引论：我们为您整理了13篇铁路建设工程论文范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
铁路工程建设中，人工费用是其资金的重要支出部分之一，人工费用主要包括一般施工人员的费用和专业技术人员的费用。施工单位在考虑铁路建设用人问题时，应根据工程建设的实际情况，做到因时因地，合理估计工程建设需要的人工数量，并合理规定工价，不能过高，也不能过低。
1.2材料费用。
一般来说，材料费用是整个铁路建设的主要费用，科学规划材料费用是提高工程造价管理水平的基础和前提。在进行施工前，工作人员需要对工程建设的材料进行合理规划，做到有理有据，避免铺张浪费，从而节约成本。
1.3施工费用。
施工费用也是工程造价管理的重要组成部分。众所周知，铁路工程建设科技化水平和专业化水平要求高，需要投入大量的科学技术和科学设备，这就需要有大量的资金投入。科学高效的管理这部分资金也是工程造价管理需要。
2当前铁路工程造价管理与控制
2.1建设前期的造价控制
工程建设前期的施工造价的关键在于施工前的投资决策与设计阶段，伴随着铁路建设的大规模快速发展，许多建设单位往往会忽略对工程前期的造价控制，而把重点放在施工阶段对施工图的预算和工程竣工的结算阶段。可行性研究阶段是项目投资控制的首要阶段，在此阶段应严格按照国家有关规定进行必要的测量与钻探，正确计算主要工程数量。
2.2施工阶段的造价控制
按照工程建设前期的投资计划与设计文件进行的项目实施阶段就是施工阶段，这个阶段是资金投入最大的阶段。建设单位要防止一些施工企业在通过大幅度压价从而低价获标后，会利用这些环节的漏洞，通过采取不正当的手段，以提高签证单填写的有效性，使签订成果得到有效固定，并通过变更设计规划，任意增加项目、提高价格等手段以保障自己的利润。
2.3清理概算的造价控制
铁路工程清理概算是确定和控制工程投资的重要环节，是一项复杂、严谨、巨大的工程，是对整个工程项目总投资的总结算。概算清理工作成功与否，直接关系到铁路参建各方的利益。清理概算的原则是依法合规、实事求是、遵循合同、风险共担、严格核实、图量一致。
3铁路工程造价管理的对应策略
3.1完善工程项目造价全过程的管理
（1）工程建设前期的工程造价管理。工程建设前期的工作主要是工程项目的可行性研究，是整个项目的基础和前提。工程建设前期要确定工程造价和投资方案，根据实际工程的建设要求制定相应的计划方案。这个阶段的工程造价管理主要是增强设计方案的可行性和实用性，尽量减少资金的浪费，实现经济性和技术性的统一。（2）加强施工过程中铁路工程的造价管理。首先，在铁路工程的施工过程中制定合理的施工组织，同时要加强监管力度。其次，对于整个工程的施工来说，对每个工序进行合理的安排能够大大节省施工所用的人力、物力、财力。最后，要重点加强施工过程中对工程质量的控制。。（3）加强后期铁路工程造价管理。这个时期主要是指竣工结算时候的造价管理，一方面要保证项目工程能够按时完工防止项目延迟加大管理费用的支出。另一方面会影响工程尾款的结算和收取，再者会相应延长保修期，增加保修费用，潜在的责任风险也会加大，因此，要及时验收结算。
3.2审慎选择施工队伍
施工企业是把设计变成具有使用价值的建筑实体的具体实施者。一支管理有力、资质可靠的施工队伍，是实现这个转变的保证。审慎选择施工队伍，是施工阶段有效控制工程造价的关键。施工企业的建设业绩是企业人员素质、管理水平的最终体现。
3.3重视铁路工程造价管理体系的信息化建设
在当今信息技术快速发展的大环境下，各行各业都有了很大的改变，信息化的建设不仅能够更好地掌握市场信息，更重要的是有利于工程造价管理工作的顺利开展。传统的信息传达方式不能满足现今铁路建设的需求，需要在原本工程造价信息体系的基础上引进先进的信息技术。
篇2
铁路信号是铁路运输的基础设施，是保障行车安全、提高运输效率和运营管理水平的重要装备。铁路信号技术的发展和铁路行业的发展密切相关，和科技进步紧密相连，铁路信号的发展水平是铁路现代化的重要标志。近年来，大规模、高标准铁路建设是中国铁路信号发展的重要时期，CTCS-2级列车运行控制系统日趋成熟，CTCS-3级列车运行控制系统研发成功并推广应用，为高速铁路的发展提供了可靠的技术支撑，技术水平达到世界先进水平，铁路信号工程建设标准水平也有了长足的进步。与此同时，建设安全、质量与效率、效益并重的优质铁路网络，为国家深化改革各项举措的大局服务，给铁路信号建设标准制定工作提出了更高、更迫切的要求。面对这种形势，当前的铁路信号建设标准还无法完全涵盖和满足全部工程建设的需要，尚存在一些不足之处。
2.1技术标准体系不健全
随着“四纵四横”铁路客运专线干线及一批城际铁路的建成，我国物流业的迅猛发展，中国铁路总公司的货运组织改革，以及货车装备的更新，繁忙干线逐步实施客货分线运输是大势所趋。一批以货运为主的铁路通道和工业企业专用铁路已投入建设，如晋中南运煤通道、蒙西至华中铁路、工业园区及物流园区专用铁路等。而我国铁路目前建立起来的铁路信号工程建设标准体系还不够完善，例如，具备自动驾驶功能的城际铁路、开行万吨大列的重载铁路、快速货运专线铁路、工业企业专用铁路等标准研究，有的刚刚起步，有的虽几年前已开展研究，但尚未出台有针对性的信号标准规范；一部分高速铁路信号工程建设标准还是暂行或试行规范，有待修订完善；铁路信号子系统标准规范还不完善，如250km/h铁路、无砟轨道客运专线铁路设置区间信号机的标准，道口信号标准规范等，尚缺失相关内容。
2.2通用图编制不完善
通用图是贯彻铁路主要技术政策和中心任务的有力工具，是实施标准、规范的可靠手段。通用图在铁路勘察设计中发挥着重要作用，有利于加快设计速度、保障设计质量。同时，通用图也是系统维护维修的重要基础资料。目前，铁路信号通用图的设计及数量少，覆盖范围小，更新改进速度慢，不利于工程设计及运营维护管理。例如，2006年原铁道部文件要求“ZPW-2000A区间小轨道电路不再纳入闭塞控制，仅完成报警、表示功能并纳入微机监测”，但至今尚未修订后的通用图，这就造成工程设计做法不统一，不利于信号工程施工和信号设备的运营维护。
2.3科研成果转化为标准规范不及时
制定铁路信号标准规范先进成熟的模式，是先规划标准体系，再分别立项研究实施，同时对建设、运营维护过程中所暴露出的具有普遍性的问题进行攻关研究，制定解决方案，进而形成标准规范。但现实情况是，立项研究的多，形成标准规范的少，且时效性较差。例如，电弧灼伤钢轨及胶结绝缘节的问题曾在多条高铁线路出现，铁路行业主管部门立项进行了专题研究，取得一些研究成果和解决措施，但解决方案至今未纳入铁路信号相关标准规范。
2.4信号标准规范管理机制有待进一步改进
从现状来看，铁路信号标准规范的部门主要为国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路总公司内的建设管理归口单位、运营管理归口单位、科技管理归口单位、工程管理归口单位等，信号标准规范及技术文件数量多、更新快，但内容零散、协调统一性差。各个单位有时仅针对本部门的管理职责制定标准规范及技术要求，疏忽了涵盖工程设计、工程施工、运营及维护、产品设计及生产等领域的执行单位的可操作性，文件执行困难，效果不佳。因此，有必要改进信号标准规范制定和的管理机制。
3铁路信号工程建设标准工作的改进
3.1改进原则
为实现构建具有中国特色的先进、成熟、适用的铁路信号建设标准体系的总体目标，必须以国家有关法律法规为基本准绳，以铁路行业规定为基本依据，总结国内铁路建设积累的成功经验，积极借鉴国外先进建设标准体系及管理策略，紧密围绕我国铁路信号工程建设和技术创新工作的发展规划与现实需求，全力推进铁路信号工程建设标准体系创新研究。改进铁路信号建设标准编制工作，应该把握以下主要原则。（1）立足我国路情，以科学发展观为指导，使建设标准具有良好的可拓展性和可持续性。（2）始终坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的既定技术方针，使建设标准全面适应不同等级、不同类别的铁路线路，全面促进运营管理方式现代化，全面改善维护管理手段人性化。（3）充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用，及时修订和完善铁路信号工程建设标准。
3.2改进内容
3.2.1构建健全的铁路信号工程建设标准体系
应针对客货共线铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路、工业企业专用铁路等不同等级、不同类别的铁路工程，全面建立涵盖系统研发、工程设计、试验测试、装备生产、施工工艺、运营维护等各个环节的铁路信号工程建设标准体系。
3.2.2完善铁路信号通用图
将一些普遍性、通用性较强的铁路信号标准图定型化，提高工程设计的统一性，为运营维护创造有利条件。
3.2.3推动科研成果及时向标准规范转化
坚持系统引进与自主创新相结合，吸纳最新科技成果，加强基础科研工作，不断修订和完善标准体系，建立开放、科学、动态的管理机制，突出标准规范制定的针对性和时效性。
3.2.4改进铁路信号标准规范的管理机制
加强铁路信号标准规范的顶层设计，标准规范的制定及单位应形成协调联动机制，提高铁路信号标准规范制定的科学性、系统性、协调性，注重标准规范的可操作性和执行效果。
3.3当前应重点关注的问题
近些年来，铁路建设迎来了黄金期、高峰期，每年都有大批铁路项目立项、开工、竣工，铁路信号建设标准存在的问题逐渐显现，甚至存在与当前建设形势不匹配、不利于运营维护的问题，亟待解决。
3.3.1重载铁路、工业企业专用铁路建设设计规范
需尽快出台大秦、朔黄等重载铁路已运营多年，并积累了较丰富的运营维护经验及科学试验数据，一批新的重载铁路即将开工建设，如蒙西至华中铁路。因此，需要尽快编制出台重载铁路信号建设标准规范，以满足铁路建设领域的迫切需求。随着我国经济运行持续向好，工业企业园区、物流园区等专用铁路建设需求如雨后春笋般大量涌现，该类型铁路具有用途单一、线路短、标准低、需与国家铁路接轨等特点。企业修建铁路往往以经济效益为主要衡量标准，强调低投入、高产出。因此，现行国家铁路有关标准规范不太适应工业企业铁路需求，有必要研究出台针对工业企业铁路的行业标准。
3.3.2尽快形成具备自动驾驶功能的城际铁路信号标准体系
目前，国内各大城市群已规划了较为密集的城际铁路，如珠三角、长三角、中原城市群等，该类型铁路具有行驶速度高（一般为200km/h~250km/h）、车站密、运输组织灵活多样、具备自动驾驶功能等特点。但目前针对城际铁路的自动驾驶功能仅出台了较少的方案指导性文件，尚未形成一整套信号建设标准规范。大批城际铁路的开工建设，亟需建立城际铁路信号标准体系。
