引论：我们为您整理了13篇航空安全论文范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
中图分类号：G642.0文献标志码：A文章编号：1674-9324（2017）08-0148-02
一、引言
航空运行系统本身具有层次复杂、技术密集的特点，飞行运行环境瞬息万变，“人”是其中的核心要素。国内外航空事故统计表明，“人”的因素一直是引发航空事故与不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征与心理健康因素是人为因素最重要的组成部分，航空从业人员的心理特征、心理健康与安全绩效水平有着密切的联系。“安全心理学”是研究人在劳动过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理特征和活动的一门科学[3，4]。由定义可见，“安全心理学”的研究应用对于改善生产过程中的安全至关重要。正是由于操作者的心理对于航空运行安全的重要性，国内外大部分航空类院校开设了航空安全相关心理学课程。典型的航空安全相关心理学课程包括《航空中的人为因素》、《航空安全心理学》和《飞行人因与机组资源管理》等。然而，作为中国航空人才的摇篮，在中国航空大学（简称中航大）本科生的教育中，除了安全工程专业外的其他各专业，都尚未开设具有航空特色的安全心理学课程。
因此，本文以《航空安全心理学》课程的开发与建设为研究对象，提出了该课程开发建设的必要性，并根据应用心理学的特点，讨论建设该课程的定位、目标、内容和评价方法。
二、《航空安全心理学》内涵
按照心理学研究的层次差异，研究者采用不同的视角，可以将心理学学科体系划分为不同的分支和领域，其中最为典型的是从基础和应用两个角度进行划分。应用心理学关注于心理学的基本原理在各种实际领域的应用，显然，《航空安全心理学》是应用心理学领域的分支。《航空安全心理学》又有别于一般的应用心理学范畴，一方面，其强调心理学理论和方法在航空领域的应用，解决航空生产中的实际问题；另一方面，其又涉及到航空业的安全生产问题。因此，《航空安全心理学》的内涵是研究航空这一行业在生产运行过程中，各关键岗位中的“人”造成意外事故、事件发生时的心理特征和心理规律，并从心理的角度提出预防措施。航空生产运行过程围绕飞机展开，根据飞机的生命周期进行。航空业的生产过程涉及飞机设计、制造、流通、使用、维修、报废等多个环节，其中涉及到的影响航空安全运行的关键岗位包括飞机设计制造、飞机驾驶、空中交通管理、机场地面服务和飞机维修等，每个关键岗位中的“人”都和安全紧密相关，“人”的心理既是整个航空运行系统中应变能力最强、最灵活的因素，也是最不稳定、最容易受到其他因素干扰、最难以标准化的因素[5]。可以说，“人”的心理因素貫穿机的全寿命周期，由心理因素所导致的航空事故和事件屡见不鲜，特别是飞行机组因素占到事故致因的60%左右[6]。
三、课程开发的必要性
航空的安全运行离不开对关键岗位中“人”的心理规律进行学习与研究，只有对飞行、管制、机务、乘务等特殊工作群体的感知、注意、信息处理、判断决策有清晰、深入的研究和认识，提升准航空从业者的自我心理意识，从而培养出航空合格的从业者，以便在日后的日常工作中防患于未然。开设该课程有以下两方面的现实必要性：（1）培养学生良好的安全生产意识。中航大学生毕业之后，80%进入航空业工作，成为飞行机组人员、空管人员、机务人员、飞机设计制造工程师和地勤人员，可以说他们的工作行为直接影响着我国未来航空业的安全水平。这些毕业生在学生阶段是否掌握了基本的安全心理学知识、是否建立了基本的安全生产意识，这对他们将来在工作岗位能否养成良好的安全行为习惯至关重要。该课程是通过研究航空从业人员在生产过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理活动的一门科学，为学生全方面地认识自我、认识行业、认识航空安全的心理活动提供了基础平台。（2）塑造学生安全健康的心理品质。学习该课程，除了有利于促进对航空安全心理学普遍适用性的认识，有利于增强航空安全心理研究的基本能力，还便于树立实事求是的科学精神和实验态度，从而形成严谨、周密的逻辑思维习惯。例如通过对国内外航空安全生产特点及人为事故的案例进行分析，以史为鉴，梳理出高强度、高压力工作环境下的心理隐患，使学生能够了解个人情绪与情感心理对航空安全的影响，了解个性与航空安全的关系，掌握导致人为差错的心理因素，从而便于帮助学生将来在航空关键岗位塑造和保持安全、健康的心理品质。
四、《航空安全心理学》课程设计要素分析
1.课程定位。为了更好地实现教学效果，建议学生修习基础的《心理学》知识，并掌握《高等数学》等基础课程。同时，由于本课程的学习有利于对其他专业技术知识学习的掌控，因此，可以将该课程设计为航空类学生的公共必修专业基础课程，开设时间为大学二年级下学期。在学生选课时，不局限于专业自然班，鼓励交叉专业组成课程班级，这一方面有利于交叉知识对创新的培养，另一方面有利于对航空安全生产形成链条性思维。
2.课程目标。通过对该课程的学习，使学生熟悉和掌握航空安全心理学学科领域的基本理论、基本知识和基本技能，了解国内外航空安全心理学的发展现状，熟悉国内外航空生产过程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析该类事件的方法，学会从特殊职业对从业人员心理品质要求的角度出发，整体理解“人—机—环境”相互依存下维护飞行机组人员、管理人员、机务维修人员等的身心健康，保证飞行安全的重要性，为更好地从事航空业奠定基础。
3.课程内容。课程内容指的是各门学科定的事实、原理、观点和问题，以及处理他们的方式。课程设计过程中，课程内容的选择一直是个核心问题。因此，课程内容在选择和组织时，除了要考虑到与课程目标的相关性之外，还要考虑内容的有效性与科学性，这对学习者与社会实践有着重要的意义，关系到它们能否为学习者所接受，以及是否与学校的基本任务相一致等问题[7]。本课程的教学内容采用模块化的处理方式，针对不同的从业人员、心理学学习和应用的不同阶段，设计不同的模块，其中围绕飞行、管制和机务主要包括五个模块：①航空安全心理学基础知识模块。本模块的主要知识包括航空安全心理学概述、航空安全心理与伦理问题及对策、安全心理学的研究方法、作业行为的神经与心理机制、心理过程与航空安全等。②飞行员的心理因素与安全。本模块主要知识包括飞行技能的形成与掌握、飞行中的视、听觉及前庭觉问题、飞行空间定向与定向障碍、飞行人员的应激及其管理、飞行人员的判断与决策、飞行中的情境意识、飞行员注意分配等。③管制员的心理因素与安全。本模块主要知识包括影响空管人为差错发生的原因、管制员工作负荷与疲劳、管制员的注意分配优化、空管人为差错的预防措施等。④机务维修人员的心理因素与安全。本模块的主要知识包括影响机务维修人为差错发生的原因、维修人员的疲劳风险监测、机务维修人为差错的预防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模块的主要知识包括空难后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空闹事件中乘客心理疏导、航班延误中的心理危机救援等。
五、结语
综上所述，航空运行各关键岗位中人员的心理因素和安全紧密相关。本研究通过调查分析，得出中航大现有的航空安全心理相关课程设置存在普及性差、重点不突出、未成体系化的缺点，针对此情况提出了开发建设《航空安全心理学》课程的建议，并从课程的定位、目标、内容、评价和课例方面进行了分析，该课程对培养学生良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理具有重要的现实意义。
参考文献：
[1]栗牧怀，李敬.民用航空人为因素研究及应用[R].北京：中国工程院航空工程科技论坛学术报告会报告文集，2002.
[2]Harris，D.Theinfluenceofhumanfactorsonoperationalefficiency[J].AircraftEngineeringandAerospaceTechnology，2006，78（1）：20-25.
[3]栗继祖.安全心理学[M].中国劳动社会保障出版社，2007.
[4]郑林科，张乃禄.安全心理学[M].西安电子科技大學出版社，2014.
[5]霍志勤.航空安全中人的因素刍论[J].中国民用航空，2008，（02）：33-35.
篇2
1.2民航空管运行中危险源的识别
对于危险源的识别，应遵循三个步骤。首先，识别危险源之前要注意分析差距，然后观察其所处的状态。其次，要具体分析危险源的构成因素，并将其分类成一般危险源和特定危险源。最后，要分析出危险源爆发后带来的潜在危险，及早防范。对于危险源的识别要紧紧围绕系统的用途、工作状态以及功能等方面，综合各种因素，考虑一切存在的潜在风险，积极应对。尤其是系统的安全问题，一旦发现所处的运行环境以及系统性能降低，就要尽快解决。比如，运行环境中的变化莫测的天气情况以及飞机场的设施布置状况等都是爆发灾难的危险源，要随时监控随时掌握。而系统的性能如通信设备、导航报警设备要检查是否完好无缺，是否处于正常的运行状态，一旦发现故障，要及时解决。对于识别出的危险源，民航空管也要及时做好防范工作，将危难止于爆发前。并且还要制定完整、有效的安全管理措施及其评估系统，这样才能更好的避免灾难。
2.民航空管运行的安全管理措施
要想保证飞行安全，促进民航事业的健康发展，就必须要建立有完整、高效的安全管理体系。民航空管必须要本着“安全第一，预防为主”的基本原则，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。
2.1贯彻安全理念，建立安全责任制
要想彻底杜绝民航空管运行中的危险，首先就要提高警惕，贯穿正确的安全理念。相关人员要将安全理念贯彻始终，无论是思想觉悟上还是实际工作中，都要坚持“安全第一”的原则，并且正确认识安全理念的重要性，将安全作为核心目标。除了提高相关人员的安全意识，还要建立安全责任制度，将责任落实到各个部门、各个岗位，这样才能保证工作人员各司其职，明确自己的职责。对于重要岗位的工作人员，更要规范他们的操作行为，避免因个人失误而带来安全风险。民航空管的工作人员是保障民航安全的重要因素，因此，还要对其进行定期培训和教育，不断提高他们的思想素质和敬业精神，培养专业的素质队伍，提高民航空管的管理水平。
2.2完善民航空管安全信息管理系统
在安全管理措施中，不仅要提高安全思想理念，还要完善信息管理系统。信息管理系统是安全管理体系中的重要依据，所以要加强完善。对于一些安全信息如事故数据、航空器运行数据、航空运输监察等信息要进行收集、分析、处理，并且将整理的信息共享，作为安全管理的一个依据。还要完善相关的政策措施，规范操作流程，对于各种信息报告也要及时处理分析，并归纳整理，建立完善的信息安全系统。只有这样，空管部门才可以根据这些信息快速分析出事故原因，并且能够正确发出指令，也能有效避免类似问题的发生，从而大大提高其办事效率。
2.3制定有效的事故预防措施和应急救援措施
在民航空管的安全管理措施中，预防措施占据重要位置。俗话说“防患于未然”，一切灾难事故都要做好预防应急救援的准备。民航空管运行更应如此，必须要建立完善的事故预防措施，防患于未然，将灾难消灭于萌芽之中。还要建立有效的应急救援措施，一旦发生事故，要有专门的应急救援准备，这样才不能乱了方寸。预防措施不仅要针对事故的危险源，还要成立专门的事故调查机构，完善事故调查体系，规范飞行事故中的各种规定，并实施监督。这样，才能始终保持工作人员的警惕性和责任心，让民航空管部门的工作有效的开展，保障飞行的安全。
篇3
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。
2 飞机故障和维修资源分析
例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。
3 飞机维修经验和管理改进的重要作用
以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。
飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。
《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。
为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。
4 总结
在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。
参考文献：
[1]周桂林，张华伟.标题飞机维修现场控制系统的设计与实现[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.
