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1．经营管理理念滞后于市场竞争发展需要
对于大型铁路勘察设计企业而言，由于它们主要是由原来的事业单位改制而来，管理理念、管理模式、经营方式、业务拓展等方面的“计划经济色彩”还比较浓厚，加上铁路行业的技术壁垒较高，其他行业勘察设计院进入并参与竞争难度较大，它们仍然是国内大型铁路勘察项目的承接主体，该类型企业部分管理层和干部职工虽然在管理理念层面已经有较大转变，但已然残留有“唯我独大”、“等靠要”、“小富即安、容易满足”等思想，对市场竞争、企业市场地位变化等仍认识不足，没有树立与市场竞争、全球竞争相适应的紧迫感、危机感、责任感、全球意识、市场意识和竞争意识［2］。这些思想观念和管理理念都是与市场竞争发展的要求难以适应的，在这种思想观念和管理理念的指导下，既缺乏推动经营管理创新的主动性，更不可能在新的业务领域取得重大突破。
2．机制体制缺陷制约经营管理创新
对于企业而言，参与市场竞争的实质就在于实现企业效益的最大化。在这其中，知识、技术和资本是不可或缺也是最关键的要素，而这些要素作用的发挥又往往与人才引进、培养机制，绩效考核机制，薪酬分配机制和市场经营机制等密切相关，要创新经营管理体制，与市场竞争要求相适应，很重要的环节就是要理顺上述机制体制，增强科学性。很显然，在这方面，一些铁路勘察设计企业都做得不够。虽然，很多铁路勘察设计企业改制成股份制公司后都努力建立现代企业制度，事实上也取得了重大进展，但在产权结构，人才引进与培养、薪酬分配等方面仍然不能完全摆脱事业单位或者国有企业的“思想束缚”，经营管理创新的主动性、积极性被关进“旧有体制的笼子”里，严重制约了管理人员经营管理能力的发挥，经营业务和市场空间的拓展明显受挫。
3．经营发展战略亟待优化
在市场竞争多元化和全球化的背景下，建立科学的长期的经营发展战略是包括铁路勘察设计企业在内的企业实现可持续发展的重要条件。长期发展战略关系到企业发展目标、发展方向、发展方式、发展动力等问题，没有科学的发展战略，企业必定会走入迷茫、混沌的困境，这在经济发展的实践中已经得到证实。但在现实中，很多铁路勘察设计企业特别是中小型的铁路勘察设计企业，在这点上普遍重视不足，更多的是注重短期或中长期的经营发展，长期的发展战略相对缺乏。也正是因为如此，一些铁路勘察设计企业要么被市场淘汰，要么陷入业务发展模式、发展结构雷同，同质化竞争的困境，要么只能专注于某一有限的业务领域，难以发展壮大。对于这些企业，固然存在短期内发展势头强劲的可能，但终究无法形成强大的市场竞争力，甚至是业务枯竭乃至被市场淘汰的厄运。
三、铁路勘察设计企业经营管理战略转型的路径
1．明确企业市场定位，优化企业发展战略
铁路勘察设计企业的经营管理战略转型实质上是企业发展的市场定位问题。只有明确了市场定位，企业的经营管理才能沿着正确的方向发展，才能按照既定目标开拓市场空间和扩大业务范围。在确定企业市场定位的过程中，需要重点考虑以下因素：企业的特色及优势、企业所处的内外部环境、区域或国家产业发展的态势等［4］。就铁路勘察设计企业特别是大型的铁路勘察设计企业而言，考虑到铁路勘察设计业务在企业中的优势、铁路市场的有限性和企业发展的可持续性，铁路勘察设计企业的基本发展方向应定位于以铁路业务为核心，并向其他行业设计市场拓展。然后以此为基础制定长期发展战略，按照有所为、有所不为的原则，统筹兼顾好企业当前经济效益和长远发展的需要，集中优势，把握好重点，推进企业跨越式发展［5］。对于不同规模、不同层次和发展水平的铁路勘察设计企业，其发展战略应具有差异性，到底是采取多元化发展战略，还是一体化发展战略、加强型发展战略，应根据企业自身实际进行优化选择。从我国经济发展趋势来看，由于扩大内需战略的实施、新型城镇化建设进程的推进，传统铁路市场空间受到了一定程度的冲击，而地铁等轨道交通却处于高速发展态势，这也就意味着铁路勘察设计企业必须实现业务发展的转型，加大对轨道交通工程设计、工程勘察、工程咨询、项目管理等业务市场的拓展力度，积极抢占市场空间，拓宽业务范围，以培育新的经济增长点，增强企业发展的竞争力和可持续发展能力。
2．完善现代企业经营体系，提高企业经营管理水平
市场竞争的激烈化要求我国铁路勘察设计企业必须尽快从“计划经济管理模式”中走出来，建立与市场经济相适应、符合现代企业发展需要的以市场为导向的经营管理体系，不断优化经营布局、经营策划、经营手段［6］。一方面，要完善信息管理系统。信息管理已成为企业经营管理的核心内容，全面、充分、准确、及时的信息可以为企业开展经营决策提供科学的参考依据，对于铁路勘察设计企业而言，信息就意味着订单，意味着市场机遇，意味着市场控制权。为此，铁路勘察设计企业必须加快推进信息管理中心的组建、建设工作，充分发挥网络媒体作用，加强市场研究，加强与政府、行业协会、研究计划、同行业企业的沟通，积极拓宽信息来源渠道，优化信息管理流程与制度，建立企业信息网络及信息数据库，提高信息收集、加工整理、传递、评估等工作水平，及时快速地把信息运用到企业的经营决策当中。另一方面，要建立战略信息分析系统。在信息化和经济市场化时代，包括铁路勘察设计企业在内的企业之间的竞争已经超越了企业自身的规模比拼，知识、人力、资本和技术等资源的拥有量，对经济政策变化、市场信息等的分析能力、预警能力、控制能力、反应能力、决策能力已经成为重要的衡量指标。在全球经济一体化发展、社会信息化快速普及的背景下，建立战略信息分析系统对于创新企业经营管理战略乃至发展战略的重大意义和显著作用，已经从欧美发达国家企业的实践中得到了证明。铁路勘察设计企业应该借鉴这一模式，通过建立战略信息分析系统，加强对市场行情、竞争对手信息、市场变化趋势、工程项目等内容的分析，明确企业在各个细分市场的能力、可行性，进而提高企业大市场营销能力、企业对市场变化的快速反映能力和分析决策现代化水平［7］。
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目前边坡工程普遍采用“动态设计法、信息施工法，在(建筑边坡工程技术规范)中以强制性条文的方式执行，与一般建设工程的工作程序有很大的区别。其中设计的主要依据—地质结论、岩土物理力学参数都需要在施工监测和试验中加以验证、调整，其显著特点是:由于地质环境复杂性，工程勘察、边坡试验提供的设计参数不可能全面准确地反映工程地质实际情况，只能在工程实施过程中来加以验证、调整，从而修正治理方案。不可避免地产生勘察、设计、施工组织和工艺变更。这要求参建各方密切配合，才能有效地保证边坡工程的质t、进度和安全。实践证明，它是最切合边坡工程实际的勘察设计、施工方法。然而在实施过程中，我们发现无论是建设部还是重庆市目前都没有针对‘，动态设计法、信息施工法，的明确规定。一旦出现变更情况，各级建设主管部门监督管理依据不充分，责任不清，而勘察、设计、监理、施工单位也无章可循。
一方面，在日常工作中我们有时会遇到业主、勘察、设计与施工单位各方为质里事故资任相互推语的问题。多数情况下，变更设计是由于地质环境变化造成的，非勘察设计的资任。变更设计后一般要突破原概算，产生包括工程投资、勘察、设计、审查等费用由谁支付，以及支付的程序等问题。因此需相关配套的政策法规来规范各方的责任，协调参建各方责、权、利，是重庆市建委鱼待解决的问题之一。
另一方面，虽然重庆市绝大多数勘察设计单位都积极配合施工，解决施工中遇到的问题，但经常是变更勘察设计文件交付业主后，业主不知道这些变更需要哪一级审查，特别是边坡工程，变更设计较频繁，如果无论大小都交与建委审查，既不合适也不必要;一律由原施工图审查单位审查，对于涉及安全、规划等问题的重大变更，原施工图审查单位审查似乎也不合适。因此应结合重庆市边坡工程的特点，制定“边坡工程变更设计管理办法明确边坡工程治理过程中变更设计的种类、审批程序。作者根据多年的工作经争，对如何加强边坡工程施工过程中的变更设计管理，规范、协调各参建单位的行为，确保边坡工程质f}提出一点浅见，希望能起到抛砖引玉的作用。
目前国内有关工程变更设计方面有系统文件的，有铁道部的《铁路基本建设变更设计管理办法)，交通部的(公路工程设计变更管理办法)等，地方有常州市建设局的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》。前两个文件有明显的行业特点，专业性强，不能完全适应重庆市的建筑边坡工程行业管理。常州市建设局的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》与重庆市的边坡工程变更设计管理具有可比性。建设部的(建设工程勘察设计管理条例》(2000.9.25)第28条，(建设工程监理规范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1条对原则性的问题作了相关规定，应当作为f庆市编制有关文件的依据;(江苏省建设工程勘察设计管理办法》(2000.3.31)第28条和第30条可以作为参考。
重庆市的边坡工程变更设计管理办法应当涵盖以下内容:
(1)勘察设计、施工变更分类:一般分为重大变更、较大变更和一般变更。
(2)审批权限:明确各类变更的审批权限。建议对于涉及规划、方案、投资和控制性结构有重大影响的变更，属于重大变更，应由业主报原审批部门审批;对较大变更，建议由原施工图审变单位审查并报建委备案后实施;一般变更由建设单位负资组织审查后实施。
(3)变更的工作程序:问题的提出—确认—勘察设计变更—报批(报审)—变更实施。一般根据施工反馈的信息，由施工单位、业主或试验单位提出问题(变更原因)、总监理工程师组织专业监理工程师审查同惫后交业主，由业主委托变更单位完成变更设计。变更设计原则上由原工程勘察、设计单位完成，经原工程设计单位书面同惫，建设单位也可以委托其他具有相应资质的工程勘察设计单位出具变更文件。出具变更文件的单位对修改的设计文件承担相应资任。变更设计文件送交业主，业主根据变更的类型，组织有关部门对变更设计文件进行审查，根据审变惫见修改变更设计，施工单位实施变更。常州市的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》值得很好借鉴。
