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港口工程施工合同管理是指业主对已完成施工图设计的港口工程的施工进行招标，施工单位从投标策划到竣工验收的全过程管理，具体包括投标阶段的合同策划管理、合同谈判及签订、合同履行管理、结算管理及合同后评价管理等。合同管理的好坏直接影响项目安全、质量、工期和造价等目标的顺利实现，因此，如何做好各阶段的合同管理对于项目顺利实施至关重要，一定要通过树立良好的合同意识，建立完善的合同管理制度和配备专业的合同管理人员，从而达到对合同的有效管理。
3.合同管理中常见问题
3.1投标策划阶段
（1）缺乏合同意识，不重视合同范本文件本阶段，由于配备的投标团队更多的关注技术及报价部分，很少与合同条款结合起来，导致报价文件与合同的工作范围不完全对应，最终在合同执行中出现纠纷。比如招标文件中承包人的工作范围并未对保险描述，而合同文件却要求承包人购买工程一切险和第三方责任险，投标人在报价时未对保险报价，导致合同执行中产生损失；又比如合同条款中将发包人把提供资料的错误风险转嫁给承包人，而投标人又在考虑风险费时未考虑到该风险，在后期执行合同过程中，发现水下地质条件和业主提供的地质报告不同，导致施工方案变化产生巨大的投入。（2）未对合同范本条款进行研读在实际项目中，由于中标后与签订合同之间的时间往往非常紧张，中标后既要组建项目部，准备进场事宜；又要编制各种施工方案等文件。因此花费在合同条款研读上的时间相对较少，导致很多问题不能及时发现，合同谈判也类似于走过场，难以提出实质性问题，从而为合同纠纷埋下隐患。
3.2合同谈判阶段
（1）项目部与职能部门的职责划分不明确，项目信息缺乏延续性目前很多施工单位未配备专门的合同管理职能部门，项目一旦中标，合同谈判及履行的责任完成转移，变为由项目部来主导，合同谈判的责任就落在项目部商务经理身上。另一方面，很多现场项目部商务经理并未参与投标策划，施工单位也未建立完整的合同交底制度，未及时将投标策划的想法及时转告项目部商务经理，导致合同背景信息掌握不全，难以正确表达施工方的观点。上述问题将导致商务经理仅从自身专业角度开展谈判，难以全盘考虑。（2）合同意识不强烈市场竞争激烈，能中标已很不容易，导致合同谈判时发包人处于强势地位，施工单位在谈判时节节败退。一方面，施工单位自身认可了谈判的不平等性，首先败在了气势上；另一方面，施工单位也没有很好的制定谈判策略，对于自身关注的问题，很难拿出可以平衡或折中的方案。
3.3合同履行阶段
（1）缺乏有效的合同管理制度合同是维系发包人和承包人双方责任、权利和义务的唯一文件，在合同履行中，由于缺乏合同交底及跟踪制度，致使项目部各部门未对合同中针对自身的条款知晓，使项目管理缺乏针对性，造成不必要的合同纠纷。（2）未及时进行经济签证，工期和费用索赔合同履行过程中，发包人对超出合同范围的工作很难进行及时的经济签证，一方面，发包人不愿意承担经济风险，能不签就不签；另一方面，发包人也在施工过程中很难对经济签证的合理性做出判断。而对于出现的工期延误和费用索赔，发包人更是避而远之。常见问题有工期延误计算不正确，工期延误及索赔的时间点已经超出了合同约定等。
3.4合同结算阶段
主要问题有：①结算文件不能及时准备齐全，如交工证书未拿到，签证及会签材料未走完流程等；②结算文件的合规性不符合要求，如很多签证及工期延误材料都是结算阶段进行的补充，从而导致项目审计时不被接受。
3.5合同后评价阶段
对于上述各阶段的问题，没有形成书面总结报告，施工单位也未对合同管理的经验进行有效的宣讲，导致每个新项目都会重复上述问题，很难形成反馈及改进机制，不能指导后续项目。
4.合同管理问题的解决措施
4.1投标策划阶段
要充分重视招标文件中合同范本的研究，一方面，将合同范本的工作范围与招标文件的工作范围详细比较，确认完全一致，同时将合同条款中隐含的承包人责任和风险发掘出来，然后根据确定的范围和隐含的责任制定报价策划及风险管理策划；另一方面，组织商务人员对合同范本进行充分解读，尽早提炼出问题，为合同谈判阶段做好准备，制定谈判策略。
4.2合同谈判阶段
首先应建立合同谈判的集体意识，谈判不仅是项目部的事情，更是关系到两家公司，因此，应对合同谈判充分重视。中标后，组建由公司各职能部门，包括财务、法律、安全等部门的人员建立合同谈判小组，对合同条款的问题与发包人商谈；其次，建立谈判的平等意识。虽然谈判主体在一定程度上不平等，但在谈判本身上，承包人应以公平和平等的姿态，对明显不平等的合同条款敢于表达观点，尽力争取；再次，谈判小组应建立谈判策略。将合同条款的问题进行划分，分必须争取的、可折中的、可放弃的三类，利用可放弃的条款来平衡尽力争取的条款。
4.3合同履行阶段
建立交底和交流制度，定期给各部门合同交底，同时就合同中不明确的条款开会交流，确保合同履行在合同框架范围内。比如施工部应知晓合同中对隐蔽验收的程序规定，进度和质量的约定及违约责任等，安全部应知晓合同中安全考核及安全管理的条款等。本阶段应主要关注范围管理和风险管理。项目部各部门要注意合同边界，对超出或可能超出合同范围的工作应及时通知商务人员进行判断，确定属于合同范围外的工作应及时进行变更或经济签证，签证应将事实和费用分开，在费用不能及时确定的情况下，先确定事实，为后续费用签证打下基础。对于工期延误和费用索赔，严格按照合同及时将通知书发出去，知会监理和发包人，并及时沟通。同时，项目部商务部要对合同执行中的风险及时进行识别和建立防控措施，在施工前期，合理通过保险、分包等形式适当转移风险，在施工中期，通过建立合理的监控和预警机制来控制风险。
4.4合同结算阶段
及时收集结算所需的支撑文件，包括合同文件、招投标资料、施工过程中的签证、延期证明及索赔文件等，并尽快评估文件的时效性，确保支撑文件符合合同文件的程序要求，为结算谈判和审计审核做好准备。同时，对超出合同范围内的费用，应准备答辩材料，包括合同中涉及变更的条款，合同对工作范围的约定及合同对超出工作范围签证的程序规定等。
4.5合同后评价阶段
本阶段是对整个项目合同管理进行的全面总结，是对后续项目施工的提醒。项目部商务人员要及时编制《项目合同管理及执行报告》，报告应从合同管理制度的建设、合同管理团队的组建及责任划分、合同范围及风险管理、合同变更及签证管理等方面对项目合同管理中的成败经验进行总结，并向公司汇报。
5.结语
港口工程由于其潜在的地质及施工风险，对合同管理未引起重视导致项目失败的案例很多，给施工单位造成了较大的经济损失。作为施工单位，应建立健全合同管理的组织结构，完善合同管理制度，重视项目投标阶段与实施阶段的合同交底及合同检查制度，同时，积极通过合同条款为项目争取更大的利益，提高企业的经济效益。港口工程的施工合同管理是个系统工程，要加强与项目各部门间的沟通与协调，建立良好的反馈机制，将合同履行中的问题及时总结，为后续项目更好地进行合同管理打下良好的基础。
作者:高伟 田辉 曹平 单位:中交第四航务工程勘察设计院有限公司
篇2
Key words: port engineering; Mass concrete; Temperature crack; Prevention and control measures
中图分类号：TU37文献标识码：A 文章编号：
0.前言
随着我国交通设施建设发展, 大体积混凝土在港口建设中的运用越来越多,主要是用在大中型的基础建设工程及桩基承台上。其特点主要是结构厚实，混凝土量大，工程条件复杂（一般都是地下现浇钢筋混凝土结构），施工技术要求高，水泥水化热较大（预计超过25度），易使结构物产生温度变形。大体积混凝土除了最小断面和内外温度有一定的规定外，对平面尺寸也有一定限制。因为平面尺寸过大，约束作用所产生的温度力也愈大，如采取控制温度措施不当，温度应力超过混凝土所能承受的拉力极限值时，则易产生裂缝。下文主要对港口工程中大体积混凝土结构导致温度裂缝的原因,并对港口大体积混凝土施工中采用的措施以及原材料质量要求等方面进行了探讨。
1 港口工程中大体积水泥混凝土温度裂缝产生的原因
大体积混凝土温度裂缝产生的主要原因是由于混凝土的导热性能差，其外部的水化热量散失较快，而积聚在结构内部的水化热则不易散失，造成混凝土各部位之间的温度差和温度应力，当表面拉应力超过混凝土的抗拉强度时，就会产生温度裂缝，给工程带来不同程度的裂缝。能够深刻了解大体积混凝土中温度变化所引起的应力状态对结构的影响，认识温度应力的一系列特点，掌握温度应力的变化规律，了解大体积混凝土温度裂缝产生的机理，对于制定有效的施工方案，保证施工质量能起到至关重要的作用。这就要求施工单位在原材料的选用、配合比的确定、混凝土的测温、降温和保养等几个方面严格把好质量关。
（1）影响混凝土内外温差的主要因素有混凝土厚度泥用量、水泥品种、浇筑入模温度及环境温度等。混凝土越厚,水泥用量越大；水化热越高的水泥,其内部变形越大,形成的温度应力越大,产生裂缝的可能性越大。因此, 防止大体积凝土出现裂缝最根本的措施是控制混凝土内部和表面的温度差,降温速率要比升温速率高,裂缝的产生可能发生在升温阶段,也可能出现在冷却阶段,升温阶段多为混凝土表层出现不规则裂缝,而在冷却阶段,则常由于外界条件的约束致使混凝土内部出现贯穿性的长裂缝。
(2)混凝土浇筑后,水泥水化产生大量的热,引起混凝土内部升温较快。气温的降低也会在混凝土表面引起很大的拉应力。混凝土达到最高温度后, 随着热量的散发又开始降温,直到与环境温度相同。在升温结束后的散热阶段,由于内外混凝土散热条件不同,造成外部混凝土温度低于内部混凝土温度。这样,在升温和降温阶段,混凝土结构内外都形成同一方向的温度梯度,导致其变形不一致,从而使混凝土内部受压、外部受拉。当混凝土的抗拉强度小于温度拉应力时,就会产生裂缝,温度和湿度的变化、混凝土的脆性和不均匀性以及结构不合理、原材料不合格(如碱骨科反应)、模板变形、基础不均匀沉降、运输和浇筑过程中的离析现象等。在同一块混凝土中其抗拉强度又是不均匀的, 存在着许多抗拉能力很低,易于出现裂缝的薄弱部位。在钢筋混凝土中,拉应力主要是由钢筋承担,混凝土只是承受压应力。混凝土硬化期间水泥放出大量水化热，内部温度不断上升,在表面引起拉应力。后期在降温过程中,由于受到基础或老混凝土的约束又会在混凝土内部出现拉应力。当这些拉应力超出混凝土的抗裂能力时,即会出现裂缝；许多混凝土的内部湿度变化很小或变化较慢, 但表面湿度可能变化较大或发生剧烈变化。如养护不周、时干时湿,表面干缩形变受到内部混凝土的约束,也可能导致裂缝的产生。
2 港口工程中大体积水泥混凝土温度裂缝的主要应对质量控制措施
(1)控制混凝土原材料的质量和技术指标。选用低收缩原材料,如较高的水泥,较低含泥量的砂石以及合理的砂石集配。高碱水的外加剂,降低用水量和水泥用量,配置出收缩较小的混凝土。水化热控制,水泥水化热造成温升,这样固化后的混凝土在降温过程中会产生较大的冷缩和温差拉应力,而混凝土抗拉强度低、变形能力小,很容易开裂。在混凝土中掺入膨胀剂,使其产生适度膨胀,用以抵消混凝土结构的部分冷缩,从而可以减轻或避免温差裂缝的出现。在混凝土中掺入适量的缓凝减水剂可以延迟水泥水化热的释放速度,同时降低热量。而且此类减水剂还可提高混凝土的流动性,有利于运输和泵送；同时能够避免连续浇筑混凝土过程中的冷接缝问题,降低渗漏隐患；另一方面,减水剂的使用可以节约水泥用量,从而降低造价,且水泥用量越少,水化热就越低, 温差裂缝就越少。掺入粉煤灰或矿渣等活性混合材料,取代部分水泥,降低水泥水化的发热量,减少温度应力,减少裂缝的出现。以上众多因素都可以导致混凝土结构自身的抗拉强度低于外施加给它的拉应力,从而导致结构物开裂。因此,外部引起的裂缝是可以避免的。只要通过合理的设计、正确的施工和有效的保养,就可以避免此类裂缝的产生。提高结构设计的合理性，合理的设计能够减少由外因引起的裂缝。例如,由结构设计没有考虑好而造成结构变形协调、刚度协调问题,就可能出现裂缝。因此,设计人员应该注重结构设计,确定膨胀加强带的位置,加强带两侧用免拆模板网拦起,并采用钢筋绑扎牢固。在配筋时考虑钢筋的大小和粗细问题, 尽量多用细而密的配筋,少用粗而少的配筋。加强对基础的处理和合理选择混凝土材料。
