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施工前充分准备是预防各种路堤病害的必要保证,施工准备阶段的监理工作主要注意以下几个方面:
1.实地调查
软土地基一般在路堤自重压力下,沉降量大,承载力小,不足承载路堤重量,向两侧挤出,引起路基沉陷或失稳。填筑前,监理方应对填筑路段实地踏勘,核对图纸提供的地质资料是否符合及软基处理方案是否合理。如有遗漏的软基地段和设计处理方案不恰当的情况,及时向上一级或业主汇报,作相应变更处理。
2.施工复测
开工前,监理人员根据合同文件规定,复测设计图上所有的水准点和导线点,并引用已核定的水准点和导线点,抽查施工方对路基中桩、边桩测量放样是否满足设计及相关标准要求。若测量放样不准,将引起路基线型走样以及路基宽窄不一,路基超宽会增加工程量,路基变窄会造成边坡过陡,容易溜方、滑坡。
3.基底处理
由于认识不足,施工人员容易忽视基底表土处理。特别是零填地段尤其要重视表土处理。因行车时,荷载不止作用于路堤,而且作用于天然地基上部土层,为此,天然地基上部土层和路堤应同时充分压实。填筑第一层前,监理人员先检查基底表面的杂草、有机土、种植土及垃圾等有无彻底清除,并要求对耕地和土质松散的基底进行压实,检测压实度是否达到规定值。否则,应重新对地表清理,然后再进行压实。
4.试验路段
有些施工人员习惯凭经验来压实,因压实机具和填料各有差异,会跟以往有所不同,如果仅凭一己经验,难免会出现工程前期压实质量不稳定。针对这种情况,填筑开工前,监理人员要敦促施工者尽早完成路基试验路段的工作,审查试验方案,监督试验全过程。
二、路堤填方施工的监理
路堤填方一般分为土方填筑、石方填筑、土石方填筑、构筑物回填和高路堤填筑等。不同的填筑形式具有不同的特点和控制指标,监理工程师的工作要根据实际情况有所侧重,有一下几种情况:
1.土方路堤施工的监理
影响土体强度内因有土质和土的含水量,外因有压实厚度、压实功能。通过实施试验路段已取得了压实功能参数(既压实机具、碾压遍数、碾压方式),监理重点检查填料土质、分层厚度和压实度,其中压实度的检测是控制填筑质量的关键。填筑路基土方时,不得使用淤泥、腐植土、或含杂草、树根等以及含水饱和的湿土。分层松铺厚度一般控制在30㎝以内,压实厚度不超过20㎝,当检查填筑厚度过大时,则应翻挖厚层减薄厚度后再进行压实。为能充分碾压填层两侧,路基填筑压实宽度每侧一般大于设计宽度30~50㎝,最后削整边坡,严禁边坡不足,进行帮宽贴坡。监理要层层进行压实度检测控制,下层检测合格后,上层方可填筑。如果压实度达不到要求,应先检查填料,土质不合格的,挖出换土,其次再对土的含水量测定,若远大于最佳含水量的,可采用翻松晾晒或渗入石灰粉来降低含水量,若远低于最佳含水量的,则洒水湿润,使土的含水量接近最佳含水量(±2%)时再进行压实。压实度检测一般是以点带面,不可能面面俱到,监理还应察看填层表面是否有“弹簧土”现象,路基土在压实时,产生受压下陷,四周弹起,如弹簧般上下抖动,路基土形成软塑状态,体积没有压缩,压实达不到要求,应采取换填处理,保证压实度检测合格。
2.石方路堤施工的监理
以控制填料石块和空隙率为监理主要工作。填石所用石料的强度不应小于15Mpa,强风化的软岩即不能作填料也不能作填缝料,易风化的软岩不得用于路堤上部,填石石料最大块度不宜超过层厚的2/3,否则破碎解体或码砌于坡脚,以防走动。当石料级配较合理时,分层压实后空隙率小,密实度大,路基稳定。反之,空隙率大,密实度小,路基就较为松散。在实际开挖装运卸料填筑中,难以顾及石料级配,可要求用推土机摊平,配合人工捡平,并用石屑、中粗砂填缝,再以压力水将砂冲入下部反复数次,使空隙填满。通过观察压路机的碾压状况来判断石方路堤的压实效果,当压实层顶面稳定,不再下沉,无轮迹时,可判为密实状态,准许继续上一层填筑施工。
3.土石方路堤施工的监理
除监督施工人员按规范、操作规程施工外,监理还要注意所用土石混合填料来自不同路段,其岩性或土石混合比相差较大时,一般分层或分段填筑。如不能分层分段填筑,应将硬质石块的混合料铺筑在填层的下面,并不使石块过分集中或重叠,并在其上再铺软质石块混合料,进行整平压实。
4.桥涵等构筑物台背填筑的监理
在监理查实桥涵圬工强度达到回填所要求的强度,并确认隐蔽工程检验合格后,方可填筑。填筑时,监理应重视涵洞两侧的分层与压实和桥台背后与锥坡的分层与压实对称或同时进行,拱涵尤其不能单向填筑加载,否则容易损裂拱圈、墙身。桥涵等构筑物处填筑相对路基填筑要求高,作业面狭窄,宜选择小型机具夯实。严格检查每层压实效果,应是无漏压,无死角,压实度合格。
5.高路堤填筑的监理
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1.工程概述
在洛界高速公路NO.5标路基施工中，其中一段路基填高达24米且原路表地下水发育旺盛，故本路段采用塑料排水板处理路基填筑并路基沉降观测方法。路基沉降是公路在建设和使用过程中最常见的病害之一，多年来，由于对路基沉降的原因和机理没有足够的了解和深刻的研究，致使路基沉降在公路建设中普遍存在并引起桥头跳车、路基沉陷、路面早期破损等多种质量病害，直接影响到公路的使用质量和社会效益。为了更好地了解和掌握路基沉降的原因、搞清路基填筑材料、填筑高度与路基沉降的关系, 在洛界高速公路NO.5标路基施工中选取了1#点(K35+200)、2#点 (K35+200)、3#(K35+300)三个有代表性的位置分别对路堤填筑材料本身和原地基进行沉降观察研究。
