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1.2 平面线形要素的组合类型 ................................................................ 错误！未定义书签。
1.3 平面设计方法 .................................................................................... 错误！未定义书签。
1.4 平曲线设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。
1.4.1 平曲线要素计算 ......................................................................... 错误！未定义书签。
1.4.2 逐桩坐标计算 ............................................................................. 错误！未定义书签。
1.5 纵断面设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。
1.5.1 竖曲线设计 ................................................................................. 错误！未定义书签。
1.6 横断面设计 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基宽度的确定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高与加宽 ................................................................................................................... 1
2 路基路面设计 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基设计 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的类型和构造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 设计依据 ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土与压实 ........................................................................................................... 2
2.2 软基处理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防护 .............................................................................................................................. 4
2.4 支挡结构设计 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面结构设计 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面结构组成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面类型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 沥青路面设计 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面设计 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比选 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方数量计算及调配 ............................................................................................ 10
2.6.1 横断面面积计算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方数量计算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方调配 ......................................................................................................... 11
3 排水设计 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水设计的内容 ........................................................................................................ 15
3.2 设计依据 ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水设计 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水设备的类型 ................................................................................................. 15
3.3.2 边沟设计 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水沟设计 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水设计 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞设计 ............................................................................................ 错误！未定义书签。
3.5.1 涵洞分类及各种构造型式涵洞的适用性和优缺点 ................. 错误！未定义书签。
3.5.2 涵洞选用原则 ............................................................................. 错误！未定义书签。
3.5.3 涵洞拟定 ..................................................................................... 错误！未定义书签。 致谢 ............................................................................................................... 错误！未定义书签。
1.6 横断面设计
公路的横断面，是指公路中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟、护坡道以及隔离栅、环境保护等设施。
公路横断面的组成和各部分的尺寸要根据设计交通量、交通组成、设计车速、地形条件等因素。在保证必要的通行能力和交通安全与通畅前提下，尽量做到用地省、投资少，使道路发挥其最大经济效益与社会效益。
道路横断面的布置及几何尺寸应能满通、环境、城市面貌等要求，横断面设计应满足以下一些要求：
（1）设计应符合公路建设的基本原则和现行《公路工程技术标准》规定的具体要求。
（2）设计时应兼顾当地农田基本建设的需要，尽可能与之相配合，不得任意减、并农
田排灌沟渠。
（3）路基穿过耕种地区，为了节约用地，如当地石料方便，可修建石砌边坡。
（4）沿河线的横断面设计，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。
1.6.1 路基宽度的确定
路基宽度是指公路路幅顶面的宽度，即两路肩外缘之间的宽度，公路路基宽度为行车到与路肩宽度之和。
根据规范，二级公路采用单幅路形式，行车道宽2×3.5m，硬路肩宽度：2×0.75m，土路肩宽度：2×0.75m。路基宽：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下图4-1所示： 土
路
肩硬路肩行车道行车道硬路肩土路肩
图4-1 路基设计简图
1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定
由《公路路基设计规范》，结合实际的工程地质条件综合考虑：路堤边坡坡度取为1：
1.5～1：1.75；路堑边坡取为1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高与加宽
2 路基路面设计
公路路基是路面的基础，它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。
2.1 一般路基设计
2.1.1 路基的类型和构造
（1）路堤
路基设计标高高于天然地面标高时，需要进行填筑，这种路基形式称为路堤。按填土高度的不同，划分为高路堤、矮路堤和一般路堤。路基边坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的两侧设置边沟。高路堤的填方数量大，占地多，为使路基稳定和横断面济济合理，可以在适当位置设置挡土墙。为防止水流侵蚀和坡面冲刷，高路堤的边坡采取适当的坡面防护和加固措施。
（2）路堑
路基设计标高低于天然地面标高时，需要进行挖掘，这种路基形式称为路堑。挖方边坡根据高度和岩土层情况设置成直线或折线，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方边坡的坡脚设置边沟，以汇集和排除路基范围内的地表径流，路堑的上方设置截水沟，以拦截和排除流向路基的地表径流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路堑的特点，上述对路堤和路堑的要求均应满足。
2.1.2 设计依据
《公路路基设设计规范》
《公路工程技术标准》
2.1.3 路基填土与压实
（1）填土的选择
路基的强度与稳定性，取决于土的性质和当地的自然因素。并与填土的高度和施
工技术有关。在填土时应综合考虑，据《路基设计规范》可知，二级公路的路基填料最小强度和最大粒径如下表：
路基压实度及填料要求表
（2）不同土质填筑路堤
如透水性较小的土层，位于透水性较大的土层下面，则透水性较小的土层表面应
自填方轴线向两边做成不小于4%的坡度。如透水性较大的土层位于透水性较小的土层下面，则透水性较大的土层表面应做成平台。为了防止雨水冲刷，可覆盖透水性较小的土层。允许使用取土场内上述各种土的天然混合物。水的土与不透水的土，
不能非成层使用，以免在填方内形成水囊。
（3）路基压实与压实度
路堤填土需分层压实，使之具有一定的密实度。土的压实效果同压实时的含水量
有关。对于路基的不同层位应提出不同的压实要求，上层和下层的压实度应高些，中间层可低些。
据《路基设计规范》，高速公路路基压实度应满足下表：
路基压实度（重型）要求表
软土地基，通常情况下地基承载力达不到其上面构造物要求的承载力，或虽在建筑物施工时能达到要求，但在后期使用过程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失稳，
造成路面严重破坏，处理好路基，是设计的重大环节。公路是一条带状的承受动静两种荷载的特殊人工建筑物，由于它分布较广，使用要求较高，因而对地基提出了较高的要求。
