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建筑物由于设计、施工、使用方法、使用年限、遭受不同自然灾害等因素的影响，许多建筑物的安全性有待评定；特别是一些已完工或正在建设中的建筑由于各种因素的影响，建筑物已产生了不同程度的损伤，为此必须进行建筑物安全性鉴定。由于建筑产品的商品化、市场化，建筑物鉴定工作直接与各相关方存在经济利益关系，从而也导致了一些法律问题，做为建筑物安全性鉴定单位在鉴定工作中存在的各种技术和非技术问题值得探讨与研究。
2、关于建筑物安全性鉴定工作的几点思考
建筑物安全性鉴定工作是一项技术和政策相结合、局部和整体相结合的工作。在建筑物安全性鉴定工作中可能会遇到许多问题，有些纯为科学技术问题，有些则与科学技术水平无关。为此就下面问题谈几点看法：
2.1检测、鉴定工作的资质问题
表面上看资质不是问题，其实不然。任何建筑物安全性鉴定工作的开展均依赖于检测数据，若检测数据全面、详细和准确，其鉴定工作的科学性也越强，然而什么样的检测数据才具有法律效力呢？根据“中华人民共和国计量法”的规定：“为社会提供公证数据的产品检验机构，必须经省级以上人民政府计量行政部门对其鉴定、测试能力和可靠性考核合格”，也就是经计量认证，取得检测资质、具有CMA章的单位，用经计量认证的检测仪器经持证上岗的技术人员检测的试验数据，在其出具的检测数据上盖有CMA章的检测数据方具有法律效力，其它单位或个人提供的数据不具有法律效力。而在实际工作中对建筑物安全性鉴定的资质问题似乎不完全明确，经有关行政部门认定的专家组进行的鉴定工作和鉴定报告具有法律效力，具有检测资质的单位提供的鉴定报告也具有法律效力，但问题是盖有研究机构、相关学术团体印章的鉴定报告是否具有法律效力，则不完全清楚，有些地方的人民法院承认其鉴定报告具有法律效力，有些地方的人民法院则不承认其鉴定报告具有法律效力。
2.2检测、鉴定项目的科学性问题
首先是材料强度检测问题。由于科学技术水平和检测技术和设备等方面的原因，检测工作中对所检测对象的检验数据的准确性问题本身可能就存在问题。如在砌体结构建筑中砂浆强度等级的准确评定是较为困难的一项工作，其影响抽检数据的不确定因素较多（抽检部位、灰缝厚度、已使用的时间等），检测数据的科学性和合理性是值得考虑的问题。又如混凝土标准抗压强度的现场检测问题，不同的检测方法其检测结果经常存在不一致的问题，检测数量、检测部位的不同，同样也会影响检测数据。其次，目前有关规范并不完善，相关数据处理的可操作性不易把握，尽管规范采用了数理统计理论，但由于问题性质的不同，其统计处理的方法有待进一步研究，如建筑地基基础设计规范对岩体抗压强度检测样本数量的要求，国家标准与地方标准就不同，相同地点的不同检测单位对同一工程可能会采用不同的检测方法，同时按不同标准统计出的设计强度也不同，特别是样本变异性较大时更是如此。总之，这类问题很多这里就不再一一例出，但应该指出的是检测部门提供的检测数据应该是科学的、公正的，每一个技术人员所提供的数据理应承担相应的法律责任。此外存在的问题是鉴定工作的依据问题。设计规范有国家和地方的规范，也有不同行业的规范，根据不同的规范要求，对同样的问题具有不同的抽样标准和评定标准，有时其检测数据的评定结果差异很大，问题是最终以那一本规范作为评定依据呢？在已建建筑物受到损伤后，需对建设工程的许多环节进行检测、校核，其中包括对原设计文件的校核。在对设计文件进行校核时总会遇到一个问题，用什么计算手段对原设计计算内容进行校核呢？有些科技人员用PKPM程序、有的用TAT程序，有的用手算，随着不同检测部门的不同科技人员其校核结果均可能出现一定的差异，最后在对设计文件是否正确进行判断时是比较困难的，特别是在复核结果同原设计文件相接近，而工程又有一定问题时，其判断更为困难（已排除了其它因素的影响）。对检测项目和检测范围通常是由委托方指定的。实际上由于某一具体的工程项目包含许多相关子项目的检测，如对某一具体构件的有关项目的评定并不能最终保证构件（或结构）的安全性。由于检测工作本身也是市场经济，检测费用是和检测项目相关的，为此甲方在委托任务时，一般是进行少数项目的检测，而被委托方也只能根据委托内容展开工作，从而可能会导致两种情况出现：
（1）、检测内容无法完全解决甲方所需解决的问题。
（2）、检测范围内的有关检测项目可满足设计和国家有关规范的要求，而检测范围以外的相关检测项目不满足设计和国家有关规范的要求，从而造成委托方对检测单位的误导作用。当出现上述两种情况后，检测鉴定单位和鉴定人均会承担较大的风险。
2.3鉴定工作中的法律问题
随着市场经济的发展，建筑物安全性鉴定或建筑物损伤程度的鉴定工作存在许多法律问题有待解决或有待科技人员去学习。由于历史的原因，不同的部门均可进行建筑物安全性鉴定工作，人民法院需对检测、鉴定人的资格问题进行审查，如前所述检测资质的审定应该问题不大，但鉴定人的资质又该如何认定呢？是否具有检测资质的人就有鉴定资质呢？或具有同专业的和工程师职称以上的科技人员就有鉴定资质呢？所有这些问题似乎并没有一个明确的答案。其次是鉴定单位对所提供的鉴定结论承担多少法律责任呢？一般建筑物的鉴定工作均会产生相应的民事责任，主要是相应的经济利益问题。对于正确的鉴定结论当然勿需多言，但对于不完全妥当的鉴定结论，由此又产生了相应的经济利益问题时，其经济责任该如何认定？这仅是问题的一个方面，另一方面由于委托方原因而误导了鉴定结论，由此而产生的一些法律问题，又该如何解决呢？对于民事纠纷中关于建筑物的鉴定工作通常会由人民法院的法官来指定鉴定单位或鉴定人，而对其它有资质的鉴定单位或鉴定人的鉴定报告采取否认的作法，这本身即不科学又不合法，这其中也涉及到一些法律问题。总之，在建筑物的鉴定工作中存在许多法律问题，以上所述仅是其中的一部分，有些法律问题有待通过立法的形式加以解决。
3、几点启示
通过对以上问题的思考及过去的工程实践经验，有以下几点经验值得注意：
3.1加强有关建筑法规的学习和研究，深刻理解建筑法规的具体内涵和外延，依法进行建筑物的鉴定工作。
3.2检测、鉴定人员必须明确职责、依法办事，尊重客观事实，尊重科学，加强对国家有关技术规范、规程的学习。
3.3增强科技人员的自我保护能力。随着建筑行业的市场化，建筑行业的经济活动也纳入了法制化轨道，依法办事、提高自身素质是增强科技人员自我保护能力的最有效措施。
3.4增强科技人员的风险意识。在建筑物鉴定工作中存在许多风险，如建筑物检测过程中的意外伤害、鉴定结论的风险性等等，不加强风险意识的教育，就是对自己、单位和社会的不负责任，最后会搬起石头砸自己的脚。
3.5检测、鉴定工作一定要客观、公证。有意歪曲客观事实，为某一方谋利益的鉴定报告（或调查报告），最终是站不住脚的。
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在动物天地里，各类动物都有它自己的天敌。鸽子秉性温和，被人们誉为“和平天使”，一旦遇到天敌，只有逃避的能力，没有自卫的本领。所以在天敌侵袭鸽舍的时候，有被咬伤咬死的，有被拖走的，即使它们一无所得，也会使鸽群惊扰不安。凡遇上这类情况，必须把鸽舍暂时关闭一下，等鸽子安下心来以后，再进行日常的家飞。否则，鸽子不肯进棚，甚至造成失鸽。信鸽的天敌在陆地上有野猫、鼠、触和蛇，在天空中有鹰、隼。
