引论：我们为您整理了13篇高速铁道工程论文范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
一、国内外高速铁路接触网防雷的现状
随着我国高速铁路的快速发展，应考虑牵引高铁线路的结构等级与所经过的地区的雷电灾害频率，所经过的土壤所含电阻率与地形地貌等自然条件的情况，共同来设计牵引系统所进行的防雷设计。欧洲率先就拥有高速铁路的国家之一，它对雷击的接触网造成了牵引性的供电系统灾害有着丰富的实践经验，设计的标准是一年时间之内 100千米牵引网将会遭受雷击的次数来做为评定的标准，只是采用牵引变电的配带综合性自动重合闸与避雷器来限制雷电电压过高，避雷器不能够减少因雷电的侵入而减少损害接触网的次数，只能够对接触网的过电压起到有效的保护作用。无论是对于欧洲的气候条件还是经济等方面的因素考虑高铁的接触网进行有效的避雷也是十分重要的。
二、国内接触网防雷接地设计的概况
我国铁道接触网的防雷设计主要是依据《高速铁路设计规范》、《铁路电力牵引供电设计规范》与《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》来进行规定的。根据雷电日的数量来分为4个等级管理区域：年平均雷电日在20d及以下地区为少雷区，年平均雷电日在20d以上、40d及以下地区为多雷区，年平均雷电日在40d以上、60d及以下地区为高雷区，年平均雷电日在60d以上地区为强雷区。《高速铁路设计规范》中规定重污染或是重雷区以及高路基、隧道口等重要的地段接触网应该增设氧化锌避雷器。接触网中的防雷设备主要是指接触网上所安装的避雷器，为了减少对综合接地系统上其它电气设备的影响。
三、高速铁路接触网防雷的措施
（一）接触网安装形式
现有高速铁路一般是采用AT供电方式，AF线与PW线安装位置，此时的PW线安装位置在AF线下方。采用电气应为：几何模型与先导发展模型的应计算该安装形式下的接触网线路来直接减少落雷的闪络概率，将它调试为自然雷中的90%为负极性。雷击闪络的次数和线路的暴露宽度 D（ I）以及地闪密度是息息相关的。再乘以地闪密度即可以求出线路的年雷击闪络次数。PW线位置提高后还可对AF线与T线产生屏蔽，AF 线与T线直接落雷的次数将会大大的降低，但PW线落雷的雷电流幅值较高的时侯还是会造成AF线与 T线绝缘子的反击闪络，另外AF线与T线绝缘子仍存在雷电感应闪络的可能。
（二）合成绝缘子的采用
雷电所造成的接触网重合闸失败，将会导致供电的停止，其最根本的原因就是绝缘子受到了工频续流电弧烧蚀后的炸裂、破损，线路绝缘不能自行进行恢复，重合闸就会失败。如上所述，为了防止绝缘子的烧蚀损坏，一定要防止线路闪络与工频电弧建立。目前，我国输配电线路中所采用的绝缘子有瓷绝缘子、玻璃绝缘子与合成硅橡胶绝缘子，线路所具备的重合闸条件，而非瓷绝缘子烧蚀后的伞群已是完全脱落的。合成绝缘子在工频电化烧蚀之后，硅橡胶材料的成分将会发生变化，材料中遇热的易分解成分完全挥发，合成的绝缘子对提高线路 重合闸成功概率有一定的优势，并不能够完全解决线路的防雷问题，建议作为其它主要防护手段的辅助手段规避。
（三）接触网防雷接地
《建筑物防雷设计规范》中规定：对于国家级的会堂、大型展览与博览建筑物、国家级档案馆的重要给水水泵是特别重要的建筑物，应该划为第二类的防雷建筑物。对第二类的防雷建筑物的外部防雷装置应接地设置，相应同时设定方闪电感应、内部防雷、电气与电子系统等接地共用装置建设，雷击时都会成为雷电流的引下线路。当采用综合性的接地系统时，综合性接地系统的接地电阻不能够大于1欧姆，在综合性接地施工的过程中要及时施工完成，还应实测接地的电阻，如果达不到建网的要求，应该采取可靠有效的降阻措施。
四、结论
鉴于高铁的雷电防护问题它从原理上是无论采用何种措施，都只能够减少雷电所引起的故障概率或是跳闸概率，AF线悬挂的采用合成绝缘子，应认真做好接触网的防雷接地措施。我国目前的规范都只有相关的措施要求，但是没有接触网系统的耐雷水平与跳闸率或是故障率等具体的规避标准，防雷设计的深度不容易把握。总而言之，建议完善我国高铁的接触网系统的耐雷水平、跳闸率或是故障率等具体指标，应积极设定科学合理的规避方针，铁路综合性接地系统便是极好的雷电引下接地装置，应该充分利用。
参考文献
[1] 冯金柱.世界电气化铁路概况[J].世界铁路，2003，（3） ：14-15.
[2] 于增.接触网防雷技术研究[J].铁道工程学报，2001，1：89-94.
[3] 梁曦东，陈昌渔，周远翔.高电压工程[M].清华大学出版社，2005.
[4] 刘靖.牵引网雷击跳闸研究[D]：[硕士学位论文].北京：北京交通大学， 2009.
篇2
在济南铁路局长期从事科技管理、科研开发和科普宣传工作期间，朱玮先后组织制定了《济南铁路局科学技术管理办法》、《济南铁路局科研计划管理实施细则》、《济南铁路局科技成果鉴定管理实施细则》、《济南铁路局科学技术奖励办法》、《济南铁路局“十二五”科技发展规划》等一系列制度规划，建立和完善了铁路局科技创新体系。
在这些文件的制定过程中，他常常写到深夜，倾注了很多心血，并多次以各种形式征求各方面意见，认真思考推敲，反复精心修改，确保制定的政策措施能够符合实际、切实可行、见到成效。
朱玮积极普及科学技术知识，传播科学思想、科学方法。由他组织开展的各年度“科普日”、“科技活动周”活动，是以宣传铁路科技为主线，结合各年度活动宣传主题，精心组织设计活动方案，在车站货场等地展示设计制作的铁路科技图片展板，利用铁路办公网举办网上科普知识竞赛问答，邀请知名专家举办高速铁路技术、TRIZ创新理论与应用原理等科技讲座，选购数千册优秀科技图书、期刊及编辑制作各年度济南铁路局科技成果汇编（光盘）赠发给全局各单位、部门学习参考。由于活动开展的有声有色，受到了领导的肯定和广大职工的好评。
专心致志搞课题
为保障铁路安全生产、提高设备质量、促进运输经营，朱玮做了很多工作，提供了强有力的科技支撑。他组织编制了10个年度的铁路局科研计划，累计安排科研课题及示范推广项目561项，涉及经费4815万元；组织申报了铁道部科研计划课题，累计承担铁道部科研计划课题23项，涉及经费983万元；组织开展铁路科技成果鉴定（评审），累计通过省部科技成果鉴定14项，通过铁路局科技成果鉴定137项；组织申报省部级科学技术奖，累计获省部级奖27项，获铁路局奖169项。
在科研管理过程中，朱玮组织审查筛选科研课题，了解现场需求，明确课题目标，组织审查课题组起草的研究方案；组织了审查修改课题组起草的研究报告、技术报告等结题鉴定技术资料，组织召开科技成果鉴定（评审）会议；组织科技成果申报省部级科技奖的评审推荐和铁路局科技奖的评审表彰工作。
在科技工作中，朱玮坚持科学真理、尊重科学规律，保持崇尚严谨求实的学风。他积极参与科研开发，技术创新取得了较好成绩。作为主要研究人员，他先后参与完成15项铁道部、铁路局科研课题，在研课题10余项。获得5项省部级科技进步奖、5项济南铁路局科技进步奖。结合科研主笔撰写论文《既有线临时限速预警控制技术研究与试验》，发表在《中国铁道科学》2013年第三期上，获济南铁路局优秀科技论文一等奖。
此外，2006年组织参与完成铁道部重大试验《CRH2等型动车组型式试验》和《列控综合试验》；2011年组织参与完成京沪高铁先导段第二阶段综合试验，受到了铁道部的好评，为高速、提速铁路发展做出了贡献。他还牵头组织济南铁路局专项重点技术工作论证，先后组织完成了“胶济客运专线自动售检票系统”等8个项目技术论证，为铁路局领导决策提供了参考建议。
积极探索求创新
以济南铁路局办公网络为依托，朱玮组织筹建了网上济南铁路局科技图书馆，于2007年12月18日举行了隆重的开馆启用仪式，至今每月组织维护更新图书期刊内容，确保图书馆运行正常。馆内精心挑选收藏了有关铁路科技各专业技术领域和相关基础技术领域的电子图书6万余册、期刊论文518万余篇、技术标准近2千项，供全局10余万职工上网免费登录查阅，为广大职工学习铁路科技知识、查阅专业技术资料和增强科技创新能力提供了很大帮助。
在科技图书馆的建设运行维护管理过程中，朱玮组织了科技图书馆网络设备的选型、安装，网站页面等软件的设计制作，图书期刊的挑选、订购、导入，期刊、标准的更新，不断丰富图书馆网页内容，精心维护管理，确保运行正常。
篇3
一.前言
在进行隧道工程中，据笔者多年的施工经验，在隧道出口处一般而言岩石都风化破碎的厉害，在这种情况下进行对隧道的爆破，将会面临着比较复杂的力学特征，由于这些岩石的稳定性相对而言比较差，在进行爆破施工过程中，很可能会由于岩石的周围的应力方向发生的偏转或者是偏移，在这种情况下，很容易让爆破不够准确，难以满足隧道施工的要求，为了保证工程质量不得不进行重新爆破，这种情形下，很容易造成误工或者是出现一些安全隐患。伴随着我国的隧道工程施工规模逐渐扩大，施工环境越发的复杂，在对隧道开挖和爆破的过程中，要严格工程的结构设计，科学确定对隧道的爆破相关的参数，如此，可以很大程度的将爆破的振动损害控制在一定的范围之内。笔者在隧道中有过多年的施工经验，认为，在进行爆破振动控制过程中，要加强对爆破振动的强度监测，并结合相关的工程实际情况和爆破的振动强度，不断调整和优化爆破参数，如此，将更有助于加强对爆破振动的技术控制。
二.隧道爆破振动效应监测与分析
1.工程实例概述
在济南开元寺隧道浅埋段，隧道采用上下导坑方式爆破掘进，上导坑进口段前400 in虽然埋深浅，但上部为山坡林地，局部有基岩，对爆破振动影响并不敏感。只有当隧道进入400 m后，才穿越住宅小区，特别在隧道正上方的别墅建筑群距离洞顶仅20m，对爆破振动特别敏感。该隧道上导坑开挖断面为半圆形，面积达66 平方米，单循环爆破进尺可在3．5 m左右。根据目前国内常规施工机械装备条件，国内隧道爆破通常采用手风钻钻眼，掌子面设钻孔装药平台，炮眼直径为42 mm，炮眼深度4．0～5．0 m，采用楔形掏槽和周边间隔不耦合装药光面爆破技术。
2.隧道爆破振动效应监测与分析
在此工程中，常规的掏槽爆破形式如图1所示。在这一爆破方案中之所以将楔形掏槽区设置在上导坑的下部，主要原因是考虑尽量减小掏槽爆破对上部地面振动的影响。此外，由于“V”掏槽爆破技术较为成熟，对钻孔定向精度要求不高，岩渣抛掷较远，在国内得到普遍应用。但楔形掏槽应尽量使成对的斜眼同时起爆才能获得较好的掏槽效果，而且楔形掏槽爆破夹制作用大，所以引起的爆破振动较大。
上导坑浅埋段爆破掘进时，采用常规的单级楔形掏槽爆破，测得的地表振动典型波如图2所示。从图2分析，该爆破方案的地表爆破振动强度分布特点是：掏槽爆破引起的爆破振动特别强烈，其峰值大大超过了《爆破安全规程》规定的允许范围，其它部位的爆破(扩槽、周边、底板等)振动较小都没超过安全允许范围。