[2]沈青.中国民航首次D检波音747成功[J].航空知识，1995（01）.
[3]徐东生.可靠性管理在飞机维修领域的应用[A].福建省科协第三届学术年会装备制造业专题学术年会论文集[C].2003.
[4]AMECO培训中心成为亚洲首家获ISO9001认证的飞机维修培训机构[J].中国民用航空，2000（10）.
[5]唐寿英.GAMECO的飞机维修生产管理[J].中国民用航空，1995（11）.
[6]王鑫.民航飞机维修风险管理研究[D].南京理工大学，2010.
[7]王容辉.飞机维修资料的数字化趋势[J].江苏航空，2004（03）.
篇4
1 基本概念
雷暴是由对流旺盛的积雨云引起的，并伴有闪电雷鸣得局地风暴。它是积雨云强烈发展得标志。雷暴中有强烈的湍流，积冰，闪电，阵雨和大风，有时还有冰雹，龙卷风和下击暴流，是一种严重威胁飞机安全的天气。
2 雷暴的形成机理
2.1 雷暴形成的条件
一般雷暴形成的必要条件有三个：大量不稳定的能量；充沛的水汽；足够的冲击力。
2.2 一般雷暴形成的三个阶段
雷暴通常由一个或几个雷暴单体组成。雷暴单体是一个对流单元，其生命史可分为三个阶段，即：发展阶段、成熟阶段、消散阶段。
3 雷暴的分类
雷暴按强度不同，可分为一般雷暴和强雷暴。而根据形成雷暴的冲击力分类，又可分为热雷暴、地形雷暴和天气系统雷暴。
3.1 热雷暴
由热力对流产生的雷暴称热雷暴。热雷暴往往发生在大尺度天气系统较弱的情况下，或在单一的气团内部。
3.2 地形雷暴
地形雷暴是暖湿不稳定空气在山脉迎风坡被强迫抬升面形成的雷暴。地形雷暴的特点是：雷暴一般沿山脉走向成行出现，云中气流剧烈。降水强度大，有时一还会降冰雹；云底高度较低，常能遮住整个山头，所以山区飞行一般不宜从云下通过雷暴区。
3.3 天气系统雷暴
由于天气系统能够产生系统性上升运动，在气团不稳定，水汽多的条件下，也能使对流发展而产生雷暴。而且，范围和强度都比较大的雷暴，往往和一定的天气系统相联系。
4 雷暴得移动和传播
雷暴从产生到消失的整个过程中主要受两个因素的作用：一是随风飘移；二是传播。一般雷暴的移动，主要受前者的影响；强雷暴的移动，主要受后者的影响，通常，一般雷暴的移动方向大致与对流层中平均风得风向相一致。另外，江河，大湖泊以及山脉对雷暴移动的影响很大。
雷暴的传播，是指在原来雷暴得周围产生出新雷暴的现象。雷暴（尤其是强雷暴）中得低空外流与入流气流之间有相当强的辐合，可触发产生新的雷暴。新雷暴发展，老雷暴消亡，这就是一种雷暴地传播过程。
5 雷暴对飞行的影响
雷暴产生的危险天气主要包括：雷电、颠簸、暴雨、积冰、冰雹和下击流。
5.1 飞机颠簸
雷暴云中的上升、下降气流对飞行造成严重威胁，特别是成熟阶段的雷暴云，最强的上升气流可达到50-60米/秒，同台风不相上下，航空器在雷雨区内飞行，飞机会遇到严重颠簸，使飞行高度在几秒内升降几十米到几百米。严重时，飞行仪表失真，飞机操纵困难甚至失控，是导致飞行事故最危险的天气现象之一。
5.2 雹击
飞行中遇到冰雹，由于相对速度很大，所以飞机的雷达罩、机翼、水平安定等部位易遭雹击，从而使飞机的空气动力性能变差，加大了失速速度，容易造成飞行事故。
5.3 飞机积冰
雷暴云中含有大量的过冷水滴，容易造成飞机积冰，特别是在飞机起飞着陆阶段，往往速度较低，不易操纵，如果飞机在起飞着陆时遇到积冰往往会引发飞行事故。结冰往往对飞机的失速特性，起飞性能，爬升性能，续航性能，着陆性能，发动机性能，稳定性等有很大的影响。
5.4 雷击
当飞机在雷区内飞行时，由于机翼、机身等凸出部位，电场很强，导致飞机遭受雷击。根据统计分析，各部位雷击的概率为：雷达天线为>机翼为>机身。
5.5 下击暴流
下击暴流是雷暴强烈发展的产物，其水平尺度通常为4-40千米，产生的雷暴大风可达18米/秒以上，但其生命周期很短，一般只有10-16分钟（微下击暴流只有几分钟）。由于下击暴流（包括微下击暴流）中伴有强烈的下降气流和雷暴大风，对飞机的起降有极大的危害，如果航空器在起飞阶段遇到下击暴流，如果处置不当，就会导致飞行事故的发生。
6 遭遇雷暴时的建议与措施
6.1 飞行前的准备
飞行前飞行人员要认真向值班气象员详细了解飞行区域天气情况及变化趋势，特别是对有可能产生雷暴的区域要认真研究雷暴的性质，位置，范围，强度，高度，移动偶那个方向和速度，发展趋势等情况，同时考虑到绕飞方案及注意事项。
6.2 雷暴的判断
白天飞行的时候，可根据云的外貌和飞机上无线电设备所受千扰的情况来判断雷暴云的远近，在距雷暴40-50公里时，耳机中会有“卡、卡……”的响声，甚至使无线电通信中断。
还有一个重要的方法就是利用雷达探测，在地面用气象测雨雷达，在空中可用机载雷达。雷暴云在雷达荧光屏上显示出明亮的回波。从回波的分布可以清楚的看出雷暴云是孤立分散的，或是连绵成带状的，还是成片状的。从回波的亮度变化可以看出雷暴云强度的变化，亮度越亮，边缘轮廓线清晰、回波看上去很紧实的，说明雷暴云的发展旺盛，有雷雨。
雷暴条件下建议处置措施：
1）航空器的起降阶段。雷暴的成熟阶段是影响飞行安全最大的阶段。航空器在起降阶段，通常情况下飞行高度较小，当突然遇到较大强烈的雷暴时，会造成严重的飞行事故，鉴于雷暴具有巨大的危害性，当机场上空或附近，尤其在航空器的起降航道上出现雷暴时，必须引起高度重视。
2）航空器在航行阶段。如果航线上雷暴云孤立分散，可以采取绕飞的方法。即相对独立分散的热雷暴或地形雷暴，可以从云的上风方向绕过，目视距离云体不小于10 KM。由于雷暴云可以在二、三十分钟发生很大的变化，原来判断是可以绕过去的，可是等飞机飞到那里情况可能变化了，云体增大，或是连成一片绕不过去，则需要备降或返航。
从云顶越过：如果飞机升限，油料等条件允许，可以从云上飞过。越过时，距云顶高度不应小于500米。因此，飞越前需对雷暴云的范围、云顶高度、飞机升限、爬高性能等准确了解。如果飞机只能勉强到达云顶，就不宜采取这种方法。
从云底通过：如果雷暴云的发展不太强烈，云下没有降水，能见度也不坏，下面的地势平坦，也是可以从云下飞过的。这样一般应在从地面到云底二分之一或三分之一的高度上飞过。如果没有把握，千万不要从雷暴云下通过。
从云隙间穿过：在雷暴呈带状分布时，如果存在较大的云隙，则可以从云隙间穿过。穿过时，应从空隙最大处（两块雷暴云之间的空隙应不小于50-70千米），垂直于云带迅速通过。
7 结论
本文通过对雷暴的系统的分析得出：雨天气，不仅直接威胁飞行安全，还常常造成大量航班延误；在飞行中遇到雷暴天气，改出的方法主要有绕过或从云隙间穿过、从云上飞过和从云底通过。
参考文献
篇5
0 前言
二十世纪以来，工业的快速发展促进了我国现代化工业水平的不断提升，航空产业作为交通产业中的重要组成部分，不仅为人们的日常生活提供了更多的交通方式，同时在军用领域中也被广泛的应用于各个国家之间。高可靠性组织概念的提出，为各国之间的高危产业安全管理改革提供了有效的基础，而本文将主要分析在高可靠性组织下建立的航空安全管理体系，为我国的航空产业发展提供有效的理论依据，促进企业的健康发展，为人们的人身安全提供基础的保障。
1 研究背景
随着人们生活水平的不断提高，对于自身的安全保证也提出了更高的要求。安全问题是我国在发展过程中一直以来重点关注的问题之一，安全第一也逐渐成为了我国许多高危产业发展过程中的主要原则。但在我国目前的大部分高危产业当中，对于安全事故的防范还远远不够，这不仅阻碍了企业的发展，同时也对我国人们的生命安全带来了一定的威胁[1]。航空产业是集技术、劳动与一身的综合产业，作为交通运输行业中的主要产业，对于航空企业的安全问题也更加不容忽视。根据相关的统计显示，全球航空事故率呈现出逐渐下降的趋势，但是依然高出人们所预期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百万次飞行0.23%的比率，全球商业航空空难发生次数为19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括马航MH17事件），这充分说明航空安全的保障已经引起了世界各国的重点关注[2]。
因此，世界各国的相关学者逐渐开始了对于安全事故防范的研究，期望建造一种全新的航空安全管理模式，以此来减少安全事故的发生，为航空乘客的安全提供有效的保证，充分的发挥出现代化科学技术手段的应用，使事故发生的比例下降到最低。
2 高可靠性组织概述
2.1 高可靠性组织理论
根据国内外相关学者的研究，提出了高可靠性组织的概念，通过现代安全管理的理论知识，将风险管理作为目前安全管理的基础核心，从而实现高可靠性组织对于风险的主要管理。高可靠性组织最初起源于企业当中，企业为了实现对于风险的避免和杜绝，从而建立的一种风险模型。部分高危企业通过对风险模型的研究，从而减少高危企业发展过程中的安全事故发生，形成了目前的高可靠性组织[3]。对其进行研究的相关学者而发现，在高风险的环境内部，人们的失误是无法进行避免的，因此，只有致力于对于风险的识别和错误的避免，才能从根本上减少事故的发生，杜绝出现灾难性事故，为人们带来更大的伤害。
与此同时，部分相关学者认为，事故的发生不仅仅是由于人为因素，同样也是因为企业内部组织管理存在一定的问题，甚至有相关学者对许多事故产生的情况进行了调查，结果发现对于组织的管理欠缺也是导致事故发生的主要原因之一。在组织内部，本身的可靠性程度较低，从而导致了管理的不严格，更容易产生相应的安全事故。因此，高可靠性组织概念的提出可以有效的实现高危产业当中的安全事故减少，使企业安全的发展[4]。
2.2 高可靠性组织特征
