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篇1
对土质较好因含水量过大而导致的软土地基，在填土之前，地表面开挖沟槽，排除地表水。同时降低地基表层部分的含水率。以保障施工机械通行。为了发挥开挖出的沟槽在施工中达到盲沟的效果，应回填透水性好的砂砾或碎石。
设计与施工：（1）沟槽的布置沟槽布置要考虑利用地形自然坡度排水；填土沉降要注意坡度的变化；不使来自四周挖方部位的地表水、渗透水浸入填士；沟槽的间隔要尽可能加密，以增大排水能力，即使有部分沟槽被切断也不会妨害整体排水。（2）沟槽的构造沟槽尺寸一般取宽0.5m，深0.5～1.0m。填土之前在沟槽内用透水良好的砂（砂砾）回填成为盲沟。纵向盲沟一般沿道路纵向或中央纵向开挖，横向盲沟一般间距10～15m布置。沟槽内埋设多孔排水管时。
1.2砂垫层法
对于地基上部软土层极薄且含水量大时，在软土地基上敷垫O.5～l.2m左右厚的砂垫层。这样可达到固结软土层，使砂垫层起到上部排水层作用；同时，砂垫层又成为填土内的地下排水层，以降低填土内的水位；在进行填土及地基处理施工时，为施工机械提供良好的通行条件。
设计与施工：（1）如采用机械施工，在确定砂垫层厚度时，应考虑机械的重量，轮胎对地面接触压力，偏心程度及软土地基表层强度等在极软地基上，仅用砂垫层来确保大型施工机械的通行，往往需要较厚的砂垫层，是不经济的，所以常与表层排水或敷垫材料等法并用。（2）砂垫层施工时应设放样板。
1.3土工织物加强法
土工织物的制造过程是首先把聚合物原料加工成丝、短纤维、纱或条带，然后再制成平面结构的土工织物。
土工格栅是一种主要的土工合成材料，与其他土工合成材料桐比，它具有独特的性能与功效。土工格栅分为塑料类和玻璃纤维类两种类型。采用编织土工布和土工格栅，铺设于软基表面，可起到反滤、排水、隔离和补强的作用。
1.4添加剂法
对于表层为粘性土时，在表层粘性土内渗入添加剂，改善地基的压缩性能和强度特性。以保施工机械的行驶。同时也可达到提高填土稳定及固结的效果。添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。石灰类添加材料通过现场拌和或厂拌，除了降低土壤含水量、产生团粒效果外，对被固结的土随着时间的推移会发生化学性固结，使粘土成分发生质的变化，从而促进土体稳定。
2城市道路深层软基处治
2.1排水固结法
其原理是采用由水平排水砂垫层和竖向排水体构成的排水系统，改变地基原有排水边界条件、缩短地基空隙水的排水距离、加速软土地基的固结过程。工程造价低，施工简单，操作容易，效果较好。
2.2加固土桩法
用带有同转、翻松、喷粉与搅拌功能的机械，将软土地基局部范阿的某一深度、某一直径内的软土用网化材料予以改良、加同，形成加固土桩体。
2.3粉喷桩加固处理法
2.3.1施工设计
（1）粉喷桩施工前应准备下列施工技术资料：施工场地的工程地质报告，土工试验报告，室内配比试验报告，粉喷桩没计桩位图，原地面高程数据表，加固深度与停灰面高程以及测量资料等。
（2）场地平整、清除障碍。
（3）施工机具准备，进行机械组装和试运转。
（4）粉喷桩的施工工艺根据设计要求的配比和实测的各项施工参数通过试桩来确定。
（5）粉喷桩所用的水泥（425#普通硅酸盐水泥）应符合设计要求，并有产品合格证，并经室内检验合格才能使用，严禁使用受潮、结块变质的加固料。
2.3.2施工注意事项
（1）控制钻机下钻深度、喷粉高程及停灰面，确保粉喷桩长度。
（2）严禁没有粉体计量装置的喷粉机投使用。
（3）定时检查粉喷桩的成桩直径及搅拌均匀程度。
（4）当喷粉成桩过程中遇有故障而停止喷粉，在第二次喷粉接桩时，其喷粉重叠长度不得小于lm；粉喷桩施工时，泵送水泥必须连续，固化材料的用量以及泵送固化材料的时间应有专人记录，其用量误差不得大于±l%。
（5）为保证搅拌机的垂直度。
（6）搅拌机喷粉提升的速度和次数必须符合预定的施工工艺要求，搅拌机每次下沉或提升的时间应有专人记录，深度应达到设计要求，时间误差不得大于5秒，施工前应丈量钻杆长度，并标上明显标志。以便掌握钻人深度，复搅深度。施工中出现问题应及时处理、做好记录。
（7）储灰罐容量应不小于一根桩的用灰量加50kg，如储量不足时，不得对下一根桩开钻施工。
（8）粉喷桩必须根据试验确定的技术参数进行施工，操作人员应如实记录压力、喷粉量、钻进速度、提升速度、钻入深度及每根桩的钻进时间等，监理人员应随时检查记录情况。
3结束语
软土地基有极大的危害性，如果不处理或处理不当，就会造成地基失稳，使道路沉降过大或小均匀沉降，对道路成不同程的的危害，以上介绍的只是工地常用的几种处理软土地基的方法，具体施工还要根据工地的实际情况来选用，有时几种方法可以交替或一起使用。
参考文献：
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篇2
市政道路路面预防性养护的概念
市政道路路面预防性养护是指道路养护部门在城市道路路面结构良好或是路面病害发生初期，即对其进行养护，不让道路病害进一步向更深层次发展，从而达到延长路面使用寿命、保持道路完好率和平整度、提高道路质量、降低道路寿命成本、延长中修或大修期限目的的作业方式和实用手法。它与传统的市政道路养护遵循的“坏了才修、不坏不修”的原则截然不同，强调预防性。
经验表明，预防性养护能延缓路面破坏，延迟昂贵的路面大、中修和重建；其最佳实施时机应该在路面尚处于良好状况，或者只有某些病害先兆时进行，这时，仅需要投入小额费用，就能达到很好的效果，是一种效益费用比非常良好的养护措施。
市政道路预养护作业的必要性
对道路采取预防性养护，有利于降低道路的全寿命成本。道路全寿命成本，不仅考虑初期修建费和该路面结构的使用寿命，还应考虑预定分析期内可能采用的各种维修方案所发生的费用，这些方案包括各种养护和改建措施的不同组合。一条质量合格的道路在使用寿命前75%的时间内性能下降40%，这一阶段称之为预防性养护阶段，如未得到及时养护，在随后12%的使用寿命时间内，性能将再下降40%，从而造成养护成本大幅度的增加。通过对几十万公里不同等级公路的跟踪研究和大量的养护维修实践，调查统计得出，每投入1元钱预防性养护资金，可节约3～10元后期矫正性养护资金的结论。整个路面使用周期内进行3-4次的预防性养护，可节约养护费用45%－50%。
城市经济的不断发展、人民生活水平的不断提高，人们对出行环境有了更高的要求。当道路严重损坏时，再采取措施进行养护的“反应型养护方式”已经不能适应目前城市经济发展和道路交通的需求了。必须转变工作思路，防患于未然，在道路状况良好或是病害刚出现的早期就采取预防性养护的措施进行修复，以保证城市道路的完好和交通安全。
传统的道路养护理念、方式与城市交通拥挤的现状不相协调。城市道路交通的特点是车流量大，人均道路面积小。等到路面破坏后才考虑维修，此时的道路由于已经发生了结构性的损坏，需要对基层进行处理，维修时间长占用道路造成交通拥堵；而且在维修前，由于路况差、行车颠簸，车辆通行的速度受很大限制，道路原本提供的交通流量无法充分发挥而易造成拥堵。预防性养护大多通过对道路面层处理的方式来起到对道路补强的作用，施工方便快捷，对交通影响小；通过对路面预防性的养护，在道路行驶质量明显下降之前就采取措施恢复道路通行能力，就能给道路用户提供机动性大、拥挤少且更加安全、舒适和耐久的路面。