扩槽、周边、底板爆破振动较小的原因除了临空面条件较好外，高段位普通毫秒雷管延期引爆时间误差大也有影响，从扩槽眼和周边光爆眼的爆破振动波形和峰值特点分析，8段以上段位的雷管多孔同段爆破时振动波段明显分散…。段位越高、炮孔越多，其振动波分散越明显。所以安排高段位雷管多孔同段爆破，有时能适当减小爆破振动峰值。由此看来大楔形掏槽虽然爆破效果和技术经济指标较好，但因爆破夹制作用太大，引起强烈的爆破振动，必须调整优化楔形掏槽方案才能保证浅埋敏感区段的爆破振动安全。
三.降低爆破振动技术措施分析
虽然爆破施工是整个隧道工程的重要环节，但是其伴随着的振动也会造成很多的损害，比如造成很多潜在的安全隐患，威胁着整个隧道工程的安全施工。笔者将将结合多年的施工经验，从以下几个方面分析降低爆破振动的技术措施。
1.爆破振动跟踪监测
在加强对降低爆破振动的技术措施中，首先要做到的便是对振动实施科学严格的振动监测，要通过严密的振动监测寻找出爆破振动所带来的规律，在此基础上，结合工程的具体实际情况，合理的调整隧道的爆破方案，并做好数据的记录，并和原有的爆破方案作出对比，结合监测结果采用有效的爆破振动控制措施
2.减小爆破夹制作用
在进行爆破振动降低过程中，要能够据不同时段的隧道地质地貌情况，对掏槽的方案进行及时，科学，合理的调整，同时，要优化爆破过程中引爆的顺序，最大程度的减少爆破的夹制作用，如此，可以最大程度的降低整个爆破的振动作用。
3.充分利用雷管引爆延时分散性
在进行隧道爆破时候，在遇到隧道断面实施扩展，且已经扩展到扩槽或者是周边的眼爆破的情形下，就需要结合工程的实际情况和爆破的目标，安排高段位的雷管并安全引爆，在这种情况下，具有很好的爆破临空面积，雷管的点火延时分散性很好，在进行爆破设计过程中，可以结合工程情况适当的增加一些爆破炮眼的数量，不仅仅不会让爆破的振动强度增加，而且有助于让爆破施工的安全性增加，同时也能够让爆破取得更为理想的效果。
4.减小爆破单响药量
要想减少爆破振动所带来的损害，可以在爆破设计过程中使用一些高精度，延时性较短的雷管，或者使用电子雷管进行爆破，由于电子雷管可以据不同的工程实际情况设置任何的延时时间，而且不会受到段别数量的限制，在使用过程中，可以达到延时精确，错峰减震的爆破效果，在降低爆破振动的同时，也可以很大程度的让爆破的效率提高。
5.其它减振技术措施
在笔者多年的隧道爆破施工经验中，除却上面的一些降低爆破振动的技术措施之外，同时，也可以综合使用以下几个方面的减振措施。主要而言，主要是指辅助隔振措施，比如在实施爆破施工过程中，周边开槽，预裂隔振法等技术措施，也可以在保护物的周边结合工程的实际情况和爆破振动的强度开挖减振沟，通过多种减振方法的共同使用，提高减振的效果。
四.结束语
隧道的爆破施工是整个隧道工程的重要环节，科学的控制爆破带来的振动损害是整个隧道工程安全施工的客观要求，也是保证整个工程施工质量的必然举措，在此过程中，要加强对爆破振动的强度监测，综合利用多种减少爆破振动的技术措施，在此过程中，要加强对工程施工人员的综合素质培养，提高其安全施工意识，同时，要加强对爆破振动减振技术研究，不断引进先进的技术和机械设备，提高施工效率，确保施工的安全进行。
参考文献：
[1]杨年华 张志毅 隧道爆破振动控制技术研究[期刊论文] 《铁道工程学报》 ISTIC PKU -2010年1期
[2]孙伟刚 小净距隧道掘进控制爆破技术研究 [期刊论文] 《科技创业月刊》 -2011年6期
[3]李新 杨兴国 吴学智 曲宏略 曹鹏飞 脚泥堡隧道爆破振动监测与控制技术 [期刊论文] 《四川水力发电》 ISTIC -2008年1期
[4]李启峰 兰青复线虎头崖隧道微振动爆破技术研究 [期刊论文] 《石家庄铁道学院学报》 ISTIC -2008年1期
[5]何章义 公路小净距隧道爆破振动控制技术研究 [学位论文]2010 - 西南交通大学：桥梁与隧道工程
篇4
很惭愧,我一直没去弄清楚五分车、七分车、欧洲车、美国铁轨的宽度有什么差别,为什么会采用这么不同的规格。这件事拖到2001年初,我读到Douglas Puffert(2000)的论文后,才把整个事情弄清楚。
复杂的轨宽
1995年夏,我在慕尼黑大学三个月,在经济史研讨会上认识Puffert,是个温文儒雅的年轻学者,他在斯坦福大学的博士论文(1991),就是以北美铁轨的宽度为主题,在主要的经济史期刊上发表好几篇论文。我从维基百科(Wikipedia)查“轨距”,得到许多具体的数字。
国际上通用的标准轨是143.5厘米,现在欧洲大部分国家都使用标准轨,例外的国家有:爱尔兰与北爱尔兰(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改为标准轨)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷与智利的轨距是167.6厘米,俄罗斯及邻近国家,以及蒙古、芬兰都是152厘米。
日本的轨距是106.7厘米,日据时期修筑的台湾轨宽也是106.7厘米,这是国际标准轨(143.5厘米)的74%,称为“七分车”。台湾的糖业铁路和阿里山的森林铁路,是76.2厘米的窄轨,是143.5厘米的53%,简称“五分车”。日本在1960年代修建新干线(高速铁路)时,采用143.5厘米的国际宽轨,提高行驶的稳定性。台湾高铁、台北和高雄的捷运,都采用143.5厘米的标准轨。清朝末年中国的铁道,由英国和比利时承建,采用143.5厘米标准轨。
有人说,1937年制定的国际标准轨143.5厘米是英国提出的,这个说法不够准确,待会儿会详细解释。最让人感兴趣的是,为什么143.5厘米的轨宽,会在诸多规格的激烈竞争下脱颖而出?
1835~1890年间,北美(美国与加拿大)至少有9种轨道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。
为什么会这么复杂?
原因很多,大致有三种。其一是各地区修筑铁路时,铁路工程师的技术来源与传承不一,有些采用英国体系,有些则不是。其二是故意不兼容,阻挡其它地区的农工业产品进入。其三是各地区的地形地势不一,对轨道的需求自然不同。
为什么后来会统一使用145.3厘米,1937年之后这个尺度成为国际标准轨宽呢?这就是本文的要点:说不出合乎逻辑的道理,这是政治与经济交互角力后,一步步发展的结果,这正是典型的path dependence问题(依发展途径而异、受到随机性的因素干扰)。市场机能、竞争、效率、最适合这类的观念,在这个议题上无法发挥功能,因而称为“市场失灵”。
143.5厘米的起源与变迁
美国最早的铁道,是承袭英国的142.2厘米规格,这是18世纪末,在英国矿区发展的原初型铁路,在纽卡斯尔地区最通行。
有位叫史蒂文生的工程师,在斯托克顿和达灵顿之间建造了一条运煤铁道。1826~1830年间,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼彻斯特(Manchester)之间建造铁路(L&M),特点是用蒸汽机来推动火车头。这是第一条靠蒸汽机推动的铁路,也是第一条完全依靠运载乘客与货运的铁路,更是第一条与矿冶完全无关的铁路,在铁道史上有显著的开创地位。不知什么原因,史蒂文生把铁轨加宽了1.3厘米,成为143.5厘米,这就是日后国际标准轨的规格。
1826年,史蒂文生在竞争L&M铁路时,他的对手刻意提出167.6厘米的宽轨(加大24.1厘米),但没被采用。史蒂文生的儿子罗伯特,后来在国会的委员会上说:143.5厘米轨宽也不是他父亲订的,而是从家乡地区的系统“承袭”来的。斯迈尔斯是史蒂文生的朋友与早期传记的作者,他说143.5厘米的轨宽,“没有任何科学理论上的依据,纯粹是因为已经有人在用了。”
美国早期的铁路建造者,参观L&M与其他地区的铁道,认为L&M的规格较适合,就把整套工程技术搬回美国。另有一批工程师,1829年参观英国铁路,回国后在巴尔的摩(Baltimore)与俄亥俄(Ohio)之间筑了另一条铁路(B&O),将轨宽改为143.5厘米,目的是要和L&M铁路的火车“接轨”。
但有几批工程师却另有盘算,有些认为152.4厘米较易使用,有些人用144.8厘米,有人坚持147.3厘米也不错。简言之,在最复杂的时候,美国铁路有过9种轨宽并存。
现在回过头来看铁道的发源国英国,他们在建筑Great Western Railways(GWR)时,把轨宽扩大为213.4厘米,几条较短的路线,用其它规格。有些美国工程师,看到铁路老大改为宽轨,为了迎头超越,就把纽约与爱力(Erie)之间的铁路,建为182.9厘米,希望能达到三个目的:最高速、最舒适、最低成本。
但事与愿违,有些人认为167.6厘米就够了。几经实验,19世纪中叶的美国铁道工程师,在考虑火车头的拉牵力之后,觉得还是以152.4～167.6厘米之间较合适。加拿大的铁路学者也有同感,而这正是英国当时采用的轨宽。
1860年之后,又有人感觉宽轨太耗动能,对蒸汽机的负担过重,认为还是老规格较合适。在地势变化较大的地区,其实106.7厘米更合用,因为较容易转弯。在多山的地区,若用91.4厘米宽的铁轨,就不必挖太宽的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的铁路成本,比143.5厘米的建造费用便宜三分之一(枕木、石块、人工、管理都较省)。
建造铁路时,美国政府只负责土地与公共事务,对具体的投资、兴建、技术规范都不插手。如果你是第一位在某个区域的铁道投资者,只要考虑自己喜欢哪种轨宽;第二位投资者,或许也可以自由选择轨宽;但第三位投资者,就必须考虑接轨问题,没有多大选择空间。在这种机制下,美国的铁道系统就出现一项特质:地区性的轨宽整合度很高,但全国性的相似度很低。
简言之,美国的轨宽是由民间工程师决定,而这又受到他们之前的经验影响:或是向英国某个地区学来的,或是依所购买的火车头带动力,来决定轨宽。为什么143.5厘米最后会成为主流?因为采用者最多,滚雪球效应最大。
偶然与必然
换个角度来问:政府为何不出面协调呢?
其实很简单,南北战争之前,有谁能预期日后会建造出全国性的铁路网呢?那时投资铁路的人,只想运载货物和非乘客的人员,从河运抢些生意做,占据某个地区的地盘。他们甚至不想和其它区域的铁路接轨,基本的心态是互不侵扰地盘。加拿大也不希望美国的火车驶入,铁道的规格因而形成割据。现在美加两国的铁路、电话号码、电压、影印纸规格都已统一化,那是很后来的事了。
其实加拿大的国会,很早就知道轨宽标准化的重要性。美国国会把横跨大陆的轨宽选择权,授给林肯总统,他决定采用152.4厘米。但是中西部的铁道业者不愿接受,就和东部的同行结盟,游说国会采用最老式的英国轨宽143.5厘米。
某些较贫困的地区,资本不够,希望采用窄轨,就在1872年另组一个“国家窄轨联盟”:之后全国各地的窄轨,95%采用91.4厘米的规格。在这种“地区性整合度高、全国性相似度低”的结构下,美国的铁道系统,怎么可能在20年内(1866~1886年),就完成规格统一呢?143.5厘米的规格获胜,是因为它有特殊的优越性吗?