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宝兰线客专为一次双线，武威路中桥位于R=2000的圆曲线上，线路高度受站场布置控制。跨越甘肃省兰州市武威路，跨越角度为87°42′14″，武威路为城市道路，沥青路面，现状宽度为12.0m，较为繁忙。
2.主跨结构及设计资料
2.1桥梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱轴线方程。吊杆间距6 m，采用双吊杆。系梁混凝土采用C55， 桥面宽，拱脚处16.60m，跨中15.00m。
拱脚处梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用单箱三室。拱肋采用外径为1.0m 、壁厚为20mm钢管形成拱肋，缀板厚度20mm，缀板外间距70cm，钢管外间距2.8m，拱肋矢高16.0m，钢管的钢材采用Q345D，拱肋内灌注微膨胀C55混凝土。
2.2二期恒载 包括线路设备重，人行道栏杆及扶手，电缆槽、挡碴墙、竖墙、防水层及保护层。取200kN/m计算。
2.3温度力 按整体升温25℃，降温25℃计算。
2.4限界计算： 表1
3.系杆拱计算分析
3.1拱肋计算
3.1.1拱肋截面换算
拱肋采用钢管混凝土哑铃形截面，两侧各设置1道“K”撑和“一”撑。
图2 拱肋截面图
考虑缀板，拱肋及拱肋内混凝土的换算容重：
=23.8kN/m3
考虑钢管内其余杆件：23.8×1.3=30.94 kN/m3
3.1.2拱肋的稳定检算
平面内稳定参照《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）第5.2.13条计算。
计算得平面内稳定系数为33.8
平面外稳定采用MIDAD Civil2012软件计算，计算得平面外稳定系数为7.5
3.2系梁计算
3.2.1系梁纵向计算
采用桥梁结构分析系统BSAS软件对系梁部分进行计算分析，主要控制条件及计算结果：
表2
3.2.2系梁横向环框计算
1、单元划分及加载图示，纵向采用1m长
4.结语
本桥受制于城市道路及铁路线路高程控制，结构高度严重受限。采用一跨跨越的系杆拱结构，造型美观，结构简单，施工环节较少，施工方便，工期短、成桥快。文中详细设计过程，计算分析了结构、截面、稳定性等，对站场附近同类桥梁起到很好的借鉴参考作用。
参考文献
[1]李亚东.桥梁工程概论[M].成都：西南交通大学出版社，2001.
[2]范立础.桥梁工程（下）[M].北京：人民交通出版社，1987.
[3] 马胜双. 京沪高速铁路跨济兖公路钢箱系杆拱桥主桥方案设计 [J].铁道标准设计，客运专线铁路桥梁设计论文专辑.
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云河特大桥位于湖南省邵阳市，为本项客运专线跨越云溪河谷及乡间公路、民宅而设，拟设桥式类型为（3-64）双线连续箱梁+(44-32)双线简支箱梁，桥中心里程为DK237+748.95，全长1637.9m。。桥址区地貌单元属残丘坡地和河流阶地及河漫滩，地形起伏较大，最高地面高程505.97m，最低地面高程451.54m。坡度5°～10°，河流宽缓可见明显河流阶地，地表耕地、民房分布较广，丘坡少量为林地，地表多被第四系覆盖，在DK237+760～DK238+200表现为宽缓的一级阶地、河漫滩及河床，地势较为平坦，为居民区，植被茂密，两岸为阶地，由于受长期水流冲蚀破坏，阶地面不平。DK237+280～DK237+600为缓坡地段表覆坡残积层（Q3 dl + el），沟坎和人工边坡处见花岗岩出露。桥址区为印支期岩浆岩侵入体（γ51），其岩性为黑云母花岗岩。
经地质调查、钻探资料显示，结合区域地质资料，桥址区表覆第四系全新统冲洪积层（Q4 al+pl）、上更新统冲洪积层（Q3 al+pl）、上更新统坡残积层（Q3dl+el）,下伏印支期黑云母花岗岩（γ51）。共计完成钻探102/2924.6m孔；取原状样141组，其中上更新统坡残积层（Q3dl+el）在桥址地层中普遍存在，共计39个孔取样110组，根据该地层残积土广泛存在以及残积土的特殊性，本次勘察试验内容以及试验方法分别进行了特殊要求和规范，要求详细记录试验所操作样品的形式质地和成分，同时注意开样时采用特殊方法以做到取样尽量保持原性状，增加混合土要求内容，即细粒土的性质的内容。
下面就该客运专线云河特大桥勘察中两取土孔所取试样的试验比较分析在本次铁路勘察残积土试验中注意的地方，针对该桥所处位置地层取样做土工试验来详细说明残积土在铁路勘察试验中需要注意的特殊性质。
试验所取试样分别来自标段为DK236+933.80和DK236+966.55位置的两个钻孔，取样深度分别为3.05m 5.05m 7.05m 9.05m 11.05m，打开样盒后观察，样品类似全风化物，细粒土主要成分为粉质黏土，褐色，含有较多大小不一的砾石，以及白色石英风化物，还有大量云母，土质相对比较松散。
由于残积土的特殊性，所以试验的时候需要根据实际情况进行，针对土质较松散样品，在制备试样时候，需要先将外侧以及上下底部受到外界干扰较大的部分刮掉，然后根据侧面切削出来的情况观察试样，代表性地方做密度试验，同时在距离较近的地方取样做含水率以及液塑限试验。同时增做细粒土（粒径小于0.5mm）部分的天然含水含水率、塑性指数和液性指数等，应用这些指标可以更加准确判断试样中细粒土的状态。
试验中各项操作依据《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2004）进行，密度、含水率液塑限均进行平行试验，液塑限采用代表性样品烘干后过05cm筛的筛下土样采用联合测定仪三点法进行，密度试样取其中之一做压缩试验，样品情况较好的可以制备剪切试样，同时代表样品放入烘箱用来制备筛分试样，取样满足筛分试验要求。
针对该区域钻探取样，较多残积土样品特点，室内土工试验除按照一般常规土的物理力学性质测试外，也注意到与一般土试验的区别。首先，因为中间含有粗大颗粒，天然密度一般特别注意土试样的代表性，同时代表性也决定了后面含水率，比重，液塑限的取样范围及其指标的评价。其次，颗粒分析试验，因为残积土的特殊性而更加注意该部分试验样品的取制，应该在之前物理试验取样中制备，同时由于细粒土含量较多，需要湿法进行试验，才能使得该试样定名以及各指标的分析应用更加准确。在力学试验中，除了注意制备试样时候尽可能少破坏土的结构，更需要在之后的分析中注意估计粗颗粒对该试验的影响。。对残积土进行室内试验应注意土试样的代表性，在使用室内试验资料，也应估计到由于土中所含颗粒对土样结构的破坏和对测试资料的正确性和完备性的影响，避免盲目套用一般测试方法和不加分析的使用测试资料。
两孔的样品试验数据见表格
从数据内容不难看出残积土与一般地层土样非常不同的特殊之处：含水率较高，孔隙比大，液性指数小，压缩模量小，内摩擦角以及抗剪强度较大等，尤其液性指数不反映土样状态，压缩模量不反映所含物状态等特殊指标，也提醒勘察设计线路设计等部门使用数据时需要注意这些特点，对设计中的承载力、地基处理、基础设计等应结合标贯，载荷试验等方法做出较为合理的指标判断。
关于本次项目中土工试验的室内定名，按照《铁路工程岩土分类标准》（TB10077-2001），应该按照混合土来定名：土的名称为在主要土名前冠以主要含有物名称，当主要含有物的质量占总质量的5%-25%，应定名“微含”，当主要含有物的质量大于或者等于25%时候，应定名为“含”，统观以上试样，则定名应为以下表图中所示。
但本次试验试样不同于普通混合土，首先试样是以物理及化学风化形成的残积土，其次所含颗粒级配连续，而且主要含有物为细粒土，也是影响试样结构以及力学指标的主要成分，后经项目部技术组研究，决定根据《岩土工程勘察规范》（GB 50021-2001）对残积土的定名的相关规定来对本次试验中的土样进行定名，规范中规定：粒径超过2cm的粗粒土含量低于总质量的20%为砂质粘性土、高于等于20%为砾质粘性土。则以上试验内容中的试样定名如下
对比两种定名方式，不难发现，如将土样按照混合土来定名的话，试样可以定名为含黏土砾砂，而将砾砂作为主要设计主体，承载力以及地基设计方式会出现非常大的不同，而与钻探中标贯等参数严重不符，承载力严重偏大也将对工程安全造成非常大的隐患。
根据《铁路工程岩土分类标准》标准说明4.3.1中也提到了残积土定名需要进一步研究，根据国家对基础线路设计规划，南方尤其是华南地区铁路越来越多的投入建设，该分类标准现实行的分类标准对残积土的定名不能满足实际生产工作中的设计需要，希望有关专家可以近一步完善该类型土样在铁路勘察试验中的要求以及室内定名等内容。。
花岗岩残积土，作为一种特殊类型地层，性质非常特殊，利用普通试验方法对其特殊性状进行分析，对比分析结果，从而使得试验结果更加客观，为设计等提供可靠的数据服务。
[参考文献]
《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2004）
《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）
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由于客站的内部结构复杂，在照明设计过程中，需要根据不同区域、不同位置的功能划分，有效合理地设计布灯方案，让车站的整体照明效果不失灵活性。经验表明，一个好的照明设计方案可以很大程度上提升铁路站房的整体效果。本次照明设计先利用传统计算方法，根据《铁路电力设计规范》中对普通候车厅的照度要求，对站房候车厅进行照度计算，得到照明设计方案;然后使用德国的照明计算软件DIALux 4.7 版本，对本次设计进行核对，核对后进而总结出一套照明设计方案。
