引论：我们为您整理了13篇海洋工程论文范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
2OSV市场分析
2．1OSV市场相较传统航运市场的投资回报优势OSV市场最直观的表现是其造价与租金的比值，能明了地反映出资金回报速率，图4为AHTS(7000～12000BHP，2010年8月起为13000～18000BHP)，PSV与传统航运市场的阿芙拉型油船、VLCC(31．5万～32万吨级，2003—2008年为30万吨级)和好望角型散货船(17万吨级散货船)、巴拿马型散货船、超巴拿马型集装箱船的类比。从图4中可以看出，如果不考虑船舶的固定营运成本，AHTS和PSV的投资回报比率居于前列，年投资回报率在24%左右。因此在当期市场下，OSV有着明显的投资回报优势。
2．2OSV投资方式的选择船舶的投资方式一般有新造船、期租船、光租船、租购4种。1)新造船适合资本型企业和在海工领域经验丰富的船舶所有人，其具备较强的资金和抗风险能力。对于初入该市场的航运企业，不建议采用该投资策略。2)期租船方式更受船舶营运类租家的青睐，但这类企业必须具有成熟可靠的营运经验，有自己的市场地位，能灵活掌握市场动态。3)光租船、租购的形式对投资者的要求最低，只要有一定的融资能力即可实施，适合新入场的投资者，其船舶管理交由专业的船管公司管理，市场则由业务区域的负责，但因其主要采用托管形式，因此要注意风险的管控，做好各项风险预案。
2．3OSV风险管控分析
2．3．1船舶营运风险管控OSV之所以能够一直保持较高的投资回报率，某种程度上与其营运风险分不开。OSV的作业区域气候恶劣、水文复杂，其起抛锚作业、提油辅助作业、装卸作业等都是高风险作业，因此船舶所有人通常直接委托业内专业的船舶管理机构管理，将管理风险转移。此外，船舶所有人也有必要做好船舶各项保险的安排，以对冲船舶营运中所遭受到的损失。
2．3．2资金风险的管控由于光租、租购的投资方式对入场者的要求较低，因此未来几年可能会有许多投机者进入。为避免投资风险，投资者会非常关注二手船交易动态。掌握二手船价格特性，选择合适船龄或合适船型，必要时安全退出，也是船舶所有人采用的风险防范方式。
3OSV投资决策指标研究
3．1OSV需求供给关系(比率)OSV市场并非孤立的市场，其供需关系(见图5)很大程度上取决于海工钻井平台的数量。假设2007—2008年度为供求平衡年度(基准年度)，则OSV数量与海工平台总量的比率为3．37:1，详见表3。在未来的3a，至少有30%的AHTS和22%的PSV会因船龄过大而被淘汰。从表3中可以看出，2008—2011年OSV船队经历了一轮高增长，且由于钻井平台数量有限，其比率上升较为明显。但自2014年开始，因为船队不断更新及钻井平台数量显著增加，其OSV总量与钻井平台的比率下降，表示OSV近几年的需求量将重新趋于上升。
3．2OSV租金费率
3．2．1区域因素OSV租金水平受地域因素的影响较大。［8］表4为欧洲北海日租金率，2014年4个月的AHTS(L)日租金均值36825美元，AHTS(VL)日租金均值64500美元，都超过去年;PSV船型:2014年4个月的租金水平基本与2013年持平。与东南亚地区租金相比，北海地区租金处于明显高位，但东南亚的船舶管理费用等各项成本支出较北海地区低很多。
3．2．2船型因素OSV的租金水平基本和船舶尺寸呈正相关关系，2006年、2007年是OSV市场最好年份，经过一段时间的震荡调整，租金水平基本稳定，其中10000～12000BHP、16500～22000BHP的AHTS租金近期持续领涨。
3．3OSV投资收益净现值船舶投资主要考察投资带来的经济效益，可将净现值(VNP)作为各投资方案的经济评价指标。船舶的年总成本包括资本费、船员费、保险费、维修费、燃料润料费、港口及运河费等，收入主要考虑航次数、装载率等因素，航线、货种不同，运价费率也不相同。［9］OSV一般由船舶所有人期租给承租人获利，船舶期租租金即为收入，成本包括折旧费、维修保养费、物料费、燃润料费、船舶保险费等，这些相对固定的费用可以合计看作固定成本。为简化运算，假设对各船型而言，t营为365d，不考虑税收和资金筹集方式，船舶折旧采用直线折旧，折旧年限设定为25a，船舶残值按照船舶建造价格的5%计算。结合图7可知，欧洲北海区域内，10000～11999BHP的AHTS船舶租金水平为约为40000美元/d，造价为6000万美元;甲板面积＞750m2的PSV船舶租金水平约为26000美元/d，造价为4500万美元。对AHTS、PSV、油船、集装箱船、散货船中的几种主要船型的投资净现值进行比较分析，当期市场(2014年5月)下各种船型的投资方案比较见表5。经计算，可得各船型的净现值见表6。由表6中各方案的净现值可知，投资12000BHP的AHTS型船舶在9%的基准收益率上能再获利6059万美元;投资4000载重吨的PSV型船舶在9%的基准收益率上能再获利4409万美元;投资110000载重吨的巴拿马型油船、310000载重吨的VLCC、75000载重吨的巴拿马型散货船、6800TEU的集装箱船在目前行情下NPV都为负值，表明无法满足9%的基准收益率，没有投资的经济可行性;投资170000载重吨好望角型散货船和9000TEU的集装箱船虽然VNP为正值，但其资金成本和工程建设期远远大于OSV，相比之下没有投资回报的优势。显然，在目前传统航运市场需求疲软、运力过剩的市场行情下，OSV船型的投资预期明显好于运输类船舶。以12000BHP的AHTS型船舶为例，当租金水平在±20%范围内变化时，对项目净现值、内部报酬率、静态回收期和动态回收期［10］的影响见表7。由表7中OSV租金变动的敏感度可知，其租金抗压能力非常强，在跌去46%的当期租金时，其VNP才归零，所以12000BHP的AHTS抗风险能力较强，是较好的投资选择。
篇2
大型海洋工程装备的研制过程通常分为初步设计、详细设计、生产设计和制造等4个阶段，各个阶段涉及到大量的部门和专业。协同设计过程中各部门之间的联动如表1所示。为了使产品的式样、配合性、装配性、品质等问题早期发现、早期解决，提高图纸正确率。在开发设计阶段，船体、管系、舾装、电气、制造等相关人员聚到一起，共同探讨图纸问题并实施对策，以谋求品质水平提高及后工程对应方法。
3协同设计情景分析
以初步设计阶段为例，如图1所示，海洋工程装备企业作为主制造商，根据市场调研和需求进行产品开发立项，开发团队通过信息收集、分析，提出创意和初步方案。结合企业自身实际情况和产品功能特点，进行产品分解，寻找合作伙伴，主制造商确定设计要求和主要参数，供应商需要确认是否满足企业所提出的设计要求和主要参数，经确认后，主制造商需要分析现有技术难点和产品成本，以及是否开发产品平台。通过线上与供应商讨论技术难点解决方案和产品成本是否满足要求，最后确定是否有必要开发产品平台方案。之后主制造商企业研发部门进行草图设计并与设计院、供应商、客户反复沟通，修正设计。
4协同设计层次分析
