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在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AARMl00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。
2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范
我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。
3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作
我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。
4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究
世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：
车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。
减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。
建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。
对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。
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1、天气的非正常情况
遇暴风、雨、雪、雾天等恶劣天气，信号机显示距离不足200m时等对行车的影响很大，主要存在下列情况：天气恶劣，难以辨认信号、汛期暴风雨行车、大雪天气行车以及接触网状态不良等情况。
2、行车组织的非正常情况
行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行，路用列车的开行，列车退行，列车的分布运行，反方向行车，补机开行等等容易发生的非正常。
3、行车设备的非正常情况
行车设备的非正常情况，主要指信号设备、闭塞设备、联锁设备、道岔设备、通信设备、供电及接触网设备、车辆故障、红光带、弓网故障等等不良情况。
4、列车运行中的非正常情况
列车在运行中异常情况比较多，也是比较复杂的，常见的有列车在区间被迫停车、抱闸、列车运行中严重晃车、机车故障不能继续运行等等以及运行中人为失误造成机车故障甚至列车停车。
二、乘务员心理对铁路行车安全的影响
通过对铁路安全管理实践的分析，所有出现的非正常情况在所有环节中至关重要的永远是在第一线的乘务员，乘务员的业务素质以及更重要的心理素质对非正常情况起着至关重要的作用，所以说运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。
1、铁路改革对职工心理的影响
目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。
2、企业文化对职工心理的影响
有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。有的站段只抓生产，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违章作业只要不被发现就行，既打击了那些一贯责任感强的职工的积极性，又大大加强了违章者的侥幸心理，造成职工思想混乱，使职工的思想价值取向误入歧途。
3、情绪、情感与行车安全
情绪和情感状态有积极和消极之分，良好的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。
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在市场经济体制下,各种服务等都可以被看做商品,而铁路运输作为一种商品,并不生产有形的产品,而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成位置的改变。对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说,铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性,严格细致措施不够。由于历史原因,还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况,而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施,而且在一定时期内,这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束,这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足,虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害,甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链,而且按照现行的法律,公安机关在处理盗窃设施犯罪时,对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段,法院在审理盗窃铁路设施的案件中,应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果,应以危害程度决定刑罚,而不是盗窃物数量,从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来,危及行车安全的案件时有发生,惯性治安问题没有得到根治,个别路段安全防范基础薄弱,存在治安隐患,而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位,没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中,对示范路段人力以及相关的资源投入不够,部署要求太笼统,缺乏检查指导,尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中,没能发挥好应有的作用,同时,对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一,铁路运输在世界许多国家中,对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市,深入乡村,密切联系着亿万旅客和货主,不仅对于社会经济生活,而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断,或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时,必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此,铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