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要用工业化的思维抓农业,依靠科技来提升农业,依靠农业机械化来进行规模经营,依靠农业龙头企业来组织高效农业。中国特色农业现代化道路,也就是我们所说的中国现代农业的发展道路,可以概括为:以保障农产品供给、增加农民收入、促进可持续发展为目标,以提高劳动生产率、资源产出率和产品商品率为途径,以现代科技和装备为支撑,在家庭承包经营的基础上,发挥市场机制和政府调控的作用,建成农工贸紧密衔接、产供销融为一体、多元化的产业形态和多功能的产业体系。这是在总结国内外实现农业现代化的经验、结合我国农业发展现状和基本国情、概括许多专家学者观点的基础上得出的结论。
这样理解中国特色农业现代化道路,有以下几点原因:第一,目前我国农业生产力水平不高,与发达国家相比还有很大差距。第二,现代农业是以市场需求为导向的,农民从事农业的主要目的是为市场提供商品,实现利润最大化。我国农户的经营规模普遍较小,农产品商品率和农业资源配置的市场化程度较低,因此迫切需要加强市场机制和政府调控的综合作用。第三,以产业化方式经营农业已成为现代农业的重要特征。第四,我国是世界上人口最多的发展中国家,粮食安全关系重大,解决好吃饭问题是头等大事。
长期以来,我国广大农村存在自然条件和资源禀赋的缺陷,农业生产经营粗放,加上城市倾斜的二元经济结构导致工业抽吸农业、城市吸吮农村,国家对农业投入不足,宏观调控体系不健全,农业科技含量低,技术装备水平差,农业单位面积产量低,农业劳动生产率低,仅相当于国内第二产业劳动生产率的l/8和第三产业的1/4左右,农村生态环境不佳。农产品供给处于紧平衡状态,农民积极性受到影响。特别是近年来农田水利设施老化失修严重,2006年,我国耕地有效的灌溉面积为8.48亿亩,仅占总面积的46.41%,每年自然灾害损失的粮食就超过700亿斤。农业基础薄弱,影响农业现代化的实现。
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1.金融危机简介
由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前主席艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。
2.金融危机对中国航运业的影响
2.1运输需求萎缩，运价急剧下跌
金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。
2.2造船业新接订单量急剧下降
对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。
2.3投资者预期降低，航运市场泡沫减少
2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。
美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。
3.后金融危机下的中国航运企业发展分析
面对当面的严峻形势，航运企业必须解放思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]
3.1创新理念，注重科学发展
国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。[天下]
3.2加强合作，化解经营风险
航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。
3.3航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型
当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。
航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到远航的动力。超级秘书网
3.4培养和引进高端人才
当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。
3.5以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机
”两岸直航“为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸4.结论。
世界经济进入后金融危机时期，对航运业造成的影响是显而易见，对此，我国的航运企业可以采取措施，充分利用金融危机带来的机会，规避金融危机带来的风险，在世界经济的大潮中，大胆大步向前进。
【参考文献】
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道路经济作为我们所关注的一个重点，目前评价多道路运行状况采用车速、行驶时间和饱和度，那么使用经济作为道路评价的指标也更加合理重要。汽车在道路上形式没有各种形式的经济消耗，国内外的研究多停留在道路能源消耗，并没有给出具体的经济指标。本论文将以小汽车的经济消耗为研究对象，给出道路评价的经济指标。[1]
2、模型建立
小汽车道路经济损耗是由不够良好或者非正常道路交通状况造成的，车辆在非正常状况（如交通拥堵）下行驶，与正常状况相比造成的额外经济损失。这其中包含有能源损失、时间损失、尾气排放、噪音污染等。其中能源的额外消耗和时间损失是比较直观且容易度量的，对环境造成的污染是远期的经济损失，所以论文讨论能源损失和时间损失这两部分。
3、结论
本文以期望车速下的经济消耗为基准，得出小汽车在非正常行驶下，额外的经济损失模型。对于评价汽车在道路上的经济损失给出了基于期望车速的模型。由于现状理论技术的不足、汽车磨损以及对环境的污染目前还无法用经济来进行精确估计，有待以后在此领域之内进行更深入的研究。
参考文献：
[1]张生瑞.交通流理论与方法[M].北京：中国铁道出版社，2010
[2]王建.公路燃油消耗统计模型的建立与实证研究[J].济南：山东师范大学学报，2004
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道路安全已经上升为危害居民健康的重要指标，世界卫生组织在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已经造成近130万人死亡、近5000万人受伤，同时道路安全事故成为我国造成人员伤亡原因的首位，可见，道路交通安全事故是社会发展的巨大负担。为应对该问题，2011年5月，联合国正式启动了“道路安全十年行动（2011年―2020年）”，中国也于2010年加入了由世界卫生组织发起的“全球道路交通安全十国项目”，重点探索用新的措施来减少因交通事故在中国所导致的伤亡。伴随2004年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》的实施，我国交通安全工作逐渐显露成效，2001―2002年我国交通事故均超过70万起，2003年也达66万起，而从2004年交通安全法实施后事故数量逐年递减，截止2011年交通事故数量已降至21万起，伤亡人数与直接财产损失也相应减少，可见我国道路交通安全水平正逐步提升。然而，随着经济的快速发展，汽车保有量将大幅增长，如何有效减少交通事故率仍是我国道路交通安全方面的一个重大难题。
国外有关交通事故的研究众多，其中美国交通运输部公布了详实的数据，故美国在这方面有大量的统计分析，其分析结论大体相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故发生率大大高于女性，死亡人员主要集中在15―29岁，白人死亡率低于其他人群，受教育程度较高和经济社会地位较高的人群事故发生率更低，十字路口、下班高峰事故遇难人员更多。由于有具体而精确的统计分析，政策建议也就一目了然。
国内关于交通安全的研究主要以工程类与法学的研究为主，近年来统计学和经济学的研究有所增加。刘强等（2006）描述了我国道路交通事故的特点，然后从交通事故的发生机理出发，研究了道路交通事故的宏观规律。周鑫和方守恩（2007）则主要针对我国道路交通安全管理的现状提出了各项解决措施。刘东等（2008）对1995至2007年全国高速公路交通事故数据进行了统计分析，包括等级公路的事故率、天气对交通事故的影响等，并简单统计了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全国公路交通事故统计数据，分析了中国公路交通事故的发展形势、地区差异和事故特征。孔令铮（2013）分析了人为因素对交通事故的影响。任英和彭红星（2013）通过2004―2010年中国交通事故的省级面板数据分析道路交通事故人员伤亡率的影响因素。研究发现，交通事故伤亡率与经济发展水平、交通基础设施、医疗卫生条件、机动车密度和交通法规完善程度存在负相关关系，而驾驶人行为是影响中国道路交通事故死亡率的首要因素。论文没有以交通事故的结构方程为基础设定计量模型，也没有处理各种内生性，因而有些结果与常识存在相悖之处。国内的文献尚没有用完整的数据统计分析交通事故的具体特征，本文第一次采用交通运输部1978至2011年详细的统计数据，通过分析交通事故的区域性差异及月份差异、人员伤亡的年龄段构成及性别占比，得出交通事故发生的一些规律，从而指导我们如何防范与治理我国目前严峻的道路交通安全问题。