层次分析法是将每个大系统逐步分成小系统，主要是挖掘每个子系统过程中的任务都会对各个参与专业人员进行交叉，通过细分任务，可以找到任务之间的关系，各个专业人员之间的关系，最终通过各个相关专业的协同交互使得资源互补。经层次分析，在海洋工程装备研制中各个专业的协同属于“多项目—多层次”协同。以船体开孔为例，项目、各专业人员、产品任务层次之间的结构关系如图2所示，从纵向看同一个专业（例如管系专业），参与电缆管道图、查询与套料、开补孔、现场开孔、开孔变更等任务；从横向来看，某一子任务也可能由多个专业共同完成（例如，任务开补孔由管系、船体、舾装共同实现）。可得到如下4个协同要素，即协同对象、协同场所、协同者、协同时间。1）协同对象。协同项目需要处理的信息包括：各专业的计划、审核执行情况、时间和建议、资源利用情况、库存情况等。2）协同场所。各专业通过协同平台进行TRI⁃BON模型数据交互，主要采用3种工作方式，包括虚拟的集中工作方式、中立协同工作方式或者简单的工作包交换工作方式等。船体专业人员需在完整的项目执行期内始终与其他专业人员保持紧密联系，形成真正的虚拟专业联盟，并以船体专业为核心，建立集中式项目管理平台。各专业采用物理集中或者虚拟集中的方式与管理平台相连，船体专业人员、舾装专业人员、管系专业人员之间可对相关数据和信息来直接访问，从名义上来集中工作。该协同方式具有高效率、高安全性的优势。当船体开孔进入详细设计阶段后，不需要船体专业时刻与舾装管系等专业保持紧密联系，采用中立的协同工作方式以满足各专业间协同的需要，以便基于虚拟的项目管理平台实现。总部提供协同平台，各专业访问平台，船体、舾装、管系等专业之间数据与信息不直接交互，通过信息平台数据库的更新实现生产设计中各专业协同。这需要协同双方在协同之前定义数据/信息接口，并保证进行的数据包双方都可读取。3）协同者。舾装、管系、船体、电装等专业人员由于责任不同，相互之间的制约合作关系各不相同，故通过互动沟通平台来交流，使整个项目“和谐”运作。4）协同时间。在船体开孔的生产设计阶段中管系、船体、舾装、电装等专业的协同下完成协议图中的分段工序图、板材套料图、开孔加强图、电缆管道图，各种管理信息文件，例如：前期资料整理和系统配置；板材登记、查询与套料，出报表；开孔计划、开补孔、现场开孔、开孔变更，最后出图纸，并通过平台进行数据模型交互。
5协同设计互动分析
UML（UnifiedModelingLanguage）分析图通过将协同过程的场景活动详细的描述出来，画出与之相对应的序列图，从中取出事件或者活动的执行主角、信息传递方向等信息，结合后续协同信息流分析，可以构建出完整的协同应用场景。以船体开孔过程为例，抽取出各专业协同化的本质属性，即本体由项目信息、协同流程、组织机构及文档组成。部门分为专业类型、专业角色以及专业层级。协同流程的本体则由计划、活动、协同过程状态和协同过程流组成。计划的安排囊括了内部计划、协同计划、时间节点；活动为组成任务的各个基本活动单元，包括如图3所示：矩形上方输入信息、矩形下方输出信息、上级活动和本活动细节以及活动发生的先后次序。当开孔计划存在着问题（比如遗漏孔）或者孔的位置出现错误等要进行开孔变更或者补孔时，协同设计互动如图4所示。在规定期限内船体专业根据管系、电装、舾装等专业要求的预开孔和预加强原则和相关信息，驳回舾装专业的开孔计划，舾装专业需要进行检查并且重新申请补孔计划或者开孔变更计划，与此同时还要通知管系、电装等专业。船体专业人员对申请补孔计划或者开孔变更计划进行确认，并更新信息平台中的Tribon模型信息。最终信息更新后反馈给各专业。通过平台获取开孔信息后，各专业进行活动间所依存关系的沟通并获得反馈，优先是信息传递到协同项目管理平台，其次接受信息并处理信息，通常方法是确认或者拒绝、删除或者更改，最后把信息更新给所有需求专业人员。
6示例验证
以船体零部件设计数据同步为例，船体零部件数据功能可以同步指定分段的船体零部件数据到系统中间数据库，以完成以下任务：1）根据分段或模块号，从Tribon系统中将最新的船体零部件数据同步至数据库中，系统自动生成新版本；2）根据搜索条件，查询最新版本的船体零部件数据；3）支持船体零部件数据的导出功能。【船体零部件数据】同步的操作步骤如下：1）从“系统目录”->“设计数据同步”进入【船体零部件数据】界面（见图5）；2）在图5所示“同步信息”区域中，选择需要同步的零部件模块名或分段号；3）如图6所示，在弹出的“分段及模块”筛选器窗口中，可通过模糊查询，快速检索到具体的模块名或分段号，如：输入“10%”可检索出以“10”开头的所有模块名或分段号。根据搜索出来的结果，点击具体的模块名或分段号，同时“分段及模块”筛选器窗口将自动关闭，返回到【船体零部件数据】界面；4）在【同步船体零部件数据】界面中（见图7），即可看到已选择的分段或模块，然后再点击【同步船体零部件数据】按钮，将Tribon系统中符合要求的最新船体零部件数据同步到协同设计平台中。5）若数据同步成功，如图8所示，则在【船体零部件数据】界面中可查看已同步成功的数据，统将自动生成新版本，同时还将本次同步的数据和上次版本进行对比，在“调整标记”中记录其变更状态。
篇3
根据项目中分包质量管理中易出现的问题以及结合在本人参与过的多个项目的质量管理工作的经验，对分承包方的质量管理过程总结出以下管理思路：
2.1要强化质量管理体系运行意识
正确看待传统管理和新管理体系的差异，从工作上正确处理习惯做法和新体系要求之间的矛盾，不能把质量管理体系运行作为负担，而要把质量管理体系融入日常工作中。
2.2充分发挥基层领导的作用
项目组从项目发展要求出发，高度重视质量管理体系的建立，质量管理制度的制定与完善，但体系的建立和制度的执行需要基层领导（尤其是施工现场的直接管理人员）带领作业人员来实施。
2.3加强信息的沟通
公司要提供在册分包队伍施工能力的信息平台，强调对经验的总结和交流，避免犯同样的错误。及时掌握分包队伍的施工情况。
2.4培训工作应贯穿于对分包队伍管理的全过程
培训不拘形式可以集中培训，也可以现场演练，培训内容可以根据施工内容具体而定，不论采取何种形式，任何内容的培训，都要讲究实效，注重工作能力的考核与评价。不能只重视管理层的培训，不重视一线操作工人的培训；只重视对标准的学习，忽视对岗位技能的培训。
2.5强调对分包队伍记录的管理
项目组应及时的把握分包队伍对记录的收集和整理。“写我所做，做我所写”，是质量管理体系的基本要求，它是对分包队伍进行了质量管理活动的重要佐证。同时，应要求分包单位建立过程三检制度，实行并坚持自检、互检、交接检制度。关键工程以及有较大的质量风险的作业在开展前，要组织项目技术负责人、质量检查员、班组长作质量风险分析并在工程中进行跟踪检查，并做出较详细的文字记录。
2.6强调施工过程中的监督考核力度
监督考核制度不单是质量管理体系上的自我完善体制，更重要的是一种强制管理措施，这是质量管理体系运行的必要手段。要做好考核工作，首先要指定切实可行的考核标准，考核标准要细化，使考核工作做到有理、有据。考核要坚持公正、客观的原则，根据考核结果进行相应的奖罚，鼓励先进，处罚违规，也是质量管理体系运行的有力保证。另外对考核结果的兑现是下一次考核的起点，在下一阶段的质量管理工作中起承上启下的作用。在海洋工程项目中对分包商进行监督评估表如表2所示。
2.7建立质量否决制度
对不合格品必须进行返工。不合格品流入下道工序，要追究基层管理人员的责任，情节严重或造成严重后果的要追究分承包方项目经理的责任；有关责任人员要针对出现不合格品的原因采取必要的纠正和预防措施，在纠正和预防措施没有落实的情况下，不应对不合格品放行[3]。
篇4
1．2贝叶斯网络结构由上文可知，影响焊接质量的主要因素有6个方面，各影响因素之间的因果关系如图2所示。图2中使用有向边表示变量因素之间的因果关系，如环境因素对测量有影响，则在环境因素有一条边指向测量因素。因果关系网络的确定一般是根据专家意见和历史数据结合来确定。对于含n个节点的有向图结构来说，最多可有n(n－1)/2条有向边，变量间的因果关系需要专家逐个确定，为了弱化专家知识的主观性，可以采用证据理论综合多位专家的意见。当仅凭借专家的意见无法得到理想的结果时，可以采用知识结合样本数据的方法进行因果关系确定。
