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管路布置方法
发动机舱和底盘运动非常复杂，存在完全相对运动和不完全相对运动，见图3，并且运动特性和运动量各不一致，同时发动机在工作时产生巨大热量，极限情况下排气歧管温度可达700～800°C，有些管路过长，为约束管路的位置需要考虑增加固定点，管路长度对空间走向起着决定影响。动、静态间隙确保各种管路在运动和振动中不发生干涉和磨损，必须保证管路设计间隙满足管路各种极限工况下的运动量以及尺寸极限偏差。结合具体案例对动、静态间隙作深入分析。如图4所示，A段在静止情况下与空滤的间隙为静态间隙，此处用CS表示；A段随着动力总成一起运动，当运动到各种工况下的极限情况时，A段与空滤的间隙为动态间隙，此处用CD表示。A段的运动量用AD表示，其中AD=CS-CD。管路的制造公差和偏差相对于其他零件会更大，此处用CT表示尺寸极限偏差。通过工况和尺寸分析可以得知，只有静态间隙大于运动量（AD）和尺寸极限偏差（CT）之和，即静态间隙CS>AD+CT，在各种工况下管路才可以确保安全。对于完全相对运动的运动量，AD可以通过动力总成悬置特性计算得到，对于不完全相对运动的运动量BD可以通过仿真CAE软件根据发动机的极限运动求得，即把不完全相对运动BD转化为完全相对运动AD。热间隙传统能源汽车排气歧管表面温度在极限情况下会达到700～800°C，排气管和消音器表面温度也可达200～500°C。对于在热源周围分布的各种管路，要确保不被热源损坏，必须根据热场分析保证足够间隙。各个热源的发热量不相同，同时热敏感零件的材料和特性各异，整车管路布置时需要根据热敏感零件的性能预留足够的热辐射间隙。如果预留间隙不能满足要求，首先需要对各个工况下的热负荷状态进行虚拟分析计算，为热间隙过小的问题提供方案选择和参考。一般可供选择的方案有：在热源侧增加单层或者多层隔热罩，或者提升热敏感零件的耐热等级，同时需要平衡各方案的成本，见图5。重力和内、外部液体温度的影响在管路虚拟布置时通常只考虑管路外形，而管路自身和内部液体的重力因素引起的管路变化通常很难考量，发动机舱环境温度和管路内部的液体温度会进一步加速管路下沉。以发动机水管布置为例探讨如何在布置管路时充分考虑重力和内、外温度的影响。发动机水管外径一般在20～50mm之间，内部高温的冷却液温度一般达110°C左右。图6是外径为40mm、长750mm的暖风水管原始设计与考虑重力和温度后的对比，如果中间没有约束固定点，通过CAE分析重力、温度对水管的影响，水管会下沉50mm。约束系统-固定点每个系统管路通常连接两部分零件，例如燃油管需要经过燃油泵、燃油滤清器到发动机油轨，由于回路过长，中间必须在合理位置增加固定点以保证管路的设计状态。对于硬管，一般400～600mm安装一个固定点；对于软管，一般200～300mm安装一个固定点，但也需要根据实际工况合理布置。固定点的设计需要有效可靠，起到约束限位作用，防止固定点偏移、旋转、下沉或左右窜动。固定点在某一方向的变化，如果管路较长，会导致远端管路位置偏差放大，引起管路干涉、磨损或其他问题。例如某动力转向油管固定点设计对管路的限位欠佳，造成管路在装配之后会向上和向下旋转达10°之多，与固定点130mm之处造成管路弯角处偏差达24mm，对周围零件间隙造成很大影响，见图7。通过在弯角后面增加1个防止上下移动的固定点，很好地起到约束管路的作用。固定点的选择，包括固定方式、限位效果、失效模式分析等在设计阶段都要进行全面评估，确保限位起到预期效果，见图8。长度对间隙的影响管路长度的布置和设计一般考虑正偏差，即为了满足安装和制造要求，管路一般会比名义值偏大。管路一般是在二维平面内走向，但如果管路过长，由于管路长度引起的间隙减小会非常明显。以图9所示管路1为例，即两端固定，分析固定点中间的长度变长对管路1与管路2间隙C1的影响。图9中，当管路1的长度由A增加了Δ，即管路1的长度为A+Δ，两个固定点不变，管路拱出ΔX，简化A+Δ为一段圆弧，且0<ΔX<A/2，见图10模型1，则根据数理推断可求解通过分析模型1和模型2，对长度变化量Δ/A与偏移量ΔX进行数据统计，具体参见图12的曲线，由此可知长度增加得越多，偏移量也越大。在紧凑型的整车布置中，对管路进行布置和设计时，有效控制管路名义长度非常关键，否则很可能会引起管路的干涉磨损等问题。
CAE管路分析
项目前期开发时，业内常用方法是根据经验设计管路走向，然后根据实车制造进行调整，往往会对项目开发时间和费用造成很大影响，探索性地提出对关键零件和管路CAE虚拟模拟，找出最佳布置方案，得到整车设计状态下的数模，以提高布置质量的稳健性，有效降低开发成本。进行CAE分析时务必充分考虑材料特性，管路内、外环境温度，重力，典型和极限加速度，管路约束系统固定限位和内部工作压力对管路外形的各种影响。针对不同类型的管路，采用不同的运算分析方法，壳单元分析方法一般适用于成型管如水管、燃油管等。例如某水管一端固定在防火墙，另一端固定在发动机，水管相对于防火墙具有不完全相对运动，在Z方向±6g加速度情况下，水管上下运动12mm；在X方向±11g加速度情况下，通过CAE按水管材料特性加载，得出水管前后运动达15mm。具体案例见图13。梁单元分析方法一般适用于非成型管，如拉索、制动软管、电器线束等。例如ABS制动软管与制动卡钳相连，制动卡钳随悬架做全转向、全跳动等极限运动。根据整车动态定义，轮胎最大上跳一般在70～120mm，下跳一般在80～100mm，ABS软管布置必须克服制动卡钳的极限运动且保证不干涉和磨损，且经受住拉伸和压缩的频繁工况，具体案例见图14。
管路外观质量
顾客在购买汽车时，不仅关注汽车的性能和价格，外观质量也是一重要考量项。高质量的汽车外观不仅提升整车品质，还可提升顾客对品牌的忠诚度，进而提升品牌价值。整车管路外观质量的高低，将直接影响发动机舱外观质量。发动机舱管路布置过程中，在确保各个管路系统功能的前提下，需要从整体一致性，管路和线束的整齐度，颜色和皮纹的整体协调性，零部件和周边钣金的集成性等内容对管路进行优化和改善。
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1.3其他不良在装配作业中，还存在其他的不良，如设备点检、作业标准书、作业手法等。
2“三不原则”之不接受不良品
不接受，即不接受流入本班组、本岗位的不良。包括错误的零件、破损的零件、规格不对的零件、变形的钣金、有焊渣的孔、密封胶溢出、水管位置不正确等，在总装线上都是不能接受的。而不接受的目的，就在于从源头杜绝不良品进入工作流程中。因此，针对以上工序不良，相关工作人员可采取以下措施。①相对技术人员而言。在新车型阶段，着重于各阶段不良的汇总，控制不良的进入，避免不良流入量产阶段；在量产阶段，着重于量产零件不良流入后的反馈，对于异常零件，及时反馈本工位发现的上工序不良品，并对其进行纠正与预防跟踪。负责明确不良基准，对现场作业人员进行正确的指导，方便现场作业人员学习与掌握。②相对班长和作业人员而言。班长应明确不良的基准，并对工作中的不良信息进行记录，包括班组过往零件来件不良详情记录、班组常发现的上工序制造不良记录以及设备及工装夹具的设置标准与点检方法不良记录。此外，班长应按照工厂不合格品控制程序的要求，掌握上工序不良处理流程，并作出相应工作，包括反馈、维持现场的稳定化生产以及对策与效果的跟踪与确认等。③对于员工，主要采取教育、监督、激励的办法，包括：对员工进行具体不良的教育，增强作业人员的不良意识，树立“不接受不良”的思想，并以此作为作业人员的行为准则；加强员工的培训，特别是新入职员工的培训；提倡并监督员工作业中，进行“三个确认（即作业前、作业中、作业后的确认）”及首件确认；鼓励员工发现不良，完善员工发现外来不良后的激励制度。
3“三不原则”之不制造不良品
不制造不良品，指现场装配时，要求装配出符合图纸和技术规范要求的产品，即不生产、制造不合格、不规范的产品。“三不原则”中，不制造不良是最重要的一环，因制造过程涉及面广，作业人员众多，制造过程复杂，突发状况多等因素的影响，现场管理难度相当大。①提高现场作业人员和管理人员的质量意识。要求作业人员在现场装配时，严格恪守三大原则，包括：首件确认原则，车型、零件切换首件确认；严格遵守“三不原则”；先入先出原则，先入装配线的零件先装配上车。对于现场管理人员，严格执行五确认，包括：员工状态确认；车型产量确认；工装夹具确认；装配品质状态确认；执行力确认。及时掌握现场装配的动态情况，出现问题及时采取措施，以防止本工序制造不良品。②完善监督机制，确保不制造不良品。制度要落实到每个员工，切实做好质量手册和程序文件、支持性文件的准确执行。具体内容包括：严格执行质量管理体系标准；采用先进的质量管理方法和手段，建立如《工程管理表》（组立图、组立QC表）以及零件的制造与装配过程中品质保证的确认方法，并以此作为作业人员装配时的作业标准；工艺技术部门结合班组实际情况，制定《标准作业表》，规定有关作业条件、作业方法、管理方法、辅助材料、使用的工装设备及其他的注意事项等的标准；制定《零件规格管理表》，此为防止错装而制定的零件识别指导书，以提高员工的识错防错能力，为保证不生产不良品提供技术保障。③提升作业人员的现场操作水平。提升现场作业人员的装配水平，以及提升现场作业人员出现异常时的应对能力，对于提高产品质量起着很大的作用。提升装配水平，包括：螺丝拧紧的技能，做到紧贴、不滑牙、不断螺柱；插头连接的技能，做到不虚插、插芯不歪、插头不破损；零件配合的技能，做到零件与零件配合无干涉、无形变、无分离。异常处理能力，包括：对于一次不良的处理，及时发现，及时进行现场返修；防止二次不良，在返修不良时，要注意其他相关工程的完成性，切忌顾此失彼。