其实在1860年代时,谁也不知道143.5厘米会成为日后的国际标准,当时存在9种规格,工程师并无明显的偏好。为何会有统一化的认知呢?主要是各地区的经济发展后,运输量大幅增加,东西两岸的产品与人员相互运送,无法透过较受地域性限制的水运。当时东西横向的铁路,大都采用143.5厘米,产生大者恒大的雪球效应,市场占有率愈来愈高。各地区的铁路公司,在利益的考虑下愈来愈合作:发展跨区的铁道系统,共同管理相互协助,这是推动铁道标准化的重要因素。
大家会问:把原来不是143.5厘米的轨宽,不论是拉宽或缩窄,转换的成本不是很高昂吗?是的,费用看起来是不小,但相对于铁道的总价值,百分比并不高。主要的花费是整修路基,尤其是在扩宽轨道时,如果只是把轨道稍微拉宽或缩小,这属于“移轨”的问题,成本并不高。较贵的部份,是更换为143.5厘米的车厢和火车头(机头)。
1871年时,把俄亥俄和密西西比铁路,从182.9厘米缩为143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上价值5060美金的新车头。到了1885~1886年间,这些成本更低了:更改南方轨道与设备的成本,每英里约只需150美金。把窄轨拉宽的成本,每英里约7500美金。对那些和143.5厘米较接近的轨道,就建造可以调整轮子宽度的车体,来相互通车。一旦整合的意愿明确化,确知每英里的更改成本,占铁道总价值的百分比不高后,20年内很快地就整合完成了。143.5厘米成为美加的标准规格,1937年成为国际标准,沿用到今日。
美国轨宽的故事告诉我们:市场的需求,是规格统一化的重要推手。1880年代统一的143.5厘米,以今日的车头牵动能力而言,并不是最具能源效率的规格;但这已是国际标准,改动不了了。143.5厘米能一统天下,并不在于规格上的优越性,而是历史的偶然造成,并不是最有效率、最具优势的东西,就能存活得最好。这种path dependence的现象,在度量衡上最常见。听说1英尺的定义,就是某位国王鼻尖和手指之间的距离。
链接:
马屁股距离决定轨宽
经济学中有个名词称为“路径依赖”,它类似于物理学中的“惯性”,一旦选择进入某一路径(无论是好的、还是坏的),就可能对这种路径产生依赖。这个美国铁轨的故事,也许有助于我们理解这一概念,并且加深对其后果的印象。
美国铁路两条铁轨之间的标准距离,是4.85英尺。这是一个很奇怪的标准,究竟从何而来的?原来这是英国的铁路标准,因为美国的铁路,最早是由英国人设计建造的。
那么,为什么英国人用这个标准呢?原来英国的铁路,是由建电车轨道的人设计的,而这个4.85英尺,正是电车所用的标准。
电车轨标准又是从哪里来的呢?原来最先造电车的人,以前是造马车的。而他们是用马车的轮宽做标准。
好了,那么,马车为什么要用这个轮距标准呢?因为那时候的马车,如果用任何其它轮距的话,马车的轮子很快就会在英国的老路上撞坏。为什么?因为这些路上的辙迹宽度,为4.85英尺。这些辙迹又是从何而来呢?答案是古罗马人定的,4.85英尺正是罗马战车的宽度。如果任何人用不同的轮宽,在这些路上行车的话,轮子的寿命都不会长。
我们再问:罗马人为什么用4.85英尺,作为战车的轮距宽度呢?原因很简单,这是两匹拉战车的马的屁股宽度。故事到此应该完结了,但事实上还没有完。
篇5
一．沉降常用的预测方法
通过大量的沉降观测资料的积累，可以找出地基沉降过程中具有一定实际应用价值的变形规律，这是工程中最为常用的方法。通常利用沉降资料进行预测路基沉降随时间发展的常用方法有以下几种：
1.双曲线法
（1）规范双曲线法
双曲线方程为：
(1)
=+(2)
――从满载开始的时间；
――初期沉降量()；
――最终沉降量()；
――将荷载不再变以后的实测数据经回归求得的系数。
由对实测沉降进行回归，如图1：
图1a，b的求解方法
总之，沉降计算的具体顺序：
(1)确定起点时间()，可取填方施工结束日为；
(2)就各实测计算，见公式(1)；
(3)绘制与的关系图，并确定系数，见公式(2)及图1（由实测各点在图中构成的直线的斜率及截距即可求出值）。
(4)计算；
(5)由双曲线关系推算出沉降―时间曲线。
（2）．修正双曲线法
假设沉降时程曲线近似于双曲线，可以用以下方程进行描述：
，其中，(3)
式中
――自土方工程开工以来时间(天)；
――时刻的沉降()；
――时刻的荷载[]；
――设计最大荷载[]；
可以利用直线的斜率计算出最大沉降： 。采用修正双曲线法，可以计算在任意最大荷载下产生的沉降。在这样的情况下，可以利用下式计算填方的当前荷载和最大荷载：
(4)
式中――填方高度；
――填方材料重度()。
2.固结度对数配合法(三点法)
（1）固结度的理论解表达式为：
(5)
式中： ，――与地基土的排水条件、性质等有关的参数。
（2）路堤地基的沉降按发生的先后和机理不同可分为瞬时沉降、主固结沉降、次固结沉降三部分，可由下式表示：
(6)
式中：――时刻地基的沉降量；
――地基的瞬时沉降量；
――地基的主固结沉降量；
――地基的次固结沉降量；
――时刻地基的固结度。
(6)式可化成下面的形式：
(7)
式中――地基的最终沉降量；其他参数同上。
对于大多数工程，次固结沉降量与固结沉降量相比是不重要的，可忽略不计。因此，地基的最终沉降量可表示成初始沉降量与固结沉降量和的形式，即。
即，地基的固结度可化成下面的式子：
(8)
由式(5)和式(8)联立可得：
(9)
这就是固结度对数配合法地基沉降计算公式，也称作三点法。
（3）为求时刻的沉降量，上式右边有四个未知数，即，，，。由实测的初期沉降―时间(曲线)上任意选取3点()，()，()，并使可得如下三个方程：
(10)
(11)
(12)
由此解得：
(13)
(14)
(15)
3.指数曲线法
指数法方程为(16)
式中：――最终沉降；
――系数求法与双曲线法中的求法相同。
此外，还有Verhulst法、Asaoka法以及灰色理论方法等等。这些方法各有各自的特点，一种计算模型对某一种实际情况的预测可能是有效的，但对另一种情况未必适用。因此通过这些模型对工程进行沉降预测，并进行相互比较，确定一个合理的适合其条件的计算模型。
二．计算实例
本文实测数据选取京沪高铁沧州段某标段施工结束后的某个定期观测数据(设为A点)。对比实测数据和预测模型数据，沉降点的测量频率为7天/次，分别采用上述预测模型进行沉降分析。具体的沉降预测结果分别见表1及图2、图3。
1．A点沉降情况：
表1A点各时期沉降预测结果对比
图2A点各时期预测模型的沉降图
注：图2是表1沉降值的对应图。从图表中可以看出，固结度对数曲线法、灰色系统GM(1，1)和指数曲线法的沉降预测值和实测沉降值比较接近；Asaoka法的沉降预测值较实测值偏小，且偏差较大；Verhulst法在前110天的预测值与实测值较接近，但110天后，其预测结果与实测值有很大的差异，预测值很不稳定；修正双曲线法的预测值在前40天和200天以后拟合较好，其它时段很不稳定。其中在最接近的几种模型中，固结度对数配合法与实测沉降值最为接近，可看其为此A点的最优预测模型。具体情况看输出的最优模型的沉降图。
图3A点最优模型与实测值的对比图
通过该实测数据的计算分析，对该段路基沉降预测方法进行了一些探讨。从实测结果来看，可以发现不同方法推算的沉降量与实测值有一定的差异，且各种预测模型对不同点的适合度不同，但大多数的模型预测值与相对应时间的实测值比较接近。说明这些模型的预测精度很高，在路基沉降预测中有一定的可信度和适用性。
参考文献：
[1] 张正禄等．工程测量学．武汉大学出版社. 2005
[2] 中铁二院．京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施细则． 2008
[3] 付宏渊．高速公路路基沉降预测及施工控制．人民交通出版社．2007
[4] 金锡斐，江维文．双曲线在软土地基沉降预测中的实用性研究．浙江水利科技．2008
[5] 张丽萍．两种指数曲线法在公路地基沉降计算中的对比．西部探矿工程．2007
[6] 刘勇健．遗传算法在软土地基沉降计算中的应用．工业建筑．2001
[7] 吴帅彬．Asaoka法在软土地基中的应用．山西建筑．2007
篇6
引言
岩溶是指水对可溶性岩石作用时，以化学溶蚀为主，水的机械作用冲蚀、潜蚀等为辅的地质作用所产生的一些现象的总称，也可叫做喀斯特。因为喀斯特作用形成的地貌，叫做喀斯特地貌。目前许多的研究者已经对其展开了多方面的研究，并且在一些领域取得了比较好的成就。但是，随着我国在岩溶地区建设的工程越来越多，在进行工程勘察时遇到的问题也就越来越多。虽然工程技术人员在勘察的过程中，也不断的总结了许多经验，但是岩溶地区的地质地貌繁杂多样，地质勘察技术还有待进一步的研究。
1岩溶地基的类型
岩溶在发育的过程中，可溶岩的表面常常会出现石芽、溶沟，并且表现的参差不齐，在底下的溶洞又常破坏岩体的完整性，岩溶的覆盖土层又受到溶水动力的变化而产生开裂、沉陷的现象。这些现象的存在不同的方面对建筑物地基的稳定性造成了威胁。因此，对岩溶地基的类型加以区分，也就显得非常重要。按照碳酸盐岩出露条件和其对地基稳定性的影响，可将岩溶地基分为以下三种：
1.1埋藏型的地基
在碳酸盐岩之上覆盖着的厚度大小不一的非可溶性岩，当其厚度和强度能够支撑起建筑物并保证建筑物的稳定性时，对于下部所发生的岩溶情况可不加以考虑。
1.2型的地基
型主要指的是由于地表只有较少的植被和土层覆盖，碳酸盐岩大部分在地表的情况。按照具体的情况细分，它又可以分为石芽地基和溶洞地基。
石芽地基：它所形成的的原因是由于大气降水和地表水沿，碳酸盐岩，在节理、裂隙溶蚀的扩展作用下形成的。这种石芽主要分布在山岭的斜坡上、岩溶洼地的边坡上和河流谷坡，石芽的表面表现的非常陡，而且溶沟和溶槽的深度有超过10米的，且与下部的溶洞裂隙相互连在一起。这就大大的导致了地基的不稳定，加重了施工的困难。
溶洞地基：它主要是由溶洞顶板的稳定性来决定的，而溶洞顶板的稳定性又主要是由岩石的性质、顶板厚度洞内充填情况以及溶洞形态和大小等决定的。
1.3覆盖型的地基
根据碳酸盐岩所覆盖的泥土，如风成黄土、残坡积红粘土等的厚度大小，可分为深、浅两种覆盖型。这种类型的存在对地基造成的影响主要是塌陷、不均匀沉降等，要稳定地基需从建筑荷载和土洞的共同作用两个方面来进行考虑。
2岩溶工程地质研究的现状
在进行岩溶地质的研究过程中，由于本身岩溶发育就存在着不确定性和隐蔽性，又常常使用随着桩基础，给工程的建设带来了极大的麻烦。在面对这些麻烦时，不少的方法和经验在一些学者和专家的总结下得以形成。比如，对于弹性体内存在的孔洞，受双向均匀应力场作用所形成的应力集中现象，有的学者采取用平面问题的有限单元法进行对溶洞的分析。有的学者和专家通过对覆盖型岩溶区的桩基础进行分析，找出适合建筑工程稳定性的最佳方式。这些研究和研究成果的出现，在对于我国进行岩溶地区工程建设地质勘察的问题上有着很大的帮助，在进行对这些资料的统计、分析上，可以总结出相应的合理的勘察方法。
3岩溶地区工程建设地质勘察的方法
岩溶地区的地质地貌情况非常的复杂，在进行勘查工作时，已经不能单凭槽探、坑探等传统的方法进行，只有在详细的了解岩溶地区的不同情况下进行才具有现实意义。因此在进行工程建设的的过程中，必须先进行地质的勘察。那么采取合理而有效的方法进行勘察就显得尤为重要。
3.1采用遥感技术
遥感技术用来探测识别目标物的整个发展过程的一种技术，主要运用电磁辐射的理论，将远距离的目标物辐射成电磁波信息，经过探测器的接受，传到地面的接收站，最后由接收站加工成具体的图像或数据资料。这个过程综合应用了现代物理学、电子计算机技术、数学和地学规律的相关原理。遥感技术的应用，能够大范围的将岩溶地貌形态显现出来，而且遥感图像能够从宏观上具体真实的将地表特征和地表的现象的关系显示出来，特别是在对岩溶层组划分和地质构造等方面特别的适用。
3.2采用地球物理勘探技术
将地球物理勘探技术应用到工程地质的勘察中，能够有效地提高工作质量，节省成本费用以及加快勘察工作的进度。它主要是对岩溶场地的各种参数进行详细的地质解释，因为人工的或天然的物具具有一定的“透视性”。这种方法也可以简称为“物探”技术，适用于地面、地下的测量和地下与地面之间的洞穴的测量。
3.3采用静力触探技术
静力触探技术的应用，可以精确的确定软土、粘性土以及砂类土的承载力，特别适用于对覆盖型岩溶工程的勘察。在进行勘察的过程中，这种技术主要是用来查明第四系的覆盖层中的隐蔽土洞的有无、规模、位置和疏松裂隙带的分布、范围。静力触探技术技术在一定的程度上可以代替物探技术，在探明隐蔽土洞和扰动土层方面具有明显的成效。
4结论