全,把防止铁路运输事故放在重要位置,并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步,必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性,并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段,切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令,有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国,有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款,有的制定关于铁路安全的专门法律,如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行,加强铁路运输安全的监督管理,铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作,对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查,为部长依法批准使用作好准备;对上报事故进行调查,编写铁路事故报告以备公开发表;向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务,能够对铁路的安全运输实行有力的监督;在部内设立安全总监察室,根据部令和铁路有关规程进行工作,代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故,帮助贯彻安全规章制度,并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施,以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节,大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起,因此必须反复不断地健全规章制度,严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法,开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况,是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全,这就需要相关的管理单位采取有效地措施,为铁路运输安全做出应有的贡献。
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重载运输因其具有显著的经济效益，在世界许多国家得到重视并迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向。铁路重载运输由于货车轴重大，列车编组数量多，载重高等特点，其运输组织特点远比普通的货物列车要复杂，承担的安全风险也大。因此，重载列车的开行对运输组织、行车安全和设备安全均提出了严格的要求。
文献[1]对重载列车运输安全问题深入研究，探究了列车制动安全问题和线路桥梁设备安全问题并提出了相应的解决对策[1]。文献[2]分析了机车、线路等因素对重载铁路行车安全影响[2]。文献[3]从人员、设备、环境、管理等四个方面分析了影响铁路运输安全的因素，并构建了铁路运输安全评价指标体系[3]。文献[4]构建了重载列车安全评价指标体系[4]。本文在已有研究的成果的基础上，对铁路重载运输安全评价展开研究，以期为重载铁路运输安全评价提供科学的评价标准。
2重载运输安全评价指标体系
2.1评价指标体系建立
通过分析铁路运输安全生产和管理的实际情况，结合已有相关研究成果，遵循科学性、系统性、易操作性以及定性与定量分析相结合原则，建立铁路重载运输安全综合评价指标体系[8-11]，见表1。
3 铁路重载运输安全等级综合评判物元模型
重载运输安全评价指标体系涉及28个二级指标，其中有定量指标，也有难以定量表述的定性指标，选择一种适于定性定量指标混合、规模大的多指标综合评价方法，是重载运输安全评价的关键。物元理论评价方法利用物元分析法建立事物多指标性能参数的评定模型，通过关联函数和关联度来判断评价事物属于某集合的程度，能够较完整地反映事物质量的综合水平。具体步骤如下：
3.1 确定待评物元
3.2 经典域及节域物元
3.3 关联函数
重载运输安全等级由待评物元与各等级物元的关联度确定，关联度计算式为：
3.4 确定指标权重
表1中28个指标对重载运输安全等级的影响程度不同，应根据各指标作用大小分别赋不同的权重。考虑到重载运输安全等级影响因素较多，本文采用专家咨询法和模糊统计法，通过每位专家的指标权重，用加权平均法得到各指标的综合权重见表3。
3.5 计算综合关联度，确定重在运输安全等级
综合关联度是权系数与关联度的乘积，即：
4 实例
本文以某一重载运输线为例，具体量化数据见表4。利用本文构造重载运输安全综合评价物元模型对其安全状况进行实证分析。
根据MATLAB编程求解可得各指标的关联度：
因此，该线重载运输安全综合评价属于安全等级。与实际情况是相符合的。
结论
（1）本论文对重载运输安全评估分析进行了深入分析，结合重载运输的特性建立了重载运输安全综合评价指标体系，运用物元理论对重载运输安全等级进行了综合评价。并结合实例对其安全状况进行了评价，结果符合重载运输实际情况。
（2）本文构建的重载运输安全评价物元模型，有些问题尚待深入研究。比如，如何更合理的划分评价等级，如何合理构造经典域、节域物元及关联函数，使得评价结果更符合实际。
参考文献
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铁路路面状况信息作为列车行车的重要环节，其准确、实时问题也是重点，更是难点。目前，列车接近临时速度控制区段、接近封锁施工地点或者施工地点邻线行车时，地车间实时信息仅靠地面设置的移动减速信号牌、作业标、移动停车信号牌以及响墩等信号标牌。这种方式缺少了路面状况信息的自动传送和控制，行车安全完全依赖机车司机的注意力和技术水平，稍有疏忽将直接危及行车安全[1]。基于此，亟需建立实时、可靠、准确的铁路安全巡检机制，以确保列车运行的安全。
ZigBee是一种基于IEEE802.15.4的低功耗、低传输速率、架构简单的短距离无线通信技术，它在自动控制领域的应用越来越广泛。由于其传输距离为数十米，使用频段为免费的2.4GHz与900MHz频段，传输速率为20kbps至250kbps，且具有成本低、结构简单、耗电量小等特点，使得利用ZigBee技术组成的网络具备省电、可靠、成本低、容量大、安全、自愈性强等诸多优势。因此，本限速信息采集系统的实现将具有良好的实际经济效益。
一、系统硬件设计
系统的硬件框架主要包括阅读器和电子标签。阅读器和标签的硬件结构是一样的，他们之间通过ZigBee无线通信协议进行短距离通信，通过ZigBee技术，阅读器可以在一定范围内读取到标签里面的信息。主要模块有：射频模块、天线模块、串口转换模块、外设接口和电源模块。
1.1 射频模块
射频模块的设计是本系统设计的难点，该电路主要由CC2530射频电路、滤波匹配电路和天线匹配电路组成。