目前，对于高可靠性组织的还没有公认的具体概念，但是国内外的许多学者都对其进行了相关的定义。其中大部分学者认为，在高风险的组织当中，如果可以在一定期间内保证长期的安全性，那这些组织就可以被成为高可靠性组织，即通过组织内部对于外界安全事故或灾难的预见性防范与应急措施有效应用，从而实现企业的可靠性发展的组织团队。
与其他组织相同，高可靠性组织也具有一定的特征，通过不同的角度进行分析，其所拥有的特征也存在一定的差异[5]。目前，被各大研究学者所基本认同的就是国外研究学者的五大特征：对于操作过程中的失败风险而提出的紧急应对预案；对于操作的解释从不简化；操作过程中的高度集中性、灵敏性；对弹性的承诺、专家意见以及相关技术的尊重，这五点就是高可靠性组织所具备的基本特征。
2.3 国内外研究现状
首先是国外研究进展。从高可靠性组织理论的提出以来，被应用于各大产业发展的过程中，尤其是具有高危特点的航空产业、消防产业等。国外的部分学者通过对于消防部门中，应用于事故指挥中的ICS系统与高可靠性组织理论的结合进行实践调查，结果发现ICS系统可以在一定程度上提高组织的灵活性能，并充分的与高可靠性组织理论结合，更加高效的实现了对于安全事故的防范。同时，也有一部分专家将高可靠性组织理论应用到人力资源管理的应用当中，通过组织行为学的研究方法，对二者结合产生的策略模型进行了实践性的分析[6]。结果发现高可靠性组织理论的应用下，可以有效的提高企业内部的员工工作效率，而员工工作失职的现象也得到了有效的减少，对于企业的发展十分有利。
其次，就是国内的研究进展。在国内，对于高可靠性组织理论的研究起步相对较晚，而国内的大部分企业在发展的过程中主要将重点集中在对于事故的分析、风险的管理等方面，却忽略了对于事故的防范和综合的管理[7]。部分研究人员认为，安全管理是实现人、物以及环境之间的综合协调，是确保企业健康发展的主要内容，在确保企业安全生产的前提下，也要保证伤亡事故的基本预防。综合来看，我国对于安全管理的相关资料和研究相对较多，但是从高可靠性组织角度进行分析的却相对较少。
3 航空安全管理体系模块
航空安全管理体系，主要是航空产业在企业发展的过程中，以安全为基本原则，从而建立的相关管理制度和体系，其主要具备以下几个基本模块：
3.1 基础模块
第一部分就是基础模块，主要是指安全管理体系在运行过程中的前提基础，是为整个体系运行提供方向和原则的基础内容，同时也是决定体系建立方向和实施效果的基础依据。安全政策是由航空企业的领导者所提出并组成的管理制度，同时也是建立安全管理体系的主要原则，其主要包括符合国家等相关部门的基本要求；组织成员安全生产的问责政策等[8]。在制定安全目标的过程中，主要根据不同航鸿企业的运行特点进行不同目标的制定，同时也会综合考量外界因素的相关影响，确保目标制定的科学化、合理化。在组织机构的内部，也要建立适应规模需要、符合国家相关要求的运行机制，确保内部制度的有效实施和应用。
3.2 运行模块
第二部分就是运行模块。在风险管理的系统中，主要包括对于风险的识别、评估以及控制，通过在运行过程中所遇到的风险和危机不同，从而实现对于相关安全隐患的快速识别，并建立起相应的危险分析数据库，对即将发生事故的可能性以及后果进行调查。同时，以此为主要内容建立相关的风险评估系统，进行对危险源的确认登记，并选择合适的风险方案，加强对于事故的风险控制，并将以上数据和方案详细的进行记录，并在事故发生后进行整理和分析，确保对于此类事故的预防，并设计出相关的优化解决方案[9]。对安全信息进行管理的过程中，系统通过对于现代信息技术手段的应用，实现对于信息的收集、处理以及储存和反馈等一系列的过程，为后期所出现的安全事故提供相关的决策依据，便于对于整体企业的安全管理体系建立。
3.3 监督模块
第三部分就是监督模块。评估审核系统主要是利用在航空企业生产系统运行当中所存在的风险性进行客观的评价和分析，从而进一步的实现对于系统状态真实情况的判定，并将企业系统当中存在的安全薄弱环节进行排查，最终实现生产系统内部所存在的危险性的减少。而其在工作中的主要内容就是对于危险源的辨别与分析、对危险源防范措施的分析以及提出等，这可以在一定程度上提高企业内部的安全水平[10]。安全监察体系则是通过一系列的途径，实现对于企业内各职能部门的综合监管，进一步实现各部门之间的安全管理工作更加规范化、科学化，从而适应企业的安全管理体系有效的实施，以及相关安全防范工作的积极开展。
3.4 改进模块
最后一部分就是航公企业安全管理体系的改进模块。安全管理体系是需要不断进行完善、改革、更新的动态系统，这就要求其在进行建立的过程中不仅需要对于安全的检查，还需要具备一定的自我完善机制。随着科学技术手段的不断提升，为许多系统的建立和技术的发展都产生了十分积极的影响，安全水平的不断提升作为组织内部的基本目标，必须通过现代化的技术手段实现对于自我完善功能的建立。在建立的过程中，包括以下几个主要的内容：首先就是对于目前的管理系统进行分析和评价，自动识别出需要改进的部分，从而建立其相应的信息备案，以便后期改进功能的实现；其次，就是改进目标的确认，在系统的反复检测下，实现改进目标的准确定；最后，就是对于相关措施和途径的寻找，并以所确认的目标为基础，实现整体系统功能的不断优化。
4 高可靠性组织理念在航空安全管理体系中的应用
4.1 采购过程的可靠性管理
首先，就是采购过程的可靠性管理。在大部分的企业发展中，采购问题都是确保企业健康发展的主要问题之一，而航空产业在发展的过程中，对于器材、设备的采购更是确保安全问题的重中之重。采购的过程中，相关负责人员一定要注意好采购时间差、需求量与费用之间的相互关系，确保采购工作的合理开展。比如在采购费用中，既要保证资金的合理使用，又要保证采购产品的综合质量，促进企业经济的健康发展[11]。同时，采购工作中的具体环节也要进行监督和管理，包括订货的方式、订货计划等，都要进行合理的分析，而进行计划的方式也要通过企业的实际情况进行制定，避免出现由于计划不合理而造成的安全问题产生。在订购器材的过程中，应当选择满足国家相关标准的器材厂家，确认好器材的质量问题和安全问题，包括对于器材的定期检修、长期维护等工作，都要在采购后进行反复的确认和职责规划。
4.2 营运过程的可靠性管理
其次，就是营运过程的可靠性管理。在高可靠性组织理论的要求下，航空企业应当根据企业的实际情况进行相关监督部门的成立，确保在日常的中对具体工作情况进行有效的监督和管理，实现高可靠性组织的快速建立。在企业运营的过程中，地面的工作人员也发挥出了巨大的作用，包括对机飞行线路的计划、载重平衡的计算、资源的合理优化和配置等，都需要通过工作人员的不断确认和反复的检查，而在高可靠性组织理论的支持下进行营运过程的可靠性管理，一方面要确保飞行资料的可靠性。飞行资料作为航天产业工作管理中的重要组成部分，是实现飞机成功起飞必不可缺的主要资料，同时也是保证飞机安全飞行的基础保障之一。因此，营运的过程中一定要确认相关资料的完善，并建立相关的数据库，实现对于资料的有效管理，为机组人员提供准确的信息。另一方面，应当建立详细的飞行计划和飞行跟踪监控系统。飞行计划是地面控制中心的主要飞行依据，同时也是飞机在运行过程中的基础数据支持，包括燃料使用情况等，都有详细的记载，所以一定要确保飞行计划的合理制定，才能有效地保证营运的安全性[12]。而飞行跟踪系统的建立，更是实时的对飞机的飞行情况进行有效的监督和管理，可以第一时间得到最详细的飞行信息，便于对飞行情况的整体控制，实现对于营运过过程中的可靠性管理。
4.3 维修过程的可靠性管理
对于航空产业而言，维修工作是整体工作中的关键环节。在高可靠性组织理念的作用下，通过对传统维修模式的改革，实现现代化的科学维修。在维修的过程中，应当摒弃传统的思想，定期对设备、零件等进行详细的维修和检查。传统的维修思想基本是在出现故障时才进行维修，这在一定程度上增大了企业整体的安全隐患，同时也增大了飞机的运行负担，存在故障的零件或者设备将承受更大的压力，缩短了使用寿命。因此，不仅要在出现故障时进行维修，在没有故障出现时也要进行详细的维修和检查，确保零件以及器材等不存在任何的安全问题，从根本上预防了安全事故的发生，实现了维修过程的可靠性管理。除此之外，在进行维修之前也要根据航空企业的具体情况对维修方案进行制定，实现具有针对性的安全维修管理。在制定方案的过程中，不仅要考虑的不同器材所需要维修的范围、技术要求、时间要求等，通过不断的设计和完善，建立出适合企业合理应用的方案，确保在维修的过程中有据可依，避免出现由于盲目维修，从而造成部分器材维修不到位的情况，充分应用高可靠性组织理念。
5 结束语
航空工具使用，不仅丰富了人们的日常生活，同时也为各国之间的经济贸易往来做出了积极的贡献。随着时间的推移，人们使用航空工具的次数也逐渐的增多，由此而引发出的一系列安全事故问题也严重影响到了航空企业的发展。安全事故的发生，使国内外的相关企业和研究人员将对其的解决方法作为主要的研究课题，并提出了高可靠性组织的概念，通过在企业内部建立相关的组织，实现对于高危产业的管理，有效地杜绝安全事故的发生，为人们的生命安全提供了基础保障。本文先通过对论文的研究背景进行介绍，其次对高可靠性组织、航空安全管理体系进行了简单的分析，最后通过我国航空公司安全管理体系建立的现状以及高可靠性组织理念的应用进行分析，以此来实现航空产业的健康发展。
参考文献：
（下转第188页）（上接第213页）
[1]杨立飞，陈农田，赵俊然等.航空维修单位安全管理体系的构建与实施[J].科技视界，2015，10（02）：36-38.