综上所述，对岩溶地区工程建设地质进行有效的勘察是非常有必要的。岩溶地区的喀斯特发育状况是一个非常麻烦的问题，它的不确定性及隐蔽性加重了技术勘察上的难度。因此，在进行岩溶地区工程建设时，我们必须针对具体的工作情况，在现实的地质地貌条件下，结合相应的地质勘察技术，详细的了解和地岩溶的相关变化情况，从而做出合理的工程建设方案。但是，在具体的勘察过程中，还有很多问题会出现，这些问题有可能是以前我们从来都没有遇见的，用现有的技术也无法加以解决的。面对这种情况时，只有不断地加强技术方面的更新以及寻找出新的技术方法，我们才能够更好的完成岩溶地质条件下的工程建设。
参考文献：
中国学术期刊网络出版总库 中国博士学位论文全文数据库 中国优秀硕士学位论文全文数据库 中国重要会议论文全文数据库 国际会议论文全文数据库 中国重要报纸全文数据库 中国年鉴网络出版总库 中国专利数据库 中国标准数据库 国外标准数据库 国家科技成果数据库 Springer期刊数据库共找到 10 条
[1] 李东,肖涛.新形势下山区高速公路工程地质勘察中应注意的问题及对策[A]. 贵州省岩石力学与工程学会2010年学术年会论文集[C]. 2010
[2] 林济南.山区高速公路工程地质勘察探讨[A]. 全国公路工程地质科技情报网2006年技术交流会论文集[C]. 2006
[3] 蔡少峰,朱光喜,韩永琦.瞬变电磁测深法在铁路深埋隧道工程地质勘察中的应用[A]. 2006年铁道勘测技术学术会议论文集[C]. 2006
[4] 张举贤.浅谈长大深埋隧道工程地质勘察中地质对物探的配合[A]. 第二届全国岩土与工程学术大会论文集（上册）[C]. 2006
[5] 甄秉国.青藏铁路羊八井隧道出口水害工程地质勘察及治理[A]. 中国铁道学会工程地质与路基专业委员会第21届年会暨学术交流会论文集[C]. 2007
篇7
现阶段，国家不断加大对山区高速公路建设投入力度，这就致使山区高速公路岩土工程大量出现，如高边坡防护、隧道工程、滑坡整治、桥涵特殊基础处理等，这就增加了山区高速公路岩土勘察工作难度，进而对山区高速公路岩土工程施工提出了更高要求，因此，为了确保山区高速公路岩土工程质量，必须加强山区高速公路岩土勘察工作。基于此，笔者结合以往类似工程的经验与自身工作实践对山区高速公路勘察主要岩土问题进行了以下几方面的分析探讨，为山区高速公路岩土勘察工作的顺利进行提高良好保障。
1.山区高速公路岩土工程概述
山区高速公路岩土工程是一项系统而又复杂的工程，主要是通过采用复杂的综合技术对岩体与土体进行改造与利用。山区高速公路岩土工程主要内容依次为：岩土工程勘察、岩土工程设计、岩土工程施工、岩土工程监测、岩土工程监理；这就对岩土工程的工作人员提出了更高要求，要求其必须正确掌握工程施工方法，熟悉施工现场地质、水文条件，具备专业的岩土工程知识，以便有效处理工程中存在的问题。随着国家对交通事业的大力投入，公路工程的建设标准也在逐渐由低向高发展，进而公路工程的勘察设计重点也在不断变化。现阶段，由于交通事业的飞速发展，我国山区高速公路也得到了大力建设，鉴于山区高速公路建设的复杂性导致岩土工程项目也在大量增加，这就对岩土工程的勘察工作提出了更高要求，然而在进行勘察工作中难免会出现这样或那样的问题，因此，必须对造成这些问题出现的原因进行认真分析，从而采取科学合理的方法有效解决这些问题，确保岩土工程勘察工作的顺利进行，以便为山区高等级公路建设奠定坚实的基础[1]。
2.山区高速公路勘察主要岩土问题
2.1高边坡防护
山区高速公路建设施工时，应对公路两侧的高边坡进行防护，防护的力度根据实际情况进行。通常应在矮边坡上进行植草防护，从而避免雨水冲刷，保持边坡稳定；对于高边坡应才衬砌拱、护面墙、植草等方式进行防护，从而防止局部失稳，保持边坡稳定。若是边坡高度在16米以上，必须减缓坡度，为防止出现失稳情况，就必须采用针对性地特殊措施进行防护，这就称之为高边坡防护。进行高边坡方法时，通常主要是采用圬工类挡土墙进行防护，如钢筋混凝土挡土墙、浆砌片石挡土墙等。且挡土墙通常是采用的方式是对岩土体内部进行加固，如预应力锚杆挡土墙、锚杆挡土墙等。进行高边坡防护设计时，必须充分考虑边坡稳定情况与挡土墙最大承压度，并进行验算，从而确保设计的高边坡防护科学合理，符合边坡稳定要求。边坡去稳形式较多，因而必须结合地形条件、地质结构分别进行对待，如硬岩层主要是崩塌，软岩层主要是顺层滑动，土质边坡主要是整体滑动等，同时还与软弱结构层及地下水位情况有密切关联[2]。
2.2隧道工程
高速公路隧道的修建，应先结合隧道地区的地质条件再进行勘察设计工作。隧道工程是一项复杂、技术要求高、施工要求严格的系统工程，隧道工程属于岩土工程，是一项对岩土工程技术含量要求极高工程项目。
隧道工程技术的复杂性主要有：第一，隧道支护结构的荷载与多种因素有关，如隧道形状、地形条件、地形条件、地质条件、施工方法与施工质量、支护型式与强度等等；第二，支护形式具有多样性；第三，支护结构与周围岩体相互作用，支护结构与施工方法的相互作用，增加了设计与质量控制的难度；第四，岩体稳定性越差，荷载就越大，而支护结构强，荷载、结构、围岩以及施工方法几方面的相互作用、影响就越大，增加设计施工难度。其中地质形状、隧道形状以及开挖跨度直径对隧道建设控制有着直接的影响。隧道地形越复杂、地质条件越差，跨度就越大，增加了设计施工难度，而隧道洞口地质条件越好，就越有利于设计施工。隧道工程的施工技术难点主要有：建设工期长、技术复杂、施工质量控制困难等。
2.3滑坡
滑坡是一种常见的地质灾害情况，但是在山区高速公路工程建设中出现滑坡则是一个非常棘手的问题，其整治处理不方便且代价也极高。不论滑坡的性质，只要滑坡规模大、滑动面深，进行整治处理都非常困难。滑坡的整治处理从某种程度来说也能认为是高边坡防护，一般主要采用的方法有抗滑挡土墙、抗滑桩、抗滑明洞、抗滑注浆、抗滑锚索。进行滑坡整治时，为了确保达到理想效果，应将上述方法进行有机结合使用，如滑坡力度较大时，应将抗滑桩与抗滑锚索进行结合使用等。
2.4桥涵特殊基础处理
公路桥涵基础主要有扩大基础、扩大基础、桩基础等三种。通常在地质条件好的区域不会出现太大难度，但是也会偶尔出现特殊情况，如地基承载力低导致施工困难等等。因此，在适宜的情况下采用岩土工程技术对桥涵特殊基础进行处理，不仅能降低设计方案成本，让施工更简便，还能进一步增加其使用安全性。岩土工程技术处理基础的方法有注浆、锚杆、锚索等，应根据桥涵基础特点并结合现场地质条件进行使用。采用注浆法处理基础通常适用于基础局部加固，基础后期加固或整治；采用锚杆法处理基础主要适用于对岩质地基的处理；采用锚索法处理基础主要适用于对受力较大的基础进行加固[3]。
3.山区高速公路勘察需注意的问题
做好岩土工程勘察设计工作的首要条件就是应符合设计要求，其次设计要求应符合施工要求，而后按照设计文件顺利进行施工并对施工质量进行检查与评定。地质条件的分析、评定贯穿于岩土工程全过程，地质条件能决定设计时选用的工程方法，又能决定工程方法中各项措施力度，还能对施工方法进行决定。因而岩土工程勘察设计不仅应有丰富的专业知识，还应有丰富的经验。
山区高速公路勘察需注意的问题：一是区分岩石与岩体的差别，利用相关的实验室进行检测，而后通过检测数据区分岩石与岩体的差别。当然，若是条件允许最佳的方法就是进行现场测试。二是区分岩体与软弱结构面的差别，相较于对边坡稳定性的分析，对岩土体中软弱结构面更为重视，通常软弱结构面综合值比较岩体更低。三是区分原状土体与设计取值间的关系，岩土体测试中对于原状土体的测试更为重视，原状测试能进一步反映真实情况。若是出现大量降雨及地下水活动将对岩土体造成严重影响，一旦原状土体在进行测设时，没有在规范条件下进行，直接将原状测试值当作设计取用，将导致工程陷入十分危险的境地。
四是必须对重视工程影响区域内的岩土层分布状况的勘察，重视工程影响区域内的岩土层物理力学性质的全面勘察[4]。
4.结语
总之，对山区高速公路勘察主要岩土问题进行分析探讨具有非常重要的意义，有利于山区高速公路勘察主要岩土问题岩土勘察工作的顺利进行，能为山区高速公路建设奠定坚实的基础，进一步保证工程质量，以不断促进我国交通事业的可持续发展。
【参考文献】
[1]程勉冲.山区高速公路勘察设计浅析[J].铁道勘察，2011，01：94-97.
篇8
目前，我国高速公路路面养护、检测手段基本上仍以低等级公路的检测与养护思路为主，即主要靠养护巡查(肉眼判断为主)，仅在需要大、中修时进行检测，检测方法基本上为一些效率与技术含量较低的方法，且多以人工方式为主。由于检测手段落后，效率低，不可能对路面经常性地进行全面检测，结果往往导致各种小修保养行为存在一定的盲目性，甚至不合理，也导致必要的大、中修养护不及时，或养护策略不一定能很好地针对破损原因来确定。
路面使用性能检测的范围主要包括：①路面平整度，②路面车辙深度，③路面弯沉，④路面摩擦系数，⑤路面破损，⑥路面构造深度。
2 高速公路沥青路面使用性能的评价
沥青路面状况评价范围包括平整度、破损、强度及抗滑系数，目前养护规范推荐的路面状况指数(PCI)、路面强度系数(SSI)、行驶质量指数(RQI)、横向力系数(SFC)等指标来评价，分为优、良、中、次、差5个等级。也有文献建议高速公路路面使用性能评价采用强度、平整度、破损率、车辙和抗滑性能等五项指标。
在路面性能评价研究方面，以美国、加拿大、日本等为首的发达国家在这个领域的研究比较早，其中最有代表性的评价模型包括AASHO的PSI、日本的MCI和美军工程研究实验室的PCI。
3 高速公路沥青路面使用性能衰变方程
本论文主要采用利用预测的方法对数据进行扩充，建立一个应用广泛的衰变方程
针对京秦高速公路实测数据，我们假设了以下几种衰变方程。[2]
①挪威模型
F=IRI1994/IRImean
式中IRI1994――1994年与1993年的IRI值之差
IRImean――1998年与1994年6年间IRI的平均值
②北京模型[2]
北京模型选用路况指数PCI、行驶质量指数RQI和结构性能（以路表弯沉和现有交通量共同特征）作为路面使用性能变量，使用性能变量选用路面使用年数。
PCI=100e■ PQI=ce■ L=■
式中y―路龄
a、b、c、d、m―参数
③路面使用性能的标准衰变方程
PPI=PPI01-exp-■■
式中PPI――使用性能指数（PCI、RQI或其综合）
PPI0――初始使用性能指数
y――路龄
β、α――模型参数
衰变方程的确定：根据上述三个衰变方程，运用检测公式3.1确定最优衰变方程，取偏差率最小者为最优。
h=|实测数据-预测数据|/实测数据 （3.1）
依据京秦高速检测数据中的RQI（行驶质量指数）值与PSSI（路面强度指数）值，进行分析并确定最优检测周期。
最后经过公式3.1比较得出标准衰变方程的偏差率为0.033，北京模型偏差率为0.0396，挪威模型明显与实测数据不符所以排除。由上可知标准衰变方程最优。通过标准衰变方程预测与实际检测数据比较，发现通过标准衰变方程预测值和实际值接近。
4 检测周期的确定
经过对京秦高速各年检测数据的分析并经过X2检验得出各年RQI和PSSI数据符合正态分布。根据各年的实测数据得各年的方差值利用软件对方差σ进行预测。
得到σRQI=0.3784X2.0609
σRSSI=0.4465X1.6997
AASHTO《路面设计指南》对于不同功能等级的公路提供了所建议的可靠度水平，确定沥青路面高速公路检测的可靠度为95%。根据《公路沥青路面养护技术规范(JTJ073.2-2001)》和文献[5]，确定当RQI与PSSI≥75时的可靠度小于95%时要进行检测。当检测结束后对PSSI和RQI指标小于75的路段进行修补使该路段的PSSI或RQI达到100。然后再对PSSI和RQI的平均值和方差进行预测，确定接下来的检测周期。利用可靠度理论算得的检测周期见表4.1。
表4.1 以可靠度理论为基础的检测周期
5 结论
①现在使用的检测周期大多都是固定不变的，不符合道路性能变化的实际情况。本文建议使用一种基于可靠度理论随路面性能变化而变化的检测周期。
②道路在使用初期各种病害较少，路面性能衰变较少。所以在使用初期可以适当减少检测频率，避免人力物力的浪费。
③道路在使用后期各种病害较多，路面性能衰减较大。所以在道路建成后期要避免检测过于稀疏，使道路病害无法得到及时的排查和修复。
④而本文推出的检测周期是基于京秦高速公路路面检测数据得出的变检测周期。这样就可以避免出现前期检测过于频繁，后期检测过于稀疏。
参考文献：
[1]乔立群，马震，郭楣.高速公路沥青路面路况检测[J].黑龙江：黑龙江交通科技，2008年，第11期.
[2]David Pushkin P.E. Integrating Preventive Maintenanee and Pavement Management[J]，TRB2004AllllualMeeting，2001.
[3]孙立军等.《沥青路面结构行为理论》[M].上海：同济大学出版社.
[4]娄峰.基于模糊理论的沥青路面可靠性分析[D].湖南：湖南大学道路与铁道工程硕士论文，2004.
[5]支喜兰，王威娜，张超.高速公路沥青路面早期性能评价模型[J].西安：长安大学学报，2009.3.