2.沉降观测设置的方式
高填土沉降试验包括两个方面内容：1、观察高填土路基的自身沉降（含不同的填土高度（约3m）和不同的压实区域路基自身的沉降）。2、观察高填土路基基底在路基填土重力等作用下的沉降。
其设置方式为：在不同的观察位置竖直埋置一根导管（用ф6cm钢管制作），导管下端设置砼底座(C30砼，几何尺寸为0.5×0.5×0.2m，在导管内竖直放一根自由导杆(外径2 cm钢管)，导杆下端和另一砼底座(30#普通砼，几何尺寸为1.0×1.0×0.2m）相连，并与所要观察的位置平齐，结合填土高及便于观察和操作等实际情况，导管和导杆采用逐节连接方式进行加长，每节长度一般按3m或2m进行选择。免费论文参考网。2m导管和导杆主要用在最上一节。导管和导杆上端伸出路面顶适当高度以便于工程竣工后跟踪观察。免费论文参考网。
根据各观察点的路基填筑高度和地质情况，分别按照上述设置原则进行观察点设置。
1#观测点(路基高8.0m)分别在原地基、路基高3.4m处、6.5m处（93% 压实区顶面）、7.2m处（95%压实区顶面）、8.0m处（97%压实区顶面）及路面顶设置共计六个不同高度和不同压实区观察点，分别编号为：1#--A、 1#-B、1#-C、1#-D、1#-E、1#-F。
2#观测点(路基高10.5m)分别在原地基、路基高3.0 m处、6.0 m处、9.0 m处（93%压实区顶面）、9.7 m处（95%压实区顶面）、10.5 m处（97%压实区顶面）及路面顶设置共计七个不同高度和不同压实区观察点，分别编号为：2#-A、2#-B、2#-C、2#-D、2#-E、2#-F和2#-G。
3#观测点(路基高6.2m)分别在原地基、路基高4.7 m处（93%压实区顶面）、5.4m处（95%压实区顶面）、6.2 m处（97%压实区顶面）及路面顶设置共计五个不同高度和不同压实区观察点，分别编号为：3#-A、3#-B、3#-C、3#-D、3#-E。
3.观察方法与要求
观察包括安装或接杆时的观察以及定期沉降观测。当导杆和导管安装或接杆后对导杆顶要进行水准观察。在施工期间每填土约1.0米高或间隔10天观察一次，非施工期或完工后每间隔一月观察一次。
观测要求
每次设置及观察要有具体负责人员到现场安排进行；在沉降观测点附近设置便于长期观察的水准点，并严格控制其水准高程；有关观察的设备、仪器在每次观察时要进行校核检查，以确保每次检查数据的准确性；每个观测点的每次观察要统一由专人负责收集、整理，记录要准确、详细。
4.施工情况
路基填筑施工严格按技术规范要求进行，同时将各压实级区分别进行提高，即90%→93%，93%→95%，95%→97%。土方填筑采用分层填筑，每层压实厚度不超过20cm，填筑材料为低液限粉土和低液限粘土，每层填土压实前需平地机整平，以确保填土压实的均匀性。1#观察点地基采用强夯处理，地质条件有所改善，2#观察点地基上铺设有50cm厚砂砾石垫层作为隔离层，3#观察点地基只进行碾压后直接进行路基填筑。
5.观察数据分析和结论
路基沉降随着路基填筑高度的增加和时间的延长而增大，路基在填筑过程中，路基沉降速度较快，竣工后的路基沉降相对较缓慢。
路基沉降全部是地基沉降，路基填方本身基本不发生压缩沉降，可以不计。免费论文参考网。说明路基各区域压实标准的选择可以保证工程的施工质量。地基沉降与地质条件和填土高度（即地基单位面积受力）有关。地质条件越好，填筑高度越低，沉降越小，反之，路基沉降越大。通过观察可以发现，3个沉降观察点的地基沉降值不同，以2#点沉降值为最大，究其原因，主要是因为其地质条件较差，地基承载力小，且路基填筑高度大，其地基虽经过砂砾垫层加固处理但并不能使其地质条件有根本的改善。对于1#点，虽然其地质条件较差，但因其地基经过强夯处理后地质条件发生了根本的变化，使其地基承载力有了较大的提高，因而地基沉降相对较小。而3#点本身地质条件相对较好，因而3#点地基沉降也相对较小。
通过对沉降曲线图的观察分析可以看到，路基沉降在路基填筑初始阶段较慢，当路基填筑达到一定高度时，沉降随着填筑高度的增加迅速增大，当路基填筑即将竣工和竣工后，路基沉降又呈缓慢增加形式，直至路基完全稳定下来，见沉降曲线图。分析原因如下：路基在初始填筑过程中，由于原地基具有一定的承载力可以承受一定高度填土产生的压力，在地基容许承载力范围内，地基沉降呈现出类似弹性变化的形式，即地基沉降随着填土高度的增加而增加。当填土增加到一定高度时，即土方填筑产生的压力等于地基承载力时，地基受力处于极限状态。当填筑高度继续增加，地基承载力进入强化阶段，原地基土体结构被破坏，地基土颗粒在外力作用下重新排列形成新的结构，使地基承载力得到增强。地基土结构的变化，是该阶段地基发生明显沉降的根本原因。
随着路基填筑结束，虽然地基所受填土产生的土压力趋于稳定，但由于多种因素(施工、行车、自然因素等)影响并通过实际观测资料证明，路基在竣工后还不能立刻稳定下来，需要经过约八个月至一年时间，才能使路基逐渐趋于稳定。但路基不会完全稳定下来，还会发生很缓慢的沉降。为确保路基本身不发生压缩沉降，路基施工时，宜选择低液限粘土或低液限粉土作为路基填料。填料要分层进行，每层压实厚度宜控制在10～20cm范围内。
6.结束语
路基沉降一般在路基完成后八个月至一年才能逐渐趋于稳定。因此为减少或消除地基沉降引起的质量隐患，在路面组织施工时要充分考虑地基持续沉降而带来的质量病害。
【参考文献】
[1]交通部.公路路基施工技术规范.人民交通出版社,2008,10.
