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1.2框架结构模型各属性维的分解
在高速公路运营管理标准体系框架结构的三维模型中，对各维的属性细化分解。由于本文重点研究如何建立高速公路运营管理标准体系，所以三个属性维均以运营管理标准门类为主维，为了达到最佳效果，其余二维的属性分解应以主维为参照标准，为达到三维之间最小的重复性以及最大交叉性，同时三个维度之间保持相对独立，为达到三维最大的覆盖性和最小的重复，具体分解原则考虑以下4种关系。（1）共性形成的制定关系。共性关系含义是需要从底层中的各个标准间挖掘出共性的东西，并加以归纳和总结，最终集合形成标准性的文件、制度等。（2）指导制约与贯彻的关系。目前我国的标准体系中存在两类标准，一种是推荐性标准，另一种是强制性标准。前者与后者相比，在实践中具有更大的灵活性。下层标准依照上层标准，上层标准指导下层标准，下层标准不能违背或与上层标准冲突。下层标准可以结合具体实际情况在实践中加以改进。（3）互相补充的关系。主要是体系间的补充、下层对上层的补充等。其中，上层标准是普遍适用和综合性特点，下层标准更多是专用性和个性。因此，上层标准和下层标准之间形成互补关系。（4）互相协调的关系。所有的标准都是用于指导产品生产、提供服务、管理实践，因而要达到运营管理标准化的目的，所有的标准必要建立协同关系。
1.2.1标准分类属性维（X轴）的分解
根据《标准化法》，我国将标准分为国家标准、行业标准、地方标准、企业标准4类，故将标准分类属性维分解为：国家标准、行业标准、地方标准、企业标准这4个节点。
1.2.2运营管理标准门类属性维（Y轴）的分解
（1）运营管理标准门类属性维的一次分解高速公路运营管理标准化涉及基础标准、服务标准、管理标准和工作标准等内容，故本文先将运营管理标准门类属性维一次分解为：基础标准、管理标准、服务标准和工作标准四个节点。（2）运营管理标准门类属性维的二次分解1）基础标准：涵盖标准化导则、符号与标志标准、术语与缩略语标准、数理统计标准等内容。2）管理标准：由综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等构成。3）服务标准：包括服务规范、服务提供规范、服务评价与改进标准等。4）工作标准：包括决策层、管理层、作业人员这三层的工作标准。
1.2.3运营业务系统属性维（Z轴）的分解
运营业务系统属性维的分解主要考虑高速公路企业运营管理的实际情况，分解为：综合管理、收费管理、养护工程管理、路政管理、机电与信息运营管理、服务区经营管理等6个节点。根据以上研究和分析可得如图2的高速公路运营管理标准体系框架结构的三维模型。该模型为一次分解模型，还可以进行二次分解，对所需要的坐标轴进行二次分解，这样能得到更加科学、精确的标准体系框架结构三维模型。
2高速公路运营管理标准体系构成
2.1框架结构图
高速公路运营管理标准体系应站在顶层设计的高度，建立一个“量身定做”的运营管理标准体系建设，该体系涵盖基础标准、管理标准、服务标准、工作标准四大子体系的标准体系构架。着力点在于对人、财、物等方面提出更加严格、规范的管理和服务标准。高速公路运营管理标准体系共分3个层次、4个子体系，4个子体系构成四大模块。高速公路运营管理标准体系框架结构图如3所示。第一层是通用基础标准子体系。这个体系由标准化导则、术语与缩略语标准、符号与标志标准等二级子体系组成，在高速公路企业范围内作为其他标准的基础，具有广泛的指导意义并普遍使用。第二层是管理标准子体系和服务标准子体系。管理标准子体系对高速公路企业运行过程中涉及的关键环节和因素进行管理和控制，保证行政服务标准体系的顺利运行。服务标准子体系主要为窗口提供的服务行为提供技术上的依据和规范，包含服务质量标准体系和服务工作流程等多个二级子体系。第三层是工作标准体系。它的上层标准体系是管理标准子体系和服务标准子体系，实质上就是落实所有岗位职责，且制定岗位的作业要求。
