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目前，发展交通计量的主要障碍，首先体现在社会对计量工作重视程度不高，没有认识到计量－质量－经济三者之间的内在联系，认为计量是微不足道的事情，做与不做都一样，难以发挥计量支撑经济发展的能效作用;其次，法制观念淡漠，诸如出具假报告、假证书、假数据一类的违法行为屡禁不止，行业监管力度、范围和法治手段不够健全;再者，投资成本高于预期效益，计量建标前期成本高，服务市场竞争主体复杂，对计量做决策的人没有受益，市场缺少经济激励机制;最后，传统计量服务模式下，非一体化、非专业化的结构不利于技术扩散，加之缺乏利用技术和技能知识的人，使得技术标准的推广受限。解决方案及建议:
(1)尽早启动发展交通计量的战略规划，明确把计量重点项目的建设纳入交通“十三五”发展规划中，把符合计量标准和规范作为交通经济建设约束性指标之一。
(2)构建交通计量体系，加大政府财政支出来支持交通计量的发展，引导投资主体获得经济和社会共赢的长效收益。
(3)加强计量技术研发机构和试验平台建设，进一步完善鼓励技术创新的相关政策，资助和引导产业创新联盟，加快技术成果转化，加强国际合作。
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2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力
我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径，也是能够解决政府的投资的经济约束的，便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足，因此，在一般情况下，没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象，也就是说，一般情况下，银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而，向银行进行贷款也存在着一定的风险，例如，在银行进行的贷款，一般情况下的利率都相对比较高，并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲，一般的还款周期对会比较长，因此，总体所产生的融资贷款成本也比较高，给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区，甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。
3.民众对于基层交通经济的投资越来越少
在我国，还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种，然而，所占的成分比例却微乎其微，由于我国的基层交通经济建设的投资巨大，建设周期以及消耗的时间也比较长，并且资金的收回比较缓慢，所以，对于我国的追求发展稳定、可靠、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲，基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此，民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低，投资也相对很少。
二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策
1.促进我国的政府财政的支持力度
针对于我国基层交通经济融资困难所存在的几点问题，促进我国的政府的财政支持力度是解决我国基层交通经济融资困难的重点方法之一。加快对于我国省市级、地方的管理方案改革，为当地的政府分配更加多的自力，为省级、市级等地方区域之内的基层交通经济建设的发展提供强有力的经济资金基础。因此，促进我国的政府财政的支持力度，从而为我国的基层交通经济融资建设提供直接的发展动力，是解决我国基层交通经济融资困难的问题的最根本的直接路径。
2.建立地域的基层交通经济建设
专项基金为了解决我国基层交通经济融资困难的问题，首先要从解决资金的来源入手。除了促进我国政府的财政的支持力度，我国相关的部门也可以通过建立地域的基层交通经济建设专项基金来保证我国基层交通经济建设融资数额达到最多。例如，根据我国社会的实际情况，相关部门可以聘请专业的投资及后与专家对我国的基层交通经济融资进行管理、监督、以及操作。发行我国交通建设的相关基金券，将我国的社会上的一些暂时没有用处的闲散资金、以及民众资源投入的个人零散资金集中起来，充分的投资应用到我国的交通建设中来。显然，国家必须规定有吸引力的、有发展前景的投资优势来吸引民众进行投资。与此同时，当基金获得相应的收益之后，应该按照基金中股份的多少分别进行不同薪酬的划分。这样，随着我国社会与科学技术的进一步发展，我国应该建立一个不局限于仅仅依靠着政府方面的支撑来影响基层交通经济融资情况的基层交通经济建设融资的专项基金，为我国的相关活动提供良好的经济支持。
3.根据不同地域的交通建设情况
采取不同的解决措施前文也有些提到，我国的基层交通经济融资手段包括三点最为著名，分别为政府投资、向银行贷款、民众资金，这三种方法也为我国的基层交通经济建设提供了不小的支持，然而，发展，要从长远的眼光来看，因此，仅凭这三种方式来吃撑我国基层交通经济建设的融资是远远不够的。近年来，随着县、镇、乡、村的交通建设越来广泛，因此，所需要的资金的数量已经越来越大。这样的一个现实情况——我国的基层交通经济融资的情况也会随之越来越紧张。为了缓解这个问题，每一个乡镇的工作人员需要对本乡镇的交通经济的建设进行深刻的认识与反思，并且选择最适合的、最优的解决办法，因地制宜，为乡村的基层交通经济融资建设引入更加多的资金！大力的引入这样才能够在有效的时间内将我国的基层交通经济融资困难的问题解决的最迅速。
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交通经济带建设的关键，要使经济社会随着走廊功能的发挥而发展，要避免过度依赖交通通道而导致的区域和产业畸形发展，而且积极打造新丝路上的青海交通经济带主要措施，包括区位交通运输基础设施的不断完善、以工商贸为主的三次产业结构的优化、沿线分布的经济中心和大中城市的升级。
（一）积极争取进入国家规划
进一步夯实“交通经济带”基础设施丝绸之路经济带建设，是新的历史条件下我国又一轮对外开放的大战略。毋庸置疑，国家对“五通”之一的道路联通投资巨大，相应项目落地是各地基础设施快速发展的重大机遇。青海省集西部地区、民族地区、高原地区和欠发达地区于一身，2001年以来，经济连续保持10％以上的增长速度，人民生活实现了由温饱到小康的历史性跨越。但与全国平均水平相比，差距在不断拉大。2013年，青海省GDP占全国的0．36％，财政收入的0．28％。城镇居民人均可支配收入、农牧民人均纯收入，分别由2000年的第24位、25位，下降至第30位。要乘上与全国同步全面建成小康社会的快车，青海省必须抓住历史机遇，争取国家层面对青海交通经济带定位的认可，使更多的基础设施项目落地，促进经济社会全面发展。一要加强舆论工作，通过论坛、新闻媒体、理论研究等渠道，强调青海省在新丝路建设中的交通通道地位，明确国家层面认可青海交通经济带定位的必然性；二要积极争取新丝路上青海交通经济带进入国家规划。在丝绸之路经济带建设开局之时，牢牢把握区位优势，在自己心中有数的同时，争取青海交通经济带进入国家战略规划，进入大规划；三要积极主动制定青海新丝路交通经济带发展规划，为对接国家规划打好基础，掌握主动权。