(2)采取正确的施工方法在混凝土生产前,施工人员和监理工程师必须检查原材料质量是否符合有关标准。仔细校核计量装置,检查搅拌机器设备和现场泵管布置,确保混凝土生产和泵送时设备能够正常运转。派专人负责投料, 并符合计量要求。水泥、砂、石、外加剂、膨胀剂、粉煤灰、矿渣粉和水都必须经过计量后才能投入搅拌机,计量误差应符合规范要求。膨胀剂不得少掺,也不得多掺,及时测定砂、石的含水率,以便及时调整混凝土拌合用水量,随意增加用水量及搅拌时间, 确保混凝土搅和均匀。混凝土浇注前的准备:模板按设计图纸安装,必须固定牢固,清理干净模板及钢筋间的所有杂物并在表面涂上脱模剂,模板缝应严密,不得漏浆,将加强带两侧的免拆模板网绑扎牢固,并用竖筋加固,以免密孔铁丝网被混凝土压垮。每块混凝土连续浇注时, 必须保证软接茬以防止产生冷缝, 造成防水隐患。混凝土的振捣必须密实, 不能漏振、欠振、过振。振捣时间宜为20s～30s,以混凝土开始泛浆和不冒气泡为准。振捣时快插慢拔, 振点布置要均匀。在施工缝、预埋件处需加强振捣,以免振捣不实,造成渗水通道。振捣时应尽量不触及模板、钢筋、止水带, 以防止其位移、变形。每个浇注带的宽度应根据现场混凝土的方量、结构物的尺寸、供料速度、泵送工艺等情况预先计算好,避免冷缝的出现。
篇3
【引言】在当今港口作业工程中，安全事故频发，港口作业风险增加，这种情况值得引起人们的重视与警惕。增强港口作业以及管理人员的安全意识，辨识港口工程重大事故隐患，并及时对其进行排除与整改，对维护港口工程的正常运行以及保护港口工作人员的生命财产安全具有十分重要的意义。本论文旨在对港口工程重大事故隐患辨识进行探讨，以期为保证港口工程安全提供一定的理论依据。
1、港口工程重大事故隐患概述
港口工程重大事故隐患是指，在港口作业活动中，由于操作的不合规范、作业环境的不安全以及作业管理的不到位等因素，而埋下的易造成后期重大安全事故的隐患。根据《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》，可以这样对港口工程重大事故隐患进行界定，危害程度较高、整改难度较大，并需要花费大量的人力物力进行排除的事故隐患。
我国港口作业的大致方式有人工作业、机器作业以及人机合作三种方式，且由于港口工程的繁杂性，港口工程管理的难度是很大的，从而，港口工程重大事故安全隐患也就颇多。这类安全隐患的危害是十分大的，轻则引起国家财物损失，重则造成众多人员伤亡。要彻底消除港口工程重大事故隐患，就必须对其进行全面的分析与认识。
2、事故隐患辨识的相关规定
对港口工程重大事故隐患进行辨识，就是为了更好的做好事故隐患排查工作，以最科学、有效的手段消除港口工程安全隐患，保证港口安全。要制定出行之有效的解决法案，就必须准确地辨识港口工程重大事故隐患，并对其进行分级，以期有针对性地处理。
然而，目前我国还没有出台有关港口工程重大事故隐患如何进行辨识、分级的法律法规。但是，我们可以参照相关的法律法规对其进行认识。根据国家现有的《重大事故隐患管理规定》，可以这样辨识重大事故隐患。根据事故隐患可能造成的人员死亡数目以及可能造成的直接经济损失，对重大事故隐患进行辨识、分级。另外，根据2007年出台的《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》，事故隐患可以分为两类，一类是一般事故隐患，另一类是重大事故隐患。前者相对于后者来说，其危害程度较小，且较易发现整顿。本论文所研究的就是重大事故隐患，港口工程重大事故隐患可以造成十分严重的后果，且对其的发现和整改难度是颇大的。
除此之外，现有的《交通基础设施建设安全生产隐患排查治理公示销号实施要点》以及《国务院关于预防煤矿生产安全事故的特别规定》都对港口工程重大事故隐患的表示具有参考价值。特别是后项规定，其比较明确清晰的界定了煤矿生产的重大事故隐患，对预防矿区安全事故的发生起到了极大的指导作用，因此，这项规定，亦对港口工程重大安全事故的辨识有着极高的参考价值。
现有的这四部法律，虽然不是专门针对港口工程重大事故隐患而制定的，但是在对港口工程重大事故隐患的辨识过程中，可以相应的借鉴。那么，根据这两部法律，要怎样对港口工程重大事故隐患进行辨识呢？首先，要排查出可能造成重大安全事故的隐患，再综合其可能造成的人员伤亡数目及财物损失状况等多种因素，确定其是否可以定义为港口工程重大事故隐患，再对其进行分级考虑，按照不同等级的事故隐患制定出不同的解决应对方案。
3、港口事故隐患辨识的相关研究
目前，关于港口事故隐患辨识的相关研究，国内外并不多。但是，可以参考吴宗之与张新梅等的相关事故隐患研究。他们的研究主要是从危险源方面进行的，其考虑到港口管理者是否能有效控制重大危险源。
另外还有王凤琪、林宏源、张国顺、李祯、李倩等人对事故隐患的研究，虽然他们的研究主要方法和对象都有所不同，但是他们的研究都对港口工程重大事故隐患的辨识有一定的价值贡献。
就比如拿李倩的研究来说，她将事故隐患分为一般事故隐患以及重大事故隐患，其得出的研究结论是，如果重大危险源，因为各种不同原因，而处在一种不安全的状态，就会成为重大事故隐患。在港口工程中，易燃易爆物品就是重大危险源，它的运输作业是十分危险的。但是如果防护得当，一切按要求行事的话，其发生事故的概率还是十分低的。但是如果其存储运输环境由于人为愿意，没有做好防爆防燃措施，比如运油车没有接放电链，就会造成严重的安全事故。
4、港口工程重大事故隐患的辨识分级
那么，如何对港口重大事故隐患进行辨识呢？首先我们要明白，对港口工程重大事故隐患进行辨识，目的就是为了对港口重大事故隐患进行分级，以期对其进行有针对性地处理，最后以最科学、有效的手段消除港口工程安全隐患，保证港口安全。我们应这样对港口工程重大事故隐患的辨识分级。
（1）对安全隐患在已发生的安全事故中出现的频次进行演绎推理，从而辨识港口工程中的重大安全隐患。任何事故都是由安全隐患造成的，但是并不是所有安全隐患都能够造成事故。从可能发生事故的源头上对事故级别进行分析判断，从而反过来分析辨识事故隐患，得出其是否为重大事故隐患，判断出隐患级别。我们可以整理出今年来港口工程所发生的重大安全事故，并对这些案例进行逐步分析，摸索出一条从事故级别推出事故安全隐患级别的线路，从而为演绎推理港口工程重大安全隐患级别提供推理方法及套路。
下图为已发生港口安全事故中，各类安全隐患所出现的频次，可以根据事故隐患出现频次对重大事故隐患进行辨识与分级，频次愈高，事故隐患级别也就愈高。
（2）另外，我们还可以通过对不同安全隐患的风险评估，来辨识港口工程中的重大安全隐患。不同级别的安全隐患，造成安全事故的级别也是不一样的。所以，我们可以根据对港口工程事故隐患可能造成多大程度的事故，以及造成事故的级别进行演绎推理，从而得到安全隐患级别。
（3）因为没有一套标准的港口工程重大事故隐患的辨识标准，我们在对事故隐患进行分析、辨识的过程中， 就必须征询相关专家的意见。并结合他们意见的，不断修改以及完善港口工程重大事故隐患辨识标准。在咨询专家意见之前，要做好前期准备工作，根据港口工程中所出现的具体安全隐患，制定好针对性强的问题，提高咨询效率。
（4）可以就事故隐患排除以及整改难度，对港口工程重大安全事故隐患进行辨识。如果事故隐患发现难度较大，且整改要花费大量的人力物力，那么这个事故隐患就可以定义为重大事故隐患。
（5）最后，还可以从重大危险源的正确处理和有效控制来对港口工程的重大事故隐患进行辨识。这不是说以危险源危害级别的高低来定义重大事故隐患，而是应综合危险源级别与港口管理工作的合理、到位来定义、辨识港口工程的重大事故隐患。如果拿重大危险源油罐车来说，如果港口工作到位，对油罐车进行了有效的控制，那么就不能定义其为重大事故隐患。
5、结语
港口工程重大事故隐患的正确辨识，对保证港口作业安全起到了至关重要的作用。目前，有关于这方面的研究以及法律法规是十分少的。辨识港口工程重大事故需要从多方面入手，最为关键的还是要制定出一套行之有效的辨识方法及规定。港口工程重大事故隐患辨识这一课题，在当前的社会背景下，是十分具有研究意义的。
【参考文献】
[1] 吴宗之. 论重大危险源监控与重大事故隐患治理[J]. 中国安全科学学报，2012.
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本工程为2万吨级液化泊位沉箱码头，地处某沿海地区。通过搜集相关资料，同时运用相关知识，对码头结构做出科学的设计，并且对码头进行合理的平面布置。
二.课题依据
根据工程实际，本设计拟采用重力式沉箱码头结构，码头规模为2万吨级，功能为液体石油化工品码头。
此设计的依据：
(1)所学教材：水力学，水利工程制图，水工钢筋混凝土结构学，工程力学，结构力学，土力学，地基基础，港口水工建筑物，港口规划与布置等;
(2)图集：港建标准图集等;
(3)国家现行有关规范和标准：中华人民共和国行业标准.海港总平面设计规范，中华人民共和国行业标准.海港水文规范，中华人民共和国行业标准.港口工程荷载规范，中华人民共和国行业标准.重力式码头设计与施工规范，中华人民共和国行业标准.防波堤设计与施工规范、港口与航道土木工程师实务手册，中华人民共和国行业标准.港口工程地基规范等;
(4)其他：中国海洋大学勘察设计开发院.莱州港扩建二期工程海洋环境影响报告书等。
三.意义
随着经济个球化的发展，运输事业发展迅猛，运输力一式也日渐多样化，但是水上运输做为承担着大数量、长距离的运输，以其成本低廉、安个可靠，仍是在干线运输中起主导作用的运输形式。码头做为其航运的起始点，其靠泊能力必须与运输市场需求相适应，因此近年来国内各港口的筑港事业也在不断扩大。
随着我国经济的高速发展，海上油品运输市场日益繁荣，油品运输船舶大型化己经成为降低运输成本的卞流发展趋势。由于港口码头建设周期长、审批手续繁杂等原因，港口码头的建设速度不能完全满足国内船舶运输大型化的发展速度，一些在用老旧码头而临被海运市场淘汰的局而。对于港航专业的学生，掌握好学校所学的知识，同时对于实际工程加深认识，对于我们今后的工作是十分有利的，我们将更从容的去面对今后的工作。
通过毕业设计这一重要的教学环节，可以培养港口航道与海岸工程专业本科毕业生正确的理论联系实际的工作作风，严肃认真的科学态度。 毕业设计要求我们在指导老师的指导下，独立系统的完成一项工程设计，解决与之有关的所有问题，熟悉相关设计规范、手册、标准图以及工程实践中常用的方法，具有实践性、综合性强的显著特点。因此毕业设计对于培养学生初步的科学研究能力，提高其综合运用所学知识分析问题、解决问题能力有着重要意义。
四.国内外研究动态
重力式码头作为我国重要码头结构之一，在码头工程施工中已被广泛应用。重力式码头在实际应用过程中，不仅具有抗冻、抗病和坚固耐久特性，同时对船舶荷载和地面荷载也有一定承受能力。重力式码头凭借其独特优势，在一定程度上能更好的提高港口竞争力，满足大型船舶需求。然而，在用重力式码头结构进行施工的时候，也会出现一些间题。在这种情况下，有必要采取相应措施以更好的对重力式沉箱码头施工质量进行控制。随着经济和科学技术不断的发展，重力式码头施工质量将会得到有效控制，更好的促进港口发展。
另外，重力式码头虽然具有结构简单，耐久性好，适应荷载变化及施工方便等优点，在工程上得到广泛的采用，但由于它是依靠结构自身重量来获得稳定，因此比较沉重，对地基条件要求较高，在实践中，由于地质条件的估计不足，或者施工中对地基及基础的处理不善，而造成码头的位移和沉降量过大，甚至发生结构整体失稳滑坡，导致码头破坏的例子也时而出现.因此地基的处理就成为在软基上建造重力式码头的关键.
