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篇1
在水运工程项目的施工中，监理的质量控制，主要是监理单位组织专业的监理工程师，按照合同规定的质量标准，对施工承包单位的各项工作进行监督和管理，对工程的施工质量进行检测和检验，并对发现的问题进行处理和解决的过程。水运工程监理质量控制的基本流程包括:对施工质量的各项标准、参数等实际状况进行收集和整理编制相应的工程状态报告将实际状况与计划质量目标进行对比分析如果实际状况符合计划目标，则工程质量合格，可以交付使用如果实际状况不符合计划目标，则应该采取相应的纠正措施，督促施工承包单位消除其中存在的差异，并再次进行检测，确认合格后，交付使用。对于主动控制的强化，应该贯穿于以上质量控制流程的整个过程，在每一个控制过程中，都必须做好投入、转换、反馈、对比、纠正等基本工作。为了确保质量目标的实现，避免质量事故的发生，应该预先对可能出现的质量隐患进行分析和预测，并拟定出针对性的预防措施。在实际工作中，应该从以下几个方面考虑:
(1)做好前期调查工作。在施工前，需要切实做好前期调查工作，对工程建设的可行性和合理性进行明确。调查的范围不仅要包括地质地形、周边环境、气候条件、水文条件等各种外部环境条件，对工程设计施工方案的科学性进行分析，还要包括各种内部条件，如施工单位及人员的资质、施工设备、施工工艺等，明确那些可能影响质量目标实现的各种有利因素和不利因素，对有利因素进行充分利用，对不利因素进行管理和控制，充分考虑其可能对于施工质量造成的影响，做好切实的质量控制，以确保水运工程的施工质量。
(2)做好质量风险识别。结合前期调查的相关数据信息，监理人员应该结合自身的经验，将各种影响质量目标实现的潜在因素揭发出来，为质量风险的分析和管理提供相应的参考依据，做好水运工程质量风险的识别工作，结合质量风险的影响，将其划分为不同的等级，并针对不同的风险等级，制定合理有效的应对措施，在质量控制过程中切实做好风险管理工作。
(3)制定科学管理计划。在进行水运工程质量控制的过程中，监理工程师应该结合实际情况，制定科学合理的管理计划，针对施工中存在的，可能造成资源浪费、质量缺陷、安全风险等的各种错误和因素，要尽可能地消除或控制，为工程的施工提供足够的时间、空间以及人力、物力、财力支撑，并以此为基础，对质量控制工作进行规范和优化。在实际施工中，管理计划越明确，内容越完善，就越能设计出科学合理的质量控制系统，使得质量控制工作取得更好的效果。
(4)明确质量控制目标。对于监理工程师而言，要想确保质量控制工作的顺利进行，必须制定合理明确的质量控制目标，并且结合实际情况，对质量控制目标进行细化和分解，确保其能够落实到每一个岗位和个人，做到职权与职责明确，使得全体施工人员可以通力协作，确保质量控制目标的有效实现。
(5)完善备用方案。在水运工程建设中，由于质量影响因素众多，要想完全避免质量问题时非常困难的，对此，监理工程师应该充分重视起来，制定出必要的备用方案，以应对可能出现的影响质量目标的情况。当这种意外情况发生时，通过备用方案的应急处理，可以有效减少目标的偏离量，确保工程施工的顺利进行。
(6)确保计划松弛有度。在制定相应的施工和管理计划时，应该做到松弛有度，留出相应的余地。这样，可以有效避免那些经常发生又不可避免的干扰对于计划可能造成的影响，减少施工中出现的意外情况，使得工程监理人员在质量控制中，可以始终处于主动控制的位置。
(7)强化重点控制。对于那些关键工序和重点位置，应该设置相应的质量控制点，做好重点控制工作。对于这些质量控制点，监理人员应该充分重视起来，对可能引发质量问题的因素进行事先分析和考虑，并针对这些影响因素，制定出相应的对策和措施，如对关键工序和重点位置进行旁站监理等，切实做好质量控制工作。需要注意的是，无论是事前控制、事中控制还是事后控制，需要将控制的重点放在对于工程施工质量影响最大的几个因素上，包括人员、材料、设备、方法和环境等。以材料为例，不仅需要对采购到的原材料的质量进行控制，还必须对半成品和构配件的质量进行控制，以为工程的建设质量提供良好的材料支持。