一、野猫
在农村的鸽舍常受到野猫的袭击，而家养用于捕鼠的家猫则对城市的鸽舍威胁极大。它们有时从活络门里窜进来，对鸽子乱抓乱咬，把鸽群搅得鸽飞蛋打。有时幼鸽晚上没有进棚，停在屋顶上过夜，就可能成为野猫的美餐。即使鸽子没有受到直接伤害，也会惊吓鸽群，造成幼鸽游棚，老鸽逃窜。防止野猫人侵的方法是，加固鸽舍，晚上关紧门窗等。对付邻居的家猫，要取得主人的同意，用5~6 根大羽或鸡毛扎在一起，按住家猫的头打它嘴巴，连揍几次后，以后它看到鸽子就不寒而栗了。
二、老鼠
老鸽子并不害怕老鼠。老鼠进鸽棚的目的不是抓鸽，而是偷食散落在地上的谷物，但是切莫大意，它对雏鸽和鸽蛋是很感兴趣的。它会偷偷地把雏鸽或鸽蛋从老鸽身下拿走，而老鸽却不闻不问，只要尝到一次甜头，它就成为鸽舍的常客。用鼠药灭鼠效果较好，但要防止鸽子误食。
三、鼬
鼬俗称黄鼠狼，是偷鸡的能手。别看它身体瘦小，它可以把一只1.5~2 千克的鸡子拖走。黄鼠狼跟老鼠一样怕人，常在黑夜悄悄地潜人鸽舍咬死鸽子，或把它拖回洞中去饱食一餐。在春、夏、秋三个季节里，黄鼠狼可以在野外找到许多诸如田鼠、青蛙、癫蛤蟆等小动物充饥，对鸽子的危害相对减少期刊网。每到冬季，当野外找不到小动物时，就要潜人鸽舍。因此，凡发生黄鼠狼偷鸽农业论文，最好不要按惯例开棚家飞，一定等鸽子情绪平静下来以后再开，否则容易造成失鸽。为防止黄鼠狼人侵，要堵塞漏洞，特别要注意望台和运动场周围的铁丝网，网眼不能超过二指宽，而且要用固定的网眼，最好在活络门上装有板门，晚上再关闭起来。
四、蛇
蛇对鸽子危害比黄鼠狼相对小些。因为蛇在冬季处于冬眠状态，即使在春、夏、秋三季，它也能在野外找到小动物吃，但是蛇吃鸽子的事件也时有发生。防御蛇害的办法，除了捉蛇以外，与防黄鼠狼相同。
五、鹰、隼
鹰和隼同属于猛禽之列，不论在地上跑的或天上飞的小动物，都是它们猎取的对象，鸽子也不例外。但是对鸽子来说，华的危害比鹰更大。因为老鹰追捕鸽子，好比轰炸机追赶歼击机，不仅速度赶不上，而且爬高能力也比鸽子差。老鹰有一双敏锐的眼睛，但鸽子的双眼有过之无不及。当老鹰发现鸽子的踪影时，鸽子同时也发现了老鹰的存在。当老鹰在要追击鸽子时，鸽子先是增加飞速，继而使劲爬高，一般来说，那些老鸽是能够摆脱老鹰追捕的。幼鸽的飞速和爬高能力虽不如老鹰，但它有一种特殊飞行本能，忽高忽低，忽左忽右，从不直线飞行，使老鹰无可奈何。防御老鹰的办法，主要靠群飞。当发现空中有老鹰时，最好不要将鸽子放出，尤其是单只放出。已经放出的、最好要召回来，以免发生意外损失。，
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随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)
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保证飞行安全是民航工作永恒的主题，飞行员的素质是保证飞行安全的关键。高素质的飞行员由诸多因素决定，其中很重要的一个因素就是飞行员自身潜在的飞行能力。因此，在民航飞行员的招收中，预测考生的飞行能力，从中选择飞行能力强的加以培养，将为我国民航进一步持续、快速、健康发展，提供可靠的保证。
有人曾在预测飞行能力方面作了一定的工作，但是在权重的选取上，人的主观因素参与较多;运用模糊数学中的取大、取小运算也会损失掉一些有用信息。因此，给飞行能力的预测带来一定程度的影响。
反映一个人潜在飞行能力的因素较多，往往这些因素之间又存在交叉，携带的信息也就出现重复，这就增大了既能客观又能准确地预测飞行能力的难度。如果能用少量的相互独立的且携带较多信息的因素来反映飞行能力，对于预测飞行能力，将获得好的效果。
主成分分析是通过线性变换把多个变量化为少数变量的统计方法。它在保证原有信息损失最小的前提下，用一组数量较少的新变量来描述原变量，新变量综合了原变量的一些明显的信息特征，具有较强的表征能力，且新变量之间互不相关。
本文利用主成分分析对数据进行处理，从不同的类别中提取出不同的特征，把待测模式所具有的特征与标准模式的特征相比较，就可实现预测的目的。
2利用主成分分析法预测飞行能力
利用主成分分析预测飞行能力的理论基础是模式识别。“模式识别”就是判断所给定的样本与哪一个标本相同或接近。要进行模式识别，首先得分类，即是确定各种标准模式，本文设n个标准模式为F,,凡，…，凡。然后，利用主成分分析法分别找出每一个类，也就是每一个标准模式F;(二1,2,…，“)的m个主成分Ul，认cn…，U。 }m(m<n, 二1, 2,…，。)，即提取每一类的最本质的整体特征。每一类的第一主成分的方差最大，它是以变化最大的方向向量为系数所得到的线性函数，它包含了该类数据信息的大部分。从几何上看，第一主成分的方向就是最大特征值对应的特征向量的方向，它代表了所在类数据变化的最大方向，体现了该类数据的整体特征。因此，提取每一类的整体特征，就可以组成标准模式的特征集{U,U， c2>，U,认。
已知‘是待测模式，通过对‘的数据进行主成分分析，确定出第一主成分，找出其数据变化的最大方向U。利用与表示向量A与B的榕沂程度.如果即有待测模式‘与标准模式F‘最接近，这就实现了预测的目的。
3实例
在飞行训练阶段，学生飞行驾驶技术的评定分为上等、中上等、中等、中下等及下等，共五个等级。评价飞行能力的六个指标是:光(手)反应时(ws）声(脚)反应时 ( BBz )、被动反应最优值(ws)(cc,)、被动反应总错次(cq)、综合反应平均时(s ) ( DD, )、综合反应总错次(DD3)。
要预测飞行能力，首先确定标准模式。在一个年级的毕业生中，飞行驾驶技术为上等的学生有19人，为中上等的学生有20人，为中等的学生有27人，为中下等的学生有21人，为下等的学生有22人，把对应的反应他们飞行能力的因素(指标)分别组成五个类，其数据矩阵为:( xij ) 19 x6，(xij)20x6} (xij)二、6 f ( xj ) 21 x6 f ( xN)二、6，也就是组成了表示飞行能力为上等、中上等、中等、中下等及下等的五个标准模式。
其次，分别对这五个标准模式中的数据进行主成分分析。由于反映飞行能力的指标与飞行能力的强弱程度成反比，所以首先对各标准模式中的各项指标数据取倒数，然后再对标准模式中的取倒数后的数据进行标准化处理，得到五个标准化数据表，根据每一个标准化数据表，计算出与之对应的相关矩阵:
R(0)=6x6(t=1,2,3,4,5)
并求解相关矩阵R的特征值A二1,2,3,4,5)、特征值A(t = 1,2,3,4,5)对应的特征向量U. o)以及特征值的贡献率，如表1一表5所示。
然后，找出代表飞行能力为上等、中上等、中等、中下等及下等各类的数据变化最大方向的方向向量，并组成特征集，如表6所示。