最近几年，随着起重安装设备的不断提升，特别是大型半潜驳在沉箱浮运安装中的应用，沉箱结构越来越大，由几年前500t控制到目前超过3000t。根据我们了解，国内大型沉箱以前通常用于重力墩式结构，在连片式深水泊位的应用主要在这几年才开始采用。重力墩式结构后方没有填土，没有水平土压力的作用，基床应力的问题并不明显。而码头前沿水深不大的情况下，有填土土压力的重力式沉箱结构的安全指标取决于抗滑、抗倾和基床应力，然而，减小结构自重会降低抗滑、抗倾的稳定系数，通常不考虑通过减小结构自重的办法来降低基床应力。
五.研究的基本内容
1.确定码头的平面尺寸、码头结构型式及构件的主要尺寸;
2.环境条件收集与选定;
3.码头主要构件的内力计算;
4.码头结构稳定性验算，基床承载力验算;
5.选择码头附属设备，主要为系船柱和护航。
六.成果形式
1.要求完成的图纸、规格及说明书
(1)计算书要求：结构计算书一份;
(2)码头、结构施工图。
2.主要内容包括;
(1)码头设计总说明;
(2)码头平面、立面和剖面图;
(3)结构设计总说明;
(4)结构布置图和配筋图;
七、参考文献
1.中华人民共和国行业标准.海港总平面设计规范(JTJ211-99).北京：人民交通出版社，1999
2.中华人民共和国行业标准.海港水文规范(JTJ213-98).北京：人民交通出版社，1998
3.中华人民共和国行业标准.港口工程荷载规范(JTJ215-98).北京：人民交通出版社，1998
4.中华人民共和国行业标准.重力式码头设计与施工规范(JTJ290-98).北京：人民交通出版社，1998
5.中华人民共和国行业标准.港口工程地基规范(JTJ250-98).北京：人民交通出版社，1998
6.中华人民共和国行业标准.防波堤设计与施工规范(JTJ2981-98).北京：人民交通出版社，1998
7.港口与航道土木工程师实务手册(编写组)编.港口与航道土木工程师实务手册.北京：机械工业出版社，2006.5
8.马云球.港口水工建筑物.北京：人民交通出版社，2000.8
9.洪承礼.港口规划与布置.北京：人民交通出版社，1999.10
10.董胜,孔令双.海洋工程环境概论.青岛：中国海洋大学出版社，2005.3
八.研究工作进度
20XX.12.2120XX.01.10 完成荷载作用的分类计算;
20XX.01.1120XX.01.20 完成毕业论文中期检查;
20XX.01.2120XX.02.10 完成码头的稳定性验算;
20XX.02.1120XX.02.28 完成结构内力及承载力基床，地基计算;
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中图分类号：U65文献标识码： A 文章编号：
1、研究的背景及意义
1.1 港口发展趋势
海运在我国的对外贸易中占有很重要的位置。我国拥有1.8万公里的海岸线，承担了近10%的国内货物运输和85%以上的外贸货物运输任务。港口作为海运体系的枢纽，对社会经济的发展起到了举足轻重的作用。
尽管我国港口建设已经取得这样的成绩，但是港口吞吐能力仍然满足不了货运量增长的需要。2001年我国沿海港口的吞吐能力为11.6亿吨，但实际承担的吞吐量却达到13.8亿吨；集装箱码头吞吐能力约为1500万TEU，而实际承担的量高达2200万TEU；大型原油接卸码头以及矿石码头的吞吐能力同样亦小于实际承担的吞吐量。我国港口吞吐能力与需求之比达1：1.2，与国际上1：0.7相去颇远。
为了更好地解决这种矛盾，船舶向大型化发展的趋势日益明显。为适应大型船舶的靠泊，码头的建设也提出了更高的要求，码头建设日益向着深水化、大型化方向发展。深水码头的设计、施工等已成为港口工程界重要的研究课题。
收稿日期： 修回日期:
作者简介：廉芳芳（1983-），女，天津市人，助理工程师，从事港口规划和土地岸线管理工作。
Biography: LIAN Fang-fang (1983-), female, assistant engineer.
同时随着港口数量的增多，有着优质地质、水深、气象等自然条件的岸线资源已经大多被开发。新建码头一般建设在自然条件相对复杂的区域，为了克服这些不利因素，新建码头一般选择建造在离岸较远的深水区中。深水化和大型化已经成为高桩码头未来发展的主要趋势，但同时也对码头桩基础的承载力提出了更高的要求。
1.2 高桩码头发展趋势
高桩码头的发展趋势可归纳为以下几个个方面：
（1）减小构件自重，节约材料。如：在码头中采用拱形结构。例如拱形梁和双曲板等。
（2）提高桩基承载力，减少桩基数量。如：采用大直径管桩，通过增大桩尖底面积和桩侧表面积来增大桩尖承载力和桩侧摩阻力。以此达到提高桩基承载力，减少桩基数量，节约成本的目的。
（3）简化桩基。如：减少桩的种类、简化布置。
（4）简化上部结构，加快施工速度。如：通过加大构件尺寸，统一构件规格来减少构件数量。目前国内每跨码头的预制构件数量已经从23件减少到10件作用，大大地缩短了工期。
（5）码头排架之间跨度增大。如：随着船舶向大型化发展的趋势日益明显，为适应大型船舶的靠泊，码头建设日益向着深水化、大跨度方向发展；随着排架间距的加大，所需桩基的数量降低，从而大幅降低码头造价。
近年大直径混凝土管桩和大直径钢管桩在工程中的推广应用和施工技术的成熟，确保了高桩码头深水化和大型化的可行性。大直径混凝土管桩和大直径钢管桩的承载力比一般的桩都有很大的提升，从而在确保码头深水化和大型化的基础上，还使得用加大码头排架间距来减少码头成本的办法变成可能。加大码头排架间距可以大幅减少桩基数量，并以此节省码头建设经费。但这同时也带来码头上部结构跨度变大，上部结构内力急剧增大，普通梁板式结构无法承受的问题。
为了解决以上问题，有关学者借鉴桥梁工程中的拱桥提出了拱形圬工纵梁、拱形桁架纵梁等结构。但对码头结构中拱形纵梁的研究才刚刚起步，还没有一个统一的规范和通用的设计方法。本文在充分了解国内外码头结构形式的基础上，对可适用于深水大码头发展需求的大跨度拱形纵梁码头的研究现状进行了总结，并提出建议。
2、拱形结构在码头上应用的研究现状
2.1 拱形结构的特点
拱结构与梁结构的区别，不仅在于外形不同，更重要的是两者受力性能有着本质的区别。梁式结构在竖向荷载作用下，支承处仅产生竖向支承反力，梁体主要承受弯矩和剪力；而拱式结构在竖向荷载作用下，两端支承除了有竖向反力外，还将产生水平推力。正是这个水平推力，使拱体的弯矩大大减小，拱截面主要承受轴向压力，主拱圈以受压为主，使之成为以受压为主的压弯构件。由此使之成为大跨度结构的优选型式。
拱形的主要优点是：（1）跨越能力大；（2）抗风稳定性强，结构整体性好；（3）能就地取材，造价较低；（4）耐久性能好，维修、养护费用低；（5）建筑艺术造型简介优美。
拱形结构用于高桩码头的主要缺点是：自重较大，自重和受力会对桩基产生较大水平推力。
2.2 拱形结构在码头中应用的研究现状
拱形结构在码头上的应用主要借鉴于桥梁工程上的拱桥。拱形结构因其良好的抗压能力，被运用在码头结构中可增加码头的承载力，减少构件数，达到节省码头成本的效果。
华东水利学院水港系双曲拱码头研究小组于1978年提出了有双曲拱板的高桩码头的设计构想，具体设计如图1所示。本码头面板采用双曲拱板，其结构借鉴于桥梁工程中常见的双曲拱桥。双曲拱形较之一般拱形可以更加均匀的传递压力给桩基，有更 等地得到小规模推广，但因为施工麻烦，设计理论也不够成熟，未在全国范围内得到大规模推广。
图1高桩双曲面板码头典型断面图
浙江省交通局于1978年在浙江省6905码头工程中，使用了设置拉杆的拱形横梁结构。具体设计如图2所示。拱形结构可以将上部荷载更好的传递给桩基，同时减小横梁上的弯矩，更好地发挥混凝土的抗压性能。相对普通的梁板式码头，采用本结构可以节省混凝土和钢材20%以上。但是这种结构因为施工较一般梁板式码头复杂，未能得到大规模推广。
图2高桩拱形横梁码头典型断面图
2007年曹源在传统的高桩梁板式码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了大跨度悬链线拱式纵梁码头的新型结构型式（如图3所示）。但是由于该结构将拱脚固结在桩台上，所以桩基础要承受很大的水平承载力。为了提供足够大的水平承载力，桩基础被设计成由多根直桩和叉桩组成的桩台。这种设计加大了施工难度，并且较大地提高了施工成本，并不能很好地达到减少码头造价的目的。
图3悬链线拱式纵梁码头正面图
2007年于忠伟在普通梁板式高桩码头结构型式的基础上，借鉴桥梁工程中的拱梁，在高桩码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了由拱梁、拉杆、吊杆、立柱组成的新型结构型式（如图4所示）。本结构在拱梁之间设置了一个拉杆，虽然可以部分的平衡两拱脚对桩基础的水平荷载，但剩余的水平荷载依然需要通过多根桩组成的桩台来抵消。这样就提高了施工成本，并且拉杆和吊杆的设置加大了施工难度。拉杆在极端环境下的破坏也会给整个码头结构带来安全上的隐患。
图4桁架式拱形纵梁码头断面图
2009年翟秋针对码头结构的特殊性，借鉴拱桥结构，提出了适用于外海深水条件的拱式纵梁新型码头结构型式，并进行了结构整体布置，从材料特性、截面类型、构件尺寸范围等方面阐述了主要构件的设计要求,具体结构如图5所示。并首次将拓扑优化的概念及方法引入码头结构的优化中，基于拓扑优化方法对拱圈梁的合理拱轴线进行研究。但本结构和图4中的结构存在着同样的问题。
图5桁架式拱形纵梁码头断面图
3 总结及建议
虽然拱形结构有跨越能力大、耐久性能好、构造简单等优点，但运用在码头结构上时，依然存在以下问题：（1）设计理论不够成熟。（2）施工较一般梁板式码头复杂。（3）对桩基础的水平承载力要求较高，难以很好地达到减少码头造价的目的。所以建议：1、采用有限元软件:对拱形纵梁内力进行计算。包括拱形纵梁在不同约束下的最大承载力、挠度变化、内力分布、最大应力位置等。并以此为依据对拱形梁进行结构优化，在承载力达到实际工程需求的基础上解决拱脚对桩基础的水平推力过高的问题；2、参照实际工程中的桩基布置，设计出适合拱形纵梁结构的桩基构造，并从工程造价的角度将本方案与原设计方案进行比较分析。
参考文献
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篇6
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
前言
随着我国煤炭及矿石原材料需求量的不断增大，煤炭及原材料散货在我国沿海主要港口的转运量近年来持续增长，在这种大背景下，我国各主要港口近年来建设了大量专业散货露天堆场，部分堆场面积近100万公顷。暴雨时产生大量的高悬浮物污水。而如何准确确定堆场高悬浮物污水流量就成为设计污水收集系统及处理构筑物规模的重要前提，本文就如何利用暴雨强度公式确定高悬浮物污水流量进行一些探讨。
一、 现行《港口工程环境保护设计规范》相关规范确定大型散货堆场高悬浮物（SS）污水量存在的问题
现行《港口工程环境保护设计规范》煤堆场径流量是依照径流系数（0.1~0.2）与多年最大日降雨深的最小值及汇水面积的乘积来确定的。
公式如下：V=φHF
V-径流雨水量（m3）
φ-径流系数，取0.1~0.2
H-多年最大日降雨深的最小值（m）
F-汇水面积（m2）
通过以上计算方式仅仅是确定了暴雨时生成污水的总量，但是该计算方法没有体现当地的降雨集中程度、降雨的强度分布、降雨历时等情况，而仅仅采用污水的生成总量是无法有效确定污水处理规模及收集方式的，致使大型散货码头的污水处理及收集方式很难做到经济合理。
二、 设计暴雨模式雨型的特点
针对大型散货堆场污水系统设计的上述问题，必须对散货堆场场区的降雨形态做客观的分析。
而描述一次设计暴雨降雨强度随时间的发展变化过程称为设计暴雨的时程分布,或称为暴雨的雨型。习惯上采用单位时段为Δt的时段雨量ΔH随时间t而变的柱状过程图ΔH～t表示雨型（如图1）。
图1典型雨型图
Δt通常采用1 d、1 h或某一个标准历时(如3 h)。因此,暴雨的时程分布又分为日雨型、时雨型及段雨型3种。确定设计暴雨雨型的时间分配,如雨峰的个数及其出现的位置,降雨过程的连续及间歇情况,各时段的雨量分配等就成为求算污水处理规模的前提条件。另外在港区污水处理规模一般以日为单位，且暴雨为短延时降雨所以建议暴雨的时程分布采用时雨型分布。
一般情况下设计暴雨模式雨型具有以下特点：
1、 暴雨雨峰时段的平均强度与暴雨强度公式强度相等，是同频率控制的，也就是说，设计时可用暴雨强度公式推求雨峰时的降雨量。
2、 暴雨强度的平均趋势是先小继大、最后小的过程。概括了降雨强度先小后大、先大后小的特点。