二、我国交通事故现状
伴随我国经济的高速发展，人流、车流与日俱增，道路交通安全事故成为社会发展过程中一个重大难题。2014年9月，中国汽车技术研究中心赵航主任在第七届中国汽车安全主题巡展现场曾表示：“中国汽车保有量仅占世界汽车总量的2%，交通事故占比却达到20%。”他同时表示，这一数据极有可能被低估。
我国的交通事故总数从1978年至2011年，基本呈上升趋势，尤其进入21世纪后，事故数量上升幅度大增。1978年我国的交通事故数为10万起，至1984年仍维持在11.8万起，而1985年则大幅上涨至20万起，直到1997年突破3万起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3万起。随着2003年《中华人民共和国道路交通安全法》的颁布，交通事故数量呈现逐年递减趋势，截止2011年已经降低至21万起。而由交通事故引起的直接财产损失与交通事故总数的变化趋势几乎一致。1978年，事故造成的直接财产损失为564万元人民币，一路上涨至2002年已经超过33亿元人民币，而后回落至2011年的10亿元左右。
交通事故的最直接后果是人员伤亡和财产损失。这两者在1978年―2011年这一阶段内与交通事故总数的变化趋势趋于一致，都经历了由低值逐渐上升，增长至最高点，于2003年开始逐年走低。由图1可见，死亡人数曲线相较于受伤人数曲线更为平缓，除了2000年―2004年，其余年份均维持在10万人以下。而受伤人数曲线则不同，虽然总体趋势一致，但其变化幅度较大，从1992年开始，曲线开始呈现指数化上升趋势，直到2002年上涨至最高点56万人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的涨幅。
生命无价，但从统计学角度出发，有必要对生命进行估值。世界各地的学者都对生命的价值做过测算，（Jones-Lee&Loomes，1990）对各项研究做了一个综述，以1989美元计价，中位值是110万美元，均值为340万美元。我们以1989年美元对人民币汇率乘以均值340万美元，生命的价值大概为1280万元人民币，以该值乘以我国2011年交通事故导致的死亡人数62387人，2011年损失约7988亿元人民币，相当于当年GDP的1.65%。并且，该值不包括受伤、误工、物质损失、交通部门处理费用等等所带来的损失。由此可见，交通事故带来的全部人员伤亡损失远高于这一数值，道路交通安全问题需要引起我们的高度重视。
三、交通事故的统计分析
上述内容从总量方面描述了我国道路交通安全的现状，下文将通过一些其他统计指标分析我国交通事故的构成，为防范与治理道路交通安全问题提供依据。
1、区域分析
道路交通安全状况在不同区域有较大差异，以2011年我国交通运输部的统计数据为例，其中浙江、福建、广东等发达省份交通事故起数、死亡人数和受伤人数都比较高。原因可能是，这三个省份经济发达，外来人员众多，城市人口密度大，另外汽车保有量也更大，因此交通事故频发，伤亡人数众多。由图2可见，各省份除以人口以后，每十万人的伤亡人数较高的省份有浙江、福建、广东、，而北京、上海这种人口密集的城市没事万人死亡率则较低。另外，本文采用常住人口进行计算，并没有剔除流动人口，所以会高估沿海每万人的死亡率。
2、年龄分析
本文通过分析由交通事故致死人员的年龄构成，发现20岁至60岁死亡比率最高，其中36―45年龄段尤其高于其他年龄段，这与发达国家事故致死人员的低龄化并不相同，主要原因可能在于中国的青少年汽车并不普及，而开车最集中的群体可能也是36―45年龄段的人群。65岁以上这一年龄段死亡人数占比达12.41%，是各年龄段中占比最高的，这一年龄段的人群开车较少，但是一旦发生事故，造成伤亡的可能性会更高，因为其身体素质较弱，身体恢复能力较差。
3、性别分析
根据统计数据可以发现，死亡人数中男性比女性是74：26，受伤人数为70：30.在伤亡人员中性别的差距如此之大，原因可能是男性开车人数高于女性，且易发生交通事故造成人员伤亡的车型如大型客货车的司机多为男性；再者，女性驾车多数较为小心谨慎，发生事故的概率较低。
4、时间分析
根据2011年各月份的交通事故及死亡人数统计，各个月份总体而言事故数量较为平均，然而12月份明显高出其他各月份1―4个百分点。死亡人数的月份分布大体与事故数量相同，11月和12月最高均为10%。其主要原因可能在于，11、12月份临近年末，由于新年假期引起人流的剧烈流动，导致交通事故数量的增长。
四、德国经验借鉴
德国是世界上第一个拥有高速公路的国家，也是唯一一个拥有不限速的公路的国家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人数和死亡率依然很低（见表1），并持续减少，这与德国公路的专业、精准、严格管理、安全意识的培养等等是分不开的。（注：由于这些经验都是以往论文的作者对德国的考察所得，并没有具体的文本证据。作者通过与几位在德国留学多年的硕士生和博士生讨论，并在德国当地确认，基本属实。）
第一，仔细规划公路的每一个地方。德国公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飞机，是美国州际公路路面厚度的两倍，可以避免经常性的路面维修；公路路面的材质、弯曲度、最小半径、坡度甚至公路的颜色等都经过设计，有高度耐磨性、良好的平整度、极强的摩擦力，以此保障行车安全。
第二，严格而精密的养护工作。德国高速公路属联邦政府所有，养护段的人员隶属于联邦政府，属于事业编制。养护工作严格按照国家工业标准（DIN1076）（DIN对道路、桥梁、构造物及沿线设施养护的程序、工艺、质量标准、养护检测都有明确规定）实施。此外，养护人员经过严格、反复的培训，具有良好的敬业意识和业务素质。
第三，严格的电子监视系统。各种因素如温度、湿度、风速、雨量、能见度、流量、意外等都在严密监控之下，并通过可变动提示板、广播等设备传达指令，指挥交通或提示维修。
第四，预防超速与惩治超速并重。德国考取驾照时间长（通常两个月以上），费用较高（1500欧元左右），考试极为严格。而行驶路上的汽车内都装有数据记录装置，便于巡逻警察随时检查。为了预防事故的发生，德国实行强制休息制度，如大巴车每行车2个小时，司机必须休息，并有监控设备进行记录。一旦发现违规，便会开出高额罚单。
第五，分车道。由于德国高速并不限速，其规定高速公路上不能随意变换车道，即使在超车后必须快速回到原来行驶的车道。这项规定既提高了效率，也减少了事故。
第六，培养良好的国民素质。在德国，抢车道、闯红灯等现象极为少见，道路上也较少看到交警巡查。其主要原因在于，德国人认为交通安全的好坏、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是来源于公民自身素质的约束。所以德国人十分重视儿童时期的素质培养，安排儿童学习交通安全课程，使得交通安全意识深入人心。
五、防范与治理
在借鉴德国的治理方法的基础上，结合我国的上述统计分析结果，可以得出一些针对我国道路交通安全具体状况的防范手段与治理措施。
1、重视规划和养护
在建设公路时，应该进行详细规划，以保障公路投入运营后的道路安全。相比于规划，更重要的是道路养护工作。我们应该改进道路养护制度，加大道路养护方面的投入，保障道路安全，以减少事故的发生。
2、严格预防和惩治措施
随着私人汽车保有量迅速上升，青少年驾车比例升高，交通事故的隐患也在不断增加。我们需要从源头上严格驾校培训，学习急救，加强考取驾照流程的管理，适当采取德国考取驾照后试驾一年的措施。而对于超速等违规行为，需要从严处理。
3、有目的地加强特殊地区和时间的交通事故防范
尤其在发达省份以及春节人口剧烈流动时期要加强管理。对于发达省份而言，更多的投入是有效率的；而对于春节人口流动而言，国家增加投入也是对人民基本生存权利的一种保障。
4、加强国民素质的培养
我国公民的交通安全意识并不强，抢车道、闯红灯、酒后驾驶、疲劳驾驶等现象较为普遍。我国可以效仿德国，让孩子从小接受交通安全教育，不断强化交通安全意识，并针对男性的性格和较高的事故发生率，强化男性的交通安全意识，为长期降低我国交通事故发生率打下良好基础。
（注：作者感谢交通运输部提供各种详细的数据，感谢上海市教委“上海市高校青年教师培养资助计划”（B1B2120
053022X）对本研究的资助。）
【参考文献】
[1] 刘强、陆化普、张永波、邹博：我国道路交通事故特征分析与对策研究[J].中国安全科学学报，2006（6）.
[2] 周鑫、方守恩：我国道路交通安全管理主要问题分析及对策研究[J].中国安全生产科学技术，2007（6）.
[3] 刘东、马社强、牛学军：我国高速公路交通事故特点分析[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2008（4）.
[4] 王洪明：我国公路交通事故的现状及特征分析[J].中国安全科学学报，2009（10）.
[5] 孔令铮：交通事故致因中的人为因素分析[J].中国安全科学学报，2013（1）.
[6] 任英、彭红星：中国交通事故伤亡人数影响因素的实证分析[J].预测，2013（3）.