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一、前言
随着改革开放的不断深入，我国的经济建设取得了突飞猛进的发展，这就带来了我国城市公路工程的发展。我国公路工程较过去取得了巨大的进步，各地的公路工程也正在如火如荼的进行。伴随着公路工程建设的发展迅速，道路施工工艺和施工技术水平也有了很大地提高。尽管如此，但由于道路建设工程数量的不断增加，参与施工的企业和人数也随之增加，因其水平参差不齐，施工操作又不很规范，施工中的质量监管体系也不健全等诸多因素造成了一系列的质量缺陷。因此，加强公路工程路基工程的施工技术和质量控制是至关重要的。
二、公路工程路基工程施工技术分析
公路工程的质量高低，直接影响着交通的顺畅与否，所以越来越得到政府的重视。作为城市公路工程的基础，路基的施工质量直接决定了道路的施工质量。由于路基经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵袭和破坏，以及不断受到行车的碾压，抵抗能力差。因此，路基应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。
2.1施工测量
施工测量指的是在工程开工之前及施工过程中，根据设计图纸在现场进行恢复道路中线，并定出构造物的位置等。施工测量的目的是将图纸上所设计的建筑物平面位置、形状及高程标定在施工现场地面上，并在施工的过程中指导施工，使工程严格按照所设计的图纸进行建设，路基施工过程主要包括：导线、中线及水准点复测。施工测量中，工作人员在工作中应认真熟悉图纸，检查图纸与设计是否存在误差；为了满足路基施工期间需要，应在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高；在每道工序的施工测量放线时，要保证纵横断面定位精度，使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量要求；要避免施工损失，就必须仔细查找路面下覆盖的各种管网路线。
2.2填方路基
（1）在路堤填筑前，选择一填方路段作为试验段，在试验段内测定土的松铺系数、达到不同压实要求所需的压实遍数、设备的最佳组合、每台班最大完成工作量及每台班最合理完成工作量等技术参数以指导生产。施工前进必须进行试验路铺筑，对设计方案进行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm时，对原地表面清理与挖除后，将表层翻松30cm，然后平整压实(压实度≥93％)后填筑；当路堤填土高度大于80cm时，对原地表面清理与挖除后，将路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压(压实度≥85％)后填筑。
（2）在进行摊平的施工过程中，要充分的考虑到每一寸土的填筑，同时要使其保持一定的路拱，这样可以确保在路基施工过程中，如果有水分流过就可以很快的排水疏通。一般而言，每寸填土都需要超过相应的标高下所施工的路基的宽度，在笔者多年的施工过程中认为，超过50cm为佳，如此，可以很好的让路基边缘的压实度得到很好的保证。
2.3路基填筑
填筑过程中首先要控制层厚，每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制。土石方运到施工作业段摊铺后，用尺量测松土厚度，每填一层都应超出路堤的宽度，并有足够的余宽，以确保路基边缘的压实度。压实的分层厚度、压实机具类型、碾压(夯击)遍数，均应视土的类型、湿度、设备及场地条件而定，以达到规定的压实度为准。有条件的应做试验，以取得施工参数。压实标准采填筑过程中首先要控制层厚，每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制。土石方运到施工作业段摊铺后，用尺量测松土厚度，每填一层都应超出路堤的宽度，并有足够的余宽，以确保路基边缘的压实度。
2.4路基压实
（1）压实应先边后中，以便形成路拱；先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度；先慢后快，以免松土被机械推动。同时应在碾压前，先整平，由路中线向路堤两边整成2％--4％的横坡。在弯道部分碾压时，应由低的一侧边缘向高的一侧边缘碾压，以便形成单向超高横坡。前后两次轮迹需重叠12到20cm。应特别注意控制压实均匀，以免引起不均匀沉陷。要特别注意的是，分层压实的压实厚度每层不应超过20cm。同一水平层应采用同类材料，不得混填。出现路基弹簧土时，应将弹簧部分挖出晒干后再回填。路基边坡应同路基一起全断面分层填筑压实。
（2）在公路工程路基工程施工中，一定要保证达到压实标准。由于施工方法不对，路基的压实度达不到设计要求，使路面产生病害。防治办法就是不同的土质不能混填，分别对不同的土质进行压实试验，压实实验要准确，应通过铺筑试验路获得相关的技术参数来指导施工，确保压实质量，在施工过程中，经常检验纵横坡度，保证每层土的厚度均匀，压实度均匀，坚持桥头涵洞处规范填土，保证达到压实标准。
2.5 路基排水