2 软件介绍
DIALux是目前国内外业内人士所热衷使用的专业的照明计算软件，广泛应用于住宅、公共建筑、体育馆、博物馆、道路等室内外照明设计。它支持世界上所有的灯具厂家如Philips，BJB，BEGA，ERCO，THORN，OSRAM，雷士等的照明插件，得到业内专业设计人员的一致认可。
3 铁路站房照明设计建模
本次研究设计以某火车站站房照明设计图纸为依据，建立电气照明设计仿真模型。该火车站长120m，宽33.6m，建筑高度18.1m，总建筑面积9，993mm2。共分二层，其中一层为候车厅、旅服、出站厅、变电所、快速进站厅、空调机房和车站办公室。本次照明节能设计主要研究候车厅等大空间，其他功能性部分未考虑在内，在建立三维模型时只建了候车厅部分。
1）候车厅整体建模图
图3-1 候车厅建模图
2）候车厅照明灯具设计
灯具选择飞利浦灯具，光源选择金属卤化物灯，根据传统计算，得到候车厅的灯具布置如下。一层候车厅建筑面积约为1292 m2，空间高度约7.5米，采用的是金属卤化物灯，吸顶式安装，安装高度7.5 m，灯具平面图参考图3-2。
图3-2 一层灯具布置图
如图，一层普通候车厅，共有14 个照明支路，每条支路由4 个灯具构成，一个灯具里有1 盏70W的金属卤化物灯。总功率为
14470=3920W
照明功率密度为3.08W/m2。
二层候车厅建筑面积约2118m2，进站大厅面积为912m2，空间高度为8.0 米，采用的是金属卤化物灯，吸顶式安装，安装高度8.0 m，灯具平面图参考图3-3。
图3-3 二层灯具布置图
如图，二层普通候车厅，共有20 个照明支路，其中4条支路由8个灯具构成，14条支路由5个灯具构成，2条支路由4个灯具构成，每个灯具里有1 盏70W的金属卤化物灯。其中，与一层候车厅共用部分为进站大厅，共14 个照明支路，每条支路由3个灯具构成，每个灯具里有1 盏150W的金属卤化物灯。进站大厅的总功率为
14 3150=6300W 照明功率密度为6.9W/m2。
3）校验照明功率密度值LPD 前面将照明方案进行了阐述，为验证设计结果的正确性，现用DIALux照明设计软件进行照度仿真计算。检验结果的标准是以《铁路电力设计规范》中对普通候车厅的照度值要求为150lx，对进站大厅的照度值要求为200lx。候车大厅一层建模及计算面积示意图。
图3-4 一/二层候车厅及进站大厅灯具布置图各个区域计算结果（见图3-5）综上
一层和二层的候车大厅及其进站大厅三个场所的照度标准值为表4-1。通过表4-1上面的数据，也可以确定DIALux 的照度仿真计算结果是准确的。
4 候车大厅的控制策略
候车厅等公共区设置智能控制单元，对灯具进行合理分组，在技术经济合理时，尽可能细分供电支线及控制区域、控制单元。利用智能照明控制系统预先设置好多个灯光场景，到时根据实际情况调用不同的灯光场景就能实现同一个区域的各种照明控制策略。
5 结论
本文某铁路站房为例，首先用照度计算方法提出照明设计方案，然后选用设计软件DIALux，建立铁路某车站的三维仿真模型，对站房候车大厅进行照明设计方案的仿真分析，寻求最优的铁路公共区的照明设计方法。
参考文献
[1]北京照明学会照明设计专业委员会.照明设计手册.北京：中国电
力出版188-193。
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随着社会的不断进步和科技的不断发展，应用于数据处理、绘制图形、解析、拟合分析的软件是层出不穷，在这些软件之中，有些功能比较全面，且非常强大，能处理大量的数据，而有些软件则具有针对性，能应用于某些特殊领域，且效果也是非常可观。经过大量的生产实践与研究证明，由美国公司开发的origin软件是一种非常理想的数据处理与绘图软件，它是当今世界上最著名的绘制图形和数据处理软件之一。origin软件的优点是，操作方便，界面明了，初学者容易掌握，能够绘制不同的图形，如散点图、直方图及3d图形，线性与非线性拟合更是它强大的功能，提供了约250多个的拟合函数。这样可以尽可能的减少和避免研究者在绘制图形过程中由手工操作造成的失误和误差。origin软件在科学和工程界已经得到了很普遍的运用，是全世界公认的快捷、灵活、易学，友好的的工程数据处理与绘图软件。
2.问题的提出
确定路基沉降稳定性控制指标和沉降的准确预测是路基工程信息化施工的重要内容，利用沉降预测理论去推算后期沉降以及根据预测数据进而实现施工控制有着重要的意义，目前国内和国外用来路基沉降预测和计算的方法很多，例如有：曲线拟合法，分层总和法，经验公式法，应力路径法，图解法，反分析法，线性回归方法，灰色系统，人工神经网络等，国内外许多专家在这方面都做出了突出的贡献，铁路路基在动荷载和静荷载的作用下，沉降将随时间的发展而变化，通过现场采集数据，分析后发现沉降量与时间之间存在着一定的线性关系，如果用比较传统的方法，工作量将会是非常的繁重，会浪费不必要的财力和物力，基于这些原因，本文将着重探讨运用先进的origin软件进行路基沉降曲线的拟合和仿真。
3.工程概况
新建兰新二线是我国铁路“八纵八横” 中长期规划中主通道高速铁路的重要组成部分。此线路跨越新疆维吾尔自治区、青海省、甘肃省，全长约1768km，其中，大部
分线路穿越戈壁土地区，新疆境内就有长约713.4km的戈壁土铁路穿越区，沿线地理环境、气候条件、及工程地质特性差异较大，为确保铁路路基建设的质量和指导施工，沉降观测组于2011年1月24日进入现场勘查、对一些比较典型的地段进行了长期的沉降与观测，先期确定了路基沉降观测方案和观测点的埋设位置，重点选取k1042+960断面进行沉降观测，并真实的记录了沉降数据。
4.试验方案
试验段计划工期2天，2010年8月27日开工，2010年8月28日完成。
（1）埋设四电接口，精平基床底层；（2）在已验收的基床底层顶面上由测量班二次放样，用白灰线洒出作业区域及路基中线；（3）该段填筑采用模板支挡进行施工，模板支立一次成型，填筑宽度为12.26m（含加宽10cm）。（4）填筑表层级配碎石采用分层、分区填筑，每区段填筑长度为150m左右。（5）路基两侧打入钢钎、搭设钢丝线，摊铺机就位调试熨平板、钢丝高度、水平传感器立柱高度。（6）填筑时，采用3台摊铺机共同作业，两侧两台摊铺机对3.5m范围内摊铺作业、中间5.5m一台摊铺机作业，两作业面工作间距拟定20m，最佳距离在实验过程中不断总结。（7）摊铺机作业时，由dk1081+671.4开始向大里程稳定作业。根据现场机械跟踪调查，摊铺机最大摊铺厚度≤30cm，拟两层填筑基床表层碎石。填筑时通过钢钎搭设钢丝绳控制摊铺机摊铺高度，摊铺机摊铺时，第一层以5.5%坡度进行摊铺，第二层以8.2%坡度进行摊铺后，再用重型压路机碾压至验收标准。（8）铁路基床表层级配碎石铺筑完之后，需要确定位置埋设观测桩，在同一断面处埋设3处，两侧对称埋设，据线路中心线约5.5m处埋设，中心观测桩埋设于线路中心线处。埋设时，要将基床表层的级配碎石切割成12cm*12cm*35cm的方坑，之后浇筑混凝土，在其上埋设观测桩，并进行加固处理。
5.一元线性回归模型
一元线性回归的理论模型， 其中是自变量，它是已知值，在这里表示观测时间。是因变量，是由自变量所引起的变量，是未知值，在这里表示沉降量。如果要确定沉降量和时间的线性关系，那么
先要确定a，b，c这三个待定参数。
6.曲线拟合和仿真
强大的origin软件提供了很多线性和非线性拟合工具，可以在“analyse”菜单栏中找到，而其中的多项式拟合工具对于许多不规则的数据有着比较好的拟合效果。该观测点于2010年9月30日开始观测，2011年7月15日观测完毕，根据所得到的观测数据，描写散点图，如图1所示，再应用origin软件进行曲线拟合，得到时间和沉降的关系曲线，其拟合曲线如图2所示。
图1 k1042+960断面的沉降散点数据图 图2 k1042+960断面的沉降曲线拟合图
图1中黑方点为根据沉降量所描出的数据点，而图2中的黑曲线为运用多项式拟合所得到的曲线，该断面在第278天时实测的沉降量为3.05cm，而根据拟合曲线预测的沉降量为3.12cm，此断面在175-300天时，曲线变得平缓，说明沉降已经趋于稳定，k1042+960断面处的沉降实测值与预测值列于表1。
表1
天数 实测 预测 误差 天数 实测 预测 误差 天数 实测 预测 误差
0 0 0 0 160 1.99 2.03 2% 239 2.96 2.84 4%
50 0.45 0.42 6% 1745 2.62 2.56 2.3% 252 3.03 2.97 1.9%
105 1.25 1.32 5.6% 194 2.76 2.48 10.1% 265 3.05 3.08 1%
135 1.55 1.58 1.9% 215 2.83 2.76 2.4% 278 3.08 3.12 1.2%
注：实测沉降量和预测沉降量的单位都以cm计。
7.结论
（1）由表1可知，预测值与观测值的误差较小，充分说明了origin软件在路基沉降中进行曲线拟合和仿真的必要性。（2）运用origin软件，对沉降量和时间关系进行曲线拟合，可以很直观的显示沉降规律。（3）根据拟合方程，可以用天数推算沉降量，再与实测量进行比较，能避免人工操作造成的的失误和不足。（4）能够正确、快速的对观测数据进行分析和处理，操作方便、简洁明了，能满足数据处理和图形绘制的要求。（5）origin提供了多种非线性曲线拟合和线性拟合的方式，可应用于工程领域的很多方向，这有待进一步的研究。
参考文献：
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[7]池淑兰，孔书祥.路基工程（第二版） [m].北京：中国铁道出版社，2007.