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1．山体崩塌与滑坡
崩塌是指陡峻斜坡上的块状岩土体高速倾倒、翻滚、坠落于坡脚现象，其特点是垂直位移分量大于水平位移分量，在山区道路灾害中较为常见，大多发生在高陡的路堑边坡上;如左图所示:大量的岩石倾斜而下，造成道路阻塞。而滑坡是指斜坡上的岩土体主要在重力和水流的作用下，沿着一定软弱面或软弱带以水平位移为主的整体向下滑动的作用和现象。崩塌、滑坡地质灾害是道路工程中常见的地质灾害之一，其产生主要是由地质原因或人为开挖坡脚造成的。由于山坡或路基边坡发生崩塌、滑坡，常使交通中断，影响公路的正常运输，大规模的滑坡可以堵塞河道，摧毁公路，砸坏路基及公路桥，对交通和周边居民的生活造成极大的不利，甚至会造成行车事故，引起人身伤亡。
2．泥石流
泥石流是指发生在山区的一种含有大量泥砂、石块的暂时性急水流，呈粘性层流或稀性紊流等运动状态，一般是因为暴雨、暴雪或其他自然灾害而引发，具有强大的破坏力，它往往在很短时间内摧毁一切工程设施和夺取千百人、甚至上万人的生命财产，泥石流流速较快，严重威胁道路周边人民生活和工程建设。这种道路地质灾害主要是毁坏路基、路面及道路围护拦，产生淤积、掩埋、堵塞、冲击及冲刷道路的现象，据交通局的研究统计，我国道路每年因泥石流造成的经济损失数亿至数十亿，如左图所示，强大泥石流冲刷道路，而使汽车淹没其中。
3．地面塌陷
地面塌陷是指地表岩、土体在自然或人为因素作用下，向下陷落，并在地面形成塌陷坑(洞)的一种地质现象，在道路地面塌陷的地质灾害类型中，由于地质条件和作用因素的不同，道路地面塌陷可分为岩溶塌陷和非岩溶性塌陷，岩溶塌陷是由于可溶岩(以碳酸岩为主，其次有石膏、岩盐等)中存在的岩溶洞隙而产生的，如左图所示，道路地质中的岩溶洞使得路面塌陷，有可能使过往车辆掉入其中，造成损失，岩溶塌陷的平面形态具有圆形、椭园形、长条形及不规则形等，主要与下伏岩溶洞隙的开口形状及其上复岩、土体的性质在乎面上分布的均一性有关，其剖面形态具有坛状、井状、漏斗状地面塌陷、碟状及不规则状等，主要与塌层的性质有关，粘性土层塌陷多呈坛状或井状，砂土层塌陷多具漏斗状，松散土层塌陷常呈碟状，基岩塌陷剖面常呈不规则的梯状;非岩溶塌陷则是由非岩溶洞穴产生的塌陷，黄土地区较易发生。
二、道路地质灾害预防措施分析
1．前期道路线路选择优化
对于较易发生地质灾害的地区，在经济建设与居民生活的需求下，进行道路建设的前期过程中，从线路规范到道路设计，都需要进过科学的测算，选线时，要对沿线工程地质进行认真的勘察，对重大的不良地质地段，应优先考虑绕避，并进行多种方案的比选，以达到选线的优化;而对于那些受道路技术指标限制而无法绕避的地质区域，则要加大勘探力度，采用多种勘察手段，如工程地质调查、钻探、挖探井、探槽、原位测试及室内试验等多种方法取得详实的资料，通过深入分析结合工程地质理论，对不良地质的发展规律及其对工程的危害作出符合实际的评估，从而为工程的治理及决策提供有力的前提保障。
2．设计与建设优化
对于那些可能存在道路地质灾害的区域，在进行道路设计的过程中，要充分考虑地质灾害是损伤，比如地面塌陷种类地质灾害，就需要科学检测的基础上，设计预防地面塌陷的道路建设方案，在泥石流多发区域，对周边山坡进行大量的固土蓄水设计，种植绿化带，引导排水等设计工作。同时根据每个滑坡的特点，确定合理的治理措施。如，清方卸载及反压、抗滑桩、抗滑墙、预应力锚索框架梁、注浆加固等多种措施。必要时可以将以上方法结合使用，从而选取最有效、最经济的治理方案，减少工程治理费用，避免对后期运营的不良影响。软弱地基应采取粉喷桩，卵石桩、抛石挤淤、砂砾换填等建设办法。
3．高度重视排水绿化工作
大部分的道路地质灾害均是由于水的作用，使得泥土疏松，产生向下滑动的作用力，所以，排水工作是避免道路地质灾害发生的有效措施之一，道路建设时应将排除地表水和地下水相结合，体现综合排水的思想。地表排水主要是拦截来自滑坡体外的坡面径流，常用方法有夯实裂缝，整平地表，坡体边界外设置截水沟，在滑坡坡体上设置树枝状或网状排水系统，将坡面径流汇集、旁引于滑坡体外排除;对于地下排水，主要是排除地下水或降低地下水位，可采用各种形式的盲沟、仰斜排水孔等措施，以疏干滑体内地下水，增强坡体的自然稳定性。而绿化建设则通过植物的根系作用使土壤更稳定，也能达到蓄水和美好环境的作用。
总结
道路地质灾害的预防需要前期设计的全面，以及道路建成以后对维护工作的用心，地质灾害虽说是地质原因引起的，但人为的因素是可以降低地质灾害发生的概率和减少灾害产生时的损失的，这就需要建设部门和管理部门充分考虑地质特征，制定道路地质灾害发生的预案。坚持科学求实的工作态度，全面细致的开展地质勘察，反复认真的进行方案比选，并不断吸收总结成熟经验，坚持以防为主，防治结合，在管理理念和方式上进行科学创新，希望本论文能为我国道路地质灾害的预防建设通过一个参考。
参考文献:
［1］佘小年．公路滑坡崩塌地质灾害预测与控制技术［M］．人民交通出版社，2010
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我国正处于经济迅猛发展的阶段，城市化进程的加快以及工业技术的进步，促使了交通运输行业的高速发展，这本为我国经济发展提供了助力，我国交通管理和相关宣传、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的发生率逐渐增加，已经成为严重危害人们健康的公共安全问题。统计显示，自XX年以来，我国因车祸死亡的人数连续4年超过10万人，平均每天死亡300人，造成国家和人民生命财产巨大损失，引起社会的广泛关注。儿童道路交通伤害的死亡率近年来相对稳定并有所降低，整体情况不容乐观。据中国疾病预防控制中心与公安部联合开展的《中国儿童步行安全状况调研》报告显示，XX年，共有7078名中国儿童被道路交通伤害夺去了生命，有28017名儿童在道路交通伤害中受伤。该报告还指出，每天至少有19名儿童因道路交通意外死亡，77人受伤。每10起道路交通伤害中就有4起受害者是儿童，其中有44%是儿童步行者。近两年的统计数据依然呈上升趋势，XX年，公安部报告显示，当年我国共有1万余名儿童因交通意外伤害致死，3万余名儿童受伤，可见目前我国交通安全事故对于儿童的影响之重。
因此，研究交通安全策略成为国家发展中的必要内容。我国小学大都属于走读制，学生每日上下学时间很容易发生交通事故，由于小学生本身的身体特点以及认知特点，使得该群体对于道路交通中的安全风险无法良好的规避，所以针对小学生的交通安全教育就成为一种必要。
(二)从目前的相关研究来看，针对小学生的安全教育普遍存在以下几个方面的问题：
其一，教育和安全管理部门对道路交通安全教育的重视有所不足，尤其是针对低龄学生的教育规划和安排不足;
其二，大量安全教育内容和模式都沿用多年，实际效果远低于期待水平，许多传统的安全教育方式一直沿用至今，学生不愿意参与学习，预期效果难以实现，而且大部分教育内容和材料过于老旧，不能完全适应如今的安全需求;
其三，意识教育不足，对于小学生安全教育而言，思想教育比行为教育更为重要，但如今的小学安全教育体系中意识教育往往占比较少，依然集中在大量的行为约束和规范上。
本文专门针对小学道路交通安全教育这一防线，提出教育策略的制定，并对策略方案进行有效性分析，使之能够更好的应用到小学安全教育工作之中。
(三)参考文献
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篇7
0．引言
近年来，随着我市城乡一体化的不断推进和农村道路改造工程深入实施，村村通公路后，农村道路通车里程迅猛增长，随之而来的农村道路交通安全问题日益突出，已成为全市道路交通事故新的主要增长点，正在取代城市成为我国交通事故的高发区域。因此，农村交通安全问题的提出，分析和解决是一个亟待解决的问题。
1．农村交通安全问题现状
根据公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析数据，全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故101757起，造成23707人死亡，分别占总数的22.6％和24％。全国农业人员及农民工因交通事故死亡28035人，占总数的28.4％，见图1，2。可见，农村道路交通事故所占比例较大，农村交通安全问题是当前一个刻不容缓亟待解决的问题。