在公路工程路基施工过程中，路基的排水是其中一个很重要的环节。一般而言，公路工程路基的排水需要综合考虑到多种情况，首先需要考虑到路基所经过的地方地下水，农田排灌等多种因素对于路基的影响，其次，要充分考虑到如何利用有限的资源和技术将路基上的水分最大限度的排除到路面之外，简单而言，就是如何最大程度的减少各种水分因素对整个路基施工过程中的影响，如此，可以很大程度的让雨水等迅速的从路基流走，不会对路基产生很多的下渗损害，更有利于保证路基的稳定和坚固，同时，也能够让路基，路面的整体功能和最为基础的性能得到维护。
在进行公路工程路基施工过程中，可以遵循下面几点来进行路基的排水，并保证路基施工的质量。首先，可以采用结合当地的具体地质水文实际情况，适当的把路基的最小填土高度提高，或者是在路基的底部适当的设置隔水层。在进行这种工序施工过程中，可以在路面施工之前就开挖临时的排水沟，如此，可以很好的让地表水被顺利排出，同时，也一定程度的让地下水对地面路基的影响降至最小，在此同时，可以再路基的底部铺一些低剂量的石灰，设置一定的稳定层等，这些方法都可以对整个路基的排水起到很明显的效果。
其次，针对如何排除地面路基的水分问题，可以采取以下几个方面的措施，第一，可以充分利用路基边上的各种横坡，边沟，边沟的急流槽等，通过利用这些可以再第一时间将路基上的水分迅速的排除出去，第二，可以综合考虑到施工情况，设置中央分隔带纵向的碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。
三、结束语
公路工程路基工程施工具有很强的专业性和技术性，同时，由于施工场地狭小，交通流量影响大，且工艺比较复杂，因此，在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。所以，要合理选择施工方法，严格施工程序，始终坚持技术标准，注意加强施工管理，就一定会提高路基路面的耐久性。
参考文献：
[1]陈庆兵 公路工程中路基施工技术综述 [期刊论文] 《价值工程》 ISTIC -2011年9期
[2]舒朝忠 姚怀会 浅议公路工程中路基施工技术 [期刊论文] 《建材与装饰》 -2012年9期
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我国有大量的小土坝，因某些土坝的填筑质量差，抗渗坡降低，坝后发生大面积散浸、管涌、流土等渗透破坏现象，加之管理放松，因此垮坝事件时有发生。随着我国经济和科学技术的高速发展，尽快解决小型土坝的防渗加固问题，已成为当务之急，应当有一种较适应的新技术，以供需求。田地水库大坝坝体采用劈裂灌浆防渗技术，造价低，质量可靠，是一个成功的工程实例。
1.基本情况
田地水库位于抚溪支流上游的永定县培丰镇上和村北部，距下游田农水库约7km，是一座以灌溉为主兼有防洪的重要小(一)型水库。水库坝址以上集雨面积5.8km2，水库正常蓄水位601.80m，相应库容为84.0万m3。
水库枢纽工程由主坝、溢洪道、输水涵洞、坝后电站等建筑物组成。大坝为均质土坝，坝高26.0m，坝顶长152.50m。坝体为残坡积土填筑，颗粒粗：砾砂约占40％，粘土占15％。基岩为强风化石英砂岩，裂隙发育，大部分裂隙大于允许开度。大坝在设计和施工期间未设砼底板，土料直接填在裂隙发育的基岩上,加之填土疏松，干密度为1.42～1.46g/cm3,水库蓄水以后，坝后坡出现大面积散浸，坝基接触带发生冲刷，为此水库运行期一直控制水位，妨碍了正常蓄水。论文参考网。
2.防渗加固设计
该坝的特点是：短、矮、坝体疏松，坝体和接触带已发生了严重的渗透破坏。针对上述特点，进行了下述几种设计方案的比较。
2.1劈裂灌浆防渗技术：劈裂灌浆，沿坝轴线附近布置两排灌浆孔，排距1.5m，孔位梅花状布置,分二序施工。孔距:河槽段4m，岸坡段2.5m，孔深以进入基岩0.5m 为准，灌浆孔口压力为0～0.5mpa，帷幕厚度：平均50～200mm（累计），且坝顶处累计厚度不小于30mm。主排孔沿坝轴线布置，以建立连续的防渗帷幕;副排孔沿主排孔上游布置。通过压力泥浆的劈裂、挤压、渗透、充填、湿化固结，解决坝体的渗透稳定和变形稳定。施工期90天，概算28万元。
优点是：设备简单，施工期短，造价便宜，质量稳定可靠。
缺点是：工艺要求较高，要有专业队伍施工。
2.2砼防渗墙：沿坝轴线布置，墙厚40cm，施工期120天，概算88万元。论文参考网。
优点：质量稳定可靠。
缺点：造价较高，施工期较长，设备庞大，调遣费用高，因工程量少，施工队伍难以接受。
2.3钻孔灌注桩加高喷（旋喷桩）：灌注桩间距1.0m，桩径0.7m，桩之间加高喷，概算112万元。
优点是：质量较稳定可靠，当地施工队伍好调动。
缺点是：造价太高，施工期长。
方案比较表
方案 造价（万元） 优缺点 1.劈裂灌浆 28 优点是：质量稳定可靠，造价便宜，设备简单。 缺点是：工艺要求高，要有专业队伍施工。
2.砼防渗墙 88 优点：质量稳定可靠。 缺点：造价高，设备复杂，施工队伍难找。