篇7
我国是世界上高速铁路投入商业运营里程最长的国家，目前高速铁路运营里程已经突破1.6万公里，近7年的高速铁路运营实践表明：由于环境条件变化和列车冲击荷载的反复作用，局部地段已经先后出现了不同程度的路基病害，例如无砟轨道翻浆冒泥，沪宁城际铁路自2011年底开始常规检查以来，共发现有数十公里的路基地段发生了路基翻浆病害，大多数病害发生在混凝土支承层的底部附近，严重影响到列车运行的平稳性和行车的安全性。
无砟轨道出现冒浆的原因主要基床表层材料性质及当地气候有关，当地气候湿润，降水较多，雨水沿着轨道缝隙渗入支承层与基床表面的缝隙内，由于采用的级配碎石透水性差，缝隙进水后，在列车动荷载长期作用下，细颗粒被水冲出，产生冒浆现象。较硬的颗粒在动荷载作用下，相互摩擦形成碎屑在动水压力作用下液化并随着水从裂缝中流出。因此通过检测高速铁路无砟轨道支承层与基床表层脱空、离缝，可以对翻浆冒泥情况进行判断。
地质雷达具有快速、无损、高精度的优点，在工程病害检测领域得到广泛应用。文章以沪宁城际铁路某段无砟轨道翻浆冒泥病害检测为实例，在整治处理前，对无砟轨道翻浆冒泥病害情况进行检测，查明冒浆分布范围与发育程度，为确定整治处理方案提供依据；在整治处理后对注浆处理效果进行检测，通过注浆前后的雷达资料对比分析，评价注浆处理效果。
1 面波探测岩溶路基原理
地质雷达（Ground Penetrating Radar，简称GPR），是一种对地下的或物体内不可见的目标体或界面进行定位的电磁技术。
地质雷达勘探是以地下不同介质的介电常数差异为基础的一种物探方法，其工作原理就是利用高频电磁波（主频从数兆至上千兆赫）以宽频带短脉冲的形式，由地表通过发射天线向地下发射电磁波，由接收天线接收电磁波，当电磁波在地下旅行时，遇到具有电性差异的介质时（如空洞、分界面等），电磁波反射回地面由接收天线接收，根据电磁波的旅行时间、波形特征可以确定地下介质（目标体）的空间位置、几何形态等。
图1 地质雷达测试原理及采集示意图
2 工程实例
2.1 工程概况
沪宁城际铁路K245+780～K246+080段为低填浅挖地段，两侧各预留一股道，路堑边坡防护形式拱形截水骨架内植草灌木防护。轨道板为CRTSⅠ型板。该段支承层底部翻浆较严重，主要表现为在路肩上流淌着或堆积着由水与碎石垫层中细颗粒混合而成的泥浆渗出物，严重处渗出物厚度达10～50mm，个别地段泥浆渗出物被抽吸至轨道板表面道心内。
2.2 现场检测工作
测网密度、天线间距和天线移动速度应反映出检测对象的异常。根据高铁无砟轨道现场勘察和试验，一般沿线路纵向布置3～4条测线，分别沿上、下行线内外两侧支承层表面布置。
地质雷达检测使用美国Geophysical Survey Systems Inc生产的双通道SIR-20型地质雷达施测，天线频率900MHz，连续采集数据模式，每秒扫描100道，记录长度25ns，每道采样点数512。
2.3 资料处理流程
资料处理采用RADAN6.5雷达专用软件，采用人机对话的方式处理，其流程见图2：
图2 地质雷达数据处理流程图
2.4 实测资料解释
（1）无砟轨道支承层与基床表层接触良好特征
正常铁路路基一般具有填筑密实、厚度均匀等特点，无砟轨道支承层与基床表层接触良好，其雷达图像表现为波形平缓、规则、无杂乱反射等特征（图3），而有病害的路基的雷达图像则与此有明显不同。
图3 支承层与基床表层接触良好地质雷达时间剖面图
（2）无砟轨道支承层与基床表层脱空异常特征
通过对同相轴连续的追踪，找出振幅稍强的反射波来确定支承层与基床表层的分界面，可确定脱空、离缝的规模及延展范围，判定其严重程度。如图4所示，K245+907～+913支承层与基床表层界面的同相轴反射信号强，三振相明显，推测支承层与基床表层之间存在脱空、离缝。
（3）注浆整治前后对比
针对混凝土支承层与基床表层间的脱空、离缝，目前采取的整治措施为钻孔灌注高聚物化学浆，填充支承层与基床表层之间的空隙，恢复路基支承强度。通过注浆整治前后地质雷达资料的对比，可以对注浆整治效果进行评价。
如图5所示，K245+870～+874在注浆处理前，支承层与基床表层的分界面同相轴反射信号强，三振相明显，推测支承层与基床表层存在脱空、离缝（图5a）；经注浆加固后，K245+870～+872雷达同相轴较连续，且相对较均匀，注浆前存在的脱空、离缝异常区域信号幅度变弱（图5b），说明经注浆处理后，支承层与基床表层耦合情况得到改善，加固效果良好；K245+872～+873.5同相轴反射信号仍然较强，三振相明显，说明注浆充填效果不好，需要进一步补注处理。
a、注浆前 b、注浆后
图5 地质雷达检测无砟轨道脱空时间剖面图
3 结束语
（1）地质雷达能够快速、有效地检测无砟轨道支承层底部与基床表层脱空、离缝，支承层底部与基床表层接触良好的雷达图像表现为波形平缓、规则、无杂乱反射等特征；支承层底部与基床表层存在脱空、离缝，雷达异常表现为同相轴反射信号强，三振相明显。
（2）通过对比分析整治处理前后地质雷达反射波组同相轴连续性和同一异常的振幅变化，可以有效地对支承层底部注浆加固效果进行评价。
（3）本次地质雷达在沪宁城际铁路无砟轨道支承层底部检测中的实际应用，效果显著，可以为以后同类工程检测提供参考。
致谢
本次检测试验与论文编写，得到了中铁第四勘察设计集团有限公司“铁路路基填筑质量检测物探技术研究（2013K98）”科研项目资金的支持，在此表示感谢。
参考文献
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篇8
Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method
中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：
一：暗挖法定义
暗挖法，是指在软弱围岩地层中，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅和锚喷砼作为初期支护手段，遵循“新奥法”理论，按照“十八字”方针（管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计和施工。暗挖的优点：结构形式灵活多变，对地面建筑、道路和地下管线影响不大，拆迁占地少，扰民少，污染城市环境少等。缺点：施工速度慢，喷射混凝土粉尘多，劳动强度大，机械化程度不高，以及高水位地层结构防水比较困难等。
二：地铁矿山法隧道所处的环境
通过对多个矿山暗挖法隧道的调查研究，对不同文地质条件，周边环境下的注浆措施进行分析对比研究结论：在城市地铁中的矿山暗挖法隧道，需根据工程的周边环境，隧道埋置深度，工程及水文地质条件，隧道断面尺寸，结合隧道施工的基本工法，选择合理的注浆参数，对地层及围岩进行必要的加固和止水，减少对周边环境的影响至关重要。
不少地铁隧道，由于埋深浅，处于第四系各种土层，砂层或岩石全，强风化的软弱围岩中，一般地下水位较高，地下水丰富；因此,在矿山法隧道设计和施工中选择合理的辅助施工措施，围岩进行加固和止水，保证隧道的施工安全和减少对周边环境的影响。
三：在矿山暗挖法中排水放在非常重要的地位
但近些年来由于部分建设工作者对地下工程防水存在模糊认识，致使地下工程渗漏水越来越严重。为了规范地下隧道工程防水做法，除建议严格执行国家有关规范外，特提出以下方案。
1、地下防水工程选材条件
1.1地下工程防水的目的
a、防止水对地下维护结构的侵蚀，保证地下建筑物使用年限。
b、防止水对地下建筑空间的侵蚀，保证地下建筑物使用安全。
c、防止渗漏造成地下水土失衡，影响相邻建筑物使用安全。
1.2关于防水层在地下建筑物构造层次中的地位
“混凝土的裂缝是不可避免的”，是对混凝土特性的科学评价。因此，《地下工程防水技术规范》中规定混凝土允许裂缝宽度为0.2mm，这也是合乎情理的。但允许有0.2mm裂缝的混凝土仍称作“结构自防水”是没有道理的。因为从物理概念上说，水分子的直径约0.3×10-6，可以穿过任何肉眼可见的裂缝。肉眼可见的裂缝范围一般以0.005mm为界。那么0.2mm的裂缝肯定要漏水的，被允许有0.2mm裂缝的混凝土，又如何称得上“结构自防水”呢？所以，防水层在地下建筑物主体结构以外的构造层次中，其作用之重要是第一位的，而不能被视为“附加防水层”。
1.3须考虑防水材料与地下建筑物使用同步
由于地下工程是埋于地下的建筑物，将来防水层失效需要翻修的可能性几乎没有。因此，地下工程防水层材料选择尽可能采用能与建筑物设计使用期同步的材料。因为，合成树脂片材在不受大气、臭氧、紫外线、侵蚀的情况下老化非常缓慢。日本、美国等工业发达国家常采用诸如：EVA、PE、PVC防水卷材做复合衬砌防水层。目前已经有35年不失效记录。