1.2 天线模块
天线是射频通信中的重要器件，其选择非常重要，它的性能直接影响射频通信的效果。微波段天线必须满足以下几个要求：大小合适能够装置到相应的模具上；有全向或半球覆盖的方向性；提供最大可能的信号给标签的芯片；天线的极化都能与读卡机的询问信号相匹配。因此，该模块采用的是2.4G 14dBi PCB平板定向天线，主要由带精品抗氧化层的铝反射板和0.5米的镀银高品质馈线组成。
1.3 电源模块
电源部分是整个系统正常工作的保证，如果电源部分出现故障，则有可能烧毁整个电路，每个模块对电压的要求有所不同，要保证通信的前端电量充足，需要对电压进行分类管理，保证电源能够达到整个电路工作正常的要求。串口转换模块
本模块主要由芯片MAX485E（用于RS-485与RS-422通信的低功耗收发器，每个器件中都具有一个驱动器和一个接收器）和芯片6N137（高速光电耦合器）组成的电路来完成串口转换功能的，以便于后续调试的进行。信号采集通常是模拟电路和数字电路的混合体，其中模数变换是不可缺少的，模拟电路和AD变换电路决定了系统的信噪比，在铁路系统这种恶劣的环境下干扰比较多，为了保证通信的稳定性，采用6N137将模拟电路及AD变换器和数字电路彻底隔离。
二、系统软件设计
在该系统下，阅读器属于可移动ZigBee模块，考虑低功耗、数据传输安全性等因素，阅读器的工作模式设计为：每隔30ms定时发送查询命令，并且自动切换到接收状态等待标签的回复；标签收到请求信息后会将标签信息发送给阅读器。阅读器在等待标签回复的时候会开启定时器计时。如果阅读器附近存在标签模块，收到标签信息时，则会将该标签信息对数据进行封装成处理器需要的格式发送给处理器，同时向该标签发送灭活命令。然后再等待接收其他的标签信息，以确保所有的标签都被读到。
三、结论
本文提出了基于ZigBee技术铁道临时限速系统的限速信息采集模块的一种新的设计思路，硬件射频部分采用具有成本低却能建立强大的网络节点的CC2530芯片，及覆盖面非常广的2.4G 14dBi PCB平板定向天线等；软件部分也对阅读器和标签的工作模式进行了详细设计。通过对限速信息采集系统的详细设计，使得整个系统中ZigBee模块之间的通信及信息处理更加精准、安全。本文提出的这一设计思路将为整套铁道临时限速系统提供了可靠的技术保障。
参 考 文 献
[1] 金辉. 基于RFID技术的临时限速便携终端的研究与设计[D]. 广州：华南理工大学，2011
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随着我国经济的快速发展，工业化、城市化进程的不断加快，推动交通运输事业的日益壮大。铁路以及城市轨道交通的发展，对运输的安全要求越来越高，轨型已从轻到重逐步过渡，轨道与道岔长度的增加使转换阻力变大，原来的道岔尖轨联动转辙方式改由分动方式来驱动，内锁闭机构被锁闭力更大、更可靠的钩型外锁闭机构所取代。虽然道岔结构变得愈来愈复杂，但道岔密贴检查却仍沿用人工定期巡检的老方法。本文从道岔结构的特点及不密贴原因进行分析，探讨道岔密贴检查技术，研究新型密贴技术检查方案。
一、铁路道岔尖轨与基本轨不密贴的原因
铁路道岔尖轨与基本轨不密贴情况会影响铁路系统的安全运行，影响人们的出行安全。出现这种状态，主要有以下几方面造成的：
1.尖轨爬行
尖轨爬行主要包括两种情况：第一，尖轨相对于该侧基本轨的爬行；第二，两尖轨间的相对爬行。
2.尖轨作用边与基本轨作用边之间留有大的空隙
尖轨非作用边和基本轨作用边有肥边，会导致尖轨与基本轨不密贴或假密贴。假密贴的表现形式为尖轨尖端离缝，容易造成，尖轨轧伤或揭盖。
3.基本轨框架轨距不良
尖轨基本轨横移等引起的基本轨框架轨距扩大或变化率不良，会导致直尖轨竖切部分间隔性或不均匀离缝。
4.尖轨轮缘槽宽度不一
尖轨轮缘槽的宽度不一致，有时过大，有时过小，过大过小都影响尖轨轮缘槽宽度过大，则其开程大，竖切显然不密贴；轮缘槽宽度过小，相应地其开程也小，往往造成另一根尖轨竖切不密贴。
5.尖轨动程尺寸不一致
尖轨动程尺寸不相等。两尖轨动程尺寸不一样，必然有一股尖轨（动程尺寸大的一根较多）不能移到位。
6.尖轨滑床台阻力过大
尖轨滑床台有不均匀磨损或严重脏污或因枕木失效引起的滑床台外高内低，将对尖轨的左右摆动产生较大的阻力，使尖轨不能移到正常的工作位置，主要表现在离转辙器较远位置的竖切部分不密贴或不均匀离缝。
二、铁路道岔尖轨与基本轨不密贴的处理措施
铁路道岔尖轨与基本轨由于一些原因，会出现两者不密贴，不利于铁路的安全运行，因此，必须针对该状况出现的原因，采取切实可行的处理措施。
1.道岔缺口检查和2mm、4mm检查技术
道岔缺口检查和2mm、4mm检查是当前广泛使用的密贴检查技术。道岔、转辙机在安装、检修后必须检查静态密贴， 然后调整缺口间隙，目的是保证检查柱能顺利落下，接通锁闭表示。经一段时间使用，当道岔发生前面所述的各类问题时，静态调定的缺口间隙就已无法反映列车通过时尖轨的真实密贴状态，因此，真正安全检查应是已经完成转辙密贴检测后的尖轨，再出现斥离基本轨且间隙大于4mm 时，能及时切断表示电路。
缺口检查技术仅用来作为转辙机的一项辅助功能，与锁闭机构、表示用电接点开闭装置、挤岔监督装置一并设计在转辙机内。结构、运动关系复杂， 连接环节多， 不易观察， 更不易直接测量， 受技术水平、人为因素影响过大。现在的缺口检测是一种极限位置控制， 无法反映间隙的连续变化过程， 属被动监控。为保证提速后行车安全， 缺口检查只能依靠缩短巡检周期， 强化制度约束来解决， 这势必增大工作量， 增加管理成本。
2.采用密贴检查器
密贴检查器主要是用来检查道岔牵引点之间的密贴和斥离状态。把密贴检查器作为道岔表示的冗余设备，串接在道岔的表示系统中，可提高挤岔事故的监视可靠性。挤岔事故发生时，转辙机外锁闭机构均未解锁，道岔斥离尖轨发生位移，转辙机、密贴检查器其中之一或全部切断表示电路，均检查到了挤岔事故发生。还可加强对道岔故障的监视。在转辙机牵引点较远处，尖轨、基本轨间夹有异物或尖轨变形等原因，使基本轨间和尖轨的间隙变大，影响行车安全时，设于该处的密贴检查器可及时切断表示电路，报警。现阶段，应用最为广泛的是JM-A1 型密贴检查器。
三、未来密贴检查技术的发展方向
依据当前密贴调整器的工作状态及原理，对未来密贴智能监测系统进行设想。该系统应该向着求结构简单、安装方便和维修容易的方向发展，同时还需要方便于工务道岔检修、道床养护作业。总的来说，应该具备以下几个方面的要求和功能：
1.检测位置
需要直接对密贴最敏感的尖轨尖端、尖轨曲线段和需要严格控制水平位移的区段进行独立监测。
2.检测方法
采用多种传感器对密贴位移变化进行实时动态监测，自动记录、分析列车通过时尖轨尖端和监测点水平位移变化值，供上位计算机或微机监测系统处理。
3.采用非接触的监测方式
选择非接触方式监测，尽量减少中间环节，以避免变形、松动、爬行、温度变化的影响和机械磨损。
4.选择恰当的安装位置
应安装在位置相对稳定的基本轨两轨枕之间，于基本轨外侧、内侧或轨底部为好，引线用护套管加以保护。
5.密贴监测系统需具备自我检查的功能
未来的密贴监测系统需要具备自检的功能。
6.系统的适用范围
系统适用温度范围- 45 ～ 85，相对湿度95%，盐雾5%环境，具备抗强磁场干扰和防雷击功能，单机功耗尽可能小。
7.部件应用模块化的设计
各功能部件采用模块化设计，提高通用性、互换性，方便安装、维修和更换。
四、结束语