2.2主要内容
（1）基础标准子体系（第一模块）结构：由标准化导则、术语与缩略语标准、符号与标志标准、数理统计标准等二级子体系组成。标准化导则主要包括标准化管理基本规定、方针目标管理办法、标准体系编制原则等通用基础标准。术语与缩略语标准主要包括适用于高速公路运营管理方面的国家、行业、地方的术语和缩略语标准，高速公路企业制定的用于高速公路企业内部信息沟通用的概念定义和（或）术语含义标准以及高速公路企业将经常用到的较长词句缩短省略成较短的语词并将对照关系制定成缩略语标准。符号与标志标准主要包括适用于高速公路的符号与标志相关国家标准、行业标准、地方标准以及企业对符号与标志的样式、颜色、字体、结构及其含义制定的规范性文件。数理统计标准主要包括适用于高速公路企业的数理统计相关国家标准、行业标准、地方标准以及数值与数据标准、量和单位标准等。
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(二)编制方法不科学
为提高预算编制的合理性，实现对各种资源的有效分配，要求预算编制采用零基预算法。但由于人力、技术、时间的限制，目前该方法没有得到全面贯彻与落实，传统编制方法仍占据主导地位。除人员支出、定额公用支出、家庭和个人补助支出采用零基预算法之外，其它项目仍然采用“基数加增长”的编制方法，影响编制水平提高，不利于结构支出优化和预算编制水平提高。
(三)精细化和完整性缺乏
未能细化部门的具体支出项目，难以对预算编制进行有效管理与监督，降低预算编制的合理性。一些必要的开支项目没有列入预算中，综合预算没有得到有效落实，例如，收费站高杆灯电费、车辆安全经费、匝道养护费用、防尘补助费用等，未能纳入预算编制当中。
(四)定额标准体系不完善
定额标准体系的费用定额划分不细，形式单一，有很多内容与交通管理行业存在不相符合的情况，如车辆使用费、办公费等，使得预算定额与实际支出存在较大差距，难以发挥预算编制应有的作用。一些项目的预算定额常年不变，与物价上涨水平不相符合，如生活补助、工资福利等，与实际物价水平存在较大差异。另外，招待费、其它公用支出等存在较大随意性，增加资金管理难度，制约预算编制水平提高。
(五)部门间的协调性不够。
编制预算时，交通运营管理单位、交通厅、财政部门之间的协调与沟通不够，对预算编制的方法、改革措施、目的、操作程序等理解不一致，加大预算编制的难度。另外，预算指标下达分散，预算存在重复编制的情况，制约编制工作水平提高。
二、高速公路运营管理单位预算编制问题的对策
(一)推行预算编制标准周期管理
编制时间应该与各部门年度工作计划安排一致，尽量早编、细编。预算编制可以从每年8月份开始，对上一年度预算执行结果进行对比分析，结合具体情况，测算下一年度预算收支规模和增长速度，编制预算草案。对各部门预算进行汇总，形成本地区预算草案，并上报审批，期限为8个月，采用标准周期管理模式，使预算时间延长8个月。以细化预算编制，提高编制的科学性与合理性。
(二)采用零基预算法
对各项开支进行全面审核，确保开支的合理性，采用零基预算法进行预算编制，转变传统编制模式。为应对编制工作量大、耗时长、成本高等问题，可以建立单位基本信息数据库，为预算编制提供科学、准确的数据，促进编制水平提高。
(三)制定完善的定额标准体系
根据运营管理部门的行业类别、部门特点、各项开支性质等，科学测算各项支出，并结合物价上涨情况制定相应标准。例如，制定公用经费定额标准时，要结合各部门近些年的实际情况合理制定，并结合各部门业务性质、业务量、公路养护历程、征费稽查难度等，提高定额制定的科学性，减少甚至消除违法资金使用情况，提高预算编制科学性。
(四)完善基础工作并实行综合预算
普查高速公路运营管理单位经费收支情况，进行资产核查，掌握在职员工、离退休人员、资源、财务情况，建立完善的信息管理系统。细化预算编制内容，提高预算透明度，完善预算项目，细化收支科目，使预算编制落实到基层项目之中。严格按照规范程序进行预算编制，对运营管理单位各项合理收入和支出都纳入预算编制范围内，进行统一管理和统一安排，实现综合预算，增强预算编制的完整性与科学性。