对每一个考生反复多次检测其飞行能力，得到反映每一个考生飞行能力的各项指标的数据表，然后分别对每一张表中的数据进行主成分分析，找出表征其数据变化最大方向的方向向量，并与特征集中的方向相比较。如果该方向与某方向最接近，则该考生的飞行能力就属于这个方向代表的类。某学生经过七次检测其飞行能力，得到检测数据如表7所示。
在对表7的数据取倒数再标准化处理后，进行主成分分析，得到表征其数据变化最大方向的方向向量是:
U=(一0. 278 7，一0. 449 0，0. 345 3，0. 4058，0. 505 8，0. 425 5)
不难算得:
UU, }'} -0. 818 210
U认cZ>=一0. 393 104
UU, c3>=0. 679 884
UU, }4} -0. 985 467
UU, cs>=一0. 036 959 8
由此可知，待测模式与代表中下等的标准模式最接近，因此该学生的飞行能力属于中下等，这个结果与其在飞行训练结束时飞行技术的评定等级一致。按此方法，就可判定每一个学生的飞行能力所属等级。
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2、重视了履行自己的职责。首先，我能认真贯彻执行上级的指示精神，并结合单位实际提出落实工作的思路。如5.30事件后，大家的思想活跃，压力大。同时分院领导和兄弟单位都在关注着我们，迫切需要我们扭转被动局面，重新树立好的形象。为此，我们提出了“常记教训，振奋精神，团结一致，奋发努力，重塑形象”的工作思路，起到了统一思想，鼓舞士气的作用。两年中，能针对各时期的工作任务和特点，提出抓工作的意见，供总支班子参考，形成统一意志，并抓好贯彻落实。其次是注重发挥班子的整体功能。对属职责范围内的较大的事情，主动与其他领导通气协商，不个人说了算。注重发挥班子成员的作用，让班子成员按照各自的分工，抓好分管工作。同时，注意抓了班子的学习，提高政策理论水平和领导水平。第三是重视了党员队伍的教育和管理。较好的坚持了“”制度，通过开展党课专题教育、“三基本”教育。特别是通过开展“三讲”教育，全体党员的党员意识、党员信念和模范作用，都有了一定的增强。利用党课学习班等形式，抓了入党积极分子的教育培养，确保了发展党员质量。第四，是开展了思想政治工作。定期组织召开思想形势分析会，对思想政治工作骨干做了分工，平时能主动与大家进行思想交流，了解大家的心声并努力做好疏导工作。根据学生阶段性心理变化特点，抓了学生入校、筛选、单飞、结业等阶段的思想教育工作。能认真做好改革中的思想引导工作。使全员聘任，医疗改革，分配改革等工作都能顺利进行。
3、重视了工作中的配合协调，努力做好表率。在安全管理上，能认真分析有利形势和不利因素，提出自己的工作建议。发现问题能及时与其他部领导进行交流协商，提出改进意见。在学生管理上能主动协助分管副主任完善管理制度，抓好作风建设。并通过开展学生座谈、谈心等了解学生想什么？需要什么？有针对性地采取教育措施在与教员的相处上，能主动与教员多交流、交朋友，力争做到把教员的事当作自己的事来办，较好的融洽了同志之间的关系，在平时能严格要求自己，严格遵守各项管理规定，作到要求别人做到的，自己先做到。在对待学生评选、入党等问题上，较好地坚持了公平，公正的原则。
二、主要存在的问题
1、工作不够大胆，认为自己是政工干部，安全和行政工作有分管领导去抓，管多了怕得罪人，管理水平并不比自己差，从而产生了依赖思想。
2、政治教育和思想政治工作不够有力，教育上还缺乏针对性。特别对形势教育抓的不及时，思想政治工作停留一般的老方法，对新形势下如开展思想政治工作，研究不够，方法不新。
三、今后的主要打算
1、加强学习，提高理论素养和领导管理能力。特别要注意政治理论方面的学习，不断开拓视野，以理论指导实践，创造性地开展工作。
2、勤奋务实，发挥表率作用。树立领导就是服务的思想，尽自己最大努力为教师服务，为学生服务，努力创造一个良好的教学环境。注重自身形象，加强自我修养。注重发挥领导干部的表率作用。
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1 基本概念
雷暴是由对流旺盛的积雨云引起的，并伴有闪电雷鸣得局地风暴。它是积雨云强烈发展得标志。雷暴中有强烈的湍流，积冰，闪电，阵雨和大风，有时还有冰雹，龙卷风和下击暴流，是一种严重威胁飞机安全的天气。
2 雷暴的形成机理
2.1 雷暴形成的条件
一般雷暴形成的必要条件有三个：大量不稳定的能量；充沛的水汽；足够的冲击力。
2.2 一般雷暴形成的三个阶段
雷暴通常由一个或几个雷暴单体组成。雷暴单体是一个对流单元，其生命史可分为三个阶段，即：发展阶段、成熟阶段、消散阶段。
3 雷暴的分类
雷暴按强度不同，可分为一般雷暴和强雷暴。而根据形成雷暴的冲击力分类，又可分为热雷暴、地形雷暴和天气系统雷暴。
3.1 热雷暴
由热力对流产生的雷暴称热雷暴。热雷暴往往发生在大尺度天气系统较弱的情况下，或在单一的气团内部。
3.2 地形雷暴
地形雷暴是暖湿不稳定空气在山脉迎风坡被强迫抬升面形成的雷暴。地形雷暴的特点是：雷暴一般沿山脉走向成行出现，云中气流剧烈。降水强度大，有时一还会降冰雹；云底高度较低，常能遮住整个山头，所以山区飞行一般不宜从云下通过雷暴区。
3.3 天气系统雷暴
由于天气系统能够产生系统性上升运动，在气团不稳定，水汽多的条件下，也能使对流发展而产生雷暴。而且，范围和强度都比较大的雷暴，往往和一定的天气系统相联系。
4 雷暴得移动和传播
雷暴从产生到消失的整个过程中主要受两个因素的作用：一是随风飘移；二是传播。一般雷暴的移动，主要受前者的影响；强雷暴的移动，主要受后者的影响，通常，一般雷暴的移动方向大致与对流层中平均风得风向相一致。另外，江河，大湖泊以及山脉对雷暴移动的影响很大。
雷暴的传播，是指在原来雷暴得周围产生出新雷暴的现象。雷暴（尤其是强雷暴）中得低空外流与入流气流之间有相当强的辐合，可触发产生新的雷暴。新雷暴发展，老雷暴消亡，这就是一种雷暴地传播过程。
5 雷暴对飞行的影响
雷暴产生的危险天气主要包括：雷电、颠簸、暴雨、积冰、冰雹和下击流。
5.1 飞机颠簸
雷暴云中的上升、下降气流对飞行造成严重威胁，特别是成熟阶段的雷暴云，最强的上升气流可达到50-60米/秒，同台风不相上下，航空器在雷雨区内飞行，飞机会遇到严重颠簸，使飞行高度在几秒内升降几十米到几百米。严重时，飞行仪表失真，飞机操纵困难甚至失控，是导致飞行事故最危险的天气现象之一。
5.2 雹击
飞行中遇到冰雹，由于相对速度很大，所以飞机的雷达罩、机翼、水平安定等部位易遭雹击，从而使飞机的空气动力性能变差，加大了失速速度，容易造成飞行事故。
5.3 飞机积冰
雷暴云中含有大量的过冷水滴，容易造成飞机积冰，特别是在飞机起飞着陆阶段，往往速度较低，不易操纵，如果飞机在起飞着陆时遇到积冰往往会引发飞行事故。结冰往往对飞机的失速特性，起飞性能，爬升性能，续航性能，着陆性能，发动机性能，稳定性等有很大的影响。
5.4 雷击