一般地下隧道工程设计使用年限为70年，故隧道工程绝大多数采用合成树脂片材（包括均质或复合片材）做全外包防水层。
2.采用合成树脂片材的缺陷和改用埋贴式高分子防水卷材的优势。
2.1采用合成树脂片材做隧道全外包防水的缺陷
合成树脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（几十年不降解）防腐，强度高（不易被戳穿），延伸大等优点。但由于采用合成树脂片材做防水层与二次衬砌间不发生任何形式的粘着，它们之间是松铺的，因此，很容易因某个局部破损或不密实而造成窜水、漏水，甚至导致整个工程防水失效。
2.2 改用埋贴式高分子防水卷材做隧道防水层的优势。
埋贴式高分子防水卷材，是在合成树脂片材上涂盖不小于0.5mm厚的自粘胶层而制造的高分子自粘防水卷材。其特点是高分子卷材表面的自粘层与混凝土有很强的粘着力。施工时，先将卷材铺在隧道支护层上，采用捆绑固定法将卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材间热焊，使高分子片材形成一个整体。二次衬砌施工前，将卷材表面隔离层揭除，在自粘胶粘结面表面涂敷一层水溶胶，当二次衬砌模注完成，达到设计强度并干燥后，便可达到标准要求（卷材与混凝土粘结强度）的粘结强度。
四：高分子防水卷材施工
常用的埋贴式高分子防水卷材为高分子复合片材两面覆有自粘胶层（即双面卷材）。在应用时，一面与基面粘结，另一面与结构粘结。埋贴式高分子防水卷材应用于明挖法地下室工程，底板垫层和侧墙保护墙是比较平整的，采用外防内贴法；如需采用外防外贴时，可选用单面粘埋贴式高分子防水卷材。
埋贴式高分子防水卷材应用于暗挖法（或矿山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工时是在基面固定自粘片（每块为150㎜×150㎜，每平方米不少于3块均布），然后将卷材整体托起，就位，在一边用25宽镀锌压条固定，再将粘结块压紧压实。卷材主体搭接时可采用垫焊法（卷材可留有搭接边）；也可以采用全粘法（卷材不留垫焊搭接边）。
五：埋贴式高分子防水卷材暗挖法工程施工
在暗挖法工程防水施工中，埋贴式高分子防水卷材为双面粘，当施工车托盘将卷材展开托起后，对准基准线就位，然后固定。卷材表面隔离膜（纸）在主体结构浇筑前揭除。底板垫层部位的卷材自粘层表面喷有水溶胶粉，以防粘结。埋贴式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋贴式高分子防水卷材可以是双面自粘，也可是单面自粘。基面基本干燥的明挖法工程可采用双面自粘埋贴式高分子防水卷材；基面潮湿（无明水）的明挖法工程可采用单面埋贴式高分子防水卷材。
六：结语
随着国民经济的发展，路、铁路隧道工程也越来越多。隧道工程不可避免地要经过含水量较高的地层，以必将受到地下水的有害作用。果没有可靠的防水、堵漏措施，水就会侵人隧道，响其内部结构与附属管线，至危害到隧道的运营和降低隧道使用寿命。所以隧道工程的防排水已经成了隧道施工的关键工序。对长大隧道和穿过富水地层的隧道,防排水显得尤为重要。
[1] 铁道第二勘察设计院.铁路工程设计技术手册#隧道。订版.北京:中国铁道出版社,1999.
篇9
自2009年全日制专业硕士开始招生以来，因出现时间短，全日制专硕培养存在一定不足，相应的各种培养机制、培养条件和培养效果没有达到要求。目前对全日制专业硕士生的培养存在诸多争议，如“缓解就业”论、“收益”论、“差生”论、“换汤不换药”论、“招考模式雷同”论等质疑。根据国务院学位委员会定位，全日制专业学位是具有专业实践教学环节、具有较强的解决实际问题的能力、能够承担专业技术或管理工作的高层次应用型人才。教育部明确规定专业硕士更加强调工程实践能力培养，因此，全日制专业硕士的实践能力培养是专业学位研究生教育质量的重要保障。对应推行五年多的全日制专业硕士培养来说，实践能力培养探索是一个新课题。为此，成都理工大学结合自身地学优势特点，在办学过程中找准自身特色和优势，依据地方经济和行业发展对工程应用型人才的迫切需求，在全日制专业硕士实践能力培养方面进行了有益探索和改革，并取得一定成效。
一、地质灾害防治优势学科平台
我院现有国家级突出贡献中青年专家1人，全国杰出专业技术人才2人，国家杰出青年科学基金获得者2人，教育部长江学者特聘教授1人，“百千万人才工程”国家级人选4人，中国青年科技奖获得者2人。依托地质灾害防治与地质环境保护国家重点实验室和“地质工程”国家重点学科，立足于我国西部地区重大工程建设和防灾减灾的需求，建立了地质灾害防控创新方法体系，推动了该领域学科发展和进步。重点关注我国西部地区经济建设和社会发展中所面临的日益严峻的地质灾害问题，在汶川地震、芦山地震、尼泊尔地震和康定地震诱发次生地质灾害，大型水电工程、交通工程、国防工程灾害和自然地质灾害防治方面发挥了重要作用。学院先后承担国家、省部级和横向委托项目400余项，累计科研经费超过3亿元，产生经济效益达数十亿元，
研究成果先后获国家科技进步一等奖2项（独立单位），二等奖2项，部省二等以上奖励30余项，出版专著50余部，国内外1200余篇。此外，我院还获国家级教学成果二等奖2项，省部级一、二等教学成果奖10余项。学院在地质灾害防治方面拥有雄厚师资力量、国家重点学科、国家重点实验室和2011地质灾害防控协同创新中心，在地灾防控方面具有明显的学科优势，为我院全日制专业硕士培养提供了良好的学科平台。
二、面向行业开设应用型创新课程
为使专业硕士人才的培养更加贴近行业和社会需求，我院立足自身地学优势，面向行业狠抓专业硕士类课程建设，在课程改革上将学硕与专硕分离，力求使专硕课程改革符合行业需求，更加适合应用型创新人才的培养。以“行业―实践―案例”为理念构建以工程行业实践能力培养为主的课程模式，让学生了解本行业国内外新知识、新技术、新方法并应用于实际工作，让学生进一步拓宽行业发展的最新动态和解决实际问题所需要的新知识，并根据行业和相关企业实时需求进行动态更新，有效推动全日制专业学位培养观念转变，推动科技进步与社会发展，产生社会与经济效益。如，近年来注册岩土工程师考试更加注重工程地质、铁路和公路行业的地质勘查和地质灾害防治等知识点，因此我院在滑坡灾害防治、工程数值模拟和地下结构工程等课程中进行了教学点更新，不断强化考点案例分析和工程实例分析，研究生的注册岩土考试通过率有了较大提高，使课程教学与行业有效结合起来，突出了专业硕士培养的工程应用创新特点。
三、面向企业聘请高水平企业导师
我院作为四川省研究生教育改革创新项目首批专业学位研究生教育实践基地，承担着高层次应用研究型人才培养的重任。利用我校地学优势学科平台，建立“工程实训体系、技术创新体系”的双体系创新培养模式，以工程应用创新建立良好企业合作关系，以模式改革谋专业硕士培养上台阶，为此，我院聘请了既有扎实理论基础，又有丰富工程经验，并且了解企业亟需创新技术的高水平企业导师参与专业硕士研究生的实训及论文指导。这些导师一般都是具有博士学位的教授级高级工程师，有很强的工程应用创新能力，能启发学生进行工程应用创新，解决实际工程难题。我院在对地学类专业硕士的双体系培养过程中，邀请在全国岩土工程、地质勘查和地质灾害防治行业具有较高影响力的业界专家承担研究生校外实训指导，比如中国电建集团成都勘测设计研究院有限公司陈卫东教授级高工、中国中铁二院集团屈科教授级高工、四川藏区高速公路有限责任公司李永林教授级高工、四川省交通厅公路规划勘察设计研究院王联教授级高工等参与专业硕士生论文选题和指导工程。他们大都具有博士学位，以及省学术与技术带头人、院总工等称号，具有创新能力，能启发学生进行应用型创新，有力推动了研究生学习积极性、主动性。该培养模式将学校、学生与企业融合到一起，在学校和企业之间搭建桥梁，既能解决学生就业问题，又为企业挑选了适合人才。
四、面向西部环境进行实践能力培养
与企业建立联合培养体系后，再根据西部地区复杂的地质环境条件、大型工程建设地质灾害防治问题和重大关键技术问题，为研究生提供地学类实践基地和平台。选择具有现代化管理水平、行业创新能力强、技术生产先进的企业建立一批高标准、稳定合作的校外实训基地。近年来，我院投入100多万元与水电、交通和地质灾害防治行业内企业共建了“大型水电工程实训基地”、“地震震中区地质灾害―四川汶川野外基地”、“大光包滑坡研究基地”和“地质灾害―四川都江堰野外基地”。这些实践培养基地既可以进行野外地质技能训练，又可开展课题研究；既能承担工程建设和科研任务，又可让学生按行业要求进行工程实践和工程难题攻关。这些实践教学模式注重学生地质素养、解决和分析实际工程能力的培养，实现野外认识能力强、重大灾害问题能独立与创新性思考的目标，并能解决实际工程难点问题，可为我国西部重大工程建设和地质灾害防治提供大量应用型人才。