4“三不原则”之不流出不良品
不流出，就是通过一些检查方法，防止不良产品的流出。主要目的是不让带有不良的产品流入市场，而流向顾客，因为0.1%的不良，对于客户来说就是100%的不良。
①按作业性质，可分为定常作业和异常作业，均须做到不流出不良品。定常作业：根据工程表、作业标准书，在规定的作业步骤和时间，重复制造产品的作业。异常作业：固定作业时，阻碍工程保证能力的不规则项目，包括变化要素、生产短停、多岗位培训、流岗、顶岗、前工序不良、零件不良、设备调整、工程变动、生产脱批等。
②按规定做好检验工作。合格品与不良品的处理，严格按照规定进行标识，分区摆放，做好定置管理。针对出现的不合格品，严格按不合格品处理程序进行处理。作业标准及设备工装夹具的检查，按要求进行。对于异常作业流出时，按不合格品处理程序，及时进行反馈、跟踪处理，相关工作人员的要求包括：作业人员，发现异常要及时作出判断，及时作出正确处理，对于不能处理的异常，应及时向上级报告；返修人员，针对检出的返修件，应保证一次不良修理后符合品质要求，如发现有二次不良，应及时做好不良的确认；替补培训人员，受训者通常经验、技巧不足，熟练程度达不到生产的要求，容易出现流岗，引发不良，因此，必须参加必要的培训，以适应岗位的要求，教练员必须对受训者的作业内容进行全检确认；质检人员，确认必检项目和每日机动检查项目，发现不良时，要及时反馈，进行源头确认，并及时通知上级，进行处理，最后，在质检卡上进行记录。
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随着改革开放的不断深入我国对外贸易也在快速发展并成为拉动我国经增长的重要力量。在经济全球化的浪潮下汽车行业的发展尤为迅速，汽车工业更是目前全球化程度最高的部门之一。2019年中国汽车的最终产销量为1350万辆，经过几年的发展在2019年中国汽车市场的销量高达2459.8万辆占全球汽车销量的36.2%毫无悬念的成为了世界第一大汽车市场是名副其实的汽车大国。但作为“汽车大国”的中国还不是一个“汽车强国”。专家指出，要成为世界汽车强固需要具备三个条件，一要有国际竞争力的世界知名企业和品牌；二要在国际市场上占有一定份额；三要掌握汽车的核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程中培育出自己创新能力。但是目前我国汽车产业掌握核心技术的企业是少之又少，大部分汽车企业不得不与国外大型汽车公司合作共谋发展。相当长的一段时间外资车尤其是合资车在中国汽车市场占据了绝对的优势，具有自主品牌的汽车企业举步维艰。但在艰苦的条件下这些具有自主品牌的汽车企业也充分展现了中华民族特有的强大生命力。几年的卧薪尝胆中国自主汽车品牌由小做大由弱走强，不仅在国内市场站稳了脚跟,吉利、北汽还纷纷开始收购海外汽车资产，开始开扩国外市场尤其是具有完全自主品牌的奇瑞汽车公司更是走在了“开疆扩土”的前列。
成立于1997年1月8日的奇瑞汽车公司是中国汽车行业中的后起之秀但它却走在中国汽车出口的前列，担当了中国自主汽车品牌走向世界的“先锋”。2019年10月奇瑞第一批轿车出口中东拉开了奇瑞汽车争夺海外市场的序幕，时至今日奇瑞汽车已经销往全球几十个国际和地区，并在俄罗斯、乌克兰、埃及等国家建有多个海外工厂积极融入全球市场。一直以来奇瑞汽车的出口量在我国汽车出口总量上占据着相当大的份额。
奇瑞汽车是走出去了，但并不代表奇瑞汽车在国际市场上就站稳了脚跟，由于奇瑞汽车的产品结构单一，技术无法达到世界领先水平，产品质量不高等原因，使得奇瑞汽车在国际市场缺乏竞争力，国际化经营与发展面临着巨大的困难与挑战。如何让奇瑞汽车在国际化过程中走得有力走得扎实是很有研究价值的。本文将以企业国际化经营理论为基础，结合奇瑞汽车公司开战海外市场的战略部署对奇瑞国际化经营现状进行分析，重点分析其在国际化经营中的优势、劣势、机会、和风险，提出符合奇瑞汽车的国际化策略，并为其他国内汽车公司的国际化战略提供一定的参考作用。
2、国内外研究现状
（1）国外研究现状
国外学者主要是从需求、生产、技术、销售市场四个角度对汽车企业国际化经营进行考量和研究的。认为不同的文化、地域的人对汽车的要求喜好是不一样的，不同市场对汽车的要求也不一样，汽车生产企业要主动去适应这些差异满足不同的需求；汽车企业在生产汽车的过程中如果能够达到内外部的规模效益就会大大降低成本提高企业的市场竞争力；掌握汽车核心技术和新技术的发展趋势是一个汽车生产企业在国际竞争中生存和克敌制胜的关键；不同的国家和地域由于文化、政府政策、和经济发展水平等的差异汽车的设计、实用性和销售侧重点也是不一样的，针对不同的市场要制定与之相匹配的市场销售规划。
欧洲汽车制造商协会驻华首席代表Dominik Declercq（2019）表示或许只要5年左右的时间，奇瑞等中国汽车公司在汽车质量、排放标准和安全性上都可以通过政府的投资支持得到解决，经营海外市场需要解决的是制定正确的营销策略，在汽车供应、备件网络和售后服务上提升水平。
麦启安、彼德诺兰(2019)说中国汽车产业存在集约化水平较低、国际品牌影响力小、国际化人才缺失等情况。
John Paul Macduffe教授进行IMVP调查后说丰田汽车能在国际化经营中取得成功的重要原因就是其强大核心技术的研发能力，掌握了核心技术就掌握了市场的主动权。
Fredrikvon Corswant(2019)从汽车产品供应商的角度对汽车行业进行研究提出对汽车产品高度细分可以形成高度的规模化和标准化效应在降低成本的同时也有利于汽车生产企业的技术创新。
（2）国内研究现状
国内对奇瑞汽车国际化经营中面临困境研究主要集中在缺乏核心技术、品牌国际影响力不够、缺乏系统的营销策略，规模过小导致规模效益不强、企业产品创新能力不足、管理体系落后、汽车零部件制造体系相对薄弱、国际贸易壁垒、几大汽车巨头企业对汽车行业的垄断等导致了我国自主品牌汽车在国际市场上举步维艰。
例如黄金蕊（2019）在《奇瑞汽车产品开发战略研究》中指出奇瑞汽车在其产品设计、技术性能，尤其是在中高端汽车品牌的影响力上与国外品牌比较存在明显劣势。
王琪（2019）对中国奇瑞汽车市场营销环境进行分析，指出奇瑞的营销和推广要从消费者偏好着手，从企业的营销管理到市场调研和预测这些工作都要做充分，同时要做好汽车的售后服务，做好隐形营销。
李晓伟（2019）在《奇瑞汽车自主创新战略研究》中明确指出奇瑞汽车在品牌塑造，市场扩展，技术研发，资金流动等方面存在明显的不足，在一定程度上阻碍了其国际化进程。
陈金波（2019）对当前中国汽车工业发展模式进行了分析，认为中国汽车工业应向依附性发展，依托国外技术来实现自身产业升级。
卫金桥（2019）对中国汽车产业中外合资情况分析后说“中外合资模式缺乏顶层设计，外商对汽车生产设计的核心技术进行严密的控制，合资汽车企业没有换来真正的技术积攒，核心技术不足仍然是制约我国汽车行业发展的重要因素。
陆海平在《中国汽车企业如何实施国际化经营》(2019)中提出世界汽车企业是大鱼吃小鱼，寡头竞争日趋激烈；汽车产业要求整合各类资源，产业链全球化配置；要通过技术升级推动产业发展增强竞争力。
（3）主要参考资料
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3、研究思路及研究方案
（1）研究思路
本文以奇瑞汽车的国际化经营困境及对策研究为重点，首先介绍国内汽车市场的产销情况和国内汽车公司对开扩国外市场做出哪些努力，接着介绍奇瑞汽车的历史和发展情况。然后根据相关数据资料分析目前奇瑞汽车公司在开拓海外市场过程中遇到了哪些困难和挑战，然后从国内国外两个市场，宏观微观两个方面分析其产生的原因和解决的办法，希望这些分析思考能够为奇瑞汽车的国际化经营战略安排有一点点帮助，并为其它想要走出去的汽车企业提供借鉴和参考。
本文将分为五大部分：第一部分，绪论；第二部分，我国对外贸易汽车行业国内外环境分析；第三部分，奇瑞汽车国际化经营的困难和挑战；第四部分，对奇瑞汽车国际化经营发展的建议；第五部分，结论。
（2）研究方案
本文以经济全球化为背景，理论联系实际运用产品周期理论，市场结构理论，国际贸易壁垒，地缘经济等国际经济与贸易专业知识首先以大视野分析我国汽车企业对外贸易发展现状结合奇瑞汽车公司的对外贸易方针分析造成奇瑞汽车国际经营困境的原因，然后提出解决这些问题的对策.