[2]晏碧华，赵小军，屠金路等.根植于航空安全文化的内隐安全态度的预测效应[J].心理学报，2015，12（01）：119-128.
[3]马莉.浅议航空企业绩效管理的优化设计――以**航空公司N分公司为例[J].当代经济，2014，01（24）：20-22.
[4]甘茂丽，张相和，李敬强等.基于物元可拓的民航机务维修部门安全管理能力评价[J].安全与环境工程，2015，07（02）：149-153.
[5]郑红运，吴立鹏，陈道刚等.基于SEM的通用航空公司安全管理能力实证研究[J].中国民航飞行学院学报，2015，09（03）：14-18.
[6]张霆霆，孙瑞山，刘俊杰等.民用航空器试飞安全管理体系建设研究[J].中国安全科学学报，2013，04（10）：152-157.
[7]王燕青，徐晶，李楹.基于全过程的航空公司签派员安全绩效考核指标体系设计[J].安全与环境学报，2013，02（06）：228-231.
[8]张建军，肖建军.运用高可靠度方法论管控建设工程项目[J].科技资讯，2011，09（26）：155.
[9]陈勇刚，罗晓利.航空公司机队设备可靠性非线性动态评估模型[J].航空学报，2013，08（01）：104-111.
篇6
关键词 航空维修单位；安全管理体系；风险管理；安全评估
基金项目：国家级大学生创新项目（201408）。
作者简介：杨立飞（1993—），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。
通讯作者：陈农田（1984—），男，讲师，研究方向航空适航与安全、航空人因工程。
0 引言
安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。
我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策；张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SMS)建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤；谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。
本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。
1 安全管理体系理论内涵
在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益；驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径；基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。
安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理；将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定；将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督；将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者；将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害；将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制；将处罚文化转变为公正文化等。
安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系；系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险；恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。
2 航空维修单位安全管理体系构建
根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。
2.1 安全政策与目标模块
安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求；反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。
2.2 实施与控制模块
风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等；（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等；（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等；（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等；（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等；（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等；（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等；（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。
2.3 监督与改进模块
安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进；手册、程序及文件的改进；设施设备的改进；危险源、风险平和风险控制方法的改进；安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。
2.4 安全信息管理模块
航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训；危险源识别和风险管理培训；安全管理体系培训；典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。
3 航空维修单位安全管理体系的实施
航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。
4 航空维修单位安全管理体系评估和改进
航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象；建立评估指标体系；定性与定量指标评估值的确定；评估指标权系数的确定；确定指标间合成关系，求综合评估值；根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策；对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。
5 结论
安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：
1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。
2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。
3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
参考文献
［1］刘利,吴涛.浅谈航空货站的SMS体系建设[J].空运商务,2011(304):1.
［2］国际民航组织.ICAO安全管理手册(SMM)[S].2版.中国民用航空局航空安全办公室等译印,2005.
［3］周长春,谭鑫,陈勇刚,等.航空安全管理[M].成都:西南交通大学出版社,2011:181-203.
［4］徐佳璐.我国民航空中交通安全管理体系的构建和评估:以Z省空管分局为例[D].2011-11-29：I.
［5］张霆霆,孙瑞山,刘俊杰,侯伟峰.民用航空器试飞安全管理体系建设研究[J].中国安全科学报,2013-10,23(10):2-4.
［6］谭克涛.长沙机场安全管理体系的构建研究[D].2006-10-20：II.
［7］王芳.国内维修业：成长期的思考题[N].中国民航报,2013-1-10(4):2.
［8］陈勇刚.我国通用航空安全管理体系建设研究[J].中国安全生产科学技术,2012-6,8(6):2-4.
篇7
随着科技的不断进步，近几十年来民航也在飞速发展壮大之中，随着飞机制造技术的逐渐成熟，人们越来越愿意将飞机作为中远途出行的首要之选。然而气象条件则与航空活动是否能够正常运行而密不可分。
全球机场的飞行延误事件中，因气象原因延误占41%，其中可避免的天气原因占17%，不可避免的天气原因占24%。飞行安全是民航永恒的主题，根据这些不断变化的天气现象，我们的飞行员、空管、公司等也在不断地改变飞行计划，确保航班的顺利进行。
1 研究背景
尽管机场助航设施和飞机的性能越来越先进，不利的气象条件对飞行的制约作用有所减少，但对处于一定气候条件和气候环境的机场和航路，不利飞行的天气影响所造成的旅客滞留、航班大面积延误，随着飞行量的增大并没有明显减少，特别是低能见度、大雾、雷暴、颠簸、积冰等不利行的天气，是造成航空运输企业延误的主要原因之一。
1.1 鹿谷机场地理环境特点
美国鹿谷机场（ICAO：KDVT）位于北纬33.69°，西经112.08°。鹿谷机场位于亚利桑那州中部城市凤凰城（又称菲尼克斯市）的北部，D类空域，场高1478英尺，拥有平行双跑道，机场东西南三侧环山，机场北面8海里开始群山环绕，最高可达8000英尺。
凤凰城气候干燥，年平均温度居全美主要城市之首，属热带沙漠气候。凤凰城平均每年有89天的温度超过100华氏度（38摄氏度），从六月到九月几乎全部时间都在此列。冬天风暴从太平洋向内陆移动时可能造成暴雨，但并不常见。冬天经常有雾。
1.2 本文研究内容
本论文主要针对凤凰城鹿谷机场气象要素进行研究分析，从鹿谷机场温湿压的数据入手，从而提出对提高航空安全服务质量，为未来气象要素研究打下基础。
2 美国鹿谷机场温湿压的特征及其对飞行活动的影响
2.1 鹿谷机场温湿压的特征
2.1.1 温度特征
首先先对各月的最高、平均、最低平均气温做个统计，得出下图。
经过美国鹿谷机场从2005-2014年数据统计，鹿谷机场全年平均气温低于15℃的有12月、1月、2月，以平均最低气温分析，其中12月的最低平均气温为6.46℃。全年平均气温高于30度的有6月、7月、8月，以平均最高气温分析，其中7月的最高平均气温高达39.54℃。以2011年7月为例，整月超过38℃的占24天。在2006年7月21日，当天最高气温高达47℃，为近10年来的最高气温。自2005年至2014年，共计低于5℃的日子296天，平均每年占29.6日，由于鹿谷机场地处美国西南部沙漠地带，冬季短暂，春秋夏季占全年大部分时间，图2将以季节分析气温趋势。
2005年至2014年，夏季（6-8月）平均最高气温基本保持不变，约为39℃。秋季（9-11月）10年内平均气温基本保持在23.7℃。冬季（12-2月）相对秋夏季变化较大，2013年及2011年，平均最低气温在5℃左右，其余均保持在7.5℃。总体来说，鹿谷机场所处的凤凰城近10年，气温没有较大变化，暑热天气较多，几乎没有严寒天气。
2.1.2 气压特征
首先先对每年的年平均气压做个统计，得出下图。
经过统计，2005年至2014年，10年平均修正大气压值为1011.4百帕，其中2010年最低，为1010.84百帕，最高为2006年，1011.81百帕。
2.1.3 湿度特征
根据2005-2014年各月湿度变化图，可知近10年，全年湿度最高值在12月，为46%，4-6月湿度最小，保持在17%上下，其余月份湿度基本维持29%。
2.2 温湿压对飞行的影响
2.2.1 温湿压对飞机起飞和着陆性能的影响
温度对飞机的起飞性能影响主要体现在滑跑距离上，滑跑距离又直接决定了是否能够安全的从有限的跑道上起飞，并在起飞后安全地绕开障碍物等。飞机的发动机需要吸取空气并混合燃油点燃，产生动力，而高温空气会使得发动机产生的动力变小，发动机冷却性能变弱等影响，随后加长飞机的滑跑距离等。
现根据鹿谷机场气象数据，设计测试，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型w机0°襟翼起飞滑跑距离图，机场气压高度为1478英尺（标准大气压），飞机起飞重量为2500磅（3成年人带满油重量），5节逆风，随后设置温度变量-4℃（近10年最低温）、7℃（冬季平均最低温）、22℃（春秋季平均温度）、38℃（夏季平均最高温）、47℃（近10年最高温），进行测试。结果如下。
根据情景，在47℃（近10年最高温）情况下，所需滑跑距离仅为3050英尺，-4℃（近10年最低温）情况下，所需滑跑距离为1500英尺，47℃情况下所需滑跑距离是-4℃情况下的两倍之多。特别是针对鹿谷机场这样，高温几乎占据全年三分之一的机场，由于高温而使得飞机的滑跑性能大大降低，而这只是影响因素中的一个，便已严重影响航空活动的进行。
现根据鹿谷机场气象数据，设计测试，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型飞机0°襟翼起飞滑跑距离图，鹿谷机场场高1478英尺，温度为22℃，飞机起飞重量为2500磅（3成年人带满油重量），5节逆风，随后设置修正海平面气压为变量，957hpa（美制28.26inHG，10年修正海平面气压最低值），1011.4hpa（美制29.85inHG，10年平均修正海平面气压），1033hpa（美制30.50inHG，10年修正海平面气压最高值）。
根据性能图纸最后得出的数据，修正海平面气压越低，所需要的滑跑距离越差，换言而之就是飞机性能变差，而修正海平面气压值越高，所需要的滑跑距离越好，飞机性能变好。
3 结论
通过以上各数据分析总结，发现凤凰城鹿谷机场的温湿压中，温度对飞行活动影响最大，由于鹿谷机场处于沙漠地带中，夏季长时间40℃以上的高温，会令飞机发动机、螺旋桨等结构性能减弱、不利机在适宜的温度下输出最充足的能量，所以在夏季飞行，飞行员应采用最佳爬升速度爬升，尽快脱离地面高温，使发动机等部件进入合适的温度下工作。另外，虽然气压对飞行性能的影响并不像气温的影响那么大，但在进行滑跑距离、爬升性能、航行性能的计划时，一定不能遗漏，在飞行计划上保有一定的余量，以防意料之外的事发生。
【参考文献】
[1]杨春凤，王荣，李新泉.影响航空飞行安全的气象要素探讨，现代农业科技，（2010）.
