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1.采取的保障措施
(1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶；
(2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况；
(3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置；
(4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。
2.成立北京奥运交通运行中心
作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。
（1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。
（2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。
（3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。
（4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。
（5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。
二、单双号车辆限行措施
北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。
在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响，北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始，5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟，早高峰时间也从2小时延长至3小时，直到9时才结束。目前，地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟，13号线为3分钟，八通线为3.5分钟，均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来，地铁的日客运量比以前增长了15%左右，日客运量超过350万人次。据悉，8条地铁线日客运量最高可达580万人次，完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。
单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外，还采取了很多项人性化措施，如考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。
三、智能交通管理系统保障奥运交通
1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。
遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。
2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。
3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。
4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网，对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测，并将违法信息上传中心数据库，与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享，实现了科学的闭环执法管理。此外，利用移动的巡逻警车车载交通监测设备，在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库，对过往车辆进行实时检测、抓拍，自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为，可每小时检测车辆2200辆左右，从识别到系统终端报警不超过1秒。
6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。
7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是城市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入通事故。
8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。
9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。
10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线参考，做到随时随地贴身服务。
四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响
从7月1日开始限制外地车辆进入北京，从7月20日开始实施单双号限行，这2项限行措施将一直持续至9月20日，前后将近3个月的交通限行，对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说，影响不小。为了满通限行措施中对于车辆环保标准的要求，物流企业需要报废黄标车，购置符合环保标准的车辆。即使是这样，在单双号的限制之下，车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆，那时的租车价格肯定会升高，但是为了保证货物的运输，企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制，有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中，然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施，对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下，企业不能马上提高价格，价格是不能随便动的，否则会让消费者失去对公司的信任感。