五、培养质量和效果
为使企业始终保持对研究生校外实践培养的热情，我院主动为用人单位着想和服务，在基地建设、专硕人才培养模式、管理队伍建设和管理机制改革等方面加强与企业的交流，先后赴中国地质大学（武汉）、同济大学、长安大学和西安建筑科技大学等同行院校及陕西省地质矿产勘查开发总公司、中铁第一勘察设计院集团有限公司、武汉地质工程勘察院、中国华西企业股份有限公司等企业开展了学习交流与调研工作，加强了与各联盟院校和企业的沟通和联系，获得了宝贵的信息资源，达到了“加强交流、借鉴经验、启迪思路、推动发展”的目的。在专业硕士考核质量方面，摈弃传统的专硕“差生论”观点，对专硕毕业论文的考核，重点考核毕业论文是否有对实际工程“应用创新”的内容，推进应用创新和服务社会。我校全日制专业硕士生张岩同学经过在四川省交通厅公路规划勘察设计研究院的实践培养，先后申请了《一种高地温隧道隔热散热衬砌结构》、《一种液胀式让压抗震抗高地温锚杆》、《一种高地温隧道支护的桩型预应力锚索》和《内置式全长防腐锚杆》等多项发明专利，并发表了多篇SCI论文，为西部地区多条高速公路设计和施工提供了科研支撑。
通过多年的探索和建设，我院全日制专业硕士培养效果显著，在就业形势严峻和成都地区其他“985”、“211”高校生源竞争下，我院地学和土木类专业的专业硕士毕业生就业率仍然保持在95%以上，培养质量受到了同行和企业的高度认可。
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篇10
黄星元先生现为中国电子工程设计院顾问总建筑师，2000年被建设部授予全国工程设计大师称号。
(本刊)
北京南站已成为历史
2006年5月9曰晚，北京南站这座已有109年悠久历史的老站，挺起它那早巳弯曲的脊梁．如释重负地送走了最后一班车。本刊记者于5月10曰对北京南站作了一次记录，力求用取景框、记录下这渐行渐远的绿皮车尾及站台建筑。或许这种记录是琐碎的，但可以相信将图片记录的细节一并拼接放大．一定会再现一个历史的北京南站。据报道。2007年底．新北京南站将成为高速铁路、客运专线以及快速列车的始发站。
(金磊文／刘锦标图)
短讯：
4月25日，天津大学出版社社长杨欢，原副社长韩振平到本刊，共同就合作。策划、编辑全方位创新版的大型建筑文化书籍等有关事宜．与《建筑创作》杂志社主编金磊进行了交流。中国工程院院士马国馨、原中国建筑工业出版社总编辑杨永生等以专家的身份也参加了研讨。
(李沉)
4月28日，张钦楠《特色取胜――建筑理论的探讨》座谈会在北京举行。来自北京7家设计单位的近20位中青年建筑专家围绕张钦楠先生完成的著作．就当前中国建筑界面临的理论问题、建筑学风，创作思想。表现方法、现代与传统的关系、合作设计等问题进行了认真而广泛的交流与研讨。与会者认为，当前建筑设计界面[临激烈的竞争局面，这种时刻更要把握前进方向．要在学习国外先进技术和设计方法的同时，将国外的先进经验与优秀的中国文化传统相结合。设计出符合先进的富有中国文化内涵的优秀建筑作品：同时要认真学习理论，提高思想水平．真正将中国悠久的传统文化发扬光大，并使之走向灿烂辉煌，使中国的建筑创作也能达到世界先进水平．在建筑文化竞争的”赛场”为华夏民族争光。详见本刊2006年7期《建筑师茶座》
(李沉)
5月11日，《建筑创作》杂志社一行前往杭州，拜会了全国勘察设计大师程泰宁院士。金磊主编对程先生日前获得第三届梁思成建筑奖表示祝贺。程泰宁先生介绍了他所主持设计的四川建川博物馆群落中战俘馆的设计理念及有关情况，并就建筑创作的理论与发展方向等问题接受了《建筑创作》杂志社的专题采访。介绍四川建川博物馆群落中战俘馆设计的文章，本刊将于近期隆重推出。
(李沉文／图)
2006年5月10日至11日，由北京勘察设计协会培训部组织的赴天津学术考察活动第一代表团来到天津，90多名建筑师参加了在天津举行的学术及考察活动。该团以北京市建筑设计研究院的建筑师为主要成员。代表团在天津期间，聆听了天津市保护风貌建筑办公室研究室主任、风貌建筑专家金彭育所做的专题讲座．对天津特有的历史风貌和文脉。特别是天津的文化和人文情怀有了初步的了解和认识。代表团还参观了天津的风貌建筑及天津滨海新区的建设，包括滨海新区政府办公大楼、泰达足球场等大型建筑。与前一日的回顾历史文脉相比。第二曰的参观显得更令人兴奋。两天时间虽短，但活动内容安排得丰富，紧凑。建筑师们感受到天津市特有的历史文化风韵，也看到天津在现代化城市建设中所取得的成绩．并了解到天津滨海新区宏伟的发展远景和目标。为期两天的活动中．张莉莉等天津建筑学会建筑信息分会的同志积极协助、配合。使考察活动圆满结束。
(魏凤娇 文／张影 图)
5月12曰由全国政协组织的京杭大运河保护与申遗考察活动在北京举行启动仪式。考察团将对京杭大运河沿线的北京、天津、河北、山东、江苏、浙江等城市进行调查研究．是历史上对大运河进行的规模较大的一次全程考察。北京市委书记刘淇，全国政协副主席陈奎元为京杭大运河的保护与申遗纪念标揭幕。京杭大运河是世界上开凿时间最早、流程最长的人工运河。其部分段落始建于春秋时期，至隋代全线贯通．经唐宋时期的发展，最终在元代形成现在的规模，明清两代又有不同规模的改造和整修。近年来．有关京杭大运河保护与申遗的呼声曰益高涨．引起了社会各界的广泛关注．5月11日本刊一行也专程来到了京杭大运河杭州段起始点的三堡船闸。
(魏凤娇文／金磊图)
继建设部与国家质检总局联合的《住宅建筑规范》、《住宅性能评定技术标准》两部国家标准实施后，建设部与国家质检总局联合的国家标准《绿色建筑评价标准》将从6月1曰起实施。这三部国家标准的实施，对落实今年政府工作报告中提出的”抓紧制定和完善行业节能。节水。节地、节材标准，推进节能降耗重点项目建设．促进土地集约利用。鼓励发展节能降耗产品和节能省地型建筑”要求具有重要意义，并对进一步提高住宅和公共建筑品质。维护公众利益，构建和谐社会起到重要推动作用。
(魏)
5月17日，北京勘察设计协会召开“北京民营设计事务所座谈会”。周荫如，于春普等协会领导出席会议，金磊以北京勘察设计协会会刊编辑部主任的身份主持了会议。并表示新版《北京勘察设计》杂志将竭诚为繁荣北京的勘察设计行业做贡献。
(本刊)
读者反馈：
近期在杭州的采访期间，本刊记者在与建筑师交谈中，能感受到读者对本刊的关注和所寄予的期望：
德国RUGE建筑规划设计事务所副总经理陈伟平认为．《建筑创作》杂志社无论从内容到印刷绝不比国外出版的专业杂志差．特别是杂志的图片非常精彩，能够准确将建筑师的设计思想充分地表达出来。杂志所介绍的内容具有很强的引导性和可借鉴性。我们从中能及时了解到许多被业内人士所关注的问题，这对建筑师自身的发展起到了非常好的作用。
中联・程泰宁建筑设计研究院建筑师郑茂思说：建筑专业的杂志我一般只看《细部》和《建筑创作》．我觉得这两本杂志在介绍工程时不像有的杂志那样只是笼统地说明一下，而是说得很深、讲得很透．特别是许多节点的处理，细部的处理表现非常到位．能够使读者更深地了解设计人的意图和思想。我希望杂志能多关注青年建筑师．多关注民营事务
所的建筑师们．除了可以介绍好的建筑设计外，同时也在培养杂志的读者群．希望能引起人们足够的重视。
(李沉)
新奥尔良市的重建方案组合
2005年的8月29日，新奥尔良市遭受了一场惊心动魄的“卡特里娜”飓风的袭击，称得上是美国历史上最严重的十大自然灾害之一。当时的最高风速超过每小时250km，刮起的潮水高于5．5m。它的威力之大是任何人类的力量都无法抗拒和阻止得了的。据报道．这场灾难导致整座城市的日80％被积水淹没，防洪系统处于完全崩溃状态。有关专家认为：新奥尔良城市规划和发展中缺少对环境保护的措施和整治是导致这场灾难的重要根源。灾后如何重建这座城市受到当地政府、世界知名设计师们和人们的关注。
近日，由荷兰建筑协会。美国杜兰大学和美国《艺术论坛》杂志社共同发起了一个”新的新奥尔良”计划．要求计划的参与者提出重建新奥尔良的设计方案，最终有三家荷兰设计公司和三家美国设计公司给出了精心设计的作品。所有方案都将在华盛顿国家建筑博物馆中展览。展览的主题为 “新的新奥尔良――一片共有空间”。
这是美国HargreavesAssociates景观建筑公司创意的未来城市防洪堤及运河系统的效果图。将未来的新奥尔良防洪堤和运河系统合为一体，形成环境优美的滨水公共用地。