3、 国内外大量统计结果表明，降雨强度过程雨峰位置多半位于降雨过程的前三分之一左右。
三、 利用暴雨强度公式推算堆场分区集水、截水沟设计流量
大面积分区集水、截水设计流量的确定实际上可以引申为推算小流域集水区的洪峰流量，根据上述设计暴雨模式雨型特点第1条利用暴雨强度公式，可以通过暴雨强度公式结合洪峰推求经验公式（汇水面积小于3平方公里），推求最大雨峰的降雨量，从而确定整个港区不同区域集水、截水沟的设计水量。例如：某港区堆场为例（广州地区），局部集水区面积为20公顷，径流系数取0.2，集流时间为10分钟，其在10年一遇的暴雨洪峰流量可利用公式估算。
该地区暴雨强度公式如下：
带入数值，得出降雨强度为545.55mm/s.ha
带入公式Q=CqF/1000=0.2x545/1000x20=2.18m3/s
其中Q-设计流量
C-径流系数
q-降雨强度
F—分区面积（汇流面积）
那么该流量即为负担该堆场区域集水、截水沟的设计流量。
四、 利用暴雨强度公式推算散货堆场主排水沟及污水调节池容积
暴雨强度公式结合洪峰推求经验公式仅能确定分区污水收集系统的设计流量，但还是无法反映全部降雨过程中整个堆场的流量生成情况，如果想确定主排水沟及污水调节池的容积，在排水路径确定的条件下，还需对设计雨型做进一步的分析。
典型雨型是由两条相切（b等于0）或相交（b不等于0）的抛物线所组成，其雨峰时段内的平均强度与暴雨公式的强度相等，雨峰的位置由暴雨统计资料确定。
典型雨型强度过程的总历时为t0，峰前的瞬时强度曲线为Ia，相应的历时为ta，降雨累计量为Ha，峰后的瞬时强度曲线为Ih,相应历时为th，降雨累计量为Hb，总降雨量HT=Ha+Hb。令t0=1，强度高峰点的位置为r（位于0-1之间），则t0=ta/r=tb/（1-r）如图2。
图2 典型雨型强度过程图
同样我们可以通过设计洪峰经验公式结合某一频率暴雨强度公式求算设计雨型。首先确定某一时段为降雨时间单位T（一般以集水分区的集流时间为时段T），一场设计雨型可由n个T构成，则其降雨延时为nT。然后再将不同降雨时间T、2T、3T、4T……nT代入暴雨强度公式，计算所对应的累积降雨强度a、b、c、……，接下来
由前述暴雨雨型的特点3“降雨强度过程雨峰位置多半位于降雨过程的前三分之一左右”，我们可将设计雨型降雨顶峰a发生在降雨开始后1/3时刻，则a点2侧2b-a及3c-2b分别向左右两侧递减。
还是以广州地区为例, 推估某大型散货堆场五年一遇暴雨6小时(长延时)的设计雨型，可由暴雨强度公式 求五年一遇暴雨的暴雨强度。
设总集水区之集流时间为30分钟，因此以30分钟作为时距T，累积降雨强度a, b, c, d…以及各段降雨时间之降雨强度a, 2b-a, 3c-2b,4d-3c…计算详见表1 。
降雨强度计算表
根据以上数据可以绘制该地区5年一遇、6小时延时暴雨分时段雨量图。
图3 广州地区散货堆场分时段暴雨雨量柱状图（长延时）
连接各时段即可得设计雨型图
图四 广州地区散货堆场暴雨雨型图（长延时）
根据此雨型图，便可得知在整个降雨时段，单个时间点的降雨情况，从而根据降雨量确定堆场排水主渠的设计流量，进一步确定雨污水处理调节池的有效容积。
通过以上分析我们可以在散货堆场雨污水收集系统平面布置确定后，根据工程所在地的暴雨统计资料，确定出该地区设计重现期时的典型暴雨总降雨量和降雨总历时，并利用当地的暴雨强度公式得出暴雨雨峰强度及平均雨峰历时时间，从而得出该地区暴雨设计重现期的典型雨型。然后根据该典型雨型确定降雨历时内各时间点的降雨强度及降雨量，再根据各时间点堆场情况确定集水及集水调节系统的建设规模；并经一步确定堆场雨污水调节池的有效容积。
四、 结束语
通过对暴雨雨型的分析，确定散货堆场高悬浮物（SS）污水收集构筑物的合理尺寸及污水处理设施得合理规模，只有处理好以上因素，才能有的放矢的做好散货港区污水的设计，达到既保护环境又发展经济，并且减少投资的设计要求。
参考文献：
篇7
中图分类号：U443.15+4 文献标识码：A文章编号：
前言
钻孔灌注桩是一种比较常见的桩型，在各种地基上均可使用，能建造比预制桩的直径大的多的桩，因此广泛用于港口工程中。某石化项目码头工程采用高桩预应力梁板结构及高桩墩式结构，共有273根φ1000mm钻孔灌注桩，均须钻入强风化层，总工期为300个日历天，与钢管桩沉桩施工相互交叉干扰，施工压力很大，因此，必须落实施工技术措施，并加强施工质量管理，密切注意控制好施工过程中每一个环节的质量，力争将隐患消除在成桩之前，确保桩基工程施工质量。笔者就桩基施工中常遇到的问题及防治措施试述如下：
1、钻孔问题及防治措施
1.1钻孔位置和垂直度偏差过大
造成原因：钻孔过程中遇到地下障碍物产生孔位偏差;钻机安装就位稳定性差，作业时钻机不稳或钻杆弯曲;地面软弱或软硬不均匀;水上施工平台稳定性差或高低不平;遇斜状变化分布土层或土层中夹有大的孤石或其它硬物等。
防治方法：钻孔施工选用冲抓钻机，利用冲击功能将石块等障碍物击碎，并抓出块石碎体;陆上场地夯实、整平，轨道枕木均匀着地;水上施工平台确保排架稳定，平台顶面标高不受位影响;安装钻机时要求转盘中心与钻架上的起吊滑轮在同一轴线，钻杆位置偏差不大于200mm;在不均匀地层中钻孔时，选用自重大、钻杆刚度大的钻机;进入不均匀地层或碰到孤石时，钻速要放慢档;安装导正装置防止孔斜;如遇钻孔偏斜，可提起钻头，上下反复扫孔几次，以便削去硬土，万一纠偏无效，应在孔内填粘土至偏孔处500mm以上，重新钻孔。
1.2孔壁坍陷
造成原因：土质松散、泥浆护壁不好、护筒周围未用粘土紧密填封、护筒内水位不高等是孔壁坍陷的主要原因。另外，钻进速度过快、空钻时间过长、成孔后待灌时间过长也会引起孔壁坍陷。
防治方法：在松散易坍的土层中，适当加大护筒埋深;用粘土密实填封护筒四周;使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护筒内泥浆水位高于地下水位;钢筋笼搬运和吊装过程防止变形，安放时要对准孔位，避免碰撞孔壁;钢筋笼接长应加快焊接时间;成孔后待灌时间一般不大于3h，并控制混凝土的灌注时间，在保证施工质量的前提下，尽量缩短混凝土的灌注时间。
1.3缩颈
造成原因：塑性土膨胀。
防治方法：采用优质的泥浆，泥浆的比重要加大，降低失水量;成孔过程加大泵量，成孔速度要加快，在成孔一段时间内，孔壁形成泥皮，则孔壁不会渗水，亦不会引起膨胀;如出现缩颈，可采用上下反复扫孔的办法扩大孔径。
1.4孔底沉渣厚度过大
造成原因：清孔不干净或未进行二次清孔;泥浆比重过小或混凝土注入量不足而难以将沉渣浮起;钢筋笼吊放过程中未对准孔位而碰撞孔壁使泥土坍落孔底;清孔后待灌时间过长，致使泥浆沉积。
防治方法：成孔后，钻头提高孔底100～200mm，保持慢速空转，维持循环清孔时间不小于30min;采用性能较好的优质泥浆，控制泥浆的比重和粘度;吊放钢筋笼时，钢筋笼的中心与桩中心保持一致，避免碰撞孔壁;钢筋笼对接可采用钢筋冷压接头工艺加快对接速度，减少空孔时间，从而减少沉渣;钢筋笼就位后，检查沉渣量，如果沉渣量超过规范要求，则利用导管进行二次清孔，直至孔口返浆比重及沉渣厚度均符合规范要求;开始灌注混凝土时，导管底部至孔底的距离以30～40mm为宜;混凝土的储备量要足够，使导管一次埋入混凝土面以下1.0m以上，利用混凝土的巨大冲击力溅除孔底沉渣，达到清除孔底沉渣的目的。
2水下混凝土灌注问题及防治措施
2.1钢筋笼上浮
钢筋笼上浮是指钢筋笼的位置高于设计位置的现象。
造成原因：钢筋笼放置初始位置过高;混凝土流动性过小，导管在混凝土中埋置深度过大，混凝土顶升钢筋笼;当混凝土灌注至钢筋笼底时，若此时提升导管，由于导管底端距离钢筋笼底仅有1.0m左右，浇筑的混凝土自导管流出后具有较大的冲击力，推动了钢筋笼上浮。
防治方法：钢筋笼初始位置应定位准确，并与孔口固定牢固;加快混凝土灌注速度，缩短灌注时间，或掺外加剂，防止混凝土顶面进入钢筋笼时流动性变小;混凝土灌注接近钢筋笼时，控制导管埋深在1.5～2.0m;混凝土灌注过程中，应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深，当混凝土埋过钢筋笼底端2～3m时，应及时将导管提至钢筋笼底端以上;导管在混凝土面以下的埋置深度一般宜保持在2～4m，不宜大于5m也不应小于1m，严禁把导管提至混凝土面之上;万一发生钢筋笼上浮现象，应立即停止灌注混凝土，准确计算导管埋深和已浇混凝土面的标高，提升导管后再进行灌注，上浮现象即可消失。
2.2卡管
造成原因：初灌时，隔水栓堵管;混凝土的和易性、流动性差，造成混凝土离析;混凝土粗骨料粒径过大;钢筋笼吊装后弯曲变形严重;施工机械故障引起混凝土浇注不连续，混凝土在导管中停留时间过长;导管不密封进水造成混凝土离析等。防治方法：使用的隔水栓直径应与导管内径相配，同时具有良好的隔水性能，保证顺利排出;钢筋笼箍筋间距不能过大，箍筋与主筋要焊接牢固;钢筋笼吊装时，注意不要与桩机等碰撞防止弯曲变形;混凝土浇注时，加强对混凝土搅拌时间和坍落度控制，坍落度控制在180～220mm为宜;混凝土必须具备良好的和易性，配合比设计通过试验确定，粗骨料最大粒径不得大于导管直径和钢筋笼主筋最小净距的1/4，且应小于40mm;为改善混凝土的和易性和缓凝，水下混凝土宜掺外加剂;导管使用前应试拼装、试压，确保导管连接部位的密封性，防止导管进水(试水压力为0.6～1.0MPa);混凝土浇注过程中，混凝土应缓缓倒入漏斗导管，避免在导管内形成高压气塞;施工过程中加强机械设备监控，避免机械发生故障。
2.3混凝土流失
造成原因：孔底遭遇地下暗流，混凝土灌注下去后被地下水冲走。
防治方法：成孔后，发现孔中水位明显低于其他临近的孔或水位突然降低较多时，可往孔中投入一定量的较大的石块，待孔中水位上升后，马上灌注混凝土;首次灌注混凝土的强度等级比设计要求提高一个等级;适当加大水泥用量，使混凝土与原先投入的石块能较好混合在一起，确保桩的质量。
2.4断桩
造成原因：由于导管底端距孔底过远，混凝土被冲洗液稀释，使水灰比增大，造成混凝土不凝固，形成混凝土桩体与基岩之间被不凝固的混凝土填充;受地下水活动影响或导管密封不良，冲洗液浸入混凝土，使混凝土水灰比增大，形成桩身中段出现混凝土不凝固;在浇注混凝土过程中，导管提升和起拔过快，露出混凝土面，或因停电、待料等原因造成夹渣，出现桩身岩渣沉积成层，将混凝土桩上下分开;违反操作规程，没有从导管内灌入混凝土，而是采用从孔口直接倒入混凝土的办法，产生混凝土离析现象，造成混凝土凝固后不密实坚硬。
防治方法：成孔后，必须认真清孔，一般采用冲洗液清孔;冲孔时间应根据孔内沉渣情况而定，冲孔后应及时灌注混凝土;灌注混凝土前认真测量孔径，准确计算全孔及首次混凝土灌注量;混凝土灌注过程中，应随时控制混凝土面标高和导管埋深，严格遵守操作规程，准确可靠提升导管;混凝土的配合比要保证有良好的和易性和流动性，坍落度损失应满足灌注要求;在地下水活动较大的地段，事先要用套管或水泥进行处理，止水成功后方可灌注混凝土;灌注混凝土要从导管内灌入，灌注过程要连续、快速，混凝土用量要足够;预防停电、停水，确保导管的密封性。
3、结束语
码头工程中的钻孔灌注桩施工大部分是在水下进行的，施工过程无法观察，成桩后也难以进行开挖验收。施工中任何一个环节出现问题，都将直接影响到整个工程的质量和进度，甚至给业主造成巨大的经济损失和不良的社会影响。因此，很有必要对钻孔灌注桩施工过程容易出现的质量问题进行分析，并总结出相应的对策及防治措施，保证工程质量，控制好工程进度和造价。
参考文献：
1方伟强; 黄明政灌注桩在港口工程中的应用[J].湖南水利水电,2008(05)
篇8
所谓安全投入，即安全活动的一切人力、物力和财力的总和。人员、技术、设施等的投入、安全教育及培训、劳动防护及保健费用、事故援救及预防、事故伤亡人员的救治花费等，均视为安全投入。
港口航道工程建设中对安全投入的目的就是使利益最大化，以防后续更多不必要的投入，港口航道工程安全投入的滞后性尤为突出。当下我国港口航道工程的重建及改造迫不及待，但港口航道工程具有工程规模大、形式多样、施工技术复杂、地处野外且多为开敞式施工等特点，与一般建筑工程相比．港口航道工程施工存在更多的安全隐患，安全问题更为突出。因此更好的保障港口航道建设与安全生产同步协调发展，更好的做好安全与投入，做好施工安全管理至关重要，本文设想建设港口航道工程安全投入体系，更好的利用资源，尽可能使利益最大化。
2 安全投入与产出分析
2.1 投资合理度分析
美国的格雷厄尼-金尼和弗恩的投资合理度计算公式：投资合理度=事故后果严重性R×危险性作业严重程度Ex×事故发生可能性P／经费指标C×事故纠正度D.