本设计所经过的路段除田间地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承载力很好，地质也良好。对于有淤泥层的地段，由于深度都在3m以内，一般通过清淤泥换填法进行处理。填料采用碎石土，石渣等，其上铺0.5m的砂砾垫层土工隔栅。
对于地质条件差，且在路基范围内有少量地下水渗出的土质地段，边坡采用护面墙进行防护。
2.3 路基防护
路基防护是确保道路全天候使用，使路基不致因地表流和气候变化而失稳的必要工程措施，是路基设计的主要项目之一。
路基的防护的方法，一般可分为坡面防护和冲刷防护两类。坡面防护主要有植物防护和工程防护两类。对于土路堤的坡面铺砌防护工程，最好待填土沉实或夯实后施工，并根据填料的性质及分层情况决定防护方式。铺砌的坡面应预先整平，坑洼处应填平夯实。冲刷防护有间接和直接防护两类。对于冲刷防护，一般在水流流速不大及水流破坏作用较弱地段，可在沿河路基边坡设砌石护坡、石笼和混凝土预制板等。
（1）路堤边坡防护
路堤高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堤高度大于3米均采用方格网植草护坡，具体尺寸见图纸《路堤方格网植草防护图》。
（2）路堑边坡防护
路堑高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堑高度大于3米均采用人字形骨架植草护坡。
2.4 支挡结构设计
（1）挡土墙的用途
挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。在公路工程中广泛应用于支挡路堤或路堑边坡、隧道洞口、桥梁两端及河流岸壁等。
（2）挡土墙的类型及适用范围
挡土墙类型分类方法较多，一般以挡土墙的结构形式分类为主，常见的挡土墙形式有：重力式、衡重式、悬臂式、扶壁式、加筋土式、锚杆式和锚定板式。按照墙的设置位置，挡土墙可分为路肩墙、路堤墙、路堑墙和山坡墙。
路肩墙或路堤墙设置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可以收缩填土坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积，以及保护临近线路已有的重要建筑物。
路堑挡土墙设置在堑坡底部，主要用于支撑开挖后不能自行稳定的边坡，同时可减少挖方数量，降低边坡高度。
（3）本路段挡土墙设置
在路段K0+960～K1+100右侧，为收缩坡脚、加强路基的稳定性，设置挡土墙长140m，高2～4m，具体布置及构造见《挡土墙布置图》和《挡土墙构造图》。
（4）挡土墙排水设施
挡土墙的排水处理是否得当，对岩石或土坡的稳定性影响很大，直接影响到挡土墙的安全与使用效果。挡土墙的排水设施通常由地面排水和墙身排水组成。地面排水，主要是防止地表水渗入墙背填料或地基。因此，可设置地面排水沟以截留地表水。夯实回填土顶面和地表松土，以减少雨水和地面水下渗，必要时应加设铺砌，采取封闭处理。为防止地表水渗入地基，可夯实墙前回填土及加固边沟等。墙身排水，主要是为了迅速排除墙后积水。通常是在非干砌的挡土墙墙身的适当高度处设置一排或数排泄水孔。设计中采用10×10cm的方形孔，间距为2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降缝和伸缩缝：为防止因地基不均匀沉陷而引起墙身开裂，应根据地基地质条件及墙高、墙身断面的变化情况，设置沉降缝。为了减少圬工砌体因硬化收缩和温度变化作用而产生裂缝，须设置伸缩缝。
通常，把沉降缝和伸缩缝结合在一起，统称为变形缝。设计中，沿墙身10m设置一道变形缝，缝宽20mm，缝内沿墙内、外、顶三边填塞沥青麻筋，塞入深度不应小于15cm。
（5）挡土墙施工注意事项
①施工前应做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑开挖后，若发现地基与设计情况有出入，应按实际情况调整设计；
③墙趾部分的基坑，在基础施工完后应及时回填夯实，并做成不小于4%外倾斜坡，以免积水下渗，影响墙身的稳定；
④浆砌挡土墙的砂浆水灰比必须符合要求，灰浆应填塞饱满，浆砌挡土墙应错缝砌筑，填缝必须紧密，不得做成水平通缝，墙趾台阶转折处，不得做成竖直通缝；
⑤墙体应达设计强度的75%以上，方可回填墙后填料；
⑥回填前，应确定填料的最佳含水量和最大干密度，根据碾压机具和填料性质，分层
填筑压实，压实度应满足设计要求；
⑦墙后回填必须均匀摊铺平整，并设不小于3%的横坡，利于排水。墙背1.0m范围内，不得有大型机械行驶或作业，防止碰坏墙体，并用小型压实机碾压，分层厚度不得超过0.2m。
⑧墙后地面坡度陡于1：5时，应先处理填方基底（如铲除草皮，开挖台阶等）再填土，以免顺原地面滑动。
2.5 路面结构设计
2.5.1. 路面结构组成
⑴面层
面层是直接承受车辆荷载作用及大气降水和温度变化影响的路面结构层次，并为车辆提供行驶表面，直接影响行车的安全性、舒适性和经济性。因此，面层应具有足够的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水；其表面还有良好的抗滑性和平整度。面层可由一层或多层组成；其上层可为磨耗层，其下层可为承重层、连接层或整平层。修筑面层所用的材料主要有：水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石混合料等。
⑵基层
基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。它应具有足够的强度和刚度，具有良好的扩散应力的能力及足够的水稳定性。基层厚度大时，可设为两层，分别称为上基层和底基层，并选用不同强度或质量要求的材料。修筑基层所用的材料主要有：各种结合稳定土、天然砂砾，各种碎石和砾石、片石，各种工业废渣等。
⑶垫层
垫层介于土基与基层之间，将基层传下来的车辆荷载应力加以扩散，以减小土基产生的应力和变形，阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能。修筑垫层的材料强度不一定要高，但水稳定性和隔温性能要好，常用的材料有：砂、砾石、炉渣、水泥或石灰稳定土等。
2.5.2 路面类型
按面层所用的材料来分，有水泥混凝土路面、沥青路面、砂石路面等。高等级公路路面的特点是强度高、刚度大、稳定好、使用寿命长，能适应较繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或沥青路面。
2.5.3 沥青路面设计
2.5.3.1 设计资料
⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：
交通量组成表
按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)
按容许拉应力验算设计层厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)
路面设计层厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，干燥状态下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中湿状态
按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)
按容许拉应力验算设计层厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)
路面设计层厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，中湿状态下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼确定路面结构
①干燥状态
---------------------------------------
中粒式沥青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式沥青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥稳定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中湿状态
---------------------------------------
中粒式沥青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式沥青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥稳定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面设计
2.5.4.1 设计资料
⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：
交通量组成表
其中，小汽车的前后轴都小于两吨，在路面设计中因其轴载太小无需考虑。
确定路面结构
①干燥状态
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥稳定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中湿状态
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥稳定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比选
两种路面的优缺点对比分析
（1）沥青路面的优缺点
优点：
①沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小；
②柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；
③沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。
缺点：
①压实的混合料空隙率大，耐水性差，宜产生水损坏，一个雨季就可能造成路面大量破损；
②沥青材料的温度稳定性差，脆点到软化点之间的温度区间偏小，包不住天然高低温度，冬季易脆裂，夏季易软化；
③沥青是有机高分子材料，耐老化性差，使用数年后，将产生老化龟裂破坏； ④平整度的保持性差，不仅沉降会带来平整度劣化，而且材料软化会形成车辙。
（2）水泥混凝土路面的优缺点
优点：
①水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面可照常通行；
②温度稳定性高，无车辙现象；
③水泥混凝土是无机胶凝材料，主要水化产物水化硅酸钙既是其强度的主要来源，既耐老化，又无污染。但在更长时期，会与所有岩石一样，产生风化现象，水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上，不构成工程问题；
④平整度的保持期长；
⑤在相同技术和工艺水平下，水泥路面大修前的使用年限长。
缺点：
① 在相同平整度条件下，由于刚性路面不减振，因此行车舒适性不及沥青路面；噪音较大，我国对低噪音水泥路面尚未开展研究和应用；
②在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，附加应力很大，极易产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差。
③水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑面板的养护期较长。
鉴于沥青路面对公路周围的土地、地下水等会造成污染，造价要高于水泥路面；而修建水泥路面能促进当地经济的发展，带动当地经济发展，也提升当地水泥的质量和知名度，所以选择修建水泥路面。
2.6 路基土石方数量计算及调配
路基土石方是公路工程的一项主要工程量，在公路设计和路线方案比较中，路基土石方数量的多少是评价公路侧设质量的主要技术经济指标之一。在编制公路施工组织计划和工程概预算时，还需要确定分段和全线的路基上石方数量。
