害事故引起的纠纷。另外，最高人民法院《人身损害赔偿解释》第七条对学生在校伤害事故的赔偿做出约定，更明确表明司法机关对学生伤害事故适用侵权法的态度。新通过的《侵权责任法》第38、39、40条对学校责任做出明确规定。
2．归责原则
所谓归责原则是指在行为人的行为或物件致他人损害的情况下，根据何种标准和原则确定行为人的侵权民事责任。唧由于我国立法及司法解释确定学生伤害事故纠纷适用侵权法，而过错责任原则是适用于一般侵权行为的一项基本归责原则。。因而对于学生伤害事故的归责原则就应该适用过错责任原则。这一点得到司法解释和有关法律的确认。如上面所引的《民通意见》第168条规定，以及《人身损害赔偿解释》第7条规定：“对未成年人依法负有教育、管理、保护义务的学校、幼儿园或者其他教育机构，未尽职责范围内的相关义务致使未成年人遭受人身损害，或者未成年人致他人人身损害的，应当承担与其过错相应的赔偿责任。”《侵权责任法》第38条、39条、40条明确规定在学生伤害事故中学校有过错的，应该承担相应的法律责任。
有学者主张学生伤害事故也适用公平原则，对此笔者持否定态度。所谓公平原则是指当事人双方在对造成损害均无过错的情况下，由人民法院根据公平的观念，在考虑当事人的财产状况及其他情况的基础上，责令加害人对受害人的财产损失给与适当的补偿。[41v43对于学生在校伤害事故处理，法律明确学校有过错的，承担相应的法律责任。换言之，学校无过错的，学校即无责任，这样也就排除了适用公平原则的可能性。至于有学者指出，如果学生实施使学校受益自身受损的行为时，学校不予赔偿，则显失公平。对此，有两点需要说明：其一，学校对实施使学校受益自身受损行为的学生不存在赔偿，因为学校没有过错，无过错即无责任，这是侵权法的基本原则；其二，学生在实施使学校收益自身受损行为时，学生可以通过债法上的不当得利或无因管理获得学校补偿。
三、学校承担学生伤害事故责任的构成要件
前文分析了学校在学生伤害事故中只有存在过错时，才有可能承担责任。是不是只要学校存在过错都要承担侵权责任?符合哪些要件，学校对学生的伤害要承担赔偿责任?笔者认为，要求学校在学生伤害事故中承担赔偿责任，必须符合以下构成要件：
1．损害事实。损害事实是指因一定的行为或者事件对他人财产或者人身造成的不利影响，包括财产损失、人身伤害及精神损害。学生伤害事故中，必须存在学生受到伤害的事实，包括身体权、生命权等人身权受到伤害以及因人身权受到伤害带来的财产损失。如果学生不能证明受到伤害的事实，则无权请求学校赔偿损失。
2．因果关系。侵权行为法中的因果关系是指行为人的行为及其物件与损害事实之间的因果联系。学生伤害事故的因果关系，就是指学生的伤害是学校行为、学校教职员工的行为，或者学校的设备设施造成的，则可以认定学生损害与学校之间具有侵权法上的因果关系，反之则无。这里需要强调的是，在认定学校侵权责任时，必须考虑学校在造成学生伤害事故中的原因力的大小，如果学生伤害是多个原因集成的结果，那么学校按照其在学生伤害事故中原因力的比例承担相应的法律责任。
3．过错。所谓过错是指行为人通过违背道德和法律的行为表现出来的主观状态。对于学生伤害事故适用过错归责原则，所以要求学校承担赔偿责任必须证明学校存在过错。如果学校没有过错，不管学生遭受多大损害，从法律角度说，学校都没有法律上的赔偿责任。学校在学生伤害事故中过错的客观表现形式主要有：学校或教职员工实施的违背法律法规的行为；学校或教职员工实施的违背学校规章制度的行为；学校或教职员工实施违背基本道德规范的行为；学校的教育教学设施不符合有关标准，存在安全隐患造成学生伤害的情形。有上述行为之一的，可以认定学校或教职员工有过错。学校或教职员工实施正当的法律授权的行为不能认定为有过错。譬如，辅导员对不遵守校纪校规的学生进行正常的、适当的批评教育，导致学生离校出走或采取其他过激自残行为，不能认定辅导员有过错。除非辅导员批评教育手段粗暴，有体罚或侮辱学生人格等不当之处。
四、降低学校在学生伤害事故中法律责任的对策
学校在教育教学工作中，应该最大限度维护学生的合法权益，确保学生安全。同时，可以积极采取有效措施降低学校在学生安全事故中的法律责任和风险。
1．加强对学生安全知识教育。学校应该对学生加强校纪校规教育，特别要强化对学生的安全教育。如果因为学校没有对学生进行必须的安全教育导致学生发生安全事故，则可以认定学校有过错，并可能要承担相应的赔偿责任。如果学校尽到安全教育义务，学生仍然违背安全制度导致伤害，一般可认定校方无过错。