当飞机在雷区内飞行时，由于机翼、机身等凸出部位，电场很强，导致飞机遭受雷击。根据统计分析，各部位雷击的概率为：雷达天线为>机翼为>机身。
5.5 下击暴流
下击暴流是雷暴强烈发展的产物，其水平尺度通常为4-40千米，产生的雷暴大风可达18米/秒以上，但其生命周期很短，一般只有10-16分钟（微下击暴流只有几分钟）。由于下击暴流（包括微下击暴流）中伴有强烈的下降气流和雷暴大风，对飞机的起降有极大的危害，如果航空器在起飞阶段遇到下击暴流，如果处置不当，就会导致飞行事故的发生。
6 遭遇雷暴时的建议与措施
6.1 飞行前的准备
飞行前飞行人员要认真向值班气象员详细了解飞行区域天气情况及变化趋势，特别是对有可能产生雷暴的区域要认真研究雷暴的性质，位置，范围，强度，高度，移动偶那个方向和速度，发展趋势等情况，同时考虑到绕飞方案及注意事项。
6.2 雷暴的判断
白天飞行的时候，可根据云的外貌和飞机上无线电设备所受千扰的情况来判断雷暴云的远近，在距雷暴40-50公里时，耳机中会有“卡、卡……”的响声，甚至使无线电通信中断。
还有一个重要的方法就是利用雷达探测，在地面用气象测雨雷达，在空中可用机载雷达。雷暴云在雷达荧光屏上显示出明亮的回波。从回波的分布可以清楚的看出雷暴云是孤立分散的，或是连绵成带状的，还是成片状的。从回波的亮度变化可以看出雷暴云强度的变化，亮度越亮，边缘轮廓线清晰、回波看上去很紧实的，说明雷暴云的发展旺盛，有雷雨。
雷暴条件下建议处置措施：
1）航空器的起降阶段。雷暴的成熟阶段是影响飞行安全最大的阶段。航空器在起降阶段，通常情况下飞行高度较小，当突然遇到较大强烈的雷暴时，会造成严重的飞行事故，鉴于雷暴具有巨大的危害性，当机场上空或附近，尤其在航空器的起降航道上出现雷暴时，必须引起高度重视。
2）航空器在航行阶段。如果航线上雷暴云孤立分散，可以采取绕飞的方法。即相对独立分散的热雷暴或地形雷暴，可以从云的上风方向绕过，目视距离云体不小于10 KM。由于雷暴云可以在二、三十分钟发生很大的变化，原来判断是可以绕过去的，可是等飞机飞到那里情况可能变化了，云体增大，或是连成一片绕不过去，则需要备降或返航。
从云顶越过：如果飞机升限，油料等条件允许，可以从云上飞过。越过时，距云顶高度不应小于500米。因此，飞越前需对雷暴云的范围、云顶高度、飞机升限、爬高性能等准确了解。如果飞机只能勉强到达云顶，就不宜采取这种方法。
从云底通过：如果雷暴云的发展不太强烈，云下没有降水，能见度也不坏，下面的地势平坦，也是可以从云下飞过的。这样一般应在从地面到云底二分之一或三分之一的高度上飞过。如果没有把握，千万不要从雷暴云下通过。
从云隙间穿过：在雷暴呈带状分布时，如果存在较大的云隙，则可以从云隙间穿过。穿过时，应从空隙最大处（两块雷暴云之间的空隙应不小于50-70千米），垂直于云带迅速通过。
7 结论
本文通过对雷暴的系统的分析得出：雨天气，不仅直接威胁飞行安全，还常常造成大量航班延误；在飞行中遇到雷暴天气，改出的方法主要有绕过或从云隙间穿过、从云上飞过和从云底通过。
参考文献
篇8
1、现代民航飞机空调系统组成
现代民航飞机空调系统分为：气源系统，温控系统，压力控制系统和座舱空气分配系统四大部分。
空调系统的供气来自于发动机（或专门的增压器），从流量控制活门（组件活门）进入空调系统后，由两套（或三套）完全相同的制冷组件进行冷却，在这里对空气进行基本的温度和湿度调节，然后冷空气和热空气混合后，以保证空调舱的确定温度。另外，空调系统还为仪表板，电瓶和设备架冷却，最后，调节好的空气分配到座舱内的各个区域。由排气活门控制对驾驶舱和客舱按飞行高度进行增压控制。同时系统具有10000英尺座舱高度警告，正释压活门，负释压活门等安全措施。本篇论文重点对引气系统流量调节的工作原理进行阐述。
2、引气系统流量调节
飞机正常飞行时的气源是由发动机压气机提供的，一旦一台或两台发动机引气失效时，在一定高度限定条件下可由APU接替供气，有的飞机在起飞阶段也使用APU引气进行空气调节，以减轻发动机的负担。
为了降低从压气机引气对发动机推进功率造成的损耗，并使燃油消耗最小，许多现代客机都采用两级引气，即从高压压气机的低压级和高压级分别引气：正常情况下（较高发动机功率时），空气从低压级引气口引出，此时高压级引气关闭；当发动机在低功率下工作时，低压引气压力不足，则高压级引气活门自动打开，由高压级引气口供气。
现代客机空调系统的组件活门可以控制流入空调系统的引气流量。组件活门利用文氏管作为一种气体流量的测量（或敏感）元件。
流量控制原理。下面简要地分析空气流过文氏管的流动状态，从而揭示文氏管做为流量测量元件的基本原理。当空气流过文氏管时，由于气流的收缩，喉部流速增大，压力会下降，因此文氏管进口静压（P1）会高于喉部静压（P2），若在出口处设置总压管，可得流过文氏管气流的总压（P*）。
2.1 进口/喉部压差法
根据研究和计算，流过文氏管的空气流量与进口静压和喉部静压之间存在如下关系：当进口静压与喉部静压相等（即P2/P1=1）时，流过文氏管的空气流量为零；当进口静压大于喉部静压（即P2/P1
从曲线可得出如下结论：当P2/P1〉=0.528，通过测量文氏管的流量主要取决于文氏管入口气流参数及进口，喉部压差：而当入口气流参数不变时，经过文氏管的空气流量主要取决于进口，喉部压差，并且流量随压差的增大而增大，这就是利用文氏管作为测量（敏感）元件的基本工作原理。
文氏管安装在节流活门的下游，流量调节器以其进口和喉部静压为输入信号，经变换放大后，驱动活门作动机构，调节节流活门的开度，从而控制流经节流活门的流量。
2.2 喉部静压与总压比较法
另外,也可以利用文氏管喉部静压和文氏管总压作为控制信号源。根据伯努利方程:
P*=P2+1/2PV^2
式中P*――总压;
P2――喉部静压;
P――空气密度;
V――喉部气流速度。
因而得出
P*-P2=1/2PV^2
因为流量与流速成正比，所以测出总压与喉部静压差（P*-P2），就可以作为控制信号控制通过文氏管的气体的流量。现在民航飞机空调系统的组件活门多采用此种控制原理。
参考文献
篇9
民航运输机飞行员是飞机安全运行的最后一道防线，其职业安全素质直接决定了飞行任务的安全品质。据我国民航总局调查统计，60%左右的民航飞行事故是由飞行员原因导致的；从世界范围来看，飞行员原因在民航飞行事故的诸多原因中所占比例高达70%左右。这些引发事故的飞行员，大都存在职业安全意识淡薄问题[1]。由此可见，研究如何增强和保证飞行员的职业安全素质，对中国民航的发展既有现实意义又有长远意义。
针对安全信用，自上世纪90年代后逐步有的国内学者从事了这方面的研究，但研究主要集中于食品药品、建筑、化工等公共服务行业。赵贤颖[2]在《湖南省药品安全信用评级与管理研究》一文中，依据我国国家药品安全管理的各项标准，建立药品安全信用评级的指标体系；黎顺等[3]在《药品安全信用体系建设存在问题及对策》一文中分析了药品安全现状及药品安全信用体系建设中存在的问题，提出了一系列对策，以建立起长效的管理机制；季佩佩等[4]在《煤矿企业员工安全诚信体系建设的研究》一文中分析了煤矿企业传统的安全管理模式和安全诚信管理区别和联系，并在此基础上初步的阐述了员工安全诚信管理体系的有关内容；鲍爱光[5]在其硕士论文《危化品企业安全信用制度的研究》中，将危化品企业的安全信用制度分为内部安全信用制度和外部安全信用制度，并结合危化品行业特色和我国的国情以及相关的制度对其内容分别进行了研究和阐述。这些研究对保障行业的持续安全起到了促进作用，为行业的发展提供了有力的支持。