近年来，我国十分重视农村交通事业建设，县通镇公路建设完成大部分；农村公路硬底化建设稳步推进，大多数村委会已完成镇到村委会公路硬化。然而，公路建设发展了，并不等于道路交通安全了，发生在农村的交通事故（尤其是发生在乡、村公路上的交通事故）呈上升趋势，交通事故多发区域正从城市向农村转移。
图1全国县道、乡道等农村公路上发生图图 2 全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故次数
交通事故死亡人数
2.原因分析
据不完全统计，近年来，大部分交通事故发生在农村，车主大部分是农民，当事人多半是农民。统计资料表明，每年的交通事故死亡人数中，农民占近70%，是什么原因造成这种现象呢？
（1）农村公路基础设施缺乏
一是大部分农村道路交通安全设施标志、标线不全，道路设计不够合理，道路开口随意增多，占道路堆放东西等方面问题。
二是农村道路等级低、抗灾能力弱、养护维修不能落实到位以及道路本身线形不科学且路况差。
（2）农村各类车辆车况差，管理混乱
当前在农村道路上通行的车型非常杂乱，有各种汽车、农用车、拖拉机、摩托车、人力三轮车、残疾车、电动三轮车、电动自行车，可谓应有尽有。其中有不少是二手车、拼装车、报废车，加上车辆缺少检修保养，“只要能跑就行”的现象给安全带来极大的隐患。
由于受人力、物力的制约，中队只能把有限的警力和装备集中投放在主要道路交通管理，大量的农村道路根本无暇顾及，管理上存在着很大盲区。
（3）事故处理程序、方法不完善，无法为人们提供指导性建议和预防措施
由于农村在交通管理上不够重视，因此在对发生的事故分析及处理上也不够及时，不够程序化、规范化。论文参考网。这使得一些事故因调查的不够细致，或者不能及时处理，或者处理的方法不得当等等，都造成了事故处理分析的偏差存在，使一些人蒙受了不必要的损失。这些都使得我们公安部门不能得到当地事故发生、处理情况的准确的统计资料，影响到对客观基础设施的改善的进程，并且预想通过正确处理交通事故所得到的结果来给村民一些指导性的建议及预防事故措施等设想都无法实施。
（4）农民交通安全意识薄弱，交通法规知识欠缺
交通法律知识缺乏，沿线公民交通安全意识淡薄。由于农村道路沿线农民文化素质相对较低，交通安全意识淡薄，其交通行为存在着很大随意性，缺乏自我保护意识。论文参考网。
（5）现有的农村道路交通安全管理模式、运行机制滞后
现行农村道路交通安全管理模式、运行机制与社会主义市场经济条件下农村社会经济发展的要求不相适应。目前农村道路交通安全管理的模式基本上还是沿用计划经济条件下的管理模式和运行机制，管理手段陈旧，管理形式单一，管理效率不高。
3.对策研究
(1) 进一步完善农村公路基础设施的建设。
首先要加大对农村尤其是贫困山区农村道路交通建设的投入。拥有一个符合驾驶条件的路面是保障车辆安全行驶的前提条件。其次要不断建立健全农村道路交通安全设施标志、标线等基础设施。论文参考网。
(2)加强对农村车辆和驾驶员的管理任务。
与道路基础设施建设相比，加强对农村车辆和驾驶员的管理任务显得更加繁重。就分析的原因来看，我们的当务之急应该是是管好现有的农用车辆及其驾驶员，因为减少交通事故的根本在于管好车和人，然而目前我国农用车辆及驾驶员管理混乱，相应的管理部门其实并不掌握农用车辆和驾驶员的基本情况，也就谈不上开展有针对性的管理和整治。由于对农用车辆及其驾驶员管理的混乱和滞后与其数量的迅速增长之间的矛盾，是造成今天农村地区交通事故迅速上升的重要原因。针对这一问题行之有效的方法就是组织相关部门对农用车辆和驾驶员进行排查，在排查的同时进行治理和教育。
(3) 不断建立健全农村交通事故处理的程序和方法，切实提高事故处理的效率和信度。
事故处理这方面的加强首先要使得相关管理给予足够的重视，然后给事故处理部门要从现场数据的采集，到处理及分析等方面积极借鉴城市中比较成熟的处理方法，并结合农用车的实际参数和城乡行人的出行特点及心理因素等方面不断完善处理程序和方法。另外，对村民法律意识的加强也是刻不容缓的。只有这样，才能从比较真实准确的处理结果中得到一些有价值的经验，才能加速基础设施改善的进程，并给村民一些指导性的建议及预防事故措施，最终达到减少事故的效果。
(4)加大对农村地区和以农民为对象的专项交通安全宣传，切实提高农民的交通安全意识。
要做好农村交通安全教育工作，首先，应对农村的主要交通违章及其成因有所了解、认识。其次，交通安全教育应独辟蹊径，推陈出新，积极提高群众的参与兴趣。第三，农村交通安全教育应积极调动全社会的力量，力争各有关部门共同参与。
(5) 建立由政府主导的多方共同参与的管理体制，是解决农村交通安全难题的行之有效方法。
要广泛建设“交通安全村”和“交通安全社区”，实行交通安全与乡镇领导、与包村、挂村干部以及村委会干部政绩挂钩的责任制，把每个村的驾驶员分别纳入包村挂村干部、村委会干部进行管理，建立奖罚制度，奖罚分明，调动他们的积极性，使他们在工作中及时发现各种影响交通安全的隐患，及时披露或向有关部门提出。同时，交警部门和农机部门要把农村低速运输车的管理，拖拉机及驾驶员管理等专项列入工作重点，与乡、村部门定期召开和坚持联席会议制度、调查研究制度、情况通报制度，动员和调动全社会参与交通管理工作。
4．结束语
随着农村交通事业的不断发展，交通安全工作显得越来越重要，只有全社会都来关心、重视和理解、支持交通安全管理，才能真正构建农村和谐、平安的环境，建设文明、小康的社会主义新农村。
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篇8
“道”“路”“街”都是表达“道路”义的词，这三个字的字形结构和表义方式不同，发展脉络以及构成复音词的机制也有着各自的特点。本文将从字形、本义、文献用例及用法等方面阐释“道”“路”“街”的古今演变脉络。
一、“道、路、街”之本义
由于我国最早的古文字资料甲骨文中尚无“ 道”“路”“街”三字，所以本文在列举古字形时主要依据金文、篆文，如果构成这些字的部件有甲骨文，本文则列举甲骨文字形。
1.道
在古代文献中“道”使用本义的用例很多。如：
（1）周道如砥，其直如矢。《诗·小雅·大东》
（2）大道甚夷，而民好径。《老子·五十三章》
（3）孟尝君就国于薛，未至百里，民扶老携幼，迎君道中。《战国策·齐策四》
（4）从此道至吴军，不过二十里耳。《史记·项羽本纪》
（5）会天大雨，道不通，度已失期。《史记·陈涉世家》
成语“道听途说”中“道”的意义为“路”。这一成语出自《论语·阳货》“道听而途说，德之弃也。”②《汉书·艺文志》中有“小说家者流，盖出于稗官，街谈巷语，道听途说者之所造也”③的描述，其“道”皆表示“道路”的意义。
从以上例句可知，从古至今，“道”的本义一直没有变。
2.路
在古代文献中，“路”作“道路”义用例很多。如：
（6）厥声载路。《诗·大雅》
（7）路，旅途也。《尔雅·释宫》
（8）考百事于朝，问诽谤于路，有邪而正之，尽戒之术也。先王疾是骄也。《国语·晋语》
（9）遂迷，不复得路。（陶渊明《桃花源记》）
（10）山回路转不见君，雪上空留马行处。（岑参《白雪歌送武判官归京》）
“路”的本义为“供人行走的道路”，“路”是从古至今表达“道路”义最普遍使用的词，可引申为抽象的“人生之路”“生命之路”等。
3.街
“街”的古文字尚无金文字形可查考，“街”的篆文作，字形是由和这两个部件构成，像纵横相交的十字路。，即“行”，十字路口之形，在《说文》中“街”隶属于行部，《诗经》“置彼周行”“遵彼微行”中所表达的“行”即“道路、小路”； ，即“圭”，在此，“圭”只作声符。“ 街” 是在“ 行” 字形的基础上加了声符“圭”，意义从“行”。《说文》：“街，四通道也。从行圭声。”由此，“街”的本义为“四路相通的大道”。
据传，战国时期的《墨子·号令》“置署术街，衢街若门”中最早出现“街”字，并从汉代开始盛行此字。以下所引的典籍资料，“街”都表示“道路”之义。
（11）殷之法，刑弃灰于街者。《韩非子·内储说上》