2．严格按照国家有关标准开展校园建设。高校在校园建设、教育教学设备添置过程中，一定要严格按照国家有关标准进行。严格按照国家有关标准进行建设，即使学生出现有关事故，因为学校没有过错，学校在法律上也就没有责任。譬如，两学生在四楼走廊上玩耍，其中一学生坠楼身亡。如果栏杆的建设强度、高度符合国家标准，则学校对学生的身亡不负责任。反之，学校存在没有按照国家标准建设的过错，则要对学生坠楼承担法律责任。
3．恪尽职守、避免过错。学校教职员工一定要严格执行教育法律法规，严格遵守校纪校规。认真履行法定职责以及学校规定的职责。并要认真备存履行职责的有关材料。如果教职员工没有履行法定或者学校规定的职责，则可以认定存在过错，从而导致在学生伤害事故中的法律责任。
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一、精神损害赔偿的定义
《民法通则》第98条规定：“公民享有生命健康权”。而对生命健康权的侵犯即为人身损害，它是指加害人的违法行为侵害他人的生命或健康权，使受害人致伤、致残或死亡，并且造成了受害人及其亲属的财产损失及精神损失。所谓精神损害赔偿，就其法律性质来说，属于一种财产赔偿责任，即经济补偿，同时，它兼具补偿、慰抚和惩罚三重功能。
二、人身伤害中精神损害赔偿的必要性
我国《民法通则》第106条第2款规定，公民、法人由于过错侵害国家、集体财产，侵害他人财产、人身的，应该承担民事责任。有人认为，承担民事责任中，理所当然的应该包括精神损害的赔偿。据此得出我国承认对人身伤害的精神损害赔偿的结论。《民法通则》第119条规定，侵害公民身体造成伤害的，应当赔偿医疗费、因误工减少的收入、残废者生活补助等费用：造成死亡的，并应当支付伤葬费、死者生前抚养的人必要的生活费等费用。对此，有人认为，其中也应包括精神损害赔偿金。但我国现行民事立法在宣布《侵权责任法》之前没有明确确认人身伤害的精神损害赔偿则是事实。我们认为，确立人身伤害的精神损害赔偿有如下必要性：弥补精神损害赔偿制度结构上的残缺；克服我国现行人身伤害赔偿制度的局限性；体现损害赔偿的全面赔偿原则的要求。
三、人身伤害中精神损害赔偿责任的构成要件
（一）违法行为一般来说，行为人只对其实施的违法侵权行为承担法律责任
同样，行为人只有实施了侵犯他人精神权利的违法行为，才承担精神损害赔偿责任。
（二）精神损害事实精神损害事实是精神损害赔偿责任不可欠缺的条件
按照大陆法系国家传统的民法理论，因侵权致人损害，其损害后果可以区分为两种形态，即“财产上损害”和“非财产上损害”。财产上损害是指一切有形财产和无形财产所受损失，包括现有实际财产的减少和可得利益的丧失。精神损害事实具有以下特点：1.精神损害事实具有客观确定性；2.精神损害事实具有不利益性：3.精神损害事实具有可救济性。
（三）违法行为与精神损害事实之间的因果关系在同时存在侵权行为与精神损害事实的情况下
行为人承担赔偿责任的前提是其侵权行为与损害事实之间必须有因果关系。
（四）行为人主观上有过错民法上把过错责任原则作为追究行为入侵权责任的一般归责原则
《中华人民共和国民法通则》第106条第2款规定：“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。”这一规定确定了侵权行为的过错责任原则，它对于精神损害赔偿责任同样适用，即行为人必须主观上有过错才对其所造成的精神损害负赔偿责任。
四、人身伤害中精神损害赔偿的范围
我国人身伤害的精神损害赔偿范围是采限定主义，即仅指《解释》规定的受到侵害的自然人的生命权、健康权、身体权三种。1.生命权法律学上的生命，是指自然人的生命，是人体维持其生存的基本的物质活动能力。2.健康权健康权是指自然人以其身体外部组织的完整和身体内部生理机能的健全，使肌体生理机能正常运作和功能完善发挥，从而维持人体生命活动为内容的人格权。3.身体权身体权是指公民维护其身体完好并支配其肢体、器官和其他组织的人格权。身体权是自然人的基本入格权，支配的是自身的物质性人格要素。
五、精神损害赔偿的原则和标准
（一）赔偿原则
1.公平合理原则。由于精神损害难以用物质尺度准确估价，在确定赔偿数额时必须从案件实际出发，综合评判诸种因素，公平合理地确定一个合适的赔偿数额。
2.适当补偿原则。精神损害是一种无形损害，无法适用全部赔偿原则，而且每个案件的具体情况又不一样，因此追究加害人的赔偿责任时，赔偿数额对加害人来说是一种惩罚，对受害人来说是一种精神抚慰，特别是对于那些没有造成物质损害，而仅给受害人带来精神创伤的侵权行为来说，对精神损害给予适当补偿能够达到安抚受害人，平息纠纷的目的。