1．3条件概率表(CPT)学习对于建立的贝叶斯网络，可以定性的描述质量问题与各个生产环节影响因素的关系，但还不具备定量描述的能力。为了能够定量描述故障诊断的能力，必须引入概率参数。对于海装平台的故障分析，往往不局限于正常和非正常2个状态，这点与故障树不同，可见贝叶斯网络比故障树有更强的描述能力。如焊接的焊点的质量往往在焊接前后都会有报验，如果报验不合格则会2次施焊甚至3次施焊，因此可以分为不合格、1次合格、2次合格、3次合格等状态。为了便于研究，这里假设焊接的结果状态分为1次合格、2次合格、3次合格、不合格4个等级。针对网络结构图2，根据专家意见或历史数据确定各个节点的先验概率。在拥有大量历史数据的情况下，可以按照统计的方法确定，如人员的素质，可以根据该人员历史焊接的故障率作为该变量的先验概率，否则，可以通过领域专家确定。由领域专家和历史数据可以获取完整的节点概率分布和网络结构，但是在实际生产的过程中，工艺的质量往往受到专家意见和样本数据中无法体现的不确定性因素影响，且这些因素会随着时间的推移而发生变化，从而制约了模型对实际生产质量的分析精度，因此模型需要利用生产车间持续产生的数据进行网络的更新，以提高变化环境下的预测准确性。此时，将原有的条件概率视为先验概率，对新数据进行一定的处理如使用极大似然法、EM算法训练，然后根据贝叶斯公式即可获得后验概率，从而更新贝叶斯网络。
2实例分析
本节主要是通过文中建立的焊接工艺质量的贝叶斯网络模型具体的实际管件的焊接，使用软件HuginExpert进行计算分析。首先确定焊接工艺的影响因素，使用头脑风暴法所得结果如表2所示。对于海装企业，建造平台基地一般选在港口，因此环境温度和湿度对材料的影响较大;焊条和管材在潮湿的环境中易生锈蚀，对于严重受损的焊材无法用于施焊。焊工主要指焊工的焊接水平。打压测试是管件焊接完工后的一道工序，主要是对管件焊缝的检查，本身对焊缝的质量不会造成影响，但是会对焊缝质量记录产生影响，从而造成一些误判。而且打压测试最容易受温度影响。根据以上分析，可以得到焊接的贝叶斯网络因果结构如图3所示。根据专家意见和历史数据，可以给出各个因素的先验概率和条件概率表(CPT)，如表3～6所示。同理可以列出焊接质量的CPT，由于涉及到的变量较多，限于篇幅不再列出．在Hugin中建立贝叶斯网络，然后即可运行，获取各个节点的后验概率。如图4所示。可见，根据专家和历史数据，初始化数据的模型中焊接质量不合格率在4．43%，是比较符合企业现状的。已知所有的先验概率和CPT时，可以对焊接的质量进行预测。如当管材的材质出现问题的情况即设置管材的材质的状态P(C4=NotFit)=100%，结果由图5所示，焊缝不合格的后验概率值由原来的4．43%变为98．92%，可见因管材材质导致的焊接发生质量问题的概率显著升高，管理者应该加强管材的管理，降低因为管材带来的焊接不合格率。反过来，如果有证据P(C4=Fit)=1，则会通过信度立即传播到其他节点，使得贝叶斯网络认为管材的质量问题可以先验排除，提高其他节点的预测准确度。在焊接质量故障推理分析方面，即焊接质量出现问题，可以反向推理哪个环节出现问题的概率最大，如图6所示。当焊缝质量的P(C8=NotFit)=1的时候，与焊接质量直接相关的变量概率变化如表7所示。管材材质的变化最大，不合适率高达41．1%，其次是焊条材质和焊工的水平，分别为21．3%和29．61%，从概率上来看，查找故障的目的性变得更强。
篇5
（一）工程项目风险的定义及特点
海洋工程项目风险则是指在项目的策划、设计、建造、安装、调试以及后期投入使用各个阶段可能面对的损失。项目的风险在任何项目的任何过程中都会存在。如果不能有效的对项目的风险进行控制，可能会造成项目在实施的过程中出现失控现象，从而导致延长工期、增加成本、甚至项目失败影响企业声誉。任何海洋工程项目都有一次性、独特性和创新性的特点，项目风险也具有随机性、相对可预测性、渐进性、阶段性、突发性等特点。
（二）工程项目风险的分类
根据海洋石油项目的整体特点，基本可以分为可控风险和不可控风险两大类。可控风险指的是以人的主观能力可以控制住的风险，这些风险都可以有效的避免或者可以提前采取一定的措施进行预防，比如施工风险、安全风险、技术风险等等；不可控风险指的是客观存在的，不以人的意志为转移的风险，一般不能有效的规避或者采取预防的措施，例如政治风险、经济风险、自然灾害等等。
（三）海洋工程项目风险的识别
海洋工程的项目与传统的土建项目有着明显的区别，海洋工程的项目交叉作业多、涉及专业多、作业环境复杂、参与人员及设备较多等特点，那么在项目的运行过程中，如何对风险进行有效的控制，首先要对项目的风险进行识别，分析出属于哪类风险，这就要求首先做好风险的识别。以海上组块的安装为例，根据海上安装的施工方案，将该组块的海上安装过程分为“作业船就位、抛锚”、“组块挂扣”、“固定切割”、“组块起吊”、“组块就位”及“组块固定”这几个过程，通过对每个过程中参与作业的设备、人员及外部环境的研究，识别出了每个过程中的安全风险因素。如作业船就位、抛锚过程，参与的机具船舶有：发电机、绞车、锚机、通讯设备、两条辅助船舶及相关设施。参与人员有：作业船及辅助船船员、定位人员、指挥员。因此这个过程中可能的风险有：发电机及绞车故障、通讯设备故障、人员误操作、未按方案布锚、走锚等风险。同理可以得到其他几个作业过程的风险因素。因此有效的识别风险，是为了风险评估、风险应对和风险监控提供强有力的基础。
二、海洋工程项目风险的评估
在项目风险识别之后马上要对项目的风险进行评估，对项目所有的不确定的风险因素进行全面的分析识别后进行综合评价，区分出可控风险和不可控风险。如果有必要需要建立风险模型，通过专家分析进行风险评估并制定有效的方法进行应对。
（一）项目风险的评估的方法
项目的评估方法有很多种，例如作业危险评估法、期望值法、事故树分析法、敏感性分析法、模糊数学法等，而海洋工程项目中一般采用的评估方法是作业危险评估法（LEC法）。
（二）海洋项目风险评估
以海上平台安装为例，在海上平台的安装过程中，相关人员识别出在施工的过程中存在某种突发安全风险后，应该立即组织专家组对该风险进行评估，通过对“事故的不可预测性”、“措施的无效状态”、“人员暴露在危险环境下的频度”、“事故可能损失后果”的等等各个方面进行有效的评估，得到了风险因素的危险程度值及危险等级，为下一步风险的应对提供基础。
三、海洋工程项目风险的应对
（一）海洋工程项目风险的应对的方法
在风险评估完成后，为了保证项目的顺利进行，就需要专家组提出应对风险的措施和方法，应对风险的方式多种多样，但笼统的归纳后有以下两种：1、控制方法，及发现风险后提出有效的手段进行控制从而降低风险，主要以风险回避、风险遏制和风险转移等手段。一般情况下对于海洋工程中的可控风险，一般都会采用这种手段进行控制。2、利用财务手段。在海洋工程领域，大多数情况下业主都会要求分包商进行购买海事保险的方式进行风险分摊，尤其是在重大设备设施的运输、吊装等作业行为前，都需购买保险釆用财务的手段将项目风险进行转嫁。
（二）海洋工程项目风险的应对的原则
1、风险应对有针对性原则。在项目进行中，所采取的每一项措施都必须有针对性，否则势必会浪费企业资源。2、风险应对可操作原则。在发现风险后在经过专家组的论证后制定的每一项应对措施中都必须可操作性，不应仅仅停留在纸面上，否则对防范风险没有任何意义。3、风险应对最大执行力原则。在经过专家组的论证后制定的每一项应对措施后，应引起项目经理的足够重视，从项目高层着手保证这些控制措施发挥其应有的效用。4、风险应对全面原则。一般海洋工程项目的风险具有多样性，复杂化等特点，必须全面的指定有效的措施，需要采取多样的方法从不同角度对其予以全面控制。5、风险应对措施与经济成本相协调原则。在选择风险控制措施时，在相同效果的前提下采取成本较低方案。6、风险应对能力导向原则。控制安全风险时，主要以预防为主，在能力范围内可消除的必须进行处理，无法消除的最大化的削弱风险。