（二）切实围绕新丝路交通经济带建设
布局区域经济社会发展新格局从站在青海看青海、站在西部看东部，积极转变为站在青海看全国、看亚洲、看全球的全方位视角，重新认识青海在生态、资源、稳定、交通等方面的战略地位，重新布局国土空间开发格局。一是从可持续发展的角度出发，把无可替代的水资源禀赋和交通地域优势作为着眼点，作为顺应自然规律、经济社会发展规律，进行科学布局的前提条件；二是按照人口资源环境相均衡、经济社会生态效益相统一的原则，调整空间结构，水往东流、路向西走。即南部、北部以三江源、祁连山为核心，布局生态空间，建设生态保护屏，承担“中华水塔”功能，全力做好生态环境保护；中部以丝绸之路为轴心作为生产空间、生活空间，承担交通通道、经济社会发展功能，全力做好交通经济带建设。
（三）加快产业结构调整
打造交通经济带的“增长极”调整产业结构，做大做强交通经济带上的“增长极”。一要以开放合作共赢为着眼点，调研新丝路上各国各地需求。立足青海向东看，我们生产力水平相对落后。但是，如果扭过头来向西、向西南看，就会有新的发现。如中亚各国在交通、邮电、纺织、食品、制药、化工、农产品加工、消费品生产、机械制造等行业有引资需求，在农业、沙漠治理、太阳能、环境保护等方面有合作需求；二要梳理出自己绝对优势产业，寻找广泛合作基础。如青海光伏产业占据全国半壁江山，不仅率先打造了国内国际最大规模的光伏电站，而且光伏发电势头一直“领跑”全国，与此同时，光伏制造产业也初步形成了“以硅为主、多元发展、集中布局”的格局，一批重点项目投产，产业链条日趋完整。光伏产业不仅从国内看是我们的优势产业，而且从对中亚各国的合作来说，也是我们的优势产业；三要围绕开放合作，加快产业结构调整。梳理出自己相对优势，在生产、贸易、旅游、科技、交通运输、能源环保、通讯以及人力资源开发等经济领域，寻找出合作的基础，并且围绕此，促进投资增长、改善生产要素配置效率；提升技术创新能力，加快产业结构调整，推动产业结构优化升级。
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2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力
我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径，也是能够解决政府的投资的经济约束的，便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足，因此，在一般情况下，没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象，也就是说，一般情况下，银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而，向银行进行贷款也存在着一定的风险，例如，在银行进行的贷款，一般情况下的利率都相对比较高，并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲，一般的还款周期对会比较长，因此，总体所产生的融资贷款成本也比较高，给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区，甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。
3.民众对于基层交通经济的投资越来越少
在我国，还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种，然而，所占的成分比例却微乎其微，由于我国的基层交通经济建设的投资巨大，建设周期以及消耗的时间也比较长，并且资金的收回比较缓慢，所以，对于我国的追求发展稳定、可靠、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲，基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此，民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低，投资也相对很少。
二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策
1.促进我国的政府财政的支持力度
针对于我国基层交通经济融资困难所存在的几点问题，促进我国的政府的财政支持力度是解决我国基层交通经济融资困难的重点方法之一。加快对于我国省市级、地方的管理方案改革，为当地的政府分配更加多的自力，为省级、市级等地方区域之内的基层交通经济建设的发展提供强有力的经济资金基础。因此，促进我国的政府财政的支持力度，从而为我国的基层交通经济融资建设提供直接的发展动力，是解决我国基层交通经济融资困难的问题的最根本的直接路径。
2.建立地域的基层交通经济建设
专项基金为了解决我国基层交通经济融资困难的问题，首先要从解决资金的来源入手。除了促进我国政府的财政的支持力度，我国相关的部门也可以通过建立地域的基层交通经济建设专项基金来保证我国基层交通经济建设融资数额达到最多。例如，根据我国社会的实际情况，相关部门可以聘请专业的投资及后与专家对我国的基层交通经济融资进行管理、监督、以及操作。发行我国交通建设的相关基金券，将我国的社会上的一些暂时没有用处的闲散资金、以及民众资源投入的个人零散资金集中起来，充分的投资应用到我国的交通建设中来。显然，国家必须规定有吸引力的、有发展前景的投资优势来吸引民众进行投资。与此同时，当基金获得相应的收益之后，应该按照基金中股份的多少分别进行不同薪酬的划分。这样，随着我国社会与科学技术的进一步发展，我国应该建立一个不局限于仅仅依靠着政府方面的支撑来影响基层交通经济融资情况的基层交通经济建设融资的专项基金，为我国的相关活动提供良好的经济支持。
3.根据不同地域的交通建设情况
采取不同的解决措施前文也有些提到，我国的基层交通经济融资手段包括三点最为著名，分别为政府投资、向银行贷款、民众资金，这三种方法也为我国的基层交通经济建设提供了不小的支持，然而，发展，要从长远的眼光来看，因此，仅凭这三种方式来吃撑我国基层交通经济建设的融资是远远不够的。近年来，随着县、镇、乡、村的交通建设越来广泛，因此，所需要的资金的数量已经越来越大。这样的一个现实情况——我国的基层交通经济融资的情况也会随之越来越紧张。为了缓解这个问题，每一个乡镇的工作人员需要对本乡镇的交通经济的建设进行深刻的认识与反思，并且选择最适合的、最优的解决办法，因地制宜，为乡村的基层交通经济融资建设引入更加多的资金！大力的引入这样才能够在有效的时间内将我国的基层交通经济融资困难的问题解决的最迅速。
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根据合同来开展运输服务，还可以最大限度地增强运输企业的责任感，保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理，因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。