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近年来修筑的公路，尤其是高速公路、一级公路，路堤在整个路基施工中所占的比重越来越大，而且土石混合料在山岭丘陵区路堤填筑施工中越来越被重视。因此，正确对土石混合料相关技术方面的研究，对保证路堤施工质量，具有十分重要的意义。天然土石混合料，因其土类复杂多变，土石含量差异等特点，用作路堤填料时，较难掌握其压实特性，因此国内外对土石混合填料都做了大量的研究，对土石混合料的分类、压实特性、施工工艺取得了一定的成果，土石混合料填筑路堤的技术也快速发展。山区高速公路路堤填料大多来源于当地，混合料种类多，成分复杂，土的优劣差别较大，对混合料全面研究存在一定的难度。所以从目前研究情况来看，山区土石混合料的可利用研究并不全面，没有得到全面的发展[3]。
2、填料选用
根据当地实际情况并考虑经济效益，将施工爆破的各类石料与当地施工弃土两两相互组合，充分利用本地资源，既处理了隧道施工爆破的碎岩，也降低了对周围环境的破坏，具有经济、环保的双重效益。
2.1岩石
岩石是天然产出的具有稳定外型的矿物或玻璃集合体，按照一定的方式结合而成，是构成地壳和上地幔的物质基础。按成因分为岩浆岩、沉积岩和变质岩。河南省三门峡至淅川高速公路LXTJ-7标施工中开采的岩石主要为强风化斜长角闪片岩和中风化角闪片岩，岩石中的主要成分分别为正长岩、闪长岩、花岗岩等，部分岩层花岗岩侵入，属于深成岩浆岩。
据表1分析石料的工程性质，岩石的孔隙率反映了岩石的结构和构造，吸水率的大小反映了岩石孔隙度的大小，孔隙的张开程度越大，岩石的吸水率越大，说明水对岩石颗粒间结合物的浸湿、软化作用较强，岩石的稳定性和强度受水作用越显著；岩石的软化系数反映了岩石在饱和状态下的极限抗压强度和风干状态下极限抗压强度的的比值，其值越小，表示岩石在水作用下的强度和稳定性越差，此表中软化系数大都接近于1，表明此岩类属于弱软化的岩石，其抗水、抗风化和抗冻性强。作为填筑材料岩石的基本物理性质必须符合填筑的要求，就三门峡至淅川高速公路LXTJ-7标段而言，填筑段位于旧河道，并且有周期性的洪水暴发，因此为保证路堤的稳定性，石料必须具有比较强的抗水、抗风化和抗冻性，所以该地区的岩石适合做填筑材料[5]。
2.2土
土是以岩石颗粒为主体骨架的没有胶结或弱胶结的松散堆积物。土有不同的成因和类型，按其成因类型分为：残积土、坡积土、冲积土、淤积土、冰积土和风积土等。根据高速公路施工标段实际情况分析，路堤填筑使用的土源主要为残积土。
测定土中各粒组颗粒质量所占该土总质量的百分数，以确定土的粒径分布范围，可以了解土的颗粒级配，为土的工程分类、判别土的工程性质和建材选择等用途提供数据。土的级配好坏将直接影响到土的工程性质，级配良好的土，压实时能达到较高的密实度，孔隙率低，因为，压实后土的透水性小，强度高，压缩性低。反之，级配不良的土，压实后的密度小，强度低，透水性强，不适合做工程用土。
通过图1粒组频率曲线可以看出，河南省三门峡至淅川高速公路LXTJ-7标段路堤填土属于粗粒组，333适合与路堤石料混合，为良好土源，且该处地区土属于二类土，坚实系数0.6-0.8，密度为1100-1600kg/m3，适宜开挖，工程性质良好。
3、土与石料组合比例的研究
河南省三门峡至淅川高速公路LXTJ-7标段高填路堤使用的填料为隧道爆破、路堑开挖得到的碎石料，形状不规则，破碎程度较大，这种碎石在很大程度上可能无法满足填筑路基对填料的级配要求，而土石混填料可以得到级配效果更好的填料[4]。为了确定最佳的土石比，混合料依次以含石量为30%、40%、50%、60%、70%进行填料的筛分试验，并对筛分结果进行处理，通过级配曲线图找出有效粒径d10、限制粒径 d60、以及d30，计算出各组填料的不均匀系数和曲率系数。
不均匀系数计算公式：Cu=d60/d10 （1）
曲率系数计算公式： （2）
式中：d10有效粒径，表示在粒径分布曲线上小于该粒径的填石料的含量为试样总质量的10%的粒径；
d30表示在粒径分布曲线上，小于该粒径的填石料的试样的含量为总试样质量的30%的粒径；
d60表示限制粒径，表示在粒径分布曲线上小于该粒径的填石料的试样含量为总试样质量60%的粒径。
不均匀系数Cu
由表3可知，在含石量为60%-70%时，是符合规范要求的，但是从筛分试验级配曲线上看，当含石量超过60%时，超粒径碎石的含量增长较快。
综合河南省三门峡至淅川高速公路LXTJ-7标高填路堤施工情况，施工中选择含石量为60%（±3%）土石混合料。
4、填料最大干密度确定
河南省三门峡至淅川高速公路LXTJ-7标段高填路堤使用的填料为隧道爆破、路堑开挖得到的碎石料。而我国的标准规范对于填料的最大干密度确定方法并不适应于大粒径填料，为了准确确定土石混合料的最大干密度，国际同行进行了大量的试验，提出了多种理论和方法[7]。根据高填路堤填料的粒径分析，发现填料中超粒径粒料的含量不是特别多，因此高填路堤土石混合料的最大干密度试验采用剔除法。该试验方法简单，但剔除法虽然剔除了超粒径碎石，但是在试验时，试验材料来源于填料，所以即使剔除了超粒径碎石，对现场施工的指导意义仍然较大[8]。最终现场工地试验室通过重型击实试验[8]，使用剔除法剔除超粒径粒料，得出填料的含水率与最大干密度的关系。
5、总结
本论文通过一系列试验及理论分析解决了河南省三门峡至淅川高速公路LXTJ-7标在土石混填路堤填料选择及组合比例的难题，并通过高填路堤试验段对混合填料的选择和组合比例进行了施工实践证明，路基压实度基保证在95%以上，证明了所参考理论的正确性，对以后的工程施工具有一定的指导意义。但本论文只是仅将自然环境中含土量接近零的石料、含石量接近零的土进行组合，由于填料受到自然因素影响，石料中必然含有不同程度的风化土，所以该论文具有一定的局限性，有待进一步提高。