市政养护作业实行管养分开的改革。现在养护作业单位转制为企业，为了追求利润最大化，经济效益替代社会利益成为它的第一追求。养护企业在经济利益的驱动下，对那些刚出现的道路早期病害往往采取忽视的态度，以降低养护支出，而仅仅修复那些已经发展为深层次的、不得不修的病害，养护资金效益费用比较低，政府投入养护经费追求的道路平整的养护目标越来越难实现。摈弃“坏了才修”的传统理念，实行预防性养护，在道路损坏的初期对病害进行修复，既保证了道路的完好平整，又延长了道路使用寿命、有效降低了养护维修成本，必将收到良好的社会效益和经济效益。
常用的市政道路路面预养护手段
灌缝。由于不均匀沉降、施工搭接、过大荷载、温度变化及反射裂缝等原因，路面在使用一定时期后容易产生不同程度的反射裂缝；路面开裂后，路表积水在高速行车的作用下，顺着路面裂缝渗透反复侵蚀沥青和集料的界面直至击穿面层破坏路基。为了防止裂缝扩展引起基层的进一步损坏，应及时对裂缝进行灌缝处理。
就地热补。针对路面出现的局部破坏如裂缝、坑塘、松散、龟裂、拥包、沉塘等病害，可以采取就地热补的方法。过去通常的做法是将破坏区域的旧沥青混合料全部清除，然后用热沥青混合料重新填入压实，这种修补方法由于冷接缝，冷热相间的沥青边缘会留下缝隙的隐患，一旦碾压不到位会使路面在短时期内再次受损，且大量的旧沥青混合料被废弃，造成了资源的极大浪费和环境污染。目前，可利用各类红外线养护修补设备，对损坏的沥青路面就地加热修补，不仅节省工时，实现快速修补，还最大限度地利用了旧沥青混合料，保护了环境。
稀浆封层。沥青稀浆封层是近年来国内外发展较快的一种新的封层技术。它可以有效地治理路面的裂缝，提高路面的平整度和防水、防磨、抗滑的能力，具有施工快、造价低和节能等优点，主要起改善、恢复路面表面功能的作用，尤其适于用作沥青路面的预防性养护。
路面再生密封。在频繁交通荷载和温度胀缩的反复作用下，沥青会发生老化，油份逐步向胶质、碳质转变，各项性能指标下降，可采用沥青路面再生密封剂对路面进行涂刷，补充沥青组从中的油份，恢复老化沥青的活性，恢复路面性能。
篇3
2.市政道路施工工程前期准备不充分
现在一些单位为了追求更多的利润，在施工前，并不深入细致对整个过程做全面系统的分析，因此导致没有深入理解整个工程在经济、自然环境和资源投入等方面的系统性，过程中投机取巧、盲目追求利润、偷工减料，导致给整个工程后期造成严重影响，根本无法保证工程施工质量。
3.市政道路施工中缺乏有效的监管
在工程施工的管理过程中，对施工监管力度不够，是普遍存在的问题。更为严重的是施工方与工程监督方彼此之间存在利益链，从而淡化了工程质量的把关，工作人员放松质量管理，监管工作不到位，给施工单位营造了无约束的宽松环境，从而导致工程施工质量上不去。
4.市政道路施工中的技术水平参差不齐
在一些市政道路施工中，特别是一些比较小的市政道路施工，由于资金或是政府力度的问题，聘请一些施工方资质不深、工程人员业务能力差，对工程只能简单对付，乃至一些技术含量高的工作没有人能干，只能凭借一些人的工作经验进行施工，这就为给工程带来无可预测的后果，甚至是重大的安全事故等。
二、加强市政道路施工管理的措施
由于市政道路施工具有自身独特的特点，因此在整个管理过程中，必须注意施工成本控制、质量控制、进度控制、安全管理等。
1.加强市政道路施工成本控制
工程成本的控制应该是从工程筹划开始，一直到项目竣工，整个过程都需要进行控制的。在这一过程中，要对影响施工投入成本的各方面进行综合的控制和管理，对出现的异常情况要做到严格的控制，并加强计划成本和实际成本之间的控制。
2.加强市政道路施工质量控制
工程施工质量也是包含在多个方面的，过程中所用到的材料、人工、机械、技术条件、施工环境等等，都会对工程产生影响，因此就要对这些因素进行全面的管理和控制。
3.加强市政道路施工进度控制
对进度控制也就是对质量的各环节都进行了控制，工程进度一旦没有了控制，工程质量随之就会受到影响，必须导致人、财、物等力量的流失，也对工程质量产生致命影响。只有当工程建设各个部门都在统一安排的进度下，系统协调的进行工程作业时，相关的资金投入、设备配置、材料供给、人工安排等才能达到协调一致，才能取得好的施工效果。
4.加强市政道路施工安全管理
安全管理是整个工程建设阶段都要十分重视的问题。安全直接关系到工人的生命财产，没有安全作为第一保障，工程质量就无从保障。因此，加强安全管理，应该作为施工单位的头等大事来抓。要建立安全管理体系，做好安全监督管理，设立相应的第一责任人，建立责任制，层层落实。同时要针对市政道路施工的特点，做好全体员工的安全培训，并通过定期或不定期进行安全检查等方式，消除安全隐患，保障安全生产。
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1.2粗集料的合理选用
沥青砼混合料由多种材料组合，除了最主要的沥青以外还需要粗集料，并且粗集料又不是独立的个体，它也是由多种材料组成，主要有施工所需的碎石，并且还包括破碎砾石，在此基础上还有比较重要的钢渣等较重要成分。粗集料在选用的过程当中要考虑较多条件限制因素，确保其要保证洁净、表面粗糙、无风化，并具备足够的强度和耐磨性。
1.3细集料的合理选用
在道路施工的过程当中，除了需要粗集料以外还需要细集料。细集料同样是由多种不同的材料组合而成，其中比较重要的即为天然砂，并且还包括机制砂，在此基础上还有石屑。在进行细集料选择的过程当中考虑较多的环境因素，要确保细集料的整洁，并且没有任何杂质，在此基础上还要保证细集料没有被风化过，其中还要保证细集料具有最重要的性质，即黏性，确保路面修建的工期与质量。在市政道路工程中，其施工材料选用机制砂比较广泛，同时天然砂的选用比重也比较大，但是工程要求一般情况下减少石屑的使用率，其不能够对道路质量产生较好的促进作用，对于整个施工，如果在使用天然砂的过程中需要石屑的辅助，则要求天然砂的使用比重率远远大于石屑的使用比重率。
2沥青砼道路施工中的配合比设计
2.1目标配合比设计所为目标配合比设计主要是确定混合料的类型、选择最大粒径、选用矿料的级配范围、计算组成材料的配合比、确定沥青的最佳用量等。对于这一阶段来说，马歇尔设计方法的应用最为广泛。
2.2生产配合比设计在经过目标配合比设计以后，还需利用实际施工设备进行工程的生产配合设计。这一过程主要是将建筑施工所需的冷料进行干燥、在此工作之后再进行除尘以及二次筛分之后，将原本的冷料放进热料仓。最后将热料仓的材料进行取样实验，通过对材料的实际测量分析之后，确定热料仓矿料之间的比例，确保其合理以此保证施工道路的质量。
2.3试拌试铺配合比调整试拌试铺配合比调整工作主要是通过对生产配合比的设计对矿料进行相互配比实验，这一过程主要应用拌和机，根据试拌试铺配合比调整之后观察其比例情况以及路面的铺设情况。如不满意可适当调整后再试拌试铺，直至满意为止。
3沥青砼道路施工的质量控制要点
沥青砼道路的施工建设主要包括了混合料的拌制、运输、摊铺、压实等多个工艺环节，只有切实保证各环节的施工质量，才能确保工程质量和工程效益的顺利实现。
3.1拌制
3.1.1确定适宜的拌制时间。由于沥青砼混合料需要一定的时间进行拌和，以保证各种组成材料在混合料中得到均匀的分布，并使所有矿料颗粒全部被沥青裹覆。大多数连续式拌和机的拌和时间由上料速度及拌和温度调节。沥青砼混合料拌制以后，如不需要立即摊铺，可放入成品贮料仓。为避免沥青同混合料的老化，在有保温设备的贮料仓中，拌和后混合料的贮存时间不宜超过72小时。