3.法官自由斟酌裁馥原则。由于人身伤害涉及到受害人的生理、心理和精神上的损害，这在目前是无法用金钱精确计算的，法律只能授权给法官，在审理案件的过程中根据法律的一般规定，参照法定因素和酌定因素来行使自由裁量权。
（二）赔偿标准确定精神损害的赔偿标准应该考虑以下几方面的因素
1.加害人的过错程度。行为人在主观上应该是故意或者重大过失。一般过失致人精神损害，不宜适用物质赔偿，可采用其他非财产性民事责任方式。2.具体的侵权情节。侵权的具体情节可以反映出侵权人的主观恶意程度和社会危害性的大小。这些情节一般包括侵权的手段、行为的方式、方法、侵权的场合、次数、侵权的后果等。3.精神损害程度。包括受到伤害的程度、住院治疗的期间、后遗症的程度、继续期间、对将来工作和生活的影响程度等。4.社会经济发展水平。确定精神损害赔偿的数额应该考虑社会经济的发展状况，赔偿数额高，与我国的经济生活水平相差太大，不仅不切实际而且也难以执行；赔偿数额过低，则既不能体 现出精神损害赔偿的作用也不能发挥法律的惩戒性作用。
篇12
一、海上货物留置权产生背景和由此引出的法律解释问题
《中华人民共和国海商法》开创了我国将国际公约直接变为国内立法方式上的先例，并且成为我国大陆第一部系统引进英美法制度的立法。这一立法特色对海商法中的概念界定和制度内涵的解释起着极为重要的作用。从法律结构上看，《海商法》几乎全部是对国际公约或构成国际航运惯例重要组成部分的国际标准合同形成的。由于公约的逻辑结构十分严密，加之公约渊源于英美法，概念、制度自成体系，与隶属大陆法传统的我国一般民商法体系难以融合，故只能采取整章移植国际公约或国际标准合同的方式，构成我国《海商法》各章的内容。如涉及本文讨论的海上货物留置权的两章内容，分别为第四章海上货物运输合同和第六章船舶租用合同，第四章是移植《海牙公约》、《海牙—威斯比公约》及《汉堡规则》的内容，只是根据我国的航运政策进行了取舍，具体规范结构则是翻译原文；第四章中“航次租船合同”一节还参考了国际标准合同如使用率较高的“金康”合同（GENCON）；第六章主要是参照几个国际标准合同制定的[5].
由这种移植方法所形成的我国海商法概念独具特色――公约或标准合同中的概念按照其在本章中的特定含义翻译，《海商法》各章的概念涵义都在本章中加以解释，同一中文法律术语并不要求其涵义在整部法律中是一致的，相应地，同一英文法律术语的多个涵义则在各章中分别被译成不同的中文概念，某些英国制度的分支概念被译成不同的中文后甚至代表互不相干的制度。例如Lien是英国法中重要的财产担保制度，我国传统中译为“留置权”，但它的内涵为“优先权”，远远大于我国“留置权”概念[6]，其中包括PossessoryLien、MaritimeLien和EquitableLien（衡平法留置权）[7].MaritimeLien是Lien制度中最为重要的组成部分，我国民商法中没有对应的术语，《海商法》第二章采用文义译法直译作“船舶优先权”[8]，译出了Lien的“优先权”含义――优先权毋须占有标的物，而直接依法律规定的受偿顺序从标的物中优先于其他债权获得清偿；而PossessoryLien在在英国财产担保法中是基于合法占有（留置）标的物而取得优先受偿权，这一制度与我国民事留置权制度的功能有诸多方面相似（而不是相同），按本义译出为“占有留置权”（或“占有优先权”），而按照我国民事“留置权”的特征解释，留置权本身就是一种以“占有”为前提而产生和存在的权利，因而翻译者为了避免同义重复，去掉了“占有”二字，成为《海商法》第四章中的“留置权”[9]，亦即本文所讨论的海上货物留置权制度。如此以来，在对法律规范进行比较法解释和比较法研究时至少引起了两个问题：
（1）同源于英国法中的Lien制度体系的海上货物留置权与船舶优先权在我国海商法中却变成了两个互不相干的制度――MaritimeLien在我国作为船舶“优先权”构成独立的制度体系，PossessoryLien作为我国的海上货物“留置权”成为我国民事留置权的一个分支。原有Lien制度体系下的两个分支概念之间以及分支概念与总概念之间的内在联系被完全切断了。不只如此，《中华人民共和国海商法》在译为英文本时，把“船舶优先权”被译作priority（而不是其原始术语[10]MaritimeLien），进一步切断了以英文词义为线索回溯到出发体系中去寻找制度渊源关系的途径。