篇2
一、引言
我国有很多人工开凿的河流，如京杭运河，广通渠、灵渠等人工运河，同时修筑了葛洲坝、三峡大坝等大型水利工程。在众多的河流、水库、湖泊中的泥沙含量是水资源管理和河流管理的重要指标。因此作为河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探讨和研究越来越重要。
二、疏浚吹填工程管理
疏浚工程是利用挖泥机等设备，对水下土石进行挖掘，达到疏通航道、浚深锚地水域和港池的目的。根据施工项目性质和任务种类，包括开挖新航道、扩大现有航道工程的基建性疏浚等。是将疏浚产生的水下土石输送至指定地点，完成土石的整治。
1. 疏浚项目工程施管理
（1）收集施工区域的水文、气象、地质和水深资料
收集疏浚施工范围内的水文、气象、地质和水深资料，有助于项目工程的顺利施工和减少施工安全事故，了解施工区域的水深情况，对合理选择施工机械，实现施工资源的合理配置具有促进作用。
（2）申请工程范围内航行通告
进行河流、航道疏浚时，施工单位需根据工程项目内容和范围，向当地港航监督管理部门申请工程施工段的航行通告，包含项目工程名称和工程施工地点、范围、施工需要占用的水域范围；工程施工起讫日期；所采用施工船舶的名称和类型、船坞锚缆、排泥管线的设置情况、挖泥船作业时所悬挂的信号指示等。
（3）开展施工前测量
为了核实疏浚项目的工程量，提供施工的组织依据，要邀请工程业主或工程监理工程师对施工区域进行测量，测量结果要经过业主和监理工程师同意并确认。
施工测量中，在设计挖槽的起始线、挖槽边线、终止线、工程分界线、边坡线、施工中线和转向点等施工关键项目时，要根据工程需要，设置边坡开挖导标、分条开挖导标和里程标。设置导标时要进行精度要求：导标的放样方向的校核误差要低于12″；在浅滩位置上的导标对于轴线的横向偏差要控制在0.3米内；陆地的导标相对于设计轴线的横向偏差控制在0.1米以内。
2. 选择合适的弃泥区
根据项目施工类型，结合水流流向和施工范围内的水域环境、水深，选择合适的弃泥区。选择弃泥区的泥沙纳沙量要与项目工程疏浚量相符合，要选择有足够的水深和水域面积。弃泥区要设置在水产养殖区的水流下流方向，同时要尽量设置在挖槽的下游，避免产生回淤。弃泥区至疏浚区内要具备良好的通航条件，并具有较短的航程。弃泥区选择好后，要在周边设置浮标和导标。
3. 疏浚吹填施工
疏浚施工是采用绞吸式挖泥船、铲斗式挖泥船、吸盘式挖泥船等专业挖泥船对水下的土石方进行开挖。疏浚施工利用挖泥船等施工机械，将水下的泥沙、土石方，通过吸、挖、捞等方式，将水下土石方装载于船舱中，并输送至制定地点，完成河流、航道的疏浚。
（1）根据工程量，合理选择挖泥船类型
根据疏浚工程中水下土石方量，结合施工地区的自然条件、施工条件、吹填工程项目、泥土处理方式等因素，选择与工程相适应的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖宽和挖深、船舶的尺度、船舶的生产功率和抗风浪能力；根据水下土石方的淤泥、粘土类型、砂土类、综合疏浚土工程的特性，考虑挖泥船对各类型土质的适应性；了解挖泥船的生产能力，在港池和锚泊地等对疏浚质量要求较高的基槽开挖时，选择绞吸式挖泥船、对土方量不大的码头疏浚时，采用抓斗式挖泥船、对河道浅谈和进出港的航道等土石方量较大的工程疏浚时，要选择自航耙吸式挖泥船。
（2）合理选择疏浚吹填施工方式
在我国航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、绞吸式挖泥船施工的传统施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的现代施工方法。