地面形状是很复杂的，填挖方不是简单的几何体，所以其计算只能是近似的，计算的精确度取决于中桩间距、测绘横断面时于点的密度和计算公式与实际情况的接近程度等。计算时一般应按工程的要求，在保证使用的前提下力求简化。
2.6.1 横断面面积计算
路基填挖的断面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算，下面介绍几种常用的面积计算方法。
①积距法：适用于不规则图形面积计算
把横断面图划分成若干条等宽的小条，累加每一小条中心处的高度，再乘以条宽即为该图形的面积。
将断面按单位横宽划分为若干个梯形与三角形条块，每个小条块的近似面积为： Fi=bhi
则横断面面积：
当b=1m时，则F在数值上就等于各小小条块平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡规逐一量取各条块高度的累积值。当面积较大卡规张度不
够用时，也可用米厘方格纸折成窄条代替卡规量取积距，用积距法计算面积简单、迅速。若地面线较顺直，也可以增大b的数值，若要进一步提高精度，可增加测量次数最后取其平均值。
②坐标法
已知断面图上各转折点坐标（xi，yi），则断面面积为：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐标法的精度较高，适宜于用计算机计算。
计算横断面面积还有几何图形法、数方格法、求积仪法等。
2.6.2 土石方数量计算
若相邻两断面均为填方或均为挖方且面积大小相近，则可假定两断面之间为一棱柱体其体积的计算公式为：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——体积，即土石方数量（m3）；
F1、F2——分别为相邻两断面的面积（m2）；
L——相邻断面之间的距离（m）。
此法计算简易，较为常用，一般称之为“平均断面法”。
土石方数量计算应注意的问题：
（1）填挖方数量分别计算，（填挖方面积分别计算）；
（2）土石方应分别计算，（土石面积分别计算）；
（3）换土、挖淤泥或挖台阶等部分应计算挖方工程量，同时还应计算填方工程量；
（4）路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方数量中应扣除大中桥所占的体积，小桥及涵洞可不予考虑。
2.6.3 路基土石方调配
土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方弃土的去向：以及计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，使从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下移挖作填，达到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和弃上，以减少占用耕地和降低公路造价。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：调往附近填方
弃土
（一）土石方调配原则
（1）就近利用，以减少运量：在半填半挖断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运输量。
（2）不跨沟调运：土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越调运。
（3）高向低调运：应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土；位于山坡上的回头曲线段优先考虑上线向下线的土方竖向调运。
（4）经济合理性： 应进行远运利用与附近借土的经济比较（移挖作填与借土费用的比较）。
远运利用的费用：运输费用、装卸费等
借土费用：开挖费用、占地及青苗补偿费用、弃土占地及运费
为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。
土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要综合考虑弃方或借方占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响等。有时移挖作填虽然运距超出一些：运输费用可能稍高一些，但如能少占地，少影响农业生产，这样，对整体来说也未必是不经济的。
（5）不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。
（6）土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损坏农田。
（二）土石方调配方法
土石方调配方法有多种，如累积曲线法、调配图法及土石方计算表调配法等，目前生产上多采用土石方计算表调配法，该法不需绘制累积曲线图与调配图，直接可在土石方表上进行调配，其优点是方法简捷，调配清晰，精度符合要求。该表也可由计算机自动完成。具体调配步骤是：
（1）土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡、大沟等注在表旁，供调配时参考。
（2）弄清各桩号间路基填挖方情况并作横向平衡，明确利用、填缺与挖余数量。
（3）在作纵向调配前，应根据施工方法及可能采取的运输方式定出合理的经济运距，供土石方调配时参考。
（4）根据填缺挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济和支农的原则，具体拟定调配方案。方法是逐桩逐段地将毗邻路段的挖余就近纵向调运到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头标明在纵向利用调配栏中。
（5）经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。
（6）土石方调配后，应按下式进行复核检查：
横向调运十纵向调运十借方=填方
横向调运十纵向调运十弃方=挖方
挖方十借方=填方十弃方
以上检查一般是逐页进行复核的，如有跨页调配，须将其数量考虑在内，通过复核可以发现调配与计算过程有无错误，经核证无误后，即可分别计算计价上石方数量、运量和运距等，为编制施工预算提供上石方工程数量。
（三）关于调配计算的几个问题
（1）经济运距
填方用土来源，一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般情况调运路堑挖方来填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以致运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。因此，采取“调”还是“借”有个限度距离问题，这个限度距离即所谓“经济运距”，其值按下式计算：
经济运距 L经 = B+ L免 T
式中：B——借土单价（元／m3）；
T——远运运费单价（元／m3·km）；
L兔——免费运距（km）。
由上可知，经济运距是确定借土或调运的限界，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土。
（2）平均运距
土方调配的运距，是指从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均运距。
在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。
（3）运量
土石方运量为平均运距与土石方调配数量的乘积。单位：m3·km
在生产中，工程定额是将平均运距每10m划为一个运输单位，称之为“级”，20m为两个运输单位，称为二级，余类推，在土方计算表内可用符号①、②表示，不足10m时，仍按一级计算或四舍五人。于是：
总运量=调配（土石方）方数×n
式中：n——平均运距单位（级），其值为：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均运距；
L免——免费运距。
在土石方调配中，所有挖方无论是“弃”或“调”，都应予以计价。但对于填方则不然，要根据用土来源来决定是否计价。如果是路外借土，那当然要计价，倘若是移挖作填调配利用，则不应再计价，否则形成双重计价。因此计价土石方必须通过土石方调配表来确定其数量为：
计价土石方数量=挖方数量十借方数量
一般工程上所说的土石方总量，实际上是指计价土石方数量。一条公路的土石方总量，一般包括路基工程、排水工程、临时工程、小桥涵工程等项目的土石方数量。对于独立大、中桥梁、长隧道的土石方工程数量应另外计算。
具体计算及调配见《路基土石方数量计算及调配表》
3 排水设计
3.1 公路排水设计的内容
公路排水设计可划分为四部分：
（1）横向穿越路界排水——由涵洞、桥梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范围内的表面排水，包括路面排水、中间带排水、
坡面排水和由相邻地带或交叉道路流入路界内的排水等；
（3）路面结构内部排水——通过裂缝、接缝或面层空隙下渗到路面结构（面层、基层
和垫层）内部，或者由地下水或道路两侧滞水浸入路面内部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基稳定或影响路基强度的含水层地下水的排除或疏干。
3.2 设计依据
《公路路基设设计规范》
《公路排水设计规范》
《公路工程技术标准》
3.3 路基排水设计
3.3.1 地表排水设备的类型
（1）边沟：设置在挖方路基的路肩外侧，或低路堤的坡脚外侧，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。
（2）排水沟：用来引出路基附近低洼处积水的人工沟渠。
3.3.2 边沟设计
挖方路基及填土高度低于路基设计要求的临界高度的路堤，在路肩外缘均应设计纵向人工沟渠，称之为边沟，其主要功能在于排泄路基用地范围内地面水。边沟内侧边坡坡度按土质类别采用1：1.0～1：1.5；梯形边沟的底宽和深度不应小于0.4m。边沟的纵坡度应尽量与路线纵坡保持一致。当路线纵坡坡度小于沟底所必需的最小纵坡坡度时，边沟应采用沟底最小纵坡坡度，并缩短边沟出水口的间距。
边沟出水口的间距，一般地区不宜超过500m,多雨地区不宜超过300m。边沟出水口的排放应结合地形、地质条件及桥涵水道位置，引排到路基范围外，使之不冲刷路堤坡脚。
（1）设计流量的确定采用公式
Q=16.67qF （3-1）
式中：Q——设计流量 m3；
q——设计重现期和降雨历时内的平均降雨强度 ，min；
——径流系数；
F——汇水面积 ,km2。
3.3.3 排水沟设计
排水沟主要用于排泄来至边沟、截水沟或其他水源的水流，以形成整个排水系统。排水沟的平面布置，取决于排水要求与当地地形。排水沟的布置，必须结合地形自然条件，因势利导，平面上力求短捷平顺，以直线为宜，必须转向时，尽量采用较大半径（10～20m以上），徐缓改变方向，保证水流舒畅；纵面上控制最大和最小纵坡，以1%～3%为宜，纵坡大于3%，需要加固，大于7%，则应改用急流槽。
（1）排水沟断面形式：
排水沟一般为梯形断面，其大小应根据流量确定，深度与宽度不小0.5米。排水沟边坡视土质而异，一般在1：1-1：1.5。
排水沟沟底纵坡不小于0.5%，在特殊情况下允许减小到0.2%。
（2）排水沟的平面线形：
排水沟应尽量采用直线，如必须转弯时，其半径不小于10-20米，排水沟的长度根据实际需要而定，通常在500米以内。
（3）排水沟与水道的衔接。
排水沟采用梯形断面，h=0.5m,b=0.5m,边坡率m=1。水文水力计算同边沟，在此不另行计算。
3.4 路面排水设计
路面排水由路面横坡、路肩纵坡、拦水带或路肩矩形边沟，路肩排水沟、泄水口和急流槽等组成。路面排水设施的设计，按暴雨强度采用当地任意连续30min的最大径流厚度（mm）。路面排水设计重现期规定：高速公路3—5年，一级公路2—3年，二级公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任务是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面积水而影响安全。
篇2