合理度的临界值被选为10，合理度小于10认为是不合理的；合理度大于10认为是合理的。
港口航道工程中，潜水作业，海上大风大浪，高空作业等因素使危险性作业严重程度Ex分值很大。然而港口航道工程中一旦出现事故轻则溺水重伤，重则死亡，故事故后果严重性R也很大。然而经费指标是有限的，我们只能减少事故发生性P，增大事故纠正度D
2.2 合理投资率分析
投资率或储蓄率k所必须要满足的条件：k=(1+g)/v
下期的总需求D是下期的消费需求(1一k)(1+g)和投资需求k(1+g)之和：D=(1一k)(1+g)+k（1+g）
其中，自然增长率g，v为技术上可行的投资生产率，k为投资率(或储蓄率)。
合理的投资率k取决于经济自然增长率和技术上可行的投资生产率。如果k过大，就表明经济中供大于求。生产能力过剩；如果k过小，就表明需求过度，生产能力不足。
港口航道工程中，自然增长率g前些年几乎不变，近些年由于中央加大水利建设的政策的出台而变大，因此，为了保证合理的投资率，我们必须增大技术上可行的投资生产率，势必要增加投入，经费指标亦要增加，但总体安全投入不增加比例不一定协调，可能导致2.1中经费指标C不合理。
3 建设港口航道工程安全投入体系
3.1 安全管理体系
考虑到港口航道工程项目的全寿命周期，在大型工程项目建设中，按照工程项目的各个阶段，安全管理体系的内容可以从三个方面理解：（1）全寿命安全因素分析。在港口航道工程建设的整个周期内，即从项目的决策立项实施到其投入运营和管理，对于项目的不确定因素都必须进行安全分析，研究该安全因素，实现风险预测评价和过程控制。（2）全部安全因素的管理。在港口航道项目建设对的每个阶段进行安全因素分析，要罗列各种可能的风险，并将它们作为管理的对象。（3）全手寿命安全组织措施。对于已经被确立的有重要影响的安全因素，要做到从业主到各承包商监理等各参与方均应落实专门机构专人负责建设项目的安全管理，并赋予相应的权限职责和资源。
3.2 安全监督体系
建立完善的安全监督体系，除工程监理外，在港口航道工程中建立关于安全的单独安全监理，单独安全监理负责全面性的安全监督工作，对全面安全管理进行必要的监督，安全监督体系要始终存在于整个建设周期。
3.3 众大危险源预警体系
体系应对港口施工安全风险的管理主要围绕重大危险源的防控展开。危险源和危险因素的防控主要通过对各种因素的巡查监控等手段实现。
3.4 建立预防中心分析中心
预防中心和分析中心是单独存在的机构，它可以同时服务多个工程，对多个工程的安全投入与产出进行分析，做到数据的共享，但务必要保证时效性，及时的服务港口航道工程的施工与建设。及时分析需要的经费指 标，分析故发生性P，事故纠正度D，分析扩大生产时的安全投入经费值。分析中心是整个体系的技术中心，是整个体系的核心。
3.5 综合处理机制
综合处理投入与安全生产中的各个环节，做到统筹全面，把各个部门充分的协调起来，见下图1：
4 安全投入方法
4.1 实施和谐管理
和谐管理是当前施工管理的崭新思路和有效途径，只有通过以人为本，和谐管理，才能充分调动职工的积极性和创造性，提高企业的凝聚力和战斗力，协调好于监理业主设计单位之间的关系，达到共同发展。从而，实现安全进度效益等施工目标，圆满的完成一个工程项目。
4.2 运用可再生材料
运用可再生材料能保护环境，节约成本，更重要的是，运用可再生材料可以在以后的工程维护及报废时减少投入，减少工程量，也减少了事故发生可能性P，从而可以在合理度不变的情况下减少开支。21世界港口航道工程中运用可再生材料是港口航道工程向前发展所必须的，效益之大不仅在于其环境保护一处。
4.3 提前做好安全监控预防
港口航道工程多为大型水利工程，工程建设周期长，施工环境恶劣，很多时候还要水下作业，事故一旦发生后果相当严重，提前做好安全预防工作能有效减少后期投入（包括处理事故所必须的开销），有效的减少经费指标C,提高合理度。
5 利益最大化分析
利益最大化的前提是安全，利用整个体系的作用，尽可能的使经费指标C最小，利益最大化，往往投资者希望投入工程的安全经费比较合理，安全经费少但又能解决问题。这就要求我们有一个控制安全投入，进行需求分析，综合各面的一个体系，即港口航道安全投入体系，体系的建立将力求使工程效率最大化，利益最大化。
6 结语
本文根据港口航道工程建设的实际情况，依托一些经济学的原理，根据安全经费合理性的需要，提成了建设港口航道工程安全体系的构想，力求使港口航道工程建设中预算经费更少但又能解决问题。
参考文献
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[2]闫书合.浅谈施工中的和谐管理[J].南水北调与和水利科技2007（31）31-04
篇9
重力式挡土墙因其有就地取材、施工方便、经济效益好等优点，在水利、公路、建筑、港口、铁路、矿山等工程中被广泛应用，对其进行较为全面准确的可靠性分析具有重要的意义.目前工程上大都采用定值分析方法来分析挡土墙，此法虽经长期工程实践证明为一种有效的方法，但存在明显不足之处：首先是没有考虑荷载、土的抗剪强度指标、土的容重、地下水位、材料强度等量的随机性;其次是没有考虑挡土墙倾覆破坏、水平滑移破坏、地基承载力不足破坏、整体滑移破坏的失效模式相关性.因此，有的挡土墙按定值法算出的安全系数是足够的，但实际应用时却发生了破坏，这已为国内外许多破坏实例所证实.
地震时，常因地震作用使土压力增大而造成挡土墙的破坏，因此，在地震区建造挡土墙时应考虑地震对土压力的影响.在降雨较充足的地区，土体渗流及墙体排水速度有限，引起墙后水位上升，墙后压力增大，挡土墙往往在下雨时或下雨后由于水压力增大而破坏.对于低矮的挡土墙，因墙体厚重，所受拉弯曲拉应力较低，再加上墙体自重产生的压应力又能抵消部分拉应力，因而墙身拉应力很小;对于稍高的挡土墙，除墙体厚重外，还可采用配钢筋等结构措施处理，因此，暂不考虑墙身材料强度不足的破坏.
1.1实例分析
某工程采用重力式挡土墙，墙身材料混凝土重度为γ0=24KN/m3，变异系数为0.05.断面为矩形，埋深3.2m，基坑开挖5.0m，地基土假定为单一土层，挡土墙底与土之间摩擦角为31°，地下水位高度平均值在地表以下1.0m处，变异系数为0.42.在涨水期间地下水不漫过墙顶，各土性指标的概率特性列如表1所示，挡土墙几何尺寸视为定值.
表1随机变量及其统计特征
注，随机变量之间相关性：c、φ间相关系数为-0.3，c、H0间相关系数为-0.4， φ、H0间相关系数为-0.3;其它变量相互独立。
计算得各种失效模式对应的可靠指标如表2
表2各种失效模式对应的可靠指标
考虑3种失效模式通过随机变量联系，存在相互联系，因此其可靠度必然落在一个范围之内，其失效概率一般界限可用式（6.6）求解，得
0.0084936≤Pf≤1-（1-0.0084936）（1-0.0035518）（1-0.0078464）=0.019767356
进而由Pr =1-Pf求可靠度的界限：99.15064% ≥Pr≥98.02326%
以上求出的可靠度范围较窄.故可不求挡土墙可靠度窄界限.
二、轴心荷载下桩桩基础的可靠度计算
对挡土墙等结构进行的可靠度计算均为地上结构的可靠度计算.在结构设计中地下结构的可靠度计算也具有很重要的工程意义，本节对基础工程中轴心荷载下桩基础的可靠度计算进行分析。
打入砂层的混凝土摩擦桩，其承载能力一般可以认为是由混凝土的抗压强度和土对桩的支承能力来确定.假设本桩断面是圆形的，则与土对桩支承能力不足相对应的功能函数为
三、偏心荷载下桩底压浆灌注摩擦桩基础的失效模式与可靠度窄界限
以下对桩基最一般的工作状态偏心荷载作用下进行可靠度分析，就偏心荷载下桩底压浆灌注摩擦桩基础失效模式与可靠度的窄界限进行研究。
桩底压浆灌注桩是新近开发的新型摩擦桩，具有承载力高、沉降小、造价低等优点，现己用于实际基础工程中，对其可靠度的合理评价具有重要的工程意义.然而在现行的土力学地基与基础之中，摩擦桩基础设计仍是采用传统的安全系数法，由桩身材料强度和土对桩的支承力来确定单桩竖向承载力，然后由单桩竖向承载力来确定桩数及桩的布置，再对各桩进行承载力验算，并验算群桩地基强度.这种方法有明显不足之处.首先是没考虑桩身材料强度、地基强度、荷载效应等量的随机性;其次是没考虑桩身材料强度不足、土对桩的支承力不足、群桩地基强度不足的失效模式相关性，与实际情况有所偏颇.虽然有过对单桩可靠性分析的文章，但考虑桩身材料强度、土对桩的支承力、群桩地基强度对整个摩擦桩基础进行可靠度窄界限分析的研究却很少，对于桩底压浆灌注桩基础的可靠度窄界限研究更少.本节从桩身材料强度、土对桩的支承力与群桩地基强度等3方面考虑桩底压浆灌注摩擦桩基础的失效模式，利用JC法求其单项可靠度，再考虑失效模式通过随机变量联系，存在相关关系，求其可靠度的窄界限.