选择绞吸式挖泥船吹填施工时，在施工时采用单桩前移横挖法，即设置一根钢桩为主桩，开挖时始终对准挖槽的中心线，将其作为横挖在摆动时的参考中心，同时设置一根前移换桩用的副桩。采用此种方式施工时，最大的挖宽约为挖泥船长度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可摆动的角度大约在70°至80°之间。疏浚中，如果土层较厚时，要取绞刀直径的1.2倍或1.5倍尺寸进行分层挖掘。
采用现代自航耙吸式挖泥船施工时，要根据施工条件，选择泥驳作浮码头、固定码头吹填、双浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，结合挖泥船施工。选择自航耙吸式挖泥船作为疏浚设备时，由于挖泥船的耙头决定了挖泥的工效和施工质量，因此要选择合适的挖泥船耙头。另外要根据施工疏浚量，确定泥舱容积与挖泥船作业效率相匹配。
选择液压抓斗式挖泥船施工时，在待疏浚作业区域抛锚定位后，要利用前臂的抓斗对河道内的土方进行抓取，在提升回旋的同时开启抓斗，直接将土方卸入停靠在挖泥船旁的泥驳中。泥驳将泥舱内的水下土石方运输到弃泥区。
（3）吹填要求
疏浚施工选择陆上吹填时，要合理选择吹填区、在吹填区建造围堰、设置泄水管道和敷设排泥管线。选择吹填区时要保证在挖泥船泥泵的吹程范围内、吹填区的工程泄水不能对周围造成影响、吹填区域要能容纳疏浚所挖的挖泥量。
建造围堰时要分期、分层进行填筑，上层的围堰坡角要在下层围堰的内坡上，上层渗水的浸润线不能超过下一层的外坡脚处。围堰一般采用粘土或袋装土进行直接填筑，其顶部宽度根据土质情况，一般控制在1米至2米内。选择草包围堰时，要在围堰中间40厘米范围内填充粘土，在粘土的两侧位置要采用草包进行叠砌，并保证牢固。选择在远离排泥管道的吹填静水处、在不影响环境的条件下设置泄水口。
辐射排泥管线时，水上的浮筒管线要根据施工所需要的长度进行连接，采用拖轮进行拖带，在完成一段与挖泥船接口连接后，才可进行另一端同陆上管线接口的连接。在陆上连接处，要设置小方驳，并进行抛锚固定。
4. 疏浚吹填施工的质量控制
河流、航道的疏浚吹填施工，质量控制和工程验收要符合SL239-1999《堤防工程施工质量评定与验收规程》、SL260-1998《堤防工程施工规范》、SL17-1990《疏浚工程施工技术规范》等规定或相关制度。建立由质量管理部门领导组成的质量监督小组，以确保优良工程为质量控制和管理的工作主线，将质量管理工作落实在施工的每个环节中。在落实质量监察的同时，也要加强新技术和新工艺的研究和学习，通过先进、科学、合理的施工技术，进一步提高施工质量。施工过程要控制要人员、机械设备，更要注意设备的校验和定期的维护保养、做好材料的试验和检验，杜绝不合格材料进入施工场地。根据工程特点，制定单项工程的作业指导书，指导本工程的施工。
三、结束语
河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道内水下的泥沙量。进行疏浚吹填施工时，要根据项目工程类型，结合施工实际情况，选择合适的施工机械，根据工程特点，确定施工方法。随着人民对环境质量要求的提高，未来的疏浚吹填技术还会得到进一步发展和提高，这也有待工程施工和研究人员的共同努力。
参考文献
[1] 王望金 疏浚吹填工程管理初探 [期刊论文] 《中国水运（下半月）》2012年6期
[2] 王国海 航道疏浚工程管理及治理方法探讨 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》2011年35期
[3] 王柏欢 疏浚与吹填工程的目标成本分析与控制[期刊论文] 《中国水运（上半月）》2010年8期
篇3
1. 原材料试验
水稳基层原材料主要包括：水泥、集料（河滩料）、水，主要原材料试验结果如下。
1.1水泥。
采用云南公路科学研究院寄送的普通硅酸盐水泥（425）样品，进行水稳河滩料试验，水泥常规指标试验结果见表1。
从试验结果来看，粗集料各项技术指标能够满足国家规范及相关研究成果所提出的对于水稳碎石基层的技术指标要求。
1.3细集料。
对于细集料，主要进行了含泥量以及塑性指数试验，因为这两项指标会影响到混合料的力学性能及收缩开裂。试验结果见表3。