综上所述，铁路道岔尖轨与基本轨密贴才能确保行车安全，保证人们的出行安全，因此，必须高度重视并做好密贴工作。但现阶段，铁路道岔尖轨与基本轨存在不密贴现象，影响行车安全，因此，需要针对该现象，采取切实可行的措施，如采用密贴检查器。密贴检查器的应用大大提高的道岔密贴检查的可靠性和可操作性，提高了行车安全系数，但仍然存在不稳定因素。因此智能型密贴检查系统的研究将为行车安全提供更可靠的保证，密贴智能监测系统没有中间连接， 检测更直接， 监测功能更强， 更及时可靠。因此开发设计具有多种、多点、多项、多参数监测功能的道岔状态监测系统具有现实意义
参考文献
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篇7
前言：中国的铁路始于建清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国的全球第二大铁路网、以及全球最大规模的高速铁路网。随着经济的快速发展，铁路面临着严峻的形势，经过改革，铁路发生了翻天覆地的变化。同样铁路的发展对每一个铁路人的知识、技术水平的要求也很高。更面临着很多安全风险的问题接踵而至。
安全无小事，轻则设备损坏，重则人身伤害。安全对于铁路行车是重中之重，没有安全就没有效益，没有安全就没有了一切。特别是行车事故，车辆溜逸是行车惯性事故,在行车事故中的比重约占30% ,危害性大。近期全路防溜安全不容乐观，连续发生了多起因防溜措施不当造成的事故，防溜无小事，一旦发生问题，后果极其可怕。
综上所述，我们了解了防溜工作的重要地位。下面我们就略举案例来分析一下车辆溜逸所带来的危害。并就案例对防止停留车溜逸提出一些建议。
一、对停留车辆未采取防溜措施而溜逸
1.1事故案例
1996年12月7日，郑州铁路局洛阳站木材厂专用线停留的12辆装载汽油、柴油的罐车溜逸，在站内20号道岔处与调车车列冲突，4辆车脱轨，其中2辆汽油车脱轨后起火，烧着了南京西至兰州的187次客车，构成旅客列车重大事故。
1.2原因分析
对停留车未进行有效防溜，又未及时检查发现，致使停留车发生了溜逸产生了严重的后果。对停留车采取了有效防溜，但因对货位等原因移动车辆时，撤除了防溜措施，事后又未对车辆实施防溜，在专用线较常见，发生的问题也较多。究其原因，专用线使用单位重使用轻管理，重效益轻安全，不重视防溜工作，导致了这次事故的发生。
二、防溜措施不彻底造成车辆溜逸
2.1案例分析
2014年3月24日2时05分，山海关站2调执行上行直通场调车作业计划第S2008号，编组17104次列车，计划共7钩，作业至第3钩推56辆经由上到3道去上直3道－56辆，制动员使用防溜铁鞋对56辆西部前端左侧车辆采取止轮，调车长摘开车辆后随机车由上直3道东部转出。3时41分，当作业至第2钩上直3道东部补轴－4辆，制动员发现上钩刚转入的停留车溜逸脱线，经现场检查确认，上直3道停留车溜逸挤过487号道岔后，前端第一位罐车全轮脱线，第二位罐车第一台车脱线，构成铁路交通一般D3类挤道岔事故。
2.2原因分析
这起事故的主要原因是制动员在作业中不执行作业流程和标准，在第3钩上直3道摘56辆防溜止轮作业过程中，没有将防溜铁鞋尖端紧贴车轮踏面、牢靠固定。
这样的案例枚不胜举，每一次事故都是血的教训，时刻警醒着我们，安全无小事，防溜无大小。每一次事故的发生绝非是偶然的，每一次事故的发生也有它必然的原因。
三、安全第一预防为主
运输是铁路的重要表现形式，而运输安全对铁路行车来说是重中之重，没有了运输安全对于铁路行车来说就是没有了根本的保障。而在行车事故中车辆溜逸的比重占了近1/3，每三起事故里就有一起是因为车辆溜逸而造成的。所以，显而易见的车辆溜逸对于行车安全的危害是如此之大。
铁路的先辈们通过一次次血的教训总结了丰富的经验，制定出了一系列的规章制度防止惨剧的再次发生。中国铁路经过100多年的发展，很多的规章制度虽然已经很完善了，但规章制度流于形式、疏于防范，造成一起起事故的发生。
3.1、理论联系实践，实践验证理论。
说过：“实践是检验真理的唯一标准”。对于行车来说每一条规章制度都有它不为人知的故事，每一次的事故都逃不过违章违纪所造成的后果。
规章制度是先辈们留下的宝贵财富，它不仅仅是书本上简简单单的文字而已。理论是基础中的基础，每一个岗位都有它细化的作业方法和作业流程，理论学习就显得尤为重要，所以理论学习是根本之根本。只有加强理论学习才能从根本上安全行车的第一关。
3.2、意识淡薄出疏漏，麻痹大意闯大祸。
其实，很多的事故都是因为麻痹大意才发生的，抱着一种“没事”的态度，最后酿成了惨剧的发生。虽然经常进行事故案例的教育，但事故教育多是一些教育的视频录像，并没有深入的讲解事故的发生和产生的后果、付出的惨痛代价。使教育流于形式、照本宣科，没有通过事故让自身的安全意识上升一个高度。
所以，在今后的教育中应该更生动、细致的反映出事故的全过程。虽然事故是惨痛的，但从根本上可以让人们意识到事故发生的后果会带来怎样的影响。有句老话：“不打到自己身上就永远不知道痛”，只有让人们意识到事故的严重性才能从根本上解决麻痹大意、习惯性的工作做法。
3.3、防溜工作重又重，防溜器具是根本。
停留车防溜，防溜器具是必不可少的。一般采取的防溜措施有：人力制动机、铁鞋、止轮器、防溜枕木、地锚等对车辆进行防溜。随着铁路快速的发展，作业量的加大，近年来更出现了停车防溜顶。它是从减速顶演变而来的专门用于制动、停车、防溜的设备。
虽然随着科技的发展，我们所使用的器具在不断的更新。但是，避免不了我们所使用器具在使用过程中会有破旧和损坏失去防溜的作用，所以保证防溜器具的完好就变得尤为重要了。
在现行的规章中规定了防溜器具的使用数量和固定的存放地点，但是检查工作也不可忽视。这样才能确保所使用的防溜器具处于最佳状态起到防溜、止轮的作用。
3.4、领导做好监管巡查，把好防溜最后一关。
领导有管理的职能，更有监督的职责。发挥好管理的职能，更应该发挥好监督的职责，定期巡查，把防溜工作做到万无一失。
行车工作慎之又慎，但百密而一疏。很多事故的发生都是因为一时疏忽才酿成惨剧的发生。本文中提到的两起事故就是典型的因为麻痹大意而造成的事故。
事故出于麻痹，安全来于警惕。领导在作业过程中做好监督、巡查也是极其重要的，只有在作业过程中才能发现作业所存在的疏漏，及时提醒，对作业中所产生的问题和薄弱环节做出安全风险提示。只有这样才能把事故的风险降到最小的范围。
结束语
在中国，铁路是重要的基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路占有更大的优势，成为一种广泛使用的运输方式。
车辆是整个运输体系中最小的个体，铁路通过车辆有目的性的位移来实现铁路运输，但车辆的溜逸是极其可怕的。轻则造成挤岔子、脱线，重则造成车辆损坏、人员伤亡不可挽回的后果。
所以，停留车防溜是各项工作的前提，不论是站内、货物线，还是专用线，只有做好停留车的防溜工作才能保证车站整体的行车组织工作有序稳定的开展下去。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只对停留车防溜工作作了粗浅的描述，并没有非常深入、细致的剖析，因此论文还存在很多不足和缺陷。望论文可以被采纳，并敲响警钟，引起对停留车溜逸的重视。
参考文献：
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1施工的要求
1.质量。质量是工程的生命，高质量的工程是列车安全运行的基础保证。