清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说：“单双号措施对物流企业的影响只有一天，可以尽量利用人员，延长车辆在一天中的运营时间，比如在凌晨和夜晚都继续运行，都是解决问题的方法。”
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1 发展交通运输经济的重要作用
（1）经济作用。
交通运输作为经济发展的重要基础和先导条件，它在一定程度上促进和制约了经济的发展速度。当交通运输发展滞后于经济发展，就会制约经济的发展速度，当交通运输发展超前于经济的发展，就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时，交通运输中具有五种不同运输方式，既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求，又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量，无论从哪个方面来讲，都能够创造可观的经济价值。
（2）社会作用。
现代化的交通运输行业的发展，与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此，交通运输行业必须要不分昼夜，不分季节，全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时，交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时，需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务；在战争时期或国家财产受到威胁时，交通运输都是抢救危亡，恢复社会正常秩序的重要保障。
（3）沟通作用。
交通运输行业是国民经济的重要战略产业，是国民经济的重要基础行业，是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展，除了要发挥中心城市的作用外，还要以交通运输为依托，充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道，贯通各个跨地区的经济区域和重点产业，进一步优化生产力布局和资源配置，交通运输将会起很大的促进作用。
2 交通运输经济发展过程中的各种问题
（1）交通运输发展相对滞后。
当前，我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来，我国的经济突飞猛进，无论是企业的生产规模，还是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐，存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题，造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时，由于我国人口密度大，城市较密集，虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家，但仍面临着巨大的运输压力。
（2）交通运输建设资金缺乏。
建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面，在新的历史时期，由于我国经济社会的迅猛发展，各种经济活动竞争激烈，从而导致了原材料等物质资源价格的提升，以及人力资源的紧缺和人力费用的增加，因此，由于种种因素的制约，投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面，由于各个区域的经济发展不均衡，也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大，造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金，但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。
（3）交通运输网络不够合理。
交通运输网络畅通与否，对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前，我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会，无论是企业生产的现实需要，还是人民日常工作生活的切实需求，都需要一个畅通的城市运通网络。然而，从我国城市交通的现状来看，很多城市都存在严重的堵车情况，严重影响了物流运输的运输效率，严重阻碍了人民工作生活的节奏，限制了城池经济发展的稳健步伐。
（4）交通运输个性化服务欠缺。
随着我国经济的迅速发展，人们更加关注自身生活品质的提升，对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求，交通运输基础设施建设落后，交通运输行业服务人员文化水平和从业素质相对较低，致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求，加剧了运输行业内同质化服务的趋势，导致了交通运输行业获利能力的下降。
（5）交通运输安全保障不足。
交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响，铁路运输常出现严重交通事故，公路的交通事故也频频发生，这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心，从而降低了交通运输行业的经济发展。
（6）交通运输管理体制落后。