从近年来毕业设计教学的实践环节了解到，道路工程专业毕业生的毕业设计普遍屈从于土木工程的方向。在其毕业设计的过程中主要遵从这么几种模式。在指导老师安排题目后，开始实行毕业设计、英文论文翻译以及设计报告，然后就是开始实行毕业论文的设计。通常情况下，该专业的学生都是每人一题。每个学生都是在指导教师的监督下完成设计道路工程专业的学生通常在接到论文设计的题目后，立即投入到毕业的设计工作中。在学校要求下采取相应的措施完成毕业设计。首先，实行毕业设计动员与毕业设计过程说明。在此过程中，学校会给学生布置远期目标与近期目标。学生在各项转杯工作完成后，就会立即到现场实行毕业设计。该专业学生的毕业实习通常会在道路工程，学生主要选择高速公路。在学生实习的过程中，学生在专家讲解、现场勘察、教师讲解等环节中，进一步了解道路工程施工的每一环节。这样学生就会对道路工程有一个全面立体的认识。在此环节之后，学生就会进入到毕业设计的阶段。按照施工现场绘制出一份地形图。进而确定道路的终点与等级。这样学生就会对道路工程的相关规定有一个清晰明了的认识，从而积极投入到毕业设计中。通过系统的分析，就可以了解当前道路工程专业的毕业设计都是经过这么一个模式来实行。从现场到设计的各个环节，学生都有一定的掌握，进而也就在自己认识的基础上开始毕业设计。
3道路工程专业毕业设计改进模式
通过前文的分析中就可以了解到，道路工程毕业设计在学生实习的过程中容易出现两个问题。首先，毕业设计观念出现问题。其次，毕业设计实践出现问题。如果在这两方面进行改进，将对学生的毕业设计非常有帮助。
3.1科学组织毕业实习
在大四学生面临毕业的过程中，学校应当科学的组织学生开展毕业实习工作。应当尽量加长学生实习的时间，这样才能让学生充分的了解施工现场，对施工企业与企业文化有一定的认识。学校通过科学的组织学生参与毕业实习，就能够让学生深刻体会施工单位的日常工作。如此学生才有充足的学生与技术人员进行沟通。另外，教师在组织实习的过程中应当做好收集信息工作。促使毕业实习实践过程与感受相互印证。当然科学组织学生开展实习工作，教师的毕业设计题目就应当尽可能做到完整、综合，理论联系实际。进而充分挖掘学生的潜在能力。这样不仅加强了学生的综合素质，也使其在完成毕业设计的过程中，能够创新思维，将所学知识应用到毕业设计中。
3.2监督控制学生毕业设计工作
在学生实践的过程中，学生的别一设计不应当与教师的交流相脱节。学生与教师之间形成良好的沟通交流，才能够保证对学生的毕业设计监督工作。但是该项工作应当建立在有效的控制基础上。由学校督导组、学院督导组、教研室、指导教师四机构组成，从毕业设计各个阶段、每个过程，全方位对学生工作进行监督和掌控。学校的实际监督能力已经成型，而指导教师环节部分还需加强。因此，应该在毕业设计指导书的基础上，严格按照要求进度进行监督。在中期阶段对学员的实作情况进行中期考核，在整个毕业设计过程中，要求学生不断的跟进毕业设计的工作实际情况，并拟定一份计划，按照指导老师的要求，既要认真负责，定期检查，在关键问题上把好关、作好导向工作，又要对学生放手锻炼，充分发挥他们的主动性、创造性。在学生实习的过程中，监督控制学生的实践，才能够保证学生的毕业设计获得良好的效果。
篇3
“十一.五”期间，国家在基础设施建设领域投入了大量的资金，人力和物力用于国家的交通基础设施建设和完善，一条条宽敞的道路和一座座美丽的桥梁拔地而起，成绩显著；‘“十二.五”期间，国家还将进一步加大交通基础设施建设，因此，无论是国家，还是市场对于交通专业人才的需求量较大。因此，各高校也纷纷开设了道路与桥梁专业，该专业主要是培养掌握道路与桥梁工程基本理论和知识，培养具备岗位职业能力，从事道路与桥梁工程生产一线技术与管理工作的高级技术应用性专门人才的专业。通过为期年的学习，我系统的学习了道路与桥梁工程基本理论和知识，主要学习了道路工程制图、工程力学、土力学与基础、水力与水文、公路建筑材料、工程地质、道路桥梁工程技术、道路工程、桥涵工程、道桥工程计量与计价、道桥工程施工技术与施工组织、道路建筑材料、公路勘测技术等课程，并在导师的耐心指导下，顺利完成毕业论文的写作工作。
二、学习收获
通过在学校的系统学习，我收获颇多，具体有以下几个方面
1、思想收获。随着社会的快速发展，市场竞争越来约激励化，要想在激烈的市场上获得生存，就必须努力提高自我的素质和自我的综合竞争力，因此，只有通过学习才能促进自我的素质和竞争力的提升，才能使自己掌握技术，实现自我内涵素质的提升，所以，要注重学习，要有终生学习的意识，这样才能使自己立足于社会，才能促进自己的快速发展和提升。总体来说，通过在学校的系统学习，使得自我的综合素养得到提升，自我的人生观、世界观和价值观得到改变，自己更加明白世理、理性的认识社会，促进自己在道德修养和文化素质方面的提升。
2、理论收获。在学校学习的这几年的时间里，我逐步对道路与桥梁专业相关理论专业知识有了较深的认识和收获，并通过对专业课程的认真学习，使我深深地喜欢上了建设行业。随着我国大建设、大发展，工程建设越来越成熟和规范，使我认识了行业发展的潜力很大，我暗暗下定决心，学好扎实的理论知识。只有拥有过硬的专业知识，才能在自己的专业领域里发挥的游刃有余，实现自身价值。
3、技术收获。在学校学习期间不仅认真学习专业理论知识，在专业技术方面也收获很多。在老师的教导下我认真进行各项实践，将理论知识付诸实践并逐步熟炼掌握，达到了理论和实践相互结合的目的。此外，由于很多学习任务是通过网络进行的，因此，我的使用计算机的技术得到了提升，得到了发展，尤其是对于计算机网络的运用相比以前有了很大程度的提高，在此我要深深感谢我的母校。
三、在工作中的运用
目前，我在有限公司工作，工作的主要任务是开展工地试验的各项检测性工作，在工作中，我运用所学的专业知识，积极解决工作中各种问题，并和同事们共同研究各种难题，在以往，没有系统性的学习前对于一些问题只知道是这样，但不知道为什么会这样，通过专业学习逐渐掌握其原理，现在对于一些工作中的问题，不仅知道其所然，更知道为何其所然。因此，通过将所学知识灵活运用，将理论知识转化为专业技能并上升为工作能力，成功运用到工作中，解决工作中难题和问题，这些让我觉得工作很开心，很有价值和成就感。
四、工作总结
在工作中通过自己的努力，我虽得到领导和同事的肯定，也给了我前进的信心和动力。但自己知道要想把工作做好，还要不断在工作中学习和提高。才能适应社会和行业发展的需要。不能总停留在以前的专业技术水平上，要经常观注行业动态，了解行业新技术，不断提高自己，满足自身专业技术水平的需要。因此，除了熟练掌握现在专业知识，还要在行业领域里不断的提高和突破自己，不仅要提高专业理论知识，在专业技术上也要做到自我创新，只有创新才能立于行业不败之地，使自己不断得到提升。
五、下步的设想
下步学习主要方向是经常了解工程建设行业的信息，如国家政策，大型工程项目，要多看，多想，多实践并且要常到书店买些本专业的书籍来读，使自己在专业理论上得到更高的提升，扩大知识面和视野。并及时了解行业动态，撑握行业发展方向，为下步更好地工作打下基础。
篇4
中图分类号：G642.477 文献标志码：A 文章编号：
10052909（2013）04012104
本科毕业设计是本科教学计划的重要组成部分，是全面检查学生四年大学知识积累、应用和创新能力的重要手段，也是培养学生理论联系实际和锻炼学生独立工作能力的有效办法[1]。道路桥梁与渡河工程专业毕业设计的目标是通过毕业设计，提高学生在计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计等方面的基本技能，掌握道路桥梁及渡河工程的设计原则、设计方法和步骤，并树立正确的设计思想以及认真严谨、实事求是、刻苦钻研、勇于创新的作风，为交通行业的基本建设事业服务。
然而，近年来，由于种种原因，毕业设计这一教学环节仅流于形式，该专业毕业设计质量急剧下滑，学生未能通过毕业设计真正提高实践能力，严重影响了人才培养的质量。这一现状已经引起高等教育领域专家和领导的高度重视，如何提高和保证道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计的质量已成为亟待解决的问题。笔者根据几年来在指导道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计过程中发现的一些实际问题，对提高该专业毕业设计质量作了一些思考。
一、道路桥梁与渡河工程专业毕业设计现状及存在的问题
尽管目前很多开设道路桥梁与渡河工程本科专业的高校对该专业的毕业设计给予了足够的关注和重视，但毕业设计环节质量滑坡现象仍然存在，究其原因主要存在以下几个问题。
（一）指导教师队伍力量薄弱
一方面，由于高校扩招，毕业生人数增长加快，教学资源紧张，指导教师的数量满足不了毕业设计工作的需要，特别是本科教学评估要求每位教师指导学生不得超过十人，不管是道路工程方向、桥梁工程方向，还是渡河工程方向的毕业设计，都要求学生一人一题，使得毕业设计指导教师数量缺口更大，以前一名指导教师一般指导三五名学生，现在一名教师须指导十几名学生。另一方面，高校大多数指导毕业设计的教师承担有大量的教学任务和科研任务，有的还有行政工作，由于精力和时间都无法保证，因而无法实现师生之间的有效沟通，从而影响毕业设计的指导质量。由于指导教师人数少，许多刚入职的青年教师也被安排指导毕业设计。青年指导教师虽然热情高，认真负责，但缺乏专业实际工作经验，解决专业实际问题的能力和创新能力有限，因而在毕业设计过程中对学生实践能力、科研能力和创新能力等的培养都大打折扣，最终导致毕业设计总体质量不高[2]。
（二）毕业生就业压力大
目前，尽管中国交通基本建设事业处于蒸蒸日上的发展阶段，但高等院校连年扩大招生，导致交通运输行业毕业生人数不断攀升、人才市场供大于求。大学生就业压力较大，在大三时学生就开始忧心将来的就业去向，到了大四就表现得更为突出[3]。大部分同学在大四下学期的主要任务就是找工作，而这段时间恰恰处于毕业设计阶段，致使学生在毕业设计上所投入的精力有限，因此严重影响了他们的毕业设计质量。
（三）毕业设计选题不当
选题是完成毕业设计的第一步，也是非常重要的一个环节，关系到对学生创新精神与实践能力的培养。道路桥梁与渡河工程专业毕业的学生面临去施工单位、设计单位、监理单位、检测单位和科研院所等多项选择，而以往毕业设计的选题比较单一，仅偏重于道路桥梁设计部门使用，单一的选题严重束缚了学生的学习积极性，不利于学生专业综合素质的全面提高，也不利于学生毕业后在工作岗位上迅速上手，发挥才干。另外，有的毕业设计题目缺乏创新性，大多数题目仍偏重于施工组织设计以及简单的结构设计，而且涉及的实际工程较少，这对于培养学生的创新能力以及综合运用知识的能力是远远不够的。在以往毕业设计选题中，还存在选题范围过窄和过于宽泛的现象，选题范围过窄，毕业设计工作量明显不足，但选题过于宽泛，学生又难以把握和深入。此外，由于毕业设计要求一人一题，且3年内不能重复，使得教师把一个学生可能完成的内容分解为多个，致使选题内容偏离教学大纲的要求[4]。
（四）学生文献查阅能力较差
道路桥梁与渡河工程专业优秀的毕业设计应该是在查阅大量相关文献的基础上完成的，在毕业设计从选题、开题报告到撰写的整个过程中，文献检索是贯穿于始终的，是影响毕业设计质量的重要因素。通过查阅大量的相关文献，可以使学生了解课题相关领域的研究新动向、现状以及存在的现实问题等。然而，目前很多毕业生不善于查阅资料、文献和利用工具书。在网络发达的今天，学生利用网络资源查阅期刊、杂志等资料的能力并未有显著的提高，更有部分学生甚至不会利用学校的数字图书馆查阅文献资料；即使引用文献也较为陈旧，不能反映该领域最新的研究成果和发展趋势，从而直接影响到毕业设计的质量。
（五）学生重视程度不够
学生对毕业设计的目的、作用和意义理解不全面，对其重要性认识不深刻，认为毕业设计只是走形式，抱着蒙混过关的心理，仅仅把完成毕业设计当成一项任务，没有把毕业设计看作自身知识、能力及综合素质训练和展示的一个重要过程，对于为什么要撰写毕业设计、毕业设计与学业水平和学位证书之间有何关系、毕业设计与未来发展之间有何联系等问题，大部分学生从来都没有思考过，对毕业设计不够重视[5]。其主要表现在对课题不作认真细致的研究，开题报告流于形式，具体设计方案仅是框架，研究目标不明确，内容不具体，方法无创新。在完成毕业设计过程中普遍存在时间精力投入不足，不能按照规定的时间和要求完成毕业设计的各个环节，以致设计质量不高。
参考文献：
[1] 汪强. 本科毕业设计（论文）质量下降的原因及对策探讨[J]. 山西财经大学学报，2012，34 （1）： 230-231.