四、海洋工程项目风险的监控
（一）项目风险监控的概念
项目风险的监控是在对项目风险管理指定相关措施后对风险管理过程中的监视和控制。
（二）项目风险监控的目标
在项目风险监控措施的实施的过程中，都应该达到一些目标，这些目标包括：及早识别是否还有新的风险，避免已经发现的风险发生、减少风险发生后带来的损失、总结经验教训在本文中项目风险监控虽然处于项目风险管理的最末端，但是风险监控是贯穿于项目整个过程中的，因此建立一套可行的项目风险监控系统是必不可少的措施，也是风险监控的关键所在。
本文在综合考虑海洋石油工程项目特点及各类分析方法适应性的基础上，对组块的海上吊装安装过程进行风险管理研究，依此建立了风险源及风险识别、评估表，并基于尽早的识别风险，尽可能避免项目进行中事故的发生以及降低项目风险发生以后所产生的不利后果的目的，建立了兼具科学性和可操作性的项目安全风险监控系统。海洋工程项目的安全风险管理与对组块海上安装过程的安全风险管理类似，需要对全过程的作业信息进行收集并处理，识别出项目进行过程中的安全风险，并针对性的进行应对，然后评估每个风险因素的危险性及风险等级。若应对后的风险等级仍然较高，那就需要采取整改措施进行整改，若风险等级较低，则代表风险受到控制，可以继续作业。对风险识别、风险评估及风险应对的全过程实施风险监控，确保识别出所有的安全，且风险的应对措施能够被有效的实施，或对应对措施效果不好的风险进行整改。从而保证项目内每个风险因素都能受到有效控制。
作者:王增 孙诗杰 曹德明 单位:海洋石油工程股份有限公司
参考文献
[1]刘洪浩．浅议项目风险管理理论[J]．抚顺市中医院学理论．2011．
[2]彭俊好，徐国爱，杨义先，汤永利．基于效用的安全风险度量模型[J]．北京邮电大学学报．2006．
[3]张俊．浅析项目风险管理与项目管理[J]．黑龙江科技信息．2007．
篇6
国务院相关文件中明确指出，在水利工程水管单位管理人员编制问题上，要将维修养护人员从水管单位中分离出来，组件独立的维修养护企业。钱塘江海塘经过了好几年的管养分离，可以看出其是一项较为复杂的工作，需要分清步骤，逐渐的实现管养分离目标。首先，在水管单位，要从内部开始实现维修养护部门与管理部门、人员以及经费等的分离，将海塘工程维修养护技术人员从水管单位中分离，并将这些专业性强、业务水平高的人员集中起来，组建独立的海塘养护企业，负责海塘工程的维修养护工作。维修养护的经费需要根据养护程度以及工作量进行确定，根据工作岗位的不同制定不同的薪酬标准。其次，将组建的海塘养护企业从水管单位汇总正是脱离出来，但其主要工作仍然是海塘的养护工作。最后，当维修养护资金到位后，将维修养护企业与水管单位彻底的分离。海塘工程维修养护工作需要有水管单位通过招标，选择最佳的养护企业，促进海塘工程维修养护管理向着市场化、社会化的方向发展。
3目前海塘工程维修养护工作中急需解决的问题
经过几年的海塘工程维修养护管养分离模式实践，取得了一定的成绩，但同时也发现了一些问题，对海塘维修养护工作产生了一定的影响。目前，海塘工程维修养护管理急需解决的问题包括以下几个方面：
3.1海塘工程维修养护人员素质问题
大部分海塘维修养护企业中对于管理队伍的建设方面没有足够的重视，缺乏行之有效的管理规范，所以导致企业管理相对滞后。企业管理，主要还是要以人作为管理的核心，如果企业目标管理人员管理经验少，缺乏科学管理以及相关知识的认知能力，那么很难保证管理的质量，对海塘工程维修养护管理的持续发展有很大的影响。随着社会经济的快速发展，海塘工程维修养护管理工作中，更加需要专业的管理人才，但是由于企业管理队伍建设不够完善，导致人才的流失现象严重。另外，现阶段的海塘维修养护企业管理中，组织能力弱，导致企业管理中上下级之间缺乏必要的沟通，这使得进行管理时，常常会出现管理秩序紊乱的现象，难以保证管理工作顺利的完成。这就必须加强海塘工程维修养护管理队伍的建设。首先，企业要及时的招聘具有专业水平的高素质管理人才，管理人员还必须具备先进的管理理念，这样给企业管理队伍增加的新鲜血液，就能够起到很好的带动作用，保证管理的积极主动性。其次，要对企业管理人员进行定期的培训，培训活动要求具有针对性，即针对企业管理的不足进行，除了增强管理人员专业的管理知识外，还要加强其法律意识，加强管理人员的责任心培养，提高其业务素质和实际管理操作水平。
3.2水管单位的改革问题
我国水利部已经下发了相关的水利工程管理定岗标准，各地的水管单位正在按照相应的要求制定方案。只有保证水管单位改革到位，根据相关的标准确定管理人员，才能实现真真意义上的海塘工程管养分离，推动海塘工程维修养护工作的市场化以及社会化。并且，只有在水管单位改革落实后，才能确定人员的富裕情况，才能够方便海塘维修养护企业确定组织形式。
篇7
浙江海洋大学海洋工程研究生学位点，隶属于船舶与海洋工程学院，近年来发展迅速，学位点按照“内涵发展，目标引领”的办学方针，把提高研究生竞争力和教师影响力作为学院发展的重要指导思想，立足人才培养和学科水平提升这两个基本点，进一步增强学院办学实力和学科竞争力，更好地服务浙江舟山群岛新区的建设发展和国家海洋强国战略。基于浙江海洋大学海洋工程硕士研究生教育的实践和存在的问题，在吸取国内外成功经验的基础上，探讨海洋工程研究生培养模式的创新点，以期提高海洋工程研究生培养的质量。
一、海洋工程学位点简介
海洋工程学术学位点围绕产业现实发展需要，开展了海洋装备设施研究。海洋工程学位点从无到有，研究生规模稳步发展。研究生培养质量稳步提升，学位点管理逐步规范。通过近年的全面建设，学科团队合作能力不断加强，成员业务水平不断提高，在国内的影响力不断增强，学术水平快速发展，学科排名大大提前。
二、提升研究生培养质量的措施
(一)完善研究生培养体系
研究生学科方向的设置，要根据各学科、专业的实际情况，充分发挥自己的优势和特长，同时考虑到社会对该学科的实际需要 [3]。浙江海洋大学的海洋工程专业主要开展离岸海洋工程结构设计、海洋可再生能源开发与利用以及海洋结构物水动力分析等领域的研究。
一直以来，船舶与海洋工程学院在对研究生培养进行改革和完善的过程中，根据各学位点的情况将研究方向和课程设置作为重点，鼓励教师积极申报学位点建设项目[4]。
(二)深化课程教学改革
海洋工程硕士点设置合理的课程体系，适当提高实践课的比重，增加专业选修课程的科目和学时数[5]。研究生授课教师切实转变教学方式，增加启发式、参与式、讨论式的教学，培养研究生运用知识、解决问题、探索思维的能力。
以海洋工程研究生必修的专业课《海底管道工程》课程为例，课程主要讲述海底管道构造、海底管道施工方法、施工方式及实际工程应用。通过讲授拟出版自编教材、参观海工装备的制造现场、观看世界著名企业海底管道施工视频，让学生在有限的课程实践中，获得了最全面的专业课程知识。研究生通过对海底管道现场不同施工方法的对比，掌握基本施工技术流程，并从中学会了综合分析设计方法。
(三)强化导师队伍建设
导师的学术能力、科研水平高低直接影响到整个研究生培养体系[6]。目前，学科现有教职工23人，包括10名教授、12名博士、1名博士生导师、16名硕士生导师，3名浙江省151人才工程人才，3名浙江省中青年学科带头人，1名省教学名师。
学院高度重视中青年导师的培养，加强岗位培训，使他们了解研究生管理、培养制度，树立良好的教学培养观念，同时组织有经验丰富的教授对中青年硕导进行传、帮、带培养。有计划选送理论水平不高的教师到国内外优秀院校进修，选派工程实践经验缺乏的青年教师到海洋工程企业进行技术职位挂职锻炼。