3.1.2拌制设备的运行。对于拌制设备的运行，运用装载机将道路施工的矿料进行分类，并且在此基础上将分类好的矿料根据其不同的性质与用途分别装入不同的矿料仓，当拌和设备处于运行的过程中，要求施工人员对其运行情况多加小心，要对仓库的矿料储藏情况进行频繁性的检查，确保各个料仓的矿料数量平衡，如发现不平衡情况产生，应马上停止运转，以防满仓或贮料串仓。同时，还应检查振动筛的橡皮减震块，发现有裂纹时，要及时更换，贮料仓中存料要过半后才可开始称量。矿粉要根据用料情况上料，以避免上料过多或卡住秒器。
3.2运输
要运用标准专业的运料车对沥青砼混合料进行运输，并且在运输过程中要求司机师傅平稳行驶，避免急刹车情况的发生率，以此可以避免导致混合料的透层或封层出现损伤。在此基础上，沥青砼混合料运输过的车辆要进行每次运输之前以及运输之后的清洗。
3.3摊铺
在对其进行砼混合料铺摊时，需要对道路下层的质量进行相应的检查以及确认其是否安全，如若下层质量并未达到标准、没有根据相关要求实行黏沥青或者下封，则不应对沥青砼面层进行摊铺。其在施工的过程中，要求相邻两幅的摊铺应有5～l0cm宽度的摊铺重叠。整个摊铺过程应做到缓慢、均匀和不间断。
3.4压实
压实作为沥青砼道路施工的最后一道工序，通过合适的碾压，不仅能保证路面具有良好的平整度，而且能使沥青砼面层达到高密实度，因此必须加以重视。整个压实过程分为初压、复压和终压三个阶段，每个阶段都应合理控制压实温度和碾压次数。在碾压过程中，压路机应以慢而均匀的速度进行，不应突然改变碾压方向和碾压路线。
4新型沥青砼道路施工技术的应用
近年来，随着我国沥青混合料在技术性质和技术标准上的提高，各类新型的沥青砼道路施工技术被广泛应用于市政道路建设中，例如SMA沥青砼技术、土工合成材料加筋沥青砼技术、稀浆封层技术、再生沥青混凝土技术等。本文中主要分析了近年来应用最为普遍的SMA沥青砼技术的应用特点。SMA（StoneMatrixAsphalt）是一种新型的沥青砼混合料结构，在我国，相关专家根据该技术的构成原理，在我国《公路沥青路面设计规范》中正式命名为“沥青玛碲脂碎石混合料”。SMA沥青砼技术最初起源于20世纪德国，我国在20世纪90年代初期引进，首先在机场道路等工程中试用，并逐渐在全国各地的道路工程中得到了广泛应用。SMA沥青砼技术在市政道路施工中的应用主要具有以下方面的技术特点：
4.1良好的温度稳定性与耐久性
SMA具有良好的高温稳定性和低温稳定性。在高温条件下，由于混合料中粗集料相互之间的接触面较多，其具备较强的抗车辙能力和良好的高温稳定性；在低温条件下，由于SMA结合料具有较强的延伸性和柔韧性，使得混合料能较好地抵抗低温变形。在此基础上其还具有良好的耐久性，SMA具有较小的透水性，其在阴天下雨情况下能够防止雨水渗透到沥青层，对道路的质量从根本上起到保护作用，能够促进道路的长久可持续使用年限。
4.2投资效益高
SMA沥青砼技术能全面提升市政到工程中路面的使用性能，不仅能延长道路路面的使用寿命，而且能大幅度降低维修与养护费用。据资料统计，SMA路面的使用寿命相比密级配混合料路面能延长20%～40%左右。
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1.2路基填方的施工工艺
市政道路路基填方的施工工艺中，需要注意的有以下几点：第一，处理基底，按照基底地面的自然状况以及土壤特性，按照路堤填筑的高度以及设计对基底稳定性的要求，使用对应的措施方法进行处理；第二，在填筑之前根据规定，应该清除基地内的树根以及杂物，用推土机将耕植土推至要求的地方，以备复耕使用；第三，按照规定对各种高度的路堤以及基底整平压实实施正确的基底处理施工，因为压实是路基施工中最重要的工序之一，要控制压实度，需要对填料的含水量以及碾压遍数、松铺厚度以及摊铺的平整度进行良好的控制；第三，在压实过程中需要选用恰当的压实机，保证松土的厚度小于30厘米，并进行分层铺筑压实，6-8吨的轻型号光轮压路机应该用在对每种填料的预压整平上，而18-21吨的重型号光轮压路机常会用在砾石土、细粒土或者是沙类土的压实上，对于振动压路机有振动以及滚压两种作用，常常用在巨粒土、砾石土以及沙类土的压实，但是对于细粒土的压实并没有具体的要求；第四，为了保证填料的含水量的最优度，在处于最优含水量的时候，实施压实可以达到最大的压实密实度，所以对于路基填方的压实，要对土的含水量进行准确的控制，如果含水量较大，就要进行晾晒风干等操作，保证达到最优含水量的时候再进行碾压；第五，路基填方的施工中需要进行连续作业，为了避免雨淋以及暴晒，防止含水量产生变化，需要定时的对压实度进行检查，进行及时的抽样检查，而取样的位置是随机的，需要在有问题的地方进行多检或者是补检；第六，在检查的过程中如果压实度不够就应该针对原因进行补救措施的制定，保证压实度达到最优。值得注意的是，对于路基填筑的作业面不仅有卸料区、摊铺区域以及碾压区和检测区，应该准确的分清界限，以便对摊铺厚度、含水量以及平整度进行准确的控制，在保证碾压遍数以及碾压范围的基础上，预防漏压，以便最后对密实度进行检测。总之，对于路基填方中路基的整修工作，需要在填筑到一定的标高之后，定时的检测平整，以便恢复中线进行水平测量。
1.3路基挖方的施工工艺
市政道路路基挖方施工中，首先应该将挖方范围里的杂草以及杂物进行清除，由上而下的逐层挖掘，在使用恒挖法挖掘时，先进行位置的勘查，并进行现场施工方案的制定，及时的报给监理工程师进行审批，才能够开始施工。其次在施工的过程中值得注意的是，在路基的交接地方的边沟需要缓慢的引向路堤的排水沟，防止路堤被冲刷，而对于平曲线之外的外沟沟底纵坡与曲线前后的沟底进行连接时，需要注意在曲线的内侧不能出现积水以及外溢的现象。最后截水沟的弃土应该在截水沟与路堑间，需要上台才得以形成，在台顶的截水沟进行2%横坡的设置，土台边坡脚和堑顶相距距离需要大于设计要求。总之，市政道路路基的挖方重视的是开挖的程序，对于沉降的高度应该进行预留碾压，处理土质松软以及超挖的情况，并制定对策，属于软土类别的有：杂填土、淤泥以及淤泥质粘土、冲填土等。
1.4路基防护的施工工艺
市政道路路基防护中主要指的是增加路基的稳定性以及强度，这是市政道路建设中不能缺少的阶段，常常会利用绿化植被坡或者是浆砌片石挡上墙、砌片石护坡等并进行路基防护，而砌筑材料应该使用之地均匀、结构密实并没有裂缝的硬质石料，保证其抗压强度不小于30MPa，也可以使用体积较为大的石料切块进行砌筑。砌筑中块石的选择应该是形状方正、上下面平整、厚度不小于0.2米、长度以及宽度大约是厚度的1.5-3倍及1-1.5倍。最后市政道路路基防护镶面的过程中，需要从外露面四侧往里进行稍微修凿，保证平整性要求，片石的使用有个大概平行的面，厚度不小于0.15米，长度与宽度应为厚度的1.5倍。市政道路路基防护是保证路基质量的最后一道工序，需要施工人员认真对待。
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（3）市政道路桥梁工程施工目标高，要求严格，具有较强的政治性。市政桥梁道路与城市形象以及人们的生活密切相关，对于质量的要求相对较高。市政道路桥梁工程的工期较为紧张，冬季施工费用比较多。
（4）市政道路桥梁工程施工管理正处于转型阶段。在我国绝大部分的市政道路桥梁工程中，由项目将劳务队和自有机械设备、自供材料组织起来进行施工，专业性相对较弱。同时劳务队伍素质不高，项目必须投入大量的时间和精力管理劳务队。