（二）实现预算管理
所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式，这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系，充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能，对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决，从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来，从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用，真正地实现全面的预算管理，只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变，促进企业利润的提升。
在交通运输行业的经济管理工作中，存在着两个难题，首先就是在进行全面预算的时候，工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来，将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和核心，从而更好地满足企业运营的需求，促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的核心利益相联系，真正地实现低成本的管理，从而促进企业预期的发展目标的获得。
（三）加强对运输收入的稽查工作
我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确，因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力，还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化，我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作，采用内部检查的方式来展开财政的核算，从而将稽查的影响范围加以扩大，提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的核心放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处，从而促进我国交通运输系统正确性的提高。
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1.3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛，在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。
2针对现今不足提供以下管理方案
发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。
2.1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划，但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。
2.2加大资金投入国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。
2.3落实信息系统管理信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。
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(二)合理规划交通产业内部结构
我国交通运输业30年来取得了飞速发展，但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大，这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年，10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展，而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一，能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的，为改变这一现象，我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾，我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式，大力调整和优化交通运输产业结构，通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低，提升我国交通运输系统的整体能效。
(三)增加清洁能源应用，改变城市出行方式
混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面，比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内，碳排放量可减少56%；在压缩天然气汽车的生命周期内，碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明，清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以，我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜，增加清洁能源在交通运输中的应用比重，促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次，我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力，构建一体化的管理体系，在智能化信息共享和交易平台的基础上，实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外，在城市出行交通方面，应加大电能使用，大力发展城市和城际轨道交通系统，对轻轨和地铁路线交通网络合理规划，促进以轨道交通为主体，城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。
二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略
我国交通运输发展要实现低碳模式，除技术和规划外，一定的政策限制和引导也十分必要。
(一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持