两大法系的留置权制度与各自体系内的优先权制度密不可分、协同作用，在功能设置上此消彼长、相互弥补，共同调整海上货物运输关系，担保承运人和船舶出租的债权实现，构成完整的制度总和。而仅就留置权制度而言，大陆法系与英美法系之间存在较大差异。在两大法系海商法律制度中，优先权制度与海上货物留置权制度是密切相关、协同作用的，二者功能互补，此消彼长，各国对于单一制度的设置各不相同，甚至名称都不尽一致，但的功能之和却大致相同[11].因此研究海上货物留置权制度时必须同时研究各国的优先权制度，否则无法知晓各国在保护海上货物运输法律关系中的债权人的制度。《海商法》在制度移植中却由于翻译方法问题切断了英国法中具有明显联系的两个法律术语所代表的制度之间的联系。
（2）相似而不相同的两种制度――英国法中的占有留置权与中国法中的留置权制度――之间的差异随着“占有”二字的省略而被抹去，作为渊源制度的英国占有留置权制度被赋予了目的体系中国民事留置权制度的全部特征，这成为长期以来我国研究、解释我国海上货物留置权概念时套用民事留置权法律特征的根源。其实，两类“留置权”存在着许多差异：民事留置权制度渊源于大陆法系担保制度，而海上货物留置权制度渊源于英美担保法制度。突出的问题是，英国法中的占有留置权制度以合约留置权为主体，法定留置权只是一种对于法律主体和法律关系适用范围很小的补充性权利；而大陆法的留置权制度以法定为重要特征之一，不允许自行约定留置货物。在海上货物留置权被强加以民事留置权特征之后，这种差异成为法律适用中的最大难题。比如提单中大量存在的留置权条款的效力如何认定，成为司法实践中长期争论不休的问题。否定合约留置权的判决一再受到航运界振振有词的质疑，[12]相比之下，司法部门的论证在逻辑矛盾中显得有些乏力，比如一面在文章的开头“海上货物留置权的法律特征”的命题下否定约定留置权的效力，一面又用文章的
主要篇幅讨论英美合约留置权条款的内容及其约束力。[13]另一种肯定约定留置权效力的论证是依据民法学关于大陆法系“物权性留置权”与“债权性留置权”划分的理论，把“债权性留置权”与合约留置权混为一谈。[14]可见以大陆法留置权理论解释渊源于英美法的概念只能削足适履。
《海商法》关于海上货物留置权制度的规定只有三条，本身并没有肯定或否定合约留置权的效力，留置权的成立要件、留置权的行使方式、以及留置权与诉前扣货的关系问题等等，界定海上货物留置权制度的特征依赖于对海上货物留置权概念的解释，而解释的方法却全依赖于法律原理――究竟选择我国民事留置权理论抑或适用英美担保法理论作为解释海上货物留置权概念的依据，成为实践和理论都无法回避的问题。
二、法律术语的翻译方法及其对于法律解释的意义
法律术语的翻译在法律移植中的意义远非文字技巧问题，它直接决定法律概念能否作为制度移植的载体，准确、完整地传达立法者移植某项制度时的意图，换言之，能否按立法意图继受外国法律规范的内涵，充分体现其制度功能，很大程度上取决于翻译方法。所以港台民商法专家对于法律术语特别是英美法术语的翻译方法都十分重视。综合起来大概分为两大派论：
从事大陆法学民商法研究的学者认为，“应将英美法之概念用语，纳入我国既有之法律体系，使之与现行法概念用语相契合。”[15]主张将出发体系概念所代表的功能相同或相近的制度统一用目的体系的相应概念来表示（本文称之为“制度功能对译法”或“功能译法”）。
从事英美法研究的学者则认为，“凭一两个相同的地方把一个法律体系的术语与另一个法律体系的术语划上等号，很容易把术语在一个体系的意义带入另一个体系里去”，主张“只有当两个概念之间的差异在任何情况下都不具重要意义时才可以划上等号，否则宁可生造词语。”[16]（本文称之为“概念内涵直译法”或“文义译法”）
《海商法》移植Lien制度时实际上分别采用了上述两种不同方法进行翻译――把MaritimeLien译作船舶“优先权”采用的是文义译法[17]，反映了出发概念自身的内涵；而把PossossoryLien译作“留置权”，采用的是功能对译，亦即出发概念所代表的制度与目的体系中的某一制度具有相同或相似功能时，直接用目的体系中的相应概念来代替出发。如果按文义译法直译，则possessoryLien应译为“占有优先权”或“占有留置权”。（总概念Lien可译作“优先权”或留置权）。这种在同一部法律中采用两种不同方法翻译同一体系的分支概念的作法，进一步增加了进行比较法解释时寻找法律制度源头的难度。