本文拟通过采用欧洲的公共征信模式并借鉴我国食品安全信用体系建设框架有关内容[5]，结合我国民航行业的特色，尝试构建起飞行员安全信用体系的初步框架。
一、飞行员安全信用体系的构建
（一） 飞行员安全信用的含义
在当今快速发展的市场经济条件下，人们对于“信用”的理解也更加的深入和多元，在特定的历史和社会背景下，“安全信用”也逐步频繁的出现在人们的视野当中。对于本文所要研究的“飞行员安全信用”，目前尚无准确的定义，我们可尝试借鉴《新制度经济学》的信用理论，将“飞行员安全信用”定义为：在民航业的众多主体中，飞行员由于其他主体（包括航空公司，机场，有关政府部门）在安全管理方面对自己的信任，从而在进行航空运输的过程中实施的行为与这些主体的期望所一致。简单的说，飞行员安全信用是指飞行员在安全管理方面对其他主体履行自身承诺和义务的能力与意愿。
（二）飞行员安全信用体系构建的要求
近年来，民航总局有关领导多次在公共场合和会议中提到飞行员安全诚信建设的必要性和紧迫性，民航总局也专门下文，意在敦促民航相关企业和机构迅速就该问题展开研究和探索。结合民航行业诚信机制建设的指导思想和基本原则[6]，飞行员安全信用体系的构建应遵循以下基本原则：
（1）坚持政府主导，各相关部门联动，市场化运作；
（2）坚持统筹协调，分工合作，分步实施；
（3）坚持宣传教育与制度规范并重，褒奖与惩戒并举。
（三）飞行员安全信用体系的构建
1.飞行员安全信用信息征集制度
从目前来看，飞行员的工作要求和中国民航的行业特色决定了飞行员的安全信用信息具有以下特点：
（1）目前尚无相关法律法规规定了安全信用信息包含的内容，导致了飞行员安全信用信息和个人隐私信息的界限模糊；
（2）各航空公司出于自我保护意识，可能对飞行员的安全信用信息相关内容隐瞒；
（3）飞行员工作的时间和地点多变，其安全信用信息分布广、零散度大。
考虑到民航业存在的政企分离和行业的特殊性以及飞行员安全信用信息的特点，我们拟通过依托政府设立专门的信用征集管理部门等形式来建立征信体系的模式来建立飞行员安全信用信息征集体系。
在飞行员安全信用体系中主要的参与者包括四个客体，即民航局信用管理局（以下简称信管局）、航空公司、空管局、机场。信管局作为政府设立的信用信息征集管理机构，在飞行员安全信用信息征集制度中，其主要职能是收集和管理关行员安全信用方面的信息[7]。
收集信息的主要渠道可包括以下几大方面：
（1）航空公司；航空公司与飞行员是雇佣者和被雇佣者的关系，作为飞行员的直接领导者和管理者，航空公司有义务对自己所签约的飞行员运行安全进行监督管理。在向信管局上交其飞行员安全信用资料时，应当本着对自己企业负责，也为飞行员负责的态度，如实上交关行员安全信用的一切相关资料，这也是公司打造自身良好形象，抢抓市场的一个契机。
（2）空管局；飞机在运行过程中，需要时刻与空中交通管制员保持联系。因此，空管局也是收集飞行员在飞机运行过程中安全信用信息的重要渠道，这其中可包括机组是否按照规章操作，是否遵从管制员指挥调配以及在遇到突况时的职业安全素养等。
（3）机场；飞机在起飞和降落阶段需要听从机场塔台的调配。在飞机起飞阶段，飞行员是否能集中精力监听塔台管制员的指令并严格执行；在飞机降落阶段，飞行员能否听从塔台管制员的要求耐心盘旋等待，这些都直接反映出飞行员职业安全素质的高低。例如2008年厦门航空“4.30”事件以及上海吉祥航空的“空中抢路”事件，这些重大事故征候的发生，正是飞行机组职业安全素养不高的突出表现。所以，作为民航三大业务之一的机场，也是收集飞行员安全信用信息的重要源头。
（4）其他渠道；除了以上三大渠道，信管局也可广开门路，开通政府邮箱、公布举报电话，接收个人或机构的实名或匿名举报，此外，信管局也可定期或不定期的派出考察组，实地抽样考察，完善相关信息。
2.飞行员安全信用评价制度
对飞行员安全信用进行评价，这部分工作主要是由信管局或由其指派的具有资历的社会中介机构完成的，其目的在于对收集来的飞行员安全信用信息进行评价、分析，最后得出飞行员个人安全信用以及某个航空公司的飞行员整体安全信用等一系列信息，从而为以后政府机构进行管理，航空公司有目的性、有针对性的改善自己飞行员队伍职业安全素质提供帮助。
评价的具体标准应当由民航总局统一制定，以民航行业相关法律责任作为基本依据，力求实用、科学，便于理解和应用。
飞行员安全信用评价制度的具体内容，我们可参照美国FICO评分模型来尝试构建[8]：
首先，信管局应当明确评价制度的评价周期，为一年一评或二年一评。在新的评价周期开始时，先给予每个飞行员一定且相同的初始分，并及时详细的公布与安全信用相关的评价因素及其相应的加分或减分值。
此后在未来的一个评价周期内，在信管局的牵头领导下，机场、空管、航空公司等从多方位对飞行员的安全信用进行监督，当飞行员出现加分或减分的情况时，严格审核并实时的对其信用分进行更改。
最后，在一个评级周期接近尾声时，由信管局或其指派的中介机构出具印有每个飞行员本周期的安全信用分和综合安全信用分的官方报告。
这种方法不仅使每个评价周期之间有效的进行了衔接，并且对飞行员起到了“恩威并施”的效果：如果某飞行员在一个评价周期内，多次违反安全规章，并出现了不安全操作记录，导致这个评价周期内安全信用分偏低，那么，这个影响将在未来几个评价周期内一直持续影响其综合安全信用分；与此同时，如果该飞行员在未来的评级周期内，积极改进，不断提高自己的安全素质，那么，这个周期偏低的安全信用分将在未来逐步消除对综合安全信用分的影响。
3.飞行员安全信用披露制度
在飞行员安全信用体系中，为了促进其信息披露制度的健康发展，民航总局应通过制定相关制度，通盘考虑民航业的发展和社会需求，信管局选择有针对性并较为全面的披露相关信息，禁止由公司、企业自主选择对其有利的信息进行披露[10]。实施办法可参考下图：
从上图我们可以看出，在针对不同领域的人群及团体，信管局选择披露的内容是不同的。在面对广大的社会群体，考虑到行业未来的发展及内容的隐私性，披露的内容主要是帮助人们更好的判断和选择航空公司来为自己的出行提供服务，同时也从外部因素来推进行业内的优胜劣汰，驱散行业内的“柠檬市场”；而在行业内部，披露的内容更加具体，也更加详细，旨在让各航空公司更好的了解自己的情况，为下一步改进指明方向，同时也让飞行员之间形成竞争，不断促进个人和行业整体职业安全素质的提升。
4.飞行员安全信用奖惩制度