国家应出台相关政策，对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上，对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建，估计公众积极消费新能源产品，对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位，政府应给予一定鼓励，实施相关的优惠政策或奖励政策等，以真正推动新能源交通运输的发展，促进交通运输早日实现低碳化，降低无效碳排放。
(二)深化铁路体制改革，加大铁路投资
国家应从政策层面上深化铁路体制改革，在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上，加强国家财政对铁路的支持，加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式，拓宽铁路交通运输建设的融资渠道，吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中，以改善铁路交通发展的资金短缺问题，促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。
(三)集中管理各种交通运输方式，提高运输效率
在对交通运输业产业结构优化同时，我国应对综合运输管理体制建立和完善，集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式，实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接，以使各种运输资源的整合更加协调、合理，与客货流实现实时的完美匹配，促进各种运输方式利用效率最大限度地提高，实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。
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1．2区域内县域经济发展水平差距明显
河北省县域经济强县多位于交通条件优越和资源集中地区，县域经济落后的多集中分布在交通条件差、距离城市远的山区。河北省石家庄、唐山、廊坊等地区的县市在河北省县域经济20强中占据了大部分席位，这主要是由于这部分地区的地理位置较优越，县域经济发展起步比较早，交通、基础设施建设较为完善，获得政府大力支持，已经有了特色产业和优势产业。而县域经济发展排在后面的主要分布在自然条件、地理位置、基础设施条件相对较差的地域，如张家口、承德地区，交通的劣势对县域经济的发展具有一定的不利影响，使得县域经济表现出不平衡发展。
2京津冀现代化交通网络系统建设现状与存在的问题
2．1京津冀现代化交通网络建设初具规模
公路方面，6条高速公路连接河北与北京，9条高速公路连接河北与天津，4条高速公路共同连接天津与北京。铁路方面，京冀高铁、京津城际高铁、津秦高铁促进了京津冀经济的融合和发展。京沈客专、京唐客专、京张城际已开通，津保铁路将于2014年通车，涿州－北京新机场－廊坊－北三县－首都国际机场一线的城际铁路也很快通车。高铁的快速建设，使得京津、京石、津唐、津秦、津沧等主要城市间能够实现1小时左右直达。航空方面，除了北京新机场，还有北戴河机场、承德机场、张家口机场、邢台机场在建。为了缓解北京机场的压力，增加当地的客流，天津、石家庄机场采取了“空铁联运”方式。城际轨道交通方面，北京地铁线路将修往河北一些城市，天津地铁向北京方向延伸;加快京津冀现代化智能交通网络建设，实现公交、地铁、轻轨、出租车领域“一卡通”刷卡支付。
2．2京津冀现代化交通网络对接不完善
首先是存在“断头路”，京津冀三地除国家级通道外，河北与京津对接的高速公路、国道、省道多处存在“断头路”，共达2300多公里，其中高速断头公路200公里，国道和省道断头路分别为700和1400公里。京昆高速只修到河北涞水，6年仍未联通北京，5条与北京对接的高速公路包括京秦、京台等未全部打通，还有23条普通干线公路没有全部通达。燕郊仅有一条102国道进出北京城区，非常拥堵，天津与石家庄之间没有高铁。断头路在河北省内有11300公里，与京津冀交通网络对接不完善，既影响了省内交通，也影响了京津冀区域一体化交通体系的形成。河北省内交通也存在一定问题，主要是“东西不畅南北不通”，各市县间的交通建设不通达，甚至需要借助北京换乘。唐山到北京、天津的客运班次多到每天几十趟，到张家口、保定、廊坊、邢台的车次每天却寥寥无几。承德唐山间至今未通火车，张家口、承德、衡水目前还未通高铁，承德－北京的需要4个半小时，张家口－北京要3个多小时，石家庄－张家口铁路至少需要7个小时，石家庄－承德至少要10个小时，交通的不便利，阻碍了张家口、承德、衡水县域经济的快速发展。
3现代化交通网络系统建设与县域经济发展的关系分析
3．1现代化交通网络系统建设对县域经济的发展具有促进作用
进入全国第12届县域经济百强县的迁安，隶属河北唐山市，位于河北省东北部，燕山南麓，滦河岸边，地处环渤海环京津发展区域，交通非常便利。武安在晋冀豫三省交界处，交通四通八达，路网纵横交错。武安市内有5条越境铁路，有18个客货混用站，309国道横穿武安市东西，邢都公路穿过南北，交通发达。三河市位于京、津交界，属于廊坊市，是县级城市中占地面积最大、行政级别最高的，西距天安门30公里，西北距首都机场25公里，南距天津125公里、东到唐山121公里，处在京、津、唐的金三角核心。由此看出，县域经济发达的县市，其交通都很便捷，地理位置相对优越。以交通为首的公共基础设施在县域经济发展中起了极大的作用，政府投资、民间投资或是外商投资，会首先考虑企业建成投产后的运输问题，因此，交通便利地区相对容易获得投资，带动相关行业的发展，推动当地县域经济的发展。
3．2交通状况不是影响县域经济发展的唯一因素
交通状况虽对县域经济的发展具有明显的促进作用，但是交通条件类似的县域经济水平具有明显差异，如廊坊市区中固安、大厂、香河均毗邻北京，但县域经济发展水平差距很大，只有三河市进入第12届全国县域经济名单之中。这说明，随着经济的发展，除了交通状况外的其他因素，对县域经济的影响也越来越明显。“要想富，先修路”的观点虽对，但如何更好地利用好交通优势，是河北省发展县域经济中需要重要考虑的问题。
4加快京津冀现代化交通网络系统建设的建议
4．1推进河北省现代化交通网络系统建设
按照客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”的原则，促进河北现代化交通网络系统建设，市－县－之间，实现公共交通通达。创建便捷、高效的现代化交通网络，首先要加强基础设施建设，建成集高速公路、干线铁路和航空运输为一体的综合交通网络，达到县县通高速，市－县之间公路达到一级标准，县城之间及与主要县域产业园区之间公路达到二级标准，实现市域“一小时交通圈”和县市“半小时交通圈”。其次加强县级客运站场建设，达到每个县有一个二级以上客运站，每个乡(镇)具有一个三级以上等级客运站，形成市－县－乡换乘便捷的客运枢纽体系，满足客运和货运的需求。加快城市公交向周边延伸，鼓励重点乡镇发展公共交通服务，形成覆盖全面、高效环保的现代化交通网络。发展省内航空运输，特别是首都第二机场的建设，位于北京市南端大兴区与河北廊坊市交界处，机场的建设使全国各城市与河北的交通更便捷。要努力提高和完善机场基础设施，扩大航空线，根据“零距离换乘，无缝连接”的目标，连接机场和高速铁路和城市交通。发展物流业，加强物流节点与航空、铁路和公路等主要货运站场的有效对接，发展铁路运输，降低对公路的依赖，真正实现货运“无缝隙衔接”。