从试验结果来看，河滩料细集料性能也能够满足国家规范对于水稳基层原材料的技术要求。
1.4水。
水稳基层对水没有特殊要求，一般人畜饮水和自来水都可以用于实际工程。
2. 混合料配合比设计
2.1粗集料级配设计。
（1）第一级填充：将粒径26.5～19mm的粒级粒料按照不同的比例加入31.5～26.5mm的粒级粒料中，考察其振实密度数值的变化，确定26.5～19mm的粒级粒料最佳掺配比例，试验结果如（2）第二级填充：将19～9.5mm粒级粒料加入由31.5～26.5mm和26.5～19mm粒级粒料组成的混合料中，确定粒径19～9.5mm粒级粒料最佳掺配比例，结果如表5所示。
（3）第三级填充：将9.5～4.75mm粒级粒料加入由第三级填充得到的最佳掺配比例混合料中，确定9.5～4.75mm粒级粒料的最佳掺配比例，试验结果如表6所示。
（4）由振动成型按照最大振实密度确定的粗集料级配如表7所示。
2.2细集料级配设计。
（1）将粒径小于4.75mm的颗粒称为细集料，细集料在级配中不起骨架形成的作用，而仅作为骨架的填充物，使得集料达到最大的密实度。粗集料与细集料的掺配比例由表面振动压实得到的最大振实密度值来确定。通过筛分将河滩料分为3档，分别为1#（31.5～9.5mm）、2#（9.5～4.75mm）、3#（4.75～0.075mm），3#料各个筛孔的通过率见表8。
2.4水稳河滩料级配评价。
（1）采用贝雷法对三种不同级配结构类型的破碎河滩砾料水泥稳定碎石混合料嵌挤进行评价，对所选的三种不同级配结构类型的CA值、FAC值和FAf值进行计算，计算结果如表15所示。
（2）计算结果表明，三种级配的CA值均在0.4～0.8之间，集料级配所形成的骨架结构较好，混合料比较容易压实。
（3）其中，级配1的CA值虽然介于推荐值之间，但是接近推荐值的上限，表明集料中较粗的集料没有形成骨架嵌挤结构，而是悬浮于中间粒径集料中。细集料FAC 值和 FAf值分别接近和超过推荐范围上限，表明混合料中含有较多的细料，其容易产生温缩和干缩；级配2的CA值较接近下限，表明粗集料含量较多，粗集料虽然能够形成骨架嵌挤状态，但是粗集料形成骨架后留下的空隙率较大，需要较多的细料来填充，这种混合料较容易出现离析和空隙率偏大（欠密实状态）；级配3的各项指标均满足推荐值范围，粗集料既能形成骨架嵌挤状态，且下一级细料能够有效填充上一级粗集料留下的空隙，更细一级集料进行逐步填充，全部集料形成骨架，且空隙率不至于过大，集料嵌挤强度较大，混合料呈骨架密实结构，达到我们预期要求。
3. 结论
（1）采用逐级填充法进行了水稳河滩料粗细集料的级配组成设计，最终得到了水稳河滩料的推荐级配范围。
（2）运用贝雷法对水稳河滩料级配进行评价，结果表明，在推荐级配范围的三组级配均满足骨架密实型混合料级配要求。混合料易于压实，且具有较强的骨架强度。
（3）提出了水稳河滩料贝雷法级配设计各参数建议取值范围。
（4）本文研究结果为水泥稳定河滩料材料组合设计提供了理论依据，并可供工程参考使用。
参考文献
[1]沙庆林.关于水泥稳定土基层和底基层[J]，人民交通出版社，1981， 13～16.
[2]沙庆林.高等级半刚性基层沥青路面[M].北京：人名交通出版社，1998.
[3]Brzeziciki，Jerzy M.Kasperkieiwicz，Janusz.Automatic image analysis in evaluation of aggreagate shape[J].Journal of Computing in Civil Engineering，1999，（2）：123～129.
[4]Brown Nomma R.Solution for Distressed Pavements and Crac Reflection[A].Eight International Conference on Low-Volume Roads[C].USA：National Research Council，2003.