3.3.3制定信号系统综合布线标准
铁路信号系统内CTC中心系统、信号集中监测中心系统，大量集中设置各类高性能服务器，电源、数据布线量大。传统方式均为设备之间直连布线，主机房内布线杂乱，强、弱电线电缆隔离防护困难，存在电磁干扰安全隐患，系统维护、扩展困难，故障排除时间长，对运营干扰大。综合布线方式可使中心系统强、弱电线电缆隔离防护更安全，光电缆布置及径路更合理、更集约，从而消除电磁干扰安全隐患，提高系统的可扩展性和可维护性。因此，铁路信号建设标准需要引入综合布线理念，并制定配套的标准规范来解决此类问题。
3.3.4加大科研力度，积极探索新一代列控系统建设标准
通过多年的工程建设和对运营维护经验的总结，我国铁路信号列控系统已经形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技术储备。研究开发基于无线车-地安全信息传输、卫星导航安全定位、移动闭塞（或虚拟闭塞）等技术的新一代CTCS-4级列控系统，以及适用于速度160km/h及以下庞大路网的CTCS-1级列控系统的条件已经成熟，因此应加大科研力量投入，尽早开展相关标准规范体系的研究制定工作。
篇3
2.1正式施工前存在的问题
2.1.1准备工作不到位。
铁路工程施工需要与信号、通讯、接触网以及线路等方面做好协调联系，同时还需要掌握各项设计、施工以及设备等方面信息。安全管理工作的进行需要以各类数据作为基础，并通过多个部门的相互协调相互配合展开工作。如果其中任何一个环节出现问题，都会对正常施工产生不良影响。例如对于配线比较多的设备仪器，在准备阶段需要保证所有联锁设备与信号等落实到位，并通过专业人员的核查，保证不存在任何影响施工质量的因素。但是就工程管理现状来看，在施工准备阶段还存在明显的不足，对各部门以及人员不能做到物尽其用，相互之间搭配不当，反而成为一种新的制约因素，影响工程施工安全管理工作的有效展开。
2.1.2施工超量准备。
对于铁路工程超量准备工作，主要可以体现在两个方面：一方面，电务部门联锁设备以及运动信号过早；另一方面，公务部门松动扣件太提前。按照此种方式来进行施工的准备工作，不但会对铁路工程基础稳定性造成影响，严重的甚至会因为各种不确定因素增大车辆运行与设备运行的安全威胁。另外，铁路施工超量准备一般都会导致连锁操纵台出现红光带问题，其中存在部分已经关掉开放信号。
2.2施工阶段存在的问题
2.2.1施工变更过多。
在施工过程中如果出现过多的变更情况，会对施工工序以及施工技术等造成影响，进而会影响到工程施工安全管理。因为铁路工程施工涉及到内容与专业比较多，整个工程的有效进行需要有各项数据的支持，其中如果一个部门上报数据不准确或者是滞后，会导致施工现场管理人员不能有效掌握整个施工现状。
2.2.2组织管理不当。
现在铁路工程施工单位组织管理环节比较薄弱，虽然现在铁路工程建设效果不断提高，并且增加了投入，但相应的对施工组织提出了更高的要求，传统的组织形式逐渐不能满足实际生产需求。施工组织管理不当主要体现在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人员素质低等，并且各个专业与环节之间相互搭配不协调，对施工人员、设备组织以及施工技术等没有进行有效协调，这样如果发生紧急事故，难以在短时间内选择有效的措施进行处理，进而会对工程施工安全管理工作造成影响。
2.2.3施工违章过多。
工程施工的任何一个环节都有专业技术规范，通过安全管理保证所有行为都可以满足建设要求，降低不安定因素的存在，避免因其产生安全事故。但是从实际施工效果来看，大部分施工行为与管理行为都是在长期工程建设中积累下来的，虽然能够起到一定的约束与管理作用，但是却不能提前对各项存在的不安定因素进行分析预测，这样就增加了工程施工违章事故发生的概率。
3铁路工程安全管理的优化措施
3.1加强施工准备工作管理
首先，明确工程建设目标。在工程施工准备阶段，应做好各项准备工作，由施工企业制定合理的施工组织方案，并且要对所有施工人员进行专业培训，保证所有人都可以掌握工程施工的要点。其次，制定施工方案。科学编制施工方案，以满足工程施工建设为依据，在掌握各项数据信息的基础上制定施工计划，并在施工过程中及时掌握计划执行以及作业情况，对各分项计划进行跟踪，保证其可以落实到位，保证所有项目都可以严格按照要求完成。最后，制定完善预案。
3.2建立完善安全管理制度
铁路工程建设主要以施工单位为主体，这样就决定了其在安全管理中的地位，应从工程建设基本情况出发，建立健全各方面法律法规，主要包括安全施工规范、安全操作规程以及标准施工行为等，减少施工过程中存在的各项安全隐患。通过建立完善的管理制度，对整个施工流程进行管理，确定以安全生产责任制为中心的安全管理体系，在工程施工过程中形成一个目标明确、权责任命的有机体系。
3.3加强施工质量管理
施工质量与施工安全有着密切联系，两者都决定着工程建设效益，但是在工程施工过程中，大部分施工企业并不能对两个方面进行有效的管理，存在一方偏重一方忽视的明显问题。为在整体上提高铁路工程建设综合效益，应抛却传统片面的观点态度，从综合角度出发，建立科学完善的质量管理体系，即在保证施工质量的同时，将安全管理落实到位。受铁路工程规模影响，安全管理的执行需要全员的参与配合，按照前期制定的施工方案，提高各部门之间的协调性，提高对其他因素影响的抵抗力，保证整个施工过程正常进行。另外，施工单位与监理单位还应签订安全协议，对双方的行为进行约束，确定所有施工行为的合理性，避免因为过于重视安全管理而忽视对质量的管理。
3.4完善监督检查制度
工程参与方应明确自身权利与义务，保证施工行为的合理性，尤其是监理单位，在工程施工过程中应以行业规范作为依据，做好对施工单位行为的监督，及时发现其所存在不符合质量标准以及存在安全隐患的行为，督促其及时改进，并且施工企业还应成立专门安全监督管理部门，不定期对工程施工进行巡检，一旦发现存在安全隐患部分，有权要求其停止施工并进行整改。
篇4
3. 铁路施工总承包合同条款公平性调查分析
4. 铁路建设工程款拖欠情况调查分析
5. 铁路建设项目从业人员工资拖欠情况调查分析
论文选题（文献综述类）
1. 治理理论在我国工程项目管理领域的发展及演变
论文选题（其他类）
1. BT建设项目投资风险评价研究
2. PPP建设项目风险分担研究
篇5
一、铁路工程建设项目档案管理的特点以及所发挥的作用
（一）铁路工程建设项目档案管理的特点。铁路工程项目建设中，就必然会产生各种资料，将这些资料处理为档案文件实施档案管理，可以将档案工程建设的整个过程详细记录下来。这些工程建设中所形成的原始资料是工程运行中的真实信息。但是，由于铁路工程建设规模大，涉猎面广，施工单位多，过程中产生的技术文件内容所涉及的专业多而且复杂，特别是这些档案资料之间存在着紧密衔接性，需要在档案管理中将这些资料之间所存在的关系体现出来。
（二）铁路工程建设项目档案管理所发挥的作用。铁路工程建设项目档案与普通的档案存在的不同之处在于，该种档案是单一性的，资料渊源分散，而且不同的专业技术领域会采用不同的记录方式。由于工程项目档案是工程建设中产生的，因此，档案资料具有实用性。铁路工程建设中所形成的档案是图物相符的，当铁路工程竣工之后，进行竣工验收工作、工程维护工作中，可以将档案资料作为主要凭证。特别是对铁路工程进行技术改造、改建以及工程扩建的时候，就需要这些技术资料作为参考，以保证工程质量。可见，铁路工程建设中，工程项目档案资料是重要的内容，对提高铁路工程建设质量具有重要的作用。
二、铁路隧道工程建设项目档案管理措施
（一）档案管理人员要具有较高的综合素质。铁路隧道工程建设中，所产生的资料都要进行组织、分析并集中管理，这就需要档案管理人员要具备专业素质。档案管理人员收集、整理资料，做好档案资料的存储工作，主要的作用为档案资料需求者提供服务。可见，档案管理的目的是通过将档案资料存储起来，以为工程的后续工作提供服务。铁路隧道工程建设中，档案循环段资料组卷中，要先将循环段所涉及的分部工程、分项工程和检验批按照施工工序进行组卷，即：洞口工程、洞身开挖、支护、衬砌、防水和排水、辅助坑道及附属洞室及其附属设施等。对于档案资料的保管，施工资料要与竣工图纸分开，如果隧道施工中所产生的资料不多，可以与图纸合并保管。档案循环段所产生的资料涉及多种技术，在对资料的整理中，将已经收集归档的施工资料编排好次序之后，就可以装订成册了，粘上档案循环段文件软封面；整理好工程日志，将空白页去掉之后，摘录其中的重要内容，将所有的档案资料装订成册，粘上软封面；档案卷内的隧道施工资料以及工程日志等等，都要装入到科技档案盒中。隧道施工中所产生的资料的厚度，要按照《铁路建设项目竣工文件编制移交办法》（办档【2002】8号）中的要求进行装订。在档案资料的装订工作中，要注意除去金属物，对其中的文件材料进行检查，保证资料齐全，没有破损之处，确保资料的排列正确，不会出现颠倒、重份、错页等等的问题。档案资料中的表格，文头要一律向上或者向左。将文件材料用尼龙细线在左侧装订，确保装订后的资料整齐、美观、结实。
（二）档案管理工作要系统化展开。档案管理工作中，虽然是对隧道工程进程中所产生的资料进行收集和整体，但是整理档案的时候，要确保所有的档案资料系统化。包括档案资料的收集以及档案资料的管理，都要按照系统的程序展开，不仅可以提高档案的质量，也可以提高档案管理效率。在铁路建设项目工程档案管理中，做好隧道施工资料的整理和组卷工作是非常重要的，主要的目的是确保档案资料的完整性。隧道工程是动态发展的，由于工程建设周期比较长，所产生的档案资料繁杂而数量多。档案管理人员就需要对施工资料整理和组卷的时候，做好档案资料管理工作。以验收工作为例，档案资料的内容是各个部分的验收记录，包括隧道工程质量控制资料核查记录、隧道工程安全检验资料核查和功能检验资料核查、隧道工程观感质量验收记录等等为主要脉络，基础性资料包括分部工程和子分部工程、分项工程和检验批质量检验记录、实验记录、测量记录、隐蔽工程检查记录等等。为了保证档案资料便于查阅，对隧道施工资料进行整理和组卷，主要涵盖四个方面的内容，即验收主体结构分部工程质量的资料；核查工程质量控制的资料、抽查主体分部工程的功能检验资料、观感质量验收等等。
三、结束语
综上所述，铁路工程档案管理工作中，重视隧道专业档案组卷管理工作是非常必要的。档案管理人员要提高档案管理质量，就要提高综合素质，确保档案管理工作系统化运行，以提高工程档案管理质量。
【参考文献】
[1]郝瑞秀.铁路建设项目档案管理存在的问题及对策研究[J].沈阳体育学院学报,2013,32(6):28-29.