4．2建立京津冀现代化智能交通网络系统
逐步全面对接京津冀交通，建立智能化交通网络系统。要积极推进交通基础设施的升级改造，加强基础设施养护管理，不断提高工程的质量和耐久性;注意推广和应用先进的技术，完善交通信息，网络化，智能化水平，提高设备的使用效率;减少对资源的占用和消耗。随着普通道路建设，已有3条高速线连接北京，天津、石家庄，环京津周边县(市、区)与京津之间至少有1条一级公路连接。在京津冀共同推进的交通网络建设中，将形成9000公里的高速公路网及主要城市的3小时公路交通圈。环绕北京的“大外环”全长约940公里的绕城公路，首都过境交通得到缓解，京张、京沈、京沪、京台、大广、京珠等高速公路连接起来，连同从北京出发向六个方向的高速路网(京承通道、京张通道、京石通道、京秦通道、京衡通道、京廊沧通道)，形成“一环六射”的高速路网。要尽快打通“断头路”，加快廊坊北三县(市)与北京的交通设施网络一体化建设，加快京台高速、唐廊高速、滨石高速的建设。大力实施以路为重点的“畅通工程”，解决影响和制约我省县域经济发展的交通瓶颈问题。借助于京津冀协同发展战略，争取北京和天津的支持，优先加快公路网络和轻轨的建设。采取多项措施，促进津冀港口发展。加强秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、天津港和黄骅港之间的协同管理;推进机场与高速互联，在首都机场、北京新机场、天津机场、石家庄机场四空港为重点的机场体系基础上，建立京津冀航空、铁路、公路一体化的交通体系。
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2产业聚集现状分析
2．1产业集聚现状分析重庆地处长江上游经济带核心地区，中国东西结合部．其工业基础雄厚，门类齐全，综合配套能力强．重庆是中国老工业基地之一，汽车摩托车业、化工医药、建筑建材、食品、旅游是重庆五大支柱产业．而汽车摩托车产业发展则居于支柱产业中的首位．抗战时期，大批军工、装备制造业迁至重庆落户，成为制造业产业集聚的雏形．重庆直辖之后，交通运输设备产业成为了经济发展的支柱产业．政府产业政策的倾斜与扶持，城市轨道交通的发展，使得对轨道列车需求增加，极大促进了交通运输设备制造业的发展．根据年鉴的数据得出，从1999年到2011年期间，重庆交通运输设备制造业总产值逐年快速增长，2011年与1999年相比，产值增加了大约16倍．在这12年里，产值以平均27．86%的速度增长，而同比全国平均年增长率为24．47%，高于全国水平约3个百分点．重庆交通运输设备制造业的发展水平高于全国平均水平．在此期间，重庆交通运输设备制造业从业年平均数逐年递增，2011年与1999年从业人员年平均数翻了一番．重庆地区从业人员以年均10．6%增长，全国交通运输设备制造业从业人员平均水平为7．2%．该产业对于带动就业显著高于全国平均水平．重庆交通运输设备制造业快速发展主要集中在两个时期:一是加入WTO之后，面对出口产品严峻考验，而产业集聚可以提高经济效益与产品竞争力;二是2008年全球金融危机爆发，中国出台“四万亿”刺激计划，重庆公交铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业供不应求，唯有产业聚集才能使得要素禀赋得到最优配置，产生规模经济．
2．2区位商测算现在和将来较长时期内，重庆交通运输设备制造业对重庆经济的影响将较为显著．此处采用区位商LQ(LocationQuotient)指数来分析重庆市制造业中产业集聚程度．区位商是指一个地区特定部门的产值在地区工业总产值中所占的比重与全国该部门产值在全国工业总产值中所占比重之间的比值．区位商可以分析一个产业是否构成地区专业化部门或相对集中程度．LQij=xijΣiXijΣjXijΣiΣjXij(1)式(1)中，i为第i个产业，指交通运输设备制造产业;j为第j个地区，为重庆地区;Xij表示第j个地区的第i产业的产值指标，指重庆市交通运输设备制造产业．该指标在产业结构研究中，运用区位商指标可以分析区域优势产业的状况，同时表示该地区该行业的规模在大区域的比重．其经济含义是:一个给定区域中产业占有的份额与整个经济中该产业占有的份额相比的值．当LQ＞1时，表明该地区该产业具有比较优势或显示该产业具有较强的竞争力;当LQ≤1时，表明该地区该产业不具备优势或处于比较劣势．按照《国民经济行业分类》(GB/T4754—2011)的分类标准，在第三级分类中，基于对统计口径的一致性，选取制造业中的27类产业作为研究对象，并将统计口径稍微调整，如将汽车制造业与铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业合并成为交通运输设备制造产业．数据选取了1999年到2011年重庆市和全国27个产业规模以上企业的工业总产值和各年份规模以上工业企业总产值，按照区位商的计算公式，计算结果表1:数据来源:根据《重庆统计年鉴》和《中国统计年鉴》有关资料数据整理．由于2006年全国27个产业规模以上企业的工业总产值数据缺失，采取2005年和2007年的平均值．静态角度分析．观察表1，可以看出2011年重庆市27个制造产业中区位商大于1的有印刷和记录媒介复制业、医药制造业、非金属矿物制品业、交通运输设备制造业、仪器仪表制造业这5个行业．说明这5个行业可能有集聚效应存在，其中交通运输设备制造业的区位商为3．905，排在第一位，说明重庆交通运输设备制造业在这27个行业中集聚程度较高．动态角度观察．从1999年到2011年，交通运输设备制造业的区位商一直保持在3．5至5．5之间，且这13年间纺织业区位商均值为4．86，在这13年的计算中，每年交通运输设备制造业的区位商为最高，并且是远远大于其他行业．在1999到2000年有一个快速增长，2001年我国加入WTO后，区位商一直保持在5以上，直到2007年有所下降，但仍然保持在4左右，远远高于其他产业．
3产业集聚的实证研究
3．1模型假设在经典经济增长分析模型中，柯布-道格拉斯生产函数反映的是在既定的生产技术条件下投入和产出之间的数量关系．其一般形式为Y=AKαLβ(2)式(2)中，Y是工业总产值，A是综合技术水平，K是投入的资本，一般指固定资产净值，L是投入的劳动力数，α是劳动力产出的弹性系数，β是资本产出的弹性系数．为了直观地表现产业集聚水平与经济增长之间的关系，将产业集聚水平作为变量引入到柯布－道格拉斯生产，新模型表示为Y=AKαLβLQγ(3)α，β，γ分别代表资本、劳动和产业集聚程度对产出Y的影响．对式(3)两端同时取对数，可以得到计量经济模型如式(4)LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(4)其中γ=0，说明产业集聚未对区域经济增长产生任何影响;γ＞0，则表示在资本与劳动投入一定情况下，产业集聚程度对区域经济增长具正的促进作用，且集聚越大，对经济增长的作用越强;γ＜0，则表示产业集聚对经济增长会产生负面效应．