从目前有关的分析来看，导致飞行员安全信用缺失的原因是多方面多层次的，既有自身职业安全素质低等主观原因，也有社会环境、企业文化影响等客观原因。然而，在市场经济条件下，飞行员作为一个独立的经济行为主体，在追求其经济利益最大化的过程中，如果没有强有力的约束制度作为保障，那么安全信用缺失也就成了必然而普遍的现象。例如，现今各航空公司均设有“节油奖”，其初衷是在于让机长们能够钻研驾驶技术，为自己，也为公司带来额外的经济效益。但现实情况却是机长们为了追逐经济利益，弃安全于不顾，在飞机运行过程中，该避让的不避让，该复飞的不复飞，从而使“空中惊魂”屡屡在现实中上演。因此，当前飞行员安全信用缺失的根本原因在于，我们还没有建立起与市场经济体制相适应的并行之有效的行业安全信用约束机制，对失信行为的处罚制裁力度不够，使得守信者收益太小、而失信者往往获得了可观的收益，最终导致了“柠檬市场”的产生。在飞行员奖惩制度中，主要包括职位和薪金的奖惩。由于近年来民航业发展迅速，飞行员队伍不断壮大，我们可按照飞行员综合信用分分布比例来进行奖惩，具体方案如下：
二、飞行员安全信用体系的运行
该体系能否正常有效的运行有赖于以下几个方面：
（1）体制保障；目前，民航局对这块领域的研究还处于起步阶段，该体系中一些制度的强制执行力还有赖于建立相关的法律法规增强，这也是未来一段时间内国家及民航局等有关立法机构需要不断建立和完善的。
（2）有效实施；在制度实施过程中，其相关信息要做到共享，信息的披露过程要公开、公正，奖惩制度标准要统一。
（3）良性循环；体系运行过程中，有关信息、建议以及出现的问题要及时的进行反馈，使体系的运行处于一个良性的改进和完善循环中。
三、结论
（1）飞行员安全信用体系的建立可在一定程度上提高我国民航飞行员职业安全素质，同时也使民航局对飞行员的管理更加系统化、体制化、多元化，对我国民航飞行员队伍建设有积极推动作用的。
（2）飞行员安全信用体系包含飞行员安全信用信息征集制度、飞行员安全信用评价制度、飞行员安全信用披露制度和飞行员安全信用奖惩制度。
（3）该体系仍处于理论验证和学术探究的阶段，文中的体系框架和细节仍需要在实践中由行业内专家学者进一步的修改和完善。
参考文献：
[1]文兴忠.民航飞行员职业安全意识的初步研究[J].中国安全科学学报，2007，17（11）：26-33.
[2]赵娴颖.湖南省药品安全信用评级与管理研究[D].湖南：湖南大学，2009：1-100.
[3]黎顺，刘钢.药品安全信用体系建设存在问题及对策[N].医药经济报，2011-10-26（07）.
[4]季佩佩，李新春.煤矿企业员工安全诚信体系建设的研究[J].煤矿安全，2010，（10）：121-125.
[5]鲍爱光.危化品企业安全信用制度的研究[D].江苏：江苏大学，2009：1-94.
[6]薛煜.如何建设民航行业诚信机制[J].中国民用航空，2006，7（67）：57-58.
[13]马国建.构建企业信用征集体系研究[J].江苏大学学报（社会科学版），2004，6（6）：76-80.
篇10
1 系统设计思想
机场导航站集中监控系统的核心就是计算机，模块化设计是系统软、硬件结构设计的基本思想，同时系统还使用了多个传感器以及自动控制电路，通过LAN、E1、RS485实现导航站设备监测数据的远程传输，以及监测控制中心对导航站设备的远程控制。
2 系统所要监控的内容
机场导航站集中监控系统所需要监控的主要内容大致可以分为三大块：动力监控、环境监控以及报警监控。实施监控的主要方法为以下四种：a）遥测：监控中心可以控制系统所配置的多种传感器以及大量的监控设备来对所需要监控的数据进行远程采集。b）遥讯：监控中心通过该方式可以获得导航站设备的实际运行状态以及设备的原有参数。c）遥调：监控中心可以通过该方式对导航站设备的各种运行参数进行远距离调节。d）遥控：监控中心通过该方式对导航站设备进行远程控制。
3 系统总体设计
3.1 系统拓扑结构
本文所涉及的机场导航站集中监控系统主要由四大部分组成：监控中心客户端、数字视频与环境参数采集器（DVES）、分布式数据库应用服务器以及底层监控设备。在实际应用中，不同机场的规模以及所建设的导航站数量均有所不同，所以要想提高监控系统的适用性，就必须对系统组网以及灵活性进行优化设计。本文设计系统每个单元的连接方式可以用下图表示：
系统的一个监控单元就由一个DVES和与之相连的底层监控设备所组成，一个监控单元对应着监控一个导航站，但一个监控中心客户端却连接了多个控制单元，进而实现对多个导航站的监控。
3.2 系统组成
a）监控中心客户端：所谓监控中心客户端，实际上就是一个安装运行机场导航站集中监控系统的计算机，监控人员可以通过这个客户端获取所需要的监控信息，并对这些信息进行集中管理。而且，不同的监控中心客户端相互之间可以独立运行。监控人员可以在计算机中运行多个监控客户端，通过局域网或者Internet实现与监控现场DVES的连接，掌握底层监控设备运行过程中的任何数据。此外，系统还可以使用DCOM技术对系统的监控记录进行分布式保存，进一步完善监控系统数据库。
b）DVES：DVES在结构上可以分为两个部分：DVS以及串行数据接口卡。它是导航站监控系统中的重要组成部分，承担着监控数据采集的重要任务。
DVS数字视频服务器是使用Socket 完全封装传输控制协议的多线程服务器端，其主要作用就是对所采集到的视频数据进行处理并传输。DVS的开发过程会使用一些封装了必要数据处理以及传输接口方法的SDK开发包。串行数据接口卡是通过RS232与DVS实现连接的，它实质上适宜用可以即插即用的单片机系统。串行数据接口卡的结构可以用下表表示：
c）数据库应用服务器：机场导航站集中监控系统所采集的数据量与系统所底层连接的监控设备多少成正比例关系，所以对于具有众多监控设备的监控系统而言，分布式数据库是一种较好的数据存储结构。本文设计的系统就是使用了分布式数据存储技术，数据库与监控中心客户端直接的连接是通过DCOM接口来实现的，同时用户可以直接查看具体的交换过程。
以上对系统的设计理念、监控对象以及系统的总体结构进行了简要的介绍，机场导航站集中监控系统对于机场的安全运行有着非常重要的现实意义。今后，笔者将对系统的实际使用情况进行跟踪研究，以期进一步提高系统的运行性能及适用性。
篇11
中国民航大学是一所以工为主，理工结合，集管理学、经济学和法学等学科全面发展的综合性行业院校，在校学生均为非生物专业。学校利用航空医学研究所的师资力量从2006年开始给全校本科生开设自然科学类公共选修课《生命科学概论》，深受学生欢迎，每学年选课人数达到800人。向非生物学专业学生开设《生命科学概论》课程的教学内容定位于“基础性、系统性、趣味性和学科交叉性”，从介绍生命科学基础知识的物质基础入门，衍射到生命活动的基本单位———细胞，从细胞到细胞工程；从生物物质代谢深入到生物遗传的本质———基因，从基因到基因工程，直至现代的分子生物学技术，从分子水平上阐述生物的奥秘；同时还从动物、植物、微生物等不同的生物类群上描述生物的多样性以及生物与环境的关系，通过科学性、趣味性、学科交叉性和贴近生活性的内容介绍生命科学领域的最新进展以及与我们人类自身生存和健康方面的相关知识，使学生的生命科学素质得到提高。讲授内容在注重系统性的基础上包含了最新的科技前沿、最广泛运用的生物学技术手段、最热点的人类疾病、最新的交叉学科等等。我们密切关注科技最新动态，把其中反映生命科学和生物技术最新进展的内容及时移植到我们的教学中去。例如：在“遗传”部分介绍癌症、糖尿病、高血压等现代慢性疾病在遗传方面的研究近况；在“病毒”部分介绍SARS、H7N9等疾病的致病机理、防治途径和治疗方法；在“免疫系统”介绍艾滋病的基本知识及预防；在“环境”部分介绍日本福岛第一核电站泄漏等。这些“时尚”新内容很受学生欢迎，让学生了解生命科学，激发对生命科学的兴趣。