（12）百里奚归，辞公孙枝。公孙枝徙，自敷于街。《吕氏春秋·不苟论》
（13）街，交道也。（《苍颉篇》）
（14）街衢相径。（张衡《西京赋》）
（15）帝幸其家，问起居，入街下车。（范晔《后汉书·桓荣传》）
由上看来，“道”“路”“街”三字字形虽相差甚远，但其本义都是“道路”义，各自承担着表示“道路”义的作用。
二、“道、路、街”词义发展演变
古往今来，“道、路、街”三字一直保持本义。同时，这几个单音词又构成了一些复音词。古汉语词汇发展的重要特点之一，就是复音词的大量产生并逐渐占有优势。“道”和“路”构词能力相对比较强，“街”构词能力比较弱。《汉语大词典》中，以“道”为前缀的复音词有396个，以“路”为前缀的复音词有132个，以“街”为前缀的复音词有71个。因此，“道”“路”“街”三词各自组合的复音词就大量产生了。
在发展过程中，“道”“路”“街”三个词逐渐演变，三者之间组合成联合式复音词，即“道路”“路道”“街道”“街路”。
“道路”这一复音词在先秦已经出现，原义指“供人马车辆通行的路，两地之间的通道”。如：
（16）国人莫敢言，道路以目。《国语·周语上》
（17）颁白者不负戴于道路矣。《孟子·梁惠王上》
（18）司险掌九州之图，以周知其山林川泽之阻，而达其道路。《周礼·夏官·司险》
（19）卒有惊事，中军疾击鼓者三，城上道路，里中巷街，皆无得行。《墨子·号令》
（20）自张材村以东道路皆官军所未尝行。《资治通鉴·唐纪》
“街道”一词出现得较早的例子，是在宋代。原义指“两边有房屋的、比较宽阔的道路”。相对供人马通行的“道路”来说，“街道”有限制性的条件，即路两旁必须建有建筑物，比较具体化。如：
（21）击鼓填街道，传声过水滨。（张舜民《闻赦有作》）
（22）无涯逸兴不可收，马蹄慢踏天街道。（邵雍《秋日饮后晚归》）
（23）金陵街道极宽广，虽九轨可容。（谢肇制《五杂俎·地部一》）
（24）角声呜呜满街道，县官张灯征马草。（朱彝尊《马草行》）
相对“道路”“街道”来说，“路道”和“街路”这两个词的使用频率较少。“路道”原义指“道路”，古代文献中曾有用例。如：
（25）李俊道：“只是无人，不识地境，得一引领路道最好。”《水浒传·第五九回》
（26）又见路道难行，大有退志。《冷眼观·第七回》
“街路”原义指“道路、街道”。如：
（27）君不若引兵疾走大梁，据其街路，冲其方虚，彼必释赵而自救。《孙子吴起列传·第五》
（28）晚从履道来归府，街路虽长尹不嫌。（白居易《晚归府》）
由“道”“路”“街”这三个单音词形成复音词的特点，也反映出由单音词结合为复音词的一些规律。即单音词与单音词之间需存在某种语义或事理上的关系，其中一个表现为两个单音词意义相同或相近。“道路”“街道”“路道”“街路”四个复音词就是由其单音词具有同义词、近义词的关系而形成的。这和“朋友”是由“朋”和“友”两个单音词组合成的情况是同样的。段玉裁注：“周礼注曰：同师曰朋，同志曰友。”“朋”和“友”的意义相近，都表示人与人之间有交情的关系，因此组合成一个复音词“朋友”。
三、“道、路、街”三词之现代用法
“道”“路”“街”三词在现代一些都市中反映了城市街道走向的地方性差异。如：北京曾经以长安街为主要坐标，有“东西为街，南北为路”的说法。山西太原的街道走向也基本遵循“东西为街，南北为路”的规律。历史上有些城市有的按照商业街为坐标，如长春是一座规划较早的文化城，其街道东西走向为路，南北走向为街。由此看来用“路”和“街”表示走向是各地的一种约定俗成的用法，并不是词本身具有的。
本文从字形出发，探析“道”“路”“街”这三个字的本义及相互间的内部联系与区别，并对“道路”“街道”“路街”“路道”这些复音词的发展特点进行了分析，总结了两个同义单音词形成联合复音词的规律。注释：
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篇9
汽车工业的快速发展有效的带动了世界各地的经济进步，但同时也带来了不断上升的道路交通事故，严重的威胁到了人们的人身安全与财产安全问题，道路交通事故甚至成为打破当今和谐发展的一大“元凶”。因此，如何通过法律的手段来科学的合理的明确道路交通事故损害赔偿责任的主体，保证受害人的合法权益则具有重要意义，下面本文就如何科学确定交通事故损害赔偿责任主体问题进行深入的分析与研究。
一、如何准确的定义交通事故的概念
（一）如何对道路交通事故进行定义
据相关的数据显示目前我国的机动车数量以远远的超过了1000万辆，并且会随着经济的发展与进步不断的快速的增加，因此社会对保证有效地保证道路交通安全的要求越来越高。所谓的交通事故是指：指车辆在道路上因过错或意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。我们就交通事故的定义来看，我国法律就交通事故的定义规定叫过去更为严谨，但仍存在着一定的问题，首先，定义中有关过错的主体为车辆，而车辆只是一个物化的东西，起没有思想活动，造成过错的应该是驾驶车辆的人，因此在表述时，应该给予其一个物理性质的定义将会更加的确切、周密与严谨。
（二）交通事故损害赔偿责任主体与交通事故责任主体
我们通过对对道路交通事故的概念的确定，可以明确的辨别什么样的事故属于交通事故，什么样的事故不属于交通事故的范畴。而要想保证受害人的合法权益，我们则需要明确的认识到在整个交通事故中谁交通事故发生的责任主体，以及谁为交通事故损害赔偿责任主体。在过去的研究中，很多人都错把“交通事故的主任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体混为一谈”，而实际上二者是完全不同的。
其中，“交通事故的责任主体”是指因为无视或者故意违反交通法规而引起道路交通事故发生的一方，“交通事故的责任主体”要受到行政的处理与制裁；而“交通事故损害赔偿责任主体”是指在道路交通事故中应当承担民事责任和损害赔偿责任的一方，它可以是肇事司机，或着肇事车辆的主人，亦或是其他队肇事车辆有支配使用权利的人，因此二者不可以混为一谈，因此，我们可以在实际的交通事故中看到，“交通事故的责任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明确的了解“交通事故的这人主题”与“交通事故损害赔偿责任主体”的区别与定义是我们保护受害者权利的重要保证。
二、我国目前所存在的道路交通事故损害赔偿责任立法的规定
据我国目前在道路交通事故损害责任赔偿方面的相关立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。
首先，在《民法通则》中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”但就这一法律法规而言，很多学则表示在表述上仍有很多让人模棱凌两可的地方，尤其是与《道路交通事故处理办法》中的很多条文规定具有不一致的地方，因此在道路交通事故发生时，很多人会巧妙的钻法律的空子，进而使受害者的权益得不到很好的保证。
其次，面对《民法通则》、《道路交通事故处理办法》的不够完善，我国相继又推出了《道路交通安全法》，以保证人们的安全。但仍存着很多不尽如人意的缺陷。
三、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷
从我国所设立的 《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。
首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。
其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：
第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。
第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。
第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。