（5）市政道路工程施工管理的范围较广，其中包括：确定施工任务，签订承包合同；做好市政施工前的各项准备；做好施工中必须的准备工作；依据施工计划，综合施工，并协调好施工过程；合理利用已有的空间，做好施工现场的平面管理，以保证施工条件的完整；最后，需要组织工程，对市政工程进行验收。
2施工现场管理的主要步骤
2.1施工前做好充分的准备
2．1．1技术交底和图纸复核进场后，需要进行技术交底工作，参与方为业主、设计代表、承包人。这个过程的主要内容为：对关键控制点进行现场交底、标记，并且做好相关的记录。
2．1．2施工测量放样完成交底后，需要组织测量人员、现场监理工程师对现场导线点及水准点、各种控制点进行复核、固定；复测横断面，增设临时水准点，加密导线点，并将遗失的标桩在公司规定的时间内上报监理驻地办以求尽快解决并重新放样、固定。
2．1．3标准试验及原材料检验在采购材料时，需要重点检查材料的出厂证、检验证以及合格证，确保材料的安全性。对于自采材料的检查，需通过监理工程师进行取样，然后送至指定的试验室进行检查。待试验合格之后，提供相应的试验报告及开工报告，经过批准后方可备料。
2．1．4开工报告认真查看设计文件以及与工程相关的资料，对施工沿线情况有一个彻底的了解，在制定出施工组织方案。在满足条件的前提下，开始拟定开工报告。最终由监理工程师批审批。
2．1．5临时设施等项目部进驻工地，就可以得到驻地用电和施工用电的具体数值，通过地方供电系统，架设临时电力线。为保证施工中的供电正常，此过程中可以另配备功率充足的发电机组；配备几台灵活易移动小型的发电机，能够移动电源，给一些离电源较远的构造物供电。根据施工的实际情况，需要对所需的用水量作出预估，协调好当地政府的相关部门，临时布设用水管道，提供施工用水以及生活用水。
2．1．6驻地建设根据施工场地的平面图，在施工路段的起止桩号位置搭设彩门，彩门宽度以路幅宽度为准。在施工驻地的过程中，需要将工作区、宿舍、医务室、工作棚、仓库与贮料场等空间合理划分，以确保施工的顺利进行。
2．1．7施工过程质量管理为保证工程的施工质量符合相关标准，公司需要完善质量以及安全保证体系，同时采取相关的措施，严格控制好每一道工序。
2．2施工阶段的管理
2．2．1质量管理必须保证进场材料符合施工要求，施工操作也必须按照施工的规范进行。在具体的施工过程中，可以按设计图纸施工，这样能够保证操作的科学性。此过程中需要践行相关的法律法规，对工程起监督作用。采取一套有效的管理办法也是必不可少的，实施奖惩制度，以提高工作人员的积极性。与此同时，需要发挥相关部门的作用，给施工单位营造出一个良好的工作氛围，及时处理施工中的问题。
2．2．2进度管理为保证施工在规定的期限内完成，需要召开一些会议，讨论工程进展的问题。要对施工中的人、材、机进行一个全面的检查，观察是否进行。一旦发现问题，则需要对施工方案进行调整，同时定期进度表，监督施工。
2．2．3合同管理监督合同管理应是双向的，首先，施工单位必须按照合同规定的期限，完成工程任务；接着，业主单位需要履行合同，支付相应的资金。
2．2．4信息管理充分利用科学技术，整理好有关的信息，并且将这些信息合理运用；此过程中，还需要扩总市政道路桥梁工程的进展情况，以便随时向上级汇报工程进展、传达上级口令。
3施工过程现场管理存在的问题及解决办法
3.1施工现场管理存在的实际问题
（1）在施工现场，由于管理不当，存在着许多威胁施工安全的因素。具体表现在以下几个方面：操作人员不细心，态度不端正，不按规定办事；安全事故频频发生；食堂卫生管理不合格；现场安全员的工作没有履行应尽的责任。
（2）忽视了用电安全防护措施的重要性。一些工作人员未能掌握准确的用点知识，对施工用电有关规范标准的理解不全面。在工地上，也没有安排专业的电工监管，施工现场存在严重的安全隐患。
（3）整个施工过程没有配备一套完整的管理措施，施工管理存在着较大的局限性。在对材料进行采购时，材料员没有认真对材料采购量做出规划，容易造成浪费材料的情况。同时，在进行材料存储时，忽视了材料的特性，没有进行分类保管，导致一些材料未投入市政道路桥梁工作就已经发生变质。
3．2施工过程中现场管理存在问题的解决方法
（1）本着“安全第一”的原则，需要成立一个安全小组，它由项目部直接领导。同时，需要制定并且完善各项安全生产规章制度，安排项目经理担任小组的组长，技术负责人任副组长，各专业施工队负责人任小组成员，每个作业面配备足够的专职安全员。这样，每一层的组员都需要签订安全责任书，并遵守安全规范以及小组制定的规章制度，具体履行监督、检查、管理各专业施工队的安全工作。
（2）对于施工现场的安全用电工作要引起足够的重视，不能疏漏任意环节。在进行安装、巡检、维修或拆除临时用电工程时，需要电工的参与。电工操作属于特种作业级别，特种作业由于对操作者本人及他人和周围设施的安全有重大危害因素。所以，必须通过国家规定的有关部门组织的特种作业人员安全培训，在取得操作证后方准其独立作业。
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1.2缺乏人才和先进技术的引进
路桥施工的效率和质量从很大程度上取决于人才和技术的使用。施工单位对于先进施工技术的开发和技术人才的引进难以保证资金投入力度，直接制约了施工技术水平的提高。另外，对于施工人员技术的培训和考核不到位也大大降低了施工技术水平的提升。
1.3对施工设计质量把关不严
科学合理的施工设计是保障施工顺利进行的前提条件，由于施工经费不足，往往导致施工设计前的勘探作业受到影响。设计人员水平也大多参差不齐，缺乏统一规范的管理，这些都从一定程度上限制了设计的效果。
1.4施工设备性能落后且缺乏定期养护
缺乏对于先进设备的引进，或引进设备后没有掌握操作方法使设备功能无法充分发挥是企业设备管理中存在的弊病。设备管理不力还体现在对设备维修和保养工作不到位，致使设备破损或无法正常运转，降低了施工效率。
2提高施工管理水平的有效途径
2.1全面开展施工安全性管理
安全管理包括以下两个方面：第一，要保证施工人员的人身安全。第二，保证施工过程中建筑物质量合格，避免发生坍塌等危险。
2.2加大对施工前期准备工作的管理力度
为了提高市政道路桥梁的施工效率，确保工程质量，在施工开始前就要提前做好各项准备工作。并结合工程的实际情况，合理安排施工计划，确保工程安全、高效、保质保量的完成。做好工程施工前准备阶段工作，要做好以下几点：第一，在工程开始前，要聘请专业的工程预算人员做好工程预算，然后根据预算结果，确定工程进度，编制材料和设备的购进计划。第二，结合道路桥梁工程的实际情况，在施工前对人员分配、水电路线安装等做好准备，合理分配工期和劳动力资源。第三，在施工开始前，应多次认真勘查施工现场，重新核对施工图纸，组织参与施工的工作人员共同讲解、研究并熟悉图纸。第四，制定工程质量计划，并以此为基础和目标，并对道路桥梁工程进行管理、控制、检查和监督。
2.3提高对人员素质和技术的管理水平
人的因素是影响道路桥梁施工管理的直接因素。施工单位要注意强化对施工队伍的建设和管理。第一，在施工单位内部大力培养员工的创新意识，开展新技术，注重员工的继续教育工作。第二，加强对参与施工人员的安全教育。第三，施工人员之间要做好交接班工作，交班人员要将包括具体数值在内的施工的情况向接班人员交代清楚，接班人员应及时进行核对，并做好书面记录。
2.4有效管理施工资金流向，合理控制施工成本