三、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学方法
1.采用多媒体教学手段加强学生的感性认识
《生命科学概论》教学内容庞杂、信息量大、知识难点多。所谓“百闻不如一见”,直观的东西更易于接受、理解和记忆。利用多媒体教学,通过图文声像并茂的组合方式讲授课程，将书本知识化静为动，化虚为实，化抽象为直观,不仅增加了课堂的教学信息量，提高了学生学习效率，而且增强了学生对知识的理解及方法的运用。另外，可在课堂上利用多媒体设备播放一些生物学相关影像资料，给学生更为直接的视觉感受。例如播放科教片《人类消失之后》，让学生充分理解人类和大自然和谐相处的重要性。
2.开展课堂主题演讲激发学生的学习兴趣
为了激发学生学习的主动性,提高课堂教学的参与度,了解生命科学的研究进展,我们组织开展了课堂专题演讲的研究性学习活动。教师初步确定当前生命科学重要前沿问题的题目,如生物芯片、基因工程、干细胞、生态与环境可持续发展、转基因食品等,把学生按5～6人一组分组，每组确定一个主题，学生通过网络和图书馆查阅相关文献资料,小组讨论写成小论文,并做成幻灯片在班上交流演讲。这样增强了同学之间以及同学与老师的沟通交流，活跃了课堂气氛，充分锻炼了学生的文献检索利用、团队协作、论文写作和口头表达等综合能力,收到了良好的效果。
3.引入社会热点问题，开展辩论赛，提高学生理论联系实际的能力
科技是一把双刃剑，生物高科技的发展给人们的生活带来舒适快乐，同时也给人们带来了很多的困惑甚至危机。人们在开发利用生物技术时，有可能出现意想不到的安全问题，生物技术的误用以及生物技术的非道德应用也可能带来很大的安全隐患。这些与生命科学有关的热点问题具有鲜明的时代性和综合性,学生对这些热点问题的探讨有利于增强他们的科学敏感性和社会责任感,以培养他们捕捉信息、分析事物的能力。首先，教师初步确定当前生命科学具有争议性的热点社会问题,如食品添加剂的利与弊、克隆人的利与弊、转基因食品的利与弊、垃圾焚烧的利与弊、安乐死是否应该合法化等。学生通过分组每10个人一组，每2组自由选择一个辩论主题作为正方和反方进行辩论，每个班级推举一名主持人来主持辩论赛。通过辩论赛，增强了学生之间的团结、合作、竞争、进取的意识，为学生提供了一个思考和展现自我的平台，并让学生对科学研究有了更进一步的认识，大大提高了学生理论联系实际的能力。
4.多元化的考核方式
学生的课程成绩由平时成绩和考试成绩组成，其计算方式为：最终成绩=平时成绩（占30%）+期末开卷考试成绩（占70%），其中平时成绩的考核主要由课堂出勤（占10％）、课后作业（占10％）以及课堂小论文（占10％）三部分内容构成，期末考试成绩采用撰写课程论文和期末理论考试相结合的方式。这种多元化考核方式不但评价了学生参与教学活动的态度、完成作业的质量，又考查了学生对知识的了解和掌握程度，同时多元化的考试方式也增加了学生的学习兴趣，减轻了学生的思想压力，且避免了少数学生平时不学习，通过考前突击准备获得较高分数，导致课程成绩不合理的情况发生。
篇12
维修方案是民用航空运营人或用户根据飞机构型、运行环境和维修经验，执行航空器维修大纲、适航和运行规章要求及制造厂建议文件（MPD）而制定的计划维修检查要求。，经济效益。是飞机进行维修工作的依据和标准，是确保飞机持续适航的基本文件。航空公司的维修方案的制定依据要参考多方面的因素（见下图），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技术文件、民用航空局的有关适航要求以及航空公司的使用经验包括可靠性管理中所提出的建议方案等。
二、航空公司调整和优化维修方案的原因及目地
航空公司在初始使用新机型时是根据预计的使用特点，预计的利用率以维修工程管理能力等进行制定的，因此制定的维修间隔同样比较保守。但随着航空公司维护经验和维修数据的不断提高和积累，维修方案是否科学，不仅关系到飞机的安全与适航，而且直接影响到飞机维修的成本。
三、优化和调整定期工作包带来的经济效益
站在维修方案的角度上来看，影响飞机利用率和维修成本的主要因素是维修项目间隔和工作包的大小和周期。维修周期长需要执行的频率就小；工作包中工作项目多就需要完成的时间要长，人工时也就长。不同的航空公司可根据自身条件和维修能力可以采取不同制定工作包的方法。
目前我国的航空公司的维修方案基本上是遵照飞机制造厂推荐的MPD中的周期来确定维修项目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三个版本，针对飞机各系统和部件以及飞机区域、结构等维修项目进行，以保证飞机各系统及部件能安全可靠地工作，但国内航空公司自主分析能力还有限，一般不会超出MPD所制定的维修项目的间隔。在737NG的MRB和MPD中，已没有字母检的概念，所有维护项目的检查间隔都直接规定为飞行小时、飞行循环或日历时间。，经济效益。按照检查间隔的不同飞行小时(或飞行循环、日历时间)的要求，在兼顾飞行安全和经济效益的前提下，为方便对方案的控制，除固定的寿命件、CMR、AWL项目外，上航将大部分维护项目（包括系统、区域、结构）的间隔转化到字母检，即定义为P检和C检，其转换后的间隔不超过MRB和MPD规定的间隔。飞行小时、飞行循环、日历时间之间的转化是以上航B737-700/800飞机的平均日利用率和平均航段时间为依据的。
上航737NG机队维修方案P检间隔为400FH。C检间隔，原定义为4000飞行小时或18个月，先到先执行，且需要停场4天。而15P检间隔6000FH，需停场2天。，经济效益。频繁的停场及大量的工卡任务对生产安排造成了的困难同时对经济产生了一定的影响；且随着上航737NG飞机利用率的增加及维修工程管理能力提高，目前的维修方案对上航整个737NG机队已不再适用，怎样合理优化维修方案，减少航空器的集中停场时间，降低维修成本是整个维修工程管理的当务之急。，经济效益。
在总结该机队过去10年的使用和维修经验的基础上，结合Boeing相关维修方案项目的最新对应调整，将737NG机队C检的维修间隔全部按着MPD的检查间隔复原，根据上航目前的平均日利用率和平均航段时间为依据进行转换，重新对维修项目进行组包，将C检的维修间隔重新定义为6000飞行小时或4000FC或24MO。本次并非将原C检工作包内的所有项目均进行延长。而是根据Boeing提供的MPD的建议间隔重组，并经过可靠性的评估延长了部分项目。而对于那些不能延长的维修项目则将其转入与原维修间隔相同的对应字母检或时控项目中。在本次C检维修间隔的延长中，在综合考虑上述因素后，共计延长了210项维修项目，其中：