（3）工作进度及具体安排
2019年12月—2019年1月，查找资料，阅读有关该学科的书籍，确定毕业论文课题的方向；
2019年1月下旬—2月中旬，确定课题方向、题目，写出提纲，完成论文开题报告；
2019年2月下旬—3月下旬，进行毕业实习，收集有关该课题内容资料；整理资料并完成初稿；
2019年4月初—5月初 整理资料，写出论文初稿；
2019年5月初—5月下旬，在导师指导下修改完善论文，整理成文，装订成册；
2019年6月初—6月中旬，准备并完成论文答辩。
指导教师批阅意见 指导教师(签名)： 年 月 日
学院：经济与管理学院 专业：国际经济与贸易
指导教师学生姓名
课题名称奇瑞汽车国家化经营困境及对策研究
内容及任务
主要内容：论文以奇瑞汽车国际化经营为对象，主要研究奇瑞汽车在开拓市场过程中所遇困境，然后分析为什么奇瑞汽车在国际化经营中会出现这样的问题，最后针对这些问题研究应对策略。
论文应当分为绪论、国内外研究现状、我国对外贸易汽车行业国内外环境分析、奇瑞汽车国际化经营的困难和挑战、对奇瑞汽车国际化经营发展的建议、结论五个部分。
主要任务：该论文必须从奇瑞汽车国际化经营现状入手，因此查找相关资料是最重要的。需要利用数字图书馆资源，通过对于中国知网的检索，进行相关资料的查找阅读和整理，从而对国内外已有研究进行梳理和分析，为本文提供充实的事实依据，保证论文各个部分的连贯性和相关性。
拟达到的要求或技术指标
1、在论文的写作过程中，积极与指导老师进行沟通。同时，按照老师修改的意见完成毕业论文的撰写。
2、采取如下的研究流程进行研究：查找最近几年有关奇瑞汽车在开拓国外市场的进展和销售情况方面的资料，认真思考并做好相关笔记，分析奇瑞汽车在国际化经营中遇到的困难、困难产生的原因并提出相应的解决策略，也就是沿着发现问题、分析问题、解决问题的主线来完成论文。
3、论文中所有数据必须注明出处，引用的文句必须采用脚注的形式，自己在实际调研中获得的第一手资料，也必须标明来源以及获取方式，以保证论文的真实性、完整性。
4、开题时参考文献在10篇以上，并且随着写作过程的深入不断增加。
5、按照论文进度要求完成各阶段任务，论文格式要求参见《经济与管理学院毕业论文工作实施细则（2019）》，毕业论文的字数应当在15000字以上。
进度安排起止日期工作内容备注
2019年12月-2019年1月中旬查找资料，阅读有关该学科的书籍，确定毕业论文课题的方向；
2019年1月下旬—2月中旬确定课题方向、题目，写出提纲，完成论文开题报告；
2019年2月下旬—3月下旬进行毕业实习，收集有关该课题内容资料；
2019年4月初—5月初整理资料，写出论文初稿；
2019年5月中旬—5月下旬在导师指导下修改完善论文，整理成文，装订成册；
2019年6月初—6月中旬准备并完成论文答辩。
主要参考资料[1]王福昌.中国汽车企业出口策略分析[D].长春：吉林大学，2019 [2]李欣宇.中国自主品牌汽车出口贸易与面临的技术壁垒[D].长春：吉林大学，2019
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“注重全体学生的发展，改变学科本位的观念”是新课程的基本理念之一。引导学生关注对科学知识的整合，体现综合的特点，有利于统一的科学观念的形成，理解科学的本领。近几年的中考试题中出现了不少很好的学科整合题目，下面列举几例，略加分析。
例1、食盐和碱面（Na2CO3）是家庭中常见的烹调用品。请你利用家中现有的条件将它们区别开来。要求：简要叙述两种物理或化学鉴别方法，实验步骤，现象和结论。
物理方法 ①品尝味道，有咸味的是食盐，有涩味的是碱面。
②测其溶解性。室温条件下取两个玻璃杯，在相同位置做上标记，注入水至标记处，再用汤匙分别取二者搅拌溶解，溶解的质量多者为碱面初中物理论文初中物理论文，少者为食盐中国期刊全文数据库论文格式模板。
化学方法 ①取少量样品，放入茶杯中，分别倒入少量食醋，有大量气泡产生，且使燃着的火柴熄灭为碱面，无此现象的为食盐。
②各取少量样品溶液配成溶液，分别盛于玻璃杯中，再分别滴加澄清石灰水，有浑浊现象出现的物质为碱面，无浑浊现象出现的物质为食盐。
③各取少许样品配成溶液，再各取被检测液少许，分别盛于玻璃杯中，再分别用干净的筷子蘸取杯中的溶液，分别滴于PH试纸上，片刻后与标准比色卡对照，使PH试纸显黑色或蓝色的物质为碱面，不变色的物质为食盐。
例2、下列现象与物质状态变化的联系正确的是（ ）
A、冬天从嘴里呼出的“白气”—汽化
B、电流过大时，电路中保险丝熔断—熔化
C、湿衣服晾干—升华
D、硫酸铜溶液加入氢氧化钠溶液产生蓝色沉淀—凝固
解析：此题不仅是热学与电学的综合，而且是物理和化学的整合，物态变化仅限于物理变化过程，变化前后物质的分子不发生改变，而D选项中的蓝色沉淀是硫酸铜与氢氧化钠发生化学反应生成物质氢氧化铜的结果，本题正确选项是B。
例3、氢作为一种清洁的能源，正日益受到各国的重视，许多汽车厂商正努力研究氢气作为燃料来取代汽油，生产21世纪的“环保”汽车，现有一辆轿车由大庆到哈尔滨，需要汽油15千克，问：
①这些汽油完全燃烧产生的热量是多少焦？
②如果该汽车以氢气为燃料代替汽油，完全燃烧行驶相同的路程，需要电解水多少千克？（汽油的燃烧值：4.6×107焦/千克初中物理论文初中物理论文，氢气的燃烧值：1.4×108焦/千克。计算结果保留一位小数）
解析：①这些汽油完全燃烧产生的热量：Q=qm=4.6×107焦/千克×15千克=6.9×108焦。
②根据题意可知，氢气与汽油完全燃烧产生的热量相同需要氢气的量：m=Q/q=6.9×108焦/1.4×108焦/千克=4.9千克
设，需要电解水的质量为M1千克：
364
M1 4.9
36：M1=4：4.9
得：M1=44.1千克
例4、氢气作为一种能源有很多优点，世界各国都在研究在催化剂作用下利用太阳能分解水产生氢气，有人认为，没有必要做这种研究，已有现成的方案可以利用，电解水制氢气，这个方案真的可行吗？下面是一些资料：
（1）在10V 2A的条件下，通电1.5小时，可电解0.99g水。
（2）氢气的热值是1.4×108焦/千克。
为了做出判断，请回答下列问题：
①计算电解时消耗的电能
②写出电解水的反应式，并计算生成氢气的质量
③写出氢气燃烧的反应式，并计算放出的热量
④电解时，全新电能转变成化学能了吗？
⑤电解水的方案真的可行吗？为什么？
解析：该题把理化基本知识的考察融入一个非常有意义的规划情景当中，使得整合非常协调、自然、得体，参考答案如下：
①消耗的电能：W=UIT=10V×2A×1.5h×3600s/h
=1.0×105J
②设电解了0.99g水放出氢气的质量为m
364
0.99g m
解得：m=0.11g
③
放出的热量为Q=mq=0.11g×10-3Kg×1.4×108J/Kg
=1.5×104J
④电解没有全部转变为化学能。
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一、交通运输专业实践教学体系的结构与作用
(一)实践教学体系的结构实践教学涵盖德、智、体、美等各个方面,既包括课程实验、实习、社会实践等实践教学环节,又包括专业思想教育、专业技能训练等多项内容,并与课堂教学、毕业设计(论文)紧密联系、互相依托、互为补充, 由此形成一个应用型人才培养的实现模式[1]。根据实践教学的要求,在我校交通运输专业的教学培养计划中,实践教学体系由以下4个环节组成(图1)。
1.实验教学环节。该环节与课堂理论教学相对应,有计算机基础、文献检索、大学物理、电工技术、材料力学、VB程序设计、数字电路、计算机辅助设计、单片机原理与应用、机械制造基础、汽车电器与电子设备、车载传感器、运输管理等课程实验及上机实验,由基础到专业逐步进行。
2.实习环节。该环节与专业技能和综合能力培养相适应,包括汽车构造、交通运输组织学、汽车维修工程学、汽车检测诊断技术等课程实习、驾驶实习和毕业实习。
3.课程设计(论文)环节。该环节包含培养学生专业设计能力的机械制造基础课程设计和交通运输港站设计课程设计以及培养学生论文写作技巧的交通运输组织学课程论文和交通运输学课程论文。
4.其他实践环节。该环节包括培养学生科学研究和探索创新能力的课外学科实践、各类计算机操作及科研实践或创新设计;还包括培养学生综合素质和磨炼意志的专业思想教育、专业劳动、各项义务劳动、军事训练和社会实践等。