[2]邢倩.对新时期铁路建设项目档案管理的思考[J].铁道经济研究,2012(02):11-11.
篇6
Keywords: railway engineering; Project supervision; Contract management
中图分类号：F530.1 文献标识码：A文章编号
引言
应我国建设迅速发展的需要，尤其是2009年国家投巨资应对世界经济危机决策实施以来，我国铁路交通工程中大批城际铁路、电气化高铁项目迅速立项开工，形成全国铁路线网全面铺开、扩展、延伸和提速改造的局面。其中，在以上海为中心的长江三角洲地区，2010年上海铁路局基建投资高达1000亿。作为工程建设的先行工作，工作量超乎寻常的铁路工程监理任务接踵而来。为确保监理工作的顺利进行，要求监理单位不断探索监理对策、改进监理方法、提高监理效率，摆脱被动局面，在服务好铁路工程建设同时，使我国铁路工程监理合同管理水平上一个台阶。
1 工程合同的定义和作用 工程合同是指发、承包双方为了完成商定的施工工程任务，明确相互权利和义务的协议。内容包括：工程范围、建设工期、中间验收、工程的开工和竣工时间、工程质量、工程造价、技术资料交付时间、材料和设备的供应责任、拨款和结算、竣工验收、质量保修范围、质量保证期、相互协作条款等等。工程合同的作用是：进行工程建设质量、安全、进度、成本等方面控制的主要依据，对于工程，具有指导、监督和控制的作用。
2、做好铁路工程监理合同管理的要点 2.1 做好工程合同签订前的准备工作 首先，签订合同前，应根据工程特点，选择恰当的发包方式和价款调整条件(指工程设计变更或工程签证导致工程增减的结算条件和结算方法)，因为不同的发包方式和价款调整条件，直接关系到工程造价的控制效果。其次，应尽可能选用国家颁发的通用性合同文本，再根据拟建工程的特点、招标文件以及承发包双方谈判的结果来起草合同。合同文本必须准确表达双方真实的意思，做到条款不漏项，文字表达严谨。最后，在合同正式签订前，应严格审查：合同是否合法，是否需要公证和批准；是否完整无误，包括合同文件的完备和合同条款的完备；合同是否采取了示范文本，与其对照有无差异；合同双方责任和权利是否失衡，如何制约；合同实施会带来什么后果，完不成的法律责任以及如何补救；双方合同的理解是否一致，发生歧义应及时沟通等等。 2.2 严格管理工程合同的执行工作 合同一经签订，确定了合同价款和结算方式之后，要深入理解合同的条款，认真进行合同交底，使合同管理行为正规化、规范化。要做好处理合同纠纷的各种准备，特别是对索赔与反索赔条款的研究，是非常重要的。索赔与反索赔是合同管理的一个重要内容，是合同双方攻与守的关系，是矛与盾的关系。 2.3 加强合同履行管理，使合同索赔程序化 加强合同管理，分析不可避免的风险，如果不能及时、透彻地发现风险，就不可能对风险有充分的准备，则在合同履行中很难进行有效地控制，特别是对风险大的工程，更要强化合同风险分析工作。在合同履行中，推行索赔制度是相互转移风险的有效方法。我国工程承发包双方在合同履行中对工程索赔认识普遍不足，缺乏推行工程索赔所需的意识和动力，因此，提高索赔意识是合同管理亟待解决的问题。合同是索赔的依据，索赔则是合同管理的延续。 2.4 重视工程合同管理的后评估和总结 合同后评估是合同管理的总结阶段，主要是总结合同执行情况，对好的合同管理经验加以总结推广，对过时的、不符合现行法律法规的、不严谨的、容易被对方索赔的条款要加以改正。合同后评估工作往往不为人所重视，事实上合同的后评估工作很重要，它既是对先期合同管理得失的评估，总结经验，吸取教训；又可为下一工程项目的合同管理和造价控制提供可借鉴的经验，避免不必要的损失。
2.5 促进工程合同管理人员的专业化发展 设置专业的合同管理人员从事合同管理工作，并重视对合同管理人员的职业道德素养和专业技术素养的培训。要做到在合同管理工作实践中不断总结经验与教训，并据此提前预见未来工程建设过程中可能出现的各种情况，在合同的签订阶段就做出有利于工程造价控制的对策。
3加强和充分发挥铁路工程监理合同管理的建议
建设工程指挥部是项目实施现场管理机构，主要职责是组织协调参建单位发挥各自职能和按合同完成各项任务。建设工程指挥部在铁路建设中处于主导地位，必须发挥主导性，加强组织协调力度，督促监理单位加强管理，为监理单位创造条件，激发监理人员极积性，充分发挥监理作用，确保建设项目又好又快完成。
3．1规范建设单位行为，加强合同管理
1)规范建设单位行为。规范监理招投标工作，规范建设单位行为。作为建设单位的领导和工程管理人员，应认真学习有关工程建设管理和招投标方面的法规，了解和掌握一些必要的工程建设知识和基本程序。认真落实项目法人责任制，依法查处不履行法定建设程序的行为，禁止转包和违法分包。2)严格法定建设程序管理。建设单位应严格执行基本建设程序，科学确定勘察、设计、施工等各环节的合理周期，不得任意压缩合理工期。工程造价应严格按照国家有关工程造价计价办法和计价标准确定，工程招投标的中标价格要体现合理造价的要求，坚决制止不经评审的最低价中标做法，杜绝工程造价过低带来的质量和安全问题。3)加强合同管理。合同是建设单位和设计、施工、监理单位建立法律关系的唯一纽带，也是明确各自职责、权限和义务的法律依据。订立合同前，合同双方应充分协商一致，将相关内容以合同条款的形式明确下来。合同签字生效后，合同双方应组织学习合同，明确各自的职责、权限和义务，认真履行合同。
3．2 强化合同管理，引导和督促监理单位内部管理
(1)加强对监理单位合同履行情况检查。要求监理单位上岗监理人员数量必须满足施工需要，人员资质条件、知识结构、年龄结构等必须符合合同要求和铁路建设工程监理规范。
(2)监理单位人员应保持稳定，满足工程建设需求。监理单位的外聘人员应保持合适比例，以正式人员为主，外聘人员为辅。关键岗位由正式人员担任，辅助岗位适当吸收外聘人员补充。通过资金担保、正式员工担保等形式强化对外聘人员的约束力。监理单位应定期上报人员流失情况，对流失率较大的监理单位进行适当考核，以确保监理队伍稳定。
(3)加强教育培训，提高监理人员素质。指导监理单位进行理论学习和实践培训，通过以师带徒、以学促干、以干成学、经验交流、典型分析等形式，不断提高业务能力。
(4)强化专业管理，加强业务指导。监理工作是建设管理工作的延伸，应按照专业化和扁平化管理。建设指挥部安全质量管理部门协调与管理监理工作，加强业务指导，统一组织协调，加强现场安全质量监控。
结束语
综上所述，为加强铁路建设投资管理，一方面要认清建设投资是综合性很强的工作，要充分发挥建设、设计、监理和施工单位的潜能，利用各种行之有效的手段，在保证工程质量、工期及使用功能的前提下用好管好每一分钱；另一方面要积极开拓新的铁路建设投资管理模式，探索适应我国铁路跨越式发展要求的建设投资管理体制，学习国际先进的投资管理经验和引进国际先进的投资管理制度，才能使我们的建设投资管理水平不断提高。
参考文献
[2]陈昌礼．谈工程建设监理与工程项目管理[EB／0L]．互联网。2009．01．08．
篇7
1 铁路施工安全管理存在的问题
1.1 不严格规范的安全生产责任制度
实际施工过程中最重要的就是安全生产，保证安全生产的基础是切实做好安全生产责任制。实际进行铁路建设施工的时候，仅仅只是具备书本上安全生产管理知识，没有在实际施工过程中进行实践。施工现场相关管理人员不能明确自身的责任和义务，缺少安全知识的实践性。
1.2 施工中不同层次管理人员不能完全展示监督的实际作用
实际施工生产的时候，从高到低的方式来划分安全管理人员的级别，可以分为四个方面，所有层次中存在的管理人员都具备不相同的监督责任和安全管理义务。实际管理监督的时候，因为出现模糊的层次监督管理，检查过程中相关人员把一般危险源当作重点进行检查，但是没有人检查特殊危险源，促使给铁路安全管理留下隐患。
1.3 现阶段铁路施工中不健全的安全指导
实际施工的时候存在指导性比较低、可行性比较低的安全技术措施。目前从实际情况来说，具备不符合情况的安全措施技术，一般情况下都是从理论层次方面来针对施工的特点和实际情况制定的技术措施，缺少一定针对性。在设计施工文件方案的时候，相关设计人员不能切实依据施工情况制定安全技术，基本上都是一些没有明显作用的摘录内容。主要就是因为存在变化多端的施工情况，很多施工设计人员没有一定责任识，也有年轻人员管理经验不足的问题，此外，还因为在实际施工中不能对危险源进行及时有效的评价。
1.4 安全防护设计方案随意更改变动
设计安全防护设备的根本作用就是保证安全施工，但是随意更改变动设计，会严重影响施工人员整体安全。此外，不少铁路局不能接受更改设计，还有的为了降低施工建设成本，把安全防护设备当作能够随意改变的工程项目，以此来达到提高建设企业利润的目的。对于安全防护设计随意更改出现的根本因素就是相关企业项目负责人以及安全管理人员没有充分的安全理念和意识，仅仅只是依据自身经验来执行管理监督制度，不能充分发挥安全管理监督的实际作用。
1.5 开放式空中作战
建筑的开放性工作占工作量的70%左右，受春夏秋冬不同气候和强烈的阳光、风、雨、雪和冰、雷电等自然条件和危害;
三是手工劳动和体力劳动多。大多数建筑业仍然是手工操作，容易使人疲劳，注意力分散，容易出错的操作，造成事故的发生;
四是一个三维交叉作业。建筑产品结构复杂，施工工期紧，必须多单位，多类型的工作相互配合，立体交叉施工，如果管理不好，连接不当，保护不严格，有可能造成相互伤害。
1.6 缺乏良好的建筑部门之间的协调
铁路建设是一个复杂而高技能的工作，尤其是那些大型建筑需要时间，人力和物力特别大，而且与施工单位也有许多类型。在施工过程中各施工单位都有联系，只要任何一个单位的问题都会影响到施工质量和施工完成后的正常。为了避免这种情况的发生，需要制定一个详细的计划，以确保施工的顺利进行。在实施过程中，各施工单位的计划要有明确的目标，负责人的监督和统一，必须肩负起自己的责任，并与其他部门进行良好的协调，确保施工的安全。
2 针对铁路工程施工安全管理中存在的问题，提出并实施了相应的对策
2.1 建筑施工安全管理意识培训
提高建筑施工安全管理意识，促进建筑施工安全管理水平的提升。虽然在建筑施工企业中的铁路工程建设的施工安全管理工作有一定的认识，但传统的施工安全管理和施工安全管理理念，使铁路工程建设在我国粗放管理的现象还很严重。此外，在市场经济环境下的施工企业将如何提高经济效益的重视，导致了企业的管理水平和管理能力的建设缓慢，在铁路工程建设引起的管理问题。为了减少和避免铁路工程施工安全管理存在的问题，现代铁路工程施工企业应转变国有企业的经营理念。通过提高建筑施工安全管理的意识，提高建筑施工企业的管理能力，进而防止铁路工程施工安全管理问题的发生。