3．2数据说明与数据来源采用的Y是重庆工业总产值，K、L、LQ则采用重庆交通运输装备制造业的固定资产净值、从业总人数及区位商．此处是以重庆为研究对象，基于数据的可获得与延续性，样本时间设定为1999年至2011年．数据来源于历年《重庆统计年鉴》和计算整理所得．
3．3实证分析
3．3．1平稳性检验时间序列进行计量经济分析之前，若不进行平稳性检验，可能出现伪回归(spuriousregression)，即没有任何经济关系的两列时间序列数据表现出一致变化趋势(非平稳)和较高的可决系数．大多数实证研究发现，时间序列通常会随时间的推移而变化，即时间序列数据是非平稳的，只有通过平稳性检验的时间序列数据方可进行回归分析．此处所采用的平稳性检验方法为ADF检验．根据表2单位根检验结果，在1%，5%和10%的置信水平下，lnY，lnK，lnL，lnLQ的零假设(即时间序列是非平稳的)不能被拒绝，说明原始数据为非平稳序列．在显著水平为1%的时，lnY，lnK，lnL，lnLQ在一阶差分之后，拒绝零假设，所以均为平稳序列，已满足协整检验的条件，因此对其进行协整检验．
3．3．2协整检验经典模型是基于平稳数据之上的假设前提，当数据为非平稳序列，模型很可能出现伪(虚假)回归．协整检验是用以检验非平稳时间序列是否存在长期稳定协整关系．当数据通过平稳性检验之后，对变量进行协整检验，看他们是否存在协整关系．此处采用“E-G两步法”对变量进行协整检验．先估计方程LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(5)再对估计得到的残差序列进行ADF单位根检验．检验结果如下:ADF统计量的值为－4．365628，小于5%显著水平下临界值－3．933364，这说明残差序列是平稳的，进而说明lnY，lnK，lnL，lnLQ之间存在协整关系．
3．3．3误差修正模型在lnY，lnK，lnL，lnLQ之间存在协整关系，这说明他们之间存在长期的均衡关系，但从短期来看，可能会出现误差，为了增强模型的精度，将协整回归中的误差项μ看做均衡误差，通过建立短期动态模型来弥补长期静态模型的不足．获取了方程(3)的残差，构建误差修正模型，将其作为误差修正项，通过eviews得出结果ΔlnYt=0．62ΔlnKt+0．3602ΔlnLt+0．4136ΔlnLQt－0．7681ECM(－1)+0．1106(6)误差修正项系数是衡量变量与长期均衡状态时的偏离程度，是短期变量调整到长期均衡状态的速度，反映了对偏离长期均衡的调整力度．从方程(6)的结果可以得出，短期波动一旦偏离长期均衡时，误差修正项将以0．7618的力度作方向调整，直至调整到均衡状态．
3．3．4脉冲响应函数分析为了进一步分析lnLQ对lnY的影响程度，基于协整系统的脉冲响应函数来考察二者的关系．图1表示产业集聚对区域经济冲击的响应．产业集聚在前7期对区域经济增长的冲击响应为负，且在第2期达到最低值之后，负冲击效应逐年减弱，从第8期开始影响程度逐步上升，且区域经济增长的冲击响应为正．这说明产业集聚对重庆经济发展的进程以及市场化的促进作用较为明显，而区域经济发展对重庆产业集聚需要大约7年相应调整时间，且促进作用呈现逐年递增趋势．
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一、非统计专业统计学教学过程中存在的问题
1.1学生对统计学不够重视
在目前非统计专业的统计学教学中，学生对统计学的认识不够深入，统计意识淡薄，重视程度不够。一提及统计，很多学生仅能联想到统计局、大量统计数据和统计报表等，很难将统计学与自己本身的专业联系起来，并且认为统计学与实际联系不大，无法学以致用，因此重视程度也仅停留在获得学分的层面上。加之学时有限，教师很难在有限的时间里讲授数理统计、探索性数据的挖掘、多元统计方法、西方统计制度等新的内容。
1.2课程内容不够规范
在教学内容上，目前没有统一规范的教材，而且不同的教材侧重点不同。教师在教学内容上多是以统计工作过程为主线，先后介绍统计调查、统计整理、统计指标、时间数列、指数、相关与回归、抽样推断等内容，但有的侧重于数理统计方法，在抽样推断上花大量的时间，而有的又侧重于传统统计方法，在其它章节上下较大的功夫。
1.3教学方法不够多元化
教学方法对于教学质量至关重要。但目前统计学教学仍然是以教师讲授为主，学生被动地接受知识的传输，“启发式”教学方法应用的还不够，而且缺乏师生之间的互动和交流。在教学内容上重理论、轻实践，忽视发展与变化，教会了理论知识，却忽视了应用知识。在这种传统的统计教学模式下，学生或许学会了怎样计算平均指标、抽样误差等，但这对提高学生的统计实际应用能力极为不利，而且在学习过程中学生容易产生统计学既难学又枯燥无味的情绪，不利于发挥学生的积极性和创造性。
1.4考试形式和方法过于单一
目前统计学课程的考试形式和方法基本上是以闭卷的形式考查学生对知识的记忆和理解。虽然这种考试模式较充分地考虑了知识本身的逻辑性，并将其与学生的认识发展过程相结合，易于组织教学，但它由于过分追求学科知识的完整性，容易使理论脱离实际。由于考试内容严格按照考试大纲，主要以课本上理论知识为主，这就导致教师传授给学生的前沿知识较少，甚至教师课堂讲课本，学生课后背课本，其实际应用能力得不到培养。
1.5文、理科学生的构成比例问题
目前大多高校的经管类专业都是文、理科学生兼收的，同一个专业乃至同一个班级里面可能既有文科学生，又有理科学生。文、理学生的混合构成会给教学过程带来很大困扰，难以实施因材施教的方略。而统计学又是一门对数学基础要求比较高的学科，它涉及到了微积分、概率论、数理统计等多门数学理论课程，尤其在抽样推断部分，要求学生具有较强的逻辑推理能力。而一般来说，文科学生的数学功底比较差，逻辑演绎思维较弱。如果文科学生比重太大，就会给教学带来很多障碍。
二、非统计专业统计学教学方法初探
2.1结合专业制定教学目的，完善教学内容设置
统计学的教学目的不能孤立地制定，而是要在明确学生文、理科出身及所学专业开设的课程与统计学相关关系的基础上，制定满足专业需要的教学目的。在教学内容设置上，根据应用统计学学科特点，结合各专业统计课程教学目的的要求，在统计学基本教学内容设置基础上，对统计基础理论、统计分布、统计推断、时间序列、统计评价决策和多元统计分析、非参数检验等中高级统计方法部分的实际应用状况进行介绍，本着“服务专业，突出应用”的原则，提高学生的统计素养。
2.2在课堂中适当的穿插案例教学
案例教学通过学生自己分析与老师讲解相结合，使学生变被动学习为主动地阅读、思考、分析、判断。教师通过对案例的归纳、整理，引导学生提炼和掌握具体的统计分析方法，有利于把所学的统计理论落到实处，使抽象的方法、公式变得十分具体，在模拟实验中接近理论与实际的距离。我们知道统计理论来源于统计实践过程，反过来它又指导统计工作。统计案例教学作为统计实践过程的一种模拟，它对激发学生学习兴趣、培养学生专业素质、提高学生在实践中探究学习方法的自觉性、有效地将理论知识转化为专业技能等方面都发挥着重要作用。
2.3在教学中适当地安排社会实践
在教学中，应适当结合课程内容安排一定的社会实践环节，就一些学生关心或与专业相关的课题作市场调查。如可组织学生针对大学生们感兴趣的就业问题、逃课问题、电脑使用情况等展开调查，从具体调查对象和单位的确定，样本的抽取(不一定要很大)，问卷的发放、回收与审核，数据输入与资料整理，估计与分析，一直到调查报告的编写，调查或体会的形成，全部都由学生自己来完成。这样，同学们就亲身参与了统计调查、统计整理和统计分析的整个过程，既巩固了基础知识的掌握，又锻炼了应用理论的能力。