四、总结
在基础工程中重力式挡土墙和桩基础，长期以来采用安全系数法，尽管这一方法已使用多年，但对安全系数大小的取值，则是根据工程事故率的高低来不断调整的，这不免要以过大的材料浪费和潜在的巨大经济、生命损失为代价。而且由于设计中不确定因素的存在，特别是土工参数的不确定使得按传统方法设计的挡土墙出现了许多工程事故，基础工程可靠度理论正是在这一背景下发展起来的。结构工程实践说明，结构强度、结构所受载荷、结构的几何尺寸等众多均是随机变量，基于概率统计理论的可靠度设计方法，已在土建、水利、道路、矿山、机械等众多工程领域得到了广泛应用。但由于影响构件和结构可靠性因素的随机性与复杂性，对于结构进行有效、准确的可靠性评价的研究仍方兴未艾。
随着国内各部门可靠度规范改革的进一步深入及岩土工程可靠度研究的进一步开展，作为土木工程、水利水电工程建筑、房屋建筑工程、道路工程结构、铁路路基工程、港口工程等重要组成部分的挡土墙结构和桩基础的设计采用可靠度方法已是大势所趋。所以现在结构可靠度理论在基础工程中的应用是十分重要的。
参考文献
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篇10
1、真空预压加固概述
1、1定义
真空预压法是在地基表面铺设密封膜，通过特制的真空设备抽真空，使密封膜下砂垫层内和土体中垂直排水通道内形成负压，加速孔隙水排出，从而使土体固结、强度提高的软土地基加固法。
1、2机理
土体抽真空后，真空压力直接作用在砂垫层中的水气流体上，先提高排水边界砂垫层中真空度，形成下部土体与砂垫层之间的压差，使得表层土体内的水和气在压差作用下，通过塑料排水板流到砂垫层中，再通过与真空泵相连的排水管道被抽出；随着时间的延续，真空度沿着塑料排水板向深度传递，并通过排水板向周围土体扩散传递，使得深部土体中的水和气被抽出，由于土体本身渗透系数很小，水源补给不可能大于或等于地下水被抽出的速度，因此同时伴随着地下水位的逐渐下降。在整个过程中，土体中产生负的超静孔隙水压力，随着水气的排出，超静孔隙水压力不断消散，土体有效应力不断增加，使得土体得到加固。
1、3应用范围
真空预压法适用于加固淤泥、淤泥质土和其他能够排水固结而且能形成负超静水压力边界条件的软粘土。目前，真空预压法已在港口工程、石油、化工、建筑、公用事业和机场等工程中得到实际应用，加固面积已超过150万平方米，取得了良好的技术经济效果。
2、真空预压加固地基的施工工艺
真空预压施工包括四个主要部分：（1）采用不透气的密封膜使加固地基与大气隔绝；（2）为使土体加速排水固结，在加固地基中设置排水通道（如塑料排水板）；（3）采用高效率的抽真空装置；（4）为了节能和安全正常运转，需要安装自动控制、记录系统。论文大全，工艺。
2、1施工工具
2、1、1排水通道打设机
由于塑料排水板具有质量稳定、轻便可靠、打设速度快、加固效果好等优点，目前在真空预压加固中已被广泛采用，极少见到使用袋装砂井及普通砂井的实例。论文大全，工艺。
塑料排水板打设机可采用履带式或轨道式等轻型设备，其接地压力应与加固地基相适应；当地基十分软弱，地基承载力偏低时，往往需要对地基表层临时处理，以适应打设机对地基承载力的要求。论文大全，工艺。
打设方式可用振动锤打入，亦可用静压压入。采用目前常用塑料排水板打设机打设长度为20m左右的塑料排水板时，打设效率一般可达到1000—1500m/台班。
2、1、2真空设备及自控装置
包括：（1）真空设备：φ48型射流泵、3HA—9型离心式水泵。（2）自控装置：自动控制、记录仪。
2、2施工程序
真空预压加固地基的施工程序为：（1）设置排水通道包括在软基表面铺设砂垫层和土体中打设排水通道。目前多采用塑料排水板作为竖向排水通道。采用套管法打设塑料排水板。在钢套管压入地基土内之前，须先将塑料板放入套管，并在塑料板端部加管靴，这样，当钢套管压入时，管靴和塑料板也随之入土，拔出钢套管时，塑料板靠管靴的阻力留置于土中，在地面将塑料板切断，打设即完成。（流程可简易表示为：①—排水通道；②—滤管；③—围捻；④—出膜装置；⑤—阀门；⑥—真空表；⑦—射流泵；⑧—离心泵；⑨—沟槽；⑩—水平排法；最后是密封膜）；（2）铺设膜下滤管在打好塑料排水板的砂垫层上布设膜下滤管，并将滤管埋入砂垫层中；（3）铺设封闭薄膜；（4）连接膜外管道和出膜装置与抽真空设备；（5）安装自动控制设备。
2、3劳动组织
2、3、1打设排水通道
每台班由4—5人组成，班长1人、操机工1人、装运工1人、测量工1人、电工1人。
2、3、2真空设备安装与运转
每台班6—8人，每日三班连续运转。
2、4施工注意事项
主要包括：（1）整平加固区场地，清除杂物，并铺设砂垫层。为避免塑料密封破损，砂垫层表面不得存留石块及其他尖利杂物；（2）塑料排水板打设完毕并验收合格后，应及时仔细地用砂垫层砂料把打设时在每根塑料排水板周围形成的孔洞回填好，否则，抽真空时这些孔洞附近的密封薄膜很容易破损，造成漏气，从而难以达到和维持要求的真空度；（3）埋设膜下滤管时，绑扎过滤层的铅丝头均应朝向两侧，切忌朝上。滤管周围须用砂填定，并用磁盘埋好，埋砂厚度以5cm左右为宜。论文大全，工艺。砂料中的石块、瓦砾等尖利杂物必须清除干净，以免扎破密封膜；（4）铺膜时须挖沟，挖出的土堆在沟边平地上，不得堆在砂垫层上。论文大全，工艺。还应避免砂粒滑入沟中。论文大全，工艺。薄膜应事先仔细检查，铺设时四周应放到沟底，但不要拉得过紧。沟中回填的粘土要密实且不夹杂砂石；（5）管道出膜处应与出膜装置妥善连接，以保证密封性。膜外水平管道上应接有阀门。每台射流历史意义和阀门外侧均应装有真空表，使用前应进行试抽检查；（6）整个真空系统安装完毕后，记录各观测仪器的读数，然后试运转一次。发现漏气等问题时应及时采取措施补救；（7）抽真空期间必须保证电力连续供应，不得中途断电，以使真空度在最短时间内达到并长期维持设计值。
2、5加固质量与效果检验
真空预压期间，泵上真空度应大于700mmHg，膜下真空度应大于600mmHg。一般在工程实际中，采用检验真空预压加固效果的方法有：（1）钻探取土进行室内土工试验；（2）现场十字板、静力触探等试验；（3）必要时进行载荷板试验；等。
2、6技术经济分析
（1）1台真空设备的加固面积一般为1000—1500m2；（2）加固后达到相当于80kPa堆载预压的加固效果；（3）与同等堆载预压相比，一般可降低造价1/3、缩短工期1/、节约1/3。
注：真空预压加固地基工法可使膜下真空度在10—20d内达到和维持在600mmUg以上，可产生相当于80KPa的等效荷载。
参考文献
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篇11
文章编号：1004-4914（2013）02-283-02
一、选题背景
1.混凝土浇筑的特点。混凝土有着复杂的组成，组成混凝土的物质包括胶凝材料、水、粗细骨料及外加剂等多种物质，还有在搅拌浇筑过程中混入的空气。这些物质的状态包括液态、固态乃至我们不希望看到的气态。众多复杂的物质和物质状态意味着影响混凝土性质的因素很多，在这众多因素中，对混凝土性质起决定作用的是胶凝材料和水。而本课题研究的透水模板正是通过改变混凝土拌和物中水的含量来改变混凝土的性质。（1）新拌混凝土中的空气和水。在拌制混凝土的时候，为了获得必要的流动性，常加入较多的水（约占水泥重量的40%～70%）。而水泥水化时所需的结合水一般只占水泥重量的23%左右。多余的水留在混凝土固结完成后留在固体中形成孔洞，这些孔洞对混凝土的强度起着不利的作用。现代混凝土的理论与实践研究表明，混凝土强度的减弱主要是由这部分自由水造成的。
同时在搅拌混凝土的过程中，不可避免地带入一些空气。而凝固在混凝土中的空气将直接形成孔洞，削弱混凝土的质量。与自由水相比，空气对混凝土的施工过程没有什么好处。（2）游离水和气孔对混凝土质量的危害。通常游离水和空气会在硬化后的混凝土中形成空隙等缺陷，由于现有模板材料大多是亲水的，自由水和空气容易在模板表面富集，非常容易在混凝土表面形成这些缺陷。这样不但会给混凝土的表面质量带来直接的影响，更为严重的是这些缺陷会形成深入混凝土内部通道，给混凝土的耐久性带来极坏的影响。
这种缺陷逐渐成为混凝土施工过程中很难避免的通病，因为其由材料特性所引起，并非可以简单地通过改进施工工法所消除。
2.混凝土耐久性与抗渗性。（1）混凝土的耐久性。随着时间的推移，任何材料的物理力学性能都将收到环境因素的作用而发生改变，致使继续使用材料将不安全或者不经济，此时可以认为材料达到其使用寿命。耐久性好的材料，抵抗环境破坏因素的能力强，材料的使用寿命就长，反之就短。
影响混凝土耐久性的因素可分为物理作用和化学作用两类。物理作用主要包括表面磨蚀、冻融及孔隙中盐类结晶压力引起的膨胀开裂等。化学作用则指酸溶液使水泥浆滤析、硫酸盐侵蚀、碱骨料反应、混凝土结构中钢筋腐蚀等。其中钢筋腐蚀的主要形式是电化学反应。
混凝土中的孔隙和水分是影响混凝土耐久性的两个重要因素。侵蚀性介质只有通过孔隙向内部渗透，才能对混凝土产生侵蚀作用。而几乎所有的化学侵蚀都需要水做媒体。
除了水泥浆中存在水和孔隙外，骨料与水泥浆之间的界面和骨料本身也存在孔隙和水。受骨料形状、级配、骨料含量等因素的影响，骨料、骨料与水泥浆之间界面上的孔隙和水，在不同的混凝土中往往有较大的差异。
而富集在模板表面的水和孔隙将主要由模板及脱模剂的性质所决定，这部分水和空气由于是直接影响混凝土外表面质量，对混凝土的耐久性有着至关重要的影响。（2）混凝土的抗渗性。混凝土的渗透性，指液体流过混凝土的流畅性。混凝土的抗渗性指混凝土抵抗压力水的渗透性。显然，混凝土阻碍液体向其内部流动的能力越强，混凝土的抗渗性就越好。混凝土的耐久性，与水和其他有害化学液体流入其内部的数量、范围有关，因此抗渗性能好的混凝土，其耐久性就高。
混凝土的水灰比越大，水化程度越低，水泥浆体中的毛细孔率越高，水泥浆体含有较多的大孔和连通性良好的孔，混凝土的渗透性就越大。在相同的水灰比下，水化程度越低，混凝土中未水化物及毛细管越大，孔隙率越大。水化程度随混凝土龄期的增长而提高，混凝土的密实性也相应提高。在相同水化程度下，水灰比越大，混凝土的孔隙率越高。（3）空气和游离水对混凝土抗渗性和耐久性的影响。从混凝土发生耐久性损失的原理我们可以看到，混凝土的抗渗性能是一个起主要决定作用的因素，可以从下面一个著名的描述混凝土耐久性损失的图中看到这一因素的重要性。
只有水、环境中的有害因素和混凝土本身一起发生作用才会导致混凝土发生耐久性损失。
混凝土拌和物中含有的游离水和空气则是影响混凝土抗渗性的重要因素，通过以上两个逻辑关系，我们可以看到混凝土拌和物中的游离水和空气是影响混凝土耐久性的重要原因。
3.透水模板应用的意义。（1）使用普通模板浇筑的混凝土。用普通模板浇注混凝土时，由于模板本身有被水浸润的性质，当进行振捣压实操作工序时，新拌混凝土中含有的过量的水分和空气就往模板移动，并在模板内侧聚集。这样表层混凝土就有较高的水灰比。当混凝土硬化后，混凝土的表面强度一般会降低一些，而且表面水分的蒸发会造成在混凝土表面形成蜂窝、孔洞，影响美观。更为重要的是，形成了这些缺陷以后，混凝土表面密实度的降低，会大大影响混凝土的耐久性，进而影响结构的使用寿命，同时也增加了结构的维护费用。（2）使用透水模板浇筑的混凝土。与传统模板的比较，透水模板的特点在于，它能通过一层过滤层把聚积在模板内侧的多余水分和空气排出，同时留住了水泥颗粒。这样就降低了表层混凝土的水灰比，形成坚硬密实的混凝土表层。
透水模板的这个作用可以消除使用普通模板浇筑混凝土产生蜂窝麻面的通病，浇筑出的混凝土光洁密实。
由于使用透水模板不但可以消除混凝土表面的孔隙，而且使得这层混凝土强度提高。这样既提高了混凝土的表面质量，又提高了耐久性，为混凝土抵抗环境侵蚀提供了一道防线。
透水模板在施工工期上也有良好的影响，由于其浇筑混凝土表面水灰比降低，强度发展比较快，使得模板周转时间缩短。
4.清水混凝土的使用现状。清水混凝土的表面质量有很强的未知性，在拆模之前谁也不知道是否有缺陷存在，即使对于最有经验的工程师来说也不知道具体的浇筑情况会是怎样。然而对于清水混凝土来说，失败是不允许的，无论多高明的修补，都会留下很难看的痕迹，甚至直接影响建筑的效果。
另外，混凝土不像钢材、玻璃等质感单纯而明确的材料，它最终的效果取决于材料调配、细部设计，模板的选择、安装、拆除，混凝土的拌制、浇筑、养护等多种因素，也可以说是一种工艺技术。设计者不能只是在图面里标注或指定，在现有的施工技术条件下必须根据自己的设计意图，从材料的选定与调配、模板的选择与安装、混凝土的浇筑与养护等等，事必躬亲，并与施工人员密切配合，才能达到理想的效果。这些要求对于中国建筑师的职能来说超出了很多。
按现有的施工技术条件，要保证清水混凝土的尽量良好的质量必须有一套繁琐的工序与技术组成。
二、透水模板的应用方向