由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项 ，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。
总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。
篇10
一．引言
随着我国改革开发的不断深入，城市建设的步伐也越来越快，交通运输网作为城市经济发展的必要因素，无论是规模还是发展速度都日新月异。在现阶段的交通安全管理中，“安全第一、预防为主”一直是各施工单位长期宣导和追求的目标，交通安全是最为重要的部分，而合理的规划道路不仅仅杜绝了安全事故的发生，更体现了我国越来越重视道路交通安全的决心，从根本上减少甚至杜绝交通安全的发生。
二．山区公路交通存在的问题。
山区公路建设是近年来我国公路建设中的重点，随着改革开放的不断深入，山区的交通问题也越来越受到各级政府以及公路管理部门的重视，山区的路况差再加上本身的技术等级低是自身存在的问题，有些公路还伴有弯急、路侧险要等问题，无疑的给公路交通安全增加了相应的矛盾。
1.山区公路分布比较广，施工技术等级较低。
我国山区分布较广，总量较大，多坡陡弯急路侧险要的特点，再加上施工技术等级较低，给本身路况不好的山区就增加了很大的困扰，容易造成公路交通安全事故。
2.山区农村公路路侧环境较为复杂。
我国山区公路绝大部分路段为越岭线，因为大多数路线都是在深山里面布设的，靠着悬崖。地质条件差，经过山岭的路段较多，然而道路两边的地势甚为险要，再加上绕道走山区公路的车流量较多，组织相对混乱。
3.山区公路安全防护的配套设施不健全。
很多山区公路的铺设，由于资金、技术、人员、配套设施等等的因素，使道路交通安全没有办法落实，而有一些配套设施的山区，有时因为应付工作或者资金的问题，根本就达不到指示的效果，丧失了道路交通安全设施的功能。
4.提供的信息不全面。
由于山区道路交通安全的配套设施极为不完善，在一些重要的路段本该提供给驾驶员重要的信息，而其配套设施没有达到预期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的发生。
三.对策。
道路交通安全的建筑在工程管理以及项目管理基础上，要对道路交通建设质量和安全进行合理分析，并建立及时的检查制度，发现问题要及时进行纠正和改善。为实现道路安全建设工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：
1.提高认识，加强领导，切实抓好山区公路交通安全的管理工作。
道路交通安全事关人民群众的安居乐业，也关注着经济和社会的健康发展，更加关注着党和人民政府在老百姓以及各级群众心目中的形象，面对山区当前严峻的道路交通安全形势，各级领导及其政府机关，应认真落实各项道路交通安全管理工作，切实将山区道路建设好，切实抓好山区道路交通安全管理，为祖国和人民提供一个好的生活环境和道路交通网。
2.加强对山区公路建设人员和工程管理人员的道路交通质量安全专业知识培训，通常采用典型事故、实例进行教育，并对相关法律和法规进行认真学习、分析、讨论、研究。制定学习奖惩制度或措施，并设立考核指标，通过对学习内容的检测，来掌握山区公路建设人员对工程质量安全的管理措施。
3. 加强经常性的安全教育培训工作。施工单位的质量安全宣传教育工作要做到经常化和制度化，并且要将宣传教育经常性的普及和贯穿到道路工程管理的全过程中。施工单位可以根据接受对象的不同特点，采用多渠道、多层次和多形式的教育方法，同时选择针对性的交底内容，以保证道路交通工程施工质量安全。在进行对山区道路建设人员的专业教育的同时，也要其管理者进行教育，必要时要增加专业性较强的细分科目的学习。
4. 深入贯彻落实道路交通安全施工管理制度，改善劳动条件和施工环境，提升道路交通安全工程质量，减少事故伤亡和损失。施工单位要将道路建设的质量和安全管理同时看重，要将质量安全管理进行同步开展和同步进行。明确道路建设工程质量安全责任人，制定质量安全管理的工作要点和完善编制工程项目的安全计划，建立质量安全管理责任制，逐步完善职工质量安全保证体系。
5.落实职责，规范化管理，切实履行交通安全监督员的职责。
山区道路交通安全监督员，要带头遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，认真履行自己的工作职责，贯彻落实各项规章制度，协助交警等执法人员搞好道路交通安全管理工作。
6.加大宣传力度、正确的引导，努力提高广大山区人民道路交通安全意识。
积极开展普及道路交通安全法规的知识和宣传教育活动，提高广大人民群众的道路交通安全意识和自我保护能力，人人做到不违法开车、不去坐违法车。充分的利用广播、电视、标语等多种宣传手段，力求做到家喻户晓，人人皆知。
7. 各乡镇和各部门要从维护社会稳定、确保人民生命财产安全的高度，切实提高做好道路交通安全管理基层基础工作的认识，增强做好“双基”工作的责任感和紧迫感，从抓基层、打基础做起，从重事后查处向提前防范整改转变，推进道路交通安全管理工作规范化、制度化建设，努力实现“少事故、少伤亡、少损失”的目标，全力遏制重特大交通事故的发生。
五．结束语。
山区公路交通安全管理是我国当前交通项目管理的重点，在现阶段还存在一些问题，通过开展交通安全培训课程，合理规划道路，依靠科技进步，解决深层次的问题，逐步完善我国山区公路交通安全的法律法规，将安全管理放在第一位，力求做到山区群众出行安全。
参考文献
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道路桥梁施工中易引发的问题
1、道路桥梁施工中引发的安全问题
一般情况下,道路桥梁施工都具有线长量大的特点。由于施工工程本身存在的特殊性，并且主要依靠施工人员的体力，这就决定了道路桥梁施工过程中必定存在诸多的安全隐患，保障施工质量安全的工作就存在着一定的风险。所以，在保证道路桥梁施工进度和质量的同时，还需要针对工程施工制定相关的施工管理控制措施，以能够在施工管理方面对工程的安全生产现状进行合理控制。具体分析道路桥梁施工过程中存在的安全隐患，主要由以下几点问题
1.1、专业施工人员缺乏
我国道路桥梁行业目前普遍存在的状况是施工现场的大部分劳动力是农民工，这和道路桥梁行业的繁荣发展也有很大的关系。对于道路桥梁施工现场的技术管理人员对工程施工安全生产制度落实的不到位，，不督促施工人员，致使施工人员投机取巧，不服从管理，在施工过程中，粗心大意，保证不了施工质量。这就导致了农民工施工作业的技术水平和安全意识均不高，也使得施工作业的安全质量无法得到很好的保障。这种情况道路桥梁施工也是普遍存在的。
1.2、相关安全制度不完善
施工单位没有在道路桥梁施工作业之前说明相应的安全管理规章制度，忽视了安全管理机构存在的意义，相关制度也无法对其作出明确处罚，致使不能够细致有效的开展现场的指导技术安全管理工作。
1.3、、管理模式落后
施工企业对于施工现场的管理模式落后，对于实际出现的问题缺乏针对性的处理措施和管理办法。鉴于以上针对道路桥梁施工过程中出现的安全生产问题，我们应该正视缺陷的存在，以寻求具有针对性的有效管理控制办法，才能将施工安全与施工质量融于一体，自己创造一个安全有保障地道路桥梁施工作业环境。
2、道路桥梁施工中引发的质量问题
2.1、高填土下沉
道路桥梁工程在通车后的一段时间内往往会出现高填土，高填土下沉是道路桥梁工程存在的严重问题之一，在深挖、高填、半填半挖、桥头引道高填土或立交桥互通匝道填方路段，往往会在通车一段时间后出现下沉，出现严重的危险情况。
2.2、路面不平
路面往往容易出现路面不平、水泥路面断板、沥青路面早期破损、开裂等现象。这些现象产生的原因主要由以下三点：
（1）对基层的平整度的严格控制没有做到位，更甚者会产生较大波浪式的起伏；
（2）在进行道路桥梁施工过程中，对路面施工缺乏严格的控制，压路机的操作者自身的专业能力比较低；
（3）基准线出现失控的情况。
这些情况的发生，必然会给交通带来很大的不便，严重的甚至会威胁到生命，每个问题都不容忽视。
2.3、桥头跳车和桥梁伸缩缝