整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题，造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后，还不能完全适应市场经济体制。比如，当经济快速发展时，交通运输却难以承载过剩的运输量，而经济低迷时，由于交通运输需求量下降，交通运输的获利又会降低。因此，为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐，必须要进行交通运输管理体制改革。
3 促进交通运输经济发展的对策
（1）明确交通运输经济发展目标。
交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业，对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展，首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况，进行科学合理的评估预测，制定全面的发展规划和发展战略，厘清交通运输经济发展的思路和方向，明确交通运输经济的发展目标和任务，通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。
（2）加强交通运输建设投资力度。
资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大，在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先，要多渠道进行资金的筹集。对于交通运输的投资，除了国家和政府以外，还应该通过多种渠道和方式，积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时，通过征收各种交通费用，加强对交通运输设施的建设与维护，将资金利用发挥到最佳程度。其次，要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制，通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节，逐步实现交通运输行业的内涵式发展。
（3）加强交通运输的综合管理。
交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面，因此，必须要加强交通运输的综合管理。首先，要加强交通运输的网络管理，确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理，进一步建设好交通运输网络中的基础设施，增加电子监控仪器的使用效率，提高相关管理人员的管理技术水平。其次，要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域，交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升，还可以获得一定的社会效益。但是，交通运输行业也要把遵循适度的原则，处理好个与大众化服务的关系。最后，要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训，加强对交通运营单位的考核和日常管理，做好安全审批工作，遏制各种交通安全隐患，确保交通运输的安全性和稳定性。
（4）优化和完善交通运输管理机制。
要促进交通运输经济的有效发展，必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制，进一步优化交通运输结构，才能充分发挥交通运输的经济作用。首先，要制定有效地交通运输政策，从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次，要做好交通运输的发展规划和发展战略，加强基础设施的建设，通过科学合理的战略规划和布局，逐步实现交通运输的结构优化。最后，通过相关法力和规章制度，规范交通运输市场，使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。
参考文献：
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1）研究意义：交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。分析研究交通运输与经济发展的关系，建立一个交通运输基础设施落后与经济增长作用机制的理论框架。
应用价值：深入研究分析云南交通不便与经济发展两者之间的内在联系和规律，处理好交通与经济发展之间的关系，对制定相关的政策以更好地协调交通和经济发展之间的关系具有重要的现实意义。
2）研究现状：
1.交通运输与经济增长关系问题的研究，可以看成是经济学关于 分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题——王庆云《交通运输与经济发展的内在关系》；
2.云南贫困面大，贫困程度深，地区偏远，公路的不通畅成为云南经济发展的瓶颈——李容平《论高速公路的修建对云南经济发展的促进》；
3.交通运输与经济发展之间的相互依赖关系并非是简单的关系，它们之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的，是多元复合关系。它需要用系统工程的理论和方法来进行定性分析和定量研究——何满喜《交通运输与经济发展的相关性分析》
见 解：
云南地理位置偏僻，经济发展落后，应该加速工业发展，建立起自己的产业优势。加快产业的发展，稳步推进城市化和工业化，发达便利的交通是基础。
云南山区交通基础设施建设成本高，不论是修建铁路、公路、机场还是整治航道、敷设通讯线路都需要较高的投入，加之云南经济落后使其交通运输市场有效供给能力较低，结果云南便陷入“愈落后愈无力改善交通，愈无力改善交通愈落后”的恶性循环。
研究的主要内容：
1．云南经济发展概况
（1）经济发展阶段
（2）产业结构分析
（3）结论：与全国其他地方相比，经济发展水平落后
2.经济发展落后的主要原因分析
（1）工业化迟滞，特色产业（如旅游业）发展受限
（2）边缘化的困境
（3）分析前两项得出结论：交通落后制约了经济的发展
3．交通与经济发展的关联分析
（1）交通运输与经济发展关系的宏观分析