参考文献
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篇6
2公路桥梁沉降段路基路面的施工技术分析
2.1地基处理技术分析地基对公路桥梁的质量和寿命起着决定性的作用。因此，在施工过程中一定要注重地基的处理技术。地基的处理一定要注意其稳定性，而要保证地基的稳定性必须选择规格符合要求，搅拌符合相关标准的材料。如果这些条件都达不到，很可能会造成公路桥梁的沉降不符合要求。地基处理需计算桥梁和路面的最大承载力，也要考虑外界温度对地基的影响，并保证地基的刚性。如果这些因素处理不到位，会对地基造成严重影响。而在实际操作过程中，多数设计往往只注重桥体及公路的上部结构设计而忽视了对地基的处理。为了有效延长公路桥梁的使用寿命，也要将地基处理作为公路桥梁建设的重点。地基处理要建立在现场勘查设计的基础上，使设计与当地的施工条件相吻合，做到具体问题具体分析。由于软土较容易产生移动和断裂情况，因此，进行地基处理时，应尽量减少软土填充物，尽量选择自重较轻的新型材料。2.2搭板技术分析搭板是影响路面平整性的重要因素。在施工过程中要注意搭板位置的控制。搭板和路基顶面应处于同一水平线上，只有这样桥，才能保证桥梁的最底层和挡板处于同一水平线上。搭板的施工要严格按照行业相关技术规范和行业标准进行，使混凝土的平整度和坡度符合要求，从而保证施工质量。采用压路机碾压路面时可能导致薄基层被碾碎，因此，进行搭板设计时，要在基层顶面和混凝土顶面预留8~10cm的空隙[1]。如果铺设沥青混凝土，必须先凿去预铺的水泥碎石基层，以保证台背的回填强度。2.3排水施工技术分析对于降水量丰富，地质环境比较差的地方，发生路面沉降的可能性也比较大，因此，道路桥梁的施工需加强排水措施的建设，如：排水沟槽的设置和排水管道的安装。排水管道的设置要进行科学合理的计算和分析，使之与当地的实际情况相吻合，以降低路面坍塌和沉降的可能性，并尽量避免沉降路面雨水浸泡现象。在施工过程中，施工部门应按照当地的降水量和具体水位适当升高路基，以减小地面沉降给道路桥梁的质量和安全造成的严重影响。2.4台背填筑施工技术分析台背的填筑是桥梁道路施工的必经环节，也是减少道路桥梁出现沉降的主要方式。（1）台背的填筑环节应充分分析填筑土的土质，并根据实际的分析结果选择合适的填充物。填充物以含水量少、蒸发性好为基本条件，不要选择含水量大的沼泽或淤泥。根据施工场地的具体情况选择合适的土层作为填筑材料，材料的选择要考虑路基的基本性质。不同的部位材质也是不同的。过渡期材料的选择应注意其应用位置，应用位置必须在中间位置。台背填筑施工首先要选择半刚性材料，有利于保证填筑施工的刚性要求，填筑的尺寸也一定要符合相关要求，对填筑的连接处也要进行特殊处理。（2）注意填筑的尺寸与厚度，按照相关的填筑要求进行处理。填筑过程中应借助测量仪进行水平及厚度测试。锥坡填土与台背填土施工应同时进行，以确保填土的整体效果。在碾压过程中要注意台背的施工碾压，此处宜采用震动处理，以增强碾压效果[2]。
3结语
公路桥梁的发展是我国经济建设事业发展的重要保证和先决条件。因此，我国公路桥梁的建设质量和技术要求在逐步提高。而公路桥梁的沉降问题在施工过程中普遍存在。为了进一步提高公路桥梁的施工质量，论文主要分析了公路桥梁沉降的主要原因，并从地基处理、搭板技术处理、排水处理和台背填筑施工等方面分析了公路桥梁沉降施工技术分析，旨在提高我国公路桥梁建设质量，为经济建设保驾护航。
【参考文献】
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⒈施工前的准备
首先，在全面熟悉设计图纸和设计交底的基础上，进行现场核对和施工调查，核实工程数量，编制土石方调配方案和实施性施工组织设计。
其次，施工测量及放样，内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增设水准点、导线点等。放出路基边缘、坡角、边沟、路堑坡顶、取土坑、弃土场等位置。施工放样所用仪器须经标定，满足精度等级要求。
最后，结合永久排水设施修建临时排水沟，保持路基施工场地处于良好的排水状态。
⒉路堤基底的处理
清除树根、草皮。路堤基底清理后要进行压实。填前压实度在规定的范围内。在深耕地段，应将土翻松、打碎、再整平、压实。经过水田池塘、洼地时，根据具体情况采用排水疏干、换填、抛石挤淤等处理措施，确保路堤的基底具有足够的稳定性。
在稳定的斜坡上，挖成台阶，以便填筑和压实时机具操作。
⒊填料的选择
（1）对路堤填料进行以下试验
①液塑限、塑性指数；
②颗粒大小分析；
③含水量、密度、相对密度；
④土的重型击实试验；
⑤土的强度试验（值）；
⑥土的有机质含量及易溶盐含量。
（2）不适用于高速公路路基填料的材料有
①沼泽土、淤泥、泥炭；
②含有树根和易腐蚀物质的填料；
③有机质含量大于的材料；
④液限大于及塑性指数大于的材料；
⑤含水量过大的材料。
⒋试验段施工