桥梁伸缩缝和桥头跳车，主要表现为桥台与相邻路堤之间产生沉降差，在道路桥梁施工的时候出现纵坡不顺以及构造物的附加变形等，导致跳车。主要原因在于桥头填土的沉降与桥台沉降有差异，对于桥头搭板以及伸缩缝做的不好，在很大程度上使桥梁承受着巨大的冲击力，在桥台处形成台阶，影响行车的舒适和安全，并对桥梁产生很大的冲击力。
2.4、软土地地基沉陷
如果建设的道路桥梁工程的路基实际承载力超过预算承载力的话，往往会出现沉陷现象。就软土地而言，这种现象更为常见。我们要对不同的地段，进行实地考察，采用不同的加固方法，提高地基的承载力。
二、道路桥梁施工中出现问题的防御措施
对于道路桥梁施工管理的控制是一项持续时间长，认真细心的工作。做好控制管理工作才能够保证道路桥梁施工作业得以保证质量安全顺利完成。
1、、加强道路桥梁工程建设过程中的监督检查
在道路桥梁工程建设中加强工程建设中的监督检查可以随时发现在建设中存在的问题，从而做到预防问题的扩大化。在施工阶段，质量监督具有十分重要的意义，因此对于每道工序都应该严把质量关。要求监督人员以严谨负责任的态度对待每一项施工工作，对施工机械、设备和材料要严格把关，经常的，及时地进行监督机械设备的使用情况，保证设备的完好无缺，也要定期对现场操作人员和维修人员进行考核，保证工程施工的每项工作都能够到位。
2、做好技术及物资保障，赏罚分明
综合实际的施工项目，注意机械设备和物资材料管理。实际工作当中，应综合施工项目的具体情况，要求施工技术人员熟悉掌握施工图纸的规范设计，优化选择制定特定工序的技术方案，强化技术储备，现场强调注意机械设备和物资材料的管理等。做好技术保障和物资保障，杜绝一切技术和物资方面的施工作业安全隐患。道路施工时，对贡献较大，有良好创新意识，态度认真负责的施工人员进行奖励，对偷工减料，延迟拖拉，不到位施工的施工人员进行处罚，可以对整体施工团队树立良好的工作作风，形成积极的影响。
3、做好工程质量评价
在道路桥梁施工的全过程中，工程质量评价是整个桥梁工程质量最有力的保证，造成道路桥梁工程出现质量问题的主要原因，除了在工程设计，监理以及施工方面所存在问题，工程质量评价的不准确也是主要原因之一。桥梁在建设过程中和建成以后的工程质量检验评价的不准确，往往会对道路桥梁工程事故带来很大的隐患。我们要根据实际情况的测评，做到早发现，早处理，防止严重后果的发生。
4、将现代化技术引入安全质量管理中
随着时代的进步，科学技术在各行业内所起到的作用越来越明显。因此，在进行道路桥梁施工的过程中，也应该将现代化技术引入，使道路桥梁工程的质量管理逐渐向科技化，信息化的管理方面转变，做到信息资源的共享，这样就能够为道路桥梁工程质量决策以及管理提供准确全面的信息与资料。这就要求技术和管理两个方面有所创新与突破，保证施工的质量。
结束语
道路桥梁施工管理的控制，是建设工程安全生产管理的一项重要内容。随着我国经济的迅速发展，交通行业的道路桥梁施工行业的发展也日渐繁荣。在工程施工阶段中，应基于工程目标树立质量控制意识，引入安全施工理念，创建完善健全的管控质量网络体系。提高我国道路桥梁工程的质量是一个长期过程，也是我国进行基础设施建设时，各方需要达到的目标，我们要利用现代化技术进行质量管理，提高道路桥梁工程的质量，加强桥梁工程的安全质量管理，对道路桥梁工程安全质量予以提高，是我国道路桥梁设施建设的主要战略任务，使建设者和管理者统一协调合作。希望通过本文以上关于道路桥梁施工问题及措施的探讨，通过加强管理手段，使整体道路桥梁施工提供一个安全性高，质量保证的施工作业的环境。在工程施工阶段中，应基于工程目标树立质量控制意识，引入安全施工理念，创建完善健全的管控质量网络体系。总之，道桥工程施工管理尤为重要，我们只有针对其常见安全与质量通病问题，制定相应的策略，才能真正提升工程建设水平，促进道路桥梁工程项目的全面持续发展。
参考文献
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Key words: bridge; Asphalt surface; The construction technology
中图分类号：TQ522.65文献标识码：A 文章编号：
1.综合说明
1.1工程概况
本工程上部结构采用钢筋混凝土空心板，下部结构采用钢筋混凝土桥台、基础；空心板安装完成后板顶现浇一层10cm厚C40钢筋混凝土；桥面面层采用3.0cm细粒式（AC-10）+中粒式（AC-20C）沥青混凝土。
1.2 工程特点
⑴本工程内容主要包括钢筋混凝土基础、桥台、预制钢筋混凝土空心板以及沥青混凝土面层。
⑵由于桥梁数量较多，对地基的承载力的了解程度很难做到细致。
⑶施工安全隐患多：由于施工地点的特殊性，尤其是在雨季施工时，对施工人员的安全有一定的威胁。
1.3 编制依据、原则及范围
1.3.1本工程采用的主要技术规范（见表1）。
采用的部分技术规范一览表 表1
1.3.2编制原则
⑴满足招标文件工期要求，以控制“工期、质量、安全、成本”为目标，以高素质的专业化施工队伍，足够的施工设备投入本工程施工，上场的队伍和设备以足够和适用为原则，保证施工生产资源。
⑵尽量减少暂设工程，合理布置施工平面图，节约施工临时用地。
⑶优化施工组织方案，突出重点，兼顾一般，科学组织。贯彻ISO9002标准，加强过程质量控制，兑现合同承诺，铸造时代精品。
1.4气候
1.4.1气温及降水
多年平均气温：13.6℃
极端最低气温：-22.5℃
极端最高气温：41.2℃
多年平均降水量：634.8mm
1.4.2湿度
年平均相对湿度为66%
月平均最大相对湿度为81%
月平均最小相对湿度为56%
2.桥梁沥青面层施工
2.1沥青混凝土配合比设计、试配及审批工作。
沥青混凝土配合比设计分为三个阶段，即：指导性配合比设计阶段、目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段。
第一阶段为指导性配合比设计，是由业主指定的试验单位根据有关规范、公路等级、使用性质等设计完成。该配合比设计包括各级集料组成范围，参考沥青用量范围及相应马歇尔指标值。它是目标配合比设计的依据。
第二阶段为目标配合比设计，在总工程师指导参与下，由试验室在完成有关原材料试验后，按照指导性配合比设计及马歇尔试验方法，在工地试验室进行的混合料配合比设计。
第三阶段为生产配合比设计及验证阶段，按照批准的目标配合比，通过反复调整冷料仓出口，给料皮带电动机转数，振动筛孔径及倾角，取样筛分，达到热料仓窖均衡，拌和机生产效率最高。各项指标满足规范要求后，方可进行试拌试铺工作。
各类沥青混合料符合马歇尔试验技术标准，并有良好的施工性。
沥青混合料的高温稳定性控制指标和低温控制指标由有关指定单位完成。
2.2桥面沥青混凝土铺装
⑴技术标准
桥面沥青混凝土铺装采用3.0cm细粒式（AC-10）+5.0cm中粒式（AC-20C）沥青混凝土，中面层与桥面水泥混凝土之间设置沥青粘层和防水层。
⑵桥面沥青混凝土施工
桥面沥青混凝土施工同路面中面层、表面层沥青混凝土施工方法一致。在桥面沥青混凝土铺装中，对本标段所有桥的路面排水工程同时进行施工。桥路面排水采用在中面层沥青混凝土路面边缘设20厘米宽5厘米厚的1～2厘米单粒径碎石层纵向贯通，通过桥面泄露水孔排水。
⑶关键工程—沥青混凝土施工(沥青砼AC-10,沥青砼AC-20C)
施工工艺流程：
1)报方案
根据施工技术规范，采用集中拌和施工。关于配合比，要于施工前56天进行混合料设计，并将试验结果送交监理工程师审批。施工方案报批准配合比，提出具体实施方案，包括技术力量、施工机具以及施工程序和工艺操作详细说明，报监理工程师批准。
2)试验段施工
在正式开工前至少28天，在监理工程师在场情况下，现场铺设400～800m2，以验证混合料的稳定性，机械设备是否满足运输、摊铺、拌和、压实的质量要求和工作效率，施工组织和施工工艺合理性和适应性。
3)施工操作程序
①施工前，在完成后的桥面系表面喷洒乳化沥青透层油，再洒上一层粒径5～10毫米的石屑，石屑洒完后利用较轻的压路机碾压1～2遍。
② 道路中线纵向10～20米、横向5～10米设一路面高程控制点，以便掌握高程及油面高度，路口处依据竖向设计每5米设置高程控制点。