（2）交通运输与经济发展关系的微观分析
4.解决经济发展落后的对策
（1）产业发展：需要交通的先行
（2）边缘化的困境：需要交通的改善拉近与东部发达地区的距离
主要研究方法：调查法、文献研究法、对比分析法、定理分析法、相关分析法
研究进度计划：
第一阶段：选题阶段（2010年5月至6月上旬）。确定每位学生的毕业论文撰写指导教师，并在指导老师的指导下完成毕业论文的选题。
第二阶段：开题阶段（2010年6月中旬）。学生在指导老师的指导下，进行开题答辩，顺利通过开题报告。
第三阶段：初稿阶段（6月下旬至9月中旬）。学生通过认真调研、资料检索等，完成毕业论文撰写初稿并提交至指导老师处，由指导老师提出修改意见。
第四阶段：定稿阶段（9月下旬至10月下旬）。学生依据指导老师的意见，对论文存在的问题和不足进行认真修改，进行定稿。
第五阶段：答辩阶段（2010年11月上旬）。根据安排，统一进行答辩，完成对毕业论文的成绩评定。
第六阶段：后续工作处理阶段（2010年11月中下旬）。根据成绩评定，要求不合格的学生限期修改，并完成毕业论文归档工作。
主要参考资料：（12~15篇参考文献）
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[8] 熊永钧. 运输与经济发展[M].北京:中国铁道出版社,2006
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一、背景
新疆是我国重要的煤电煤化工基地，准东是新疆发展煤电煤化工产业的主战场。准东地区位于新疆维吾尔自治区昌吉回族自治州境内，煤炭资源丰富，利用煤炭资源优势，发展煤电化工产业，将资源优势转换为产业优势是实现当地经济增长的重要途径，也是贯彻落实中央战略部署，实施自治区优势资源转换战略，推进新型工业化进程的重要举措，也可为国家能源安全做出重要贡献。论文写作，必要性。
二、编制规划的必要性
准东煤电煤化工产业带自治区定位为资源优先转换大型煤电煤化工基地，已具备大型煤电煤化工基地条件。然而随着新疆准东煤电煤化工产业带基础设施建设的不同时期和产业带空间的变化，产业带交通需求和设施发生相应的变化。近年来准东煤电煤化工产业带基础设施建设力度逐步加大，准东煤电煤化工产业带道路交通网络正在逐步形成。论文写作，必要性。
但是准东地区目前的交通运输条件还不能满足大型煤化工产业带建设对外交通运输条件的需求。
三、编制内容及方法
准东煤电煤化工产业带交通物流规划以已有的上位规划为基础，结合产业带交通现状和发展方向，研究产业带交通物流特征，重点通过对公路网的发展规划、综合交通骨架网络规划这两个方面进行编制。
1、公路网发展规划
公路网布局技术采用交通分析预测确定，从供给与需求两方面对产业带交通量和运输量进行了分析论证，并对规划路网做了相应的建设安排，确了公路的属性，对产业带公路网进行了功能性划分后，按照国道、省道、县乡公路和专用公路进行了分类，并根据不同的公路属性，按照相关法规明确其建设投资主体、建设资金的来源、管理养护方式等。
2、综合交通骨架网络规划
一、交通运输规划
准东煤电煤化工产业带极其显著的特点就是运输量巨大。准东产业带位于远离内地的新疆维吾尔自治区，抛开煤、渣等的就地运输，光是成品油和化工产品的运量就相当大。如此大宗的货物运输应作为主要条件来充分论证。
⑴ 外部运输
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尊敬的各位领导、同事们：
我叫**，现任稽查队副大队长。平时，我总是对同事说，向前、向前、再向前；但此时此刻，我却希望最后一个演讲，因为稽查队肩负着广州道路运输市场的管理，工作千头万绪，生活无规无律，有的是组织，有的是协调，有的是参与，确实一言难尽，但是交通是一条宽阔的大道，有人修路，有人快跑，而我，甘当一颗铺路石,无怨无悔。
一、 工作成绩和不足
回顾本人近年来的工作情况，可以总结为三个方面：
1.扎扎实实做好日常稽查工作，确保道路运输秩序良好。
**作为华南重镇，运输市场资源丰富，客货运企业参差不齐。对运管工作提出了更高要求，针对目前这种情况，大队积极探索，以人为本，充分调动每个分队的积极性。以 “两站一场”为中心，稽查力量辐射广州，重点打击无牌无证，兼顾其它违章，月度定期进行客货运市场集中整治，逐步净化运输市场。
2.建章立制搞好车管工作，全年无重大交通事故发生
“前车之鉴，后事之师”，安全工作只有起点，没有终点。从事车辆管理，如果没有“安全第一”的意识，那么，不仅没有“安、稳、长、满、优”的可能，而且还是失职。只有安全才能有收获、有幸福，否则“皮之不存，毛将焉附”。稽查队人多车多，司机又有一些新手，管理任务繁重，关爱生命、关注安全 ，就是要以实际行动学习实践“三个代表”的重要思想，常言到“不以规矩，难成方圆”，为了不出事故，少出事故，对部多次召开会议，牵头讨论制定了一系列规章制度，并把车辆安全工作作为每周政治学习的必备课，收到了良好效果，全年无重大交通事故发生。
3.全力以赴维护好重大节假日的交通秩序
春运工作，牵涉千家万户，也是媒体关注的热点、焦点，更是运管工作的期末大考，全体队领导和队员发扬连续作战，不怕苦，不怕累的精神，年年春运受表彰；春、秋季交易会任务重、压力大，管理和服务对象广，值勤人员周密部署、热情服务，受到四海宾朋齐赞誉，同时也大大提高了运管工作的影响力；还有百万火焰行、中巴足球对抗赛等等重大活动都受到了上级领导的高度赞扬。
以上成绩的取得得益于领导的培养和支持，同志们的帮助和自己辛勤的努力。不足之处是工作较多时，有时有些急躁；在抓紧抓好各项工作的同时，关心同事生活方面做得不够，我一定加倍努力。
二.立足本职，展望未来，稽查工作任重道远
结合稽查工作实际，我认为首先应该认清角色、摆正位置、行权不越权，到位不越位，抓重点攻难点，认真履行好工作职责，具体概括为“一个原则”、“两大主题”、“三个转变”、“四个做到”，简称一二三四。
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1 物资需求度量