笔者认为，功能对译法的弊端在于，它把一个体系中的术语的内涵强加于另一个体系的术语内涵之中，或者导致出发概念内涵的遗落，或者导致其内涵的增衍，实际上造成对所移植制度规范的任意缩小解释或扩大解释。所以，文义直译法更符合法律术语翻译的内在要求，能够尽可能客观地表达概念所代表的制度内涵。象“优先权”（Lien）这样的概念，我国现行普通民事法律体系中并没有相应制度，采用直译生造词语反而提供了寻找法源的线索，我国司法实践中对于如何适用“船舶优先权”制度的讨论普遍从英美法制度中去寻找解释依据，在比较法研究方法上没有分歧，这与术语翻译保持了英国制度的原貌是分不开的；而属于同一制度的PossossoryLien（占有优先权）由于按功能对应译为我国已有固定内涵的“留置权”，因而顺理成章地被纳入我国留置权制度体系，海上货物留置权变成为我国民事留置权中的特殊制度，从而改变了这一制度与母体的渊源关系，进行比较法解释时常常陷入异化概念的陷阱找不到出口，在信息不全情况下司法实践中只能套用我国留置权概念特征去海上货物留置权制度，其牵强附会已如前述，直接影响对规范内涵的理解和制度功能的发挥。比如根据我国民事留置权理论，留置权是法定担保物权，因而不承认约定留置权的效力。如果适用民事留置权的法律特征来界定海上货物留置权，认定海上运输合同中约定留置权的效力就缺乏法理依据，然而在海事审判实践中扣货的依据恰恰是提单的留置权条款，对留置权法律规范中所确定的留置权成立条件加以解释时，也又能不适用英美法中合约留置权理论，包括对留置权条款进行解释的合同解释理论。
当然，采用何种方法翻译要视具体情况而定，王泽鉴反对“个别法规定之基本概念皆因循其所继受国家之法律理论”，主张“设法使之与整个体系相配合，融为一体”，也是为了使法律的有机体内“部分与整体调和，以实现其规范之功能”[18].从前面介绍的《海商法》立法背景来看，我国海商法移植追求的是海商法制度自成体系，甚至各具体制度自成一体，因而其中的个别概念若要“与整个体系相配合，融为一体”，应当首先考虑与海商法的相关制度相协调，由此构成完整的功能体系。如果为了与本国既有的民商制度概念一致而牵强地采取概念对译，则破坏了《海商法》内的部分与整体的调和关系，影响法律规范功能的实现。
无论我们如何选择翻译方法，法律概念作为“部分”都难以同时兼顾与本源制度体系的“整体”和本土制度体系的“整体”协调关系，所以，讨论法律术语的翻译方法对于法律解释和理论研究的意义主要在于，当我们对移植的法律术语及其代表的法律制度进行解释时，切不可忘记这些术语并不一定反映了制度的原貌，术语的内涵有时只是由翻译者确定的。表面上完全相同的概念所代表的制度可能不完全相同；而表面上毫不相干的概念之间实际上却存在着某种制度联系。所以即使主张把英美法术语纳入我国概念体系的学者，也特别强调要“通过解释途径”，否则会造成望文生义，穿凿附会。这一点，在解释主要通过翻译所产生的《海商法》时应受到格外的重视。换一个角度说，如果在法律适用和理论研究中都时时意识到这个问题，那么，讨论使用什么方法来翻译法律术语的问题也就没有意义了，因为术语本身不过是一种文字符号而已，它并不等于法律制度本身，制度的内涵是通过解释途径附于这个符号之上的。
三、“概念还原解释法”――海上货物留置权解释方法的一个启示
尽管法律术语的翻译作为法律制度移植的方法具有内在不可避免的缺陷，其所代表的法律制度在移植中可能经常发生增衍或遗漏，然而，只要法律移植仍是我国生产法律的主要方式，我们就别无选择。弥补这种缺陷的途径是比较法解释。比较法解释的目的就在于“将外国立法例及判例学说作为一种解释因素，以求正确阐释本国现有法律规范之意义内容”。[19]笔者主张，在进行比较法解释的过程中，应当深入分析和认识我国法律制度与所继受的外国立法例之间的渊源关系，把特定概念的内涵及其法律特征还原到所继受的该外国法中，以最大限度地寻求对法律概念作出准确、完整、合乎逻辑的比较法解释。这种解释方法本文称之为“概念还原解释法”。采用这一解释方法，关于海上货物留置权的概念特征与制度功能之间的诸多矛盾都得到了合理的解决。
运用“还原解释法”的第一步，是准确无误地找到法律概念赖于产生的“祖籍”。在许多情况下这并非一件直截了当的事
情。如前所述，《海商法》的立法背景为追索海上货物留置权制度的渊源提供了一个路径。然而，即使海商法全部是从国际公约和国际惯例移植而来，这些公约和惯例却是两大法系各国制度长期博羿、借鉴和融合的结果，仅就具体的海上货物留置权制度而言，如何能确定它渊源于英国财产担保法中的而不是大陆法系的担保物权制度呢？从法律文本中找不出任何线索，所有的线索都在翻译中被切断了（已如前述）。这个答案只能通过对公约、英国担保法和大陆法系担保法中的“留置权”制度进行比较，找出与我国海上货物留置权规定最相近的制度。