试验段位置选择在地质条件、断面形式有代表性的地段，试验段长度100～200m在左右。试验段所用的材料和机械应与将来全线施工所用的材料和机械基本相同。通过试验段来确定不同的压实机具不同填料适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数，最佳的机械配套和施工组织。对于填土路堤、填石路堤、土石混填路堤应分别进行试验段施工，确定施工工艺和施工参数。
⒌土方路基填筑
（1）填方作业采用分层平行摊铺，每层最大松铺厚度不大于30公分，每层填料铺设的宽度应超出每层路堤设计宽度厘米，以保证修整路基刷坡以后的路堤边缘有足够的压实度。
（2）填筑土方时，应均匀地把材料摊铺在路堤的整个宽度，用平地机整平，并做出的横坡。
⒍石方、土石混填路堤的填筑
（1）石料饱水抗压强度应大于设计值。
（2）填石、土石混填路堤要分层摊铺、分层碾压。每层填料要连续铺筑其整个断面宽。
（3）不允许将爆破的混合料直接填至路堤，只能将符合尺寸要求的混合料运至填筑层上。
⒎挖方路堑基底的处理措施
（1）挖方路堑基底有渗水等病害时，必须根据实际情况采用有效措施进行处理，如进行换填、做盲沟、加深边沟深度等。
（2）土方地段及石方强风化地段，必须超挖，然后进行回填，压实度不小于设计值。
⒏路基填筑需要注意的问题
（1）不同性质的填料要分别分层填筑，不是混填，以免内部形成薄弱面，影响路堤的稳定。
（2）填方相似作业段交接处若非同时填筑，则填筑地段应按∶坡度分层留好台阶；若同时
填筑，则应分层相互交迭衔接。
二、路基压实工艺及质量检测
⒈影响路基压实的因素分析
（1）填筑路基的材料，由于不同填料的性质存在较大的差异，须根据要求因地制宜地选择。
（2）填筑材料的含水量是影响路基压实的重要因素。在填筑材料中，除填石及含石量大于的土石混填料外，其它各种材料均与含水量有密切的关系，只有在最佳含水量时压实，方可得到最大密实度。
（3）狭窄面积和一些特殊部位的压实。所谓“特殊部位”是指施工段的交界处，构筑物的台背、墙背，施工机具不可达到的薄弱环节。在施工中一定要引起重视，在填筑时，要选择适宜填料。一般采用小型设备进行碾压，如平板振动夯实机、手扶双轮压路机等，这些部位的实厚度控制在－之间，压实时严格控制含水量。
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（4）碾压机具和方法是保证压实质量的重要因素。必须根据填料性质和要求达到的密实度，选用和配置碾压机具。然后根据机具性能，确定适宜的松铺厚度。
⒉压实机具的配置
每一施工段配置：自重以上、振动力以上的振动压路机台、拖式凸轮振动压路机台。
⒊土方路堤的压实和质量控制
施工时每填料做一次重型击实试验，准确掌握最佳含水量及最大干容重等控制参数。施工现场必须配备洒水车，路耙等设置用于控制含水量。
土的松铺厚度，在碾压前用平地机进行整平，并将填料含水量控制在比最佳含水量大（根据气候情况确定），先静压一遍，然后振动碾压－遍。采用灌砂法检测压实度，当压实度检测合格，并经监理工程师验收后，方可进行下一层的填筑。
⒋石方及土石混填路堤的压实和质量控制
石方及土方混合料填筑时，必须严格控制石料的最大粒径及松铺厚度。要用推土机和平地机整出一个较密实平整工作面。所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填满铺平，填料不得离析。压路机碾过程中，继续用小石料或石屑填隙，一直进行到重轮下，石料不出现松动，表面均匀平整为止，一般需碾压一遍即可。压实质量控制，采用压沉值来确定。压沉值即相邻两遍碾压所产生的相对沉降量。
压沉值测试方法：在测点上设置个直径钢球，用压路机将其压入路堤，使钢球顶面与路堤表面平顺。用精密水准仪测出钢球顶面标高，用总压实力的振动压路机碾压一遍后，再次测出钢球顶面标高，从而求出相邻两遍各点的相对沉降量，即为压沉值。
三、路桥过渡段施工控制
1.预设处理的技术措施
（1）预设反向坡度，在可能产生沉降的范围内，根据沉降的经验值设置一定的纵向路面超高，以抵消在运营过程中的路基沉降，从而达到消除桥头跳车的目的；
（2）预设过渡段路面，过渡型路面可采用水泥混凝土六棱块、条石铺砌，半刚性过渡层或沥青过渡层等类型。当发生大的沉降出现跳车现象时可及时铺砌新的路面，确保行车顺畅。
2.减少刚度差的技术措施
（1）桥头搭板，用钢筋水泥混凝土制成的搭板将桥台与路堤衔接处进行刚柔缓和过渡，从而消除桥头跳车。
（2）柔性桥台，柔性桥台类似于加筋土挡墙，能使路基与桥台衔接处刚度差缩小，固结沉降均匀过渡。
3.减少土体蠕变的技术措施
（1）用砂砾石代替土填充台背，台背一定范围内采用模量较大，易于压实。排水性能好的材料换填，减少路基自身的压缩变形量；
（2）挤密型桩，采用生石灰掺碎石依靠振动沉管钻机的挤土作用，向土体置入形成生石灰碎石散体桩，使土体形成复合土体从而提高了整体密实度；
（3）土工格栅，利用锚固隔栅的张拉作用，在台背分层阻止填土顺台背沉降，材料本身的作用，使土体部分应力得到扩散和转移提高土体抗变形能力；
（4）无砂混凝土填充台背，无砂大孔混凝土是指少量水泥、粉煤灰和粗骨料组成，依靠其自身重量成型。其固结后自重轻沉降量小。
4.减少地基沉降的技术措施