成本管理是施工单位的核心管理内容，成本管理的好坏直接关系到道路桥梁工程的经济效益和社会效益。成本管理中主要包含两方面的内容：一方面是指在工程施工过程中的显性成本和非显性的成本，主要包括工程的实际耗费、委托等资金开支；另一方面是指施工单位的管理人员帮助企业创造发展，通过各种途径获得竞争对手及外部环境的资料，并使企业适应瞬息万变的市场环境。做好道路桥梁施工的成本管理，才能让施工单位能够获取更多的经济效益和社会效益。
2.5加强对设备仪器定期使用与维护的管理
现代化的道路桥梁施工过程中，必然会采用各种各样的机械和设备。如若管理无序，就难免会造成机械和设备的丢失和损坏。做好机械和设备的管理工作要做到：第一，加强机械和设备的优化配置。第二，加强机械和设备的使用管理，要将其使用和维护情况记录在案。第三，加强机械和设备成本管理。
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1．3工程施工过程中的不合理市政道路的工程建设和其它的工程有着明显的区别。其施工的地方比较狭小，对工程的时间要求比较高，不能够影响到正常的交通，同时还要面对很多突发因素的影响。这就要求施工单位在具体的实际操作中要根据具体的情况，进行相应的处理，做出合理正确的调整，来适应市政道路工程建设中的各种突况。
1．4工程施工中工作人员操作的不合理最终对市政道路工程建设的质量起决定性作用的还是要取决与现场的施工和监理人员。施工人员不仅仅要熟悉工程的具体进度和设计的要求，更重要的是要及时发现在施工过程中出现的各种问题，及时的向相关单位反映发现的具体情况，保证整个施工的过程安全有序的进行，保证市政道路工程的高质量完成。
2市政道路工程施工方法与质量控制的具体对策
2．1制定科学、完善的设计方案市政道路工程的施工涉及到很多的方面，对工程的进度、质量都有着很重要的影响。在对市政道路工程进行设计时，要对具体的情况进行详细的研究。首先是要对工程的时间即是长期还是短期进行一个确定。其次，要充分考虑到路下的排气、通信、电气管道的布局问题，给排气、通信、电气管道的安装留出足够的空间，进行交叉性的设计，来避免因为道路的改建或者扩张带来的布局上的冲突。最后，在对市政道路工程进行最后的整体设计时，要征询和听取各个部门的建议，和各个部门之间保持密切的联系，就出现的问题进行及时的沟通并解决，保证最终能够设计出一个高水平的、符合实际的、科学的设计方案。
2．2做好对测量质量的把控在市政道路的建设中，因为城市中的建筑物之间密度比较大，地下的各种管道交错分布，这就对道路的测量工作提出了更高的要求。在实际的操作中要对各项数据进行精确的测量，以免出现不同地下管道之间的碰撞以及新建的道路和原来的老道路无法对接上的状况。在进行测量时，要结合使用永久性水准点和临时性水准点，一般在道路的两侧各摆放一个比较显眼、安全、牢固的永久性水准点，用来进行长期的观测，并且观测的精确度不能够低于三等，同时还要根据具体的要求，对观测到的数据进行相应的复测和签证，保证数据的准确性和有效性。在施工单位完成精确的测量工作，进行放样并且自审没有问题后，要上报给相关的监理部门进行审查，测量的误差值一定要控制在建造条例允许的范围内，并在测量工作完成后对测量点进行很好的保护，保证整个测量和放样工作的科学性和精确性。
2．3做好对施工材料的质量把关对施工中所要应用的各种材料质量的好坏，是影响道路工程质量最重要的要素之一。在一个市政道路建设的工程中，所要用到的施工材料的数量和种类都很多，一旦不能够对施工所用到的各种材料的质量都进行很好的把控的话，一定会出现使用不合格材料的现象，最终影响到整个的工程质量。这就要求对施工中的材料采购人员进行有效的监管，提高施工材料采购人员的素质和专业技能，对所要采购材料的质量进行严格的把关，购买具有正规质量证明文件的材料。在施工采购人员所采购的材料进入到工地使用时，再进一步的进行严格的检查，保证所有进入工地使用的材料都能够符合工程质量上的要求。
2．4做好工程中填方路基的把关在进行填筑的工作时一定要根据科学的要求进行分层，有序的填筑。一定要确保上一层的路基辗压密实和经过含水量的测试之后，再决定是开展下一层的填筑和辗压工作还是需要对上层的路基进行进一步的辗压后，再进入到下一层的填筑工作，以免出现返工的情况。再有就是要对所进行施工的土地的干密度进行测试，根据所测出来的土地干密度的不同，采用不同的土地压实度标准。在进行填筑时，如果发现地下水的水位比较的高，这样很容易影响到路基的稳定性，就要在路基的下面填充一些具有很好的稳定性并且不容易被风化的沙石材料，来进行相应的加固处理，形成一个具有很好水稳性的，厚度大约在20cm到30cm之间的稳定层，来确保路基的稳定性。
2．5做好路面质量的把关在市政道路工程进行到最后的环节，就是要完善、处理好对混凝土路面的质量把关。一旦这个环节中出现了问题，必然会对市政道路工程的质量造成严重的影响。比如，对混凝土28d的抗拉强度应该在4—5MPa;混凝土中的水泥含量一定要多于300kg，这样才能够保证混凝土具有很好的强度、耐磨性、以及抗腐蚀性。同时，在市政道路工程竣工之后，相关的验收部门一定要把好质量验收的最后一道关卡，保证整个的市政道路工程没有任何的质量问题。
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为了建设高质量的公路路面，就要尽量运用好现代化大型机械用于施工，事实已经证明，对路面工程施工机械的管理是实现施工管理控制目标的一项重要基础性工作。因此，在施工机械设备的管理中，应当更加全面地实施全员机械设备管理机制。
这一机制主要是指运用一系列的技术、经济与组织管理措施，对施工机械设备实行全过程综合管理之方法。其目的在于努力实现施工机械寿命周期的费用最低化与综合效能的最高化，强调的是经济性;其手段在于是综合应用工程技术、财务、经济及管理等学科内容及方法，强调的是科学性;其范围包括了从施工机械的选择、应用，一直到宣告报废的整个过程，强调的是全面性;其参与人员主要有施工工人、专业技术人员及管理人员，强调的是全员性。
公路路面工程的质量管理
(1)公路路面施工单位一定要建立健全质量保证机制与质量检验机制。要安排专人负责质量管理工作，并做到持续改进施工工艺以及管理的方法。同时，要严格实施质量管理自检制度，将质量控制之重点落实到过程控制当中。
要通过每个月1次的综合性检查，并实施内部质量的奖惩措施，并坚持工序的自我控制与自我检查，从而让质量问题能够消除在生产之中，以避免发生质量问题甚至事故，以推动工程质量再上新台阶。同时，在自我控制体系还不够建全和工作尚不得力的情况下，不能开展路面工序之施工。
(2)要放置路面施工的控制桩。在路面施工开始之前，为了对路面标高与平面位置进行控制，有利于施工放样与进行检查验收，应当注重于提高公路路面的施工精度。在路面开工以前一定要在已经验收的路基中放置控制桩，具体要求做到以下步骤:首先是将控制桩置于公路的中心线上，每隔100m至少要设置4个。该控制桩不仅能控制平面位置，而且还能控制高程。其次是控制桩一律应采取混凝土预制的方式，预制过程中应在其内设置至少1根钢筋，且外观比较好。
再次是要在控制桩埋设的过程，从路槽的标高开始计算，做到下埋30cm和外露30cm，要在控制桩上端的10cm处的路线前进方向正面运用红漆标写出桩号，并用红漆在控制桩之左画出石灰土的设计标高线，同时在顶端再用红漆标出中线所在位置。最后是控制桩的设置不管是标高，还是在平面位置上，都必须保证一定的精度。要设置完成之后要加以复测，从而保证定位的准确性，以求真正发挥控制桩之作用。