(二)实践教学体系的作用实践教学是专业培养计划的重要组成部分,也是教学过程的重要环节。在制定专业培养计划时, 实践教学体系要符合培养厚基础、宽口径、创新型人才的要求。
1.加深对理论教学内容的理解和掌握,提高学生的实践能力和科学素质。学生通过基础课程实验和上机实验加深对基础理论教学内容的理解,做到理论联系实际,全面掌握课堂所学知识,培养实际操作能力和基本科研素质。
2.加强学生专业技能培训,提高学生的学习热情和专业能力。通过专业课程实验、实习及驾驶实习,学生的学习热情和专业能力得到提高。
3.提高学生的综合能力和创新能力。学生的兴趣与爱好存在差异,创新性实验项目的开展能使学生的兴趣与爱好得到充分的满足,调动学生的主动性、积极性和创造性,激发学生的创新思维和创新意识。学生通过交通运输综合生产实习、毕业设计(论文)、课外学科实践以及创新性实验项目的开展,综合能力和创新能力得到提高。 4.培养学生爱岗敬业、献身社会的优良品质,提高学生的综合素质。通过专业思想教育和军事训练,组织各项义务劳动,利用寒暑假,积极开展形式多样的社会实践活动,是培养学生爱岗敬业、献身社会的优良品质,提高学生综合素质的有效途径。
二、我校目前交通运输专业实践教学体系的现状与问题
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Keywords: cold stamping mould processing; problem; quality control measures
[中图分类号] TG385.2[文献标识码]A[文章编号]
近些年来，随着人们生活水平的提高，汽车的销量呈现出逐年增长的趋势，在汽车生产中，很多零部件需要历来模具的加工，模具加工已经成为汽车行业发展的重要基础，模具的加工和安装质量直接影响着汽车成品的质量。模具的质量不仅表现在零件的制造质量上，也表现在后期的安装及调试质量中。因此，在模具加工中，必须要采取必要的措施，制造质量和安装质量，避免安全事故的发生，保证汽车的整体质量。目前，在我国模具的加工工还存在各种问题，下面就对这些问题进行集中的探讨并提出相应的解决方式。
1、冷冲压模具安装过程中的问题
冷冲压模具的安装可以分为两个部分，一个部分就是将模具安装到模架上，另外一个部分就是将安装好的整套模具放入冲床内。
对于模具在模架中的安装，在安装之前要将模架的毛刺清理干净，在装配前检查所有的螺钉是否固定，是否符合标准规定的要求，对于带有导向装置的模架，在将其装进模具时一般不需要调整模板的位置，但是在装配的过程中，要对模板进行检查，看其中是否有脏物，如果有赃物要及时的清洁，防止造成不对中情况的产生。对于各个模板的组装，均要设置好定位销，保证安装的位置，在安装时要控制好定位销的深入，保证安装的有效性，如果发现销有磨损的情况，要及时更换。
在装配模具的过程中，要将装配好的模板与定位销对准，用工具进行敲打使两者可以平坦的结合在一起，在将紧固螺钉先用人工旋入，再利用扳手将其紧固，在拧螺钉要注意不能一步到位，要使用逐步到位的方式，保持安装的均衡性。在冲床的死点位置进行安装时，不能露出钢珠保持架的导套。在模具组装完成装入冲床时，根据实际的定位情况安装固定螺钉及定位销。在这两个过程中，很容易由于操作的失误出现质量问题，导致以下问题的产生：
1.1 过载失效
过载失效即材料的承载力难以抵抗工程过程中的的荷载引起的失效，这种失效包括韧度不足和强度不足。由于材料韧度发生的过载失效危害较大，这种失效常常是突发性的，容易导致人身事故的发生，给安全生产带来了较大的威胁，在这宗失效情况下模具很容易出现开裂、冲头断裂甚至爆裂的情况，难以修复。由于强度不足带来的失效在新模具中较为承建，这种失效与工作和在和模具的硬度有着密切的关系，一般情况下，冷挤冲头的硬度小于62HRC、黑色金属的冷镦冲头强度小于56HRC时容易出现强度过载失效，这说明材料的强度不足。一般解决这种失效的方法是变形失效增加硬度、脆断失效降低硬度。
1.2 磨损失效
磨损失效即模具被加工材料与工作部位之间产生的摩擦损耗，导致模具工作的刃口和冲头形状以及尺寸发生变化的失效情况，具体包括正常磨损和非正常磨损两种；正常磨损即模具的被加工材料与工作部位在工作时发生的正常损耗，飞正常损耗即在局部高压力作用下被加工材料与工作部位的咬合，从而导致被加工产品表面出现磨损、划痕等情况，一般这种情况容易出现在弯曲、拉伸的模具以及冷挤压模具中。
1.3 疲劳失效
由于冷冲压模具都是以一定的能量和速度作用周期施工，这与疲劳试验有着一些相似性，模具的断裂寿命也大多集中在1000到5000次，在长期的运行工作中，容易出现裂纹，一般模具的裂纹大多出现在材料的表面部位，如应力集中部位、晶界、碳化物部位，一旦裂纹产生，那么模具就是快速的产生失稳扩展，疲劳失效是模具加工中最为常见的问题。
2、冷冲压模具加工过程中的质量控制措施
为了控制以上问题的产生，可以采取改进现阶段的加工流程，按照以下两种工艺流程来进行：
2.1 工艺流程一
工艺流程是按照轧材毛坯下料（铸造连轧毛坯）、加热、锻造、进冷床水雾（进冷床水雾）、淬火冷却的流程进行，在淬火冷却的过程中，要将冷却的速度控制在20到45℃/min，将下贝氏体等温度控制在25min左右，空冷的温度为220到280℃，再进行地炕保温和回火，在回火操作中，要控制好回火的时间和温度，回火完成之后，再进行埋沙保温冷却。在整个工艺流程完成之后，对模具样品进行抽样检查，看样品的合格率，如果合格率不符合规定的标准要求，则在第一时间进行整改。
2.1 工艺流程二
另外一个工艺流程是按照金属模加压铸造、进冷床水雾（进冷床水雾）、淬火冷却的工艺进行，在淬火冷却的过程中，同样将温度保持在20到45℃/min，将下贝氏体等温度控制在25min左右，空冷的温度为220到280℃，在进行地坑保温和回火，回火的过程中也要控制要时间，最后进行埋沙保温冷却和抽样检查。
参考文献：
【1】于维民.冷冲压模具加工过程中的问题与质量控制[期刊论文]，应用能源技术，2009，07（25）
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在智能调度系统中，计算机将综合各种影响调度成功率和调派效率的因素，找到调度业务和可用车辆的最佳配对，充分利用计算机强大的运算能力，在极短时间内完成大量的逻辑运算，并且永远不会疲劳和计算失误，把调度失败的风险降到最低，以最短的时间完成最优的调派方案。
最优的调度方案既考虑了乘客的需求，又保护了驾驶员利益，体现出电话叫车的优势，从而增强乘客对电话叫车服务的信心，更多地选择电话叫车而不是马路扬招，使得出租汽车资源能够被更有效地利用，同时能降低车辆损耗，行驶用油，而节约能源、减少碳排放更是具有长远的社会利益。
影响调度成功率和效率的因素主要有以下两方面：
（1）服务接受方（乘客）因素；
（2）服务提供方（营运车辆和驾驶员）因素。
1 服务接受方（乘客）评价因素分析
（1）乘客类型。按照乘客的重要程度，乘客类型可分为VIP客户、站点客户、普通客户、新客户和黑名单客户。VIP客户是人为预设的特殊客户群，系统优先完成VIP客户的车辆配对，在早晚高峰等车辆资源紧张的时期，可保证VIP客户的用车需求；候客站点是节约交通资源的另一种先进手段，对于站点叫车，应当尽可能满足服务需求，起到推广鼓励的作用，当站点车辆资源紧缺时，站点可要求调度中心投放备用车辆，此时应当优先满足其需求；普通客户为系统自动认定，凡成功叫车一次以上的用户均纳入普通客户范畴；新客户是以前从来没有成功叫车的客户，新客户抛单率往往较高，因此新客户的车辆配对优先级最低。黑名单客户是在多次恶意抛单后被限制服务的客户，此类客户通常是竞争对手设置的扰乱调度中心业务的障碍，系统会婉拒该类客户的用车需求，从而保证资源不被无故浪费。
（2）业务类型。论文格式，出租汽车电话调度系统。不同的类型按运距计算可分为近距业务和远距业务，按重要程度可分为重点业务和普通业务。每种业务类型对乘客来说有轻重缓急之分，对驾驶员来说也有优劣之别，因此，在评估业务类型时，既要兼顾乘客的利益，也要考虑驾驶员评价体系的公正性。