科研能力是衡量中青年导师素质的重要方面，因此要进一步提高中青年导师的科研能力。学院应积极鼓励中青年人才申报各类科研课题，持续加强与企事业单位的合作，为中青年导师参与企事业单位的技术研究合作提供平台。以我校海洋工程硕士学位点为例，中青年导师安排到太平洋海洋工程(舟山)有限公司挂职，参与建造海洋钻探生活辅助平台的设计，赴金海重工集团协助90米自升式海工作业平台的研发。导师通过参与工程实践，提高了自身解决工程实际问题的能力，稳定了科研合作基地，促进了产学研合作，同时培养了一批具备学术理论和工程实践的导师队伍。
(四)搭建学术交流平台
高水平的研究生学术交流平台，对促进研究生的持续成长成才、提高研究生的社会责任感和创新实践能力，具有重要的现实意义[7]。海洋工程学位点在搭建学术交流平台方面别出心裁，具体措施如下：
1.完善研究生学术交流制度。导师应定期与指导的学生交流探讨。通过举办高质量的学术讲座，鼓励不同的学科思维理念进行交流和碰撞，并积极选派研究生参加海内外的高水平学术会议。
2.拓展研究生的国际视野，定期邀请高水平的海洋工程专家为研究生举行讲座报告。组织优秀学生赴哈尔滨工业大学(威海)、台湾海洋大学、日本东京海洋大学等院校交换学习，学院组织开展过中俄友好船舶与海洋工程报告会、我校与俄罗斯圣彼得堡国立海洋技术大学、芬兰阿尔托大学的中俄芬船舶与海洋工程师生学术交流会。
(五)构建实践创新体系
培养质量是提升海洋工程硕士研究生教育水平的核心。建立研究生实验平台、提高实验教学条件、加强建设研究生实验平台是巩固和提高研究生培养质量的当务之急[8]。
1.建立研究生实验平台
船舶与海洋工程学院在平台建设方面成效显著。该学院在浙江省船舶工程重点实验室的原有基础上，新增了浙江海洋大学江海通达新船型研发中心，2014年又独立申请并获批、立项了浙江省近海海洋工程技术重点实验室，实验平台建设成效显著。
2.建立产学研联合实践平台
产学研平台的建立为学生提供了平台，为企业提供了技术支持和高级人才。目前船舶与海洋工程学院与宁波市、温州市、台州市等相关政府部门，以及集团、欧华造船、日本常石集团(舟山)、金海重工等海洋工程企业，建立了多种形式的交流合作机制。
(六)规范培养活动的管理
学院不断规范海洋工程研究生教育的培养活动，严格执行研究生培养计划，保障各项教学内容的有序开展。学位点为不断提高海洋工程硕士研究生学位论文水平，在课程理论教学、开题报告、论文中期检查、自查预审、最终答辩等环节高标准、严要求，不断提高学位论文的质量。
体现培养高质量研究生的标志是学术论文。论文是体现研究生科研能力和展示其学术水平的重要参考指标[9-11]。近三年来，船舶与海洋工程硕士点的学生发表科技论文96篇(生均1.78篇)，其中英文文章17篇;海洋工程研究生学位论文盲审合格率为100%。
三、结束语
篇8
21世纪是海洋的世纪，开发海洋资源、发展海洋经济是开拓人类发展空间的必然选择，也是国家战略安全的重要保障。杭州电子科技大学自本世纪初以来在深海探测机电装备、海洋流体工程、船舶动力、港口物流等诸多研究领域均展开了多项科学研究与探索，经过多年的发展与积累，杭州电子科技大学于2011年正式成立海洋工程系。目前，该系已建立起一支以潘华辰教授、陈国金教授、周东辉教授、朱泽飞教授等学科骨干为首，整体实力较强的学术教研队伍，现有教师25人，其中教授6人，副教授10人，具有博士学位的教师24人，列入浙江省“百人计划”1人，浙江省“151人才”9人，并且拥有“轮机与港口机械技术”浙江省重点科技创新团队以及“海洋机电装备技术”浙江省教育厅科技创新团队。
杭州电子科技大学海洋工程系，依托于杭州电子科技大学机械工程学院组建而成，现拥有浙江省重中之重学科“海洋机电装备技术”、浙江省重点学科“轮机工程”、“海洋与船港机械装备技术”二级学科硕士学位点，并开设了“海洋工程与技术”本科专业。目前已形成以“海洋机电”为主要特色，以“海洋机电装备技术”、“船港机械装备技术”以及“海洋工程流体动力学”等三个学科为主要发展方向的学科体系，在大功率船用柴油机的设计与控制技术、水下多通道低功耗高阻抗数据采集技术、海洋环境全断面自动监测技术、深海探测电视抓斗技术以及人工上升流技术等方面具有明显的特色和优势，研究成果处于国内领先、国际先进水平。
海洋工程系目前建有“船港机械装备技术研究”浙江省重点实验室，“船用动力产业”浙江省技术创新战略联盟，现有总值3000余万元的实验仪器设备，实验室面积2200平方米，图书资料17.5万册。形成了一个较为完善的科学研究和本科生、研究生培养体系以及开展科技创新的平台。近三年，获国家技术发明奖二等奖1项：国家级项目21项；发明专利21项；三大检索论文一百余篇。
未来杭州电子科技大学海洋工程系将把握历史发展机遇，遵从“团结、勤奋、求实、创新”的办学及研究理念，努力为国家海洋科技与经济发展培养高素质人才，创造高水平成果。
篇9
人工神经网络是对人类大脑特性的一种描述。它是一个数学模型，可以用电子线路实现，也可以用计算机程序来模拟。是人工智能研究的一种方法。主要功能有：联想记忆、分类识别、优化计算、非线性映射。由于其具有好的容错性、并行处理信息、自学习性及非线性映射逼近能力等特点,因此被广泛的应用于各个领域。
ANN在海洋领域的应用起步较晚。20世纪90年代以来，国内外掀起了应用ANN研究海洋问题的热潮。相比传统方法，由于ANN提高了预测的准确性，减少了对数据的要求并且便于应用，到目前为止，ANN模型的应用已经遍布海洋工程（包括港口、沿海、近海和深海工程）海洋环境监测，海洋预报与预测，海洋资源与环境等各方面，并且应用前景不断扩大。本文通过梳理相关文献，分析和总结了ANN在海洋领域的研究进展和主要成果，以期为相关研究提供参考。
1 船舶与海洋工程
钢材腐蚀问题是海洋工程的重大课题。国内许多学者通过建立ANN模型考察海水环境相关参数与钢材腐蚀速度的相关性。刘学庆等根据四层BP神经网络分析了3C钢腐蚀速度与海水环境参数的相关性,建立了3C钢在海洋环境中腐蚀速度的人工神经网络模型，证明该方法在监测与评价区域海洋环境腐蚀性方面具有实际应用价值[1]。邓春龙等研究建立了海洋环境材料腐蚀与防护数据库，收集和整理了大量的材料腐蚀数据。并在此基础上建立了误差反传（BP）人工神经网络预测模型和灰色GM（1,1）腐蚀预测模型。从而形成一套较完整的数据采集、处理和分析网络系统[2]。王佳等采用电化学、人工神经网络和数据库方法研究了5种海洋工程钢材在深海环境中非现场腐蚀行为评价技术。结果表明,结合采用多种非现场方法可以可靠评价深海环境钢材的腐蚀行为[3]。刘艳侠等同样利用三层BP神经网络,根据已有的3C钢在不同海水环境参数下的腐蚀速度数据,建立了3C钢在海洋环境中腐蚀速度的人工神经网络模型;并分析预测了海水环境参数与腐蚀速度之间的关系 [4]。
ANN在海洋工程中的应用主要是海洋平台的抗击性和稳定性的模拟。许亮斌等针对海洋平台桩基模拟中存在的问题，将神经网络应用于桩基分析 [5]。淙在引进遗传算法的基础上构造了工程结构优化的神经网络模型,计算结果表明这一方法具有很好的稳定性和全局收敛性[6]。周亚军等将经典最优控制算法与人工神经网络相结合，采用BP神经网络模型，实现了受随机波浪力作用下的海洋平台的振动主动控制[7]。由于神经网络的优越性能，克服了传统算法本身的时滞问题，为海洋平台的振动控制提供了一条新的思路。
以上学者都对神经网络进行了一定程度的改进和完善，达到了良好的模拟和预测效果，推进了海洋工程中ANN理论的发展。除此以外，针对波浪数据的完备性对于海岸海洋工程设计的关键作用, 人工神经网络作为一个具有高度非线性映射能力的计算模型，在工程中具有广泛的应用前景。在数值预测方面，它不需要预选确定样本的数学模型海洋环境监测，仅通过学习样本数据即可以进行预测论文格式范文。
2 海洋预报与预测