篇9
一、CA砂浆的配制及施工流程
1、CA砂浆的配制
（1）设备：调温调湿试验箱(SH-100)，微机控制电子万能试验机(CMT5504型)，温度计(TES-1310型)，水泥胶砂搅拌机(JJ-5型)，砂浆搅拌车(I/Ⅱ-s-L/G-600型)。
（2）试验室试验：先加水、乳化沥青、聚合物乳液和消泡剂，慢速搅拌30s；再加入干粉料；干粉料加完后，慢速搅拌30s，再加入引气剂，高速搅拌3min；再慢速搅拌30s。
（3）现场试验：按试验室确定的比例设定原材料数量及搅拌参数，启动搅拌程序，低速搅拌同时加入乳化沥青、水、P乳剂、消泡剂，全部加入后进入中速搅拌，加入干粉料、引气剂、减水剂；持续搅拌10s进入高速搅拌180s，再低速搅拌60s，卸入卸料斗低速搅拌卸入中转仓低速持续搅拌。
2、CA砂浆施工工艺流程
CA砂浆施工工艺要求特别严格，CA砂浆施工工艺主要包括轨道板检查、验收、安装和调整，CA砂浆灌注袋的铺设，CA砂浆的拌合、性能试验、灌注、养生和质量检查等。每个环节对CA砂浆的质量均有很大的影响，任何一个环节不满足规范要求，均不能进行下一环节的施工。特别是在CA砂浆拌合后的性能试验时，CA砂浆的温度、流动度和含气量等任何一个性能不能满足要求，均不得进行CA砂浆的灌注；另外在CA砂浆养生后的质量检验与验收时，如不能满足《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）时，需重新进行CA砂浆的灌注施工，确定的CA砂浆施工工艺流程见图1。
图1 CA砂浆施工工艺流程图
二、CA砂浆灌注施工质量影响因素
砂浆的灌注施工质量受多种因素的影响，这些因素主要有原材料、配合比、新拌砂浆的性能、灌注工艺、施工环境条件、养护环境条件、相关工序质量控制等。
1、原材料
CA砂浆是由乳化沥青、干粉料、聚合物乳液、水、引气剂、消泡剂、减水剂等多种原材料组成，每种原材料的质量都将直接影响砂浆的施工质量。
乳化沥青是砂浆的核心和基础，它的性质在很大程度上决定了CA砂浆的性能。CA砂浆的性能指标、揭板检查的结果都与乳化沥青的质量有密切的关系。干粉料通常是由水泥、细骨料、外加剂等按照一定比例经机械搅拌制得的均匀粉体材料。在抛开干粉料生产、运输过程中造成的离析影响外，干粉料对CA砂浆性能的影响实际上就是干粉料的各组分对砂浆性能的影响。水泥的质量直接影响砂浆强度、可工作时间、材料分离度和泛浆率指标，进而影响到揭板检查中充填层饱满度、充填层断面匀质性与密实性。细骨料的细度模数、颗粒级配直接影响到CA砂浆的材料分离度、泛浆率指标，进而影响到揭板检查中充填层表面有无沥青皮层、充填层断面匀质性与密实性。
细骨料的含泥量直接影响到砂浆的可工作时间、含气量指标，也对砂浆的可工作性、稳定有重大影响，进而影响到揭板检查中充填层饱满度、充填层表面有无沥青皮层、充填层断面匀质性与密实性。
外加剂的质量直接影响到砂浆的含气量、抗压强度、膨胀率、抗冻性和耐候性指标，进而影响到揭板检查中充填层饱满度。聚合物乳液的质量直接影响到砂浆的可工作性能、抗压强度、抗冻性和耐候性指标，进而影响到揭板检查中充填层饱满度。
引气剂和消泡剂的质量对气泡直径、气泡稳定性有重要影响。直接影响到CA砂浆的含气量、抗压强度、抗冻性和耐候性，进而影响到揭板检查中充填层饱满度、有无毫米级的大气孔积聚区或孔径>0．2 mm的
气泡聚集层。原材料的温度直接决定了砂浆温度，在各种原材料温度相差不是很大的情况下，砂浆温度≈乳化沥青温度±2℃。砂浆温度又直接影响砂浆的含气量、可工作时间，进而影响到揭板检查中充填层饱满度，以及砂浆的长期耐久性能。
2、配合比
砂浆配合比有理论配合比、初始配合比、基本配合比和施工配合比。砂浆施工过程中采用的施工配合比，它是在基本配合比的基础上，适当调整水、引气剂、消泡剂用量，通过试拌合、检测拌合物性能确定。水的用量直接影响到砂浆的流动度、抗压强度、泛浆率指标，进而影响到揭板检查中充填层饱满度。因为如果外加水量较大，灌注后泌水量必然较大，整个砂浆浆体体积损失就较大，容易造成充填层饱满度不满足要求(见表1)。
表1加水量与初始流动度关系
引气剂和消泡剂的用量对气泡直径、气泡稳定性有重要影响。在一定范围内增加引气剂用量可以起到提高含气量的效果，但是当引气剂用量增加到一定程度后，其对含气量增大的贡献就不明显了，而且还会影响砂浆的早期强度，并造成沉砂、泌水等病害；减少消泡剂用量可以明显地起到提高含气量的效果，但是当消泡剂减少到一定程度后，砂浆中会有大量有害的大气泡不能被消除掉，其对揭板检查效果和抗冻性都有不利影响(见表2，表3)。
表2引气剂对砂浆含气量的影响
表3消泡剂对砂浆含气量的影响
3、搅拌工艺
砂浆搅拌工艺为：先低速搅拌加入乳化沥青、聚合物乳液、水、消泡剂，然后调到中速加入干料、引气剂，再调到高速搅拌规定的时间，最后调到低速搅拌规定的时间。中速搅拌的速度如果过低，将会使干粉料不能及时分散开，造成干粉料在砂浆内形成聚集的结块，影响砂浆揭板的断面效果。高速搅拌的速度如果过低或是高速搅拌的时间过短，将影响砂浆的匀质性、含气量，进而影响砂浆揭板检查的匀质性；高速搅拌的速度如果过高或是高速搅拌的时间过长，容易使砂浆的含气量超标，并容易引入较大的有害气泡，并且可能造成乳化沥青的破乳现象，进而影响揭板检查的匀质性，见表4。
表4搅拌时间与含气量关系
4、灌注工艺
（1）灌注速度
灌注速度对砂浆揭板检查断面的匀质性有重要影响。如果灌注速度过慢，容易使充填层表面出现沥青皮层；如果灌注速度过快，灌注袋内的气体来不及排出，容易使砂浆内夹杂≥10 mm大气泡。一般情况下，灌注直线段“4962”板，时间控制在4～5 min，灌注曲线段“4962”板，时间控制在5～6 rain。整个灌注过程，遵循匀速灌注的原则，在灌注过程中保证砂浆的流速恒定，以保证整个砂浆层的均匀性。
灌注压力
灌注压力直接影响充填层饱满度。如果压力不够，将造成充填层四角不饱满，如果压力过大，短时间内将引起砂浆泌水量大，造成充填层饱满度不满足要求，在灌注过程中，要保证灌注漏斗中砂浆液面的高度恒定，以此来保证灌注压力恒定。
（3）施工工况
灌注后泌水现象可能导致出现的砂浆不饱满，四角下塌。所以灌注后，灌注袋进出浆口要预留长度约30cm砂浆，倾斜放置于三角木楔上，顶面略高于轨道板顶面（见图2），保证灌注结束后，灌注袋内砂浆具有一定的压力，以此来保证砂浆的饱满度。
图2 进出浆口
三、施工质量控制措施
1、灌注前做好砂浆拌合物的检测试验，保证温度、含气量、流动度等指标达到设计要求。
2、充填层厚度较小时，砂浆在轨道板与底座板间隙或灌注袋内流动的阻力较大，当砂浆的流动度较大时，容易导致充填层的两头和四个角充填不饱满。当充填层厚度较薄时，应选择流动度较小的砂浆灌注。
3、新拌砂浆的匀质性不好，则灌注的砂浆充填层不均匀，新拌砂浆的匀质性是保证砂浆充填层匀质性必要条件。新拌砂浆的稳定性不良，即砂浆灌入充填层后直到凝结硬化的这段时间内不能保持其匀质性，也不能保证砂浆充填层的匀质性。解决措施为保证砂浆的稳定性是使其能够快速并且匀质的充满砂浆袋。
4、新拌砂浆的含气量过大，尤其是孔径较大的气泡较多时，这些大气泡容易上浮在砂浆充填层的表面或在中间层积聚，形成气泡夹层或表层，或形成气泡积聚区，造成充填层匀质性不良。解决措施为严格控制新拌砂浆的含气量和气泡孔径。
5、灌注施工作业时，砂浆由中转仓流入灌注袋的流动过程中，砂浆输送管道的接口应密封，中转仓管道出口应埋入灌注漏斗砂浆液面以下，避免空气夹入。
参考文献
篇10
一．前言
由于现浇箱梁具有外形美观、刚度大的等优点，因此，在高速公路、城市高架桥等建设工程中被广泛的应用。但是，由于工作范围的逐渐扩大，桥梁建设的施工工艺也越来越复杂，因此，我们需要严抓连续箱梁支架安装施工技术和现浇梁施工工艺，只有这样，才能保证桥梁的质量。对连续箱梁支架安装施工技术、现浇梁施工工艺进行探讨和分析，希望为今后桥梁建筑运用连续箱梁施工技术提供一些参考。
二．连续箱梁支架安装施工技术
1.连续箱梁支架安装前的准备工作在安装现浇箱梁支架前必须做充足的准备工作。
（1）要保证桥梁施工场地的平整，并且还要对搭建支架的场地进行处理，可以在地基较软的地方用碎石块换填，这样可以使地基的承载力达到最大荷载的设计要求，避免混凝土浇筑后发生沉降的现象。在桥梁施工之前首先要把排水沟内的松散土、淤泥、垃圾等清理出去，保持排水沟的通畅；
（2）分层填入砂砾石等合格材料，填入的高度要比路面高度要低，在分层填筑同时用压路机进行碾压，直到不再出现沉降为止；
（3）用分层的方式填筑灰土，而且一定保证土层的压实度在93％ 以上。与此同时，使灰土的顶面和道路平面保持齐平，再做出横坡，这样，可以有助于排水；最后，清理地表的碎石、垃圾等，并保持施工场地的平整，将地表的土层翻松，填入生石灰粉且压实。在地基周围处挖几条排水沟，及时把雨水引入排水沟，防止地基被雨水浸泡现象的出现，进而避免支架出现不均匀的沉降。
2.连续箱梁支架搭建施工技术在箱梁搭建之前
（1）需要测量人员进行测量放样，而且在中心处要有标记，按照中心线不断向两侧延伸，对称搭建箱梁支架。
（2）按照立杆的位置设置立杆垫板，而且在每一个立杆最下端都设置木垫板，垫板不仅要平整，而且不能处于悬空状态，使立杆在垫板的中心位置，同时根据设计要求布置剪刀撑。
（3）结合立杆和横杆的设计要求，将立杆和横杆依次由下向上安装。在安装过程中，一定要使立杆放置在垫块的中心位置，通常情况下，先要将其中一个面的立杆和横杆安装完毕，然后再逐层依次由下向上安装所有的横杆。在立杆和所有横杆安装完之后，还要安装斜撑杆，这是进一步保证支架稳定的装置结构。通过扣件连接斜撑杆和支架，而且尽量使斜撑杆放置在支架的结点处。
（4）在立杆的最顶端处安装具有调试功能的支托，安装时要在支托内放人横向方木，根据设计距离安装纵向方木。事实上，地基的不均匀沉降、支架结构的稳定性决定了整体钢管的稳定性。横杆必须要按照支架的连接要求，合理控制立杆的垂直度和剪力撑之间的间距和数量。然而，顺桥要支架、墩身连接，这样可以抵消顺桥的水平力。
3.连续箱梁支架的堆载预压施工技术
在安装过程中，保证支架的承载能力达到设计要求、减小支架的形变以及消除地基不均匀产生的沉降，从而提高了混凝土桥梁的浇筑质量。将纵梁和横梁安装完之后，还需要对支架进行预压施工。首先，预压施工使用砂袋，主要是对箱梁底部进行预压处理，而且要求砂袋重量不能小于箱梁重量的1．2倍，结合设计要求分级进行加载，一般来说，每一级持荷时间不能低于10 min。加载要按照一定的顺序进行，从支座向跨中进行。当达到满载后，持荷时间不可以低于24 h，同时还要分别测量各级荷载支架的变形程度。在测量完数值之后，还要进行逐级卸载，如果支架的沉降量出现较大偏差时，必须及时调整支架。由于悬臂板质量较轻，因此，根据得到的预压结果，可以适当调整悬臂板的预拱度。
三．现浇梁施工的工艺
1.模板安装施工
安装模板要根据钢筋和预应力管道的设置依次进行安装。在安装之前，要检查模板是否平整、光洁等。特别是模板的接口处，一定要保持干净。检查模板的连接处、底脚是否出现碰撞而出现变形，甚至是无法继续使用的缺陷；支架和模板连接处的焊缝是否有裂缝的现象出现，如果存在上述现象，需要及时采取有效的措施进行补救。底模的铺设一般使用人工和接卸设备配合使用的方法进行施工。在安装底模之前，需要充分考虑到支架预留拱度的调整范围大小、支座板安装情况等。在安装侧模时，保证侧模可以进行滑动，同时底模板的相对位置要准确校对，用顶压杆适当调整侧模的垂直度，而且要和端模连接牢固。在安装完侧模之后，用螺栓加固，进而连接全部的拉杆。在保证其它紧固件都调整到适合的位置之后，再检查模板的安装尺寸和不平整度，同时要有完整的记录。如果检查结果不符合设计要求，还要及时采取有效的措施调整，由于内模的安装要依据模板结构才能确定，因此，模板结构一定调整到适合的范围，如果内模采用了拼装式结构，则需要吊装方式安装内模。完成内模安装后，必须要检查各个尺寸是否符合设计要求。在安装端模过程中，把胶管逐一插入端模的孔内。待插入端模之后检查是否处于设计要求的位置。一定要保证端模安装位置的准确和紧密。模板预埋件的安装要严格按照设计要求进行施工，保证预埋件位置的准确。