(3)要硬化路面拌合场。公路路面的基层拌合场需要用到较大面积的材料堆放地点。同时，材料的放置状况又将直接影响到材料的质量，并且影响到公路路面工程的质量。
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我国道路设计的基层材料一般是采用水泥稳定碎石层这种半钢性的材料，经多年的行车验证试验，效果良好，能稳定发挥道路基层的作用，保证道路的质量。但由于水稳层以水泥作为结合料，使其具有较高的干缩、温缩性，如果在施工过程中不按规范操作可能会使基层在湿度和温度的作用下产生裂缝现象，并反映到路面上，影响行车舒适度。所以我将对道路的水稳层施工技术和应注意问题进行探讨。
一、水泥稳定层的特性
在砂砾中掺适量的水泥和水，经拌和、压实及养生而成型的基层，为水泥稳定层。要求材料的组成砂砾混合料要符合一定的级配标准。水泥和水也要根据当地的环境和气候的影响而有所变化。水泥稳定层属半刚性基层，其优点是具有强度高、稳定性好、抗水耐冻、成板体，适用于各种气候环境和水文地质条件等，实践证明：水泥稳定层强度的提高，取决于水泥的剂量，即水泥剂量的增加，度增加，但水泥剂量过大，不仅在造价经济上不合理，而且使水泥稳定层混合料的收缩性增大，从而增大了收缩应力，加剧出现裂缝，当面层的沥青较薄时，这些裂缝会反射到面层上来。
二、水泥稳定层用料配制技术
1.水泥剂量以水泥质量占全部粗细砂砾颗粒（即砾石、砂粒、粉粒等） 的干质量的百分率。通常采用普通硅酸盐水泥、硅酸盐水泥、矿渣水泥和火山灰质硅酸盐水泥均可用于水泥稳定层。但由于施工的需要应选用初凝时间3h以上和终凝时间较长（宜6h以上） 的水泥。宜采用标号32.5级的水泥。水泥稳定层中，水泥剂量是影响其收缩系数的重要因素，试验证明：水泥稳定砂粒料成型的试件，7d的无测限抗压强度随水泥用量的增加而增大，但在水泥剂量达到一定程度时，强度反而下降，所以水泥剂量一般不宜超过5.5%。
2.集料的级配对水泥稳定层强度的影响较大，级配不连续、断档、集料级配处于上限指标，形不成骨架，强度会自然下降。因此集料砂砾、粉粒料、砾石、土的含量要进行筛分级配，液塑限压碎值等各项指标的检验，须符合《公路路面基层施工技术规范》 （JTJ034- 2000） 的要求。颗粒料必须采用最大粒径不超过37.5mm，且粗细颗粒级配的砂砾料。的组成应符合（JTJ034- 2000）规范标准。粒径愈大，拌合机、平地机和摊铺机等施工机械愈容易损坏，砂砾料愈容易产生粗细颗粒离析现象，铺筑层平整度也愈难达到要求。砂砾料的级配是影响水泥稳定层强度和干缩性能的重要因素。施工中要加强砂砾级配的控制，保证砂砾料生产连续、均匀进行。
3.配合比设计。
（1）.水泥稳定层的设计应考虑当地的气候、水文条件等因素，按 《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》 （JTJ057- 94） 规定进行试验，通过试验选取最适宜于稳定的级配砂砾，确定最佳的水泥剂量和最佳含水量。在需要改善砂砾颗粒的组成时，工地实际采用的水泥剂量可比室内试验确定的剂量适当增加0.3%，最多不能超过 0.5%。
（2）.砂砾料的组成设计应符合《公路路面基层施工技术规范》 （JTJ034- 2000） 的有关规定。
三、碾压
1． 工作长度水泥稳定层摊铺完成后应及时碾压，避免放置时间过长，水分蒸发，影响其最终的碾压强度。但如果碾压作业的工作长度过短会使压路机频繁换向，增加压实路段的接头，影响到压实的均匀性和基层的平整度。所以碾压工作长度应是强度损失所能允许的最大长度。根据水泥稳定层所允许的最大延迟碾压时间、摊铺速度和碾压时间可以计算出最大碾压长充，一般在30m~60m 左右。
2．碾压过程和遍数水泥稳定层的碾压分为稳定、振压、静碾和收光四个阶段。稳定的作用是使混合料得到初步的稳定，所用的压路机吨位不宜过大，根据机械的设备的情况，可以选用振压型压路机在不开振动的情况下进行稳定碾压。振压可以保证水泥稳定层达到要求的密实度，一般采用低频率、高振幅方式进行，根据机械的型号和混合的情况以达到密实度而不致产生其它有害作用为原则。振压使水泥稳定层的深层达到要求的密实度，而静压和收光则使路面达到要求的密实度平整度。
四、施工现场技术
1．拌和应采用中心站厂拌法施工，机械设备宜采用强制性拌和机或其他拌和机械，设备性能应与摊铺和碾压匹配，可采用强制式搅拌机。并在拌和场内设立试验室，随时对水泥剂量、含水量、材料级配及拌和的均匀性进行试验检测，发现问题及时处理，不合格的混合料不许出场。施工时混合料的含水量很重要。含水量宜略大于0.5~1.0%最佳含水量，以弥补碾压过程中水分的损失。含水量过大，既会影响混合料可能达到的密度和强度，又会明显增大混合料的干缩性，使结构层容易产生干缩缝，含水量过小，也会影响混合料可能达到的密度和强度。
2．运输由于水泥稳定层的凝固与强度形成期较短，要求各工序要紧密衔接，因此，在施工前必需做好施工组织设计，配备必需的机械设备、人力和运输工具，确保砂砾料从加水拌和到碾压终了的延迟时间不超过水泥的初凝时间。当摊铺现场距拌和厂较远时，混合料在运输中应覆盖以防水分蒸发。
3．摊铺水泥稳定层的摊铺应采用机械进行，并使混合料按规定的松铺厚度，均匀地摊铺在要求的宽度上。为保证路面面层的平整度，应采用摊铺机进行摊铺。铺筑前应对整修好的垫层表面进行清扫、洒水，保证表面清洁湿润，半幅施工时，内侧应用与基层压实度同等高的方木作为挡板，要用钢钎固定牢固，放样时第一幅应宽出路面一半的10~15cm，铺第二幅时应把宽出部分铲除和切除，标高要用钢丝绳进行两面控制，路拱应比设计大0.3%左右。
4.碾压混合料的碾压程序应按照试验路段确认的方法进行。碾压时要先静后振，先边后中，轮迹应重叠三分之一轮宽以上。碾压遍数根据现场试验路段确定，严禁在刚压实或正在碾压的路段上进行压路机或送料车的转弯、调头、急刹车等，保证基层质量。混合料的碾压时间应掌握在接近最佳含水量时进行，天气炎热、蒸发快时，摊铺时间应避开中午时间。基层未铺封层时，禁止开放交通并保护表层不受污染和破坏。碾压过程中，水泥稳定基层的表面应始终保持潮湿。如表面水分蒸发得快，应及时补洒适量的水。施工中，从加水拌和到碾压终了的延迟时间不得超过水泥终凝时间，按试验路段确定的合适的延迟时间严格控制。
五、保养和质量控制
1．养生碾压达到要求压实度后应立即进行养生，养生时间不少于7 天时间，养生采用覆盖麻袋湿冶养护方式或湿沙养生方式，主要采用2台洒水车洒水养护，表面要保持湿润，不得使表面发自。养生期间禁止其它车辆通行，养生期达到后及时下封，使基层表面免遭破坏，确保基层质量。
2．质量监控平整度可以通过两侧立模来保证，并在路中间位置每5m 打高程桩，设立方格网，以利及时检测和发现偏差情况。每层初压后用3m 铝合金直尺检查平整度，及时进行铲修、整平、低凹处应翻松后修整，翻修深度不得小于10cm。接缝处理车行道要采用阶梯斜接接缝。上下层的接缝要错开。横向接缝亦采用垂直接缝形式，严禁斜接，垂直接缝的制作要严格按照规范执行。在基层施工养护期间出现的收缩、开裂及施工接缝，要采用土工布进行处理，防止裂缝反射到沥青面层上。
结语：综上所述，市政道路水泥稳定碎石的施工中存在许多问题，为了稳定发挥道路基层的作用，加强市政道路水泥稳定碎石的施工技术是很重要的，而且在施工过程中一定要按规范操作，才能保证道路的质量。
参考文献：
[1]李韬.市政道路工程水泥稳定碎石基层施工技术[J].科学之友，2008，7（21）.