（3）乘客以往电话叫车的次数。乘客以往叫车次数越多，越能说明该乘客对电话叫车系统的需求程度越高，对于这样的乘客，应当优先安排车辆为其服务。在评价乘客以往叫车次数的时候，时间因素不可被忽视，最近的一定时间范围内的叫车次数（近期叫车频率）才能真实反映出该乘客对于电话叫车系统是否还保持信任。如果某一乘客以往叫车次数很高，但最近2个月一直没有打电话叫过车，那么说明该乘客可能不再信任电话叫车系统或者该乘客不再需要电话叫车服务了，久而久之，该乘客会逐渐失去优先派车的资格。系统将根据乘客行为变化，动态调整评价结果，保持资源高效利用。这个时间范围的确定往往通过市场调查获得。
（4）乘客电话叫车诚信度。论文格式，出租汽车电话调度系统。认定乘客忠诚度不能仅凭借叫车次数，叫车成功率也体现出乘客的个人信誉，由于出租汽车市场往往不是独家经营，所以乘客同时拨打多个调度中心叫车的情况也会经常发生，乘客通常会搭乘最先到达的车辆，而置其他约定车辆不顾。这种做法是对各相关资源的极大浪费，时间、金钱、汽油、污染、交通压力等等。对于这种行为，在评价体系中应予以区别对待，尽管不会象黑名单客户那样拒绝提供服务，但是对该类乘客的服务优先程度将受影响，在早晚高峰等服务资源紧缺的时候，诚信度低的乘客能够叫到车的难度较高，从社会道德层面来讲，这种“惩罚”有利于培养公众的诚信意识，引导其重视资源的节约利用，长远来看，能够在一定程度上促进社会进步。
2 服务提供方（营运车辆和驾驶员）评价因素分析
（1）待选车辆当前位置与乘客上车地点之间的行程时间。车辆当前位置与乘客上车地点之间行程时间的大小，是决定车辆调放速度最重要的因素，也是影响调度成功与否的直接因素。行程时间越短，意味着驾驶员能够快速到达乘客上车地点。对驾驶员来说，空驶时间越短，油耗成本和时间成本就越低，因此较“近”车辆的驾驶员比较“远”车辆的驾驶员更愿意接受该调度业务。将业务投放给行程时间短的车辆，能在很大程度上提高的调度成功率。
（2）待选车辆空车持续时间。对营运车辆来说，空车持续时间反应出该车辆的“忙”、“闲”程度，“闲”时驾驶员比“忙”时驾驶员更需要接受新业务。同时，从驾驶员身体角度考虑，业务繁忙的驾驶员，其疲劳程度远高于业务稀少的驾驶员，为了提供更安全优质的服务，应尽可能选择精力充沛的驾驶员。将业务投放给空车持续时间长的“闲”驾驶员，对于提高调度成功率和服务质量都是有很大帮助的。
（3）当班驾驶员调度业务诚信度。驾驶员执行调度业务的诚信度是影响调度服务质量的重要因素，如果位置最优车辆的驾驶员故意抛单，不但使其他临近车辆失去执行调度业务的机会，而且损害了乘客时间利益，从而造成出租汽车运营企业声誉受损；因而在待选范围内的车辆，诚信度较高的驾驶员更有机会获得执行调度业务的机会。
（4）当班驾驶员对上车地点区域道路的熟悉程度。每个出租汽车驾驶员都有自己习惯的特殊“活动区域”，例如：驾驶员居住的居民小区附近，出租汽车所属单位附近等，这些区域不同于著名商业区，风景区或者商务区，并不为全体驾驶员所熟悉，只有一部分驾驶员对该区域内道路、门牌号码等非常熟悉，而其他驾驶员则相当陌生。出租汽车驾驶员并不愿意出入陌生的道路、小区等，这些区域往往道路状况不佳，常见单行道、道路拥挤，寻找乘客上车地点是费时费力的过程；同样，乘客也不愿意不熟悉环境的驾驶员承接电调业务，白白耗费等候时间。论文格式，出租汽车电话调度系统。所以在同等前提下，应优先选择熟悉乘客上车地址区域道路的驾驶员执行调度业务。
（5）车辆行驶方向和上车地点直线夹角。论文格式，出租汽车电话调度系统。如果多辆待选车辆当前位置与乘客上车地点之间的直线距离相当的情况下，车辆行驶方向和上车地点直线直线夹角将成为进一步判断最优的条件。车辆行驶方向和驶向乘客上车地点的方向是“顺向”或者“逆向”，直接影响车辆到达乘客上车地点耗费的时间，特别在城市中心的一些交通繁忙道路，禁止调头、单行道等道路状况更增加了车辆执行调度业务的难度，驾驶员不得不花费更多的时间和油料绕路到达乘客上车地点。优先选择“顺向”车辆将会降低该类情况出现的频率，提高调度服务质量的同时，还能提高车辆行驶里程利用率，从而实现节能减排的社会效益。论文格式，出租汽车电话调度系统。
（6）是否有难以跨越的地形障碍（山丘，河流，建筑物等）。大城市由于地域跨度大，往往会有一些车辆难以跨越的地形障碍，有自然因素，也有人为因素。例如：上海市的黄浦江属于自然地形障碍，尽管黄浦江越江桥梁、隧道众多，但车辆想要跨越黄浦江，仍然需要花费许多绕路的时间；上海市的外环快速路属于人为地形障碍，外环路两侧分布着很多居民小区，如果不考虑地形障碍，经常会出现车辆和乘客上车地点仅相隔一条外环路，可是车辆到达乘客上车地点却要行驶3、4公里，花费十多分钟，甚至数十分钟。因此存在难以跨越的地形障碍时，直线距离的优先程度将在很大程度上被削弱，应当优先选择无需跨越地形障碍的可选车辆。
（7）行业管理制度限制。论文格式，出租汽车电话调度系统。由于出租汽车营运性质属于城市交通客运范畴，所以大多城市对出租汽车营运范围有限制，比如说不允许出市域范围营运，郊县出租汽车不得进入市区营运等。以上限制条件不一定针对所有的营运车辆和驾驶员，考虑到跨区域业务的需求，行业管理部门会对营运经验丰富、遵规守纪表现良好的驾驶员发放跨区域营运许可证。这种情况导致出租汽车驾驶员的业务接受范围出现个体差异，因此对于要车业务来说，是否具备相应营运资质，也是必不可少的判断准则。在其他评价因素均占优的情况下，还应该考虑到管理层面的限制，将不符合营运资质的待选车辆排除，以免造成驾驶员无法执行调度指令的纠纷。
（8）驾驶员电调积分。驾驶员电调反映出该驾驶员对电话调度任务的执行程度。由于出租汽车驾驶员执行电话调度任务需要空驶到乘客上车地点，特别在早晚高峰期间，驾驶员很可能因此失去扬招业务。所以在驾驶员执行每一次电话调度任务后都将得到一定奖励，从而鼓励驾驶员接受电话调度业务。从另一角度来讲，长距离业务往往能为驾驶员带来丰厚的收入，称之为优质业务，而调度中心提供了这种业务的获得途径。为了公平起见，在完成优质业务后将要扣除驾驶员一定积分，从而使其他驾驶员有更大机会获得优质业务。从长远来看，实现优质在驾驶员队伍中的均衡分配。
3 结合导航软件进行精确行程计算
随着车载调度终端技术的进步，越来越多的功能加入其中，车载调度终端逐渐向多媒体应用领域发展。目前，具备导航功能和多项娱乐功能的车载终端已经面市，导航系统如何为调度系统服务，是一个值得研究的课题。
从车辆和驾驶员评价方法里可以看出，车辆与乘客上车地点的行程时间和车头方向两个评价因素对候选车辆的评分影响较大，对调度服务质量有直接影响。因此需要在城市实际道路中模拟车辆行驶到乘客上车地点的路径。但是，计算导航路径要耗费大量的CPU资源，调度服务器将会不堪重负，所以，将导航路径的计算工作交由车载终端的内置导航软件进行，必将达到很好的效果。
车辆导航系统能够在真实的道路环境中选择较优行驶路线，利用这种特性，调度系统在计算车辆到达乘客上车地点的行程时，使用车载终端的导航系统模拟车辆行驶轨迹，计算行程，将计算结果反馈到调度服务器，使相关因素分析更准确。
4 加入实时路况数据进行精确行程时间计算
在复杂的城市道路中，行驶距离有时也无法准确估计行程时间，而目前很多城市都开始研究实时路况信息，并在主要道路上的信息板中显示，也有个别车载导航仪带有实时路况显示功能，例如：红色代表阻塞，黄色代表拥挤，绿色代表畅通。这些信息的来源都是有关研究部门的平均车速信息，通常定义时速5公里以下为阻塞，时速5公里到30公里之间为拥挤，时速30公里以上为畅通。
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在悬架系统硬件设计不变的情况下，不同的控制规律会导致不同的控制效果；而且半主动悬架与全主动悬架相比仅仅是控制对象能量消耗方式不同，因此半主动悬架的控制律设计完全可以基于主动悬架的控制策略来进行，只需根据消耗能量的情况进行适当的修正。所以对主动悬架控制策略的设计与研究就显得更为有意义。
2主动悬架控制的力学模型
尽管各种悬架的结构不同，但研究来自不平路面激励引起车体的垂直振动都可用1/4车辆力学振动模型表示。这是因为，虽然模型没有包括汽车的整体几何信息，也无法用它来研究汽车俯仰角振动及侧倾角振动，但它包含了实际问题中的绝大部分基本特征。当考虑如下特点时，1/4悬架是最简单有效也最为适宜的模型：（1）在保持正确有效性的前提下，减少系统描述参数；（2）尽量减少系统运行参数的数量；（3）利于控制律的探索。如果车身的质量分配系数在0.8～1.2之间，则认为车身前后部的振动是相互独立的，即说明研究的车型纵向结构完全独立，前后轮完全解祸，在对称激励输入时我们就可建立代表四分之一车辆的二自由度模型。用这种模型进行分析时，求解容易，计算量小，且对于大波长、低频激励更有效，研究人员通常用其验征控制理论的正确有效性。