赤潮作为海洋灾害的一种，对海洋经济造成巨大影响。蔡如钰利用人工神经网络BP算法,建立了赤潮预报模型 。杨建强通过比较发现人工神经网络方法在模拟和预测方面优于传统的统计回归模型,具有较强的模拟预测能力及实用性 。在此基础上，为克服BP网络训练易陷入局部最优的缺点，王晶采用遗传算法改进网络训练方法，建立赤潮生物密度与环境因子的人工神经网络的预报模型，保证网络达到全局最优。此外，还有部分学者将改进的人工神经网络模型用于赤潮预报，经过实证研究，取得良好的预测效果。
潮汐预报对人类活动和降低海洋环境建筑成本是非常重要的。为了解决潮位预测中存在的时滞问题,提高预测精度，不少学者进行了初步探索，并且普遍认为BP模型应用于潮汐预报具有较高的预测精度和良好的泛化能力,它为海洋潮汐预报工作提供了一种全新的思路和方法。张韧利用人工神经网络BP模型及其优化算法，建立起了赤道太平洋纬向风和滞后的东太平洋海温之间的映射关系和预报模型，结果表明，这种方法可有效用于辩识和反演复杂的大气、海洋动力系统及其预报模型.冯利华针对海洋预报问题，初步建立了基于神经网络的预报分析系统，给出了应用实例。以我国东南沿海地区一次登陆台风所造成的最大24小时暴雨量为例来说明ANN在海洋预报中的应用问题。罗忠辉采用人工神经网络智能方法，建立了多参数声速预报神经网络模型海洋环境监测，克服了回归拟合方法在获得海底沉积物声速预报中存在的不足，为海底沉积物的声速预报提供了一条新途径。
3 海洋资源评估
张富元等利用东太平洋CC区多波束海底地形测量、结核覆盖率深拖系统探测、结核丰度地质采样和地球物理地震勘探资料,运用板块构造和沉积动力学理论,并与丰度趋势面和神经网络分析结果对比,对东太平洋CC区构造与多金属结核资源效应关系进行了探讨。李少波等讨论了如何利用神经网络预测天然气水合物的合成和分解。利用了声速、幅度、频率来反映天然气水合物的合成，建立了一个3层前向型网络,通过实验,人工神经网络的引用取得了良好的效果。近年来人工神经网络还越来越多地被用来预测水资源。在水资源应用中,前馈神经网络建模技术是使用最广泛的类型。
4 海洋环境监测
非法排放油污和海上漏油事件对海洋生态系统造成的严重危害，人工神经网络可以有效的用于海水石油污染诊断。李伟认为海中悬移质是决定海洋光学性质、海洋水质,河口海岸带演变动力过程的重要环境参数。利用模拟遥感反射比数据集建立人工神经网络反演悬移质浓度,并利用东中国海现场同步数据对该算法进行验证，神经网络技术对于反演大洋水和沿岸海域中的组分浓度有一个很好的前景。刘辉等采用BP神经网络和广义回归神经网络2种方法进行训练,建立了南海南部海区的上混合层深度人工神经网络计算模型 。结果显示,人工神经网络方法精度较高,是一种切实可行的上混合层深度估算方法。
5 结语
人工神经网络在海洋领域的应用遍布海洋工程、海洋科学技术、海洋环境资源等各个方面。国内外学者根据研究的需要设立了不同的ANN模型，随着时间的发展，这些模型的预测和分析能力逐步完善。大量实证结果表明，很多ANN模型都取得了良好的模拟和预测效果。大部分的人工神经网络模型对传统的统计回归计算、时间序列分析、模型匹配和数值方法等产生了替代或补充作用。在某些情况下，神经网络的应用减少了对数据的要求。在未来，随着现有模型的不断完善和ANN模型缺陷的不断纠正，先进和混合神经网络结构很可能会在海洋领域更多方面得到广泛应用。
参考文献
[1]刘学庆,唐晓,王佳.3C钢腐蚀速度与海水环境参数关系的人工神经网络分析[J].中国腐蚀与防护学报, 2005,(1):11-14.
[2]邓春龙,孙明先,李文军等.海洋环境中材料腐蚀数据采集处理网络系统的研究[J].装备环境工程,2006,(3):58-62.
[3]王佳,孟洁,唐晓等.深海环境钢材腐蚀行为评价技术[J].中国腐蚀与防护学报. 2007,(1):1-7.
[4]刘艳侠,高新琛,张国英等.BP神经网络对3C钢腐蚀性能的预测分析[J].材料科学与工程学报,2008,(1):94-97.
[5]许亮斌,陈国明.神经网络在平台桩基分析中的应用[J].中国海上油气(工程),2001,(1):7-10.
[6]淙.海洋工程结构优化的遗传Hopfield神经网络算法研究[J].中国海洋平台,2001,(5-6):58-61.
篇10
1.学生工程实践能力培养存在的问题。海洋工程的项目投资一般比较大，涉及范围和企业广泛，进一步强化了实践性、社会性、综合性、创新性和群体性。然而，目前高校大范围的工程实践都是以某课程为核心，没有在总体的培养方案框架和教学大纲下定为各实践环节的功能作用，阻止了学科之间的渗透性。另外学生多，实验设备少，实践场所容量小，导致多数同学都是看着老师将实验做完，用笔记下完整的操作过程而不能进行实际的上手操作。最后，绝大多数教师没有在相关企业工作的实际经验，导致教师自身能力落后。
2.改进措施。由于我国的海洋工程发展起步较晚，现有国内海工高校、企业和技术研究中心主要参考国外先进海洋工程装备与系统的建造经验，具有非常明显的行业优势与专业地位。结合海洋工程高校现状、企业特点和学生老师队伍现状，采用有针对性的培养方案，提升学生队伍的工程实践能力。①实践教学环节的改革。积极组织与开展相关教师及知名海洋工程企业编写以工程为背景、以功能为目标的海洋工程模型试验教材，将知识结构、能力结构和综合素质作为实践教学环节的总体功能，围绕海洋工程结构物及系统装备最新的响应原型试验，更新目前的教学资源和教学内容。具体建设措施包括：a.开展以“海洋工程试验、海工企业实习和海洋结构物设计”三要素为主的实践教学模块。第一子模块的课程为海洋工程认识实习、海洋工程结构与制图、海洋平台生产设计和海洋平台结构设计，该部分课程将安排到南通中远船务、上海外高桥和沪东中华造船等海工企业进行学习，主要帮助学生了解、认识、描述海洋工程结构与设备的功能要求、内部结构；第二模块课程为船舶静力学、船体结构静力学及海洋环境载荷，主要要求学生掌握海洋平台的钢材料性能、结构建模方式及平台响应分析方法；第三模块为海洋工程生产实习和毕业设计，这部分内容已被安排到具有专门的海洋工程培训机构的南通中远船务和海门招商局重工，主要帮助学生掌握与实践海洋工程项目分析设计、施工组织、质量检测和设计方法。b.建立层次分明、循序渐进的实验教学模块。第一子模块任务为保住学生了解海洋工程试验试验教学的意义以及其在专业人才培养计划中的地位，了解海洋水池试验和水槽试验的具体规章制度，掌握一些设备如造波机、浪高仪和数据采集仪等操作方法，熟悉整个海洋工程试验过程；第二个子模块帮助学生掌握海洋工程实验理论和实验方法，进一步训练学生对造波机、浪高仪等设备的造作能力，帮助学生验证一些有价值的波浪理论，并从实验中观察一些奇特现象，以补充理论的不足；第三个子模块帮助学生掌握试验中数据采集方法和判断数据是否正确的依据，进一步掌握海洋结构响应测试方法，完成整个海洋工程的实验方案设计。c.建立包括认识实习和生产实习的实习模块。其中认识实习的时间大约为10天，由基础课老师和专业课老师、校内教师和校外聘请指导教师相结合，采用讲座、录像与现场参观等方式给学生指导；生产实习时间大约为半个月，主要由校外企业老师带学生进行实地现场观摩整个海洋平台托航、布置和安装等过程，并指导学生完成相关海洋平台设计任务。②开放式教学模式。开放的海洋工程水槽和水池模型试验教学模式是针对过去的视频化或观摩化教学，主要包括三种开放类型：第一类型为实验的场地和测试设备开放；第二类为实验时间开放，允许学生课余时间与老师联系后进入实验室操作；第三类为模型试验类别开放，江苏科技大学海洋工程与技术专业已将本专业模型试验分为波浪模拟实验、结构水动力性能测试实验以及结构强度测试实验，学生可根据自己的兴趣灵活选取。③教师自身实践能力的培养。学生的实践能力和工程素质与老师的专业素养密不可分，教师教学实践能力是其在教学实践活动中形成的有关教学活动的一种主管能力，其来自于经验而付之于实践。结合海洋工程发展的现状、海工企业工作内容和教师队伍的现状，采用有针对性的请进来、走出去方法，提高教师自身实践能力。a.聘请校外高校、研究所和海工企?I专家来院给青年教师进行有关的海洋工程知识培训，及时更新老师自身固有的设计思维，符合海洋工程时代的发展需求。在认识实习，生产实习和毕业设计等教学过程中，江苏科技大学专门组织4名教师进入到南通中远船务和海门招商局重工协助完成学生的设计任务，实行校内学科导师和校外工程导师相结合的方式对学生进行指导。b.深入国外海洋名校和海洋工程企业，进行访问交流和工程实践。海洋工程实践能力来源于海洋工程实践锻炼，面向各种实际海洋平台设计和生产等问题的思想、方法和能力，只能在实践中探索、学习和体会。江苏科技大学海洋工程与技术专业始终将国内一流师资队伍建设和杰出人才培育作为专业建设的核心工作来做，抓住我国海洋战略发展的机遇，定期将校内优秀青年老师送往国外知名海洋工程类高校进行交流与学习，弥补自身的不足，并派送教师去相关企业进行实训，实时了解海洋工程发展的动态，最后鼓励教师参加国际海洋工程类会议以及撰写优秀教学研究论文，为培育具有国际视野的海洋工程领军人才而努力。