2.4将课堂教学与统计分析软件相结合
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轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。
1轨道交通安全的“公共产品”特性思考
“公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。
安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失,同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。
地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。
公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。
广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。
在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。
2轨道交通安全的生产力特性思考
安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。
生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。
生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。
从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。
生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。
统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。
迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力,达到锻炼员工队伍的目的。
为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。
生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。
“科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。
3轨道交通安全的资源配置特性思考
满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。
轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。
安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。
一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。
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1.2视觉污染现象是景观设计不合理，引起人们感官上的错觉。
这种视觉污染严重影响人们生产和生活，道路本身方面的污染指道路视距得不到满足、视线不畅通、平纵线形配合不当等因素，相关的原因又包括不规范的交通标志牌、路旁刺眼的广告等因素，人为的原因又包括道路上的垃圾等因素，影响道路使用者的视觉，从而使人不舒适、不愉悦，最重要的是会给交通造成安全隐患。
1.3景观设计首先要考虑人的习惯
道路的功能是行走、行驶的，景观就要配合主体功能，而不能喧宾夺主，独树一帜，路上的车流、人流均是以一种运动状态对道路的景观加以欣赏，然而因为他们有着不同的交通目的，如上班、旅游、散步等，或者开车，或者步行，这样就产生了不同视觉特性和行为规律，所以在道路景观设计上，除了重点考虑适合道路功能外，还要考虑使用人的感受。
1.4另一个需要考虑的因素是城市特点。
景观设计要符合城市特征，不能突兀不协调。要注重每个景观元素构成与道路景观的协调统一，使其和城市自然景色、历史文物还有现代建筑有机的联系起来，与环境的整体性，是景观设计的长远规划。
2城市道路交通特性
2.1城市快速路：
因为行车速度快，主要承担机动车交通，速度快、流量大、路途广、车距大是这一道路的特征，交叉口多为封闭或立体交叉。景观设计时，就要考虑使用者动态、连续的大宽度视野，应有一种韵律和节奏感，减少行车疲劳。
2.2城市主干道：
呈现间断流、不连续、短途特点。一般是分出机动车、非机动车、人行道这三种隔断，交叉口大多为平面交叉，由红绿灯控制或者由交警指挥，重要街口是景观带最好的布局地点，这样的地点对景观会有很大的影响，也代表这一地方的特点。道路特点是机动车道行车速度高，在交叉口处行车速度低。那么道路景观的设计上，就要把中央分隔带进行安全性最高化的设计，同时也要考虑非机动车流与行人需求。而对于道路两边的景观设计主要考虑慢速车流与行人边走边欣赏的需要，景观设计要体现细腻、细致、能够品味，同时还要体现整体城市特点，不能破坏城市规划与风格。
2.3城市次干道及城市支路：
主要是非机动车和行人是该道使用者，特点是慢速间断交通流，上下班及街头漫步是人们使用的主要目的。道路呈现一定的安全性。景观设计要耐读、细腻，刻画入微，让人们在边走边研究的过程中，心理愉快轻松，这种景观一定要有地区特点，比如体现一个区域的特征，让人走到其中就会想引发一个地区的整体规划的联想。
3城市道路景观设计的内容
3.1道路的曲线设计。
城市道路景观设计方向上有许多种，但总的原则是不变的，就是在考虑道路功能基础上，还要考虑安全性，不能因为景观而影响交通流。可以说道路平纵横设计是景观设计核心，它在在道路的整体设计中很大程度的影响着交通畅通安全。在人们的印象中，景观设计无非就是绿化，其实这是完全错误的，现代人们审美提升，技术先进，早已不是简单的绿化设计了，而是加进了许多现代元素和功能，如果没有这些要素，设计上就会使人产生不协调的感觉，根本就不会感受到美的存在，那么对道路空间规划、线形设计、流畅优美、平纵交点、曲线配合，都是设计的根本，这样就会使行车、行走产生安全舒适感。
3.2绿化设计。
道路的平纵横设计固然很美，但不加入绿化则就显得没有生机情趣。好的绿化可以提升整体景观认知，画龙点睛般让人心情格外愉悦舒服，道路使用者的心态就会被其调整，这样道路使用者行车的紧张感得以缓解，视觉疲劳就得以消除，行车的安全性必然加强。道路上的绿化设计和绿地设计不一样，道路的绿化设计为动态绿化景观，整个植物景观的基调，间隔自然式布置段落，以树形优美，色彩艳丽，花朵烂漫和树景观为主，在景林的映衬下，反映出丰富的季相变化，营造层次分明的景观带，为行人带去美妙的旅途，这样的景观设计是成功的。
3.3交通设施设计。