2.箱梁钢筋和安装
在对钢筋进行加工的过程中，依据设计尺寸进行加工，在安装时要控制好钢筋之间的间距和数量。同时绑扎要牢固，对于可以事先焊接的钢筋要提前分批分次进行焊接，这样可以大大提高施工效率。而且都要严格遵守焊缝长度、饱满度的要求。在加工钢筋和安装时需要值得注意的是根据钢种、质量等级、规格大小等的不同要分开放置。存放钢筋通过下垫上盖的方法，这样可以避免钢筋腐蚀现象的出现，混凝土保护层的厚度要严格按照混凝土的设计要求进行施工。在安装钢筋时，对预留孔道、预埋件的位置进行合理的调整，保证安装位置的正确和坚固。当安装钢筋的位置和预应力管道位置出现冲突时，需要及时对钢筋位置进行调整，保证预应力构件位置的合理。在焊接钢筋过程中，避免电焊烧伤，防止出现混凝土堵塞管道阻碍压浆工序的进行。在完成钢筋加工和安装过程后，等待监理人员的检查，如果检查合格，那么即可进行下一道工序的施工，整个安装过程都要严格按照顺序进行。
3.箱梁混凝土浇筑
通常情况下，箱梁混凝土要进行两次浇筑。第一次浇筑底板和腹板；第二次浇筑顶板和翼板。混凝土浇筑采用梯状分层浇筑的方式，两层之间的浇筑距离一般在2 m，等到下层混凝土初凝前要将上层混凝土浇筑完。在浇筑混凝土之前，必须要模板上的脏物清理掉，检查所有的支架结构，而且也要对安装的机械设备进行检查。浇筑时要从中心处开始，然后进行两侧对称浇筑。振捣混凝土利用插入式振动棒，并且和侧模之间有一定的距离，振捣棒不可以和模板等接触，防止破坏模板。振捣上层混凝土要将振捣棒插入下层混凝土10 cm左右进行振捣。对浇筑的混凝土振捣要充分，直到混凝土不再下沉、没有气泡产生、不再泛浆为止，同时也不要过振。混凝土在第一次浇筑时，必须要达到腹板的顶部，与此同时，还要做好施工裂缝的处理工作。如果混凝土的浇筑高度比腹板的顶部要高，需要把腹板顶端的混凝土凿掉，露出坚硬的混凝土，并且要用清水洗干净。混凝土的第二次浇筑要浇筑箱梁顶板，要严格控制顶板混凝土的浇筑高度和横坡坡度。等到混凝土振捣密实且平整后，先进行真空吸水，然后用提江棍滚压，这样会在混凝土的表面出浆，有利于表面的平整。混凝土表面出浆后要由施工人员进行抹平，不可以直接踩在混凝土的表面进行抹平，可以在混凝土的表面搭建木板，这样可以保持混凝土表面的平整。待混凝土表面抹平半小时后，用抹光设备进行再次抹平，最后还需要人工抹平一次。在浇筑箱梁预留孔混凝土之前，要及时将箱梁内的杂物清除掉，这样可以防止排水孔被堵塞。对浇筑完成后的混凝土还要对混凝土进行保养处理。
4.预应力施工
预应力施工，首先要进行下料，在下料之前要检查钢绞线质量是否合格，同时使钢绞线的表面没有裂缝出现和损坏。在用铁丝进行绑扎时，应尽量将钢绞线松紧相当。预应力施工值得注意的是在张拉之前必须将管道内的积水或者是废弃物处理干净。并且张拉力的次数、大小、顺序等都必须严格按照设计要求进行施工。通常情况下，使用四台千斤顶，在两端对称放置，严格按照张拉顺序进行同步张拉。
5.压浆施工
压浆应在后期张拉完毕并静停12～24h进行，但最迟不得超过3天，以免预应力筋锈蚀或松弛。压浆水泥采用普通硅酸盐水泥，掺入JM-HF(低水泌、微膨胀)高性能灌浆外加剂，水灰比0.4―0.45，压浆顺序由下至上，采用单端压 浆，待另一端溢出水泥净浆后封闭端口，保持压力不小0.5Mpa，稳压2秒以上最后封闭进浆口，使灰浆充满孔道。 压浆按设计和规范相关要求进行。压浆将前对波纹管孔道进行检查，必要时进行冲洗以清除有害物质。压浆机应能制造合格稠度的水泥浆，压浆机必须能以0.7MPa的常压连续作业，保证压浆缓慢、均匀进行。压浆停止时，压浆机要照常循环并搅拌。在泵的全部缓冲板上应装上1.0mm标准孔的筛式滤净器。 压浆结束后，初凝之时，按要求封锚，待水泥浆强度达到2.5Mpa后才可对钢绞线工作长度进行切割，切割采用手提式砂轮机实施，绝不允许用氧焊烧断。最后进行封锚。
四．结束语
目前，现浇箱梁在高速公路、城市高架桥等建设工程中被广泛的应用，而且人们也非常重视对施工技术和施工工艺的研究，然而，由于桥梁建设是一个既复杂而且又有一定困难的项目，如果不谨慎，那么将直接影响桥梁的施工质量。因此，我们需要严抓连续箱梁支架安装施工技术和现浇梁施工工艺，在桥梁建设过程中要合理、科学的运用施工技术，与此同时，还要制定安全保护措施，从而进行文明施工。只有这样，才能保证施工的质量，为企业带来更大的经济效益。
参考文献：
[1]王景元 软土地基现浇连续箱梁支架设计与施工技术 [期刊论文] 《中外公路》 ISTIC PKU -2008年2期
[2]龚寅 武广客运专线南环线特大桥连续箱梁悬臂浇筑施工技术 [期刊论文] 《铁道标准设计》 ISTIC PKU -2008年5期
[3]张强 桥梁现浇连续箱梁施工技术探讨 [期刊论文] 《黑龙江交通科技》 -2012年5期
[4]李拉普Li Lapu跨线连续箱梁桥平面转体施工技术 [期刊论文] 《铁道标准设计》 ISTIC PKU -2009年8期
[5]赵荐 郑晓龙 徐晓芬 赖友兵 马家 排互通主线桥现浇连续箱梁施工技术 [期刊论文] 《公路与汽运》 ISTIC -2008年1期
篇11
1工程概况
中建四局珠海公司路桥分公司承接的新建武汉至黄石城际铁路葛店南站站线为高架桥车站，站线起止里程：DK23+750～DK25+750，全长2000m，其中站场路基392m， 6组道岔；站场高架桥长1608m，8组道岔。线路由双线经道岔连续梁转换分为四线，再由两联并行的道岔连续梁转化为6线，进入车站为6股道。
葛店南站站场范围内设计为60kg/m-18号单开道岔14组，均为无砟道岔，并按无缝道岔设计。双线一次建成，全线铺设无缝钢轨。根据设计要求葛店南站道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道结构。
图1 道岔区平面布置示意图
2 高速铁路道岔施工的技术
2.1道岔施工总要求
该铁路属于客运专线，道岔的铺设施工技术要求严格，误差控制在毫米之内。为了适应铁路跨越式发展的新形势，强化过程控制，本项目积极推广新技术、新工艺、新材料，确保工程质量。全部工程达到国家及铁道部客运专工程质量验收标准，工程一次验收合格率100%，开通验收速度满足设计速度目标值。
2.2道岔施工技术准备
（1）长枕埋入式无碴轨道工序繁多，精度要求高。首先，进行现场调查，详细了解道岔施工工艺与主要技术措施，熟悉设计意图与道岔技术标准，确保道岔铺设精度满足要求。
图2 长枕埋入式道岔整体工艺流程图
（2）每组道岔在厂内组装调试合格后，钢轨、扣件、转辙设备分组、分件包装。道岔扣件拆解后，按编号、类型等分别装箱运输。道岔配件为散件，道岔辙岔段、尖轨段整体运输。
（3）道岔吊装。道岔所有零部件吊装搬运过程中，应保证产品零部件表面的清洁，不得污染产品表面，卸车时的钢丝绳上与轨枕接触的地方套上橡胶皮（套）。道岔尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、配轨的装卸，多吊点吊装作业，岔轨上标记好吊点。
（4）道岔进场后对道岔进行检查验收。道岔存放后及时对其保护。道岔存放场地应平整坚实，存放平台顶面水平高差不大于10mm，基本轨和尖轨组件、可动心轨辙叉组件、钢轨件的码垛层数不得多于4层。
图3 道岔吊卸
2.3高速铁路道岔施工的技术
（1） CPIII桩的复测
道岔的位置要求严格，所以在道岔施工前测量人员对CPIII控制网进行检查复测。
（2）支撑层及转辙机平台检查及交接
严格按照设计图纸关于支撑层的要求及标准对线下单位施工的底座混凝土及转辙机平台进行检查。主要检查项目：检查支撑层的外表、长度、宽度及伸缩（假）缝位置。转辙机平台的布置及尺寸，检查其位置是否正确，有没有尺寸不符或位置偏斜的情况。复测支撑层的标高。支撑层设计有预埋钢筋时，检查底座预埋连接钢筋是否按设计要求进行设置。
表2 底座支承层外形尺寸允许偏差
（3）道岔关键点测设
道岔控制基桩测设应遵循以下步骤：
①以轨道控制网CPIII为基准，利用全站仪测设道岔直股中线及外移控制基桩：岔前点、岔心点、岔尾点以及每5m一个的加密点；
②用电子水准仪自由选取并测量道岔高程控制基桩；在底座（支承层）上标记道岔控制基桩位置。
（4）道岔原位组装
①垫板安装。按照道岔设计图进行道岔的调高垫板及弹性基板安装。
②将道岔配轨、岔尖、岔心吊至岔位，安装道岔弹条扣件，进行道岔组装，期间还要对岔枕间距不合格的进行最后一次排查整改。
③道岔尖轨心轨调整密贴后，需安装足够数量的勾锁器，以便后面的精调。
④，需安装一段工具轨（最少搭接5m），以便于后面的精调搭接测量以及顺接。
⑤道岔轨缝处应当安装无眼夹具、无眼夹板。
图4 安装夹板夹具
（5）道岔精确定位
按照测设的岔前岔尾点对整组道岔进行精确定位，并按照测设的中线点对道岔轨排进行拨正，保证基本线形、道岔全长。
（6）安装道岔支撑系统（竖向精调螺杆）
根据先前布置的标高控制基桩，用手摇式起道机同时将道岔轨排起至标高位置（控制标高低于设计标高5mm左右），对每一根枕木的螺栓孔逐个安装竖向支撑螺杆，之后拆除道岔组装平台。
图5 道岔支撑系统
（7）道岔粗调
首先内业完成道岔线形的计算并导入小车软件。
由于道岔组装过程中，偏差较大，应在安装横向调节设备之前对道岔进行粗调。利用精调小车测得道岔数据：道岔中线位置偏差、左右轨标高偏差、轨距。还需要对道岔的顶铁、尖心轨密贴进行检查，以便保证后续的精调作业中数据的真实性。
（8）安装横向调节系统
横向调节地锚如下图所示。在支撑层上、枕木两端横向对齐枕木下面钢筋桁架的位置，利用取心机取孔（直径5cm、深度视加工的地锚的长度而定，每三根枕木取孔两侧各一个），用早强砂浆将地锚植入孔内，地锚螺栓的另一端与枕木的钢筋桁架进行平齐焊接。
图6 横向调节系统图
通过调节与岔枕底部钢筋焊接的螺杆完成对道岔中线位置的调整，同时可以稳固道岔。
（9）绑扎上层钢筋
按照设计的钢筋布置图绑扎上层钢筋。上层纵向钢筋与枕木下面的钢筋桁架连接绑扎。钢筋纵向钢筋搭接点应按设计安装绝缘套管，钢筋采用绝缘卡绑扎。
图7 钢筋绑扎及绝缘处理
（10）道岔精调
利用轨道几何状态测量仪完成对整组道岔的精调。
按照操作规范完成全站仪设站和精调小车调试后，精调小车软件施工模式界面上可以显示出各项指标（道岔中线位置偏差、左右轨标高偏差、轨距、水平）的数据（如下图）。利用调高螺杆完成左右轨高低和水平的调整，利用横向调节地锚完成道岔方向的调整，对于轨距不良的位置也要进行整改。
精调时方向、高程、水平、轨距等各项指标以确保直股控制在±1mm误差范围内，同时兼顾曲股。
图8 精调软件施工模式界面图
（11）钢筋综合接地及接地端子设置、销钉布置
按照图纸设计完成综合接地钢筋和接地端子的布置。布置销钉，先用电钻在支撑层上打孔，销钉用植筋胶植入。
图9 接地端子图
（12）模板安装及固定，先用墨线在支撑层上打出道床板边缘的位置，然后进行模板安装及加固。
图10 模板加固图
（13）道岔精调合格、报检。
道岔最后一次精调数据合格后，应对道岔各个检查项进行：钢筋及接地、销钉布置、模板安装、支撑调节系统、道岔几何线性等全面检查。按客专长枕埋入式无砟高速道岔铺设技术条件中的项逐项检查，各项满足设计要求时方可进行混凝土浇筑。最后一次精调结束24小时内，必须进行混凝土浇筑，否则需要重新精调。
（14）道岔几何状态检测及后续精调
道岔道床板混凝土浇筑完成后利用精调小车采集道岔直曲股数据，观察混凝土浇筑前后的数据变化。
（15）安装道岔转换设备及调试。