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中图分类号：TU997 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
一、市政道路工程存在的问题1、违规招投标由于现行的招投标办法就是业主招标制，业主评委的比例占到评标委员会组成的28%以上，并由业主方评委担任评标委员会主任，所以在评标时业主因素起到很大的决定性作用。有些施工企业联合多家企业去陪标或者借用多家建筑企业资质去投标，其结果不能选出低价格高质量的施工企业。很多企业外借资质证书或挂靠施工资质，企业的小包工头、小建筑公司虽然已中标，但多数施工实力有限，既无机械设备也无专业技术人员，形成了中标公司不施工，施工单位无能力的不良局面。这不仅影响了工程的施工进度，而且直接影响了工程的整体质量。
2、认识不到位相当一部分地方领导，对现代市政道路工程还缺乏深入研究，对项目质量监管存在模糊认识，忽视决策的科学性、合法性，更多地是从完成年度考核目标、节省建设资金、确保工程进度等方面考虑。一些新的招投标办法还未得到有效实施，如工程量清单计价、协议招标等办法，虽已经建设部发文推行实施，但受地区主管部门、招标从业人员及评标人员业务水平限制，目前还不能得到完全实施3、监理监管松散建设部门对工程监理制度没有正确的认识，对近年来监理工作取得的成效，不相信监理工作的实际作用，也只是迫于某些政策上的原因而委托监理单位，主要业务仍是业主方另聘一些人员自行操作，监理只是签字盖章，应付建设主管部门检查，顺利通过验收关口而已。这也就从主观上决定了建设监理市场存在先天不足的隐患。
二、路面与路基沥青混凝土路面由于其有养护方便、通车快、行车舒适、噪音小、运营经济性好等优点，在高等级公路和市政道路中得到了越来越广泛的应用。
1、沥青路面平整度的影响因素很多，就施工方面而言，主要与以下因素有关：（1）路基与基层的质量
路基是路面的基础，由于路基填料不当或路基防护排水不完善等原因造成路基不均匀沉陷，必然会起路面的不平整。基层的工艺水平差和管理不严会导致沥青路面的厚度有明显的差别，甚至差6～7cm。竣工时虽然表面的平整度较好，由于面层厚度不同，在行车荷载反复作用下面层的压密形变也不同，这就导致表面出现小的不平整。（2）面层摊铺材料质量
沥青混合料的配合比不合理，油石比较大，已铺筑的路面会产生壅包和泛油-油石比较小，路面会出现松散。矿料的质量不好，集料的压碎值和石料的抗压强度太差和细长扁平颗粒含量过高，使路面混合料的稳定度降低，容易出现路面的各种病害。沥青混合料拌和不均匀也造成摊铺困难，难以保证路面平整度。（3）沥青混合料碾压
沥青混合料的温度控制是沥青路面施工过程中的关键。混合料温度过高时碾压，易使混合料产生推移，沥青层厚度不均；温度较低时，碾压达不到规定压实度，空隙率过火。2、在施工中，应尽量做到以下几点，确保沥青混凝十路面的平整：(1)路基在填筑前，首先应进行原地面处理，路基填筑厚度一般以不小干30cm为宜，予以分层压实，并完善排水设施。在基层施工中，主要以控制纵断高程为主，一般采用摊铺机自动找平系统走钢丝绳的方法。(2)沥青拌和站的生产能力应与摊铺能力相匹配，以保证摊铺机能连续、均匀、不间断作业。此时路面平整度就好。如供料不及时，摊铺机待料时间过长，混合料温度下降会引起局部不整，而且自动找平系统在每次启动后，需行驶3m～8m后才能恢复正常，因此切忌摊铺机经常停机。(3)碾压应在混合料较高温度下进行，一般初压不低于120℃，复压不低于90℃，终压完成时不低于70℃。轮胎压路机使用时，各个轮胎的新旧程度和轮胎压力，必须做到新旧一致、压力相等。如果轮胎软硬不一，在碾压过程中形成轮迹，使沥青面层横向平整度超标。压路机应停在冷却后的沥青路面上，否则极易形成小坑槽影响平整度。三、路面与桥梁连接的质量通病
桥梁两端与路面之间的接缝连接稳定性直接影响列日后的行车。在道路和桥梁工程中，道路和桥梁作为两个单项上程在施工中只能分别施工，施工接近尾声时，必然牵涉到接缝连接，如果处理不好，那么在通行一年后，沉陷问题便暴露出来。行驶中的车辆到桥两端被迫减速慢行，反之，就要引起严重的跳车现象，严重影响了车辆的正常行驶。究其原因，桥梁台背填土，由于压实机械的作业面狭小而是压实不到位，通车后，引起路基的压缩沉降。台背填料与台身的刚度差别人，造成沉降不均匀。在桥梁与路基结合处，常会产生细小收缩裂缝，雨水渗入后，使路基产生病害，导致该处路基发生沉陷。为了防止桥路结合部出现错台，应采取一下措施：1、道路开槽甭旋喷桩桩顶，将桩间软泥尽可能用人工清理干净后回填碎石至设计标高，采用振动压路机进行碾压，静碾一遍，振动两遍，以保证碎石填满桩间窄隙。2、回填二灰前，实验审必须对回填材料进行现场取样，并检测石灰含鼍及混合料含水量，检查合格后方可进入现场进行摊铺。如混合料不合格则采取必要措施进行处理。3、回填中，控制虚铺厚度在23m，保证压实后每步厚度不超过20m。每步回填碾压完成后，试验人员要进行密实度检测，对不合格点要进行重新碾压，密实度达到设计要求。4、回填中，对桥头及挡墙两侧部位，振动压路机压实不到处，采用小宝马压路机进行碾压后，采用火力夯进行夯实。
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一般来讲耐久试验过程中会暴露出大量问题，这是耐久试验过程中自然产生的宝贵的资源。对这些数据的积累、分析、利用对于完善道路耐久试验体系非常重要。比如S／S功能正被大量应用于汽车，以达到节能减排的目的。自主品牌某平台试验车在综合耐久试验规范中报出的关于该系统的问题共计29例，其故障模式分布如图3所示。可以看出，由于S／S功能的集成而带来的问题涉及到了车身控制模块（BCM）、发动机控制模块（ECM）、娱乐导航系统等多方面。因此考核一个系统，不仅要关注该系统本身的问题，与之相关的模块也会由于新功能的增加而带来新的问题。零部件老化只出现2例并且原因相同———因零件发热导致开裂进而外界液体进入系统。超过72%的故障问题，是由于相关阈值设置不合理导致驾乘舒适性变差，或者相关模块的诊断策略没能及时调整。比如未配置S／S功能车辆上，在发动机熄火并且仪表上电之后，发动机故障灯和排放故障灯会保持常亮直至发动机点火正常运转。而配置S／S激活发动机熄火之后，仪表上还是保持上电的，这时候故障的诊断和故障灯的显示就需要根据实际情况作出优化。因此耐久试验工程师和试验员需要总结经验，有针对性地全面考核该系统。对于其他功能模块也是一样的。除了耐久试验故障数据的积累和分析，售后客户抱怨收集和整理分析同样重要，因为车辆进入市场之后，自然条件、路面路况、驾驶风格等更加丰富，这些数据的分析和整理对于车辆的前期开发更加具有借鉴意义。