运输需求是影响交通运输网络结构的重要因素之一，因网络结构所形成的运输能力分布与运输需求空间分布的匹配程度是影响网络实际运输能力的关键因素。为简化计算，论文中运输需求的概念包括两个要素：一是地理位置，网络节点的具体地理坐标，由此查询得到与该节点相连的网络边属性；二是物资需求量，即在物资调度任务中某一特定时间段内各个需求节点所需要物资的集装箱箱数。这两个要素构成网络中的物资流，根据运输工具的选择和网络边的属性可以得到物资流在该段网络边上的行程时间。
2 运输能力
运输能力，也称作运输容量，指在节点的服务能力和边的物理通行能力制约下的最大可能运输能力。每次任务调度时应急物流网络的运输能力都受限于物资供应中心作业效率、交通网络性能状况等各种客观条件。
作业效率：物资供应节点在编配的管理工作人员条件下，所有集装箱运载工具一次所能装载的全部集装箱的数量。网络节点间的运输轨道条件：车行道数量、火车单复线电气化水平、河道深度以及地形气候等状况。运输工具数量：物资供应中心所拥有的运输工具数及其相应驾驶人员条件下，每次调度时能够调配的车队数、火车列次等。其中，火车、船舶受列次、航次频率的限制，汽车、运输机通常按编队进行物资配送。
论文以每个调度周期内物资供应节点所能装载的总箱量为整个物流保障网络最大容量约束，两个节点间的各种运输工具数量限制为网络边的容量约束。
3 行程时间
各种交通工具对“路面”的通行需求不同，即各种交通方式对应的物流保障网络的连通拓扑结构不完全一致：假定基于公路运输“车型”的物流运输网络的所有节点全连通，其他交通方式不连通时对应的网络边行程时间为正无穷大。
对于同一条网络边，选择各种交通方式后，对应的通行距离不相同，例如两个城市间铁路里程、公路里程、航空里程等。对于同一种交通方式，在不同网络边代表的路段上，因为路况、地形等因素影响，平均行驶速度也不一致。
综上所述，某种运输方式在某条网络边上的行程时间单纯用行程距离和运输速度之商来描述不够精确，且无法获得可重复的试验环境：复杂性和随机性因素较多。但随着交通运输科技水平的逐步提升，交通信息采集、传输基础设施平台大规模普及，如移动型或者固定型交通检测器，利用统计学从该交通线路的历史数据和实时监控数据直接或者间接估计某种交通方式下该路段的平均行程时间成为现实。
4 运输费用
当采用各种运输方式通行某条网络边时，相应的费用成本作为应急物流中中网络边的属性进行考虑。但由于计算单位不同，作为运输对象的每一个客货位移都具有不同的运输方式、不同的运距、不同的运输时间等特征。另外，运输领域存在着规模经济和范围经济的现象，如“递远递减”规律，在终点成本所占比例较高的铁路、水运和航空三种运输方式中比较明显。对于同一网络边，论文以单位物资的运输成本为运输费用的计量单位，并直接采用近期现实地点区域的市场价格作为基准费用参数进行计算。
5 可靠性
在实际行动中，地区气候、地形、路况的复杂程度，对物资保障任务的完成度有着异乎寻常的影响。无论何种运输方式，无论是平时的民用物流还是应急物流，可靠性是首要考虑的问题，没有可靠性，所有的服务和需求满足无从谈起。物流网络可靠性概念的出现和发展为应急物流网络的运行状态评估提供了一种崭新的方法和手段。其中，连通可靠性和行程时间可靠性是路网可靠性研究中关注程度最高且研究最成熟的评价指标。
5.1 连通可靠性
连通可靠性表示网络结点间连通的概率，反映了网络中各结点的连通状况，缺点是路段只有两个状态：达到最大通行能力或通行能力为零，它表示的是网络拓扑结构的可靠性，正如前文所说，对于不同的交通方式而言物流保障网络的拓扑结构也可能不同。连通可靠性表现为运输线路的安全性，主要因素包括物资运输过程中环境安全和威胁程度两方面。物资运输的环境安全是指由于“道路”本身的客观行驶环境对行车安全的影响，一般是指物流网络中网络边的路况等级、地质气候、人工防护措施等。因此，从物流网络中网络边的毁伤概率出发，将网络边的连通可靠性 定义为该网络边毁伤概率的余值，研究较好的反映了路段通行能力的不确定性。
5.2 行程时间可靠性
由于应急物流网络节点模型的性质，采取网络边，即路径的行程时间可靠性作为研究参数，自然灾害、交通事故、路网维护等因素，都可能造成网络边的拥堵或部分运输容量的损失。
对于应急物流中物资调度问题来说，行程时间最短也许不是最重要的，用户更多的是关注时间、地点上的精准性，重要的可能往往是硬时间窗口约束，也就是行程时间的可靠性。
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（一）选题工作
作为毕业论文最重要的方向性工作一选题，我系论文选题系统设计不太科学系统，通常是学生自选题目，而学生缺乏对整个学科系统的全面认识，在选题意义、知识覆盖率等方面难以控制，导致个别学生选题过难不容易完成，或者过易导致工作量略显不够等情况'选题作为直接影响论文质量的—个主要因素，加强其管理，严格开题制度，确保其选题质量十分必要。我院立足于培养有一定理论基础的实用性现场工程师，那么在选题时确保题目应紧密联系生产实际，难易适当，工作量适当。
（二）论文调研工作
实地调研与文献调研二者作为毕业设计（论文）写作的坚实基础，其调研结果的好坏直接决定了毕业设计（论文）的撰写质量。在我系虽然教学条件有了一定的改善，但是对实地调研的重视程度不够。学生选题时由于老师的要求多选择与生产实际相关的题目，但是由于经费不足与学生自身重视程度不够，对实地调研工作开展并不重视，从而影响了其毕业设计（论文）中相关生产实际部分的质量。而文献调研工作的开展也不尽如人意，个别对于毕业设计（论文）采取敷衍的态度，不愿意认真的阅读与研究论文的背景与现状与前景，导致论文逻辑与框架都存在较大问题。
（三）论文指导工作
作为一所新立的独立院校，我系也不可避免的出现了生师比达不到要求的情况，一个老师需要带较多的学生，那么投入到每一个学生身上的精力就十分有限了。其次，作为一个新的院校学校的教师多为青年教师，很多老师从学校一毕业就进入一线的教学岗位，缺乏相应的生产工作实践经验，也缺乏相应的论文指导与教学的经验。在面对学生报上来的选题结果，不能充分评估学生能力是否能胜任其选的题目，在论文写作过程中不能直接有效的给与学生最直接的指导。这些方面也影响了毕业设计（论文）的质量。
（四）学生自身情况
在毕业设计（论文）的写作过程中，大多数的学生在完成初稿以后，对论文的修改工作没有自己的想法，如果指导老师只提出问题而不给具体的修改意见，那么学生会觉得无法下手，如果老师给了具体的修改意见吗，那学生也只会修改明显的错误，对于指导老师提出的修改意见不会仔细思考为什么这样写比原来更合理，此外个别学生由于工作、实习、考研、出国等事由更是花短短一周的时间敷衍论文，这些都是造成毕业设计（论文质量不佳的原因。