经对公约与英美海商法制度比较，笔者看到，海运公约和惯例基本上是英美等海运大国海商法制度的翻版，至少在技术结构和法律体系上如此。为遵从国际法规则，公约成员国都会以不同的立法形式把国际条约的内容纳入内国法律制度体系，非成员国的海商法制度与国际公约和国际惯例的联系往往也比与本国普通民商法制度体系的联系更为密切，国此各国海商法成为一个相对封闭的独立体系，即使在海商法制度与本国民商法制度整合得较好的大陆法各国，在研究海商法制度时也都在很大程度上借助于英美法理论。虽然这已成为常识，然而在绝大多数人都认为我国海上货物留置权与渊源于大陆法系的民事留置权具有共同的法律特征的情况下，笔者得出这种结论需要拿证据才能服人。
面对如何协调海上货物留置权制度与本国民商留置权制度的关系问题，笔者研究发现，实行民商分立的大陆法各国海上货物留置权制度都与本国民事留置权制度都大相径庭，而且就功能（而不是概念）而言，海上货物留置权制度实际上是由“留置权”概念下的同时履行抗辩权制度[20]和不同名目下的优先权制度[21]共同构成，亦即大陆法各国将英美法PossossoryLien（占有优先权或占有留置权）制度分解为留置的权利和优先受偿的权利和两个功能互补的制度，从而把英美法制度（而不是概念）纳入本国民、商法体系，使之与本国既有的概念和制度相契合，但在法律用语上，几个国家都避免直接称海上货物留置权制度为“留置权”或“优先权”（这样就避免了前文所说的术语对译造成的概念内涵增殖或遗落的缺陷），只是具体规定了海上货物运输债权人如何通过占有标的物获得优先受偿的权利。这一信息进一步排除了用民事留置权特征解释我国海上货物留置权概念和制度的合理性。与我国大陆同样实行民商合一体例的台湾，是采用“特别留置权”制度来解决这一问题的。台湾的海上货物留置权制度属于特别留置权，与普通民事留置权之间具有巨大差异.[22]国内学者习惯于引用台湾学者的观点作为论证依据，对于台湾的特别留置权不可不特别留意。尽管我国理论界主流意见趋向民商合一，但海商法制度相对于国内其他民商法的独立地位已如前述。
《海商法》关于承运人的货物留置权制度的规定采用的是“金康”合同格式，其中的“留置权”特征与英国法PossossoryLien制度的特征一样，所列举的留置权项目包括运费或租金、共同海损分摊、滞期费、承运人为货物垫付的必要费用，以及应当向承运人支付的其他费用，其范围大于大陆法各国海上货物留置权的范围[23]，而囊括了合约留置权中任何可能产生的费用；从《海商法》条文的内容来看，留置权的实现须经法定程序而不得自行变卖，这一明确规定反映了英法“占有优先权”效力特征；从留置权与诉扣货两项制度的关系来看，体现了“占有优先权”与“衡平法优先权”制度功能互补的特点。整个海上货物留置权规范无不渗透着英美法PossessoryLien制度的特征，换言之，我国海上货物留置权制度整合了大陆法海商法以“留置权”制度和优先权制度共同承担的功能。由此可以确信，我国海上货物留置权制度与英美法占有留置权同源，与渊源于大陆法留置权制度的我国民事留置权制度有着不同根系。
把我国海上货物留置权概念还原为PossossoryLien，从英国财产担保法中寻找解释这一制度特征的理论，实践与理论的逻辑矛盾就得到合理的解决：
（1）关于海上货物留置权的性质和留置权条款的效力问题。
在英国法中，PossossoryLien既可依法律规定而产生，也可依合同约定而产生。普通法规定的留置权（即法定留置权）不仅在范围上小于合约留置权，而且适用条件限制很多。就二者的效力而言，法定留置权只是作为当事人之间关系或他们之间交易定情形下的默示条款或法律后果。所以只有合同没有约定或没有相反约定的情况下，才起作用。亦即，约定的留置权效力优先，普通法留置权为补充性或选择性的权利。因此，我们不必借助大陆法留置权理论，依“法定担保物权”说否定合约留置权的效力或以“债权性留置权”为佐证肯定合约留置权的效力，而应当依据英美法的合同解释规则确认留置权条款的效力，“概念还原解释法”为这种实践提供了理直气壮的根据。
（2）关于海上货物留置权的成立要件和行使方式问题。