2.安全。在施工中要杜绝一切可能对列车安全运行、施工人员、设备和其他人员生命财产造成危害的现象发生。
3.进度。要按期或提前交工，就要统筹兼顾一切影响工程的因素，进行合理安排，以较高的效率完成工程。
4.成本。要以最小的投放完成工程。
2工程前期的调查
2.1施工圈纸的调变核对
调查工程的性质(铁路系统内、外、新建、改造等)、对运输的影响和对工程的制约及限制、工程量的大小、技术和工艺的难度，图纸的准确性。
2.2施工地点的调变
(1)实地调查现场地形，做到施工前心中有数。
(2)调查现场交通、生活、气候等自然条件，这也是实行以人为本的思想。
(3)调查施工队伍人员的状况。一支干练的队伍是施工顺利进行的坚强保证。要摸清施工人员的业务素质、工作能力、专长、脾气秉性和思想动态。这些都是施工计划安排要考虑的因素。
(4)材料购置调查。电务工程材料型号种类繁多，要掌握他们的性能、质量，交货的地点、时间。不因供料不及时而窝工。
(5)调查其他施工部门、单位的安排及进度。铁路施工是个大联动，电务施工需要工务、房建、供电、运输等部门紧密配合。有时还需和其他单位共同施工，要弄清他们的工程安排、进度。
3工程计划安排
工程计划要充分考虑安全、质量、进度、成本的要求，对人力、物力、时间精心合理安排，处理好妥全、质量、进度、成本相互之间的矛盾。安全、技术、成本要专人负责，全员控制。实行施工标准化，工作定量定性，分工明确，责任到人。工期安排、材料准备应有余地，以防意外发生。
3.1安全措施
安全高于一切。要充分考虑到各种影响安全的因素，制定相应的安全措施，以保障人身和行车安全。重点考虑影响安全的因素有:
(1)因违章施工影响人身、行车安全。
(2)因违章或不当被铁路车辆、汽车等造成人员伤亡。
(3)因违章和不当在施工中被重物、机械、电力造成人身财产伤亡。
(4)在工作、工余职工或职工同外界发生纠纷造成人员伤亡或不良影响。
(5)工地、营地防火、防盗。
(6)新职工、民工缺乏安全知识，易出现安全方面的问题。
(7)要充分考虑新技术、新设备、新材料特点和性能，避免在施工中出现因不太掌握出现安全问愚。
3.2施工质量
质量是工程的生命，应该外美内实。
(1)使用符合要求的材料，材料质量是工程质量的基础保证。
(2)施工工艺程序要标准化、科学合理，有明确的质量要求。对新技术、新设备、新材料的使用，施工前要培训学习，掌握原理、性能和使用方法。对业务较弱的职工、新职工在施工前强化培训，民工也应培训，并在施工中重点控制监督。
(3)制定奖惩措施，建立激励机制。
3.3进度安排
(1)按工程量的大小、工期要求、技术和作业难易程度、人力、施工设备和其他单位的进度合理安排。
(2)工期安排要有富余量，以应对未预料到的情况发生。
(3)应根据个人的业务能力、专长安排工作，工作量在考虑工期的情况下不要太大，不使施工人员过于劳累。一只疲惫的队伍很难保证工程质量。
(4)尽量按工作的性质同异进行模块分工，安排同一性质的工作给同一人员。
3.4成本控制
工程成本控制主要是用料控制，电务工程材料种类繁多，施工前一定要统计好材料的种类、数量，按量订购，并留适当的余量，专人负责，按需领取，做好登记。
3.5协调
(1)同工务、房建、供电、车务和其他单位、部门的协调。
(2)施工队伍内部的协调。
协调工作非常重要，良好的协调联动可保证工作以高质量、高效率完成。
3.6控制监督
施工计划中有监督控制措施，在施工进行过程控制，发现问题和偏差及时处理纠正。
3.7其他
(1)尽量给职工创造较好的生活条件。在饮食、卫生、住宿方面关心职工，防治疾病或水土不服。
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微机联锁系统是一种新型的铁路车站信号控制系统,不仅铁道部所属干线铁路车站,地方铁路、矿山、煤矿、港口、钢厂、石化、仓库等凡有铁路车站的地方均可使用。它也是铁路行车指挥自动化控制系统的一个重要组成部分,它安装铁路行车调度计划在值班人员或上级自动化控制系统的操作下实现铁路车站道岔转辙机、信号机、轨道电路等行车设备之间的联锁动作,正确地、高效率的指挥列车运行,同时保障列车通过车站时的安全。
因此,必须加强对微机联锁设备的研究。
1 联锁设备概述
1.1 联锁设备
联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施,指的是信号设备与相关因素的制约关系。车站内有许多线路,它们用道岔联结着。列车和调车车列在站内运行所经过的径路,称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路,即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确,或已有车占用,或敌对进路已建立,有关的信号机就不能开放;信号开放后,其所防护的进路不能变动,即此时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系,称为联锁关系,简称联锁。
联锁设备是实现信号、道岔、进路之间的安全设备。联锁设备可以用机械的、或者电气的方法实现。
1.2 联锁设备的功能
联锁设备能够响应来自ats的命令,在满足安全的前提下,控制进路、道岔和信号机,并降进路轨道电路、道岔和信号机的状态信息提供给ats和atp/ato。
联锁的基本功能包括:
(1)按正确的联锁关系、运营规则及列车位置自动设定、解锁列车进路。
(2)能对正常的进路、延续进路、侧翼道岔、超限区段进行防护。
(3)接收ats或车站值班员的进路命令,进行联锁逻辑运算,实现对道岔和信号机的控制。
(4)能向atp提供信号状态、列车进路设置情况、保护区段的建立、轨道区段的临时限速、信号元素的封锁及区间运行方向等条件。
(5)可实现根据列车识别号自动地进行进路和信号机控制,或者根据列车位置自动排列固定的基本进路和列车折返进路。
(6)具备完善的自诊断功能,能对联锁设备本身、转辙机、信号机和电源等实行监测。
(7)根据运营的要求完成正线与防淹门、联络线和车辆段的接口功能,完成必要的逻辑判断以及对其接口对象进行正确的控制和监督。
2 6502电气集中联锁系统
用电气的方法集中控制和监督全站的道岔、进路和信号机,并实现他们之间联锁关系的设备称为电气集中联锁设备,简称电气集中联锁。若用继电器组成的电路来进行控制并实现联锁的设备,称为继电式电气集中联锁,简称继电集中联锁。
2.1 6502电气集中联锁系统的组成
6502电气集中联锁系统包括室内设备和室外设备.室内设备有控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘等.室外设备有信号机、转辙机、轨道电路,以及连接室内外设备的电缆线路。
2.2 6502电气集中联锁系统的工作原理
6502电气集中电路的动作层次是;先选择进路在锁闭进路,然后开放信号,最后解锁进路。
6502电路分为选择组电路和执行组电路两大部分。
选择组电路是由记录电路和选路网路构成,主要用来记录车站值班员按压按钮的动作,按要求自动选通所需进路,并将操作意图传给执行组电路。
执行组电路只要是检查所有联锁关系,包括检查进路中道岔位置、区段空闲、未建立敌对进路,实现道岔区段联锁和开放信号,以及检查各种解锁条件完成进路解锁。
2.3 6502电气集中联锁系统的应用
6502电气集中联锁是我国自己设计的较先进的铁路信号设备之一,已在全路上广泛采用。目前上海地铁1号线,北京地铁1号线车辆段、广州地铁1号线车辆段等均已采用这种联锁系统。