[2] 杨文海，张巍巍，康迎宾. 提高水利专业毕业设计教学质量的方法研究[J]. 华北水利水电学院学报：社科版，2012，28 （6）： 179-181.
[3] 武卫莉. 提高大学生毕业设计（论文）的教学质量研究[J]. 实验技术与管理，2012，29 （2）： 153-155.
[4] 王昕，吕子珍，李殿云. 提高毕业设计（论文）质量管理模式的建立[J]. 长春工业大学学报：高教研究版，2012，33 （4）： 100-102.
[5] 刘中山，宋桂林. 构建网络教学平台提高学生毕业论文（设计）质量[J]. 河南科技学院学报，2012（6）： 85-88.
[6] 卞梁，裴星洙，马剑. 加强原创性检查提高土木工程毕业设计质量[J]. 东南大学学报：哲学社会科学版，2012，14（增）： 212-213
Quality control of graduation design of road， bridge and rivercrossing engineering
ZHANG Peng， LI Qingfu， ZHANG Tianhang
（School of Water Conservancy and Environment Engineering， Zhengzhou University， Zhengzhou 450001， P. R .China）
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实践教学与理论教学紧密联系，是在教师指导下以实际操作为主，使学生获得感性知识和基本技能，提高综合素质的一系列教学活动的组合，它包括实验、实习、设计、工程测绘、社会调查等。实践性是其最主要的特点[2]。实践教学是巩固理论知识和加深对理论认识的有效途径，是培养具有创新意识的高素质工程技术人员的重要环节，是理论联系实际，培养学生掌握科学方法和提高动手能力的重要平台，有利于学生素养的提高和正确价值观的形成。
教学经验发现，学生在整个理论教学的过程中会感到枯燥，不知道所学的知识有何用途，所学的理论用来解决何种问题。这就要求在实际教学过程中，教师将理论知识与实际工程紧密结合，不断激发学生学习兴趣，使学生从实际工程案例入手，明确所学知识的用途，从而加深对所学理论的理解。
（二） 课程本身的特点对实践教学的需要
路基路面工程学本身是一门实践性很强的课程，其基本理论源自于实践又为工程实践服务，理论也随着工程实践的发展而不断完善[3]。这就决定了该课程教学过程中的理论教学与实践教学密不可分。该课程理论知识点众多，如果试图通过理论教学将路基路面工程学的基本理论传递给学生，一般不会获得很好的效果，往往事倍功半。道路工程延绵数百公里甚至上千公里，经过不同的公路自然区划，跨越不同地质条件、气候条件和生态环境的区域，其设计不仅要求学生具有专门的理论知识，还要求学生具备解决实际工程问题的应变能力，并创新性地解决实际问题。因而，路基路面工程学的实践教学显得尤为重要。
（三） 不确定性知识观要求对传统的教学模式进行改革
要培养具有创新精神和实践能力的高级专门人才，这就要求教师在教学中培养学生的不确定性知识观，让学生能充分认识到知识的正确性是有条件的，即知识不一定是客观世界的真理性反映[4-5]。伽利略的理想实验证明了“力是改变物体运动状态的原因”，但是，在此之前人们一直认为“力是维持物体运动状态的原因”。通过实践教学，让学生认识到理论中的确定性与实践中的不确定之间的关系，从实践中找到不确定性的原因，从而激发学生的创新精神，提高学生的实践能力。
事实上，传统的教学模式在很多地区、很多高校中依然占据主导地位，只注重传授基础知识，“灌输式”的教学方法依旧盛行。这就导致学生信息和知识的获取主要来自于教师、教材和文献资料，是一种间接的获取方式，缺乏对事物本质的直接认识。然而，人对事物的理解依赖于既有经验，间接获取信息将不可避免地对事物认识产生偏见。只有认识到了客观事物的本质规律，才能做出正确的判断。实践教学能让学生获取第一手信息资料，直观地认识客观事物本身。
（四） 企业单位对学生专业知识应用的反响
随着我国高等级道路与铁道工程、机场建设的飞速发展，该领域对道路工程师的需求越来越大，诸多高校路基路面工程学课程也应运而生。从近些年本科生毕业后的工作去向来看，受聘于设计单位的毕业生比例逐渐减少，受聘于施工企业的毕业生比例逐年增加（以中交、公路勘察设计研究院系列单位，省交通规划设计院系列单位，中铁勘察设计院和中铁建系列单位，中国建筑和湖北路桥集团有限公司等对口专业用人单位为调研对象）。现今的用人单位大多要求新进人员应具有一定的工程经验，能尽快胜任岗位工作，而刚毕业的大学生，由于缺乏实践经验，对工程问题的理解不够深入而被用人单位拒之门外。这种现象也反映出实践教学的重要性。通过在国内30多所高校路基路面工程学课程调查发现（调查对象为学习该课程的学生），75%的高校，该课程实践教学所占比例不足20%，部分高校甚至没有开展本科生的实践教学环节。有些高校即使开展了，其形式简单，以参观为主，学生未能实际参与，实践活动与企业的生产、科研联系不紧密。国内的高校中很多学校开设该专业课程是基于近些年道路建设的快速发展和学生就业考虑，但是在课程教学上依然采用传统的教学模式，以理论教学为主，甚至只有理论教学，缺少实践教学。教学内容与工程实践结合不紧密，计算理论与工程实际中存在一些差别，最新的设计技术未能及时引入课程体系，导致学生对实际工程的认识一直处在理论阶段。
二、 实践教学改革的思路和方法
（一）改革的根本是要突破传统的教学模式
传统的教学模式以理论教学为主（有的甚至是纯理论教学），以考试和出勤率作为考核手段，这就导致学生只是简单地对知识进行记忆加上一定程度的理解。然而，学生的认知过程包含记忆、理解、运用、分析、评价和创造六个维度。在现有教学模式中学生缺乏将“公共知识”转化为“个人知识”的运用、分析和评价阶段，更不会对原有的知识进行创新。只有将以符号形式存在的“公共知识”转化成“个人知识”，才具有发展价值。路基路面工程学课程教学不是要求学生接受知识自身固有的假定意义，而是引导学生通过多元学习活动，建立个人独特的思维方式和学习方式，进而结合实际工程对基本理论加以运用、分析、评价，甚至进行理论创新和实践创新。因此，要突破课堂纯理论教学的束缚，设计开放的教学模式，重视学生实践与创新能力的培养。
（二） 采用灵活的方式将课程导入
学习动机决定、指引并维持学生的学习活动。因此，教学过程中教师的根本作用不是“告诉”知识，而是采用合适的方式激发学生兴趣，激励学生自主学习。这就要求教师采用灵活的方式将课程导入，培养学生自主学习的习惯。总体上要把握以下几个要点：（1）明确阐释学习目标，目标既有挑战性又能实现；（2）显示当前所学知识与当前学业和实际工程之间的关系；（3）学习材料与学习兴趣相联系；（4）提供真实的、现实世界中的具体任务；（5）指明并“奖赏”教师重视的学习活动；（6）及时反馈，提供让学生成功和反思的机会。
笔者结合教学经验列举几个简单例子：在讨论公路自然区划和划分依据之前，先让学生熟悉全国地图，了解各区域的基本地质条件和气候条件之间的差异性；在讨论行车荷载这部分知识之前，设置一个交通调查表，让学生在学校周边的路口进行一个单位时间的交通量调查分析；在讨论路基设计之前，先让学生收集自己在生活中见到的各种路基形式，拍照并归纳其特点；在分析路基稳定性时，从实际工程案例入手，让学生自己也去查找或发现一些路基失稳的工程案例，先思考失稳的原因和提高稳定性的措施，再讨论稳定性分析方法。教师可以结合学生特点和学校资源，采用灵活的课程导入方式来激发学生的学习兴趣，维持学生自主学习的动力。
（三） 学生作为主体参与，自我构建
教学过程中应该以学生为主体，教师的主要任务是设计学习的情境，激发学生自主思考、探索的兴趣。教师不再是课程教学的主导者和控制者，而是学生学习的组织者和促进者。学生不是一个需要填满的罐子，而是一个需要点燃的火种。实践教学过程中，教师要为学生提供目标导向性的学习，让学生多看、多动手、多思考、多提问，为学生提供有针对性的反馈，既要按重要程度反馈，也要按照错误类型反馈，而不是直接介绍看到的现象并解释其规律，要让学生真正参与其中，自主认识客观规律。