(五)加强上下级之间的联系与沟通
增进相互沟通与联系，下级部门报请预算编制复核时，可提出意见和建议，必要时与相关领导沟通，减少重复编制，节约人力、物力、财力，促进各项资源得到有效配置，提高预算编制的精确度。
(六)健全预算编审机构
根据运营管理需要，建立预算编审机构，为提高预算编制合理性提供保障。内部机构组成可以包括财务部门、内部审核部门、其它职能部门等，全面负责预算计划编制，统一掌握预算编制标准，综合编制预算，提高其权威性与合理性，更好指导实际工作，实现预算编制所确定的目标。
(七)进行预算编制审核
加强预算执行情况、预算管理质量的考核，做好评价工作，进行评分。根据评分结果制定奖惩激励措施，提高工作人员积极性，促进预算管理工作水平提高。
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2.1分化的管理流程主体
整个高速公路的管理流程被分为了几个阶段，一方面，政府方面的交通主管部门负责高速公路上的总体规划及其线路、标准和规格的设置等；另一方面，施工建设单位需要按照业主的规划和设计要求来进行高速公路的施工建设，等到高速公路建成之后，需要高速公路管理机构进行专门的运营管理。不同流程阶段的管理主体各异，存在差异性，例如：投资方面的主体有政府交通部门，上市公司和民间组织等；施工建设单位又有政府指定或市场中标的施工主体；而运营管理主体则有交通管理部门、公安部门或者一些专门的运营管理公司等。
2.2多元化的运用管理单元
高速公路的飞速发展，使其运营管理单元也产生变动。高速公路由传统的国有资产及行业管理转变为由交通部门来负责，近年来，我国高速公路的管理单元发生了变化，市场上已经出现了专门从事高速公路运营管理的公司来自主经营并承担投资的风险等。在行政管理方面也呈现了多元化的管理趋势，除交通部门之外，还有公安部门来共同参与管理。
2.3惯性化的管理成本
高速公路存在政企难舍难分的管理局面，这直接导致其管理成本居高不下，呈现出惯性化的发展趋势。模糊的运营管理收益，使各个平行管理单位出现重复低效率的资金投入，这增加了管理成本。随着信息化时代的到来，高速公路收费采用了网络化的联网收费管理体系，导致额外成本增加，人力成本激增。
2.4低效的服务质量
高速公路的运营管理目的在于为人们提供优质的服务，使经过的车辆及其人员能够获得舒适安全的驾驶环境。就我国高速公路的基本现状来说，普遍存在服务区数量不足，功能开发程度较差，服务质量较低等方面的问题。
3高速公路运营管理模式的发展趋势分析
3.1管理趋于专业化
高速公路的运营管理，由建设及管理一体式的模式向建设、管理相分离的模式转变。一直以来，高速公路的管理都是由同一个机构负责建设、管理及养护等方面的工作，虽然可以进行统一协调各方面的工作，但是不利于进行多条公路的集中管理和统一规划。随着专业运营管理公司的出现，管理专业化程度得到了显著的提升，高速公路的路政及其养护维修工作有了专门化的管理。
3.2规模化的经营
最初的高速公路，是在分段负责的管理模式下进行施工管理的，随着社会的发展进步，高速公路的施工建设及管理工作向规模化方向发展。这种经营管理模式有利于节约运营成本，高效统一的管理模式，可以提升高速公路的运营服务效率及其质量，是高速公路运营管理模式走向成熟化发展的重要标志。
3.3市场化的运作
高速公路运营管理的市场化主要是指其运营管理主体的构成成分多元化，运营管理的操作手段市场化和运营管理的技术市场化等。市场化的运营主要体现在其投资主体的多元化，不仅有来自政府方面的拨款，还有民营企业的资金投入等。多元化的投资主体造就了公司化的管理模式，使这种市场化的专业运营管理公司诞生。