二、提高毕业设计论文质量的对策措施
（一）将毕业设计（论文）准备工作前移，渗透到专业课程的学习中
在专业课程的讲解过程就向学生简要介绍毕业设计（论文）的流程，让学生在课堂中就了解一个合格的、良好的、优秀的毕业设计（论文）应该是怎样的，并就学科中涉及可以具体细化做毕业设计（论文）的知识点做出足够的提示，同时通过相应的课程设计来做好前行的准备与辅导工作。鼓励学生有创造性的想法，鼓励学生今早与指导老师联系，这样学生有足够多的时间去了解与选择自己喜欢的课题，同时有足够多的时间去累积与学习相应的知识与方法，同时还能利用闲时去调研喜欢的课题的实际情况。
（二）加强对学生的鼓励工作，并切实落实指导制度
综合专业的实际情况，对于低年级主动尝试与努力的学生通过期末、评奖等环节进行鼓励，对那些能在毕业设计中表现优异的同学给与一定的奖励并在优秀论文的评选上进行怡当倾斜。与此同时，切实落实指导老师指导制度，以每1周为一个周期，至少切实答疑8次，少于5次答疑的学生延迟答辩。采取一系列的措施确保学生对毕业设计（论文）投入足够多的精力与实践。
（三）提高指导老师的学科素养与责任心
毕业设计（论文）指导老师既是毕业学生的学术指导老师，还是毕业论文工作的管理者与组织者。因此指导老师投入的精力与重视程度对毕业设计（论文）的教学工作有着重要的作用。对指导老师而言，一方面应该增强自身的理论与实际知识，特别是对青年教师来说，加强“双师”型教育，加强其对现场生产实际的认识，十分重要，其次多向老教师取经，特别是怎样就一个问题给与学生最简洁有效的指导做好学习。最后指导教师自身应该树立一种对学生负责的责任心，而系里相应的设立一定的奖励措施以确保每个老师至少是尽职尽责的辅导学生毕业论文。
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研究意义：旅游行业虽然兴起的时间不长，但是在这一课题的研究，国内国外都已经取得了很多成果。例如旅游地生命周期理论、旅游经济学理论、旅游社会学、旅游中心地理论、旅游心理学等等众多理论成果和学科。虽然这一课题的研究已经取得了众多成果，但是我认为，对这一课题的继续研究还是非常必要的。旅游行业毕竟是一个兴起不久的行业，而且随着社会的发展，人民旅游需求的增加，旅游业也必定会快速的发展变化。各种各样新的问题，新的情况都需要我们去继续研究，继续应对，所以社会日新月异的今天，这一课题仍旧没有过时，仍旧有其研究意义。
旅游业作为第三产业中的朝阳产业，它与经济发展有着密切的影响关系。从理论上讲，旅游业并不直接增加和创造社会财富，它只是通过旅游者的旅游消费使社会财富在不同地区、不同行业进行再分配。如何让财富进行高效，合理的分配，交通起着至关重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基础。旅游业是人民经济发展状况的标志。旅游消费不属于人们的基本生活消费，它是社会经济实力、人们收入水平发展到一定阶段的产物。可以说，一个地区旅游业的发展状况是一个地区经济发展状况的的标志。同样一个地区的交通发展状况，也代表着一个地区经济发展状况。
大众旅游时代的到来，使旅游日益成为现代人类社会主要的生活方式和社会经济活动。随着社会生产力不断发展，劳动生产率不断提高，以及人们生活水平的迅速提高和带薪假期的增加，旅游业将持续高速度发展，成为世界最重要的经济部门之一。据预测，未来10年间，我国旅游业将保持年均10.4%的增长速度，其中个人旅游消费将以年均9.8%的速度增长，企业、政府旅游消费增长速度将达到10.9%；到2010年我国旅游总收入占GDP的比例达到8%；到2020年中国将成为世界第一大旅游目的地国和第四大客源输出国。作为新兴消费热点行业之一的旅游行业，在我国将迎来巨大的发展机遇，很多省区和重要城市都把旅游业作为支柱行业和重点行业来发展。如何处理发展机遇与其带来的交通压力也是一个重要的问题。
国内外相关研究状况：旅游交通的理论研究目前主要集中在旅游交通的概念(保继刚、楚义芳，1999；关宏志等，2001；卞显红、王苏洁，2003；吴刚等，2003)，普遍认为旅游交通是指游客所使用的交通基础设施、设备以及运输服务。孙有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要组成部分比较深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通规划、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面国内学者都取得了一定的成就。国外旅游交通的研究状况主要集中在交通与旅游目的地发展关系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、环境、可持续发展研究等方面。
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2.本课题研究的主要内容和拟采用的研究方案、研究方法或措施。
本论文深入探讨交通与旅游业的关系，分析交通工具的发展对旅游业发展的影响以及旅游业的发展对交通的反作用。通过对比、类比、以及数据分析，交通与旅游业的发展展开研究。根据以上思路，我的研究方法如下：
1）仔细研读相关着作、作品，使自己对课题有一个透彻的认识。在阅读的过程中随时将个人心得记录下来。
2）大量查阅国内外关于交通与旅游业发展的专业文献，总结他人的观点，并与自己的观点相比较，从而得到新的看法，并改进自己的观点。
3）借助互联网了解中外专家学者、各界人士、对于对于交通与旅游业的观点和看法，充实完善自己的观点。
4）和论文指导老师保持密切联系，寻求指导，为文章润色，力争出色。
3.预期成果形式。
4.本课题研究的重点及难点，前期已开展工作。
重点：交通的发展对旅游业带来的积极意义，和应对消极影响应采取的策略难点：具体分析交通对旅游业都产生了那些影响，如何产生的。以开展工作：查阅相关资料，草列提纲。
5.完成本课题的工作方案及进度计划(按周次填写)。
第七学期第7周：确定选题，与指导老师见面。
第七学期第8-9周：完成开题报告。