（四）教学与科研相结合
路基路面工程学课程的教学应该围绕培养具有创新精神和实践能力的高级专门人才这一核心思想，积极响应当前教育改革的要求，在课程的教学中注重培养学生的创新精神和实践能力。如果教学过程倾向于增加学生的基本知识，而忽视了创新精神和实践能力的培养，那么培育的“人才”不具备社会活力，难以适应当前社会快速发展和不断革新的需求。从教师的角度来看，教学中教师应该将理论教学与工程前沿的科学问题相结合，将自己的科研课题与理论教学结合，鼓励学生发现问题、思考问题、分析问题。此外，教师应引导学生积极参与相关的科研课题，从实践中培养学识分析问题和解决问题的能力。
（五）教学改革循序渐进
路基路面工程实践教学改革势在必行，然而教学改革应循序渐进，切忌急功近利，走向另一个极端。首先是教师教学思想的转变。实践教学改革是对传统教学理念的变革，修正以纯理论教学为主的灌输式教学思想。从教师权威的满堂灌到启发式教学，再到探究式教学，一步一步转入正确的改革方向。其次，实践教学应以学生为主体，充分利用实验室资源，多开展课程实验，如路基路面材料的力学性质实验等。让学生多动手、多动脑，教师对学生进行适当指引。最后，教学方式的改变和学生学习方式的改变都需要一个相互适应的过程。因此，在进行教学效果和学生成绩的评价过程中，也要逐步增大实践教学的考核比重。
三、实践教学方法的探讨
路基路面工程学课程的实践教学方法主要包括实验课程、课程设计和实习等几个方面，下面将具体讨论这些实践教学方法。
（一）实验课程
实验课程对提高学生的学习兴趣，加深学生对理论知识理解，培养学生的实践能力和创新精神具有重要的作用。路基路面工程学本身就是一门实践性很强的课程，很多内容都需要借助实验方法才能让学生理解。例如，路基土的物理性质和力学性质、路基压实度、路基承载力、路基回弹模量、路面材料的疲劳特性、无机结合稳定类材料力学特性、沥青混合料的力学特性和温度稳定性、路面平整度，等等。这些实验内容能让学生对其工程特性具有更全面的认识，既掌握了实验方法，又积累了工程经验。
（二）课程设计
理论教学使学生获取了基本理论知识。但是，这些知识点是孤立的，彼此之间没有联系。路基路面工程学的教学基本目标是通过该课程的学习，学生具备该学科的基本理论知识，并对一般道路进行结构设计。因而，应该通过实践教学，即课程设计来建立知识点之间的网状联系。根据教学内容，课程设计的主要任务包括路基设计、挡土墙设计、沥青路面和水泥混凝土路面设计[6]。学生在完成该任务时，必须熟悉路基路面的结构层次、公路自然区划、用材林的基本特性、交通量调查分析方法、路基稳定性分析方法和支挡结构设计方法，以及沥青路面和水泥混凝土路面的基础知识与设计方法。通过课程设计来加深学生对理论知识的理解，提高学生的实践能力。
（三）实习
从国内道路工程设计和施工人员在道路工程建设方面的知识需求和实践能力要求来看，大部分刚毕业的学生缺乏工程实践经验，从业后较长一段时间对实际工程中的核心问题难以掌控[7]。因此，开展专业认识实习、教学实习、生产实习和毕业实习对学生实践能力和创新精神的培养至关重要。
结合教学经验，充分利用本校在北戴河地区、周口店地区、秭归地区等建立的实习基地，讨论实践教学中实习的具体安排。大学一年级本科生经过一年的基础知识和专业认识学习之后，第一个暑假阶段要求参加“北戴河地质认识实习”和“专业认识实习”，直接接触本专业将来所要解决的问题。大学二年级本科生在第二个暑假阶段要求参加“秭归教学实习”，结合所学的专业基础课程进行参观学习，并结合实际工程提出即将学习的一些具体的专业问题。大学三年级本科生在第三个暑假阶段要求参加“生产实习”，此时大三的课程全部结束，主要的专业课程已经学习完毕，安排学生直接到生产单位进行专业实习，将所学的理论知识与工程实践相结合，并撰写实习报告，参加实习答辩。大学四年级的本科生在寒假阶段和第二个学期初要求参加毕业实习，实习的主要任务结合自己的专业兴趣和毕业论文进行选择，学生可以带着问题，有针对性地进行实习，将所学的专业知识加以分析、运用，从而提高实践能力。
专业认识实习、教学实习、生产实习和毕业实习之间是一种紧密的承接关系，学校应高度重视实习在学生综合能力培养中的作用，并在最大程度上为学生提供实习机会。教师应结合实习过程，合理安排专业课程教学计划，实现理论教学与实践教学有机结合。
（四）重视实践环节
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中图分类号：G649；TU 文献标志码：A 文章编号：
10052909（2016）06002705
澳大利亚的高等教育体制源于英国，但教育理念和美国类似，教育质量享誉全球。由于良好的气候环境和完善的教育服务体系，澳大利亚每年吸引大量的海外留学生，是四大英语国家留学基地之一，其教育产业已经成为该国仅次于采矿业、农牧业和旅游业的第四大产业。当前，中澳各大学之间的教育交流越来越多，研究澳大利亚著名大学一流学科的教育与培养模式，对促进中国高校学科的发展也大有裨益。
近些年来，为了提升中国高校土木工程学科的教育理念，促进卓越工程师教育计划的良性发展，国内学者对不同国家和地区的土木工程专业教育与培养模式进行了分析和比较。比如，对澳大利亚高等教育的体系、机制和特色的分析，对澳大利亚一些大学的土木工程专业培养方案、研究生培养层次，以及“宽进严出”培养模式的比较研究[1-3]；以中美高校土木工程专业培养模式为对象，从美国高校的学科设置、专业评估、执业注册制度、卓越工程师培养等方面进行分析，为国内相关院校土木工程专业人才培养方案的改革提供参考[4-6]；以卓越工程师教育计划和国际化土木工程人才培养合作办学为视角，分别对德国亚琛工业大学的国际合作办学机制、台湾大学的土木工程专业本科培养特色，
以及卓越工程师国际化课程教育体系等方面进行比较[7-10]。以上的这些研究均有助于推动中国高校土木工程专业教育与培养模式的改革与创新。
新南威尔士大学（The University of New South Wales）土木工程专业在2015年QS世界大学学科排名中名列第14位，在澳大利亚排名第1位，具有良好的学术声誉和宽松的教学与研究氛围。本文
结合新南威尔士大学土木与环境工程学院土木工程专业的培养方案、学制、专业与课程设置等几个方面，对其一流学科的工程教育模式进行分析和比较，为国内高校土木工程专业的学科发展和卓越工程师教育计划提供一些有益的建议。
一、专业设置与培养方案
新南威尔士大学土木与环境工程学院隶属于工程学部，按专业分类主要有土木工程、环境工程、测绘与地理空间工程三大专业。其中，土木工程专业分为工程施工与管理、岩土工程、结构工程、土木工程与建筑四个方向；环境工程专业分为可持续工程、交通工程、水工程三个方向；测绘与地理空间工程专业分为土地测绘与房地产开发、工程测量、采矿测量、水文测绘、地理空间科学与工程、遥感和数字制图六个方向（图1）。
结合以上的专业分类和方向设置，制定的研究领域主要有工程施工与管理、环境工程、岩土工程、结构工程、测绘与地理空间工程、交通工程、水工程共七大领域。同时，设置了研究中心，分别为测绘与地理空间创新中心、基础工程与安全中心、施工创新和研究中心、可持续工程中心、水文与资源研究中心、净水研究中心、澳大利亚住宅与基础设施气候适应研究中心、集成化交通体系创新研究中心。
人才培养方案主要有三个层次，一是本科学士学位（Undergraduate degree）；二是课程研究生（Coursework Program，主要培养课程硕士学位）；三是研究型研究生（Research Program，又分为硕士和博士两个阶段）。此外，还有一些面向社会的短期培训模式，主要目的是为一些工程技术人员的知识更新和提高工作技能服务。
（一）本科生
在本科培养阶段，主要有单学位和双学位两种模式。单学位一般学制4年，双学位一般学制5～6年。学生的选择灵活而又宽泛，在学期间可以交叉选择艺术、科学、商贸、法律等双学士学位课程。