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基坑土体自上而下分为以下土层:①杂填土,上部夹碎砖、石子等杂物,下部以素填土为主,层厚1100～3140m;②粘土,含云母及铁锰结核,层厚015～211m;③灰色淤泥质粉质粘土,饱和,中～高压缩性,夹粉砂薄层,层厚为2155～5160m;④灰和淤泥质粘土,流塑,中压缩性,夹薄层粉砂,层厚为7140m～1010m;⑤粘土,饱和软塑,中～高压缩性,层厚3100～5160m,地下水位在地面下015m处。
2基坑围护及支撑方案
该基坑围护结构为宽600～800mm、深18～20m地下连续墙,北侧采用钻孔灌注桩(桩径Φ=1000mm,桩长l=18m),桩后运用两排搅拌桩止水,墙顶设置钢筋混凝土压顶圈梁以增强维护结构的整体性。基底以下采用水泥搅拌桩满堂加固,深度为5m,地铁隧道侧加固宽度达10m,水泥掺量为15%,基底以上为8%,深层搅拌桩加固区与地墙的缝隙处进行了压密注浆。
东湖路三角区侧墙体平面形状曲折,采用钢筋混凝土支撑和围囹,其余区域支撑采用双肢钢管支撑2Φ609×16mm,上、下两道支撑同轴布置,中心标高为-2140m和-7100m,平面形式为网格状纵横布置,八字撑采用型钢H400×20,支撑由组合钢构架600mm×600mm×20mm组合箱形钢围囹立柱支承,既加快施工速度又保证支撑的刚度,如图1。
3施工期间地铁保护措施
本工程区段地铁隧道处于含水量高、压缩性高、强度低、流变性大的饱和软粘土层中,极易受到毗邻的深基坑开挖而造成的周边土层移动的影响。
在施工工艺和施工参数上采用先中间后四周的盆式挖土方式,做到“分层、分区、分块、对称、平衡、限时”挖土支撑。地铁侧开挖留土宽度不小于4倍层深,增加基坑内近地铁侧区域内被动土体的保留时间以控制墙移,单块土体的挖土支撑控制在16～24h,垫层厚度增至300mm,当地下墙位移过大时采用在垫层内加设型钢支撑的应急预案,加强对周围环境、地铁隧道及基坑的监测,通过监测数据的反馈指导施工。
4基坑开挖
第一层土方开挖深度不足3m,由于基坑面积大,土体卸载后无任何支护措施达15d,对周边环境影响明显。基坑土体最大位移量累计达8mm,地铁隧道沉降为2mm,第一道钢支撑施力后,损失率达39%～57%。
第二层土方开挖具有深度大、难度高的特点,为确保地铁运营安全,首先开挖栈桥以西土体并架设支撑,南北向M、L、K支撑区域由北向南分层开挖且淮海路侧预留10m宽左右土体最后挖除,缩短围护墙无支撑暴露时间,接着掏槽开挖贯通东西向C、D、E支撑后完成钢栈桥以东及C撑以西的东北角,最后东南角全线贯通,施工期间每贯通一根支撑便立即施加预应力。第二层K撑区域土体开挖时支撑未能及时架设,淮海路侧基坑暴露时间超过36h,土体测斜日变化量持续大于1mm,之后邻近的地铁隧道沉降量陡升至013～015mmΠd,隧道管片收敛向基坑卸土方向拉伸量最大可达013mmΠd。第三层土体开挖时施工方增加挖土及支撑补焊工作的力量,分块挖土后立即浇注垫层,较快地完成了淮海路侧混凝土垫层,并对第二道钢支撑按原设计的120%复加轴力,有效地控制了基坑土移,淮海路侧基本保持稳定的状态,日变形量控制在015mm以内。
土方挖除结束后的一个月内加强截桩凿桩及钢筋绑扎的工作,完成了大底板混凝土的浇筑。从地下室结构施工至首层楼面结构全部浇筑完成的七个月时间内,地铁隧道变形总沉降量在815mm以内,管片未出现因施工造成的渗漏水、裂缝等异常现象,满足地铁保护技术标准和要求。
5施工监测结果及分析
5.1基坑开挖阶段监测工况
分为九个工况:第一层土方开挖前、第一道支撑完成(25d)、第二层土方及支撑完成(32d)、第一次复加轴力、第二次复加轴力、春节七天长假后、第三层土方及垫层完成(60d)、底板钢筋绑扎及浇筑完成(34d)、地下结构完成(52d)。
5.2基坑施工监测
1998年完工的地下连续墙内测斜管因保护不当受损,基坑开挖前在地墙外侧增设深达30m的土体测斜点,每6m左右布置一个测点,近地铁侧共6孔土体测斜,土体开挖阶段测斜如图3。
2不同工况下隧道沉降曲线
另设钢支撑轴力测试、分层沉降、土压力、基坑回弹、周边环境地表监测等项目,基坑开挖阶段观测频率1次Π天,第二层土方开挖期间支撑轴力损失较严重,且土体测斜值持续增长,监测频率调整为2次Π天。