2.2 建立完善的铁路工程施工安全管理体系
通过建筑安全管理体系的健全和完善，促进建筑施工安全管理工作有效开展预防施工安全管理的问题。在铁路建设安全管理体系建设中，要注意以下几点。首先，应根据现代铁路工程的特点和铁路工程施工安全管理中存在的问题进行评价体系。了解现代铁路工程施工安全管理要求和施工企业管理的现状，有针对性地进行建筑安全管理体系的完善和完善。同时，结合铁路工程施工企业的组织结构和项目管理结构，使建筑施工安全管理体系符合项目管理流程。并根据铁路工程建设的复杂性，对系统单位工程施工的多行长期受环境影响的建筑安全管理体系，提高建筑施工安全管理系统的相关内容。在此基础上，应注意施工安全管理制度和新的铁路建设技术施工安全管理过程中的需求，根据企业的实际情况，为铁路工程建设安全管理的关键系统，铁路的特点，为铁路工程建设安全管理的建设问题预防的基础。
2.3 大力推进隐患排查
一是现场安全管理和监督检查应该以安全生产为重，强调健各项预前检查制度以及现场控制的准备工作，不留盲区、不留死角地进行安全排查隐患整治。
二是从施工地段的危险易发地区进行重点控制，利用人、机、料、法、环等因素确立合理高效的检查周期、检查数量、关键时段检查次数，及时保证发现既处理，防止拖拉现象。
三是现场作业更应该卡控生产环节，务必从安全出发，不冒进，不贪功，制定合理措施，用新增工艺和技术克服危险施工项目，实际操作中要求职工严格执行相关的操作制度和流程，防止出现意外。
2.4 构建安全环境是铁路施工安全的必要措施
首先是干部要坚持围绕职工的需求落实自己“三不让”承诺落实力度的工作，从群众的关心点，需求点满足职工的合理诉求和需要，构建一个想之所想，急群众之所急，亲职工、爱职工的心理环境。
其次是从思想方面帮助职工创新，解放思想，从经济上对职工进行补偿，创造效益，从积极性和创造性方面引导职工，努力开拓生产建设的新思路，使得职工能有良好的生活环境。
再次是有计划、有目的地建立安全抽查考核分析制度，推行安全质量标准化，严格日常中的安全生产情况管控。注意帮助和引导干部职工在生产活动过程中多利用机会在岗位培训班中学习技能、熟悉操作，在培训中掌握安全知识、规章制度等。
总之，在铁路施工中想要保障安全必须从自我保护意识出发，提高自我保护能力，从操作角度需要规范操作，还需要职工们多用《安全规程》规范自己的行为，这样才能在相关部门的领导下克服困难做到安全生产无事故，才能在上班时放下心，才能在工作中积极向上，最终实现安全生产和健朗愉快的生活。
参 考 文 献
[1] 宋平.铁路隧道施工安全风险管理研究[D].中南大学，2009.
[2] 李宝明.加强铁路施工安全管理的对策探讨[J].铁道运输与经济，2011，06：72-75.
[3] 杨惠文.铁路建设工程施工安全风险网格化管理及应用研究[D].北京交通大学，2015.
篇8
本课题研究的目的是通过分析W市疏港铁路项目在施工项目成本控制方面存在的问题及原因，应用当今项目成本控制的理论和方法，结合项目的实际，寻求企业成本控制的行之有效的方案和对策。在本文中，通过对成本控制方法的研究，努力达到工程实施的实际发生能够按照预先确定的成本水平进行的目的，充分合理地利用企业的人力、物力、财力，避免项目施工过程中的损失和浪费，节约生产能耗、降低成本、提高经济效益。
一、项目概况
W港位于山东省W市北部，2007年正式获得国务院批准晋升国家一类对外开放口岸。拟建项目为W港疏港铁路，是W港的重要后方通路，起点为大莱龙铁路预留的双河站，沿疏港公路向北部延伸，止于W港防护堤（进入港区铁路不在本次设计范围之内）；全线全长15.963km，设2处车站，一处为双河站，一处为港口站。两站距离为15.395km，其中双河站为中间站；港口站为技术站。
本线为W港区专用线，沿途不设置会让站。全线共设两个车站，在大莱龙铁路的预留站双河站（即本线开站）接轨，终点站为港口站（港区规划己设三个分区车场，前期一个分区车场），可以满足港区运量的需要。双河站，设有效长为1050m的正线1条，到发线2条，预留线1条；新建港口站，近期设有效长为1050m的到发线4条，调车线2条，机车整备线2条，牵出线1条；分区车场设有效长为1050m的到发兼调车线8条，能够满足列车技术作业要求。
二、项目成本估算
（一）主要工程数量
双河-港口正线长度15.963km，土石方123.88万立方米，新建大、中桥梁3座，新建铁路生产及生活房屋1667.18m2，永久用地918亩，临时用地220亩。本线控制工程为大桥，全长386.5，主桥采用混凝土连续梁，基础为钻孔灌注桩基础。本桥施工工期安排18个月。
（二）各项工程静态投资及费用的估算编制
1、直接费 ：（1）定额直接工程费：按专业工程分类，以总预估算范围为单元，按《铁路工程估算指标》或分析指标编制；（2）价差：①人工费价差：按铁建设[2008]26《关于补充铁路基本建设工程设计概预算综合工费类别划分的通知》调差。②材料价差： 当地料差根据调查价与“129号文”价之差计列。③其他主材价差按铁道部定额所的2009年2季度主要材料信息价结合2009年10月主要材料信息价格与“129号文”价之差计列。
2、间接费：以基期人工费和基期机械使用费之和为计算基数，按不同工程类别，采用“113概算办法”表17规定计算。
（三）动态投资、机车车辆购置费及铺底流动资金
1、工程造价增涨预留费：根据铁道部建技（1999）89号文件的通知，未计列工程造价增涨预留费。
2、建设期投资贷款利息：以静态投资额为计算基数，贷款额度为55%，年利率为5.4%；机车车辆购置费：按设计所需新增机车1台；铺底流动资金：参照“113概算办法”的规定，新建单线I级地方铁路按6万元/正线公里计列。
（四）投资预估算总额及技术经济指标
依据上述估算办法，本项目估算投资总额40663.98万元， 技术经济指标2547.39万元/正线公里。其中静态投资36024.81万元，技术经济指标2256.77万元/正线公里。机车购置费980万元，铺底流动资金95.78万元。
三、项目的不确定性分析
本项目对固定资产投资、运营成本、运量进行了单因素变化的敏感性分析，以确定项目的风险承受能力，为项目的决策提供依据。这些因素的变化对财务内部收益率的敏感性分析见表3-1和全部投资财务敏感性分析图。
对于全部投资的财务内部收益率，从敏感性分析可见，最敏感的影响因素为运价和运量，其次是土建投资和运营成本，当运价和运量分别向不利方向（减少）变化20%时，全部投资的财务内部收益率为5.17%、5.49%，仍大于行业基准收益率3%，说明项目具有一定的抗风险能力。
四、项目各阶段成本控制研究
（一）项目投资决策阶段的成本控制分析
项目的投资决策阶段作为整个项目建设过程的起点，对于项目建设具有重大的意义。该阶段的主要工作内容是通过对当前经济形势和市场情况分析，结合项目的实际情况，对项目建设的可行性和成本收益进行分析，并最终确定所研究项目能否进行投资建设。作为成本控制的起点和依据，该阶段在整个项目管理过程中起着至关重要的作用。如果项目投资决策阶段的成本控制做到位，那么就能够提高成本控制的效率，减少项目开发的不确定性。
（二）项目投标阶段的成本控制分析
招投标做为现代竞争环境下发展的产物，在项目建设过程中有着广泛的应用，尤其是大型建设项目，从土地获取、施工图设计到项目施工建设、原材料供应、竣工验收的全过程，无不贯穿着各种形式的招投标活动。通过招投标，能够依据投标价格遴选出最低的项目建设成本；能够选择最具资质的项目承包企业；能够更有效率的完成项目建设的各项活动。此外，通过招投标合同，也使得项目的建设有法可依，有据可循，保证项目质量的同时节约项目成本，这些优点使得招投标阶段成为项目成本控制的重要部分。
本项目也实行招投标制，对建设项目勘察设计、施工和主要设备、材料采购实行公开招标。在本项目中，公司通过成本预算确定项目投标的保价，在中标后签订协议书，其合同的工程造价作为工程的预算成本。
（三）项目施工阶段的成本控制分析——挣得值法
挣得值法所涉及的评价指标为：费用偏差（CV=BCWP-ACWP），进度偏差（SV=BCWP-BCWS），费用执行指标（CPI=BCWP/ACWP）和进度执行指标（SPI=BCWP/BCWS）。当CV0时，表示进度提前。当CPI>1时，表示低于预算。当SPI>1时，进度提前。
W市疏港铁路建设项目建设期为18个月，计划于2012年9月份开工建设，预计2014年3月工程全部竣工，项目的进度安排已在上文中体现。
在对该项目运用挣得值法进行分析时，要灵活运用这四个指标及时进行修正。例如发现费用偏差低于0，就要及时调整费用，不至于让实际消费超过预算值太多。如发现进度偏差小于0，则表示项目的进度过慢，需要加快。在2013年5月末的挣得值分析详见表4-1。
从下表数据中，可以看到ACWP=30926，BCWS=30828，BCWP=30906.8，因此，计算可得：
本项目费用偏差CV=BCWP-ACWP=-19.2；
本项目进度偏差SV=BCWP-BCWS=28.8；
本项目费用执行标准CPI=BCWP/ACWP=0.999；
本项目进度执行标准SPI=BCWP/BCWS=1.0001。
由数据能够看出，CV0项目工期有较大落后。CPI
（四）项目竣工结算阶段的成本控制分析
项目的收尾工作对于整个项目也起到了至关重要的作用，如果能将该阶段的工作做好，那么整个项目的成本控制才算圆满完成。在收尾阶段，要避免由于忽视其重要程度而提前将主要的人力、物力抽离项目的现象，这必然会引起收尾质量的下降。在项目进入收尾工作之前，应派专人整理项目过程中涉及的各方面的资料，以便结算；进入收尾阶段后，相关人员应该根据项目预算、实际支出等资料和记账凭证，认真核算项目实际花费，及时办理工程结算；收尾工作完成后，也要保存相关资料，以便日后查阅。
五、结论
W市疏港铁路建设项目涉及投资数额巨大、建设周期较长、施工环节复杂多样，为保证总成本按计划实现，必须采用科学合理的成本管理手段，从施工准备至竣工验收的各个环节入手，严格进行成本控制，保证工程项目的如期竣工。
纵观整个项目管理的发展进程，成本管理一直以来就是工程项目管理者研究的重点和焦点，是项目管理学中一门非常实用的学问，被众人所关注。为顺利实现成本控制目标，必须借助专家和技术人员的力量，经过参与各方的共同研究和探讨，总结出更为成熟，更能适应具体工程项目的管理理论和方法，为相关行业的高速发展提供借鉴。
参考文献：
[1]张龙.挣得值法在施工项目成本控制中的应用[J].内蒙古科技与经济，2009，（13）：64-65.