透水模板可以用于环境恶劣的地方，并且适用对混凝土结构耐久性有较高要求的地方。例如由磨损而发生碳化、氯离子侵蚀、化学侵蚀以及易发生冻融的场所和环境。还适用于混凝土表面质量要求高，直接暴露于室外，或要求混凝土表面不产生气泡不必进行装修的场所。具体来讲，透水模板可以使用在以下一些工程部位：
1.水路、河道和海洋结构物。坝、水渠、防波堤、桥墩，这些结构物由于受水流和波浪的冲击而产生磨耗，从而产生冻融循环。海岸构筑物由于氯化物的侵蚀、海水的冲击，也需要提高混凝土表面的质量，增加结构耐久性。在工程中的应用实例有：英国的River Dee estuary桥使用了Zemdrain-MD透水模板。英国南海岸的一些高架桥及水陆结构，如港口和海堤等也使用了透水模板等等。
2.公路建筑。以前有过报道，由于防止路面结冰而撒盐引起公路过早破坏。一般通过改善细部，增加混凝土强度等级或使用硅烷一类的涂料来解决这个问题。然而大量使用硅烷或其它涂料施工工序繁琐，施工质量不易控制。如果普遍提高混凝土等级则会大大增加成本。国外研究表明，应用了透水模板的混凝土对氯化物侵入的抵御性通常比喷硅烷好。也有这一方面的工程实例，日本的静清边路工程高架桥就在桥壁高栏的施工中使用了织物模板。在德国，也有一座桥梁的拱型部分采用了透水模板施工。
3.饮用水和废水建筑。饮用水质量越来越多的严格指标意味着混凝土表面质量非常重要。为了防止藻类和微生物的繁衍产生，减少池壁的气孔是非常必要的。另外，对于许多活性废水，也需要能够抵抗磨损和细菌微生物繁殖的混凝土表面。在德国采用透水模板施工的贮水池，经检验，完全符合控制微生物发生的标准要求。
4.对外观有特殊要求的建筑物。透水模板的一大功能就在于它能获得平整密实光滑的混凝土表面。能够满足一些对外装修有特殊要求的建筑物的需要。同时也免去了装修前平整、修饰等准备工作，节省了大量费用。透水模板无疑可以使建筑师放心使用清水混凝土进行创作，而不用顾及混凝土表面质量、结构耐久性等问题。
三、新型透水模板研制的意义
笔者所在的清华大学已于1995年开始进行透水模板试验与研究，并与国外进口产品进行对比试验。试验结果表明：自制的透水模板与同类进口产品相比，具有物美价廉的特点。如能进一步研制与开发，替代进口产品，将取得良好的社会及经济效益。
目前对CPF原理的研究已经到了一定的深度，但是对于透水模板对混凝土的作用深度等问题研究还比较少，如果通过后续研究把这些细节问题搞清楚，将对透水模板的研究和发展起十分重要的作用。
进口透水模板在中国使用的门槛主要是价格问题。北京2008年举办奥运会时，有大量的奥运场馆和市政设施需要建设，这些结构很大一部分是清水混凝土，这为透水模板的使用提供了良好的机遇和发展空间。除了在北京，国内基础设施市场容量也很大，透水模板的发展有良好发展前景。
四、拟采用技术路线
1.理论分析与试验相结合。对现有实验成果，进行理论分析。构建CPF材料性能与砼耐久性关系模型，提高CPF理论研究水平。
根据试验及理论分析成果，初步确定新型CPF的材料性能及指标，进行试验研究。开发出新型CPF产品，并制定其施工工艺。
2.试验与应用相结合。将研制的新型CPF应用到工程实践中，发挥示范推广作用。
五、研究方案及安排
2005.1～2005.2 理论模型构建及分析
2005.3～2005.4 初选CPF材料及构造
2005.5～2005.7 新型CPF试验
2005.7～2005.8 在实际工程中应用新型CPF
六、工程实例应用
在某新建项目中的地下车库及设备用房中使用CPF，保证清水砼效果。
七、相关技术及产品开发
与新型CPF配套使用的粘合剂、脱模剂、卡扣件、清洗设备等可能是新型CPF系列化、标准化必不可少的组成部分。如能开发出配套使用的产品，对新型CPF的推广应用将有益处。
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篇12
前言
土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整，大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程，也是一门新兴课程。主要介绍土木工程（专业）内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容，还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域［1］，感觉到专业成后可以大有作为，从而产生强烈的学习欲望，建立对专业的深厚感情，树立投身祖国建设事业的信念。
该课程具有以下特点：
（1）课程较新，不同于力学、建筑学、结构设计等传统课程，还未形成非常成熟的教学体系；
（2）受众特殊，面向的是没有任何基础的新生，讲授的却是专业性较强的内容；
（3）内容涉及面广，涵盖土木工程（专业）的方方面面，即包括专业情况、知识体系、能力要求及学习方法，还包括各种工程形式、建造以及管理等方面的知识；
（4）教学目的特殊，其他课程以传授知识、培养能力为主，该课程要求学生掌握的内容不多，主要是帮助学生了解大土木的内涵、树立专业观念、培养专业学习兴趣、了解研究发展的方向。
由于上述原因，导致在目前的课程教学实践中存在一些问题，未能很好地发挥该课程的的重要作用，为改善教学效果，许多开设土木工程的院校对该课程教学改革进行了有益的探索，在分析了目前土木工程概论教学存在问题的基础上，我们也结合自身情况进行了相应的教学改革实践。
1 存在问题
重视不足。由于课程的新兴性和介绍性特点，一些学校对该课程重要性认识不足，选派教师、安排学时、教师授课以及学生学习等环节往往不如骨干课程受重视。
课程内容把握差距大。这有教材的原因也有教师的原因，有些教材内容带有很强的作者或学院背景，本人（学院）哪些方面比较强，往往重点介绍；有些教材重理论介绍，有些教材重建设实例展示；有些教材注重过去发展，有些教材注重未来展望，故此教材内容、形式不统一。因为该课程内容相当宽泛，很少有教师能够熟悉课程涉及的全部内容，教学实践中有些授课教师熟悉部分多讲，不熟悉部分少讲、不讲，所以各院校该课程的学习相差较大。
讲授方式不固定。目前教学实践中一般由一名教师主讲和多名教师共同讲授两种方式。一人讲存在局限性，如前述，土木工程涵盖过去的多个专业，涉及工程建设的各环节，某一教师不可能是各方面的行家；有些院校组织各方面资深学者就土木工程的某些方面作专题讲座的形式来讲授，深度和前瞻性都能满足，但作为课程的系统性不能保证。
教学方法单一。我国高校传统的教学方法通常只关注教与学，对学生怎样学、学什么、学多少及学生的认同感关注不够［2］，在教与学的关系中，“教”虽然起着指导作用，但终究是外在的东西，只有“学”才是内在的。学生只有通过主动刻苦的学习，才能把知识内化成自己的才能［3］。目前土木工程概论的教学实践中也存在重知识、轻方法，重灌输、轻互动，重教师、轻学生等问题。
教学改革实践
选择优质教材，结合专业方向设置制定教学大纲，课程内容既考虑土木工程丰富内涵和知识的系统性，又有学院自身的特点。我院土木工程专业共开设建筑工程、道路与桥梁工程两方向，拟开设港口工程方向。首先参考了江见鲸等［4］、罗福午［5］、丁大钧等［6］、陈学军［7］等多版本教材，最终选定了江见鲸先生、叶志明教授主编的土木工程概论教材及相应CAI教学课件作为教材，其余作为参考教材。江见鲸教材的优点，根据我院专业培养目标要求对其内容做适当的详略处理，30学时课程，建筑工程、交通土建、土木工程施工各用4课时，工程材料、基础工程港口工程、土木工程师设计方法各用2学时，其余适当介绍主要内容。
由于教材编制的时效性，至少落后工程实践2年以上，所以教材使用中，应注意及时将土木工程的新理论、新技术、新方法、新材料及新建典型工程等信息补充至教学中，保证课程的先进性。
2.组织课程组，系统授课。结合前述两种授课方式的特点，我们成立了以专业负责人主的土木工程概论课程组共5人，其中教授2人、副教授3人，有博士学位2人，硕士学位2人，专长涉及建筑工程、岩土、交通工程、施工组织与管理等方面，这些教师不但有较高的专业水平还有深厚的工程或研究背景。课程组共同讨论修订教学大纲，由负责人进行课程统筹，制定教学计划，基础工程、交通工程、施工和设计方法等章节由4名教师主讲，其余内容由课程负责人讲授。
3.根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式。总理在会见第五届高等教育国家级教学成果奖获奖代表和北京市优秀教师时提出，孔子说：“不愤不启，不悱不发”，这八个字的意思就是要实行启发式教育，把学生作为教学的中心，使学生在学习的整个过程中保持着主动性，主动地提出问题，主动地思考问题，主动去发现，主动去探索。启发式教育的核心就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教，就是要使学生自己掌握学习的方法，提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生，既要向他（她）们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识，更要传授他（她）们专业的知识体系、学习方法［8］，包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题，帮助他们转变思维方式，还要帮助他（他）们树立专业观念、工程意识，通过课程学习让他（她）们热爱上建设事业，热爱上土木工程专业，激发起学好专业的兴趣，使学生在进一步接触专业的其他课程前，充分了解将来可能的工作岗位、工作环境，极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向，有目的性地学习，提高学习的有效性。
组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲，可极大地提高学生的学习兴趣，锻炼学生的能力，效果更好。
有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座，聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家，让学生与工程领域的专家学者见面，探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。
五、采用丰富教学方式，采用多媒体教学、典型工程实例介绍、工程现场讲解、教师网络答疑等多种方式，配合课堂教学。充分利用丰富的多媒体资源，有效使用各种媒体的信息传递手段，提高授课效果与效率。为使土木工程专业的新生能尽早对本专业有一定的了解，培养其学习兴趣，多媒体授课时，尽可能采用图片、动画、视频内容，充分展示了土木工程各个领域的典型实例，以生动活泼的方式，以声音、视觉的冲击加强学生的感性认识。
教学中应充分利用教师的个人特点，利用自己丰富的专业背景和工程及研究经验，将他们多年积累的工作经验、解决问题的思维方式传授给学生，以自身的经历与成就感染学生，增强学生的认同感和专业荣誉感，才可能给予刚入大学校门满载热情、焦虑、迷茫的新生指明专业方向［2］， 满足他们的求知欲，充分挖掘和发挥学生的自学能力和表现能力。
改革学生成绩评定方法。应综合考察学生的学习表现、知识水平、能力水平，要真正了解学生的课程学习效果。所以学生成绩至少应由四部分组成：平时出勤情况，大约应占10%左右；课堂互动环节表现，大约占10%左右；课程作业，应作为主要考察内容，可以用小论文形式或调查报告形式。考虑到要求受教育者接受综合课程的教育, 以便他们能够在从事工程活动的同时考虑到自然界和人类社会的普通联系, 并且学会从综合的角度对这样一些问题加以思考和解决［9］，作业不应是简单的问答形式，一般需要学生对课程知识的综合理解和应用，通过观察和思考，需要学生的主观思维和逻辑判断才能做出，以培养学生的辩证思维方法和自学能力，例如关于工程实例的调查研究报告或学习某种工程材料、形式、建造方法的收获体会，通过作业还可以锻炼学生理论联系实际能力，既增加学生对土木工程的充分了解，也锻炼了写作的能力，此部分成绩至少占50%；对课程知识的掌握程度以测验形式检验，可安排2-3次测验，成绩占30%左右。通过这样的评价体系可以更好、更客观地反映学生的学习效果，也更符合课程的性质及特点。
经过几年的改革探索，本院土木工程概论课程教学团队已基本形成，教学效果明显提高，学生对专业的认知有明显提高，专业学习兴趣十分浓厚，学生对该课程的评价在同专业内名列前茅，由主讲教师编制的的教学课件获得全国高等学校土木工程专业多媒体教学课件竞赛二等奖和河北省第十二届多媒体教育软件大奖赛三等奖。今后我们还将继续努力进行土木工程概论课程的改革探索，为更好的实现专业培养目标做贡献。
参考文献
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［5］ 罗福午，土木工程概论（第三版）［M］. 武汉：武汉理工大学出版社，2005，7.