篇4
路桥勘察设计采用系企一体的运行机制，教师双师双职。依据企业生产要求，结合教师的专业特长及专业发展愿望，对专业教师进行专业归口管理。专业系主任兼任实体负责人，专业教师兼任实体员工，体现出“系级负责人有‘老总’，专业带头人有‘总工’，骨干教师有‘能工巧匠’”的特色。
三、特色亮点
（一）另类模式，打造实训基地路桥勘察设计为学生提供了一个独具特色的、移动式的、稳定的实践教学基地。学生在学习完专业课后，测设处从各班抽取一定比例的同学参与公路勘察的全过程，从测绘仪器的准备、校检到外业勘察，学生被分成横断面组、中线组、水平组、地质组、调查组、内业组等，每组由专业教师带队指导，在测设过程中定期轮换，各组的同学都在实战的环境中进行职业训练，如中线组进行RTK、全站仪放线；地质组进行小桥涵手摇地质钻探、绘制地质剖面、采集土样和一些现场土工测试；内业组进行数据复核、输入、纵断面点绘、小桥、涵洞、挡墙设计等。野外勘察大多都是在自然条件十分恶劣、人烟稀少的艰苦环境下进行的，有时还常要借宿老乡家，在每一次的实践锻炼中，学生深入社会，了解社会各阶层，无不受到生动的国情、省情教育，感受到社会责任感，经历一次次精神的洗礼。通过真实的公路勘察设计任务，对学生进行生产性实训，培养学生的工程测绘和专业识图能力。多年来结合教学实习，路桥系学生直接参与测设工作达2000多人次，深受用人单位的欢迎，在贵州交通职业技术学院“人才双选会”上，贵州省公路勘察设计院、贵州省公路工程总公司、贵州省桥梁工程总公司等用人单位就点名要参加过勘察设计实践的同学。
（二）稳定专业教师队伍、促进师资成长
学院的发展离不开优秀的师资队伍，但是，在交通大发展，行业优势和收入差距不断加大的背景下，优秀的毕业生大都选择收入高、待遇好的施工企业，而具有实践经验的一线工程人员更难引进到学校。不仅如此，相关单位也瞄准了学校的人才，常常在专业师资队伍中“挖人”，学院派到施工企业实践的专业老师就曾出现过流失，路桥系专业教师队伍不稳定，成为一段时间以来一个不争的事实。如何应对人才馈乏的挑战？如何提升专业教学质量？结合实际情况，学院进一步明确了背靠行业、瞄准市场、打造路桥特色优势专业，以积极的姿态参与市场竞争的思路，通过参与公路勘察设计，以优质的测设质量和良好的后期服务获得路桥系专业实践的品牌效益，使教师在参与生产的过程中获得相应的报酬，收入的增加稳定了教师队伍，更使本专业具有了生命力，测设项目不断找上门来，优秀的专业人才也随之而来，形成良性循环。从1992年至今我们教师收入逐年增加，缩小了行业收入差距，教师心态趋于平衡，安心教学，这对吸引人才、稳定教师队伍起到了较大的作用。在公路勘察设计及施工后期服务的过程中，师资队伍得到优化，专业教师技术水平和动手能力得到提升，理论和实践相结合，及时了解、掌握行业发展的新技术、新设备、新资料，“双师”素质教师比例渐趋合理，骨干教师得到强有力的实践锻炼。路桥系目前“双师”素质教师比例已占全系专任教师的100%，骨干教师大多数在测设工作中承担项目负责人或分项负责人工作，50多名学生在校就考取监理员、试验员等国家执业资格证书；25名教师分别考取注册监理工程师、注册造价工程师、注册岩土工程师、公路（水运）试验检测工程师等执业资格证书。
（三）互帮互学，特色助教小组
路桥勘察设计带出了大批具有较强的实际操作能力和岗位职业能力的学生，他们大多成为了学习骨干，在同学中具有较强的带头和示范作用，同时在公路测设中，实习学生还配合老师进行相应的土工实验、岩石实验。借此，成立由品学兼优、有较强的动手和组织能力的同学组成的助教小组，由实践教学口指派教师专门指导，建立完善的规章制度和管理制度，配合实训老师负责全系学生的实验室实验、实训项目课外开放的管理和指导工作，路桥系实验室每周对外开放3天，让学生有一个提高技能训练、相互交流和展示自己的舞台，为“多证书式”教学改革发挥积极的作用，同时助教小组还积极协助老师组织全系学生的实践技能比赛和各种文体活动，如全省职业技能大赛、全院技能大赛、路桥系技能大赛、迎新晚会、演讲比赛、金秋文艺晚会等，他们的身影活跃在课外活动的各个环节，成为我院一道亮丽的风景线。助教小组成立以来，每届同学互帮互传，一直延续，至今已16个年头。助教小组同学不仅学习能力强，专业知识过硬，还可深造，读本、读研、甚至个别突出的同学读博，他们的优秀表现，在学生中形成了良好的你争我赶学习氛围，激发了学生们“学知识、比技能”的热情。