根据以上论述，建立如图1所示的1/4车辆模型。它由悬置质量、主弹簧、阻尼元件，主动作用力U、非悬置质量和弹性轮胎组成。二自由度系统有两个共振频率，外部激振频率一旦与车辆和车轴的固有频率一致就引发垂直共振。模型在原被动悬架系统模型的基础上加装了一个可以产生作用力U的动力装置。理论上这个动力装置产生的作用力根据需要可以在极短的时间范围内由零变化到无穷大，而实际上由于动力装置消耗功率的限制，总是控制它在一定的范围内连续变化。在实际的控制中还可以给有关控制参数（如车身加速度）设置闭值，只有在控制参数超过闽值时动力装置才开始工作，这样可以减少悬架系统的能耗。
图中的各参数表示为：Mt一轮胎质量（非悬置质量），Ms一1/4车身质量（悬置质量），Kt一轮胎刚度系数 Ks一被动悬架刚度系数，Cs一被动悬架阻尼系数，Xr一路面的扰动输入，U一作动器的控制力，Xt一轮胎位移，Xs一车移。
3主动悬架控制器的设计
主动悬架控制的目的是为了达到汽车行驶平顺性和操纵安全性的要求，这一般是通过以下三个方面的改善来加以衡量，即车身垂直加速度，轮胎动载荷和悬架动行程。本文中取车身加速度为控制对象，以尽量减小车身加速度为目的，建立典型的按偏差控制的负反馈结构。其中 e 是偏差，即输出量与设定值之间的差；u 是主动悬架控制力，作用于被控对象并引起输出量的变化。利用仿真软件 MATLAB 很容易构建出该 PID 的控制模型，具体 PID 控制的子模块实现如下图2所示：
4仿真建模及仿真结果分析
PID控制的主动悬架系统对于车身加速度峰值的改善非常显著，相对于被动悬架其改善的力度达到了50%左右，虽然在动挠度和动载荷方面其控制效果不太良好，但综合考虑的话，采用PID控制的主动悬架的性能还是要明显优于传统的被动悬架。
模糊控制虽然也能改善悬架的性能，其在动挠度和动载荷方面的控制效果优于PID控制的主动悬架，但我们可以看到在加速度这个最为重要的指标上其控制效果比不上PID控制，因此综合考虑的话，单纯使用模糊控制的主动悬架的整体控制效果比不上单纯的PID控制所取得的效果。
将模糊PID控制的仿真结果，与PID控制、模糊控制的结果相比较，容易看出，模糊PID控制在车身加速度这个最重要的性能指标远远优于其它三种控制策略，其对加速度的改善力度相对于被动悬架达到了65%左右，而且鲁棒性也要好于其它三种控制策略。因此，从车身加速度、悬架动挠度和车轮动载荷的这三个指标的综合考虑，模糊PID控制是这几种控制策略中最优的。
5结论
当前汽车工业得到迅猛的发展，汽车理论也越来越得到人们的重视。汽车悬架的主动控制技术是汽车动力学及汽车控制理论中的重要研究课题之一。论文就汽车的主动控制策略进行了一些研究，并且以桑塔纳后悬架单侧的结构参数为例在Windows98下用Matlab十Simulink进行仿真计算，仿真结果表明汽车的平顺性得到很大的改善，并且具有较好的稳定性。本论文在对汽车主动悬架的发展全面了解和掌握国内外大量同类研究的基础上，重点对主动悬架的控制理论、控制方法进行了比较深入的研究与探讨，取得了较好的研究成果。
篇11
随着科技的发展，世界各个工业发达国家几乎无一例外地把汽车工业作为国民经济的支柱产业，汽车的研制、生产、销售、营运，与国民经济许多部门息息相关，对社会经济建设和科学技术发展起重要推动作用。而在汽车车身设计制造过程中，焊装、总装、涂装是车身制造的核心工作，在焊装中，焊装夹具是保证车身焊接质量的主要因素，是焊接工艺的重要组成部分，它可以确保车身形状、尺寸、精度符合产品图样技术要求。可以说，焊装夹具是构成车身焊装生产线的“核心”圆，是保证车身焊接质量的重要因素，影响整个汽车的制造精度和生产周期。因此，在汽车制造过程中的焊装夹具的设计尤为重要。
1 焊装夹具的组成
焊装夹具是生产产品时的一种辅助手段，它是将工件迅速准确地定位并固定于所定位置，包括引导焊枪或工件的导向装置在内的用于装配和焊接的工艺装备的总称。焊接夹具是进行金属结构焊接不可缺少的辅助器具，是焊接工艺的重要组成部分，它在焊接过程中主要起维持、保证焊接产品形状及尺寸符合产品图纸要求，方便焊工操作，提高工效的作用。论文格式，车身。焊装夹具的组成部分主要包括自制件、标准件和外购件。自制件主要包括支撑块、夹紧块、型板等；标准件主要包括销子、角座、基准块、调整垫片等；外购件则以汽缸、各种轴套为主，最为核心、最为普遍的结构件包括支撑块、夹紧块、型板、角座、调整垫片等。因此在进行焊装夹具设计之前，必须充分了解车身的焊装过程、焊接夹具的结构特点，合理进行实体建模、标准件的调用及外购件的选取。
2 车身焊装夹具的设计要求
2.1 对车身装焊夹具的基本要求
（1）对于冲压零件装焊后应具有互换性的车身合件及总成，应使用车身的各配合部位，特别是孔洞的形状尺寸符合技术要求。
（2）能快速准确地进行装配定位、夹紧，被焊部位要便于操作，松开夹紧机构后，焊件能从夹具上方便地卸下，且安全可靠。
（3）在设计夹具时，要注意夹具上的某些零部件出现导电，绝缘等问
题，提高车身的装焊质量。
（4）由于车身结构复杂，因此，对所设计的定位件、夹紧件等要充分考虑其加工工艺性及零部件的通用化和标准化，便于更换易损件和恢复原设计精度。
（5）车身总成的装焊夹具比较复杂笨重，在制造使用中常需调整样架来进行调整校正。
2.2 装焊定位基准的选择
装夹工件时，使工件在夹具中占有正确位置所采用的基准，称为定位基准，定位基准的选择正确与否将直接影响工件的装配精度。
2.3 定位方法和定位元件
车身装焊夹具装夹的主要对象是冲压件，由于制作外形复杂且易变形，因此在夹具设计时应考虑用曲面外形、曲面上经过整形的平台、工件经拉延和弯曲成形的台阶、经修边的窗口和外部边缘、装配用孔和工艺孔等部位定位。
由于冲压件外形复杂，装夹过程中直接与定位元件接触，这就决定了定位元件形状比较特殊。通常选用的定位元件如下：
（1）定位销：采用定位销定位是装焊夹具中常用的定位方式。驾驶室底板加强梁板材加厚，刚性好，可视为刚性组合件。底板上的悬置孔可以采用两个圆柱销定位。论文格式，车身。
（2）定位块：组成驾驶室门洞及前后风窗均用定位本体上的定位块定位，定位块和本体分别设计，避免了整体靠模加工，使定位元件的制造和调整大为简单方便。
（3）半圆形块：圆柱形工件一般用V形块定位，但装焊夹具中的定位元件同时又需导电时，或工件管壁厚度小于0.5D(D为工件直径)的情况下，为防止工件夹紧变形，常采用半圆形块定位。半圆形块的孔，其最小直径应取工件定位基准轴的最大直径。
（4）曲面定位板。
2.4 工件夹紧装置
车身装焊时，必须借助夹紧机械对工件施以夹紧力，以克服工件的弹性变形和其他外力的影响，保证车身冲压件的定位基准面与不定位块紧密贴合。装焊时，对工件施加外力，使它始终保持既定位置的装置称为夹紧器。夹紧器的种类很多，按作用原理分，有杠杆，斜楔，螺旋副、偏心轮等；按外力的来源分，有手动，气动、液压式等，这些夹紧机构的设计与一般机床夹具设计大同小异，可参考借鉴。
2.5 车身总成装焊夹具
车身总成装焊夹具按其定位方式分为一次性定位和多次性定位。一次性装配定位的总装夹具是指车身总成的主要装焊工作在一台总装夹具上完成。组成车身的零件，合件，分总成等依次装到总装夹具上，进行定位和夹紧，直至车身总成的主要装焊工作完毕，才从夹具上取下来。这种夹具的特点是车身装焊时的定位和夹紧只进行一次，容易保证车身装焊质量。根据车身生产纲领可设置一台或数台同样的夹具，单台夹具可采用固定的底板，多台夹具可配置在车身装焊生产线上，随生产线移动，这种随生产线移动的夹具称为随行夹具。随行夹具制造复杂，成本较高，对每个装焊台上的电，水气路都设计装有快速插座或接头，当夹具在线上移动到另一个工位时能方便，迅速地接通。
多次性装配定位的总装夹具指车身总成的主要装焊工作是在2台以上的不同装焊夹具上完成的。车身每通过一台总装夹具就要被定位夹紧1次，主要用于有骨架驾驶室的装焊，如在第一台夹具上完成内骨架的装焊，在第二台夹具上则完成外覆盖件的装焊，其优点是夹具制造简单，数量少，不存在水，电，气的连接问题，若增加定位夹紧次数，则容易产生装配误差。