5.3地铁结构监测
根据地铁保护等级要求,在地铁一号线隧道内受太平洋广场二期工程施工影响区域设置隧道沉降、水平位移及收敛监测点。控制指标:地铁结构最终绝对沉降量及水平位移量≤20mm;隧道最终收敛变化值<20mm,日变化量≤1mm。基坑开挖阶段观测频率为一日一次,地铁隧道沉降曲线如图3。
5.4监测结果分析
第一层开挖深度不足3m,但由于第一道支撑架设时间延迟,对坑外土移及地面沉降均有较大影响,影响程度都占总变形量的25%左右;图2中地铁隧道沉降曲线斜率明显减小说明对支撑施加预应力及适当复加轴力对减少支护结构的位移以保护邻近的地铁隧道作用明显;大底板浇筑后与桩基协同受力,基坑及周边环境逐渐稳定;地铁隧道作为用纵、横向螺栓连接柔性管,在受外力扰动后有一定的传递应力及自身调整变形能力,底板浇筑后表现为略有回弹和收敛变形恢复。超级秘书网
6结论
a)紧临地铁运营线路的深大基坑施工时在隧道内同步布设监测系统、及时采集分析数据以优化施工参数,对保证地铁结构的意义重大;
b)合理安排人力、物力,减少基坑无支护暴露及支撑的架设时间,对保护基坑周边环境作用非常明显;c)在基坑开挖过程中坑内土体加固对周边环境影响控制显著,但对挖土带来一定的难度。
参考文献
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(l)随着对铁路建设工程的实施,03年这种跨越式的进程正在逐步的加强,合资铁路在这其中也起到了显著的作用。直到2004年1月初,关于《中长期铁路网规划》的国务院批准实施的政策,进而,在我国铁路的进程中也制定了中长期的建设目标,通过预测,得知到2020年,我国铁路也将达到一定的里程碑式的发展。由目前的7万多km增至10万km,这预示着一个超常规快速发展时代的铁路建设正当时。基于目标的实现,中国铁道部门己经制定了并实施了一种可行有效的发展战略。现阶段,曾与31个省市自治区签订的战略合作协议。从而提高了投资铁路建设的积极性。鉴于这种铁路投融资体制改革不断深化,合资铁路在当下己经成为我国铁路建设中干线项目的一种主要投资建设方式,在大多的建设项目中以郑西客专、哈大客专、京津城际等高速铁路项目均采用了世界先进的技术,如今相继开工的这些项目建设,促成了我国合资铁路的建设的新局面。
(2)为了不断深化合资铁路政策方针,在确定了跨越式发展战略实施中,让合资铁路和国铁的建设运营都创造了很好的条件。以“政府主导,多元化投资方针的确定来看,现阶段铁路的运作方式己经进入了市场化改革的思潮中。关于如何应对合资铁路进行监管这需要有一个借定,如以先从它所具备的特点来看:
A、当下,摆在我们面前的监管材料特别多,而涉及的方面确是较广泛。缺乏针对性。特别是在铁路经济方面的一些有关刊物上表现的较为显明,像《合资铁路》、《铁路运输与经济》这些刊物,其内容就会出现一些专家与学者们对当前铁呼建设发展的一些言论。这类文章将会是中国铁路进行改革的产物典范。但是像这类针对研究的书籍会比较泛滥,因而,在关于监管方面的内容如:运价、清算等方面也需要有一定的深度分析和从中有效地指导的书便不多了。
B、再来看一些有关合资铁路在建设中切实可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏针对性的理论依据。从一定意义上来讲,目前的这些《铁路法》和《合资铁路管理办法》确实起到了一定的专业指导和作用,但大都普遍存在着一定的缺陷,尤其是合资铁路建设运营方面和投资主体的监管措施上没有真正切实可行的系统讨论。这点可以从铁道部、地方政府以及民间资本这些基本面上来看,只能说对方说的太宽泛,并没有切实可行的解决合资铁路在财务监管体系方面的具体办法,可以说这太缺乏实用性。
二、合资铁路财务监管基础分析
2.1财务监管一般原理
财务监管作为社会经济监管的重要组成部分,主要分为:
(l)财务监管主体。即内部和外部监管主体两种。