[2]朱任植.挣得值法在福中福公司项目进度与成本控制中的应用研究[D].湖南大学工商管理硕士学位论文，2009.
[3]陈涛.鲁邦广场开发项目成本管理研究[D].中国海洋大学研究生论文，2007.
篇9
引言：
铁路工程概算是初步设计文件的重要组成部分，经批准的概算是基本建设项目投资最高限额是编制建设项目投资计划、签订建设工程合同、控制施工图设计及施工图预算、衡量设计方案技术经济合理性、编制招标标底及投标报价、考核建设项目投资效果的依据,设计概算偏高或偏低,都会影响投资计划的真实性,影响投资的合理分配。铁路工程预算是施工图设计文件的重要组成部分,是设计阶段控制工程造价的重要环节、是控制施工图设计不能突破设计概算的重要措施、是编制或调整固定资产投资的依据。以施工图设计进行施工招标的工程,经审定的施工图预算是编制工程标底、承包合同价以及工程结算的重要依据。
从铁路工程概、预算的第一部分费用——建筑安装工程费的组成上看,主要是由材料价格(包括人工单价和机械台班单价)、设计工程量、施工方案和定额指标等四大要素构成。因此准确地取定材料价格、正确的计列工程数量、合理的施工方案设计及编制补充定额就成为概、预算编制的关键。本文根据铁路工程概、预算的编制步骤,对如何做好铁路工程概、预算编制工作谈一谈体会。
概、预算编制工作的几点关键
1 .概、预算资料的调查
在整个概、预算编制工作中,资料调查是一项很重要的基础工作,是概、预算工作的第一步。该项工作的优劣、深浅直接影响概、预算编制工作的质量、工程造价的高低,甚至还影响了下一步工作的进行。如果不对材料原价、运距、运杂费等进行详细调查和详实的分析就无法进行材料的预算价格计算,就不能真实反映相应材料的价格,也就无法进行分项工程计算;也就难于体现其合理性,更谈不上真实体现不同地域项目的特殊性和区域性。概、预算资料调查的内容一般分为:(1)工程所在地自然条件调查。(2)工程所在地施工条件调查。(3)工程所在地工资标准调查。(4)工程所在地材料原价调查;(5)工程所在地运输条件调查。(6)工程所在地土地、青苗补偿费及安置补助费调查。(7)工程所在地拆除建筑物、拆迁电力、电讯线路等补偿费调查。(8)工程所在地路线交叉调查。(9)工程所在地供水、供电调查。(10)工程所在地临时工程调查。另外,该工程的建设工期、资金来源、资金使用计划、贷款额度、大中桥的常年最大水位等水文资料都需要进行详细逐一地调查。只有掌握了这些资料才能顺利进行概、预算编制工作。
2 .材料价格的取定和计算
工、料、机单价是概、预算文件的计费基础。一般情况下,根据外业调查的资料(包括人工费、材料的供应价格、供应地点、运距、装卸费、运输方式、运输道路状况、铁路通行费、机械使用费及燃料费、用电价格、机械养路费及车船使用税标准等),按照编制办法,计算工、料、机单价。但是,当前我国市场经济还不够成熟,材料的供应尚未形成专业化、系列化,往往出现材料的供不应求,以及国家政策对主要材料价格的宏观调控,都给确定材料价格带来很多困难。这就要求概、预算编制人员对所需材料价格进行多方询价,并对询价结果进行分析,根据掌握的材料价格信息资料和对主要材料价格情况及供求发展趋势的了解,确定询价时效和可能发生变化的趋势,使材料的取定趋于合理。在机械台班计价时,电价应根据工地和工程实际情况考虑部分自发电和采用电网电相结合;燃油价格也是影响机械台班单价的重要因素,因此,也要提高其单价的准确性。.
3 .熟悉设计图纸查对工程量
查对工程量时,首先应熟悉设计图纸,包括总体布置图和设计工程量清单。概、预算编制人员应根据定额拟定符合概、预算编制要求的工程量清单,明确所需的内容、深度和质量,要具有自己计算工程量的能力。不清楚的地方,要查阅图纸,并求设计人员帮助。铁路建设工程技术日趋复杂,新结构、新材料、新工艺日益被广泛应用,概、预算编制人员要认真阅读设计图纸,理解设计意图,要精雕细琢地处理好每一个工程细节,力求做到工程量完整不漏项,与设计人员密切配合,确保概、预算编制质量。
4.熟悉并掌握施工工艺和工序, 正确套用定额
在定额的总说明、章节说明中,对工程量计算规则以及一些特殊规定都有详细描述。要在弄清定额项目所综合的内容和适用的范围,以避免重复或漏算,并注意单位与定额一致,避免重大错误。另外,定额中有些项目是允许调整的,可根据工程的工艺要求和结构特点等因素进行,以提高概、预算的准确度。合理地选用定额是为工程定价的过程,因而它是概、预算编制人员的主要工作之一。正确套用定额就要求概、预算编制人员熟悉并掌握施工工艺和工序,因为它是影响工程单价和工程造价的关键因素。如在路面工程中,对于沥青路面的设计如果造价编制人员不掌握路面的施工工艺,对于数量表中没有体现的透层、粘层数量经常会漏计,影响造价;而对于桥梁设计中,如果不熟悉施工工序,也因此会漏计,诸如预制场地、张拉台座、轨道铺设、金属结构吊装设备以及现浇结构中支座、临时基础的设置与拆除等数量,所以工程造价编制人员必须熟悉掌握施工工艺和施工条件,不能一概而论。
5 .造价分析
为保证概、预算编制质量,还要进行造价分析来加以验证。在工程方案的优化方案比选时,造价分析可提供技术经济分析结果。造价分析包括两方面的内容:一是项目本身各部位间造价关系是否合理;二是与其他相同或相类似结构工程的造价相比是否合理。具体做法是:将完成的概、预算结果,按结构部位计算出各自的经济指标,分析这些指标与相对应的工程条件和工程量是否符合,把这些指标与其他项目同类结构的指标进行横向比较,找出它们之间的关系,并分析其合理性,发现突变,要及时查找原因,属于工程量的问题,要向设计人员反馈信息,核对工程量;属于其他原因,要查对材料价格或选用定额等方面是否有误;根据查对结果及时修正并反复分析对比,直到满意为止。
6.工程造价资料的积累
工程造价资料的积累是工程造价管理的基础,在完成概、预算文件后还应进行资料整理,做出造价指标,应用统计学的方法分门别类地统计,归纳出各项经济指标的经验值,为做好工程造价打下基础,提高发现问题的能力和造价分析的效率和效果。只有不断地收集,科学地整理工程造价资料,才能为今后的概、预算编制工作打下良好的基础。
结束语:
铁路工程是线性工程,与大自然接触的点多面广,铁路建设条件千变万化,不仅影响工程技术方案,而且影响工程造价。而概、预算编制是综合各方面知识的一项工作,宏观上到国家的方针、政策、金融投资等;微观上到单项工程数量、造价分析等。目前在铁路工程造价方面有很多新领域、新规定、新知识需要我们不断地学习和掌握,而且造价编制人员还要不断地积极接受继续教育,熟练掌握造价规定,注意积累造价资料,与时俱近,共同迎接新的挑战。
参考文献：
篇10
工程投资控制，一直是建设领域十分关注的问题。广大从业人员、专家学者、各级相关部门等，都在不断地探求其有效控制途径，并取得了较好的效果。工程投资控制的关键要素一是基于设计标准、设计方案、设计规范等形成的项目设计图纸，二是遵循概预算法规、定额和市场价格等编制的概预算。该概预算经投资商审查后，项目的总投资额便确定下来，这便是后续阶段投资控制的基准点。一旦设计标准、设计方案、设计范围、概预算编制办法和定额、市场价格发生变化，便引起投资调整，则投资基准点也应及时修正。铁路工程建设是国家大中型基本建设的重点领域，直接关系到国民经济的发展计划，因此，其关注度很高。铁路线路走向、车站布置、建设标准等又是地方政府十分关心的大事，要取得铁路建设与地方经济发展“共赢”的良性循环，设计单位就必须在铁路工程建设的前期合理确定建设方案，并依据相关法规、技术资料、市场行情依法估算项目投资。
工程初步设计是论证和优化设计方案、控制投资的关键阶段，如何客观公正、依法合规、高质量地编制概预算，是工程经济专业人员必须关注的课题。本文就目前铁路工程建设编制概预算存在的一些问题进行分析与探讨，提出可采取的对策与措施，并通过工程实例验证采取这些措施的可行性。
1 概预算编制存在的主要问题
1.1 与设计专业之间沟通不够
目前，铁路各大设计院专业分工基本相同，设计专业负责确定工程数量，工经专业根据设计专业提供的工程数量和相关资料编制概预算。如果设计专业对工程数量与定额的匹配产生理解上的偏差，就会导致部分工程数量的差、错、漏现象。而工经专业在编制概预算时，也存在照葫芦画瓢的现象。尽管工经专业在不同设计阶段都要求设计专业依照计量规则提供工程数量，但设计专业提供的工程数量依然不能与定额完全匹配。
另一方面，工经专业依据设计专业提供的资料完成施工组织设计后，未能及时将其反馈给设计专业进一步完善和优化设计方案。例如，为满足工期要求，箱梁采用现场预制或现浇(支架方式或移动模架方式) 施工方案，要求隧道需加设辅助坑道，路基需采取预压施工措施等，如果不及时将这些变化反馈给设计专业，就会造成设计方案的缺陷，也会造成工程数量的不准确，编制的概预算就会产生偏差。
1.2 概预算基础资料调查分析不到位
勘察设计阶段调查收集概预算基础资料，是工经专业编制概预算的基础。这些基础资料和内容主要包括: 征( 租) 地拆迁文件及补偿标准、水电价格文件及收费标准，地材价格信息、测算资料及内容组成，各种材料价格、供应和运输方式等。如果调查收集的基础资料不全，整理、分析不到位，采用的各种价格或部分价格不符合实际，或有较大的偏差，那么编制的概( 预) 算其准确性就无从谈起。
1.3 施工组织设计亟待加强
尽管铁道部对加强铁路工程施工组织设计作出了有关规定，但由于种种原因执行不到位，达不到规定的要求。一是确定的建设周期不合理，留给设计单位开展设计的时间太短，直接影响到工程的设计深度、设计方案的论证和优化、编制概预算的准确性; 二是影响到临时工程的设计深度和规模，进而影响到概预算编制的准确性，而且对环保生态、土地占用等也带来不应有的影响。总之，设计时间短、深度不够，影响到了施工组织方案的编制。采用有缺限的施工组织方案到了施工阶段便会引起各类变更，使工程投资得不到有效控制。所以，应合理确定工期，加强施工组织设计。