3 tyjl一ii型微机联锁系统
tyjl一ii型微机联锁系统是铁道科学研究院通号所研制的,为双机热备系统。
3.1 tyjl一ii型微机联锁系统的组成
tyjl一ii型微机联锁系统为分布式多微机系统,主要由监控机、控制台、联锁机、执行表示机(简称执表机)、继电接口电路、电务维修机、电源屏和室外设备组成。其中监控机、联锁机、执表机均为双套,具有热备、自动切换功能。各备用的计算机构成系统与主机同步工作,备用系统可脱机,作为试验维修使用。
3.2 tyjl一ii型微机联锁系统的工作原理
微机联锁,通常采用通用的工业控制微机,由一套专用的软件来实现车站信号、进路、道岔间的联锁关系.它实质上是一个满足故障—安全原则的逻辑求值器,自动采集、处理信号机、道岔、轨道电路的信息,把车站值班员的控制命令和现场的各种表示信息输入计算机,再根据存储在计算机内的有关条件,进行联锁关系的逻辑运算和判断,然后输出信息至执行机构,实现对车站信号设备的控制和监督.它实现的是多变量输入和多变量输出地复杂的传递函数转换。
3.3 tyjl一ii型微机联锁系统的应用
我国第一个微机联锁系统于1984年在南京梅山铁矿地下运输线上正式开通。后来陆续在冶金、矿山等铁路试用。目前已经投入运用的地铁项目包括北京地铁1号线四惠车辆段、广州地铁2号线车辆段、深圳地铁车辆段、南京地铁1号线车辆段、大连轻轨车辆段、重庆单轨交通、北京地铁13号线正线以及车辆段等。
4 其他微机联锁系统
sicas型微机联锁系统是德国西门子公司研制的.sicas型微机联锁可监督和控制道岔、轨道区段、信号机和包括单独操作或进路设置的其他室外设备部件,与lzb700m连续式列车自动控制系统相结合。
sicas型微机联锁系统的安全性由以下措施来保证:统一采用受安全测试和认证的simis技术;所用硬件有高度的有效性和可靠性;有彻底的电码防护措施,确保数据传输的高度安全性;通过校核和验证,确保联锁专用软件的正确功能。
5 结束语
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通信,指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备,将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用,就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行,对铁路通信技术提出了更高的要求,只有不断地发展和完善铁路通信系统,才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。
二、无线列调
无线列调是重要的铁路行车通信设备,主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点,但目前使用的无线列调是同频单工电台,随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大,在仅有的一个频道上集中了众多用户,再加上场强的越区严重,容易致使系统阻塞,甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言,这种通信系统过于简单,满足不了建设发展的需求。
三、集群通信
集群通信系统是一种高级移动调度系统,代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式,实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能,被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门,其中以源自欧洲的TETRA较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点,比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高,同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等,这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大,但对要求较高的场合并不适用,比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技术最早起源于欧洲,是在GSM公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能,它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成,目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用,我国铁道部于2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能,可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道,并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路,它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区,为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要,就采用了GSM-R移动通信系统。另外还有:大秦线、胶济线、合武线、京津城际线,京沪高铁等。
五、卫星通信
卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号,在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响,可靠性高、电路开通迅速、多址连接等,不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言,比较适合铁路应急部门使用。
六、无线宽带WIMAX
WIMAX技术是一项于IEEE 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前,在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“WIMAX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于WIMAX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统,在经过车载运行实验和室内动力分布实验后,经专家组检验,表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求,具有创新性,技术成果达到国际领先水平。
七、结束语
铁路通信是以运输生产为重点,主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散,支叉繁多,业务种类多样化,组成统一通信的难度较大。所以,在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合,以保证行车安全、防止作业事故,提高运输效率,加速机车周转,以及改善服务质量等。