（四）系企一体，教学实践相融
贵州交通职业技术学院路桥勘察设计，并未与系部脱离单独成立勘察设计公司，而是系处一体，专业老师既是勘察设计的的一员，又是系部上课老师，既在施工一线担任设计代表，又在课堂传授知识，这样做十分有利于将勘察设计中的新思想、新规范、新标准、新工艺、新方法等教学资源在第一时间传授给学生；十分有利于理论教学与实践教学的紧密结合。参与勘测设计的专业教师人数从2006年的21人增加到36人，教师专业业务水平不断提高，技术服务的成果转化为教学资源，促进人才质量的提高，丰富的实践经验又大大充实了教学内容，教师上课得心应手，工程实例信手拈来；学生通过这些生动的案例教学，学习兴趣大增。
四、实施效果
（一）促进专业可持续发展，专业教学成绩斐然
路桥勘察设计这项以路桥系教师为主体的实践教学改革，为师生提供了优质的实训平台，锻炼了教师队伍，大大强化了学生技能。经过多年的实践探索，逐渐形成了路桥独有的“五合一”，即：教师与企业员工身份合一、学院课堂与施工现场合一、教学内容与生产任务合一、职业能力培养与生产活动合一、教学评价与完成生产任务合一的工学结合人才培养模式。依托路桥勘察设计项目，团队成员核心期刊发表专业论文13余篇；普通期刊发表专业论文21余篇；完成了9门课程的课程资源建设及教材出版；获得了两门国家级精品课程建设任务；一门国家级共享资源库建设任务，2013年道路桥梁工程技术教学团队获得“贵州省省级高等职业教育教学团队”称号；道路桥梁工程技术专业毕业生近年来就业率均在96%以上，取得了学生、学校、企业三满意的好成绩。
（二）依托项目，走“产学研”之路
通过外联内引，路桥勘察设计无论在勘察任务还是在技术上都得到了充分的保证和支持。至今完成公路勘察设计100余条，累计达1500多公里，设计完成通车高速公路里程300多公里。承担厅级科研项目5个，其中厅级科研《山区高等级公路横断面测量新技术研究》获得2012年贵州省公路学会科学技术二等奖。
篇5
Xiong Yong1，Pang Zheng-song2
（1.Taizhou Road and Water Engineering Management Consulting Co.， Ltd Linhai Zhejiang 317000；
2.Linhai Port Economic Development Service Center Linhai Zhejiang 317000）
【Abstract】Using progressively filled vibration molding method with the goal of water stable gravel ratio test， using the Bailey method for the design of synthetic mixtures were analyzed and graded evaluation， finally got water stable graded gravel grassroots recommended range. Gradation within the scope of the design， molding specimens， unconfined compressive strength and flexural strength testing， the effect of the cement dosage strength against the fold. The results showed that when the cement dose was 4.0%， the water-stable gravel unconfined compressive strength and indirect tensile strength to meet the current specifications for medium traffic highways and highway semi-rigid material for strength requirements.
【Key words】Semi-rigid；Water stable gravel；Gradation range；Cement dose；Unconfined compressive strength
1. 概述