交通设施和景观设计是统一整体，二者要相互融合，不能矛盾，景观尽量呈现自然、交通标志则是现代设施，如何进行统一，起到强化景观功能的效果，如果不合理就会对道路的景观起到破坏的作用。在道路标线、标志、标牌的设计上，主要采取附着式方法，特别是城区、市区、重点街道，应用标线体现出功能区，用标线设计对交通流进行引导，那么在设计道路功能上，就应该提早把景观植入进去，达到交通设施设置合理，景观设计美观的要求，充分考虑好二者的协调关系，才能在保证安全基础上，满足各方面需求，不破坏整体道路功能。
3.4街头细节设计。
在整体景观布局完成后，需要景观情趣，在设计元素上，很多细节之处能够体现城市品味，比如在街头设立城市雕塑、人物塑像、花坛、椅凳、喷水池、路边休息场所、街心休闲区等。交通速度快的沿街不适合设计安置小品，尽量少的安置，因为间距较大，人们很少能够品读。
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系统论;环境问题;协同发展
一、系统论简述
系统理论是20世纪兴起的一种科学理论,主张用系统的观点和思维去看待客观存在的事物,并从整体上把握事物,分析其内部各要素之间的相互依存、相互制约关系。系统是由若干个相互联系、相互作用的部分构成的有机整体。整体性是系统的本质特征,指系统内部各要素之间相互联系、相互依托构成不可分割的有机整体,就系统整体而言,任何系统又是更大系统的部分,并构成更大系统的特性。系统方法是指从系统的观点出发,着眼于整体与部分、整体与环境的相互联系和相互作用,综合考察对象,求得整体最佳功能的科学方法。
二、系统论视角下的环境问题分析
从系统论的视角来看,地球是由自然环境系统和人类社会系统构成的有机整体,其结构和功能是由系统整体性决定的,其中任何一个子系统的破坏都会引起地球生态系统的不稳定。这个系统最基本的特征就是它的整体性和相互依存性,自然环境系统为人类社会发展提供自然资源、容纳并净化废弃物;而人类社会系统是自然环境系统发展的产物,两个系统不断进行物质和能量交换,并处于相互作用和相互影响的动态平衡之中。随着科技的进步和生产力的提高,人类不断的征服自然,人类社会系统也日益膨胀,而自然系统渐趋萎缩,自然环境系统被人类社会破坏,系统整体性作用消弱,一系列环境问题随之产生。
环境问题就其本质而言就是人与自然的关系问题。从系统论的视角来看,就是人类社会系统与自然系统之间的关系问题。更具体的说是人类社会在技术化的过程中形成的对自然环境的破坏和污染,而这种破坏和污染反过来又造成了对人类生存的危害。环境问题一般可分为两大类:一类是生态破坏问题。即资源的不合理开发利用对自然环境造成的破坏,以及由此产生的各种生态效应。另一类是产业发展和人类生活对环境造成的污染,即环境污染。
三、系统论视角下环境问题的特点
1、环境问题具有关联性
环境要素之间互相联系、作用并相互影响。环境压力引起环境破坏和环境污染,反过来环境破坏和环境污染又加剧环境压力。环境污染会在一定范围以及某种程度上造成环境破坏,环境破坏又加速环境污染即环境的自净化力减弱。环境的各种单个要素之间存在紧密的连锁关系,会引发一系列的连锁反应,由此形成一种恶性循环。
2、环境问题具有动态性
环境问题是在不断地变化着,它是一个随时间、条件不断变化而变化的过程,因此,环境问题的形成是个长期动态的过程。这是因为它的环境系统在不断地变化,引起输入输出强度与性质的不断变化。一些环境学者认为环境问题的涨落参数很难控制在某一固定阀值内,当它超出时,便会形成涨落,产生一定量上的变化,但并不会停着,而是接着引发系列的连锁反应,进一步引起环境问题系统结构与功能的变化,从而呈现出显著的动态性。例如:在我们控制或解决一个或多个环境问题时,可能会引起另外的环境问题的形成。并且同一环境问题也会由于时间、条件不同而发生变化,形成不同的特点,也表现出显著的动态性。
3、环境问题具有不确定性
所谓不确定性是指环境问题的产生及后果的难以预测性。每个自然现象,都已不再是纯粹自然力作用的结果,都可以找出人类行为促成的痕迹。使得自然确定性发生改变,人们也已难以从过去确定不移的事件预测未来的自然事件。尤其是环境问题的后果,难于预测,甚至难于想象。
4、环境问题具有长期性
环境问题是在人类的长期实践活动中产生的,环境问题的治理也必须以人类的长期实践来完成。从出现农业文明开始,人们对自然的开发利用强度逐渐加大,局部地区出现了水土流失和土地荒漠化等环境问题,而进入工业文明时代后,由于人们不断的追求经济增长,在全球范围内出现了温室效应、臭氧层空洞、酸雨和光化学烟雾等一系列环境问题。环境问题的影响也具有长期性,具有缓发性和持久性的特点。它的防护和治理也不是一朝一夕能够完成的,需要一个长期的实践过程。
四、基于系统论的环境问题解决方法
1、加强环境污染的全过程控制
传统的污染治理方法是末端治理,这种方法不能从根本上解决环境问题。只有从经济活动的源头做起节约资源,并在产品制造、消费、回收等环节上最大限度地减少污染物的排放,逐步恢复环境的自净能力,恢复生态平衡,才能从根本上解决长期以来环境与发展之间的冲突,实现经济发展、社会进步和环境保护的“共赢”。要达到这一目的,就必须在经济活动中实行清洁生产。清洁生产是以减污、降耗为目的,用全过程控制的方法减少污染物的产生量。
2、转变社会经济发展模式
一直以来,社会经济发展都是一种传统经济模式。即“资源—产品—污染排放”单向流动的线性经济。主要表现为对资源的掠夺,以及对资源的利用是一次性的和粗放型的,排放出的废弃物又是巨量的。仅仅以追求经济增长为唯一目标。如今,绿色文明时代的到来,人们才认识到经济增长必须与环境和谐统一。而要从根本上解决环境问题,就必须改变现有的以追求经济增长为唯一目标的经济发展模式,转变为能够实现经济和环境双赢的经济发展模式,实现经济、社会和环境协同发展。
3、坚持可持续发展战略
要解决环境问题就必须坚持可持续发展的战略,树立人与自然和谐的观念。人类活动必须在新的生态价值观指导下进行,遵循生态系统规律,对自然界进行合理开发和科学的管理。从仅注重眼前和局部利益的发展方式转变为注重长远和整体利益的发展方式,即走可持续的发展道路。其核心是协调发展与环境的友好关系。在现代经济条件下,经济增长愈快,生态负荷超载愈重,这将致使环境越来越恶化。因此经济发展必须和资源、环境的承载能力相协调,尽量把生态问题发生控制在资源存量和环境状况的警戒线之内。
4、发展循环经济,构建循环型社会
发展循环经济是解决环境问题的治本之策。循环经济应将清洁生产和废弃物综合利用融为一体,用系统论方法实现资源的综合利用,废弃物资源化、减量化和无害化。发展循环经济的同时,开展以循环经济为特征的生态工业和生态工业园区,建立结构优美、高效、持续的生态区域与城市,建立循环型社会。循环型社会是相对于以往的废弃型社会提出的。废弃型社会曾经是20世纪经济增长的推动力,以大量生产、大量消费、大量废弃为特征。但是这种经济增长方式必然带来生态破坏和环境污染,同时大部分废弃物都是潜在的资源,在处理废弃物的过程中,人们实际浪费了大量的资源,而且花费了大量的治理费用。为此,必须推动废弃型社会向循环型社会转变,循环社会的建立,将会导致传统经济向新型工业的转变,改变人们的思维方式和生活方式,树立新的价值观和消费观。
【参考文献】
[1] 张坤.循环经济理论与实践.中国环境科学出版社,2003.3.
[2] 解振华.大力发展循环经济,全面建设小康社会.环境保护,2004.12(23)226-230.