参考文献:
[1]田裳,沈尧星主编.铁路应急通信[J].中国铁道出版社,2008,6(16):154-156
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一、高速铁路保证安全的难点
与常规铁路相比,高速铁路对安全的要求极为严格,其突出的问题,即在技术上主要的难点,有下列几方面：
（一）地面信号显示与线路状态辨认难
列车运行的速度,如果超过160-200公里/小时,司机对于地面的信号显示和线路状态就难以辨认,更难以迅速做出反映。因此,在高速铁路区段上行驶的机车在司机室内应设置机车信号和反映地面状态（如曲线等限速地点）的显示。传统的自动闭塞和机车信号制式都是以地面信号为主体信号,高速铁路要以机车信号为主体信号。同时,原来的信息传输的数量也不能满足要求,不但作为信号显示的数量要增加,而且在进出车站、道岔和线路弯道等限速区段也要增设必要的信息。
（二）列车牵引功率大、动能大,牵引难、制动也难
列车牵引的功率与速度的三次方成比例,要提高列车速度,列车功率必须成倍增加。这样,在高速运行下,列车必须有良好的制动系统。因此,高速列车需要采用复合制动系统动力、盘式、涡流和磁轨等制动,利用多种制动联合作用。
（三）设备标准高,可靠性高,技术解决难
高速铁路上运用的机车车辆、线路、桥隧和通信等设备,与常规铁路表面上区别不太大,但是,所有的铁路设施,由于速度的提高都提高了相应的标准。从安全角度出发,对各种设备的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,从而增加了设备技术解决的难度。
（四）列车-线路系统轮轨系作用强度大,技术处理难
高速列车对线路的作用,其垂向力与横向力都将大大加剧。轮轨垂向作用力,约与速度的平方成比例,是影响运行阻力的因素之一,而轴重轴质,尤其是簧下重量质量会严重影响轨道下沉、变形,导致轨道不平顺,造成磨损与破坏,并波及轨枕、道床和路基。因此,控制高速列车的轴重、减轻簧下重量以及加强轨道结构、改善轨枕与扣件性能、道床与路基质量是保证高速列车运行安全的关键性基础条件。
二、当前铁路货运安全管理面临的问题
（一）货运安全管理认识不足,重视不够,思想观念落后于形势发展
长期以来,货物列车运行速度慢,停靠站多,技术作业时间长,总认为货物列车安全系数高,重行车安全轻货车安全,重人身安全轻货物安全。造成各级干部职工对货运安全重视不够,认识不足,尤其是第六次大提速后,车、机、工、电、辆等系统的技术含量越来越高,安全系数越来越大,而货运系统还是停留在传统水平上,主要靠自我作业控制,装载方案变数多,安全随机因素大,安全责任周期长。且技术装备配置、技能人才储备、管理控制手段都还停留在传统水平上,与第六次大面积提速的内在需求不相适应。
（二）货运安全管理基础薄弱,有待进一步加强。
1.货运安全管理规章制度的建立和完善还不到位
第六次大面积提速调图以来,部局、站段相继出台了一系列办法、措施,适应新形势的要求。但近期也出台了一些临时性、应急性的措施和补充规定,受时间和条件的限制,路局修订、细化工作没有及时跟上,尚未纳人基本规章体系。同时对基层而言,大量的、不成系统下达的,而且必须立即执行的要求、通知,一定程度上也造成了基层单位的无所适从和被动贯彻,一些单位仍然习惯于对上级文件的照搬照抄,没有对自己的实际情况进行认真的分析,制订出既符合上级要求,又有操作性的制度,并分解到每个岗位每个职工。
2.基层单位作业标准没有完全落实到位
违章违规作业、简化作业程序、降低作业标准的问题仍然存在,对货运安全构成较大威胁。当前主要表现在：
一是不严格按照方案装车,不认真执行路局批准的装载加固方案,擅自改变货物加固方案,给行车安全带来了直接威胁。
二是车辆选择上仍然有使用车辆上部技术状态不良的情况,甚至有选错车型的情况。
三是车门捆扎不规范,敞车车门捆扎存在“松、细、长”捆扎松、铁丝细、余尾长现象。免费论文。
四是水泥罐车、危险品罐车顶上阀盖未关闭的情况仍然经常发生,给安全带来了较大隐患。五是篷布管理漏洞。个别车站人员少,篷布仓库小,线路长,且篷布到达量大,未按规定折叠、存放、回送篷布情况屡有发生。免费论文。
3.货运安全的监控手段不足
目前,货运控制安全的手段单一、功能不全、数量不足、技术含量不高,难以形成对货车安全的全方位有效控制。
三、适应铁路新发展要求,全面加强货运安全管理
（一）适应形势,更新观念,实现货运安全管理的全面转变
要在分析提速后货运安全面临新变化的基础上,加快探索货运安全管理规律的基础上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,从单纯的抓管理、促营销、灭事故向服务“大安全”、“大运输”体系转变,把货运安全纳入确保提速持续安全的有机重要组成部分。在管理方式上由粗放型向精细化管理转变,积极推进货运安全精细化管理,全程化控制。免费论文。在管理手段上由原始的人工控制向人机联控、自动化、信息化控制转变,实现货运安全的有序可控。
（二）强化基础管理,加快货运安全保障体系建设
货运安全保障体系建设,就是以规章制度和作业标准为保证,以科技设备和网络技术为依托,以监督考核和过程控制为手段,强化源头卡控制和途中监控,努力实现货运安全持续稳定,为提速安全运行创造良好环境。
1. 货运规章管理
要充分发挥现代信息技术优势,以货运规章文电管理、装载加固方案管理等系统为基础,建立电子文电管理系统,实现部、局、站段三级规章文电、标准、资质、办理限制、限界管理、装载加固方案等的信息共享、网上查询、执行反馈等功能。围绕提速安全对货物装载加固、货检作业等提出的新要求,进一步健全路局、站段装载加固方案库,完善装载加固材料和装置的技术标准和技术条件。加强重点货物办理资质管理,全面规范货检、装载加固、危险货物运输等货运安全作业标准,并纳人《站细》和《货管细则》。
2.突出源头控制,狠抓装载质量
装车站源头装载质量是确保货运安全的重要前提,要紧紧盯住装载的重点和难点,对主要品类、个别车种和关键岗位实施有效控制。一是狠抓煤炭矿石装载。针对矿石等散堆装货物易在车帮、闸盘残留,运行中扬尘击打交会车辆玻璃等问题,严格落实平顶和清扫制度。二是狠抓危险货物运输。要充分应用好“危险货物运输管理系统”,做到对危险货物运输资质审核、“三方检查”、途中监控等环节全过程控制。尤其要加强企业自备车的管理,加强对货场、专用线专用铁道危险货物运输装卸作业场所全程监控力度,从源头上控制危险货物运输安全。
3.严格途中把关,加强全程控制
要加强人机联控的货运安全监控网络建设,实现对货车的全程实时控制。一是强化货检工作。根据新图要求,机车交路调整、货检作业量变化、货检先进技术应用等情况,进一步优化整合货检站布局,杜绝浪费货检资源,提高货检作业质量和效率。大力推进标准化货检站建设,以此为载体,强化对货车门窗关闭、货物装载加固状态以及篷布、篷布绳网的苫盖、捆绑状态等情况的安全检查,细化完善货检作业标准和流程,落实货检区段负责制。二是完善货运安全监控网络。完善提速区段主要编组站货车装载视频监视系统建设,实行专人管理、不间断传送图像,制定问题处置规则,严格漏检责任追究,并加强专用线、专用铁路货运安全交接检查工作。
参考文献
[1]郑国华,史峰.铁路安全事故诱因与安全预控管理模式的探讨[J].中国铁路,2003,(07).