[2]范玉娟，马玉梅.论低能见度天气的预报及对飞行的影响，地球，2015（4）.
[3]Mohamed M.Ahmed ，Mohamed Abdel-Aty ，Jaeyoung Lee ，Rongjie Yu .Real-time assessment of fog-related crashes using airport weather data：A feasibility analysis，Accident Analysis and Prevention，2014.
[4]陈猛.机场地面风和大风的特征分析及其对飞行的影响，气象水文海洋仪器，2011.
[5]郭虎道.低空L切变对飞行的影响，四川气象，2001.
[6]Robert Barron and Vaughn Yates.OVERVIEW OF THE JUNEAU TERRAIN-INDUCED TURBULENCE AND WINDSHEAR PROJECT.
[7]翟洪岩.降水对飞行的影响及解决措施，科技信息，2012.
[8]许杰.降水对飞行安全的影响，基础科学，2014.
篇8
1 当前民航设备安全管理的现状
（1）设备管理的规章制度相对落后，从上世纪九十年代初开始，民航运输发展平均都是以两位数的增长率，设备种类和数量也是呈翻番上涨的趋势，而随着电子技术、通信技术、软件水平的快速发展，一些新型设备管理缺乏管理的细则，而另外一些设备管理规定又没有适时更新。
（2）设备设施方面，由于历史原因，基础设施欠帐依然比较严重，备件严重缺乏，设备关键技术仍然掌握在外国公司手中，部分设备陈旧老化，超龄服役，这些都是是潜在的危险因素。
（3）民航空管设备管理人员急要进一步加强管理，现有空管设备从业人员具有年轻人占有比例大、知识层次高的特点，如何增强员工的积极奉献、爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、刻苦钻研和团队合作的精神，具有重要意义。
（4）民航空管应对大的灾害和突发事件的能力非常有限，对应急救援的投入还需要进一步加强，急需更为完善的应急机制；第五、来自民航系统以外的非设备因素对设备安全管理的影响越来越严重，由于地方经济的发展和农村城镇化改造，我们的一些导航台的周边环境恶化，造成导航设备不能正常使用的现象普遍存在。民航专用无线电频率被严重干扰的情况也异常突出。
2 空管设备配置原则
（1）对主要空管设备要实现“一主、二备、三应急”的配置。目前，民航空管设备基本就是按照这个方式实施冗余配置，取得了良好的效果，使整个系统的设备保障水平提高了一个层次。
（2）由于空管设备系统具备资源配置多、设备科技含量高、设备资金投入大、设备更新换代快等特点，因此要我们树立起符合科学发展观要求的设备配置理念，根据空管设备保障实际，优化结构、突出重点、合理配置资源。根据现有空管设备的状况，认真分析查找构成设备备份、应急系统存在的不足，最大限度地弥补系统漏洞，真正实现“一主、二备、三应急”的功效。
（3）主、备、应急三个系统，还应该严格把握物理隔离概念，避免存在公共部分，形成瓶颈。如有公共部分，一旦发生问题将导致主、备、应急手段全部失效，造成严重的不安全后果。
（4）民航空管设备安全体系建设中，设备的主、备、应急配置原则非常重要，不可“重主用、轻备用、忽视应急”。主备配置应该严格实现1：1，应急配置应该满足运行的基本需求。
（5）牵涉到直接使用单位的备用和应急设备，应该考虑使用者的使用习惯，实现无差异操作。起用备用和应急设备的情况基本属于非正常情况，如果在紧张情况下还需要适应设备使用流程，将在很大程度上削弱备用和应急设备的作用。
3 保障民航空管设备安全管理的措施
（1）通过加强与国际、国内民航机构的交流，建立民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统，建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料研究管理部门，进行规章体系研究，梳理目前的规章制度，理顺关系，废除修改过时的条目，增加适应时展需求的新条目，同时注重整体配套要保证规章制度的完整性和统一性，做到横向到边，纵向到底，不留死角，形成完整的体系。这样民航的法律法规、规章制度系统将有可能更加趋于合理，必然会更好对民航设备安全管理提供有力的支持。
（2）对设备进行综合管理，做到全面规划、合理配置、择优选购、正常使用、精心维护、安全运行、科学检修、适时改造和更新，使设备经常处于良好的技术状态，为发展民航运输生产，提高经济效益、提供有效的管制设备服务、保障飞行安全做好物质准备。设备管理部门应负责（或参与）设备的规划、选型、购置（设计、制造）、安装、调试、验收、使用、保养、检修、改造、更新直至报废的全过程，实行综合管理。避免使用与规划、购置脱节。
（3）加快推进空管新技术应用。新技术应用在民航空管设备安全管理体系中也占有较重要的位置。只有在新技术应用上能把握住机会，符合时展的需要，才能走在全行业的先头位置，才能为民航空管设备安全管理体系提供有力的技术支持。我国民航事业还处在发展阶段，目前的管制水平和设备技术水平以及几近饱和的航班流量，造成整个系统很难从容面对突然其来的恶劣天气，突发应急事件的发生，容易造成大面积的航班延误。空管新技术的应用，离不开空管新技术对应的空管设备的技术更新，这也是民航空管设备安全管理体系持续建设发展的一个重要基础。未来新一代的空管系统将采用卫星、信息、网络、自动化技术等，将星基于现行陆基系统集成起来，构建地空一体化的通信导航监视系统。
（4）加强队伍建设。民航空管设备安全管理体系中，人是一个最重要的载体。技术人员是民航空管系统的技术基础和重要资源。在人员引进的方式上，管制部门有集中考核，再分单位挑选的工作机制。这一点，设备保障部门也可以借鉴。虽然目前设备保障部门也是严格按照“凡进必考”的原则，严把人员入口关，但是还没有形成完整的体系，各单位都是独立操作，也没有统一的操作办法和流程。为了统一空管技术人员的招聘规范，加强对招聘的组织、协调及管理，建立科学、系统的人员培养选拔机制，系统统一实施招聘不失为一个好方法。要人员管理上应侧重于引导，树立以人为本的理念，通过思想教育、加强心理辅导、注重人文关怀，培养他们认同空管系统统一的价值观。同时，在空管企业文化建设里面，应该更多的考虑新一代员工的需求，让他们能认同并能积极参与到空管企业文化的建设中来。
（5）建立健全空管安全管理体系及监督机制。要减少民航空管安全运行的隐患，我们必须要做到就是对民航空管运行风险进行有效的识别与评估，从而对其进行及时的管理与解决，防治各类危险事故的发生。同时，我们还要完善对空管安全运行的监督机制，使得空管安全管理体系的风险评估等能够正确、有效的反馈，从而对不安全因素进行及时的排查与解决，保障民航空管的安全运行。空中交通管制员要根据飞行的需要，及时提供导航设备。当其工作不正常时，应立即通知检查。当其处于工作状态时，未经值班管制人员的许可，不得关机。在相邻管制区内，管制人员要保证飞机有不间断的导航和管制服务。当航空器在飞行过程中发生遇险、失事等紧急情况，空中交通管制部门应立即将掌握的资料和情况，提供给组织搜寻和援救的单位和部门。
4 结语
总之，对民航空管运行的不安全因素进行的分析，有利于民航空管体系的完善，从而减低空管运行中各类安全事故的发生率，保障空管的安全运行。
参考文献：
[1]《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.
[2]《民航空中交通管理安全评估管理办法》（AP-83-TM-2011-01）.