1.4 对概预算法规条文理解不全面、不正确
工经专业人员对编制概预算的法规文件学习不够，达不到熟练掌握和正确应用的程度，遇到问题不能正确处理往往造成严重后果。如有些项目使用压浆定额不按设计标准进行抽换，造成很大的概预算误差。
1.5 低级错误时有发生
在编制概预算时，由于工程数量单位与定额单位的换算失误，最终造成编制的概预算产生数量级错误。
2 采取的对策与措施
2.1提高工经专业人员的业务素质
工经专业人员不能仅仅停留在根据设计专业提供的工程数量被动套用定额的水准上，应加强专业知识的学习，进一步提高业务素质。一是要主动学习工程设计(如线路、桥隧及四电) 方面的相关技术，施工组织方面的相关知识; 二是熟练掌握概预算编制办法及规定，掌握定额的使用等; 三是熟悉与设计专业沟通和协作的工作内容。通过学习和实践达
到提高自身业务素质的目的。
2.2 加强对概预算基础资料的调查收集与分析
铁路工程建设涉及到不同的地区，跨越不同的经济发展带，应按铁道部的《铁路工程施工组织设计指南》( 铁建设［2009］226 号) 的规定，根据工程设计范围调查收集当地政府有关征( 租) 地拆迁补偿的有关规定和标准、水电价格规定和标准，地材市场价格、供应渠道及运输方式等。对调查收集的基础资料进行整理、归类与分析，为编制概预算奠定基础。
2.3 深化施工组织设计
在设计专业论证和优化设计方案的基础上，工经专业人员应按照《铁路工程施工组织设计指南》的要求和工程实际，深化施工组织设计，合理安排工期、配备资源以降低消耗。特别是临时工程要统筹兼顾，既要满足施工的需要，又要少占耕地，并注意对环境的保护，将对环境的影响降低到最低程度。
2.4 加强对概预算法规的学习与掌握
关于如何编制铁路基本建设工程设计概预算，铁道部了《铁路基本建设工程设计概(预) 算编制办法》(铁建设［2006］113 号)、《铁路基本建设工程投资预估算 估算 设计概预算费税取值规定》(铁建设［2008］11 号) 及与之配套的铁路概预算定额等。工经专业人员在学习和掌握专业知识的同时，应加强对编制概预算法规的学习，熟练掌握条文内容，达到精通和灵活运用的程度，这也是对从业资格起码的要求。
另外，工经专业人员在编制概预算工作中，应认真对待每一个数据、每一个计量单位，尽量避免低级错误的出现。同时建议铁路行业定额编制单位，将定额单位量纲统一取定为“1”，或将“铁路工程投资控制系统”软件进行功能升级，自动完成工程数量与定额间的单位换算。
3 结束语
铁路工程建设是国家大中型基本建设的重点领域，直接关系到国民经济的发展计划，其投资控制始终是关注的重点。那么，如何依据相关法规和定额编制建设项目的概预算，并在后续阶段有效控制其投资，是值得分析与探讨的问题。针对目前概预算编制存在的 5 个方面的主要问题，提出提高工经专业人员的业务素质、加强对概预算基础资料的调查收集与分析、深化施工组织设计及加强对概预算法规的学习与掌握等相应措施。
参考文献:
[1] 张慧,等.项目施工阶段成本管理浅析[J].施工技术,2008，（10）.
[2] 冉崇华.施工企业应加强成本管理[J].财会通讯,2009，（6）.
[3] 吴尚荣.铁路施工企业加强成本管理的几点思考[J].大交通,2011，（3）.
篇11
GPS即全球定位系统（Global Positioning System）是新一代卫星导航与定位系统。GPS技术的发展，大大提高了工程勘测的精度和效率，如它具有定位精度高，在观测站之间不需要通视，能够确定三维坐标，勘测时间短等优势。目前GPS 技术己广泛用于各种用途的控制点测量，在平面控制网的勘测中，具有不可替代的优势，如在国内西安至安康的最长一座铁路隧道中，采用GPS技术后减少了控制点的数量，大大提高了工程测量速度和质量。由于GPS技术的在测量上的广阔应用前景，本文将探讨GPS技术的坐标转换和数据处理方法，以及GPS在铁路勘测中的应用。
2 GPS常用坐标系以及变换
2.1 GPS常用坐标系
坐标系是工程测量的基础，在工程测量中由于测量方法和目的不同，常常采用不同的坐标。如采用与空间固定的坐标，这类坐标系与地球自转无关，或者采用与地球相关联的坐标。在GPS的工程测量中常采用下面几类坐标系。
WGS-84坐标系：这是GPS最常用的坐标体系。WGS-84坐标体系是与地心相固连的坐标体系，首先由美国国防部制图局建立，从1987年开始取代了当时GPS所采用的WGS -72坐标系统。在WGS-84坐标系中，坐标原点位于地球的质心，Z轴指向BIHl984.0定义的协议地球极方向，X轴指向BIHl984.0的启始子午面和赤道的交点，Y轴与X轴和Z轴构成右手系。采用椭球参数为：a=6378137m，f= l/298.257223563。
1954年北京坐标系 ：这是我国广泛采用的大地测量的参心坐标体系。1954年北京坐标系源于前苏联的 1942 年普尔科夫坐标系。该坐标系采用的参考椭球是克拉索夫斯基椭球，该椭球的参数为：a=6378245m，f=1/298.3。
1980 西安坐标系：该坐标系是1978年建立的国家大地坐标体系，该坐标体系的地球椭球参数的四个几何和物理参数采用了 IAG 1975年的推荐值，椭球的短轴平行于地球的自转轴（由地球质心指向 1968.0 JYD 地极原点方向），起始子午面平行于格林尼治平均天文子午面，椭球面同似大地水准面在我国境内符合最好。
地方坐标系（ 也称为任意独立坐标系）：该坐标体系主要是为了测量方便，临时建立的独立坐标体系，如 如城市坐标系、港口坐标系等。
2.2 坐标系之间的转换
目前国际上存在很多地心坐标系和参心坐标系，这些坐标系之间常常需要相互转换。在我国则主要存在上面介绍的4类坐标系之间的转换。
由于通过参考椭球和定位定向建立的坐标系，均可以转换为空间直角坐标，因此地心坐标系和参心坐标系之间的坐标转换都可以首先转换成空间直角坐标系，然后再在不同的空间直角坐标系之间的进行换算。目前不同的空间直角坐标系之间的坐标转换常常采用七参数法，它采用7个变换参数，在实际中，由于有些参数比较小，可以不考虑，这样就可以减少参数个数，如七参数法就可以变成三、四、五、六参数法。主要采用Bursa 公式进行转换：
其中（Xs，Ys，Zs）是原坐标系中的点坐标，（Xt，Yt，Zt）为新坐标系中的点坐标。
（dX，dY，dZ）是两坐标系的原点平移参数，（RX， RY， RZ）为位置矢量的旋转角（旋转参数）。参数符号约定如下：从直角坐标系原点，沿轴正向看，位置矢量绕轴顺时针旋转为正。从原坐标系转换到新坐标系，如果绕 Z 轴的旋转角度为正，那么转换后坐标点的经度将增大。M为位置矢量的尺度比参数。
3 GPS的数据处理
GPS接收机采集的数据一般需要经过数据处理后才能得到最终的定位结果。这个过程分5步，基本处理流程如图1所示。
数据采集的是GPS接收机采集的原始数据，然后通过专用电缆接收机与计算机连接，进行数据传输，最后用专用软件对这些数据进行处理。首先四个数据文件，它们分别是载波相位和伪距观测值文件、星历参数文件、电离层参数和UTC参数文件、测站信息文件。再对数据进行预处理，即对数据进行平滑滤波检验，剔除粗差；并统一数据文件格式；对观测值进行各种模型修正。基线解算是一个平差计算过程，并对观测值残差进行分析。基线解算都合格后，接着进行网平差处理。
4 GPS在铁路工程测量中应用
在铁路工程测量中，主要采用GPS的静态功能和动态功能。静态功能是通过接收到的卫星信息，确定地面某点的三维坐标；动态功能是通过卫星系统，把已知的三维坐标点位实地放样到地面上。
4.1 平面控制测量
在铁路工程勘察地区的主体控制为四等GPS网，根据实际情况，全网可以由不同的点组成，布网形式采用同步图形扩展式。四等GPS网观测采用6台美国天宝公司生产的GPS-RTK接收机进行静态观测，并用相应的软件进行静态模式处理。
4.2 高程控制测量
很多铁路建设工程所在地环境复杂，复杂的地形地貌可能导致水准测量困难，很难满足《全球定位系统（GPS）测量规范》上的要求，因此高程控制测量可以采用四等电磁波测距三角高程导线测量，利用全站仪正倒镜直返测定相邻点高差，其起算点为四个一等水准点。
4.3 铁路工程测量中的处理技巧
大比例尺地形图处理：用实时动态测量方法，首先获得沿线每个点的坐标和高程，根据各个输入点的特征编码及属性信息，构成带状所有点的数据，这样就可以用软件绘制大比例尺地形图。
放样处理：先把需要放样的数据输入到电子手簿中（如：直线正负坡度值、竖曲线半径），生成一个施工测设放样点文件，并储存起来，这样就可以到现场随时放样测设。铁路路线主要是由直线、缓和曲线、圆曲线构成。只需先输入各主控点号， 然后输入起终点的方位角，直线段距离，缓和曲线距离，圆曲线半径，即可完成放样。
5 结论
GPS技术 是新一代的导航、定位技术。随着GPS定位技术不断发展完善，使测绘定位技术发生了革命性的变革，为测绘工作提供了崭新的技术手段和方法。特别在工程测量方面，GPS技术具有非常大的优势，它改变了传统的测量作业工作方式，提高了工作效率。本文探讨了GPS技术在铁路工程勘测中的应用，分析了GPS常用坐标系以及它们之间的转换。论文最后给出了GPS在铁路工程勘测中测量方法和处理技巧。
参考文献：
[1]沈云中，等. Bursa模型用于局部区域坐标变换的病态问题及其解法.测绘学报，2006（02）.