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0.引言
铁路在我国具有不可替代的特殊地位和重要作用，建国50多年来，我国铁路事业有了巨大发展，综合运输能力显著增强。在路网建设和完成运量，以及加快铁路建设、客运提速、铁路信息化和建立行车安全保障体系方面都取得了世人瞩目的伟大成就。但是随着我国经济持续、快速增长和居民收入、生活水平的提高，人们消费结构的变化和消费观念的转变，旅客对铁路运输提出了越来越高的要求，铁路也面临越来越严峻的考验。准确地预测铁路运输需求越来越重要。未来2010-2014年我国铁路的客货运需求总量将达到什么水平，要从总体上有一个较为准确的判定和把握，以便对铁路建设和管理进行适时的调控。
铁路运输系统是一个多因素，多层次的复杂系统，其状态，结构，边界关系难以精确描述，属于典型的灰色系统。灰色系统的GM模型能有效地处理离散数列，具有预测精度高，预测所需原始信息少，预测结果可检验性等优点。基于以上原因，我选择了灰色预测理论来实施预测。
1.文献综述
面对运输的诸多问题，国内外专家提出了许多解决措施，有一定成效。但某种运输方式或者某一方面的改进和完善都无法从根本上解决客运交通问题。随着客运需求的增加和运输结构的变化，对运输体系提出了更高的要求。在综合运输通道中，铁路运输尤其高速铁路的介入不仅能大幅增加客运能力，促进客运供求平衡，还能有效改善铁路运输的内部运输结构。
此外，我国铁路运输正处于快速发展时期，对于运输通道内是否该大规模发展铁路运输，一直是国内外共同关心的热点问题。为此，本文通过灰色系统理论对铁路客运量进行预测，提出一些改进完善措施，从而实现铁路内部运输结构的优化，对推动经济带发展的有效性有非常重要的现实意义。本文就此立题。
2.灰色预测的系统模型
2.2 GM(1,1)模型相应方程为：
其中a和b 是由参数序列来确定的参数，用最小二乘法求解得a、b的值。
2.3求解微分方程，即可得预测模型：
联立Xo(k+1)=x1(k+1)-x1(k)
2.4模型检验
该模型是否可信，必须按一定途径进行检验。因为每一个检验值对模型来说都是后验值，所以我们采用后验差检验的方法。
相对误差序列为:
篇13
【Keywords】railway communication construction； digital dispatching system； application
【中图分类号】U282.3 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0111-02
1 引言
当前的铁路网络通信逐渐向着信息化、数字化以及融合化的方向进步。在铁路列车运行的时候，就是由铁路通行网络来指挥与调度铁路车辆，从而让车辆的运行更加安全、有序。但是，如今铁路线路的数量逐渐增多，且其分布极为复杂和分散，这就使得铁路通信调度工作的难度大大增加，但是数字调度系统能够对这一问题进行有效的解决，其先进的处理技术能够使铁路通信质量大大改善，使得铁路车辆调度与指挥的准确度大大增强，从而使得车辆的行车安全得以保证，使得铁路运输事业能够更为稳定、迅速地发展。
2 数字调度系统简介
电话设备是过去铁路通信网络指挥与调度用来传递信号的工作，而现在，铁路通信则应用了先进的数字调度系统，用数字设备来代替了传统的信号传输设备，一种新型的、以数字传输通道为媒介的通信网络系统由此形成[1]。网络管理系统、主系统以及分系统等三个部分组成了数字调度系统，这三部分相辅相成，每一部分都不可或缺。专用的调度通信网络可以通过主系统与分系统来实现，具体来说，就是将传输系统所拥有的E1通道作为依据，来长久地保证系统的稳定性。通常看来，主、分两个系统中间具备着很快的数字传输速度，甚至可以达到2MB/s，但只有在保证主系统和分系统都处于共线状态的前提下，运行车辆才可以对传输通道进行使用。按照常理来说，车站起到调度作用的每个区域都能够通过2B+D型的接口方案来与数字调度系统中的分系统进行连接，这样就能够使操作系统中的通话得以实现，从而对调度与指挥工作的顺利完成提供稳固的保证。
数字调度系统组网时一般可以分为以下几个类型：综合型、树型、总线型、星型、链状等。站场通信系统一般处理会以星型组网的方式进行，局部调控系统则通常会以总线型的组网形式来处理，这都是依据铁路管理工作的具体特征来进行的。分系统和分系统之间、分系统和主系统之间通过基本共线单元来进行处理，其分别为下行口和上行口。为了使数字自愈环的建立更加容易，系统在运行时的两个透明传输通道是十分必要的，这两个通道一个会被当作备用通道，另一个则作为主通道而存在。当前环形为大多数数字调度系统的组网方式。
3 铁路通信施工工作应用数字调度系统的现状
3.1 对调度电话的应用
在数字共线得以保证的基础之上，数字调度系统可以使电话通信功能得以实现[2]。也就是说，通过这种方式，每个铁路段与铁路站点上的工作人员都可以以电话语音为通信手段来调度与指挥铁路车辆，从而使得车辆的运行效率提高、车辆的行车安全得以保证。为了保证通信过程中不会出现意外而导致无法连接的现象，使得通信网络的正常运行得以保证，可以将调度回线操作设置于各站点的接口处与系统主机的接口处，构建一个备用的通信线路，从而保证通信网络随时都可以保证正常运行。
3.2 区间通信的应用
铁路通信施工所指的区间通信不光指的是数字调度系统能够对各区间的转机工作进行良好地完成，其还能够轻松实现上下行区段的接口连接工作。由于各站点工作人员可以在进行自己区段链接号码的拨打时能够对上行或下行区间的车辆进行直接呼叫，所以数字调度系统亦可以完成除自己区段通信工作之外的上下行区通信工作，当然，为了方便对车辆进行指挥和调度，相同区间内所有站点的人员之间都可以进行直接联系与沟通。除此以外，为了避免车辆在运行过程中遇到危急情况时因通信的转折而延误抢救时机，可以将系统磁石接口与区间抢救电话直接连接起来，分系统将直接把通信服务转到主系统，使得直接通话实现，从而保证车辆可以被高效、及时地救援。
3.3 对站场通信的应用
专用通信系统在铁路通信系统中承担着极为重要的作用，主要有对客运情况进行及时播报、对车辆运行情况进行监督、对通话系统进行维护等，而站场专用与通信电话、调度电话及站内用户等组成了专用通信系统，这些元素之间的联系极为紧密，这种紧密的联系使得铁路车辆运行情况的实时管理与监控得以实现。若想要站场之间的通信得以顺利完成，就必须要使得分系统与各站点之间的正常网络连接得以保证，而负责通信的重要部分就是站点值班室的电话，因此，站点值班室电话采用2B+D式的接口与分系统之间进行连接，而其他电话则是以终端形式为依据来决定与分系统之间的连接方式。
4 当前铁路通信施工中数字调度系统的发展
如今，铁道部广泛采用GSM-h系统作为基础通信应用的工具，GSM-h系统的发展在某种程度上也带动了FAS通信系统的进步和发展。到目前为止，GSM-h系统仍在不停地发展与进步，跟其有关的各个领域也在加快着自身的脚步。我国当前的铁路调度水平由FAS系统的高度所体现，不管是在具有极为重要意义青藏线中的安装，还是在秦沈以及哈大等高速线路中的使用都能够极为明显的表现出这一点。FAS系统与GSM-h中的用户能够良好地进行连接与交换，这就让铁路通信能够更好地进行与完成。铁路调度体系将有线与无线完美地结合到了一起，将FAS中的30B+D接口与GSM-h中的交换中心联系到了一起，使得车站FAS中与枢纽FAS的通信能够在同一时间达成。
5 结语
总而言之，现在的科学技术不断进步与发展，铁路通信施工中已经广泛应用了数字调度系统，使得传统铁路通信施工工作中的不足得以有效解决，铁路通信的功能得以增强，大大提高了铁路通信效率，使得铁路信息传输更为高效、准确、安全，铁路运输事业由此得到了长足的进步与发展。但铁路通信工作人员不能安于现状，其要不断钻研探索，让数字通信系统更加健全，从而使得铁路通信质量能够进一步提高，为和谐铁路运行环境的构建做出应有的努力。