“卡特里娜”飓风引发的洪水造成新奥尔良市内多数中小学校舍摧毁并无法使用。据有关部门统计：约有37.2万名学生因此而不能重返课堂。把学校描绘成一个能将周围社区融合起来的“城市工具”是设计师的潜心的意图。
由荷兰鹿特丹UN建筑工作室设计的未来新奥尔良媒体中心。将成为该市知识网络和文化的中心。它的阶梯形外观别具一格。其设计灵感来源于古老的金子形神塔。
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而且我国工程咨询企业的规模小，实力弱，参与国际竞争能力不强。据美国《工程新闻记录( ENR) 》杂志统计，在全球200家最大工程顾问公司中，我国只有4 家勘察设计单位入围，市场份额不足1%，仅有5.69%。而据中国工程咨询协会对全国170多家综合性工程咨询机构的调查结果，平均每家职工人数只有25 人，业务总收入约300万元人民币，人均业务收入只有10万元左右，与世界平均水平相比相去甚远。目前我国仅有200多家设计院拥有对外经营权，在国际工程咨询市场上所占的份额可以说是微乎其微。如何提高我国工程咨询企业的国际化水平，增强这些企业在国际竞争中的能力，是目前急需解决的一个重要问题。 本文首先界定了国际工程咨询和国际化的概念和内容，然后通过案例研究分析了两家国际知名工程咨询公司国际化的过程和模式，从而提出我国工程咨询企业国际化的过程和模式的建议，为我国企业实现“走出去”战略提供一定的借鉴和参考意义。
二、 国际工程咨询及国际化战略
国际工程咨询是随着国际工程建筑、承包等行业的发展而逐步发展起来，是我国国际经济合作的重要组成部分。 工程咨询是指运用工程技术、科学技术、经济管理、法律法规等方面的知识，为工程建设项目决策和管理提供的咨询活动。包括前期立项阶段咨询、勘察设计阶段咨询、施工阶段咨询、投产或交付使用后的评价等工作。工程咨询是投资和工程建设管理中的重要环节。在国际上，工程咨询是指为工程项目从决策到实施全过程提供智力支持的一个专业服务行业，包括设计、招投标、监理和投产后的维护等。
“国际工程咨询”的特定含义是指我国“走出去”的工程咨询企业，在境外从事工程咨询设计及相关的各种方式的工程承包、项目管理等业务。它促进了我国对外承包工程和劳务合作向更高层次发展，使我国的对外经济技术合作内容更加丰富，形式更加多样。 国际化是指企业将其具有价值的产品与技能转移到国外的市场，以创造价值的举措。国际化包括商品国际化、资本国际化、技术国际化、生产国际化、人力资源流动的国际化等内容。而企业的国际化，则是指企业的生产经营活动跨越国界向更大、更广的范围拓展的过程。只有成为国际化的公司，才是我国工程咨询企业成熟和具备实力的标志。
近年来，随着国际工程承包市场的发展，国际建筑工程的发包方越来越重视承包商提供综合服务的能力，工程总承包模式的发展已经将项目的重点转移到咨询、设计方面来，总承包施工企业不再独立地扮演中心角色。同时，国外工程市场上的业主要求也越来越高，他们要求的是创新，更希望的是建设具有独特竞争力的工程，而创新和独特需要由设计人员做先锋。因此，设计人员的独特创意是在竞争激烈的国际工程市场上获胜的关键。国际承包方式的这种新变化，要求承包商必须实现设计和施工结合，设计和前期的研究结合，后期的设施管理和物业管理结合，这就要求工程咨询企业为国际工程项目的综合服务能力比较高。
三、 国际工程咨询企业国际化案例研究
发达国家的国际化大型工程公司，都是以设计为主体的工程公司。它们功能全、设计技术先进、管理科学 ，在国际工程建设市场上有较强的竞争力。它们的管理体制和运行机制从创建、发展到形成当今的模式，是适应市场经济要求而成长起来的。它们的经验值得我们认真研究和借鉴。下面通过分析两家国际知名的工程咨询公司国际化的案例——英国艾铭(AMEC PLC)集团公司和美国福陆(Fluor)公司，总结出国际工程咨询企业国际化的一般模式。 1.公司背景 英国艾铭(AMECPLC)集团公司是世界一流的集项目管理、工程设计和工程服务为一身的综合性公司，也是英国最大的工程公司，是连续4年排名世界第一的国际工程设计公司，在以海外营业额为评比标准的2011年美国《工程新闻纪录》(ENR)的世界设计商排名中，该公司名列第三位。艾铭公司为世界各地的基础设施建设、制造业和加工工业提供各种服务和方案。该公司在世界40多个国家拥有5万余名员工，年营业额超过80亿美元。 美国福陆公司(Fluor)始创于1912年， 是世界最大的主要从事咨询、工程、建筑等其他多种服务的公有公司之一。2011年以17.94亿美元的国际收益名列《ENR》海外工程咨询设计商榜首，其国内外工程咨询设计总收益则达到22.596亿美元，在ENR工程咨询设计商中名列第二位。
2.国际化过程和模式 艾铭集团公司的国际化过程起始于它所承接的一些国际化项目，主要集中在地铁和机场建设领域，其承揽的国际化项目有：香港九广铁路东铁和西铁，新加坡地铁樟宜线、东北线，法国巴黎、里昂、马赛及图卢兹地铁，加拿大蒙特利尔地铁，埃及开罗地铁，委内瑞拉拉加斯地铁，香港赤腊角国际机场客运大楼施工技术咨询服务、美国纽约肯尼迪国际机场一号、七号客运大楼施工管理等。该公司承揽的国外地铁和机场建设项目使之一跃成为国际化的工程咨询公司。而艾铭集团公司在中国的业务拓展走的是另外一种模式，它不仅参与中国的重大项目建设，如中石化洛阳PX项目、三峡、小浪底工程等，还在中国投资设立公司，该集团于1930年建造了上海燃气厂，并于1991年在北京设立了办事处，2002年艾铭工程咨询(上海)有限公司正式注册。 福陆公司的国际化道路是从二次大战之后开始的，二战后福陆公司在加拿大、委内瑞拉承揽炼油厂、天然气厂的工程建筑项目。由于在炼油厂工程建筑业有良好的声誉，使它赢得了第一个中东地区国家——沙特阿拉伯的工程项目合同。此后，开始在澳大利亚、加拿大、苏格兰、南非建立设计和建筑公司，五十年代末，福陆公司已经在全球范围内设立了办事处。
1977年，福陆公司收购了建筑设计业的领先企业丹尼尔国际建筑公司(Daniel International Corporation)。 由此可见，国际上知名的工程咨询公司的国际化模式一般采用承接国际项目，从而进入国际市场，然后再在当地寻找投资、并购的机会，从而不断壮大公司在国际上的声誉和地位。 四、 我国工程咨询企业国际化过程和模式 目前我国工程咨询企业服务的主体主要是各级政府，服务的主要范围是投资机会研究、建设项目可行性研究报告的编制、评估等，服务的层次基本是建议或评审。而且，目前我国的工程咨询业基本是实行分段管理模式，前期咨询业务归口国家计委，成立了中国工程咨询协会;设计、监理、招投标归口建设部，设有勘察设计协会、建设监理协会;涉外工程咨询单位归口外经贸部，设有国际工程咨询协会。这种体制上的分离使得工程咨询企业的综合服务能力较弱，国际化水平较低。
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企业技术创新的保障措施，包括并不限于以下八个方面：企业创新文化建设、创新平台及创新体制机制建设、保障科技经费投入、创新人才培养与创新团队建设、知识产权体系建设、科技成果转化平台及机制建设、搞好“产学研”合作、加强学术交流与技术培训。
2.1企业创新文化建设
企业文化是企业成员共有的意识形态、价值观、信仰、期望、态度和行为方式等，企业创新文化的建设对企业的技术创新有着巨大的推动作用，在创新型文化的驱动下，技术创新会得到企业内部各个组织和部门的支持，而且可以使技术创新项目得到更多的创新资源。中铁二院经过多年的建设，初步构建了以“设计未来、创造历史”的企业愿景，“创造价值、服务全球”的企业使命，“勇于跨越，追求卓越”的企业精神，“唯物求实、敢为人先”的企业作风等构成的以创新为主旋律的企业文化，形成了“人人关心科技进步、个个参与技术创新，创新光荣、创新人才光荣、创新成果光荣”的良好氛围，有力地推动了企业技术创新工作。
2.2创新平台及创新体制机制建设
创新平台和创新体系建设是企业技术创新的基础。为完善创新平台和创新体系建设，中铁二院坚持“明确定位，优化结构，完善机制，提升能力”的原则，从制度建设、科研经费投入、激励机制完善、创新环境培育、产学研合作等方面采取多项措施，经过多年的建设与发展，初步形成了以企业技术中心为主导的覆盖陆地交通工程技术基础理论、共性技术、工程创新、成果转化的“两级四层”技术创新体系。
2.3保障科技经费投入
科技经费投入是企业技术创新的重要保障条件。工程咨询企业需要积极争取外部经费来源，多渠道筹集科技发展资金，需要鼓励和吸引社会资金的投入，建立企业科研经费投入为主的多元化科技投入体系，确保科技经费投入力度。多年来，中铁二院利用国家扶持高新企业科技创新的优惠政策，以我为主，面向社会，多渠道、多层次的筹集科技资金，确保了科技投入的稳定增长，近5年来，一直保持占营业收入3%的高强度科技投入。