本科单学位主要包括土木工程、环境工程、土木工程与建筑、测绘工程、地理空间工程等五类学士学位授予方向。土木工程专业方向单学位的学生或多或少都要选修一些与环境工程相关的课程，并完成相应的学分要求。
本科双学位主要包括工程与艺术、工程与商贸、工程与法律、工程与科学、土木工程与其他工程等五类学士学位授予方向。其中，土木工程与其他工程方向的学制一般为5年，主要是土木工程与测绘工程、环境工程、采矿工程方向的交叉结合。工程与艺术方向的学制一般为5～5.5年，工程与商贸方向的学制一般为5.5年，工程与法律方向的学制一般为6～6.5年，工程与科学方向的学制一般为5年。
（二）课程研究生
课程研究生不设导师制，主要讲授课程，学生通过修满指定的课程和学分获得硕士学位，一般又称为课程硕士。课程硕士的学制通常为2年，每学期需要修满4门课程，每门课程一般通过阶段性的PPT课堂讨论、课程论文、课程考试来完成。目前，课程硕士约占新南威尔士大学硕士学生总数的绝大多数。提供课程硕士学位的专业方向主要有土木工程、环境工程、地理空间工程、岩土工程与工程地质、工程管理、结构工程、交通工程、水文与资源工程、净水与污水处理工程。
课程硕士设置三个培养层次（图2）。一是研究生课程认证，主要为一些没有本科学位的大专生过渡学习阶段；二是研究生学历认证，主要针对一些专业背景或学习成绩达不到要求的本科生；
三是硕士学位认证，要求具备本专业本科学习背景，成绩达到一定的要求，且有学士学位的学生。课程认证要修满24学分和4门课程，学历认证要修满48学分和8门课程，学位认证要修满96学分和16门课程。
（三）研究型研究生
研究型研究生的学位授予主要分为哲学博士（Doctor of Philosophy）、工程硕士（Master of Engineering）与工程科学硕士（Master of Engineering Science）三类。与课程硕士不同的是，研究型研究生没有具体的课程和学分要求，是在导师的指导下从事专业内某一领域的研究工作。
哲学博士按专业主要分为土木与环境工程、测绘与空间信息系统两大类，学制一般为4年。本科生获得学士学位以后可以选择直读博士，或者工作几年再读博士，不需要有硕士学位。博士论文的长度一般不超过十万字数，要经历4年的持续研究与学习。一般要求博士生每年做一次阶段性研究报告，是对研究创新的重要评估。如果未通过，推迟四个月再申请汇报；若再次没有通过一般作退学处理。此外，博士阶段虽然没有课程学习要求，但一般来说，学生会结合研究的需要，去选修一些本科或课程硕士的课程。博士学习阶段的退学率比较高，有的专业高达50%～60%。
工程硕士与工程科学硕士学制一般是2年，主要专业有土木工程、环境工程、地理信息技术、岩土工程与工程地质、项目管理、结构工程、交通工程、净水与水文工程、水资源等。工程硕士着重培养学生的工程应用能力，要求学生在应用中提出一些独到的见解或对应用技术有所促进。工程科学硕士着重工程中的一些涉及计算与分析的研究问题，培养学生从科学的角度去思考如何促进工程技术应用的提升。一般具有本科学位的学生可以选择学习工程硕士或工程科学硕士，类似于博士。研究型硕士的退学率也很高，在学期间需要定期汇报阶段性研究进展。
（四）比较研究
通过对新南威尔士大学土木工程学科的专业设置与培养方案的分析，可以得出以下几点结论。
一是，专业设置和国内大学类似，属于“宽口径、厚基础”的大土木类型，既包括传统的土木工程（建筑工程、地下工程、桥梁工程、道路工程），又包括交通工程、工程管理、房地产等方向。与国内大学不同的是，土木工程一般与环境工程相结合，因此也包括一些与环境相关的专业或方向，比如可持续工程、水工程、测绘与地理空间工程等。此外，本科生四年的学习不再细分专业方向，真正体现了“宽口径、厚基础”的培养模式。
二是，本科生可以选择双学位培养方案，在完成本专业学士学位的课程和学分要求以外，可以再选修一些其他学院的与科学、艺术、商贸、法律、经济管理等相关的学位。从这个角度来说，本科生的专业和学位选择余地宽泛，有利于学生的均衡教育和视野拓展。此外，部分对从事科学研究感兴趣的本科生也可以直接选择攻读博士学位。
三是，课程研究生培养方案给一些不愿意从事科学研究，又想获得硕士研究生学历或学位的本科生提供了教育机会。他们可以通过修满一些课程和达到规定的学分要求，从而获得课程硕士学位，部分本科生也可以通过这个阶段进一步提升自己的专业知识水平和工作技能。
四是，研究型研究生一般没有课程和学分要求，这样有助于学生尽快进入研究状态，安心于研究兴趣。研究型硕士又分为工程硕士和工程科学硕士两种类型，有助于学生结合自身情况进行灵活选择。
五是，研究阶段没有的硬性要求，但对研究的创新性要求较高。比如针对博士的培养，每年学生都要汇报阶段性研究进展。由相关领域的学者进行评价，给出是否可以继续研究的建议。论文完成后不设置答辩环节，而是采用函评的方式由世界范围内的著名学者进行评阅，并给出是否达到授予学位要求的评价，真正体现了“宽进严出”的培养模式。
二、 课程设置
（一）本科生
土木工程专业本科生所修课程和学分如图3所示。课程主要分为基础课、专业基础课、专业课和实践四大模块。第一学年主要以基础课程为主，包括数学、物理、材料、化学、力学、各类基础设施体系、工程师基本概念、工程设计与创新等；第二学年以专业基础课和专业课为主，包括固体力学、水工程、交通与公路工程、工程计算与施工、通识教育、结构分析与建模等；第三学年以专业课为主，包括工程运营与控制、土力学、钢与混凝土结构、水力资源工程、土木工程实践、应用土工技术与工程地质、给水排水工程等；第四学年是实践环节，除了通识教育以外，主要包括与实际工程相结合的毕业论文专题，以及一些专业选修课。
以上每门课程均为6个学分，每学期一般安排4门课程，学生四年需要修满192个学分，方可获得学士学位。从课程设置来看，体现了土木工程学科宽泛的特点，在第四年的选修实践课中，学生可以灵活选择自己所感兴趣的工程方向。
（二）课程研究生
土木工程专业课程研究生的课程设置如图4所示。这些课程充分体现了工程教育宽泛的特点，既包括与土木工程设计、施工和管理相关的基本课程，又包括与经济、环境、可持续发展相关的选修课程。
允许课程研究生跨专业背景学习，如果学生来自于其他专业或者没有修完土木工程专业本科课程，一般会被建议增加选修一些相关的课程，以便增强本专业的知识背景。课程设置的类别和数量主要以培养学生具备解决与工程管理、岩土工程、结构、测绘、交通、给水排水等领域相关的高等学科知识为主。
（三） 比较研究
通过对新南威尔士大学土木工程专业本科生和课程研究生的课程设置分析，可以得出以下几点结论。
一是每门课程均设置为6个学分，每学期一般固定4门课程，学分制度和课程数量设置合理，有助于学生更好地学习和理解专业知识。国内大学土木工程专业课程的学分一般从1～4.5不等，学分设置分散，课程学时也很分散，有的课程仅仅设置为几周时间，有的课程却跨度一个学年。分散的学时和学分设置既不利于学生选修课程，也不利于学生对专业知识的充分理解和消化。
二是由于本科教育阶段设置了双学位培养模式，本科生可以自由选择自己感兴趣的学科或专业的课程。课程研究生也设置不同的学位授予类型，可以在土木工程专业范围内自由选择不同方向的课程，也可以跨不同专业或方向交叉选择课程。
三是实践环节设置是直接与实际工程相关联的，一般鼓励学生在工程单位实习期间同时完成毕业论文，增设一些实践选修课程，这些课程可能就开设在实验室或工程单位，以鼓励对不同工程感兴趣的学生自由选择学习。
四是对研究型研究生虽然没有课程和学分要求，但会要求他们根据不同的研究方向和研究方法有针对性地选择某些课程学习或直接去旁听。比如，从事数值分析的研究生可以选择一些高等工程数学课程，从事计算机编程与模拟的可以选择一些计算机程序课程。
三、结语
通过对新南威尔士大学土木工程专业的培养方案、学制、专业与课程设置等方面的教育模式进行分析和比较，提出了一些建议，为国内高校土木工程专业的建设、培养模式的改革、卓越工程师教育计划的实施提供借鉴。