P>《海商法》规定了两类不同的货物留置权：承运人的货物留置权和船舶出租人的货物留置权，它们分别源于PossessoryLien中的“特别（占有）留置权”（SpecialLien，或“特别占有优先权”）和“一般（占有）留置权”（GeneralLien，或“概括留置权”，“一般占有优先权”）[24].这两种货物留置权的效力规范[25]、成立要件及行使方式都不相同，这一重要问题在海上货物留置权研究中被忽略，是不了解二者的渊源制度所致。
作为承运人留置权渊源的特别留置权与我国民事留置权制度相似，是指留置权人扣押占有某项财产直到该特定财产所生费用全部清偿为止的权利。这解释了我国海上货物运输合同承运人留置权成立的条件――留置权人只能就留置物产生的费用留置该特定财产，却并不必问该财产的所有人（货主）是谁。同时，特别留置权不含有债权人出卖标的物的权利，只有当制定法明文规定的情况下，留置权人才可以按规定的程序出卖留置物，这为解决我国承运人行使货物留置权的方式问题找到了依据；留置权与法院扣货之间的关系也从中找到了答案――在英美法中，通过申请扣押把留置权转移给海事法官的做法，是行使留置权的主要方式，也是实现优先请求权的唯一方式。留置权仅仅是一种抗辩权，法院扣押货物所实现的是优先权，这一优先权因留置权人占有标的物而取得，但海上货物留置权人不能象民事留置权人那样自行处理留置的财产，而只能通过司法扣押拍卖标的物而实现其优先受偿的权利。
一般留置权则是为了担保一般债权而设置的担保，更类似于我国的质权。根据一般占有优先权，留置的财产可以不是留置请求权的标的，它可以基于行业惯例产生，也可基于双方认可的持续性先例而确定，还可以由双方在合同中明确加以规定。我国船舶出租人行使留置权必须以货物为租船人所有，却不以置于船上的货物为产生请求权的标的物为限，即源于此。
关于海上货物留置权制度的其他一些争论不休的问题，运用“概念还原解释法”，把翻译过来的“留置权”概念还原到它基于产生的制度土壤中去，都能获得完整、合理的解释。索本求源不仅适合于解释象海上货物留置权这样处于两大法系
夹缝中的概念，也不仅仅对于象《中华人民共和国海商法》这样一部典型地成体系移植的法律的解释具有意义，笔者相信，作为比较法解释和比较法研究的一种思维方式，“概念还原解释法”对于由移植产生的所有法律概念的解释都是一种启示。如果运用这种比较法解释方法通过统一的司法解释把概念的内涵加以确定，会避免实践中的大量争议而在许多问题上实现司法统一。
「注释
[1]载于《北大法律评论》第2卷第1辑，转载于《中国社会科学文摘》2000年第6期。
[2]钱钟书：《林纾的翻译》，载于《钱钟书散文》，浙江文艺出版社，1997年7月版，第269页。本段加引号的部分都是钱先生描述文学作品翻译的“化”境时使用的词汇。
[3]各国海商法都极少照顾与本国其他法律之间的衔接，因为海商法主要由航运惯例构成，国际一体性很强，在各国国内法体系中都处于相对独立的地位。
[4]《海商法》中译为“留置权”，用于指称我国的海上货物留置权制度，笔者主张按字义翻译为“占有留置权”，本文后面将用重要篇幅专门介绍《海商法》译法的由来和笔者译法的理由。
[5]这一部分内容参见郭日齐：《我国＜海商法＞立法特点简介》，载于《〈海商法〉学习必读》，交通人民出版社，1993年版，第23页。作者是制定、颁布《海商法》期间国务院法制局顾问。
[6]考证这两项制度之间的关系真是煞费苦心，因为我国海商法论著一般只有关于Maritimelien的介绍，Possessorylien在英国海商法中主要由合同约定，适用各种国际标准合同，很少有海商法理论对于Lien制度进行系统讨论；而我国民事留置权理论又几乎不介绍英美留置权Possessorylien制度，个别提及这一制度的文章对英美留置权制度的功能也有严重误解。例如用英国学者Treital的观点――“留置权可以填补国内时履行抗辩适用范围的有限性所留下的空白”，来说明我国留置权与同时履行抗辩权适用范围上的差异（参见王利明：《民商法理论与实践》，吉林人民出版社，第278页），一定程度上反映了以研究大陆法为主的我国民法学界对于英美法留置权和优先权制度的陌生。实际上，Treital所指的留置权正是英国法中Lien，英国法的这项担保制度具有多重功能，《布莱克法律辞典》（Black‘sLawDictionary）列举了Lien的9个内涵，其适用范围比同时履行抗辩权广泛得多；而大陆法系的情况恰恰相反，同时履行抗辩权的适用范围要比留置权广泛。本文主张在研究以移植英美法为立法资源的海上货物留置权制度时，尽可能深入探究两大法系在相同的“留置权”概念的标签下隐藏的制度差异。