3 设计流程分析
以某汽车的前地板预总成工位的某一焊装夹具为例，阐述其焊装夹具的设计流程。
3.1 设计方案的确定
首先是对设计知识的提取，分析设计式样书，了解过程信息和主控点信息。转换PANEL文件，将PANEL按指定的位置放置在机床坐标系中，取截断面，生成车线。论文格式，车身。然后根据PANEL夹紧部位形状和位置设计加工件定位板和压板。论文格式，车身。论文格式，车身。最后再装配标准件支架和外购件气缸及其他辅助部件。
3.2 设计定位板和压板
定位板采用孔定位方式，通过销的位置精度来保证定位板的定位精度。基于UG建模的参数化设计的技术，采用自顶而下的设计方法，将车身数据一级一级的自顶而下的传递，利用草图来控制整个装配中所有零部件的形状、位置和精度。
（1）在UG建模模块中利用自顶而下的方法建立夹具装配目录树(如图1所示)。
图1车身焊装夹具装配目录树
（2）转换PANEL文件，根据焊装夹具设计式样书过程信息中给出的夹具定位位置来做出车身断面线(车线)。
（3）通过WAVE―Linker技术将车线链接到夹具单元中，将WCS移动到夹紧面附近，以Section为基准建立夹具单元的草图。
（4）通过WAVE―Linker技术将草图链接到定位板和压板零件单元中，然后在UG建模模块中分别对各自的草图进行拉伸处理，得到相应的零件单元。
3.3 装配标准件支架和外购件气缸及其他辅助部件。
3.4 生成总装图，设计定位销，进行干涉检验。论文格式，车身。
3.5 二维出图
利用UG制图模块，通过恰当的投影自动生成二维图，并可随时更新视图。
结束语
由于汽车市场的竞争激烈，汽车发展的趋势由大批量生产向多品种小批量生产转化，汽车生产厂家必须不断缩短车型变化周期、加快车型的更新，使得车身设计、模具设计与夹具设计重叠并行进行，汽车焊装夹具的设计过程中经常会遇到车身数据时常改变的情况，基于UG的焊装夹具的3D设计，只需要根据设计式样书随时改变草图的细节，后续结构的设计会同时自动进行更新，无需重新设计。由此便可缩短设计周期，极大地提高设计效益，这在实际工程设计中有很大的应用价值。
参考文献：
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[2]文广南．浅议汽车焊接夹具的设计制作[J]．焊接技术，1996(4)．
篇12
经济科学的飞速发展给汽车业带来了广阔的消费市场，汽车量的骤增使我国的汽车维修业发展到一个新的高度。我国的汽车维修业已经取得了巨大的进步，技术装备水平有了很大的提高，现代的汽车检测诊断技术得到了广泛的应用，维修服务模式和服务理念有了很大提升。汽车维修作为道路运输市场体系的重要组成部分，是保证汽车运行安全、降低消耗、减少环节污染、提高运输效率、延长车辆使用寿命的技术保障。但是随着社会的进步，高新技术的不断发展应用，我国的汽修业暴露出越来越多的问题，并严重制约了本行业的发展。
1.汽车维修的含义
从广义上讲,汽车维修包括汽车的维护和修理两个大方面。从狭义上讲,汽车维修就是指,当汽车出现故障后,要通过技术手段判断出故障的原因,并采取措施排除故障,使进行维修的车辆恢复一定的性能,达到一定的安全标准。
2.汽车维修中存在的问题
有专家称，2010年，中国的汽车数量可达7167万辆，到2025年，中国会成为世界上最大的汽车市场，而汽车维修市场一直被业界称之为汽车产业链上最大的利润“奶酪”。随着国民经济发展，在经济全球化、贸易自由化、资本多元化、信息网络化的今天，中国汽车维修市场将不可避免地快速步入世界化的轨道，成为全球市场的一部分。但是,由于经济发展水平的限制,和高新电子技术的应用,我国汽车维修业面临着严峻的考验；今天,我们就汽车维修中暴露出的诚信问题和技术设备问题进行详细讨论。
2.1车辆维护和修理应以诚为本
一些经营者利用消费者对汽车维修知识的匮乏,夸大故障或以安全为借口,误导消费者更换配件、安装一些并不需要的配置,收费上多收、乱收、重复收的现象也时有发生,甚至在配件更换上,以次充好、以旧充新,或未经消费者同意就私自更换。面对这类现象的发生,首先,我们应该给消费者提供一个平台,使消费者对汽车维修知识的了解有更多的渠道,通过不同的渠道,给消费者一定的维修知识；其次,建立专业的汽车检测机构,当汽车出现质量问题后,维修行业的从业者不再拥有绝对的话语权,消费者也能根据检测结果来处理汽车的质量问题,省去了因为缺乏知识而产生的维修费用；最后,对汽车配件市场进行监督管理,减少假冒伪劣产品的出现。
我国车辆的消费人群集中于上班族,他们拥有一定的经济能力,但是在住房压力紧张的状况下,一部分人还要应付车贷的压力,因此维护车辆的费用,在上班族的计划支出中也占据相对重要的位子。目前，我国一些维修行业存在修理价格欺诈、暗箱操作、修车时间承诺难以兑现等现象，也无疑加重了车辆消费者的负担。
市场经济是逐利性经济。作为一个维修企业，如何生产，如何服务，如何投资等一系列决策，其出发点是唯一的，即获取最大利润。但这种逐利性必须以遵守社会规则，遵守诚信准则为前提，“逐利”与“诚信”是相辅相成的。市场经济是规则经济，决定了维修企业在经营活动中必须信守法律法规、行业规则和道德规则等。否则，整个汽车维修企业经营活动会陷入无序状态。要建立井然有序、公平竞争的汽车维修市场，诚信的道德观与健全的法规体系是必不可少的。但法规体系再完备，也不可能圆满解决市场经济运行中的所有问题，而道德则可以填补法律法规管不到的空白。
市场经济是信用经济，要求汽车维修企业在精神道德领域必须坚持诚实守信的原则。所以，加强诚信建设势在必行，必须把诚信建设贯穿到企业的各种经营活动之中。
2.2 维修技术设备亟待提高
随着汽车品牌、规格的增加,原有的维修设备已经远远跟不上汽车业发展的速度,加上汽车维修业的规模都相对较小,汽车维修设备无法及时更新换代。设备的陈旧,也同时限制了从业人员技术水平的发挥。论文格式。
对于近年来涌入的大量进口汽车,从业人员因为缺乏维修资料,给维修工作带来巨大的困难,对于相当一部分汽车维修技术人员来说,他们不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中；同时,我国汽车维修资料信息查询方式的原始、落后,使我国汽车维修资料的信息量小、且资料更新迟缓,这也是决定从业人员技术水平的因素之一。
由于车辆拥有者中绝大部分都没有修车技能，车辆出现故障无法使用时,只能送去维修。论文格式。维修行业中维修技术的普遍落后,使得维修车辆的时间延长,劳动效率低,工时费增多。这与维修行业的管理手段、维修资料的更新收集、各部门协
调等方面,都有着十分重要的关系。人们买车的目的是为了出行方便, 在汽车维修期间,人们只能比平时起得更好,坐公交车上班,又比平时更晚到家,减少了自己支配的时间，对生活和工作都有很大的影响，这都与汽车维修技术设备落后有一定的联系。
随着今后汽车的科技含量越来越大，传统经验修车无处可用，必须培养“科学修车”。论文格式。国际化市场激烈的竞争，要使我国的维修业不仅在设备上要与国际接轨，技术上更要精益求精。
3.总结
综上所述,人们生活水平的提高和消费能力的增强使得汽车销售量的持续走高,不仅汽车维修业带来了巨大的市场和广阔的前景，更带来的严峻的挑战。汽车维修业要取得良好的持续发展,就必须加强对从业人员的技术、素质培训,以诚为本，建立自己独特的品牌形象,更新维修的设备等,只有这样,才能提高汽车维修业的竞争力,才能跟上飞速发展的汽车行业。
参考文献
[1]羊玢.汽车工业研究[J].吉林:吉林长春市,2003.
[2]郑金顺.浅析汽车维修行业的现状与发展[J].郑州:郑州技师学院,2009.
[3]蔡团结.对机动车维修行业发展若干问题的思考[J].汽车维护与修理,2005,(1)．
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应用性本科，以开展应用型研究、培养应用型人才为己任，作为应用型本科高校，毕业设计（论文）是高素质应用型人才培养目标的重要组成部分，它是学生在大学期间重要的实践教学环节，是对学生能力和素质的综合性训练，也是学生四年大学获取知识的深化和升华的一个重要过程.它对培养学生运用所学知识解决实际问题能力、与人协作能力、独立工作和科研创新能力等方面具有非常重要的作用.