（1）土木工程专业设置宽泛，培养方式灵活，真正体现了“宽口径、厚基础”的大土木培养模式。
（2）本科教育阶段设置单学位与双学位并重培养机制，学生不仅可以在本学科获得学位，还可以在不同的学科和专业间学习相关课程，取得相关的学位。
（3）课程设置体现了学科教育的宽泛特点，单门课程固定为6个学分，每学期固定4门课程，课程学时和学分紧凑集中。
（4）本科阶段的实践环节一般要求学生在工程单位完成，既包括结合实际工程案例完成的毕业论文，又包括一些与不同工程类型相关的实践选修课程的学习。
（5）研究生培养分为课程研究生（硕士）、研究型研究生（硕士和博士）两个层次。课程硕士不设导师制，不需要从事研究，主要是完成相关专业的课程学习。研究型研究生没有课程学习和学分要求，主要从事相关领域的研究工作。
（6）研究型研究生的培养充分体现了“宽进严出”的培养模式，没有硬性的要求，每年定期进行阶段性研究进展汇报，优胜劣汰，淘汰率较高。
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引言
近年来，由于我国城市化进程发展迅速，城市人口急剧增加，所以，城市的建筑空间则显得越来越狭小。为了有效利用有限的土地资源，我国高层建筑物的数量也在逐年增加，而地下空间的利用也在逐年发挥着重要的作用。特别是近几年我国城市建设进入了高速发展时期，各种地下工程的建设更是对基坑工程的设计和施工要求越来越高。基坑工程是基础工程施工中的重要组成之一，而填海地质上的深基坑施工技术更是涉及地质学、土力学等多个学科的综合技术。因为填海地质条件复杂，深基坑开挖的环境效应会出现许多问题，这就给深基坑的支护方式提出了更高的要求。本文以深圳某围护工程为例，深入分析了填海地质上深基坑的施工方法，为经济合理、安全环保地开展深基坑施工技术奠定了基础。
1.深基坑施工
1.1深基坑的特点
深基坑工程是土力学基础工程中的传统课题，涉及技术多、综合性强。在设计和施工中，要深入了解深基坑的特点，不仅要注意基坑本身的安全与稳定，还要保证基坑开挖过程中周边建筑物、道路、地下管网等设施不受影响。而深基坑的主要特点体现在以下几个方面：首先，基坑开挖的深度较大，周边环境复杂敏感；其次，填海地质条件十分复杂，地面以下普遍分布深厚的海积淤泥和填砂层；最后，深基坑工期较长，在施工过程中，可能要多次经历降雨、振动、杂物堆载等不利条件的影响，这就导致其施工突发事件增多，安全性降低。
1.2工程概况
拟建场地原始地貌为海域和滨海鱼塘，地面以下普遍分布深厚的海积淤泥，根据建设的要求，场地正在进行填海和软基处理工程施工。基坑平均宽度60m，最宽处125m，基坑面积为约5.7万m2，开挖深度为12.8m～16.9m。工程场地范围内地质比较复杂，分布的主要地层有人工填土、第四系全新统海相沉积层、含有机质中粗砂、第四系晚更新统冲洪积粘土、第四系残积粉质粘土。水文地质条件有海堤和周边围堰、软土及粘性土隔水层、下部残积土隔水层和砂层透水层。
1.3深基坑支护方式简述
由于深基坑周围环境和不同工程地质、水文条件各异，深基坑常见的支护方式主要有以下几个方面：第一是排桩支护，是指由呈队列式间隔布置的钢筋混凝土人工挖孔桩、钻孔灌桩、沉管灌注桩、打入预应力管桩等组成的挡土结构。第二是地下连续墙支护，是指在地下挖一道狭长的深坑，在坑内吊放入钢筋笼，然后灌注混凝土，筑成一道钢筋混凝土墙形成的挡土结构。第三是土钉墙及复合土钉墙支护，是指将基坑边坡通过由钢筋制成的土钉进行加固，边坡表面铺设一道钢筋网再喷射一层砼面层和土方边坡相结合的边坡加固型支护施工方法。最后是钻孔咬合桩支护，是指利用超缓凝混凝土的性能和高精度全套管钻机，通过特殊的工艺成孔、成桩的一种桩型。该工程中采用咬合桩+锚索或支撑的支护方案，从而达到挡土和截水的作用。
2.填海地质上深基坑施工方法
2.1咬合桩施工
咬合桩是指采用机械磨孔、套管下压、套管内抓斗取土，在桩与桩之间相互咬合排列的基坑围护结构形式。其排列方式一般为一个素混凝土桩和一个钢筋混凝土桩间隔布置。如图1所示。咬合桩采用套管钻机施工，桩施工分成两序，一序桩采用缓凝混凝土灌注，缓凝时间控制在初凝60小时，终凝时间70小时，混凝土等级为C25。二序桩在相邻的一序桩施工之后初凝之前进行，混凝土等级为C30。其主要施工步骤为：首先，平整场地，放坡开挖基槽至设计施工面标高，测量放线，确定咬合桩施工坐标。其次，施工导槽，为咬合桩施工作准备，咬合桩成孔至设计标高，质量检查与验收后，吊放钢筋笼，灌筑混凝土。最后，按“先素后荤”的顺序施工咬合桩，素桩采用缓凝砼，不配筋，荤桩在素桩初凝前用套管成孔。
图1.咬合桩平面示意图
2.2 锚碇、锚索施工
锚碇施工时，首先要开挖预压砂、锚碇板预制和吊装。施工时，开挖的宽度和坡度均须符合设计要求，并保持边坡稳定；锚碇板采用二十五吨汽车起重机进行吊装，吊装时人工配合起重机对锚碇板进行对中、定位。其次，制作和安装锚索，共分为下料、除锈防腐、安装三个步骤。最后，回填预压砂和张拉锁定。在锚索上方和锚碇后侧位置，按设计要求进行回填砂，在回填预压砂密实度达到设计要求、锚垫板和锚具已安装、相应张拉设备配套标定后，即可进行锚碇的张拉，锚碇抗拔力设计值为360KN，锁定荷载为250 KN，采取分两次张拉后锁定。锚索施工时，分为测量放线、造孔、制作和安装锚索、灌浆、张拉和锁定几个步骤；锚索钻孔机械的选用、钻孔速度的控制、锚索防腐处理、灌浆和张拉控制是锚索施工关键。
2.3降水施工
降水施工时，首先要钻孔成孔并安装钢筋笼，把长螺旋钻孔机在测量定位好的点位上放平稳，使钻杆垂直，对准桩位钻进至设计深度后空钻清底。钻孔成孔以后，把制作好经验收合格的钢筋笼进行吊装。接着要填滤料，滤料沿井孔四周均匀地填入，并要保持连续，将泥浆挤出井孔。填滤料过程中，要随时测定滤料填入高度，当填入量与理论计算量不符时，要立即查找原因并及时解决。最后要洗井，在提出钻杆前利用井管内的钻杆接上空压机，先进行空压机抽水，待井能出水后提出钻杆再利用活塞洗井。
2.4土方开挖
土方开挖是土和岩石进行松动、破碎、挖掘并运出的工程。其开挖方式有全面开挖、分部位开挖、分层开挖和分段开挖等。该工程采用分层分段开挖的形式。分层的厚度按锚索的位置确定，每层土方开挖至锚索标贯以下0.5m；采用分段跳槽开挖，分段顺序根据锚索施工情况而定，每段距离一般为50m左右。土方开挖必须在钢腰梁安装完成、锚索锁后才能进行；挖土采用履带式单斗反铲挖掘机，运土采用自卸汽车，场内土方转运用装载机。
2.5施工监测
为了避免周围已有建筑物、市政设施、地下管线等受到损坏和干扰，需要进深基坑施工进行监测，以保证基坑工程的安全[3]。监测主要内容为桩顶位移、桩身应力、测斜、支撑、锚碇及地面沉降等。该工程通过信息化施工,监测小组与驻地监理、设计等各方建立良性的互动关系,积极进行资料的交流和信息的反馈,进而优化设计,调整方案,最终保证工程的顺利进行。
3.填海地质上深基坑工程变形的影响因素
影响基坑变形的因素众多，目前总结出来的因素大致可以分为三类，分别是：自然水文地质因素、设计因素和施工因素[4]。自然水文地质因素中，土体物理性质如压缩模量、泊松比、重度和粘聚力都会影响基坑变形，而水文环境如地下水的水位、降水等容易造成流砂和边坡失稳；设计因素包括围护结构刚度、入土深度、支撑刚度和位置、支撑预应力等；施工因素包括时空效应、开挖方式等。掌握了基坑变形的影响因素，制定相应的解决措施，可以有效防止基坑施工的变形移位。
4.结语
为了更好地适应工程建设的快速发展，深基坑施工技术需要不断地改良、优化，而填海地质上的深基坑施工技术更是基坑施工技术良好应用的体现。本文总结已有成功经验，以具体案例分别从基坑支护方案优化选择、施工工艺的改进、现代化信息技术的综合应用等方面对深基坑的施工技术进行了优化。以达到深基坑施工中环保高效、经济安全的工程建设要求，为我国现代化工程建设提供指导。
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