第七学期第10周-第八学期第9周：撰写毕业论文。
第七学期第14周：完成中期报告，参加中期检查；
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海纳百川，有容仍大。发展武汉经济圈现代物流业，树立开放观念与意识。在承接东部制造业和物流业时，要特别做好企业物流，将企业物流社会化与专业化结合，从战略高度重视物流功能整合。注重物流企业个性化发展，这主要表现为传统服务的整合和专业化服务的创新。普通型的低端服务利润会越来越薄，而创新型业务、增值型服务和适合客户需要的特色服务将获得更大发展空间，专业化物流的发展会更加深入。制造、商贸企业对供应链管理的重视，将会推动物流企业向专业领域渗透，加速与供应链上下游的联动。物流企业针对客户个性化的需求，大力发展增值型、创新型业务，自主物流服务的品牌价值越来越重要。努力将企业物流打造成物流企业。
因此，创新观念，加快武汉经济圈现代物流业的发展，创造社会化的物流服务环境，将有利于打破企业长期以来形成的自成体系、自我服务、大而全、小而全、地区分割、市场封锁的传统落后观念，有利于转变生产组织形式和经济增长方式，全面提升武汉经济圈工商企业和专业物流企业的市场竞争力。
2 建通道
作为区域龙头，武汉在构建现代物流业发展通道时，着力打通三通，即流通、交通与网络资信通(传统上只讲流通与交通)。流通方面，重农轻商和重生产、轻流通的思维定式，严重影响着人们对现代物流业的正确认识，也阻碍物流业的发展。作为复合型产业的物流业，涉及众多的经济部门和行业，但部门和地方长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了统一公平的物流市场环境的建立，打通流通势在必行。武汉就完善流通做出表率，值得在8+1圈推广。比如：武汉周边农村有丰富的劳动力资源、低廉的劳动成本、良好的区位优势、气候和水资源条件、市场潜力，这为武汉及其经济圈的鲜活农副产品的生产和销售带来新的发展机遇，同时结合消费者对绿色食品需求的变化，流通部门适时改革，加快市场升级，培育并形成现代化程度较高、综合性、多功能、辐射能力较强的大型农、水、禽产品流动中心。农、水、禽产品流动中心与生产基地、农户或其他中介组织的联结，形成农、水、禽产品生产、收购、加工、储存保鲜、销售、配送和提供市场信息一体化的流通模式。这种新的流通模式的建立对农、水、禽产品从生产领域到消费领域整个产业链产生着深刻的影响，对物流业的综合服务功能提出新的要求，也是现代物流促进农业产业结构调整、解决三农问题，服务于区域经济、促进区域经济发展重要举措。
交通方面，内河运输系统、铁路系统、公路系统和航空港等构成了武汉城市经济圈交通走廊，随着全国交通网的建成和完善，武汉城市经济圈交通体系必将再上台阶。但也还存在部分设施不对接、功能不完善等突出问题;运输设施通达程度还不高，运输主通道能力不足，各种运输方式的装卸、换装、联结设施以及物流运作设施的连接还不够通畅。尽快完善交通网络，是武汉城市经济圈各级政府面临紧迫任务。
网络资信方面，武汉城市圈物流信息基础设施运作的水平还不够高，还没有在物流活动中充分起到神经中枢的作用。随着全球经济、区域经济一体化进程的加快，物流业对信息的依赖日益明显，需要不断深化物流领域政府管理体制改革，提升政府公共服务职能，增强政府在物流领域的公共信息服务能力。同时，企业也应加大对物流信息系统的投入，实现不同主体资信共享。
武汉还应充分考虑国际物流业发展要求，建立物流交通线路网，为提升圈内圈外物流业货物集散、组织、配载、搬运、装卸、信息传递搭建载体。同时，建立区域物流信息网，不断提高物流领域的信息化应用水平，将现代通讯、电子商务、电子数据交换、智能交通系统和卫星定位系统等先进的信息技术引入物流领域，运用信息技术改进区域物流服务方式、提高物流服务水平，提高物流业的信息化、电子化水平，加快中部物流领域各种信息平台和基础数据库建设与应用步伐。为此，在报关、通关、商检、包装等环节提升服务水准。
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一．引言
近些年来，由于人口的不断增加，对机动车的需求也相应的增多，再加上经济的快速发展，加快了城市化发展进程，给道路交通在一定程度上造成了或多或少的影响，譬如交通堵塞、道路交通事故等，交通堵塞也可造成对大气环境的污染，由于在交通堵塞的情况下，机动车并未熄火，导致其排放大量的尾气，从而对大气环境造成污染。同时，科学技术的快速发展，也给道路交通运输规划及道路交通管理与应用提出了更高、更全面的要求。
二．道路交通规划的深远意义
交通与人类的社会生活和社会生产息息相关，人类发展离不开交通。交通运输在人类社会生活和生产中有着举足轻重的地位。道路交通运输行业的飞速发展离不开道路交通的合理化规划，只有将合理化的交通规划落实到现实中的交通运输中，才能有效的实现交通安全、保证交通畅通、保护环境、减少大气污染，从而实现国民经济的快速发展，促进我国可持续发展战略的实施，有利于建设社会主义和谐社会，环境友好型、资源节约型社会。
科学的进行道路交通规划是经济社会可持续发展的重要保障。
实施可持续发展战略，是当今世界各国主要的战略选择，合理的道路交通规划，可以将人类的发展、资源的合理配置、环境的保护进行综合统筹，从而谋求经济发展。交通运输与人类生活息息相关，随着我国国民经济的飞速发展，城市化发展进程加快，给道路交通造成了相对大的压力，因而合理的进行道路交通规划是我们迫切需要的，客观上表明了我们必须要从长远利益和统筹全局两个方面来共同协调，妥善的处理环境保护与经济发展的关系，加强道路交通规划的管理。
2.合理的进行道路交通规划促进城乡建设的合理化。
我国城乡经济发展以及道路交通发展相对缓慢，这就在一定程度上要求国家道路交通总局必须要科学地、合理地对加强城乡交通规划，一方面可以合理化的利用土地资源，不造成土地资源的浪费，另一方面也可以有效的控制道路交通开发的规模，以免造成规模较大，给政府造成损失，可以合理的保障重点建设、减少政府投资。因而合理化的道路交通规划可以促进城乡建设的有序进行。
3.合理化道路交通规划促进资源的合理配置。