在河流分布较多的山区和戈壁地区（我国新疆、等地区）修建公路，往往由于地形地质条件的限制，使得开采石料存在困难。而沿河两岸和广袤的戈壁上有大量的砾石分布，研究将砾石作为路面底基层、基层和面层的石料具有显著的经济效益和社会效益，工程实践价值巨大。然而，由于自身特性，砾石在岩性组成、棱角性等方面与常规破碎集料有明显差异，用于水稳碎石基层时，其混合料组成（级配范围、最佳水泥用量等）及路用性能到底如何，目前尚无相关研究成果。本文主要针对水稳砾石材料组成、配合比设计、路用性能开展试验研究，在此基础上提出适合于水泥稳定基层的砾石级配范围，最佳水泥用量，以及力学性能指标。
表1 试验用水泥常规性能检测结果
表2 砾石粗集料技术指标试验结果
2. 原材料试验
水稳基层原材料主要包括：水泥、集料（砾石）、水，主要原材料试验结果如下。
2.1 水泥。
采用普通硅酸盐325水泥，进行水稳砾石试验，水泥常规指标试验结果见表1。试验结果表明，水泥各项指标满足规范对于水稳材料用水泥的要求。
2.2 粗集料。
对所取砾石样品进行了粗集料压碎值和针片状颗粒含量的试验，试验结果见表2。
从试验结果来看，粗集料各项技术指标能够满足国家规范及相关研究成果所提出的对于水稳碎石基层的技术指标要求。
2.3 细集料。
对于细集料，主要进行了含泥量以及塑性指数试验，因为这两项指标会影响到混合料的力学性能及收缩开裂。试验结果见表3。
从试验结果来看，砾石细集料性能也能够满足国家规范对于水稳基层原材料的技术要求。
表3 细集料技术指标试验结果
2.4 水。
水稳基层对水没有特殊要求，一般人畜饮水和自来水都可以用于实际工程。
3. 混合料配合比设计
3.1 级配设计。
3.1.1 混合料的级配设计采用逐级填充表面振动压实法。振动压实的基本原理是振动使被压实材料的内部产生振动冲击，被压实材料的颗粒在受到振动冲击的作用下，从初始的静止状态逐步过渡为运动状态，被压实材料的摩擦力也从初始的静摩擦状态逐步过渡到动摩擦状态。由于材料具有水分的离析作用，使得材料颗粒的外层会包围一层水膜，形成了颗粒运动的剂，为颗粒运动提供了十分有利的条件。被压实材料颗粒之间有着很多不等的间隙，在振动冲击的作用下，被压实材料其颗粒间的相对位置变化出现了相互的填充现象，即较大颗粒间所形成的间隙通过较小颗粒来填充，较小间隙通过水分来填充。被压实材料中空气的含量也在振动冲击过程中减少了。当颗粒间的间隙减小了，其密实度就会增加；当其间隙减小到颗粒间接触面增大时，就会使被压实材料内的摩阻力增大，从而其承载力就会提高。
3.1.2 采用逐级填充法对大于4.75mm的集料进行振动压实，可以计算空隙率和振实密度。依据最大振实密度，通过各档集料的比例来确定粗集料的级配。为了能够获得密实度较佳、骨架较为良好的骨架密实级配，还需要进一步确定细集料的级配。但是如果考虑施工的和易性，在设计级配时，骨架良好的情况下各档粒料能够连续分布，以免出现断档的情况。
3.1.3 表面振动压实法具体操作过程为：将一定质量的集料装在一定容积的振实筒中，在其上面加上质量为255Kg的垫块，放在振动台上，振动频率为30 Hz，振动时间为3分钟，然后量取高度，计算振实密度。其设计过程如下：
（1）确定被填充骨料规格D0，将一定质量的此粒径的骨料放入振实筒中，加上重255Kg的垫块，振动3分钟，然后测量其振实后的高度，利用公式ρ=m/v计算其振实密度，计算空隙率。
（2）D0的用量为100，D1为下一级填充料，要以D0用量的一定比例，将D1逐次加入D0中，在这个过程中要保证集料的总量不变，每次加入之后，振动并测得振实密度，从而建立振实密度与填充数量的关系曲线。
（3）通过最大振实密度来选择第二级填充料的最佳用量。
（4）以此类推，进行第三、第四级填充，最后分别得到各级粒径的最佳填充比例，即主骨料的级配。
3.1.4 本文粗、细集料的区分是根据4.75mm筛孔为界限的，并采用逐级填充的方法，对粗集料进行表面振动压实并计算最大振实密度。其实际操作步骤如下：
3.1.5 第一级填充：确定第一级母料使用粒径为31.5～26.5mm的粒料，将粒径为26.5～19mm的粒料按照不同的比例加入31.5～26.5mm的粒料中，考察其振实密度数值的变化，确定26.5～19mm的粒级粒料最佳掺配比例，试验结果如表4和图1所示。
表4 第一级填充结果
表5 采用逐级填充振动成型法设计的水稳砾石级配结果