［6］ 丁大钧，蒋永生.土木工程概论（第二版）［M］. 北京：中国建筑工业出版社，2010，9.
篇13
1 港口的概念及与物流的关系
1.1 港口的概念
港口法中将港口定义为：“具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下、货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定的水域和陆域组成的区域”[1]。港口一般包括水域、陆域、港口工程建筑、港口物流装备与配套设施、港口管理与装卸生产组织机构。
1.2 港口的发展
随着时代的发展，港口的内涵也在不断丰富。在其发展过程中先后经历了三个阶段：1992年联合国贸易与发展委员会将港口按其功能发展划分为三代。目前，已向第四代港口发展。如图1所示：
目前，第三代港口仍是世界港口中的发展主流，上海港也属于第三代港口的范畴。联合国亚太经济社会理事会曾在2002年对第三代港口模型进行了修改和完善，根据最近的研究成果，港口正在向第四展[2]。具体演变过程如表1所示。
1.3 港口与物流的关系
港口的内涵和特性决定了它是物流链上的一个重要节点。港口和物流在发展的过程中，一直都是相辅相成的，物流的兴起为港口的发展创造了新的机遇。港口在现代物流的发展过程中起到了有力的推动作用[3]。随着经济的飞速发展，港口的内涵和功能也在不断的完善和拓展。在过去，港口只是装卸货物的转运地。而现在港口已经成为全球综合运输网络的节点。近年来，我国现代物流的快速发展，极大地提高了我国港口在国际竞争力中地位。城镇化进程越来越快的今天，城市经济的发展可以借助港口物流和各种相关产业的区域优势。来推动城市经济水平的提高。因此，港口物流在现代物流发展中具有重要地位。
2 上海港港口物流现状
上海港位于中国东部沿海，地处长江三角洲的前缘，是我国沿海的重要枢纽港。经济腹地非常广阔，是中国港口的代表。港口经营业务主要包括装卸、仓储、物流、船舶拖带、引航、外轮、外轮理货、海铁联运、中转服务以及水路客运服务等。港口主要经营的货类为集装箱、煤炭、金属矿石、石油及其制品、钢材、矿建材料、机械设备等。近10年来，上海港集装箱和货物吞吐量增长显著。主要年份港口货物吞吐量如表2所示，主要年份国际集装箱吞吐量如表3所示。2012年上海港口货物吞吐量达到7.36亿吨，比上年增长1.1%。全年港口集装箱吞吐量3 252万国际标准箱，增长2.5%。集装箱水水中转比例达到42.8%，比上年提高1.7个百分点。
3 上海港物流发展SWOT分析
3.1 优势分析
3.1.1 上海港拥有广阔的发展腹地
上海港经济腹地广阔。其直接腹地是长江三角洲地区，长三角区域是我国目前经济发展速度最快、规模总量最大的经济区，在国民经济和社会发展中占有举足轻重的地位。其间接腹地主要有江苏北部、浙江南部、安徽、江西等省份，这些地区生成的集装箱给上海港提供了很大一部分箱源。
3.1.2 上海港集疏运条件优越
上海港集疏运条件优越，已经形成公路、铁路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络。
水路：地处长三角水网地带，沿海北距大连558海里，南距香港823海里，长江西溯重庆2 399公里。
铁路：港区内有铁路与沪杭、沪宁铁路干线相连。其中沪宁线与津浦线联结，成为中国东部纵贯南北的运输大动脉；沪杭线与浙赣、萧甬线相衔，可通达中南、西南及浙东地区。
公路：有沪宁、沪杭两条高速公路，四通八达的公网网络通向全国[4]。
3.1.3 上海港设施齐全
上海港务局具备齐全完备的设施条件。各类装卸机械总计3 256台，其中起重机械类578台，输送机械类660台，搬运机械类980台；另外沪港合营的集装箱码头有限公司拥有搬运、专用机械204台。港作船舶：上海港务局共有港作船舶373艘，其中交通船18艘，引水船4艘，供应船11艘，消防船7艘，清洁船5艘，带缆船14艘。仓库面积39.4万平方米：集装箱堆场55万平方米，堆场面积17.7万平方米。
3.2 机遇分析
3.2.1 上海自由贸易区的设立给上海港发展带来良好机遇
2013年8月22日经国务院正式批准设立上海自由贸易区，范围涵盖上海市外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域。通过整合这4大保税区，将推动外贸物流创新发展。自由贸易区的获批推行，获得机会的不仅仅是贸易领域，对于航运，金融，物流等方便均有“牵一发而动全身”的作用。免税和自由港将吸引高端制造业，而自由贸易区有利于吸引更多的加工、制造、贸易和仓储物流企业聚集，加剧了物流产业升级，自由贸易区对物流的聚集效应显著。长江是全球最大的内河水运通道，被称为黄金水道。上海港90%的集装箱货源来自长江经济带，浦东机场将成为全球最大的货运机场也依赖长江经济带。目前我国约90%以上进出口货物是通过海洋运输来完成的，因此进出口贸易的大幅度增加将促进港口货物吞吐量的快速增长。到2014年，我国海运量将以每年8%～10%的速度递增，在未来10年，中国的集装箱吞吐量由20%至30%的速度增长[5]。
3.2.2 上海港经济腹地发展迅速
作为上海腹地的长江三角洲地区目前是中国经济最发达的地区。2012年，上海市生产总值突破两万亿元，比上年同比增长7.5%。其中第三产业增长了10.6%，增加值占全市生产总值的比重首次达到60%。并且上海港的间接经济腹地经济发展迅速，能够为上海港港口物流的发展提供有力的支撑。
3.3 挑战分析
3.3.1 上海自由贸易区的设立给上海港带来的挑战
现阶段自由贸易区的设立，使得国际物流市场进一步开放。国外大型物流公司开始大规模进入上海，打破原有的市场格局，这就要求上海港要尽快与国际惯例接轨，上海自由贸易区是中国的“试验田”，要形成可以复制和推广的经验。如果取得良好的效果，上海的自由贸易区模式一定会在全国推广，此前和上海有竞争的天津、深圳等城市，一旦时机成熟，不仅仅这些城市，国内的很多港口城市都将有建立自由贸易区的诉求，这将对上海港现有的优势带来很大的挑战。
3.3.2 周边港口物流的竞争
上海港作为长江三角洲港口之一，距离宁波港和舟山港都较近。宁波港具有自身的地理位置和天然良港的优势，近年来，宁波港实现经济总量较快增长，并将良好的生产经营业绩转化为优异的经济效益，实现营业收入与税收收入的持续增长。2012年10月11日，舟山港综合保税区的批准设立将对上海港的发展带来了更大的竞争和挑战。
3.4 问题分析
3.4.1 信息化程度不高
信息化水平已经成为衡量港口实力的重要指标。现阶段，上海港信息化网络平台建设处于刚起步阶段，实际应用十分有限，尚未形成良性格局和整体效应。虽然高成本的信息化投入，但没能带来高水平的服务产出，难以满足不同行业客户尤其是国际客户的个性化需求。更难有能力提供实时信息和高层次、高技术含量的物流信息化服务。目前信息系统主要运用在传统的业务上，缺少开展现代综合物流服务的其他功能[6]。
3.4.2 缺乏区域性发展规划
区域经济一体化协同发展已成为很多城市发展的重要战略。上海作为长江三角洲经济区域的核心城市，其物流产业的发展有赖于区域内经济的分工与协作，并应着眼于整个区域的现代化进程。然而从长江三角洲区域发展目前的状况看，区域内分工合作与对外开放的进程相比尚有差距。上海在积极发展对外合作的同时，却疏于区域内协调，出现地区经济一体化同参与经济全球化相割裂的现象。由于经济一体化进程相对滞后，区域内生产要素流动不畅，资源配置得不到合理优化，容易出现物流业的恶性竞争现象。
4 上海港港口物流发展相关对策建议
4.1 建设和优化港口物流硬件环境
进一步加强港口物流硬件环境建设是促进港口现代物流发展的一个重要基础条件。上海港要进一步建设和优化港口物流硬件环境。就要抓住政策机遇，加大投入，加快港口基础设施建设，完善港口集疏运系统，提高通关效率。围绕将上海港建成集装箱优先发展的亿吨大港、促进区域经济发展的组合大港的发展目标，立足港口现有服务品牌，尽快把上海港打造成为国际一流大港。
4.2 重视港口物流软环境建设
现代港口的发展竞争，已经不再是传统的硬环境之间的竞争，而是现代管理模式及功能政策等软环境之间的竞争。上海港在港口物流软环境建设上一定要紧紧围绕软环境建设的基本内涵，结合港口物流的特点，着重从规划引导、政策扶持、综合服务、产业配套、人力支撑等方面对上海港港口物流软环境建设进行较系统的研究。优化政策环境，加强功能创新和执行落实。优化规划环境，明确发展定位和法律地位。优化政务环境，做到统筹协调和步调一致。优化口岸环境，确保程序流畅和运作高效。优化产业环境，注重联动配套和有序竞争。学习国内外现代物流企业管理经验和运作模式，促进上海市物流主管部门和物流企业管理人员开阔视野、强化理念、创新思路。
4.3 加强港口物流信息化建设
信息化已经是当代港口提升竞争力的关键。增强上海港的核心竞争力，推进高科技和信息化在港口物流中的应用力度，给港口物流发展提供有力支撑。努力建设高效低能的现代化、自动化码头装卸设备[7]。上海港在完善港口内部信息网络的基础上，可以引入电子商务模式，实现整个港口系统的全面接入和数据交换共享。引入先进的信息技术，广泛地使用条形码技术、射频识别技术等各种先进技术。建立航运物流信息网络平台。可以借鉴大连、天津等市经验，构建航运交易信息中心，逐步实现“传统港”向“数字智能港”的转变。形成统一开放、竞争有序的国际航运物流市场。
4.4 加强港口物流人才队伍建设
人才是港口物流业发展的关键因素，港口的健康、稳定发展离不开高素质的人才队伍，上海港应该大力构筑引才平台，开辟引智渠道，可以通过和大学以及教育机构合作，培养一批具有国际视野的港口物流应用型人才。提高港口物流从业人员的素质，尽快造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍，提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。
参考文献：
[1] 叶. 《港口法》基本问题研究[D]. 上海：上海海运学院（硕士学位论文），2003.
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