篇9
0、引 言
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[j]，交通企业管理，2010(3)
篇10
民航人重要的理念是：“民航有了安全不等于有了一切，但没有了安全就没有一切”，安全第一，预防为主，这是民航无数血的实践的总结，从本质上说，航空安全与人民生命、财产、国家安全之间密不可分。然而，从19600-2001年间，我国的飞行事故及事故征候的出现的频率是相当高的。就最近的国际飞行事故统计表明，一等事故80多起，由气象原因造成的占事故总数的39%。可见，气象原因对民航飞行的安全构成严重威胁，直接威胁着任命生命与财产安全，而降水对安全飞行的影响不可忽视，因此研究降水天气对安全飞行很有必要。
1 基本概念
降水是指云雾中的水滴落到地面的现象。
2 降水的形成
2.1 云滴增长过程
降水是云的产物，但是有云不一定会形成降水。云滴尺度很小，在空气阻力和上升气流的作用下，降落速度极慢，很容易蒸发掉。只有当云滴增大到能克服空气阻力和上升气流的抬升，并在下降过程中不被蒸发掉，才能以雨、雪或其它形态落到地面。
一块云能否降水，主要取决于云滴增长过程。而使云滴增长过程主要有两种：一种是云滴凝结或凝华增长，另一种云滴间互相碰并增长。
3 我国降水的主要天气系统
在我国直接影响降水的天气系统很多 ，主要有锋面气旋，锋面，高空低涡，空中切变线，热带气旋，空中槽。
4 降水对民航航空器飞行安全的的影响
4.1 降水降低了能见度
降水使能见度减少的程度，与降水的种类、降水强度及飞行速度有关。
一般性降水会使能见度降低至不足3公里，若航空器在飞行中能见度急剧下降，当航空器在高速飞行的情况下遇到强降水，飞行中的能见度可能不足10米，严重影响航空器的飞行、降落与起飞。
4.2 降水可能造成飞机积冰
航空器在零度以下的高空飞行时，当进入过冷水滴的云团时，过冷水滴与机身的碰撞后形成积冰，且速度越大积冰越迅速，积冰强度于速度、过冷水滴温度、大小成平方比。积冰改变了飞机气动构型，使升阻大大降低，从而阻力增大，升力减小 ，航空器掉高度，威胁安全。
4.3降水影响航空器的起飞和着陆阶段
当着陆机场备降水所覆盖，在着陆阶段，降水影响能见度、飞行姿态、落地参数，严重影响着陆安全，还可能造成划水，偏出跑道，冲出跑道等情况。在起飞阶段，同样影响能见度，飞机气动构型，增加阻力，可能导致抬前轮速度增加，偏离或冲出跑道等危险。
4.4 强降水区容易形成风切变
飞机在着陆阶段，由于起落架放下，襟翼放到最大，阻力增大，加速性能和上升性能大打折扣，另外着陆时高度低、速度小，一旦遇到风切变，就无法从风切变中改出而坠毁！所以着陆机场有强降雨、大风的情况下，最好选择等待或备降！
4.5 强降水能使航空器发动机熄火或喘震
对于螺旋桨和活塞式发动机的航空器，如在飞行中进入大雨区，如发动机内吸入过量雨水后，点火若不及时会造成发动机熄火，特别是飞机处于低速飞行阶段，更要提高警惕。
4.6强降雨改变了航空器的气动构型
航空器飞行过程中进入强降雨区时，降雨对飞机冲击产生的很多负面效应，是危及飞行安全的重要因素。
1）雨滴的撞击导致航空器的动能损失，增加了阻力，燃油经济性降低；
2）降雨对空气动力构型的破坏，机身表面摩擦力的变化使气流改变了运动方向与速度，升力系数值降低，升力的减小加上增加阻力的增大，并气动性变差。
4.7降水影响机场运行区的使用
降水影响机场运行区的使用是由跑道上的积水、结冰、积雪以及冰雪、冰水混合物引起的。
当机场运行区出现上述降水影响时，影响航班正常着陆时的摩擦力，从而出现滑水、偏离跑道，冲出跑道的危害飞行安全的情况。
5 遭遇降水时的建议和措施
5.1如何降低降水对飞行的能见度的影响
强降水能见度的影响最大，雨水不仅影响了大气透明度，当雨水贴附在挡风玻璃上形成光线的折射，从而大大的降低了能见度。迅速脱离降水区和及时打开防雨刷，可以有效提高能见度，另外可以要求管制方面将着陆灯开到最高亮级，打开着陆灯！
5.2 过冷水滴造成飞机积冰的解决方法
当飞行过程中出现由于过冷水滴造成的积冰时，应迅速脱离所在积冰区的高度或水平边界，及时打开防冰装置（如膨胀除冰或加热除冰）。并将所知道的结冰区告知管制单位，防止其他航空器误入结冰区。
5.3正确使用机载气象雷达
雷达荧光屏上有可供选用的10，25，50，100海里不同比例的气象雷达显示图，通过调节不同的比例尺来观察、掌握可能对飞行航线产生影响的天气情况，对天气情况进行预判，早做预案，避免进入危险天气，危害飞行安全。
本文通过对降水危险天气及综合系统的分析，得出以下结论：
产生降水的天气系统主要有锋线、槽线、切变线和高空涡等；在强降水使得能见度急剧下降、可能存在风切变、颠簸等严重影响飞行、着陆、起飞的情况下，驾驶员应选择绕过强降水区、延迟起飞、返航、备降等方法规避飞行安全风险，保证飞行安全第一
参考文献
[1]陆瀛洲.高空高速飞行气象条件.气象出版社，1994.
篇11
机场作为航空交通运输的重要地面运营载体，现有的服务模式提供的是单向的线，无线网络覆盖率不断增加和消费市场逐渐激活，用户对机场服务的要求也越来越高，已经不满足于被动地接受机场的信息传播，而是更愿意主动去选择或参与自己所需要的服务内容与方式，服务模式也从简单的线性推送模式向个互模式转变，创新机场服务模式的提出具有充分的理论研究价值和实践意义。
二、典型的机场服务模式
在保障航空安全的基础上，机场服务内容众多，机场利用各种先进的技术作为平台让人们接收与航空飞行业务的相关信息，带给人们众多航班信息资讯、娱乐休闲购物等享受活动。总结出以下三种以航空消费者为中心的服务模式。
2.1集成服务模式
当前不同信息源（例如航空公司、航旅纵横、飞常准、携程、微信微博等）有各自的使用特点及功能导向，根据客户对机场不同业务类型的的需求进行整合，将航空消费者需求的不同类型业务进行内容及形式上进行集成，并将使用便的集成业务为航空消费者提供服务。但此模式下，如何对不同信息源进行有效链接，实现各终端的整体化，需要技术支持，存在一定的难度。
2.2专业业务服务模式
专业业务服务模式可以按照航空器相关类业务服务和非相关类业务服务，重新组织机场业务内容，针对航空消费者群的不同类型的移动业务需求，按照不同类型的业务提供给航空消费者。专业业务服务模式主要难点在于机场服务商如何及时的掌握航空消费者群的需求，保证不同需求的航空消费者可以获得其所需的业务资源。
2.3综合服务模式
综合服务模式既要考虑业务内容集成化、专业化，又要从航空消费者需求的角度来驱动服务。综合服务模式首先对不同类型的业务内容进行集成，再对集成的业务按照航空消费者所需的专业业务进行分类，分类好的专业业务内容提供给不同的航空消费者。在整个服务过程中也可以接受航空消费者的制定业务内容，从而形成一个比较完善的航空消费者服务体系，如图1所示。
三、机场服务传递过程分析
机场服务的传递过程是机场服务提供商将业务产品从服务提供商的手里通过机场这一平台载体传递到航空消费者的过程。影响机场的服务传递主要涉及的部门有：机场企业管理层、各运营及保障部门、服务标准制定部门、市场部门、业务部门、基层服务部门、人力资源管理部门以及服务支持部门。因此，这些部门的服务质量直接影响到航空消费者的感知质量。结合目前机场的业务流程，得到构成机场服务过程的几个构成要素：
（1）各运营及保障部门。大多数机场企业都是将运营及保障支持性部分分离，部门与部门的协调运作直接影响了服务过程的传递效率。
（2）机场候机厅。机场候机厅是直接与旅客接触的区域，其服务质量受机场企业的服务标准的制约。
（3）多平台投诉中心。随着云技术、大数据时代的到来，呼叫中心＼微博＼微信＼手机智能APP的新媒体应用越来越广泛，越来越多的航空消费者业务的订单、意见反馈等功能，服务人员的服务态度直接影响到航空消费者感知的服务质量。
（4）服务支持系统。服务支持系统主要是指机场服务过程中的客户关系管理系统、业务管理系统（离港系统、航显系统、广播系统等）、信息管理系统（集成系统、机场协同决策系统等）、服务传递系统等。强大的服务支持系统能保证机场服务及时、准确、高效地传递到航空消费者手中，满足航空消费者的各种个性化需求。
四、机场协同服务优化蓝图
通过对机场服务过程的构成要素进行分析，机场业务的服务蓝图被划分为4个部分，如图2所示。
从整体上看，购票过程、服务订单、服务生产和服务使用的有形展示是影响旅客感知机场服务质量的关键因素。购票过程和购票申请环节的有形展示主要为直接与旅客接触的服务人员（航空公司或）的穿着、语调、语气、申请表格、网络购票的服务流程、服务时间等；服务需求环节的有形展示主要为广告宣传人员的宣传方式、优惠活动、服务承诺的实现度以及信息屏的展示、引导准确性等；服务享受环节的有形展示主要为旅客的使用满意度。图2所示的服务蓝图是可调整的，机场服务企业在实际的服务过程中，应该注重解决内部支持部门的业务流程问题，对任何步骤都可以进一步细化和深入，从而保证可见的服务的顺利进行。
五、机场协同服务模式
要解决机场服务在时间、空间以及服务需求等多维传递与交互融合中的动态性问题，实现机场链上的网络服务商、服务提供商、合作伙伴、终端制造商以及最终航空消费者群体的协同服务，结合协同的核心思想中关于相互共享的研究，协同一体化是机场服务的发展趋势。
机场协同服务模式包括服务主体、运营机制、渠道整合三方面，是协同一体化理论的应用和延伸，主要是机场利用自身在区域性、政策性、航空消费者市场上的优势，根据信息和价值链的流动路线，分别从横向和纵向来实现机场服务的协同一体化。从产业链的横向延伸，从对产品或业务或服务上的纵向扩展，加强与竞争企业的合作，实现信息源、硬件、软件等资源的共享，以跨企业间和产业内企业间相互协同为发展目标。
随着4G时代和三网融合技术的发展，与日、韩、新加坡、香港服务商成熟的产业服务模式相比，现有国内机场服务商的服务模式较为单一，不能充分满足机场服务商未来的发展要求。机场服务商需要平衡好上、中、下游环节间关系，提供各项业务或服务以丰富业务类型和扩展增值业务；通过产业链成员多元化，满足航空消费者的各种个性化需求。产业链各环节之间需要建立起新型合作关系，机场链的均衡发展是机场移动数据业务发展的关键，提出机场协同服务模式，是适应机场整个产业链协同发展的基础。
依图3所示，协同工作主体主要包括：服务提供商、软件开发商、终端设备制造商、增值服务提供商、金融与电子商务等关联服务提供商、渠道建设商和终端航空消费者；协同工作平台主要包括：应用开发平台、软件开发平台、机场服务平台、渠道体系和网络平台以及业务提供平台等五大支撑平台；通过工作主体与工作平台的协同建设、双向循环交互，以实现机场服务的实时响应、开展移动交互服务。基于该模式下的机场服务，形成了“以机场运营为龙头、各服务提供商及合作伙伴为依托、信息平台建设为支撑、枢纽机场战略为驱动力”的产业链构建指导思想，以开放平台，通过平等合作，共同推动机场的发展，实现价值链上各方平衡发展和产业链环节上的共赢。
参 考 文 献
[1] 刘光才，龙继林.从旅客投诉内容看中国机场服务质量改进重点[J].经济研究导刊，2012，19（165）：215-218.