道路交通规划是道路交通的建设的先决条件，只有将规划做好，才能实现交通带给人类的好处，例如，随着我国经济发展的深化，城市化的进程也在加快，合理的道路交通规划在道路交通运输中产生的社会以及经济效益是不可比拟的，城市化的发展给我们带来了益处，但是如果规划的不合理，也将会造成城市化质量低的现状，不合理的规划譬如盲目的扩大城市规模、增加经济总量等，这就要求我们必须从实际出发，合理性的进行道路交通规划，不要盲目的布局、扩大城市的功能，从而造成国民经济的浪费。
4.合理化的道路交通规划促进我国国民经济又快又好的发展。
合理的进行道路交通规划可以实现土地的有效利用、促进资源合理的配置、减少资金的投入，从而促进我国经济的发展，将道路交通规划合理的统筹，并且完善交通法规的建设，严格执法，对道路交通规划起着重要的作用。我国一直流传着“要想富，先修路”的一句俗语，这就从根本上表现出了交通对我国经济发展的作用，只有交通发达了，才能引进外来经济，使国有资源世界化，促进经济面向国际化发展，合理的统筹规划道路交通，加强对交通道路的干预与调控，提高道路交通利用效率，使道路交通资源价值发挥到极致。力求各类交通设施规范、齐全，布置合理，具备先进的交通管理、控制和交通指挥技术手段。从而促进我国经济又快又好的发展。
三．道路交通规划与道路交通管理存在的问题
1.通行能力超荷。
随着我国经济飞速的发展和城市化进程的加快，人口数量增长也是一个时期发展的必然规律，人类为了提高自身的生活水平和生活质量，从而加大了对机动车的需求，近些年来特别是对小轿车、摩托车的需求只增不减，再加上由于市政道路建设滞后，主干道网通行能力不足，这对一个本身不太成熟的道路交通造成的压力越来越大，尤其在节假日的时候，交通堵塞的现象表现的更是尤为突出。
体制不完善。
对于道路交通管理这方面由于管理没有形成具体的体制，主要是因为道路交通管理被不同的政府部门管辖，而各个政府主管部门之间没有统一性，只考虑在自身职权范围内来规划和管理交通道路，很少考虑到道路交通建设滞后的管理问题。
缺乏预见性和远见性。
现代道路交通从某种意义上来讲交通建设上了档次，城市就上了档次，不论是在道路交通规划时期还是在道路交通建成之后所会引发的问题，都必须要在道路交通规划时期考虑到，如在一些人流量、车流量都较多的路段，都常常会发生交通堵塞的问题，修建天桥后，又没有相应的停车场，道路经常是堵塞的，这就需要在当初规划的时候，就要考虑到修建一些配套设施。
四．道路交通改进措施
完善道路交通的法律体制，统筹协调、统一管理。将最终目标都协调到如何将交通规划好、建设好的目标上来，务必要让规划部门和管理部门统筹协调，使道路交通更加合理。使道路交通在规划时期就要考虑到建设之后会出现的种种问题，必须要有相应的对策去完善，道路交通建成后也要进行规范的停靠，这就需要相关部门强化监管力度，并且也要政府和国家加大对交通建设的投入，加大基础设施建设，也可将相关部门统一协调、整合，对道路交通问题共同建设、共同监管，加大管理法规的执行力度，合理的分布道路交通运输网，并进行功能分区，合理的利用路边停车带。各个职能部门也必须持有积极的态度，相互之间沟通、协调，尽最大的力量提高我国道路交通规划与道路交通管理的科学性与前瞻性。
五．结束语
道路交通规划和道路交通管理事关我国经济的发展以及是否将可持续发展战略落实到实处的重要举措，一个地区乃至一个国家的和谐发展离不开交通，从某种程度说，一个城市的交通建设上了品位，城市就有了品位；交通管理上了档次，城市就有了档次，一个地区的经济发展，首先是要考虑这个地区的交通，交通是一个城市经济社会走势的直接体现。俗话说的好，“要想富，先修路”，交通是一个国家的动脉系统,人们的出行离不开交通。经济建设也离不开交通的建设,道路交通发展离不开道路交通的合理规划。只有将一个国家的道路交通规划好、建设好、保养好，才能促使我国经济又快又好的发展，促进经济发展国际化，从而将可持续发展战略认真的贯彻实施。
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1.前言
乌鲁木齐市为新疆维吾尔自治区的首府，也是全区政治、经济和文化的中心，随着经济的快速发展，乌鲁木齐的交通运输业也发展迅速。乌鲁木齐市的机动车辆保有量增长迅猛，截止2008年，乌鲁木齐市的机动车保有量达251,446辆[1]，每年还保持着大于10％的增长速度。快速增加的机动车在给广大市民工作生活带来便利，但同时由于车辆水平、燃油质量、道路条件等因素的影响，机动车尾气污染已成为城市重要的空气污染源之一，对环境的影响越来越严重且分布集中，乌鲁木齐城区空气污染类型已逐步由煤烟型向煤烟和机动车混和型污染转化。因此，对机动车尾气污染的控制与治理，将成为改善全市城区大气环境质量的重要任务。
城市道路建设滞后于城市扩张速度环境保护论文，造成交通拥挤，机动车辆怠速时间增加，使车辆每百公里耗油量升高，单位里程排出的污染物增多。低空排放的NOx、CO、PM10和CmHn浓度持续上升，车辆噪声也会对社会生活产生影响，这些都是影响城市环境质量的重要因素。因此，进行乌鲁木齐市交通污染现状研究，制定市区交通污染综合防治对策具有重要意义。
2.研究区域情况简介
乌鲁木齐市市区地形起伏较大，东南西三面环山，北面为平缓的冲积平原，地势东南高，西北低，自然坡度12‰～15‰，海拔680～920米。乌鲁木齐市城区的东南为老城区，而新城区位于城区西北，整个城区布局呈狭长分布，红山和雅玛里克山在城区中央形成瓶颈，最窄处仅800米宽，很大程度上限制了城市的发展。由于地形限制和城区发展程度不一，乌鲁木齐市整个道路网络呈狭长谷状，网络连通性差，南北道路坡度较大，城区南部的老城区交通比较拥挤。
与其他类似规模的大城市相比，乌鲁木齐市的公共交通在城市客运系统中的地位更加重要。根据2002年的调查，乌鲁木齐市各类公共交通（不含出租车）的日平均运量达170万人次，公共交通出行比重占全市出行总量的30%左右[2]。
表1 乌鲁木齐市2004-2008年机动车保有量变化
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
公路运输工具
164631
167302
182132
211563
233503
251446
民用汽车
141232
142418
153471
179830
210292
225980
载客汽车
78316
78740
96027
110953
129237
151730
摩托车
11577
11547
12001