安装道岔电务转换设备。以垂直于道岔直股基本轨定位，在各牵引点分别安装转辙装置和锁闭装置。以各牵引点动程控制，调整连接杆件定位。各部螺栓应紧固，开口销应齐全。各部绝缘安装正确，不遗漏，不破损。 电动转辙机通电后，检测各牵引点动程和牵引力，检查转换机构工作状态，调试到位。
（16）道岔焊接及探伤
道岔采用铝热焊工艺进行焊接，焊接顺序遵照规定执行。焊缝打磨后利用超声波探伤。岔内钢轨焊接施工宜按先焊转辙器及可动心辙叉前后焊缝，再焊边直边弯，最后在中直中弯进行焊接锁定的顺序进行。
1）焊接前准备工作
① 用预热枪烘烤钢轨焊缝两侧各30cm范围，以防油污、油漆等。
② 用角磨机和电动钢丝刷清理待焊钢轨接头端面及距轨端200mm范围，全断面去除氧化物，待焊两轨头端面和轨底边缘必须严格保证干燥清洁。
③严格检查待焊轨端尺寸，确认待焊轨头无裂纹、低塌、补焊等缺陷。
④ 焊接区域为端头间隙两侧各0.5米的范围。
⑤ 正确地对正要进行铝热焊接的钢轨端头：间隙（即垂直对正）、水平对正、纵向对直、钢轨的扭转矫正。使用两个对轨架对一个钢轨焊头进行接头校正，不准用铁锤撞击钢轨或强行对正及间隙调整。
⑥ 水平对正
⑦ 纵向对直
⑧ 钢轨的扭转矫正
用1米直尺测量，两端钢轨轨头内侧表面和轨腰底部必须同时对直。
⑨ 复查一遍整个对正情况，若无问题在待焊接头两侧适当的轨枕上，用手且无需用力放上楔铁。垫上楔铁后，禁止任何人、物触碰对正后钢轨，以保证焊后质量。
2）装卡砂型
① 和封箱泥。
② 拆焊接材料的包装，并记录焊剂的的生产批号及编号；检查砂型，焊剂等。
③ 安装砂型，要求砂型的中线与焊缝中线对正，并用夹具夹好，再次检查砂型底部对中。
④ 用拌好的封箱泥封堵砂型及夹具，按要求封堵严实，但必须防止封箱泥掉进焊缝里形成夹沙。
⑤ 再次确认封堵情况，以防铁水泄露。
3）预热
① 将预热枪架于支架上，调整喷嘴对准砂模中心且锁死支架。
② 从支架上取走预热枪，点燃喷火嘴。
③ 调整液化气（0.08～0.01Mpa）和氧气（0.25～0.30Mpa），控制氧气流量，以得到中性火焰，使燃烧器端头的焰尖达到 15～30mm，且呈蓝色。
④ 调整好火焰以后开始计时，预热时间如下表，砂芯放于砂模边缘上进行加热2分钟，靠近火焰但不在火焰中。
钢轨类型 60kg/m
氧气流量（升/小时） 4200
预热时间（分钟） 5
⑤ 不间断地注视整个预热过程，注意观察使预热器燃烧嘴出口与轨缝平行，同时不要使燃烧嘴与钢轨接触；还要注意从砂型两边的冒口反上来的火焰是否通畅，是否一样。
4）点火及浇注
① 预热进行至最后10秒时，开始倒计时，当数至3秒时立即移开预热枪，迅速放入轨顶砂芯，点燃高温火柴，迅速插入焊剂且将坩埚转至砂型中央，盖上坩埚盖。
② 焊剂反应17～30秒左右铁水会自动注入焊缝中，反应的钢渣废物会自动流入废渣斗。
③ 若确认焊剂未被点燃，10秒内可重新点燃，超过10秒应拆除砂模待钢轨冷却后重新装卡砂型预热。
④ 特别注意焊药“冻结”，焊药“冻结”指在焊药点着后，一分钟内没有熔化的钢水浇注下来。焊药发生“冻结”，操作人员应立即远离坩埚，并离开焊接现场，等坩埚内焊药反应完全之后再回来，此焊头必须报废！
5）拆模及推瘤
①浇注完毕大约5分钟可以拆开夹具，去掉底板及两半块模具。
②清理干净砂模两侧的防漏泥。
③放上推凸机，6分半钟后迅速推瘤。
④推凸后残余部分不大于2mm，也不得小于0.8 mm。
⑤将砂模等废弃物全部清除入防火坑，以保证道床的清洁。当焊缝金属冷却后，除掉整个冒口柱，也可采用热切办法除去冒口和浇口。
6）热打磨
①穿戴好安全保护用品。
②打磨焊头表面，焊头处的焊料凸过钢轨表面的高度最多不能超过0.8mm。
③打磨焊头使其轮廓半径和原状钢轨相同。
④打磨焊头的内侧及外侧使其与两侧的钢轨面平齐。
⑤打磨时须与钢轨保持一定距离。
⑥在浇注结束15分钟后，去掉对正架或其它对正设施，以便让焊头冷却至水平。
⑦若使用了起轨器将轨端降低，则在浇注结束30分钟后撤除。
7）冷打磨
①对钢轨表面进行冷打磨使其整体平齐。
②千万不得在某一处过度打磨，避免损伤钢轨。
③打磨焊头下必须放置废渣接盘，以免污染道床。
④千万不要打磨得过快、过猛，否则会造成钢轨淬火或发蓝。
⑤不允许横向打磨，母材打磨深度不超过0.5mm。
⑥焊缝两侧100mm范围内不得有明显的夺痕、压痕、碰痕、划伤缺陷，焊头不得有电击伤。
⑦打磨标准：轨头：0～0.30mm/m；内侧工作面：0～0.30mm/m；轨底：0～0.50 mm。
8）探伤
注意：必须尽可能保证一次焊接成功率，若有焊接缺陷需要切除时，确保轨缝在焊接的规定以内（即26±2mm）。
9）收尾工作
①检查焊好的接头，做好原始记录并在焊头附近轨腰上写焊接编号。
②清理道床表面杂物。
③将轨道恢复到正常状态并进一步清理焊接现场。
10）道岔焊接后复位、复测
焊接施工结束，再次检测道岔几何形位，复测线路标高、方向，对因钢轨焊接作业产生的偏移及时调整复位，再进行道岔精细调整。
5 总结语
通过对高速铁路道岔整个施工过程中的监管、控制，使本桥道岔施工技术完全达到了设计和规范的要求，确保了施工质量。目前高速铁路道岔在客运专线铁路使用较大，随着客运专线的快速发展，将会有更多相似的客运专线道岔铺设施工，因此通过对武黄城际铁路二标段葛店南站道岔箱梁的施工技术总结，也为同类道岔施工提供借鉴意义。
参考文献
[1]（铁建[2006]158号）-客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南[S]
篇12
中图分类号：F407文献标识码： A 文章编号：
超前地质预测预报工作是隧道工程建设施工过程中较为重要的环节之一，而且也是隧道地质工作的主要组成部分。借助超前地质预测预报，能够进一步印证勘察阶段地质工作成果的有效性，进而准确确定出工程的相关施工措施。同时还能够查清前期地质勘察工作中遗漏的地质隐患问题，有助于针对不良的地质构造采取相应的施工方案和工艺，并制定防灾预案，从而达到降低地质灾害发生几率的目的。此外，超前地质预测预报的结果还能为设计变更提供相应的地质依据，为竣工文件的编写提供详细资料，其对于我国类似地质条件下的隧道工程建设水平的提高作用巨大。
一、超前地质预测预报方法分类
（一）按距离分类
按照超前地质预测预报的距离，可将其分为长期和短期两大类。长期即长距离，其预测预报距离长度能够达到前方工作面的250-300m左右，有时会更远，其目的是准确查明工作面前方一定范围内影响隧道工程施工以及容易造成塌方情况的不良地质体的具体性质、位置和规模大小，为工程开挖指明前方的地质轮廓。因该方法的预测距离相对较长，能够给施工决策提供充足的时间做好相应的技术准备工作，并对施工以及支护方案进行调整，以此来应对围岩级别变化和不良地质条件，做到防患于未然，该预测方法的精确度能够达到1m左右；短期即短距离，也被称之为追踪预报，实际预报距离约为15-30m左右，它的主要作用是通过量测、观察、分析并结合长期超前预测结果，对工作面前方20-30m范围内可能出现的岩性变化和地层情况进行推断，并对该范围的地下水涌出情况进行预判，以此为依据提出准确的超前支护方案。无论是长距离还是短距离预测预报其最终目标都是为隧道工程建设施工作业面前方距离的具体地质和围岩情况进行准确探查。
（二）按工作原理分类
按照超前预测预报的具体工作原理可将其分为物探法、地质调查法和超前水平钻探法。其中物探法又分为地质雷达预测法、地震波探测法、红外探水法、声波发、电阻法等；地质调查法具体包括地表地址资料调查、地质素描法预测、地质作图预测以及地下地质构造相关性分析等；超前水平钻探法则包括深孔钻探、浅孔钻探和常规钻探等。上述各种方法均有着各自的原理和操作程序，它们适用于不同的地质条件，每一种方法也都有着优点和不足，为此，在方法的选用上，应当了解其工作原理，并从实际角度出发选取最为适宜的方法进行预测预报，这样才能为工程建设提供准确的地质信息，从而确保隧道安全施工。
二、超前地质预测预报在复杂地质条件下的应用研究
下面结合某公路工程隧道开挖实例，对超前地质预测预报在复杂地质条件下的应用进行研究。
（一）工程及地质情况简介
本工程为靖西至那坡高速公路N0.2标隧道，在该标段上共计有6条隧道，分别为百针1号和2号隧道、果乱隧道、坡荷隧道、岩信隧道以及金龙岩隧道。其中，除百针1号隧道和岩信隧道为小间距之外，其它4条隧道均为分离式隧道。本工程的主线隧道是按照高速公路标准进行设计的，采用的是双洞单向行驶。
1.地理位置。百针1号和2号隧道均位于靖西县与那坡县的交界处，隧道的进出口无交通道路，交通极为不便；其与四条隧道的出入口均有交通道路，交通较为便利。
2.地形地貌。百针1号、2号和果乱、岩信这四条隧道的地貌单元均属峰林地形，坡荷隧道属于构造、剥蚀低山及岩溶峰林地貌；金龙岩隧道属于中低山峡谷地貌区。
3.水文气象。由于本工程地处广西境内，该地区属于亚热带湿润季风性高原气候，具有雨热同季、干湿分明等特点，年降雨量的80%均集中在5-10月之间。
4，地层岩性。按照地质测绘和钻探结果显示，本工程隧道穿越的地层主要为第四系全新统残坡积层及石炭系下统岩关组。
（二）超前预测预报
由于本工程的地质条件非常复杂，不但会对工序转换造成一定程度的影响，而且工程施工过程中，还存在诸多不可预见的因素，尤其是岩性接触带等地段都可能会产生突水、突泥以及塌方等地质灾害问题，为此经综合考虑决定采用TSP203进行长距离地质预测预报，借此来探查不良的地质位置及其规模，为预案的准备工作提供参考依据。同时，采用地质雷达、红外探水以及直流电法等最30m以内进行短距离地质预测预报，以此来为注浆、开挖、支护等施工方案的确定提供参考依据。
1.TSP203超前地质预测预报。该系统主要是借助小药量的爆破产生出来的地震波信号在岩层中以球面波的方式进行传播，采用该系统的最终目的是为了对隧道施工掌子面前方的地质情况进行预测。利用相关软件提供的地质变化位置、和岩性参数等，对掌子面前方可能出现的不良地质情况进行分析。
2.定性预报。所谓定性预报具体是指采用地貌、地质调查以及推理相结合的方法对掌子面前方的地质情况进行定性预测。具体方法如下：先按照本工程隧道现有的地质资料，并收集工程区域地形、地质和水文资料，利用对隧道所处地区的岩溶和风化情况以及隧道施工中揭示的溶洞规模、形态、位置等，对隧道周围岩溶地貌的规律和形态进行分析预测，同时按照隧道的实际高程与区域内的水平溶洞高程进行对比，以此来确定隧道曾经所处的地下水动力带，准确预测出隧道溶洞的规律和规模，进而推测出隧道发育溶洞的具体段落。
3.地质雷达超前预报。地质雷达是超前预测预报中常用的设备之一，通过对雷达接收的数据进行分析处理，并按照雷达的波形、电磁场强度等参数便能够主播却推断出掌子面前方的具体地质构造情况。设目标体到掌子面的距离为d，则
上式中，v代表电磁波的传播速度，单位是cm/ns，代表电磁波的双程走时，单位是ns。
介质当中电磁波的传播速度为v，
上式中代表电磁波在空气当中的传播速度，30cm/ns，代表介质相对介电常数。通常情况下，电磁波在介质的界面上产生出来的反射主要是因为两侧介质的介电常数有所不同，两者之间存在的差异越大，反射信号就会越强烈，反之信号便会较弱。为此，结合对反射电磁波的频率和振幅的分析，便可以获得被测目标的准确位置、深度以及几何形态。应当地质雷达进行超前探测的主要技术参数如下：50MHz非屏蔽天线，间距为1m；100MHz屏蔽天线，间距为0.5m，通过雷达图像能够清晰地探测出掌子面前方是否存在异常情况。
结论：
综上所述，在隧道工程施工过程中，为了降低复杂地质条件对施工作业的影响，应当采取合理的超前地质预测预报方法。由于隧道工程项目经过的地质条件均有所不同。为此，在超前预测预报方法的选用上，应当做到因地制宜，这样才能使预测结果更加准确，从而确保隧道工程建设顺利完成。
参考文献
[1]陈光宗.王石春.刘朝祯.太平驿水电站引水隧洞施工地质超前预测预报技术[J].铁道建筑技术.2009(5).