篇12
从一开始，法学教育就以事件处理为目标，常强调其实践品格。从这个意义上来说，法学教育又无法脱离行万里路的教育路径。于是，法律教育形成了他人行路学人读书的奇怪模式旁观者模式：即学生读书本上的法律规则，评价和分析他人的行为法律效果。因此，即便是我们采用所谓案例分析的模式，也无法摆脱隔靴搔痒的无奈，学生始终无法体验行为与法律结合的规则效果。多年来，无论我们如何改革，似乎旁观者模式一直是个让人沮丧而无法摆脱的范式。
旁观者模式具有自身的优点，比如旁观者清的心理优势、无利益纠葛的客观评价、事后综合分析的理性思维、规则与行为的逻辑正确、行为模式的类型归纳等等，无一不昭示着旁观者法学教育模式的理性超越。
然而，正是这种理性超越，使得旁观者模式成为书斋里的游戏，难以成为法律实践人才的养成模式。
第一，旁观者难以体验行为人的心理变化，因而就难以明白在法律公布的前提下行为人违法的心理诱因。法律是规制人的行为的，而行为是人的心理指示下的行为。因此，对心理的规制也成为法律的重要任务：法律在评价行为时往往追问行为人：你是故意的吗?你有过失吗?你事先知情吗?由于无法体验行为人的心理，法学理论上就出现了客观过错说与主观过错说理论。但无论我们持有何种理论，都不可避免地去揣度行为人的行为，因而可能犯错。如果以这种错误的结论作为判决或制定法律的基础之一，则判决可能失去正当性，法律可能成为生活的绊脚石而不是指南。
第二，旁观者模式的无利益纠葛使得法律研习成为法律技巧训练的纯粹设定，研习者虽以公平价值为标榜，但无一不以通过法律技巧赢得模拟诉讼为目标。这种训练使得研习者失去了真实的法律环境，研习的结果只与成绩有关，与社会正义无关，因而研习者没有追求正义结果的环境压力。这种教育模式要么培养出只卖弄法律技巧而忽略法律价值的讼棍，要么在实践中被维护正义的社会责任压的无法施展法律技巧，最终不能实现法律目的而放逐了正义。该模式下，培养出既有法律技巧又能够关照社会正义的真正法律人的几率少之又少。这正是因为无利益纠葛时，人们追求正义的动力大大降低所致。
第三，旁观者模式的思维与逻辑训练容易忽略经验与法律的关系。美国大法官霍姆斯曾言，法律的生命在于经验而非逻辑。但旁观者模式强调的是逻辑而非经验。通过逻辑演练，将他人行为归纳整理入某一法律类别，再覆盖上法律的包装，法律产品就跃然呈现。此种模式正是典型的概念法学传统范式。旁观者模式重视法律技巧，虽对于法律职业者而言不可或缺，但该模式忽略法律价值，因而无法培养出契合社会经验、具有实践理性的法学家，只能培养出法律技巧家。
二、航空法特色教育的实践困境
航空法特色教育同样没有脱离旁观者教育模式。这种传统的书斋教育使学生面临着前所未有的挑战，其中最大的挑战在于就业上面临的四面楚歌：航空法实践能力不足，航空法教学课时认为与基础法学教学课时导致航空法教学深度不足，本科生的就业堵截与非法学司考人才的比较优势，以及对口就业的压力，使得学生面临各种实践困境。
航空法特色教育需要教授的不仅仅是法律或航空法，而且包括航空运输、航空安全、航空保安等各类基础性航空知识，因此，学生的学习内容非常广泛，用来研究法学、提升法学研究能力的时间就相对有限。这使得他们的航空法学学习时间严重不足。从实践方面来看，本科生应当参与航空法律实践。然而，此类实践往往要求兼备技术与语言双重能力的法律人才，本科生虽学习一定的航空基础知识，掌握了一定的外语能力，但仍然不敷应用。
从就业来看，航空法学人才需求量相对较低，导致其就业难度大。还有一个重要的原因是用人单位的人力资源官员误，认为我们培养的本科生只懂航空法，不懂其他法律，因而非航空业者不愿意雇佣本科生。同时，学生在求职时未能向意向单位妥当展现其适销对路的专业素养。所有这一切，都导致本科生就业困难。然而令人尴尬的是，真正高水平航空法人才奇缺，很多航空法律业务为国外律师事务所所抢占。
三、转向自体验教育模式
正如我们所看到的，我国需要大量的具有国际视野的复合型航空法高级专门人才，但目前的本科生教育模式存在前述问题，我们所培养的本科生并不符合我国航空业的需求。因此，欲培养符合航空业发展需求的特殊法律人才，就需要改进培养方式，从旁观者模式向其他模式转向。在笔者看来，我国本科生的培养模式要由旁观者教育模式向自体验教育模式转向，方能够符合卓越法律人才的培养目标与要求。
与旁观者教育模式相反，在法学理论研习时，将自身经历或处理过的案件进行法律模拟评价，以判断自身当初行为的正当性，从而提高法学素养，这种法学教育模式以自身体验与法律再评价模拟为核心，可以称之为自体验法学教育模式(以下简称自体验模式)。自体验模式具有其独特之处。
第一，研习者以自身行为无论是合法还是违法行为，是执法、司法还是守法行为作为研究对象，而不是将法律作为研究对象。旁观者教育模式则以法律为研究对象，而不是以行为为研究对象。笔者认为，法学教育应当教育学生了解人类行为模式，从而理解行为所具有的社会意义，并由此理解规则设定的价值目标、规制程度与设置结构。法律之所以这样规定而不那样规定，是与其欲规范的行为模式及其社会意义密切相关。故而，行为是法学研究的根本对象，法律是对行为进行规范的表现形式。所有法律规则都是要求主体为或不为一定行为的，因而自体验法学教育模式的核心是研究行为的法律效果及其相互关系。旁观者教育模式虽然也观察人类的行为模式，但其核心在于法律如何规定，在这个前提下某种行为应当如何评价。因此，在这个意义上，自体验模式是以行为-行为意义-社会关系-法律规则-法律评价为序进行研究;而旁观者法学教育模式则是以法律规则-行为-法律评价为序进行研究。二者的区别反映了不同的法律认识观，前者是行为(社会关系)是法律的基石，是先行为后法律的认识，而后者则是法律先定假设下的行为调整论，是先法律后行为的研究假设。毋庸置疑，自体验模式遵循了法律产生的正常规律，能够使学生明白法条产生的行为基础。因而是知其然更知其所以然的教育模式。
第二，自体验法学教育模式研究的是研习者本人亲历行为，而旁观者法学教育模式则研究他人的行为。可能会有人质疑，并不是每一个人都有机会经历法律评价其行为的过程，因而自体验模式是无源之水。特别是对于本科生而言，自体验模式几乎是不可能的。然而，人的行为从法的运行视角来看，涉及执法、司法和守法过程，社会每一个主体，都在这三大法律运行系统中承担义务或享有权利。因此，每个人每天的行为都与法律相关，因而都可以通过法律的模拟再评价而获得法律知识的养成。比如早起的同学是否有义务保持静默以保证同舍他人的安静休息权?睡懒觉的同学是否有权限制早起的同学开灯读书?诸如此类均可作为自体验模式研习的对象。
第三，自体验模式以研习者亲历行为为研究对象，因而其法律研究的结果更容易使法律知识内化为研习者的行为。而旁观者模式则犹如论诗评文，评对论错都容易成为过眼云烟，无法对研习者形成心理冲击，因而研习所得法律知识难以内化为研习者的行为。
在自体验模式下，航空法特色教育将以其在生活中涉及的各类与航空运输、空气空间、机场征地拆迁、航空快递等等亲历行为作为研究对象，或者以环境模拟方式提供各类航空活动环境，由参与者对自身行为进行法律模拟评价，从而获得航空法律知识。无论研习者以自身亲历还是环境模拟中的各类行为为对象，都将构成非设定模式下的灵活多变的场景，既有助于法律技巧的训练，也有助于航空法律知识的养成。
四、课程体系的调整
目前，在一级法学学科基础上，本科生的培养模式主要强调三个模块的知识结构：即法学、外语、航空法学及航空知识。比如中国民航大学本科生教学大纲规定学生应学习一级学科法学及航空法学、航空概论和公共英语、思政等公共课程。这种培养模式显然具有先进性，应当说是一级学科学位点+特色法学教育模式的实践。但此种模式仍然不能满足航空业对高端法律人才的需要。
第一，航空法学课程单一，未形成航空法系统知识课程体系。目前中国民航大学法学院开设的主要是《航空法原理》、《国际航空运输法》两门课程，以及一门案例训练课程，未从航空法知识体系的角度涉及课程模块。因此，学生学习后尚不能从根本上掌握航空法知识并应对实践问题，不能实现航空法特色教育的目的。事实上，航空法学教育除了通识课《航空法原理》以外，还应当开设《航空运输合同法》、《航空侵权法》、《航空器权利法》、《航空融资法》、《航空行政法》、《通用航空法》、《国际航空公法》和《航空国际私法》等理论课程和相关实践课程，才能够基本涵盖航空法知识、培养具有处理实践问题能力的学生。