二、创新创业素质的培养
创新创业素质关系着学生以后从事海洋工程事业的思维模式，是海洋工程教学改革的主题之一。主要措施如下。
1.开设海洋结构物概念模型设计，结构分析，材料特性等创新教学实验，增设海洋浮式结构物的创新型概念模型制作和概念模型在流场中的水动力实验。
2.开展形式多样、内容丰富的院级和校级课外竞赛活动，并鼓励创新性好的设计参加全国航行器大赛及创新杯大赛，与校外专家交流，增加学习海燕工程的兴趣，提高实践意识。
篇11
主办单位：中国船舶及海洋工程设计研究院
出版周期：季刊
出版地址：上海市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1001-9855
国内刊号：31-1561/U
邮发代号：
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1990
期刊收录：
核心期刊：
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊荣誉：
篇12
一．引言
近几年来，我国经济取得较快发展。海洋平台作为在海洋上进行导航、采油、钻井、观测、集运等重要功能，为经济发展贡献力量。由于海洋平台直接悬浮或固定于海洋上，仅有部分构造支承于海底，而且海洋平台上各类设备都长年累月经受潮湿、盐雾等自然因素的侵蚀，造成设备容易发生故障。因此，对海洋平台上的生产设施设计时，要尤为引起注意。
二. 配管加工设计的主要工作内容及设计完成标准
海洋平台生产设施配管设计属于海洋工程设计中的重要组成部分。海洋工程设计主要划分为工艺 、总体 、机械 、结构 、电气 、仪表 、通讯、舾装 、配管、防腐 、海管等专业。配管 即设备管道安装设计，是指在拟用设备 、设施问进行的管道布置 。海上油 (气 )生产平台的配管系统包括管道 、管件 、阀门、法兰 、支吊架等。加工设计主要任务是为现场施工提供必要 的现场施工文件 ，包括加工 图、施工程序 、工艺方案 、材料单 、设计计算书以及相关的技术支持。所有施工文件要求完整 、准确 、整洁 、可操作性强，能够最大限度地满足现场施工要求。加工设计一般分为结构 、焊接 、防腐 、配管、机械 、仪电信6个专业 ，作为详细设计和现场施工的中间环节 ，它既是详细设计的延伸 ，又是现场施工前必要的工艺技术准备 ，其设计深度与详细设计和现场施工密不可分 ，是各生产要素的综合反映。
配管加工设计是根据管线采购 、制造 、检验等详细设计确定的技术要求 ，以此为基础 ，结合制造厂的管线制造加工能力 ，编制各种管线制造 、安装 、检验程序和技术要求 ，如材料采购技术要求；依据详细设计方案 (详细设计图纸 )设计各种供采购图纸文件，车间管线制造安装的图纸，进行各种管线材料的统计以及各种料单编制等。
配管加工设计一般在详细设计工作完成后开始 ，根据工作的侧重点不同设计一般分为4个过程。分别为设计准备 、设计展开 、技术服务和提交完工文件及资料 。加工设计 图要达到以下标准：（1)每根单管的材质、规格、尺寸、焊缝定位尺寸齐全 ；（2)视图正确，详图完备，不用口头解释 ，看图便知；（3)分段尺寸正确，总尺寸闭合；（4)单管号 、现场焊 口号不漏不重 ，尽量连续 ；（5)水平或垂直的特殊角度 (30°、45°、60°或其他角度 )的转角要表示明确；（6)绘 图尺寸可不按 比例 ，但尺寸长度要标准准确；（7)图面整洁美观 ，布局合理 ；(8)图上加工书写字体工整 ，字迹清晰。
三. 管线布置
管线布置是在拟用设施间进行线形的管道布置,一个合理的管系布置应从经济角度和系统所要求的操作、安全维护及检修之间的平衡来综合考虑。
（1）设计输入数据的流程图
在这些图上应标明流量、温度和压力。工艺仪表流程图(P&ID),P&ID图上不仅注明了所有的设备、阀门、仪表和控制装置,而且给出了管线的尺寸规格、管材和管线内物料流动方向的标记。
（2）设备平面布置图
在这些图中要标绘出设备是如何安置在海上设施甲板上的。由于海上平台上部设施均为模块化设计,所以,配管分为橇内和橇外配管。橇内配管必须要有设备图及容器图,在这些图上应标明进出口法兰的位置、尺寸及压力等级,还应标明建造材料种类;对于橇外配管就必须要有橇块布置图,图上标明与橇外管线连接法兰的位置、尺寸、压力等级及材料
四. 管线布置的基本原则
在了解了管道的材质、直径、壁厚以及管线的走向,并考虑了管线热膨胀的补偿等问题之后,就可以按照流程图进行实际的配管设计。在管线布置过程中要求设计人员充分了解管子和管线部件用途知识及管子和配件的各种规范和标准,并能提出合适地采用它们的建议,管线布置应符合以下原则:
（1） 安全性
在确定管线的同时应考虑安全因素,例如,高温管线应布置在远离操作人员工作的地方。如果做不到这一点,那么,管线应当是绝热的。同样,对高压管线、输送特殊气体或蒸汽管线,也应给予同样的考虑。
2.操作性
管线布置应体现确保管系的正常操作和与设备联接正常进行的原则,例如,泵吸入管线不应有任何气蚀存在,并且为了避免压降和吸入净正压头超限的问题,在实际的管件数量最少的前提下使吸入管线尽可能短。
3.可接近性
管系上的部件如阀门、仪表等应位于操作人员易接近处,但应注意不要发生绊倒和磕碰头部等危险问题。例如,为了便于开关阀门,手伸不到的地方不能配
置阀门;但是凡有可能以不安全姿势操作阀门的位置,或者有危险的地方,都不能安装阀门,对于有压力表、流量计等表示调整情况的装置,一般应把阀门配置在能看到压力表、流量计的地方。
五.配管的防腐蚀
由于配管所处的外部环境千变万化，输送的介质具有一定的腐蚀性，从而造成对配管设备的严重腐蚀。配管的腐蚀就腐蚀部位来讲，分为内腐蚀和外腐蚀。海洋平台中的腐蚀性介质的存在导致管内流体的 pH 值下降，在一定温度的作用下分解成分子和离子与管道内壁发生反应从而使管道出现点蚀或腐蚀性应力裂纹，加快了金属的腐蚀速度。管道中的氧来源于介质中的杂质受热后分解和间歇工作带入的空气中的氧，当含氧量和 Cl－的浓度在适当的范围时，促使了管道的腐蚀加剧。管道内壁的腐蚀程度还与许多其他因素有关: 温度越高，产生应力腐蚀裂纹的倾向越高，可能是由于随着温度的升高，钢表面氧化膜的致密程度降低所致； 垢下腐蚀，结垢是指腐蚀产物在管道内表面的沉积，一般在管道下部及防腐涂层破坏的接头附近产生，污垢层不但起不了保护作用，相反加速了腐蚀，当金属配管表面附着粘泥与污垢不均匀时，溶存氧扩散困难，污垢下部成为局部阳极，污垢周围成为阴极，垢下则会发生腐蚀； 管道内壁受到的压力越大，管内介质滞留的时间越长，管道内壁产生腐蚀的可能性就越大。总而言之，管道内壁的腐蚀与很多因素有关，这些因素综合在一起作用在管道内壁上引起了管道的腐蚀，为避免出现类似现象，要通过以下方式来控制：