[2]胡运兵.吴燕清.陈家清.马晓莉.三峡深埋长隧道地质超前预报及影响分析[A].第三届全国岩土与工程学术大会论文集[C].2009(6).
篇13
隧道和矿山坑道等长期大量涌水或大量排放地下水，造成工程地区含水层被疏干，使生态环境恶化，主要表现为：地表水和泉、井枯竭；生活、工农业用水缺失；地表沉降、岩溶塌陷、土壤沙化、水土流失；建筑物被破坏。镇胜高速公路槽箐头隧道施工中的大量涌水，使地表“四道沟”所有泉水干枯，从而截断了该沟下游发电用的水源和农业用水。岩溶地区隧道内的长期涌水，引起的环境问题也更加严重。
2 隧道环境水文地质工作
隧道环境水文地质工作是一项十分重要的工作，既要查明工程地区的水文地质条件及变化趋势，又要对由于水的作用可能引起的地质灾害和环境恶化的可能性和程度作出预测预报。水文地质工作应贯穿工程建设的全过程，不同阶段的工作重点有共同点又有不同点。
2．1 勘测设计阶段
2.1.1 水文地质勘测主要任务
(1)探明工程区内水文地质条件，进行水文地质划分，查明含水层的位置、水理性质、水位等水文地质参数和地下水的补给来源和排泄路径；
(2)对隧道内在施工阶段的最大涌水量和运营期间的稳定涌水量作出预测，并预测可能发生集中(或突发)涌水的地段；
(3)评价地下水对围岩分类、隧道掘进和支护结构的影响；
(4)评估排出地下水后对工程周围生态环境的影响程度和发展趋势，充分估计隧道开挖引起表水漏失、地面沉降、岩溶塌陷等的程度和范围，提出防治意见。
2.1.2勘测的重点地段
根据调查研究和大量的工程实践，认为下列地质环境是容易发生集中涌水和可能引发生态环境恶化的地段，也是水文地质勘测的重点地段。
根据调查研究和大量的工程实践，认为下列地质环境是容易发生集中涌水和可能引发生态环境恶化的地段，也是水文地质勘测的重点地段。
(1)岩体破碎带．包括断裂带、节理裂隙密集带、褶曲轴部等；’
(2)渗漏层与非渗漏层交界面(带)．主要有地层不整合接触带、可溶岩与非可溶岩交互带、不同岩性和不同结构岩体接触带等；
(3)地表水系发育或汇合地段，主要有：地表水体、古河床、山间河谷、盆地等地段；
(4)岩溶地区主要有：岩溶洞穴、洼地、地下河发育地段。
上述重点地段的勘测，除应按有关规范、规则执行外，还应注意如下工作内容，
①对岩体结构破碎带，应查明断层的力学属性、产状、上下盘岩层和岩体裂隙发育程度及断层带的充填、胶结性质；对节理裂隙密集带及褶曲轴部，主要应查明裂隙发育程度及裂隙的张开性、延伸性。上述地质因素，决定着岩体的导水性和富水性。
②对渗漏层与非渗漏层交界面(带)，主要查明交界面的产状、交界面(带)的特性以及交界面底板的渗漏特性。若沿交界面有发育岩溶洞穴时，应查明洞穴标高与隧道标高的关系及洞穴的充水特性。
2.2 施工阶段
施工阶段环境水文地质工作的重点是调查分析3地表水、地下水露头的变化；隧道内涌水、漏水状况；水对围岩稳定性的影响以及各种防治措施的作用和效果。
(1)水文地质观测2①地表水体(如河水、沟流水、山塘、水库)水位、流量及下渗量观测；②井泉流量、钻孔水位等观测；⑧洞内涌水、漏水调查，观测出水部位、出水量、水质、含泥沙量变化规律。
(2)调查隧道内涌、漏水对围岩稳定的影响以及地下水与隧道内各种地质灾害的关系。
(3)调查分析隧道内大量涌水或排放地下水的环境效应，进行因地下水位迅速降低造成周围生态环境恶化的可能性和灾害程度的预测预报，了解环境影响的范围及发展趋势。
(4)调查分析防水治水措施的作用和效果。
2．3 运营阶段
隧道建成后，若仍有地下水涌入和渗漏入隧道内，则运营阶段仍需加强水文地质工作，其重点是：
(1)调查水对隧道工程的衬砌、道床及线路上部建筑物的影响程度中建立工点履历卡片；
(2)进行隧道内工作环境分析；
(3)进行地表生态环境现状调查和发展趋势预测；，
(4)提出灾害治理措施及环境保护措施。
3 新建公路隧道水文地质及生态环境影响的评估
回顾以前的有关规范、规则，几乎都未把隧道工程建设与环境工程作为一个系统来考虑，没有关于隧道开挖对生态环境影响评价的专门条款和规定。在公路隧道设计规范中，对隧道防排水提出“以排为主，排、截、堵相结合的原则”，在实施中，由于突出了以排为主，大多数隧道工程(特别是山区公路隧道)，不论涌、渗水的补给来源及水量大小与否，施工中多不作预防处理，因而隧道成了泄水洞，把周围大量的地下水吸夺过来，破坏了原有的水文地质环境
在总结前人经验和教训的基础上，通过近年来的研究，我们认为在新建公路隧道工程及其它地下工程项目的整个过程中，要把隧道工―环境水文地质―生态环境影响作为一个系统工程来考虑，把稳定原有隧道水文地质环境和保护生态环境作为环境影响评估的重点。
3．1 隧道环境水文地质评估方法
3．1．1 环境水文地质及影响的评估范围
隧道水文地质勘测和环境影响评估的范围与水文地质条件复杂程度以及隧道埋深和长度有关。根据我国若干隧道因开挖改变地下水环境、并影响地表生态环境的实例，隧道两侧的影响宽度为400～2600m或更大，因此，隧道环境水文地质勘察和环境影响评估的范围以隧道两侧各1000～5000m为宜。这较“公路工程建设项目环境影响评价技术标准”第3.1.1条规定的“一般情况下宜为线路两侧各300m”范围值要大。
3．1.2 环境水文地质评估项目与方法
(1)环境水文地质评估项目,主要包括:地形地质；水文地质条件；水文地质分区；水文地质参数计算、选择；预报涌水量的方法、公式、成果。
(2)环境水文地质评估方法
3.1.3 环境因素调查的主要项目及内容
(1)地表水体(河流、井、泉、水库、贮水池、水渠等)的长度、面积、容量、水位及其重要性分类；
(2)农田、林业用地的类型、面积，需保护的重要性或名贵植物的数量和范围；
(3)人口密度；
(4)建筑物和构筑物的数量、类型和分布，特别注意有无重点保护文物景点；
(5)其它，如弃碴堆放场地的地形和水文条件、水土流失状况、不良地质现象等。
3.2隧道环境影响的评估方法和标准
当隧道通过强富水区(段)及中等富水区(段)，以及岩溶发育区(段)时，即工程施工及运营期间大量地下水涌入或从中排放时，对周围环境将有较大的影响。因此，在新建铁路隧道时应对环境影响的内容)程度和范围进行评价，并应提出有关补救措施或相应对策。
3.2.1 生态环境评价内容
主要评价由于隧道内大量涌水或排水引起的环境问题。
(1)地表水、地下水的可能疏干程度，生产、生活用水缺失程度；
(2)浅埋隧道地面下沉的程度和范围，对地面建筑物基础的可能破坏程度；
(3)地表沉降、岩溶塌焰发生的程度和范围；
(4)地表水、地下水可能被污染的程度；
(5)隧道内环境可能恶化的程度；
(6)隧道开挖弃碴堆放引起的泥石流等环境问题的可能程度；
(7)工程竣工后，排出的地下水作为水资源的可利用程度；
(8)防治发生上述灾害及环境恶化问题的对策。
3.2.2 隧道环境影响评估技术标准
(1)隧道环境影响评估范围，一般情况下为隧道轴线两侧各1000m，岩溶发育区范围可扩大至隧道轴线两侧3000m～5000m。
(2)隧道生态环境影响评估，不同的地下水类型和埋深状态其评价的主要项目及评价的深度不同，可按表3建议的进行。
3.2.3 隧道工程防排水原则
隧道工程防排水措施是否恰当，是隧道环境保护质量好坏的关键之一。就大多数隧道工程而言，施工和运营隧道的防排水，“以防、截、排、堵相结合及因地制宜综合治理的原则”进行是合适的，但从环境保护的目标出发：只是一般性的规定是不够的，应该根据隧道等地下工程的长、短、重要性和隧道水文地质条件的复杂性，以及隧道地区的人口密度、农牧业发达程度等生态环境，采用不同的防治措施。
(1)浅埋隧道、城市地下铁道及水下隧道，为防止表水疏干、地表下沉、地面塌陷等灾害，应采取截、堵表水下渗和洞内全封闭、洞内不允许渗漏水的防治措施。
(2)山岭隧道工程，可按下列情况采用不同的防排水对策：
①非岩溶隧道.若覆盖层较薄或围岩属强渗透性的地层，对地表水应及早处理，以采用防止表水大量下渗的措施为主；若隧道埋深超过50m，除通过断层破碎带等富水区段采用预注浆堵水措施外，一般可按常规措施来处理。
②岩溶隧道．若隧道标高处于岩溶水循环的充气带，可不作防水的特殊处理；若隧道标高处于季节性充水带或水平循环带及深循环带，一般以采用地表截堵、防止表土流失、洞内注浆堵水等措施为主，其中若碰到原有动、静水压变化较大的集中股流(如暗河管道流)，视对环境影响的程度，即可采用辅助工程引排，又可采用在未揭穿集中股流前进行预注浆封堵的措施进行处理。岩溶隧道地表覆盖层若厚度较薄(小于20m)时，则应在隧道开挖前作地面预处理，以防止地面塌陷。
③生态环境需特殊保护地区的隧道工程。无论隧道长短和埋深如何，修建时均应采取全封堵水的措施。
4 结束语
隧道工程对环境水文地质条件及周围的生态环境会带来程度不同的影响，其中地表、地下水的大量涌入或隧道内地下水的大量排放是其主要原因。因此，我们认为，今后在新建隧道等地下工程时．-要认真开展隧道水文地质环境变化规律及其对生态环境影响的评估这一重要工作。
(1)新建隧道环境影响评估应贯穿于隧道勘测设计、施工及运营各个阶段。
(2)新建隧道环境影响评估范围应规定为隧道轴两侧各1000～5000m为宜，特长岩溶隧道可根据需要适当扩大评估范围。
(3)从保护环境的大目标出发，新建隧道工程的防排水原则应以截、堵措施为主，以改变过去山岭隧道建设中，以排为主的做法。
(4)环境影响评估应包括地表环境影响程度、范围的评估和对隧道内环境影响的评估两方面的项目和内容。
参考文献
[1] 唐承石.《我国铁路隧道水害概况》.《隧道工程》，1984，4．
[2] 马国英.《运营铁路隧道病害探讨》.《中国土木工程学会隧道及地下工程学’会第八届年会论文集》，1991．10．
[3] 何发亮，陈成宗，牟瑞芳. 《岩溶地区铁路长隧道涌水涌泥沙及地表塌陷灾害规律的研究》.《第三届全国工程地质学术研讨会论文集》，1995.8.
[4] 陈梦熊. 《环境地质学的基本理论与发展前景》.《工程地质学报》VO.3（3），1995，9．