[2]朱华统，等.GPS坐标系统的变换.北京：测绘出版社，1994.
[3]路伯祥，岑敏仪，卢健康.GPS高程转换的一种新方法.测绘通报，2003（10）.
[4]陈仲居. GPS RTK技术的误差分析及质量控制.中国科技信息，2006（17）.
[5]李成钢，黄丁发，周乐韬，等.GPS参考站网络的多路径误差建模技术研究.测绘工程，2007（01）.
篇12
六公司党政领导班子认真分析了当前的生产经营形势、职工队伍和企业管理的状况以及深化改革所面临的种种矛盾和问题，一致认为，在经济新常态下，要把具有六公司特色的企业“铺架文化”同强有力的执行文化有机结合，构筑公司行之有效的执行力文化，用执行力去催生员工凝聚力、促进企业发展力。
从心开始 力求认同
从管理学上说，企业文化是全体员工一致认同和共有的企业核心价值观念，它体现了人们的基本思维模式和行为模式，是一种不需要思考就能够反映出来的东西，而且这些思维模式和行为规范在员工的交往中具有凝聚力、影响力作用。从六公司的角度来谈企业文化，它是公司一种经营的道德行为；是一种在公司经营管理过程中所体现出来的做人的价值追求。因而推行“执行文化”，在公司上下受到了广大职工的热烈欢迎。
在中国中铁股份有限公司“勇于跨越、追求卓越”企业精神的统领下，六公司深度挖掘企业发展历史，提炼出“中国铁路铺架王牌军”的文化品牌、“顽强拼博攻坚克难众志成城勇争第一”的铺架精神和“创一流产品争铺架王牌建幸福企业”的企业宗旨；通过对十提出的社会主义核心价值观的学习，结合企业发展实际，总结出“团结、共赢、创新、诚信”的企业核心价值观、“立人体促和谐树新风”的企业发展方针、“铺架美丽江山创造企业财富铺架员工幸福担当央企责任”的企业使命；根据国家新近提出的“一带一路”伟大战略，作为这一伟大战略的重要参与者，梳理出“道畅路同缔造永恒”的企业愿景。
在铺架文化核心理念的基础之上，六公司进一步丰富企业文化的理念系统，将执行力文化体系适时融入系统内，提出以“知行合一、令行禁止、雷厉风行、细节取胜”为核心的执行力文化，其系统以“知行合一、行胜于言”为执行理念，以“令行禁止、雷厉风行”为执行精神，将中铁人“勇于担当、敢于负责”的精神作为执行愿景，并树立了“不推诿、不扯皮、强作为”的执行使命以及“细节决定成败”的执行观念。
“天下之事，不难于立法，而难于法之必行”，“三分战略，七分执行”。任何新思想、新论断、新理论，只有转化为具体行动，才具有强大生命力。否则，即使决策再好、思路再好、制度再好，也只是纸上谈兵。执行力文化必须融入符合公司发展战略需求，体现公司的时代气息、企业特色，并为广大员工所认同，这就为企业改革发展稳定提供了强有力的文化支撑和人力、动力、思想保障。
从干出发 重在行动
“执行文化”在六公司落地上开始了实实在在的行动，并形成了“，十六字原则，二十四字战略”的文化塑造发展模式，即以“认真第一、聪明第二”为方针，以“结果提前、自我退后、锁定目标、专注重复”为原则，做到“执行前：决心第一、成败第二；执行中：速度第一、完美第二；执行后：结果第一、理由第二”。
以执行文化提升形象力。品质立业，品牌兴业。早在六公司十二五战略发展规划中，就已将“巩固、提升铺架王牌军企业文化品牌，争当中铁五局排头兵”作为公司最为重要的发展目标之一。2016年，站在“十三五”的新起点上，六公司又提出了“一个品牌、两大板块、三大基石、四项提升”的发展战略目标，其中，狠抓品牌建设工程，淬炼出“国内知名、行业领先”的品牌形象成为了企业调结构、促升级、转方式的关键要点，而加强执行力建设便成为了加快企业发展的必然要求。正是在这个意义上，六公司广泛动员、多方集智、全面规划、分步实施，深入开展“打造执行力文化、建成排头兵企业”的品牌提升活动。
以执行文化激活创新力。制度建设，是企业管理中的一项重要基础工作。长期以来，六公司根据企业发展实际情况，通过制度建设来推进公司的管理创新，不断完善管理制度体系，夯实企业的管理基础。
2014年，六公司下发了《中铁五局六公司督察督办工作实施细则》和《督察督办工作考核办法》，把临时督办与定期督办相结合，对公司的重大决策、重要工作部署、重要事项和各种文件、会议落实情况进行执行力督察，具体由公司办公室、党委办公室负责督办，公司纪委办公室负责对承办部门进行执行力监察的组织实施。承办部门在办理过程中如遇到无法解决的问题或因特殊情况不能按期完成时，要书面说明原因，及时反馈信息；对监察事项办理不及时、措施不得力的，发现未及时解决的问题，将在公司OA系统通报处罚，被通报处罚的人员涉及的层次从上到下，无论职位高低一视同仁。如此一来，广大干部职工形成了“用制度规范行为，按程序规章办事”的高度自觉，将办事效率低下、推诿扯皮、起不到职能作用等现象坚决杜绝在六公司各部门外。
2016年是六公司“执行力文化建设年”，公司针对过去几年来未归档的文件进行了督察督办，对未能及时进行文件整改的部门运用“望、闻、问、切”的方式进行着重调查。今年以来，公司共对43件事项进行了执行力监察，涉及公司23个职能部门，现已全部办结，使领导干部和员工的执行力得到进一步增强。
古人云：“矢不激不远，人不励不奋。”执行力文化建设必须运用奖惩手段，不断地长期地灵活地激励和鞭策员工，努力发挥其潜力、增强其动力、永葆其活力。在这一点上，六公司坚持企业目标与职工个人目标相统一，完善的创新激励机制成为了公司与员工激情迸发的一大动力。六公司还通过每年举办各类主题竞赛活动，适时重奖对各大重点项目和科研发展做出突出成就和贡献的有功之臣，每年评选出“享受内部一类、二类特殊津贴人员”，并在每年的工作会上对先进和获得特殊津贴人员进行表彰，打造了一份真正属于职工分享的每年一度的荣誉盛典。
以执行力文化启动学习力。在执行文化指导下，六公司倡导“只要每天都在进步，你就是人才”的观念，注重在文化与实际工作中以执行的眼光发现人才和任用人才，以执行的方法锻炼人才和培养人才，精心打造才华卓越的工程技术队伍、技术精湛的能工巧匠队伍、激情创新的人才队伍、作风严谨的党务工作队伍共四支人才大军，不断在教育培训、道德培养、观念更新、促进生产等工作上加大力度。
今年以来，六公司结合道德讲堂活动，在各大项目陆续开展了以“行动的力量”为主题的专题讲堂活动，通过推荐好书、经验分享、拓展活动等形式，更深入地培育、宣传、推进、弘扬执行力文化，让员工发现自身存在的不足，总结汇聚点滴进步，分享体会与大家共同成长，增强员工的执行力意识。
强有力的执行力推进各类先进层出不穷。2013年，六公司架梁分公司穆云富获评“中国中铁劳动模范”，广州象岭项目部罗强获评重庆市“最美青工”称号，沪昆项目部陈吉林荣获“中国中铁节能减排青年先进个人”称号；2014年，南龙项目部蒋德良荣获火车头奖章，哈牡项目部周涛荣获“中国中铁青年岗位能手”称号；2015年，架梁分公司尹楼刚荣获“贵州省劳动模范”，李勇荣获贵州省“五一”劳动奖章，哈牡项目部周涛荣获“重庆市青年岗位能手”。
以执行力文化凝聚向心力。通过对执行力文化的大力倡导、积极宣贯、深入推进，六公司在全公司营造了践行执行力的浓厚氛围，并将“执行力文化”内化于心、外化于行，促进了企业软实力和核心竞争力的不断跃升。
一是企业规模稳中有升，市场竞争力不断提升。从2012年到2016年，公司累计新签合同额131.16亿元，完业营业额109.95亿元，实现利润总额1.07亿元，三项指标完成率从2008年到2012年分别为122.48%、135.88%、84.61%；2015年在岗职工人均年收入88 919元，为2012年51 024元的1.7倍。六公司先后获评“全国重合同守信用单位”“全国质量信得过班组”“全国AAA级安全文明标准化工地”，并连续4年荣获“重庆百强企业”荣誉。
二是专业优势更加突出，产品竞争力不断提升。六公司努力拓展施工领域，寻找新的经济增长点，在城市轨道、市政综合工程方面取得了新的突破，在传统铺架、高速铁路、城市轨道等施工领域保持了领先优势。近年来，公司先后参加了向莆、成绵乐、兰新、沪昆、西成、哈佳等22条国家铁路建设，同时承担了成都、重庆、武汉、深圳、郑州、上海、广州等14个标段的地铁和城市轨道交通建设。在公司科技兴企的战略牵引下，科技创新和技术进步风生水起，核心竞争力进一步提升。近年来，公司共开发科技攻关项目5项，1项科研成果荣获上海市科技进步一等奖，1项科研成果荣获贵州省科技进步一等奖，2项科研成果获集团公司科技进步奖，并获得“中国施工企业管理协会科技创新先进企业”称号；公司获得开发专利7项、省部级工法1项、企业级工法3项、国家级优秀QC成果7项、省部级优秀QC成果10项。
从习深入 持续发展
“发展是硬道理，落实是真功夫”。六公司整合全公司的宣传资源和部门职能，通过构建宣传平台、培训平台和活动平台，搭建起了多方位、多层次的“宣贯”平台，构建起执行力文化建设的“载体”，获得了来自国家相关部门、市委领导和监管部门以及新闻媒体的广泛认可，公司连续5年被重庆企业家协会、重庆企业联合会评为企业文化建设先进单位，是重庆市首批通过验收的企业文化建设示范基地；公司一大批企业文化案例、论文、个人获得协会表彰，先后被中国企业文化研究会评为全国企业文化建设优秀单位，被中国企业文化促进会评为企业文化建设模范单位；公司宣传文化部也多次荣获中国中铁股份公司和中铁五局集团公司宣传文化工作先进集体称号。