第二，航空业是一个涉外性很强的产业，必然要求其法律服务者能够处理涉外法律事务，其中一个重要的技能就是外语能力。而目前的本科生无论在招生还是培养方面对外语的要求并不高。在汉语还未成为国际上使用最广泛的工作语言之前，外语能力的缺失将导致法律服务能力的丧失。然而，目前设置的英语课程主要是为应对四六级考试的公共英语，而不是航空法英语或航空英语，将来在航空法岗位上将面临无法与外国航空法律师和其他专业人员沟通的窘境。最近的例子是韩亚航空在旧金山机场坠机案，该案机组成员外语能力较低，给美国交通安全委员会的调查带来不便。尽管这不是法律职业中的案例，但的确具有相似性。因此，将航空法英语能力作为基本的教育模块是合理选择。就课程设置而言，增加航空英语、航空法英语、法律英语，缩减公共英语课课时。本科生英语课程在严格意义上来讲，仅仅是普通英语课程的继续，只是多了一些生僻艰涩的词汇、俚语以及书面表达等。这些知识虽然重要，但对本科生而言，并没有多少适用上的意义，无论从学术研究，还是专业交流上来看，均是如此，而且通过航空专业英语也可以培养其沟通与写作能力。所谓懂外语的涉外法律人才，其实质是懂专业外语的法律人才，而不是只会普通外语，不知其从事的航空法律服务中涉及的专业词汇与专业表达的法律人才。因此，该课程应当被体现航空行业特色的专业外语所替代。
第三，航空知识与法学知识是完全不同的学科门类，即使就航空知识而言，也具有多个不同的学科。因此，仅具有法学知识的本科生面对实际问题时，难以用法学知识处理问题。因为航空事件中的事实问题往往使得本科生无法认识其性质，自然难以将其归入某一法律关系之下，处理问题自无从谈起。故此，航空知识与法学的跨学科知识构成是保证本科生成为应用型航空法人才的关键。航空知识模块应当涉及三大块：一是航空运输业务，二是航空安全业务，三是航空管理业务。这三大模块实际上是航空服务业中的核心业务，因而内容纷繁复杂，短时间内难以掌握。但是，本科生需要的是对基础知识的了解，仅要求其对航空活动的基本流程、术语及常见问题有所认识，目的是在研究和实务中能够迅速对接到法律规则上来，而不是要求其深入掌握和研究这些知识。因此，上述航空知识应以概论形式开设相关课程。因此，航空法特色教育应当以法学一级学科核心课程模块、航空法学模块、航空法英语与公共英语模块和航空基础知识模块四个模块组成。改变目前的漏斗状课程分布形态，实现航空法学教育课程体系化。以实现培养复合型与涉外法律人才的目标。
五、问题导向型的实践培养模式
研习者应当在研习航空活动过程中，以权力、权利与义务为核心，提出相关的问题，或者在研习者限于认知水平难以提出问题时由教授提出相关问题，由研习者自行或在教授指导下找出问题症结所在，并依据其寻法所得，依其理解进行解决。该解决方案应通过其他研习者讨论评价、有时包括航空实践部门的反馈以及教授的评价之后，再由研习者进一步反思，最终提出解决方案。按照自体验模式的理念，研习者应对研究对象具有一定的感性或更高的理性认识。本科生在航空行为的体验及观察方面不足，直接研习航空特色法律，必然重回旁观者模式的老路。为此，在本科生入学后先集中进行航空知识模块及航空外语的学习，将实践课程推行到航空实务部门进行，进行为期 1 个月的见习，以体验有关航空行为及其社会意义。返校后对其所经历的全部航空行为进行统计分析并写出行为模式报告。然后开始航空法英语、法学一级学科课程及航空法特色课程模块的研习。研习应当按照问题导向型与自体验模式进行。在毕业论文撰写之前，再分派本科生到航空实务部门实习 3 个月。通过实习，再次检验其自体验模式及问题导向型模式下的学习效果，并进一步修正和提高。返校后进行毕业论文的撰写。见习-研习-实习-研究的培养路径是实践-理论学习-理论指导实践-实践反馈理论-理论提高-实践能力提升的螺旋式上升运动，对于培养复合型高端航空法人才具有重要的现实意义。
参考文献：
[1]教育部、中央政法委员会.关于实施卓越法律人才教育培养计划的若干意见.moe.edu.cn/publicfiles/business/htmlfiles/moe/s3875/201204/134451.html.
[2].乡土中国.北京:北京大学出版社.1998.
篇13
1应用气象信息服务系统的作用
气象信息服务系统，对人类社会生产和生活产生了极大的影响。因为我国目前气象灾害频繁发生，使得人们日益认识到信息资源之于社会经济的重要性。在有可能出现的重大灾情面前，对诸如暴雨、大风、冰雹、台风等提前做出预警，各有关部门在灾害发生之前采取有效措施，最大限度的额减少气象灾害对人民生命财产造成的损失。
水利水电、民航运输、农业等部门，需要对气象信息进行详尽的了解，才能及时的有效的发挥它们之于国计民生的重大作用。
2气象信息服务系统设计
气象信息服务系统设计主要是从气象灾害预警系统为基准点实施涉及研究的。居于移动数据传输平台的系统，通过信息采集、传输、处理和告警，在监测区域安装信号采集终端。在气象预警信息系统为管理平台上，通过移动运营商的无线网络通道，对监测数据实施传输、处理和智能分析，最终将检测数据或预警信息通过LED显示终端实时播报。
LED的智能文转阴功能模块统归对文本的模拟语言输出，实施喇叭自动播报。
该系统的主要设计特点是：GPRS全球定位系统无线集群，实现实施的GIS全球地理信息平台，融合SIM全球通信系统三位一体的设计风格。
应用该系统，是实现移动公网资源，将气象灾害预警以网络的快速传递速率，地图定位，自由放大、伸缩和寻址，以管理员全新，实施电话插播，对于设备较为落后的地区，还能以终端电话广播，播报气象实况。系统的设计，带有开关控制功能，最终实现节能效应，延长设备使用寿命。
系统设计实现功能：主要是为了满足气象日常管理需求，在器型数据库集、数据库管理系统和终端用户应用系统三分组成不同的功能和应用。系统的网络设计群体，主要是基于网络浏览器和服务器的工作方式，在新闻资讯栏目档实现其应用价值。
系统设计的运行环境，主要体现在对信息的输入和输出上。在设计实体时，以满足用户需求为基准，利用Microsoft Access数据库，实现对系统的网络开发。建立气象系统的数据库管理系统，以windows应用程序开发工具，实施应用。以Internet Explorer和高级编程开发技术，实现终端系统信息沟通，实现数据库的集成。最终的运行环境为Windows NT或Windows XP服务器网络操作系统，Microsoft Access数据库数据采用，Windows 98/2000，Browser（浏览器）rver相结合的结构客户端。
3气象信息服务系统应用
3.1公共气象服务系统
公共气象服务指气象事业部门使用各种公共资源或公共权力，向政府决策部门、社会公众、生产部门提供气象信息和技术服务，并让用户了解和掌握一定气象科学知识，将气象服务信息和技术应用于自身的决策、管理和生产生活实践的过程。
网络浏览器的全系脑功能，对于数据的精准处理，保障设计系统的周期性开发，实现安全可靠的运行环境，最终实现公共气象服务的初衷。对短期预报，长期降水预报以及气候要素预报和最终结果的自动化综合化预报结果审查，都使得系统功能无限发挥。
3.2航空气象服务系统
目前应用气象信息系统的航空气象服务系统，主要包括世界空域预报系统（WAFS）、高高度航空航行气象信息服务（HAMIS）、低高度航空航行的气象信息服务（LAMIS）和 机场管制气象信息系统（ACWIS）。系统服务建立的初衷，主要是从气象观测、气象预报和气象播报等方面，形成的气象信息服务系统。
建立机场气象预报网络平台，以气象局的气象信息综合分析处理系统投入运营。为保障气象信息服务的及时与准确，减少信息收集、分析、处理压力，实现预报需要，确保资料数据的时效性和稳定性，形成完善的气象雷达显示工作站，对短时临近雷暴监测系统的预报技术指导。最终以气象信息系统的公用，为航空安全提供强有力的保障。
3.3农业气象服务系统
气象之于农业，不是单纯的气象投入就能了事的。近年来，农业气象系统运用信息化网络化传输渠道，从开展业务到服务工作，再到业务领导和国家经费建设支持。对农业气象的研究甚至形成了一门专门的学科。农业气象信息系统的建立，是气象人员在出现关键天气时，根据天气预报结论，使得农业生产和注意问题以及建议措施都作为水利运行工作的参考。现有的气象观测站之间，观测治疗与实际情形有所差别，农业气象信息，必须建立多重观测站，以切合实际农业需求。实现气象信息服务软件的集中设计，发挥系统的主要功效，实现其技术方法和指导，在相关领域的业务人员、科研人员和管理人员的协同研究和服务下，充分了解农业气象卫星遥感业务，发挥其应功效。
4总结
随着社会、经济、科技的不断进步，人的作用在逐渐加大，但是并不能拥有绝对抗衡自然的能力，这就需要应用气象信息系统，去保障相关行业的经济和社会效益。长期以来，气象信息服务系统的建立，对国计民生发挥巨大作用的同时，也使得科研人员不断加大对应用气象信息系统研究设计的力度，以便于更好的服务人民、服务社会。气象信息服务系统应用于公共领域、航空领域和农业领域，都为气象信息朝着精确化、指引化、预警报警化方向发展。
参考文献