[7]关于英国优先权和留置权的介绍参见董安生：《英国商法》，法律出版社，1991年版，第443-449页；司玉琢：《优先请求权·时效·碰撞责任限制》，大连海运学院（内部发行），第55页；司玉琢：《新编海商法学》，人民交通出版社，1991年版，第100页。
[8]朱曾杰：《关于＜海商法＞第二章》，载于《〈海商法〉学习必读》，第54页。作者解释，按传统通译法译为“海上留置权”，多数专家现在认为不恰当，译为“优先权”是按字义译出的。另参见徐新铭：《船舶优先权》，大连海事大学出版社，1995年版，第1-2页。作者在书中列举Maritimelien的许多译法：海事优先权、海上留置权、海上优先请求权、船舶优先请求权、船舶优先权，等等。
[9]参见司玉琢主编：《新编海商法学》，人民交通出版社，1991年版，第100页。
[10]笔者原系海事法院法官，了解到最高法院交通审判庭和海商法专家对这种译法普遍给予批评，但尚未见对这一术语见诸文字的讨论。
[11]海上货物留置权与优先权制度的功能互补关系，在关于海上货物留置权制度比较研究中也没有给予充分注意，这一问题笔者将在另文发表的毕业论文的第二部分《海上货物留置权制度的功能比较研究》中详述。
[12]参见徐霆：《浅析提单与租船合同的留置权条款》，载于《中国海商法协会通讯》，1996年3月刊；汤凯：《论海上货物留置权》，载于1991年《中国海商法年刊》，第208页；（香港）陈承元：《承运人之留置权》，载于《国际海商法律实务》，郭国汀主编，大连海事大学出版社，1996年版，第331页。司法部门也有个别文章赞同这一观点，见伍治良：《浅论海上货物留置权》，载于《海事审判》1998年第4期，作者是某海事法院海商庭庭长。
[13]参见傅绪梅：《中国海商法诠释》，人民法院出版社，1994年版，第170页，作者是前任最高法院交通审判庭庭长；同时参见金正佳等：《海上请求保全专论》，大连海事大学出版社，第178页，作者是某海事法院业务院长。他们的观点在司法实践中具有很大权威性。
[14]刘志文：《论我国海上货物运输中货物留置权的性质及其影响》，载于《中国海商法年刊》，1995年卷，第161页。
[15]（台）王泽鉴：《附条件买卖买受人之期待权》，《民法学说与判例研究》第一册，中国政法大学出版社，1997年版，第130页。
[16]（港）何美欢：《香港合同法》（上册），北京大学出版社，1995年版，第3页。
[17]朱曾杰：《关于＜海商法＞第二章》，载于《〈海商法〉学习必读》，第54页。作者解释，按传统通译法译为“海上留置权”，多数专家现在认为不恰当，译为“优先权”是按字义译出的。我国对大陆法系“留置权”概念的翻译也采取了功能对译法。
[18]王泽鉴，上引书，第130页。
[19]梁慧星：《民法解释学》，中国政法大学出版社，1995年版，页234.
[20]关于法国、德国“留置权”概念下的制度仅具同时履行抗辩权之功能，国内民法学界基本上没有分歧；其实日本“留置权”概念下的制度功能与法国和德国差异不大。笔者主张对各国制度作功能比较而不是概念比较，亦即各国保护同一类法律关系的制度之功能设置上的异同，故在此不作“物权性留置权”与“债权性留置权”之划分。日本学者林良平指出，“谈论某种权利是物权或债权没有意义最好是对债权利能够发生什么样的具体权利、发生那样的权利是否妥当，作个别判断”。（转引自梁慧星、陈华彬：《物权法》，法律出版社，1997年版，第23页）。对此笔者在毕业论文的第二部分以比较法学理论为据另有详述。
[21]法国为“特定动产优先权”、德国为“法定质权”、日本为“先取特权”。参见1966年《关于海上物运输合同和租船合同的法国法令》第3条，《德国商法典》第397条、410条、614条、623条；《日本商法典》第753条、第757规定。
[22]《台湾民法典》第445
条、647条、938条、960条、962条，《海商法》162条；另参见（台）谢在全：《民法物权论》（下册），第426页。
篇13
v韩立新、王秀芬编译：《各国（地区）海商法汇编（中英文对照）》（上卷），大连海事大学出版社，2003年11月，第488页。
vi谢怀译：《德意志联邦共和国民事诉讼法》，中国法制出版社，2001年7月，第260页。
vii关正义著：《扣押船舶法律制度研究》，法律出版社，2007年9月，第253页。
viii崔胜雄：《中韩扣押船舶制度比较研究》，大连海事大学，硕士学位论文，2006年，第44页。
【参考文献】
[1]韩立新，王秀芬.各国（地区）海商法汇编[M].大连：大连海事大学出版社，2003.