2影响应用型本科毕业设计（论文）质量的原因分析
毕业设计（论文）质量出现滑坡现象，在一定程度上直接影响到整个本科教育的整体质量.纵观其原因主要来源于以下几个方面.
2.1社会环境
首先，激烈的就业竞争形势是造成毕业设计（论文）质量下滑的主要因素.应用性本科院校以培养应用型人才为主，当前，就业竞争日趋激烈，本科学生做毕业设计（论文）的时间正好与用人单位招聘时间相矛盾，这种社会大环境必然导致本科毕业学生不得不分心于求职择业.他们不得不将主要精力、时间用在找工作上，而用在潜心研究毕业设计（论文）的时间上较少.其次，考取研究生的过程对毕业设计（论文）也造成很大的影响.应用型本科毕业生把考取研究生当作是自己的第二次择业，这些致力于考研的大学生，大三、大四正是他们进行毕业设计（论文）的重要时期，他们在准备复习、初试和复试的过程中，做毕业设计（论文）自然成了他们的一个重要包袱，很少有精力顾及毕业设计（论文）工作.
2.2学生自身
首先，很多大学生专业基本理论、基础知识学习不够扎实.毕业设计（论文）的撰写既是一个消化知识、整合知识、训练思维的过程，也是一个主动探究的过程.对于初涉科学研究领域的本科毕业生来说，要求毕业生设计（论文）具有创新性是一项重要挑战.因为大多数学生学习的真正目的是为了将来能找到一份理想的工作，而不是搞科研或学术研究，他们对专业基础知识的学习只是为了应付，在考试前一个月搞突击，平时很少去深入探究，所以这些学生在撰写毕业设计（论文）时，往往由于专业知识的不精或能力的缺乏造成毕业设计（论文）无深度，或缺少新意，搬运别人的观点居多.其次，在大学生中存在对毕业设计（论文）不重视、态度不端正的现象.当前，大学生就业竞争日趋激烈，就业是其人生最重要的大事.许多用人单位在本科毕业学生大四的第一学期进行招聘，这正是学生毕业设计（论文）收集资料、选题、调研等环节的关键时期，许多学生因时间紧迫，觉得毕业设计（论文）做得好坏，不会影响他们的就业，从而对毕业设计（论文）消极对待.
2.3指导教师
首先，应用型本科院校以开展应用型研究、培养应用型人才为己任.而高素质的教师队伍是应用型人才培养质量的保障，也是应用型本科院校核心竞争力的体现.应用型本科院校的教师除了具备普通高校教师的基本素质外，还需具备较强的业务能力和实践能力.在应用型本科院校中，普遍引进较多的青年教师是指导学生毕业设计（论文）和学生实习的主力，由于大部分青年教师理论基础和社会实践能力缺乏一定深度和高度，致使这部分教师指导的毕业设计（论文）质量不高.其次，一些青年教师在指导毕业设计（论文）的过程中责任心不强，对学生要求不够严格，指导一两次就定稿，指导基本是流于形式.因当前严峻的就业态势所迫,本科毕业生不得不奔波于各种各类的招聘会,指导教师出于学校学生就业考虑,对学生是否按照毕业设计（论文）的要求去做而不予理会，毕业设计（论文）面临着越来越严重的低水平拼凑现象，导致本科毕业设计（论文）质量每况愈下.最后，在应用型本科院校中，普遍存在着教师重课堂教学，轻毕业设计（论文）指导的倾向.毕业设计（论文）和课堂教学相比，教师授课是其首要任务，课堂教学时间相对集中，有学校质量监控做保障，课堂教学得到了足够重视.而毕业设计（论文）的指导方式比较灵活，时间跨度长且耗时多，需要反复修改与改进，如学校过程管理监控不严，教师本身对自己要求松懈，投入指导的精力不足，就很难有高质量的毕业设计（论文）出现.
2.4学校管理机制
首先，学校监管不力是影响毕业设计（论文）质量的重要因素.当前，尽管各高校制定了毕业设计（论文）管理办法，对毕业设计（论文）的各环节流程均做了相关规定和评定标准，但在实施细则方面还很不完善，职责不明、执行不严，缺乏督促措施.特别是在“过程管理”方面执行力度不够，从毕业设计（论文）选题、调研、收集资料、撰写论文、修改、定稿到毕业设计（论文）成绩评定，一系列过程性管理制度执行不严，管理制度形同虚设，失去了毕业设计（论文）全过程的优先监控.有的学校虽然对指导教师所具备的条件有明确要求，但在具体执行时，有学院因指导教师不足或其他等因素，仍存在老师指导学生人数过多，或有不符合条件的青年教师指导的现象.其次，部分应用型本科院校对在职青年教师业务培训管理机制不够健全与完善，学校没有制定相应的配套培训政策来优化师资队伍结构，大部分青年教师闭门造车，未能得到较好的业务培训.针对以上应用型本科毕业设计（论文）中存在的诸多问题，要切实提高毕业设计（论文）质量，加强毕业设计（论文）的管理工作尤为重要.
3提高应用型本科毕业设计（论文）质量的管理策略
3.1加强过程管理，使过程管理制度化，程序化
3.1.1制度化管理
毕业设计（论文）过程管理是高校教务管理的重要组成部分，也是一项集计划性和经常性管理为一体的基础性工作.为使我校各专业毕业设计（论文）管理工作有计划、按进度科学规范运行，确保毕业设计（论文）质量，学校专门制定了《成都学院（成都大学）毕业设计（论文）管理办法（修订）》、《成都学院（成都大学）毕业设计（论文）质量标准》、《成都学院（成都大学）毕业设计（论文）的基本要求（试行）》、《成都学院（成都大学）毕业设计（论文）撰写规范》、《成都学院（成都大学）校外毕业设计（论文）（暂行）》一系列文件，对毕业设计（论文）工作组织机构、职责、选题工作等一系列工作均做了明确的规定和说明.在此基础上，为使过程管理制度化，学校组织各学院根据其专业实际，按照学校统一标准要求，制定了各学院毕业设计（论文）实施细则和标准要求来指导具体工作.3.1.2程序化管理毕业设计（论文）管理工作的严格有序的进行是提高和实现本科毕业设计（论文）质量的关键.我校对此项工作的一系列环节均制定了规范、清晰的工作流程和脉络（见图1），使学生和指导教师在有序的程序框架下明确自己的职责.各二级学院根据学校的统一安排具体执行，做到环环相扣、有章可循，能行之有效地提高工作效率.
3.2建立校外实习基地，鼓励校企合作
校外实习基地是提高学生实践能力的重要场所.为保证本科生校外毕业设计（论文）的质量，我校特制定了《成都大学校外毕业设计（论文）管理规定（暂行）》来规范校外毕业设计（论文）的管理工作.我校鼓励教师在企业进行实践教学和科研，鼓励指导教师加强和企业合作.具体办法是根据学生的专业，安排学生深入企业单位进行现场实习与交流，同时聘请技术辅导老师，学校指导教师负责考核学生，这种做法既拓宽了学生的就业机会，也保证了毕业设计（论文）的时间和质量，同时缓解了学生就业和学习的矛盾.
3.3加强毕业设计（论文）与学生实践科创活动的结合
为提高毕业设计（论文）质量，提升大学生的创新能力，我校资助、鼓励大二、大三的学生参加各级各类学科竞赛和大学生创新性实验计划项目等实践科创活动.如大学生参加的学科竞赛有全国电子设计大赛、大学生软件创新大赛、机械设计大赛、大学生智能汽车大赛等活动.大学生创新性实验计划项目是按照自然年度申请立项，每个项目学校给予一定资金资助，以帮助学生完成科创活动.学生可以通过学科竞赛、大学生创新性实验计划项目、科创活动兴趣小组等各种实践找到自己的兴趣点和探索方向，为毕业设计（论文）提前打下良好的思想和专业基础.3.4建立科学有效的激励机制学生的毕业设计（论文）质量与指导教师的指导质量密切相关.指导教师的工作态度、业务能力、责任心等是影响学生毕业设计（论文）质量的关键因素.我校实施了有效的奖励机制对提高毕业设计（论文）质量起到了重要的作用.在具体操作上，学校设立不同等级优秀毕业设计（论文）奖，二级学院按照毕业设计（论文）质量评选出院级一等奖、二等奖、三等奖，学校在院级评优的基础上，再次评出校级获奖等次，按照校级优秀等级对获得优秀毕业设计（论文）的学生和优秀指导教师分别给予相应的物质奖励.
3.5加强毕业设计（论文）指导教师的培训和交流
为使我校一些新进的年轻指导教师能准确把握学校对毕业设计（论文）工作各环节的要求，学校有计划地对他们进行校内外培训学习.在此基础上，学校要求各学院分阶段定期组织指导教师交流经验，通过以老带新、经验总结等多种方式互相交流和学习，随时调整自己的思路和工作方法，以提高自己的工作质量和效率.总之，毕业设计（论文）质量的提高离不开科学的管理机制.我校在强化过程管理、加强学生科创活动和校企合作等思想指导下，经过多年的建设与实践，建立并完善了科学、规范、系统的管理模式，取得了明显效果，保证了毕业设计（论文）质量.
作者:李瑞瑾 单位:成都大学
参考文献:
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〔2〕张依凤等.地方高校毕业设计管理模式研究[J].长春理工大学学报(高教版),2009(9):12-13.