1.利用复合管等耐腐蚀材料
随着各种信技术的出现，复合管经过十余年的使用，证明了其可操作行。其耐腐蚀程度远远优于钢材，同时其内壁光滑，摩阻远远小于钢材。虽然价格在钢材的1—2倍之间。但综合长久考虑，其效果优于钢材。
2.使用缓蚀剂
缓蚀剂是通过使腐蚀金属的表面状态改变，从而改变腐蚀过程的阳极反应或阴极反应的反应机理，使反应速率常数减少，使整个腐蚀过程的速率下降，达到缓蚀的目的。缓蚀剂防腐具有使用方便、投资少、见效快等优点，因此在配管的防腐应用方面有着广阔的前景。缓蚀剂按电化学机理可分为阴极型缓蚀剂、阳极型缓蚀剂和混合型缓蚀剂三类。然而单一使用一种缓蚀剂，很难达到工程的要求，一般来说，缓蚀剂与降凝剂、杀菌剂必须有较好的配伍性，而且缓蚀剂在水和油中的分配比直接影响其使用，分配比太小的缓蚀剂不能用于输油管线。
六.结束语。
海洋平台生产设施的配管设计中，要建立质量保证体系，健全质量监理组织，采用科学的质量控制方法，确保设计质量，改进安装工艺，科学管理，提高工程质量。
参考文献：
[1] 张宏伟 ZHANG Hong-wei 海洋平台生产设施配管设计 [期刊论文] 《石油矿场机械》 ISTIC -2000年1期
篇13
Keywords: project management;earned value analysis; Schedule/cost control
中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：
海洋工程项目主要指的是海上油气田开发所需要的海上钻采、存储、生产、运送以及生活相关的各种结构物和设备设施的设计、建造、安装、维修和改造项目。由于开发海洋石油面临的自然环境特殊，这对海洋工程项目的设计、建造、安装、调试、安全与环保等各个方面都提出了特殊的要求。
1.目前存在的不足
目前海洋工程项目管理中工程进度控制方面管理能力很强，按照现场工作进展情况，可以通过个分部分项工程和作业包所占的权重，以及个作业的实际进度，比较准确地计算出项目进度。但是，单纯的工程进度指标并不能准确地反映项目整体运作情况，因为没有考虑工程进度超前所付出的成本是否可以由进度超前带来的收益来弥补，也就回答不了进度超前能否带来更多收益，带来多少收益的问题；进度落后也是同样的道理。但由于海洋工程项目的特殊性，在实际项目中，管理者往往将精力更多地集中在项目进度上，忽视甚至有时不考虑由于追赶进度而造成的成本增加。从项目整体效益和系统的角度来看，这显然是不够理想的。即通过单纯的进度指标不足以全方位地反映真实的项目进展情况。
2赢得值分析
在项目进行过程中的某一时间点，仅仅监控计划成本支出与实际成本消耗无法判断投资是否超支或有节余，因为成本消耗量大的原因可能是进度超前，也可能是因为成本超出预算；反之亦然。因此有必要引入赢得值分析法对项目的成本、进度状态进行有效的监控。
赢得值分析法（Earned Valued，简称“EV”）是实际完成的工作量及其相应的预算成本，也就是实际完成工作取得的预算成本。它是一种能全面衡量项目进度、成本状况的整体方法，其基本要素是用货币量代替实物量来测量项目的进度，它不以投入资金的多少来反映项目的进展，而是以资金已经转化为项目成果的量来衡量，是一种完整和有效的项目监控方法。
赢得值分析的核心是要比较准确地估算出工作完成的百分比，这意味着要建立一个规范的赢得值管理体系。
赢得值分析法用三个基本值来表示项目的实施状态，并以此预测项目可能的完工时间和完工时的可能费用，三个基本值是：
①计划成本（Plan Value，PV）： 截至到当前数据日期（data date）计划工作对应的预算成本；
②实际成本（Actual Cost，AC）： 截止到当前数据日期，实际已完成工作的实际成本；
③赢得值（Earned Value，EV）：截止到当前日期，已完成工作对应的预算成本。
赢得值分析法用二个差异值指标和二个指数指标来衡量项目成本、进度的绩效和状况：
1、2个差异值指标① 成本偏差（CV）：已经完成的工作是超过预算还是低于预算。
CV = EV – AC 即：赢得值减去实际成本
② 进度偏差（SV）：比较PV与EV的大小，得出当前进度是提前还是滞后。
SV = EV – PV 即：赢得值减去计划成本
2、2个指数指标
① 成本绩效指数（CPI）：每开支一个货币单位所带来的价值
CPI = EV / AC②进度绩效指数（SPI）：EV 和 PV之间的比率
SPI = EV / PV
两个差异值指标、两个指数指标在实际项目成本管理中的含义：
成本偏差 CV=EV-AC 小于0表示超支
进度偏差 SV=EV-PV 小于0表示滞后
成本绩效指数 CPI=EV/AC 小于1表示超支
进度绩效指数 SPI=EV/PV 小于1表示滞后
CPI被广泛用于预测完工时的项目成本。SPI有时与CPI一起被用于预测项目完工估算。
完工估算（完成全部工作所需的成本）的计算公式如下：
EAC=总预算/CPI
在实际项目过程中，我们可以按照单个作业在整个项目中所占的权重，计算出工程整体的累计成本绩效指数，用于竣工估算。
3.赢得值分析方法的实际应用
下面以一个例子说明运用赢得值分析项目的方法：
比如：某海洋工程项目，成本总预算1300万元，工期为10个月。包括加工设计，陆地建造，陆地联调。预算成本分别是：加工设计200万元；建造1000万元；联合调试100万元。
1、建立成本基准计划（即确定计划值PV）
成本基准计划是一种按时间分段的预算。按时段把估算的成本累加起来，即可求得成本的基准计划（计划值PV）。例子中加工设计的任务发生在第1、2月；陆地建造的任务发生在第3-9月；调试的任务发生在第10月。首先要安排各工作包在任务发生时间段的成本，然后计算出每周的成本预算。合计和截止到某月前的累计预算值（计划值PV）。见下表
2、记录和计算实际成本
在每月结束前记录每个工作包发生的实际成本，再计算这一月发生的实际成本的合计值，进而计算出截止到本月前发生的实际成本（AC）。见表二
实际成本（AC）计算情况如下：
3、记录和计算赢得值
在每一月结束前先估算出各作业工作量完成的百分比，再把这些百分数乘以对应作业的预算转换成货币值。把这些货币值相加即可得出截止到这一月结束前的赢得值。见下表
4、绩效分析
在工作执行前制定了成本基准计划（PV），执行过程中记录和计算了实际成本（AC）和挣值（EV）。在每个绩效报告期到达时刻，就可进行绩效分析了。本案例中，我们在第8月结束时刻来做绩效分析。
根据公式：成本偏差（CV）=挣值（EV）-实际成本（AC）；
进度偏差（SV）=挣值（EV）-计划值（PV）
算得第8周结束时刻的成本、进度偏差为：
CV=10.5-11.5=-1 (CV
SV=10.5-11=-0.5 (SV
转换为成本、进度绩效指数为：
CPI=EV/AC=10.5/11.5=0.913
SPI=EV/PV=10.5/11=0.955
根据公式，算得全部工作完工将需要的成本是：
EAC=总预算/CPI=13/0.913=14.23(百万元)，完工工期估算=总工期/SPI=10/0.955=10.47月
4. 结束语
赢得值分析法是项目成本管理的一种有效方法。通过对PV、AC、EV、CV、SV、CPI、SPI等指标和参数的及时监控分析，能准确掌握项目成本、进度的状况和趋势，进而采取纠偏措施使项目能控制在基准范围内。有效项目成本控制的关键是只要一发现成本、进度差异和低效率就积极地着手解决它，而不是希望随着项目的进行一切都会变好，问题越早提出，对整个项目的影响和冲击就越小。
参考文献
[1] 刘晋杰．P3软件赢得值技术的应用．山西建筑，2004年3月