③ 施工前，应对到场的沥青混凝土设专人收料、验料，若有过火、过油、少油、离析现象或有花白料应停止使用，并设专人检测到场油温，油温控制在130℃～160℃。运输中要有覆盖设施。施工过程中，摊铺机前等候卸料的车不少于5辆，必要时可采取压车措施，暂缓摊铺。连续摊铺过程中，运料车不得撞击摊铺机，卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺机推运前进。
④摊铺前1～2小时布设基准线。摊铺采用全断面作业。摊铺温度控制在不低于130℃，沥青混凝土松铺厚度按实厚乘以1.18～1.30系数，上下层摊铺带搭接10cm以上。整平接茬，使接茬处油料饱满，防止纵缝开裂。
⑤碾压采用先轻后重，初压两遍，主动轮在前，碾速1.5～2公里/小时，复压时用12t～15t振动碾压4～6遍至稳定无明显轮迹，碾速2.5～3.5公里/小时，碾压时由路边开始向中心移动，碾压带宽度应重叠1/2后轮宽，双轮重叠30cm。在碾压过程可向碾压轮洒少量水，压路机不得在未碾压成型未冷却的路段上车，调头或停车等候。对压路机无法压实的路边缘等局部地区，采用人工夯实，热烙铁补充压实。当天碾压的尚未冷却的沥青混凝土上不得停放任何机械设备或车辆，不得散矿料、油料等杂物。
⑥沥青混凝土应减少纵、横缝。若有接茬时须采用直茬热接法。
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处在风险社会，更多的体现为“人化”的风险，风险的构成已由最初的自然风险占主导逐渐变为人为的不确定性风险占主导。这些“人为” 风险虽然带有侵害法益的危险，但同时为社会发展所不可或缺，否则将会造成无法估量的社会损失。因此，人类既具有冒险精神，更有寻求安全的本能，通过法律制度的创建就为这两种价值取向规制了框架。国家将公众比较关注的风险纳入自己的视野，并以法律的方式作出明确的禁止。面对层出不穷的各式风险，法律要作出新的阐释以适应这种风险的发生。
随着机动化程度的快速提高，城市道路交通安全的形势日趋严峻。如何有效地减少城市道路交通事故及减轻事故严重程度，已成为人们普遍关注的问题之一。
近年来，夜间行车远光灯会车的问题就十分显著。2011年，我国发生在夜间的交通事故中，与滥用远光灯有关的就占到30%到40%。 夜间行车远光灯会车危害，不止会造成机动车与非机动车（行人）之间的惨剧，亦会造成机动车间相向相撞或追尾的事故发生。
一、夜间行车远光灯会车事故分析
机动车驾驶者在对向远光灯的影响下，会出现半秒钟视觉失明，正前方出现视觉盲区。在这半秒钟的时间内，行人出现，机动车驾驶者来不及采取措施。事故最终导致行人受伤或死亡，而行人在横穿马路时未按交通规则行走于斑马线。而肇事机动车驾驶者没有减速。因此，双方在这起交通事故中都有责任。对向机动车滥用远光灯，致使行人被光晕掩盖，对向机动车驾驶者有不可推卸的责任。
（一）滥用远光灯机动车驾驶者类型
一类是刚开车的“新手”，他们所在驾校往往忽略了一些细节的培训，其中就包括远光灯和近光灯的变换问题。再加上买了新车就上路，新手根本弄不明白近光灯和远光灯的区别。第二类机动车驾驶者可能是部分“炫耀”，部分是高档车主，高档车的车灯一般都比较亮，因此格外晃眼。第三类机动车驾驶者就是大货车司机，这类车车身庞大，为了更好的视线，往往会一直开着远光灯。
（二）机动车驾驶者行为分析
在城市道路交通安全问题上，或者说事故发生责任承担上，比起其他客观条件本身，机动车驾驶者对事故的发生负有更多责任。机动车驾驶者的驾驶情况取决于很多方面。首先，驾驶技术的高低。其次，驾驶时，精神状态是否良好，是高兴、难过、饮酒或酗酒都会影响驾驶。
此外，其他机动车相对于机动车驾驶者而言就属于环境特征，是外部因素。不良光线条件不利于机动车驾驶者对周围交通环境的正常感知和及时反应。
（三） 夜间行车远光灯会车事故原因分析
影响机动车驾驶者的对向车的耀眼的远光灯成为了他撞人的直接原因。但根据我国相关道路交通管理法规条例等的规定，出现车距极近开远光灯的对向车，机动车驾驶者应该减速慢行、靠边停车，其违反了相关的道路交通管理法规条例等的规定，主观上具有过失。如此一来，对向与机动车驾驶人会车的开远光灯的一方驾驶者，也具有某种意义上的间接危害。机动车行驶过程中，开启远光灯，对对向机动车造成视觉盲点，易相撞，发生车祸。对随其后的机动车亦是如此。
（四）夜间行车远光灯违法行为取证难度大
一线交警表示：“不按规定使用远光灯是一种稍纵即逝的违法行为，当我们把车子拦下来，驾驶员只要轻轻一拨，就改变了灯光模式，所以取证很难。并且使用远光灯只有人工确认进行处罚，不像闯红灯、超速一样能通过电子探头实现，给执法带来了一定难度。” “主要是导致取证时比较困难，也不会将一辆正常行驶的车高速叫停来查违规开远光灯，一旦发生事故，责任也很难界定。除非驾驶员自己承认。”
二、由于远光灯的不当使用造成交通事故，开启远光灯一方机动车主应负民事赔偿责任
（一）《中华人民共和国道路交通安全法》及《实施条例》相关规定
据《中华人民共和国道路交通安全法》第42条规定以及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第47条第1款规定，第2款，第48条第5款规定。
《中华人民共和国道路交通安全法》第76条第1款规定，第2款规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”
从法条的第2款可以看出，当夜间行车远光灯会车造成“车撞人”交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。主要还是由机动车一方承担责任。但是，根据实践案例来看，对向车远光灯的机动车驾驶者是导致事故发生的直接诱因。单纯让肇事机动车驾驶者独力承担对非机动的行人一方的民事赔偿责任显失公平。也不利于对违规使用远光灯的机动车进行规制。
（二） 《侵权责任法》相关规定
依据《中华人民共和国侵权责任法》第48条规定：“机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。” 基本上也是依据《道路交通安全法》第76条的归责原则处理。但由于第76条的设定本身过于疏漏。没有针对夜间行车远光灯会车的相关法律规则原则的规定。道路机动车驾驶者的非职业化，几乎人人都可称为机动车驾驶者，于是法律的作用更加重要。
（三）《民法通则》相关规定
依据《民法通则》第10条，第11条以及《中华人民共和国民法通则》第106条第2款，第130条，第131条，第132条的相关规定：“当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担民事责任。”
（四）由于远光灯的不当使用造成交通事故，开启远光灯一方机动车主应负民事赔偿责任
由于上述取证难的问题——“取证时比较困难，也不会将一辆正常行驶的车高速叫停来查违规开远光灯，一旦发生事故，责任也很难界定。除非驾驶员自己承认。”发生交通事故更是转瞬的事情，大家关注点都在交通事故上，在肇事者身上。开启远光灯的机动车驾驶者却很少被关注，哪怕被关注，摄像头也不一定抓拍到他，哪怕抓拍到他，也很难定开启远光灯一方机动车驾驶者的责任。
假设抓到了开启远光灯的机动车驾驶者，同时取得了开启远光灯是导致这起交通事故的直接诱因。依据民法通则，此时，开启远光灯一方机动车驾驶者应当承担侵权责任。认为开启远光灯一方机动车驾驶者与肇事机动车驾驶者可共同承担侵权责任。承担按份责任。
根据共同责任人是否按一定的份额承担责任，共同责任又可以分为按份责任和连带责任。按份责任，是指依据法律规定或者当事人的约定，共同责任人按照特定的份额各自承担责任。 开启远光灯一方的机动车驾驶者无疑需要承担民事赔偿责任。但是没有具体法律规定可依。依据上述民法通则的规定，开启远光灯的一方机动车与肇事机动车可承担共同侵权责任，且应当承担小部分责任。
虽然，独立从一方机动车滥用远光灯，就让其承担责任，表面看起来是轻罪重罚。但是整个法律体系如阶梯状伸展开来，首先由民法调整轻微的民事损害，然后行政法更加强制，刑法是用国家暴力引导规范人们的行为。所以，这三部法律具有内在融合性。当情况发生巨大变化，本来由民法调整的行为，需要上升到行政法的强度，甚至刑法的领域也是合理的。更何况，民事责任承担，简言之，民事赔偿是对他方经济的补偿，同时也是对己方的违规行为的警戒，本无可厚非。