1.2正向开发
随着汽车技术的迅速发展，越来越多新的功能集成于汽车。仅仅依靠试验故障数据和客户的反馈来优化试验考核就显得非常不合适。因此，结合当前技术积累和设计工程师的设计目标来确定考核办法是非常好的解决办法。仍旧以S／S功能为例，从其功能角度出发也基本能够总结出上述的考核方法。但是从设计工程师的角度出发考核却不尽完善。这表现在大气压力、外界气温等也会影响到S／S功能的工作。因此，补充操作。如文献［9］所述，所谓的试验规范也就是用文字来阐述试验零部件或者总成的试验目的、条件、参数和试验周期次数等等，同时还要确定其评价指标及方法。上述的操作只是明确了试验目的、操作方法等，但是对于试验周期和评价方法等，仍旧需要参考相关文献或者标准，根据设计工程师的设计理念确定。
2试验管理流程的保证
综上所述，本文讨论的汽车电子电器部件耐久试验规范的建立，来源于客户的使用环境和使用习惯，并搭载于整车道路耐久试验中进行。所以，试验规范数据的来源可以有3个方面：客户使用数据、耐久试验积累数据、设计工程师设计数据。从耐久和售后故障数据总结出故障的工况（路面、操作、气候），结合设计功能最终可以形成普通耐久试验、高原耐久以及高温极寒耐久试验规范。整个过程应该是一个动态的过程，随着数据的不断积累和丰富，规范不断调整优化。耐久试验部门与售后部门应该能有密切的合作，共同分享数据和研究成果，这些对于丰富试验手段非常有意义。设计工程师和耐久试验工程师应该能相互参与到对方的工作中，相互促进。比如通过workshop的形式，耐久工程师可以利用其总结的经验和现场的工作总结丰富设计工程师的思路，而设计工程师也可以按照自己的设计思路提出针对性试验考核的要求。
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不仅需要施工人员具有职业道德和较强的专业知识，还需要具有根据以往的建设经验作出判断的能力，当道路桥梁在建设的过程中如果遇到了问题不会手忙脚乱，提出更好的解决策略。
1 道路桥梁设计
1.1 在道路桥梁的设计过程中，如果设计人员考虑不全面的话便会出现许多的问题。在进行设计的时候，为了保证设计结果能够符合相关规定，不仅仅需要考虑道路桥梁的结构是否合适，还需要严格遵守相关的建筑规定，并且需要对道路桥梁的结构进行详细计划。
1.2 在道路桥梁设计过程中道路桥梁的设计理念体系法占据着非常重要的位置。如果道路桥梁的使用寿命情况以及承载能力没有得到设计师及时全面的考虑，则很有可能会出现道路桥梁的面板设计寿命同道路桥梁的支撑体长短不一致的情况，这种情况下，设计的部分结构与整体结构便失去了稳定性。经过调查分析可知，许多的道路桥梁虽然整体结构的承载能力的状态很还处于良好的状态，但是道路桥梁的面板却已遭受到不同程度的破坏，这些现象就表明设计人员对其设计理念体系法没有全面的掌握，从而造成了设计的不完善。
1.3 在道路桥梁实际的设计过程中，通常由于设计人员对于道路桥梁的具体情况没有很好的掌握，这些情况可能会包括道路桥梁的结构和性能、规模大小以及外部环境因素等。正是这些问题便会使设计师在其设计的过程中可能出现一些误差。另外在设计的过程中，一些设计人员对于道路桥梁的外部美观性、建设材料、功能性及耐使用性等方面没有太多的关注，只是考虑了道路桥梁的设计结构，导致缺乏了设计的最初理念。
1.4 值得注意的是，一方面，由于道路桥梁的设计人员缺乏较强的专业素养，在建设过程中出现问题时不能有效解决。有的时候因设计师承接的工作量较大，而客户给的时间又有限，设计师为了可以尽快的完工，不仅市场调查没有详细进行，并且没有进行验证设计方案，只是在其它地方模仿而来，不仅不符合实际情况，设计方案也没有创新思想。另一方面，由于国家没有制定完善的制度，没有成立专门的道路桥梁考核部门，导致设计方案抄袭层出不穷。
2 市政道路桥梁设计中存在的主要问题
2.1 市政道路桥梁设计的使用寿命。和机械设备一样，道路桥梁同样拥有自己独有的使用寿命。在道路桥梁的通车运行中，如果不对其进行恰当维护的话，不仅仅其使用寿命会大大缩短，而且严重时有可能引发道路桥梁坍塌事故，从而产生无法想象的后果。在进行道路桥梁的设计时，一定要根据已经成为中国城市代表的道路桥梁的成功案例的设计经验，充分参考它们的桥梁构造以及在设计之初数据的计算方式，从而设计出一个遵循科学性原则的道路桥梁。道路桥梁的设计图纸还需要进行多角度、全方位的审查使其更为完善，及时纠正发现的问题，尽最大努力避免埋下事故隐患。
另外市政道路桥梁设计的使用寿命原则中，最主要的一点便是市政道路桥梁的使用寿命尽可能延长。为了达到这个目标，不仅需要设计师从成功案例中总结参数设计及结构的经验并经多方审查，还需要确保道路的设计有利于后期的维护。因为影响道路桥梁使用寿命的一个重要因素就是维护工作，因此，考虑后期维护工作的方便性在设计过程中同样十分重要。
2.2 道路桥梁设计的安全性。道路桥梁在设计过程中最应该遵循的一个原则 就是安全性。在道路桥梁的设计上，安全不仅体现在道路桥梁投入使用以后，同时还体现在工程施工中。有的设计师过多的把精力放在追求桥梁外观的美观度，没有过多的考虑严谨的科学理论，在数据的精确方面不够细心，抱着差不多就行的态度，为我国道路桥梁坍塌事故的频繁出现，埋下了较为严重的安全隐患。
2.3 道路桥梁的方案设计落后。为了确保道路桥梁的通行安全和使用寿命，参考借鉴成功案例是做好市政道路桥梁设计方案的重要条件，但一些设计人员不是借鉴一些成功桥梁的设计经验而是照搬过来，把他人成功的设计作品直接应用于工程建设之中。这些过去成功的案例已无法满足现代人员对美的要求。另一方面，道路桥梁设计的 美观度、难度、工艺复杂程度是决定工程工期及资金成本投入的主要依据。因此，就要求桥梁设计人员在进行设计桥梁时，不仅需要考虑科学技术状况、当时的实际需求、道路桥梁建设发展历程，于此同时还需要结合先进的国际理念。才能设计出适合人们生活要求、社会发展、符合工程标准的道路桥梁来，才能更好的促进国民经济的发展，才能更好地为人们的生产生活服务。
3 结语
综上所述，在道路桥梁设计的过程中，为了避免在建设过程中出现不利因素，提高道路桥梁设计的耐使用性和安全性，设计人员需要从实际情况出发，外部环境的因素给予充分考虑，并且严格遵守施工的相关规定进行施工建设。道路桥梁关系到人员安全以及通行车辆的安全，它的重要性越来越显著，并向着扩大的趋势发展。值得注意的是在道路桥梁的施工过程中，要充分综合考虑各方面的因素，全方位、多角度的对道路桥梁进行设计，对道路桥梁的结构形式要不断完善。
参考文献
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