2.4创新人才培养与创新团队建设
创新人才与创新团队，是企业技术创新的关键资源。中铁二院十分重视创新人才培养与创新团队建设，制定了人才培养计划，推进学科带头人培养和专家队伍建设。实施专业技术人才等级管理，畅通专业技术人员职业发展通道。建立专家人才分级选拔、阶梯培养和逐级晋升的发展机制。设立了博士后工作站和院士专家工作站，组建了铁路减灾防灾、复杂地质隧道、高墩大跨桥梁、轨道交通三维设计等创新团队。设立了创新方法工作站，积极推广应用创新方法，并组建了基于创新方法预研究的创新“三人”团队［1］。
2.5知识产权体系建设
知识产权是科技创新的重要成果，也是企业科技创新能力和核心竞争力的体现和重要载体。知识产权体系是科技创新体系的重要组部分，知识产权体系建设是推动科技创新工作的重要抓手。中铁二院坚持“技术专利化、专利标准化、标准国际化”的知识产权发展方向，实施企业专利战略，瞄准世界先进水平及市场需要抓前沿技术研发，并结合生产实践开展技术创新，逐步形成了大批具有自主知识产权的专利技术。截至2013年12月，中铁二院拥有有效专利356件，其中，发明专利25件。
2.6科技成果转化平台及机制建设
成果转化是企业技术创新获取市场效益和经济利益的重要途径，是企业技术创新实现“投资—回报—再创新”良性循环的关键环节。中铁二院不断完善、适应企业持续发展的创新及成果转化体系，充分发挥工程咨询企业的整体优势，在勘察、设计、施工、运营维护过程中开展系统集成等多种形式的成果转化工作，已取得了一定的成效。中铁二院设立了多个承接科技成果转化的产业公司，建立了相应的成果转化机制，公司产品产业化初见成效。例如，中铁二院自主研发的连体式声屏障已在郑西、武广、海东等多条客运专线铁路中应用，取得了较好的社会经济环境效益。
2.7搞好“产、学、研”合作
“产、学、研”合作攻关，是企业技术创新的重要助推器。“产、学、研”合作模式，可以发挥各自优势，形成强大的研究、开发、生产一体化的先进系统并在运行过程中体现出综合优势。中铁二院在技术创新实践中，始终坚持自主创新和合作创新相结合，广泛开展“产、学、研”联合攻关，和企业强强联合，并吸引高校、研究院所参与，与西南交通大学、北京交通大学、兰州交通大学、复旦大学、重庆大学、中南大学、成都理工大学，中国铁道科学院、中铁西南科学研究院、成都山地所，以及中铁二局、中铁五局、中铁八局、南车集团等建立了“产、学、研”常态化合作机制，开展长期的、稳定的、战略性的“产、学、研”合作。
2.8加强学术交流与技术培训
学术交流与技术培训是企业技术创新的重要活动之一。通过与国内外机构、学者的学术交流，可以跟踪、掌握最前沿的先进技术；通过实施技术培训，在企业内部及时传播先进的科学知识与技术，促进先进技术的推广和应用。通过加强学术交流与技术培训，可以实现营造崇尚技术的良好氛围，对促进企业创新文化建设也具有推动作用。中铁二院创建了《高速铁路技术》期刊；创办了“交子•技术大讲堂”，不定期邀请国内外知名专家到企业进行学术讲座；在企业内网中设立了技术交流论坛；鼓励、支持工程技术人员参加国内外学术交流活动；设置了优秀论文奖励基金，定期评选优秀论文并给予奖励；设立了学术专著出版基金，对出版学术专著给予资助。
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重庆至涪陵段铁路是渝怀铁路的西段，线路起于重庆北站，止于涪陵站。渝涪段既有隧道共27座，其中单线隧道长26037.39m，双线隧道长301m，喇叭口隧道长269m，总长26587.39延米，占该段正线长度的26.99%，其中界牌坡隧道为最长隧道，长3550.70m，部分隧道衬砌存在“局部渗漏水、局部损坏”等病害问题。本线为增建二线，部分新建隧道与既有线线间距小于25m工程受既有线影响施工难度较大。
2.临近既有铁路隧道总体处理方案
（1）临近既有隧道施工应遵循”微台阶、短循环、控制爆破、勤量测、早封闭”的总体原则，根据对新旧隧道的监控量测结果，实时调整控制爆破参数及衬砌支护参数。（2）洞口至分界里程明挖段增建二线与既有线之间设置防护排架，采用控制爆破或者非爆破开挖。（3）为保证新建隧道及既有隧道运营安全，增建二线隧道洞门应与既有隧道洞门齐平或者超前既有隧道洞门提前进洞。（4）线间距小于15m的隧道段，先根据既有线隧道现状对既有隧道进行加固，必要时辅以拱墙φ42小导管注浆加强支护，再进行新建隧道施工，施工时采用非爆破开挖，初期支护采用全环I20型钢钢架及拱部大管棚或φ42小导管超前支护，二衬采用钢筋砼加强衬砌。
3.工程实例
3.1新桂花湾隧道
3.1.1隧道概况
隧道位于重庆境内，穿越查家祠堂、古楼山，进口里程为YDK75+577，出口里程为YDK77+435，中心里程为YDK76+506，全长1858m，最大埋深82.6m；隧道穿越侏罗系中统上沙溪庙组泥岩夹砂岩、砂岩，隧道穿越一向斜核部，节理发育，砂岩段地下水较发育，地下水对砼不具有侵蚀性。隧道纵向坡度为3.0‰和5.2‰的单面上坡。增建第二线新桂花湾隧道位于既有线桂花湾隧道与川维专用线桂花湾隧道中间，YDK75+577~YDK75+710段距既有隧道约11～25m，为全线距既有线线间距最小的隧道。
3.1.2工程措施
（1）YDK75+570~+577进口路基段距既有线约10.4m~11.0m，施工时采用控制爆破开挖，爆破震动速度不大于5cm/s；同时对既有线采取C类防护，即单层防护排架措施。因线间距较小，增建二线隧道洞门设计与既有隧道洞门齐平，新洞门施做前需对既有隧道洞门部分拆除，既有洞门靠新线侧部分洞门采用机械切割拆除，后植入钢筋，与新线洞门整体浇筑。
（2）YDK75+577~YDK75+710段与既有线线间距约11～25m，该段既有隧道局部存在渗透水状况，新线施工前对新旧隧道之间岩柱采用φ42小导管注浆加固；加固工程应于新建工程施工之前完成。
（3）YDK75+577~YDK75+620段线间距为11~15m，该段施工采用机械开挖，右侧壁导坑引入，施工外侧边墙，再分部分层开挖其余部分。
（4）YDK75+620~YDK75+710段线间距为15~25m，采用微震动控制爆破开挖，分段毫秒起爆；每一分段的爆破装药量不得超过6kg，爆破速度不得大于2.5cm/s，二衬采用加强型钢筋砼衬砌。为减小开挖对邻近既有隧道的影响，该段隧道采用分步开挖（预留核心土），每循环进尺不得大于1米，并及时做好初期支护。
（5）对新旧隧道进行观测和监测。观、监测点一般每10m设一组，每组不少于4个测点（隧道两侧拱脚、边墙），监测异常区及隧道存在病害时视病害形态、位置相应加密，观测点为石膏或砂浆贴片，监测点为反光点。既有隧道测点系统建立后，应进行初始测量并记录在案。
3.2新界牌坡隧道
3.2.1隧道概况
隧位于重庆石沱镇及涪陵市石龙场管理的长江防护林带，属山区地貌，进口里程为YDK84+102，出口里程为YDK88+345，中心里程为YDK86+223.5，全长4243m，最大埋深250m；隧道穿越侏罗系中下统自流井组泥岩夹砂岩、侏罗系下统珍珠冲组泥岩夹砂岩，三叠系上统须家河组砂岩夹泥岩、页岩及煤层煤线，隧道穿越黄草峡背斜、申家沟断层，节理裂隙发育，YDK84+423~YDK85+502段地下水发育，地下水对砼结构具硫酸盐H2型侵蚀性。隧道于YDK85+746.02上跨重钢专用线界牌坡隧道，两线路中线交角约77°，内轨顶面高差仅10.02m。
3.2.2工程措施
（1）隧道于YDK85+746.02上跨重钢联络线界牌坡隧道，两隧道内轨顶面高差为10.02m，岩柱净厚度仅0.61米。为确保隧道施工的安全，采取重钢联络线隧道先行穿越交叉段，并在重钢联络线隧道二衬达到一定强度后，再行新界牌坡隧道交叉段的施工,如图2。
（2）对交叉段重钢联络线界牌坡隧道初期支护采用双层型钢钢架及超前小导管加强支护，钢架间距0.6米/榀，二衬采用80cm厚钢筋混凝土加强衬砌。上部隧道YDK85+725~YDK85+765段采用III级底板加强衬砌。
（3）因上、下隧道净岩柱仅0.61m，上部隧道待下部隧道先行穿越且二衬施做超前不少于20米后再行施工。为防止破坏下部隧道初支及二衬，上部隧道开挖采取分层机械开挖，逐层剥离，每次施工厚度不超过0.5m，每次施工进尺不超过1m，并及时支护和衬砌，以减少对下部隧道结构的影响。
4.结语
由于既有线行车密度大，增建二线施工应严格保证既有线运营安全。渝涪二线铁路现已顺利贯通通车，施工期间未发生危及既有线运营安全的事故。设计所采取措施能保证既有线运营及新建隧道施工安全，为类似工程提供参考。
参考文献：