3.1.6 按照第一级填充的步骤分别进行第二级填充、第三级填充和第四级填充，最终得出了水稳砾石按照逐级填充振动成型压实法设计的合成级配结果，见表5和图2。
3.2 水稳砾石推荐级配范围。
（1）在上述试验结果的基础上，设计了粗中细三个级配，合成级配通过率见表6；水泥用量统一为4.5%，通过最大干密度试验确定的最佳含水量分别为：4.8%（粗级配）、5.2%（中级配）、5.5%（细级配）；采用振动成型法成型试件，试件脱模后外观完好，养生7天，实测无侧限抗压强度，试验结果见表7。
表6 水稳砾石粗中细三个级配通过率
表7 水稳砾石粗中细三个级配无侧限抗压强度
（2）从试件成型过程及强度试验结果来看，在国家规范范围内所选的粗中细三个级配的水稳砾石无侧限抗压强度代表值（水泥剂量为4.5%）分别为：4.5MPa、4.9MPa、4.7MPa，均在4.0MPa以上，能够满足高速公路或一级公路水稳基层的强度要求。
（3）因此，根据室内试验结果，考虑到施工过程中的变异性，提出了适合于水稳砾石的推荐级配范围，见表8、表9。
表8 水稳砾石推荐级配范围（适用于高速、一级公路）
表9 水稳砾石推荐级配范围（适用于二级以下公路）
4. 采用贝雷法对水稳砾石级配进行评价
贝雷法是一种系统的级配设计和检验方法，用该方法设计的级配粗集料能形成嵌挤结构，可以把它作为混合料的骨架。贝雷法可以用来评价矿料级配的一系列参数，对理解集料级配与混合料中空隙体积的关系有一定的好处。通过一定的改善，贝雷法已经可以适用于任何一种混合料的设计方法。
4.1 合成级配中粗细集料分界点计算。
本次试验选用了三个级配，其级配通过率见表10。采用贝雷法对其进行了评价，三个级配对应的D、PCS、SCS、TCS等参数值计算结果见表11。
表10 试验对比用级配通过率
表11 不同级配结构各级分界点
4.2 采用贝雷法计算合成级配参数值。
（1）采用贝雷法对三种不同级配结构类型的破碎河滩砾料水泥稳定碎石混合料嵌挤结构进行评价，对所选的三种不同级配结构类型的 值、 值和 值进行计算，计算结果如表12所示。
表12 水稳砾石合成级配贝雷法三参数计算结果
（2）计算结果表明，三种级配的 值均在0.4～0.8之间，集料级配所形成的骨架结构较好，混合料比较容易压实。
4.3 贝雷法三参数取值范围建议。
根据室内试验、理论计算和分析结果，对于水稳砾石混合料合成级配的 值、 值和 值三参数的取值范围建议如下，见表13。
表13 水稳砾石贝雷法级配设计各参数取值范围
表14 水稳砾石设计级配
5. 水稳砾石路用性能试验
本研究针对水稳砾石进行了无侧限抗压强度和劈裂强度试验。
5.1 抗压强度试验。
（1）选用表14的级配，水泥用量为4%，含水量为5.0%，采用振动成型法成型混合料试件，进行无侧限抗压强度试验，试验结果见表15。
（2）从试验结果来看，6个试件的平均无侧限抗压强度为4.4MPa，实测值最大为4.8MPa，最小值为3.9MPa，标准差为0.3162，抗压强度代表值为3.9MPa，能够满足中等交通量的高速公路或一级公路基层使用要求。
5.2 劈裂强度试验。
（1）为了研究水泥稳定砾石的抗拉强度和抗疲劳性能，进行了水稳砾石的劈裂强度试验，试验用级配同抗压强度试验，水泥剂量控制为3%、4%、5%，每组水泥剂量成型4个试件，试件养生时间分别为7d和28d。试验结果见表16和图3。
表15 水稳砾石7d无侧限抗压强度试验结果
表16 水泥稳定砾石劈裂强度试验结果
（2）由表16和图3可知，随着水泥剂量的增加，7d和28d劈裂强度均增大，但增长幅度变小。试验结果表明，各水泥剂量的7d和28d劈裂强度均满足现行规范规定的要求，能够满足中等交通量的高速公路或一级公路基层使用要求。
6. 结论
通过对水稳砾石配合比设计和路用性能试验的研究表明：尽管砾石在岩性组成、棱角性等方面与常规破碎集料有明显差异，但是采用逐级填充表面振动压实法设计的水稳砾石能用于铺筑路面基层及底基层，其路用性能能满足相关规范对基层及底基层的要求。因此，在河流分布较多、砾石丰富的山区，采用水稳砾石修筑路面基层及底基层也不失为一种良策，既能满足路用性能的要求，又具有良好的经济效益和社会效益。
参考文献
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[3] 王火明，杨敏，王秀等。粗集料棱角性对水稳河滩料强度和干缩特性影响的试验研究[J]。公路交通技术，2013（1）：1～5.