一是手册。六公司在企业文化手册《成长的力量》基础上，通过VIS设计入手，打造了一本全新的执行力文化手册，将项目执行力文化建设的基本要求和具体内容加入文化手册中，指导工程项目的执行力文化建设，通过VIS在工程项目的具体应用实例变成看得见、读得懂、摸得着的东西。
二是标语和宣传画。六公司在机关总部的每个楼层都制作了“打造执行力文化、建成排头兵企业”的标语和宣传画，并将内容提供各项目参照制作。
三是报纸。公司利用报型连续性内部资料《中铁铺架》作为执行力文化品牌传播的重要途径，多次刊登了介绍公司执行力文化的各类文章，将报纸发行至公司各项目班组、各局指、监理、建指、局领导和各部门、股份公司机关各部门，成为文化传播的有效载体。《中铁铺架》连续4年被中国施工企业管理协会授予行业报刊最高奖“金页奖”。
四是传播载体。六公司利用广讯通、QQ、微信等交流平台和简报、宣传栏等载体宣传执行力文化，在大小会议和各种场合强调提高执行力的紧迫性和重要性。通过大力宣传教育，使员工耳濡目染，营造出人人遵守纪律、人人听从指挥的良好氛围，逐步将执行力文化转化成为一种自觉行为和习惯。
五是画册。六公司设计制作了图文并茂的综合性宣传画册《征途》、铁路客专宣传画册《新时速》、城市轨道宣传画册《城动力》、机械设备宣传画册《铺坦途》、标准化管理宣传画册《城市美》等精美画册，其内容从往昔峥嵘岁月到今朝无限荣光，再到未来宏伟蓝图的历史征程，充分展示了六公司悠久的企业文化和雄厚的综合实力。
六是摄影比赛。公司连续五年组织开展了“最美行动”铺架王牌军杯摄影比赛，累计收到各类摄影作品近2 000张（幅），每年对年度内的优秀作品进行表彰，并对外推荐，多幅作品荣获2014年贵州省职工思想教育主题活动之“百幅职工摄影”三等奖和优秀奖。
篇13
1. 岩土工程勘察造价的特点
岩土工程造价管理属于建设工程造价管理的一部分，但是岩土工程的施工对象与整治对象是地层，研究的是地质方法，正是因为地层的隐蔽性、深藏性及岩土的不均匀性，造成工程造价的相对不确定性，而如果套用原有土建预算定额，势必误差较大，地层变化越大，总误差也越大，因此造成预算的不准确性，一般土建预算价远远低于岩土工程造价。
2. 岩土工程勘察造价管理的必要性
自改革开放以来，我国岩土工程施工技术得到了迅速发展，新设备、新工艺、新技术、新材料不断涌现。在推动了建筑业发展的同时，也给施工企业带来了许多造价确定上的问题与困难，稍有不慎便会因决策不当而亏损。目前岩土工程勘察尚没有一套单独完整的、具体的岩土工程造价体系，现有预算定额不符合实际情况，使施工单位蒙受较大损失，施工企业承担了风险还得忍气吞声，而施工企业自己编制的工程造价则往往没有依据而得不到认可。
我国目前建设规模虽大，但岩土工程勘察单位众多，相比来看勘察市场仍是供过于求，导致勘察市场竞争激烈，甚至到了无序竞争的状态，勘察招标投标中压价、让利现象比比皆是。过低的勘察价格迫使部分勘察单位削减勘察工作量以求赢利，其结果是使勘察质量大打折扣。目前人们对建设项目造价管理研究得时间较长、较成熟，而对独具特点的岩土工程勘察造价的管理则认识不够，探讨、研究得也不多。因此，规范勘察市场迫在眉睫，需要加强对勘察造价的科学管理。
二、目前岩土工程勘察造价管理中的问题
目前，我国的勘察队伍庞大，而勘察任务相对不足， 从岩土工程造价管理方面来看，不仅存在着现有项目划分不切实际，新技术项目短缺等技术问题，而且存在管理体制交叉重叠，相互矛盾等问题。由于受传统的计划经济体制的影响，建筑市场体系不健全、市场行为不规范．市场竞争日益加剧，导致勘察单位竟相压价，从而使勘察成果的价值大打折扣，结果是严重影响勘察质量。
1. 造价管理的技术问题
首先，缺少专门的岩土工程施工定额。目前土木建设项目中岩土工程施工定额非常粗略，尚没有一套单独完整、具体的岩土工程造价管理体系。就目前应用最广的灌注桩来讲，套用现行铁路钻孔灌注桩施工预(决)算定额，显然太粗，不符合实际情况，施工单位要蒙受很大的损失，甚至造成亏损。这就使得工程造价管理不能得到合理的管理和控制，也降低了工程造价管理的权威性。
其次，新技术、新工艺缺少对应项子目。目前的岩土工程施工定额中，新技术、新工艺项目奇缺，具体体现在(1)基础工程施工方面，缺少专项子目:预制桩沉桩新工艺振动沉桩法、射水沉桩法等;灌注桩成桩新工艺回转钻孔灌注桩、冲击钻孔灌注桩、旋挖灌注桩等。(2)软弱地基处理工程施工方面，缺少专项子目包括:固结排水(塑料)插板桩等。(3)基坑及边坡加固工程施工方面，缺少专项子目:抗滑桩、锚桩、护坡(挡土)桩、挡土墙、钢筋混凝土地下连续墙等。(4)基础托换工程方面，缺少专项子目:树根桩、压入桩等。(5)地下水防治工程施工方面，缺少帷幕灌浆等子目。
最后，不注意对岩土工程勘察造价资料的积累、分析、整理与。勘察工程造价比较意识淡薄;或走向另一极端，过分强调勘察工程造价的类比，而不考虑岩土工程勘察的客观性差异，盲目追求所谓的“低造价”。
2. 造价管理体制上的问题
工程造价管理条块分割，协调配合乏力。中央、地方、各行业均有自己的工程造价管理机构，各自开展相关专业的建筑、安装等工程造价管理工作，由此导致诸多弊端:①重复工作。工程造价管理的绝大部分工作本可以由一个专门的机构完成，却在不同行业内重复进行，无谓地消耗了大量的人力、物力、财力，没有一个权威的协调机构。②政出多门，无所适从。
3. 造价管理方式上的问题
对于岩土工程勘察造价的控制，政府部门虽颁布了有关价格方面的法规，但目前尚没有对其进行直接有效地审查、监督的措施，即政府部门对勘察造价管理的广度与深度均欠缺，宏观调控欠佳，基本上只有建设方和勘察方在对岩土工程勘察造价进行管理。但建设单位(发包方)往往只注重降低造价而很少注意到勘察工作量应在一个科学、合理的范围内，很多情况下只重视招标投标阶段的工程勘察造价管理，而轻视工程勘察实施中及完工后的造价管理。很多勘察单位(承包方)则迫于市场竞争的现实情况，时常为多揽勘察任务而迎合发包方的要求过多让利，或不注意对勘察造价资料的积累、整理及利用而盲目让利，亦不重视勘察过程中的成本控制。建设工程中的其他各方(如监理方、设计方、施工方)对勘察造价基本是不管不问。
三、加强岩土工程勘察造价的控制对策
1. 创新技术层面的造价管理
首先，建立良好的造价管理系统。工程造价管理信息系统是指能够对工程造价系统进行搜集、加工、整理、运算、分析、预测、辅助决策、传递、储存、维护和使用的计算机系统，目前所谓工程造价管理信息系统大部分就是提供估算、概算、预（结）算或提供价格信息和政策文件等单项、几项信息服务，功能单一且分散，独立的处理系统较多，相互之间不能进行数据交换，没有数据交换接口和共享数据库，而且内部的数据库没有规范化。更重要的是没有建立信息标准化管理，使工程造价管理信息系统的建设与建筑市场的需求还有相当人的差距。
其次，加强勘察技术人员的再教育和技术培训并形成定期制度，促进其知识的更新换代。提高工程勘察技术人员业务水平和综合能力的关键是：(1) 培养勘察技术人员的技术素质；(2) 拓宽专业知识的广度和深度；(3) 积极参与工程实践。
2. 完善制度层面的造价管理
设立岩土工程造价管理分协会，负责制定岩土工程造价管理的法规和制度，制定统一的岩土工程施工基础定额。要充分考虑施工环境—地质情况、施工深度、施工方法及工艺等因素，不能笼统地按“打桩工程”套用。如大直径灌注桩孔，一定要考虑到地层卵石、漂石、滚石直径的大小;嵌岩深度、岩石可钻性、岩层有无溶洞或暗河;施工动力来源、孔径、孔深、钻头类型、护壁形式及排污等工艺情况。地层分类可借鉴工程勘察取费标准中的分类方法进行分类。
建议组建岩土工程监理中心，由该部门管理合同，约束业主和承包单位的行为，处理工程中的索赔事宜，若发生分歧，协商不能达到意见一致时，可采用仲裁或诉讼的法律行为，使岩土工程实际造价与预算定额之间相辅相成，逐步实现两者之间的，统一化、规范化、动态化和科学化。
3. 改革管理层面的造价管理
首先，对岩土工程勘察造价的管理同样必须是全过程的。就是无论是选址勘察阶段，还是初步勘察阶段、详细勘察阶段，或者施工勘察阶段，从勘察招标投标，到勘察实施，再到提交勘察报告、勘察完工，建设单位、勘察单位都要从头到尾对其造价进行管理。其次，对岩土工程勘察造价的管理也应是是全方位的。即对岩土工程勘察造价进行管理的不仅仅是建设单位(发包方)和勘察单位(承包方)，还应包括政府主管部门和设计单位，规模较大的工程还应包括监理(咨询)单位。再次，岩土工程勘察造价管理应是多层次的。岩土工程勘察的多层次性包含两层含义: 其一，管理主体的多层次。其二，勘察造价管理内容的多层次性。
岩土工程勘察造价管理得科学与否、有效与否，很大程度上影响着对建设项目决策的正确性、投资和工期估算的准确性，影响着建设项目社会效益的实现。因此，应加强对勘察造价的管理。
参考文献
[1] 杨有志. 论工程造价管理体制的改革[J]. 建筑经济，1999(10).
[2] 刘卫东. 对岩土工程造价管理有关问题的思考[J]. 西部探矿工程. 2001(1).