(2) 在不同监管主体下面应具有不同的监管客体与内容。
(3)财务监管的依据。包括财经法律、法规、规章、财会法规和统一的会计制度等。
2.2合资铁路财务监管理论依据
2.2.1委托理论
一名英国的政治经济学家‘斯密’在委托方面有着独到的见解,他也是最早观察到股份公司中存在着委托的矛盾因素,在他的理论中揭晓了公司股东在对公司业务方面不够了解,从而使矛盾进一步加剧,酿成监督困难,使劳动者和经营者在利益方面产生较大的问题存在。因此,有人分析出了一种委托关系的的矛盾,以及它天然形成了两者激励矛盾的主要问题。矛盾都可一分为二的看,关于委托关系的建立,从另一个角度来看,还是比较有益处的。这就要从对双方、对社会方面来看,这样的有效配置有利于社会资源的配置。
2.2.2关于西方现代产权在产权理论系统中的理论
从20世纪60年代,这种西方现代产权理论开始面世,它是由著名经济学家罗纳德・科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出现的一些学派围绕科斯定理,对产权理论在公共财产、外在性、产权结构等方面取得了迅速进展。
2.2.3出资者财务理论
《出资者财务论》一出在学术界引起了关注,它的出现最早是由干胜道⑤教授在1995年提出。这种理论主要从现代企业的财务分配上以及权利的等级分权上面对财务管理问题作出了有效的分析。这也使得出资者在财务理论方面对合资铁路监管领域得到了应用,使之成为铁路部门对财务监管上的一种理论,使合资铁路在这一方面得到了一定的鉴定。
2.3合资铁路财务监管体系的基本要素
我们知道一种监管体系缺少不了监管主体、监管客体、监管委托人三方面,当然在合资铁路财务监管方面这一点也得到了很好的应用。上面三者之间的关系,互相影响并牵制。监管对象这种在外的主体,会在一个外部力量的影响之下进行对客体的监督,这也让这种无形的限制性活动起到了一定的作用。使主体与客体之间有了一定的联系,这样以来,两者在一定的时空条件下将会更加进步。
三、我国合资铁路特性分析
从狭义上来看合资铁路,是由铁道部出资在20%以上的铁路,最后由铁道部统计所界定的―经营建设方式。广义上来看,这种界定是由铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。它比较全面广泛。本文在这种大的特性上不局限于这个定义进行分析。
3.1合资铁路具有的属性可以分国铁的普遍性及合资铁路的特殊性。合资铁路的双重属性也主要表现为:投资主体多元化和运营主体市场化两方面。
3.2在合资铁路与国有铁路的关系中最主要的关系可分为:国铁产权代表对合资铁路的管理;合资铁路自行决定运营管理方式;合资铁路运输计划纳入国铁运输计划;按国铁有关规定执行及安全监管。
四、我国合资铁路财务监管现状
4.1合资铁路监管主体缺位
目前,在铁路局和中铁建方面,没有哪一个产权代表能够对项目承担责任和义务。另外,对于所属合资铁路的财务监管方面来看,基本上照搬国铁的管理模式。
4.2监管力度不够
目前的监管模式下,监管措施主要由产权代表――铁路局执行,因为它对合资铁路的资产并不能尽到作为出资者代表应该承担的义务。
五、我国合资铁路财务监管保障体系设计
5.1优化合资铁路公司的结构治理
优化合资铁路可以从建立以外派监事会为核心的监管体系来进入。加强完善它在监管政策的力度。本文从监管者角度出发,构建合理有效的合资铁路监管体系进行优化方案,比如要从主体与客体间着手,思路要大胆但是必须可行,不能脱离了法律的背景前题,有了政府的指导再进行优化。切实做到真正的完善合资铁路监管,创新与改革并重。明确了政府的主导作用后,可深刻落实管理的条例,这里主要还是要以《公司法》等有关法律条例为保障,但也不能用产权管理办法来进行比较刻板的行业管理,切忌要灵活多用,从而为今后在开展管理工作上面应遵循的一个前题。因此,合资铁路的发展极具潜力。
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