1C检项目: 190项； 2C检项目: 3项；3C检项目: 2项；
原5C转现4C检项目：1项; 原6C转现5C检项目：1项；
原7C转现5C检项目：5项； 25P转现2C检项目：7项； 36P转现3C检项目：1项；
实施效果和经济效益：
1、 总人工时大量的减少的经济价值：
在未来使用周期16年内，单机节约227.23个MPD维修工时；
以目前上航737NG机队40架飞机计，在上述周期内总机队将节约9089.2个MPD维修工时；若以系数2.5折合实际工时：22723个工时；
以国内现行MRO平均工时费用￥270/实际工时计，737NG总机队将节约实际人工维修费用￥6,135,230；
篇13
1 概述
新研制的直升机在原型机阶段都要开展性能、载荷等相关的飞行试验，以验证直升机是否满足研制要求规定的各项技术指标。新机在拓展性能包线及载荷测量的试飞过程中，存在着诸多不确定的风险因素，而与这些风险因素相关联的直升机配置、飞行状态、试飞环境、试飞员操纵等都会直接反映在直升机结构载荷水平的变化上。直升机部件的载荷大小直接影响到结构寿命的长短，对这些部件未知的载荷水平进行实时监控是保障新机飞行安全的重要手段之一。
实时监控的效果直接影响到对飞行安全的评判。现阶段常用的飞行载荷监控多采用监控载荷时域的方式，即在坐标系上预先设置1小时、5小时寿命等限制线，将飞行载荷中的静态量剔除后，以曲线的形式显示在坐标系内，这种以载荷波动是否超出预设限制值的监控方式，当信号存在突然而急剧的变化时，监控人员很难识别出信号异常的真实原因，这种信号突变的情况在试飞中一旦频繁发生，将大幅降低载荷监控的实时性和准确性。
将小波分析引入飞行载荷监控，结合直升机载荷的特性，从多方面解析飞行载荷时频特性，可以提高载荷实时监控的效果。
2 小波分析在载荷监控中的优势
直升机飞行时，旋翼系统桨叶在每转变化一次的气动环境中工作，由于旋翼工作转速Ω基本恒定，因而在桨叶上产生的持续启动激振力频率1Ω、2Ω、3Ω……（为旋翼转速的整数倍）基本恒定。正常情况下，桨叶上的响应载荷频率一般以前几阶为主，其他各阶谐波分量较小。如某型机旋翼的转速为A转/分，尾桨的转速为B转/分，其主桨叶对应的载荷频率一般以n*A/60Hz为主，尾桨叶的则以n*B/60Hz为主。
根据此类特征，载荷监控并不关注静载荷力，基于此目前监控方法多采用拓扑运算将静态量统一滤除，再进行载荷时域监控。但从实际应用情况看，载荷监控信号中经常存在各种未知因素导致的时域信号异常情况，如大机动、大过载飞行引起载和平水平的提高或者测试设备的突然损毁、遥测链路的噪声干扰正常信号等，这种异常经常使信号超过限制值，由于时域监控的方法并不能直观地展示此类信号异常的特点，评判异常信号是否为结构真实工作状态还是干扰，往往需要监控人员具有丰富的工程经验和一定的判断时间，一旦误判可能导致试飞错误终止，或是错失最佳处置时间导致危险。
小波分析作为一种时间―频率分析方法，它多分辨率分析的特点使其具备时、频两域表征信号局部特征的能力，其窗口大小固定不变，但形状可变，时间窗和频率窗都可以根据信号的具体形态动态调整，其在信号的低频部分频率分辨率高和时间分辨率低，在高频部分正好相反，可准确探测正常信号中夹带的瞬态干扰等反常现象并展示其成分，因此小波分析用行载荷实时监控十分适合。
3 飞行载荷的小波分析
第一部分是x（t）在尺度空间的投影，它是x（t）的平滑逼近，分解系数称为离散平滑逼近；第二部分是x（t）在小波空间的投影，它反映了邻近尺度2个平滑逼近的细节差异，也就是对x（t）所做的细节补充，分解系数称为离散细节信号，也就是小波变换系数。在实际信号分析中，J以下各尺度为高频细节的提取，J以上各尺度用于低频信号的近似。
小波分析时，可把信号根据采样率以及所需频率进行分层，把层级频率范围尽可能调整至不同激振力频率，以便观察。小波分析中，尺度与频率是反比的关系，确定尺度需要考虑采样频率的大小，采样频率的大小决定了其分析的频率，再确定分析的层级，即：
实际频率=小波中心频率*采样频率/尺度
在小波分解中，将信号中的最高频率成分看作是1，各层所占的具体频带为（三层分解）：
a1：0～0.5； d1：0.5～1
a2：0～0.25； d2：0.25～0.5
a3：0～0.125；d3：0.125～0.25
利用小波变换方法，从1到6级用db4小波低频逐级细分，可以将整个1024采样频带分成128～256Hz、64～128Hz、32～64Hz、16～32Hz、8～16Hz、4～8Hz、0～4Hz共7个子频带，用7个子带滤波器对载荷信号进行分解与滤波后，得到子带滤波通道输出的信号序列（即小波分解系数）。
其中a6为包含的0～4Hz（即1Ω）频率分量系数，其也可以看成原始信号经过高频滤波后的信号，由于小波变换的特性，此种滤波时效性极好，由于该分量为此剖面的主要激振力频率分量，可以作为监控飞行载荷的主要特征系数。
载荷监控时通过小波多分辨率分析把稻菪藕欧纸獾讲煌尺度上对信号进行时频分析，从不同尺度分解信号的分析中得到在原始信号中无法表达出的结构系统参数变化信息，从而在测试信号有异常时及时发出预警。
4 载荷监控应用实例
载荷实时监控的任务是判断飞行过程中，监控通道数据发生异变后，及时定位原因，采取相应的处置措施，载荷监控中经常出现的情况主要有三种：
4.1 飞行状态改变引起的载荷急剧变化
飞行员在飞行中快速提升总距后，阻尼器载荷成倍增大，观察小波分析分离的主要激振力频率分量，可以看出其随着原始信号同步增大，因此确认测量载荷反映的是正常的飞行操纵响应，此时仅需继续关注载荷时域信号是否超限，并监控载荷与飞行员操纵间的关联关系。
4.2 结构固有频率改变导致的载荷异常
某尾桨验证飞行正常阶段，尾桨叶扭矩的工作频率一直以4Ω为主，挥舞和摆振弯矩的频率以1Ω为主；而在试验的第三阶段，通过小波分析后发现挥舞弯矩和扭矩的工作频率出现了变化，其中挥舞弯矩中的3Ω分量明显增大，扭矩频率由以4Ω为主转为以3Ω为主。不同飞行阶段挥舞弯矩的6阶谐波分量的变化情况。
核查该尾桨结构共振图，判断结构2阶挥舞固有频率和1阶扭转固有频率存在下降的可能，导致与3Ω激振力产生共振，后对结构进行检查后，发现尾桨叶根部连接区因磨损导致夹板和柔性梁出现连接异常情况，为此中止试飞，查找起因。
4.3 测试链路异常产生的干扰
可以看出时频信号变大的能量来自于d1高频系数中，a6相似系数并无变化，因此判断载荷变大为测试链路异常，监控时可根据飞行测试需求和安全监控要求决定是否继续飞行，避免数据无效或无法继续保障试飞的安全。
5 结语
利用小波分析对载荷信号特征提取，方便监控人员实时对信号不同频域的能量进行直观监控，判断飞行状态，进行飞行特征分析。
排除测试系统对载荷信号的干扰，优化数据特征，同时这也是对飞行数据的保护，实时掌控测试设备损毁情况，有效把握试飞进度，从根源上预防试飞后无数据可用的情况。
参考文献