（1）用水泥粉煤灰，碎石桩是用水泥、粉煤灰、碎石加水拌和形成的高粘结强度桩，可以加固土压减少地基沉降；
篇8
1 新疆沙漠地区道路特点
对于新疆沙漠地区道路而言，其特殊的地理位置以及其气候决定了其道路地貌多以风沙地貌为主，局部地区有时为凭证的小丘陵地带。此外，从新疆沙漠地区道路的总体来看，其地势一般为由北向南倾斜，但地形相差不是很大。若在新疆沙漠地区对道路进行施工，施工路线可能会进过以下地貌。一是在道路施工过程中有可能会通过稀疏的沙丘地带，虽然沙丘高度并不会很高，但沙丘中常有粗壮的胡杨树根分布，不利于道路施工的开展。此外，在该路段内还容易遇到经过风蚀后残余的洼地，容易造成不同形状沙丘的交替分布现象，因过大起伏的地势而阻碍了地区道路的施工；三是在新疆沙漠地区道路施工过程中，其道路质量均是以风积沙或是粉尘土质沙为主，其厚度较厚，又离河田较近，造成了其地下水水位较高、埋藏较深的特点，也为在新疆地区道路施工造成困难。
2 新疆沙漠地区道路施工实践方案研究
众所周知，在对新疆沙漠地区道路施工过程中，其施工对象多为风积沙路面。但由于风积沙并不像我们城市中的土质路面，其土质更为松散并称颗粒状，雨水不易凝固。因此，若是在施工过程中未能采用合理的施工方案，则会严重影响其道路质量，最终不利于新疆沙漠地区道路施工的进行。因此，下文根据该特殊地质提出了相关的施工解决方案。
在对新疆风积沙地区路面施工过程中，应注意一下几点：
1)应准确对其进行施工测量。其方式应选用在较为平坦的地势进行桩基的交设以及水准点的增设。当然，该测量区还应保证观测方便以及不易被风沙掩埋等。此外，因为新疆沙漠地区风沙较大，所以在对其道路施工过程中还应注意避免其标志不被风沙挂倒或是掩埋。接下来，在实施样本路基测试时，应注意记录沙石挖填高度并在样本周围标志。而在对于路堤样本测试时，还应考虑路堤的加沉落度这一数值，确保样本的可行性，以保证道路施工的顺利进行。
2)进行完道路施工测量一环节后则可着手对其基地的施工。但是，首先要注意的是在施工道路基地的填筑前应先将其路基表面及周围的杂草、树根等垃圾进行清除并将路基填鸭平整。其次，若是在施工过程中遇到复杂沙丘地貌时，应着力于保护路基的强稳性。对此，在施工过程中可以采取分段保护措施来完成。当然，若是在施工过程中除了遇到复杂沙丘地貌外，还遇到高度较低的流动型沙丘地貌时，则不宜采用复杂沙丘地貌的施工方式，而是应采取先将流动型沙丘推平再根据相关环节施工的方式进行施工。
3)在该施工过程中应注意当遇到不同地貌的施工条件时，不应在测量完后直接施工，而是应选取具有代表性的地段进行试验。在试验路面根据测试结果进行施工，再观察测试结果，加以修正和完善，最终运用于道路的整体施工中。
4)在以上3个环节都顺利完成后则应进行道路的填筑施工环节。对于新疆沙漠地区的风积沙地质而言，其特点是性质松散，虽稳压性好但容易出现下限现象。因此，在对该地质进行道路填筑的过程时，应采用每层压实厚度均小于500mm的水平分层填筑压实法来进行施工。显而易见，该施工方法即是根据风积沙横断面的水平层进行由低到高的分层填筑。当然，在该施工过程中主要仍依靠推土机的完成，其填筑厚度也是以试验阶段的休整数据为依据。此外在推土机进行天涯作业的同时，仍不能忽略填筑层的平实、碾压范围的精准、压实次数的保证以及推土机轮迹宽度的标准等。力求实现在填筑施工过程中的无漏压、无死角的标准。
5)新疆沙漠地区道路施工过程中在处理完道路填筑过程后，还有一个不容忽略的过程就是对填挖结合部分的妥善处理。在对挖填部分处理过程中，应注意挖填填料质量的相对提高，并相应提到压实度，同样采用从底层向上的逐层填筑方式。当然，与填筑过程不同的是，在进行填挖结合部处理过程时，填挖范围应根据每层不同的填方量来确定，并尽量采取通过移挖的方式来进行填取。
最后，在以上施工工序均完成的基础上，施工对还可根据新疆沙漠地区的特殊条件对施工道路进行检查、修缮等工作，确保修筑的公路确实适应新疆沙漠地区的地理条件。
3 结论
众所周知，新疆沙漠地区因为其特殊的气候及地理条件而造成了对其公路施工条件的困难，同时也证实了多年来我国公路为修到新疆沙漠地区的原因。然而，随着我国改革开放步伐的逐步加快，以及我国各种生产技术条件翻天覆地的变化为我国将道路修筑到新疆沙漠地区提供了强有力的支撑和保证。为此，我国可根据新疆沙漠地区的特殊地理条件研制适合沙漠地区的道路修筑方法，保证在因地制宜的地理环境中修筑高质量的沙漠地区的道路，方便新疆地区与外界的沟通交流，最终促进我国交通业乃至我国经济的全面发展。
参考文献
篇9
Keywords: ice water deposit soil, roadbed, drainage consolidation, seepage, settlement, and the finite element method
论文以国家高速公路网成渝地区环线乐山——雅安段工程为依托，综合考虑冰水堆积土的弃土场和路基的填筑成本等多种因素，提出采用冰水堆积土和砂砾石填料夹层法进行路基施工。在路基填筑过程中，进行了压实度经重型击实试验可得出乐雅高速沿线代表性冰水堆积土填料最佳含水量和最大干密度。经过颗粒分析试验可知，冰水堆积土样缺少中间粒径，属于不易压实的土料。使用夹层法施工方式进行路基填筑试验，得出了相应的施工设计参数、使用条件，“夹心”层位级数量、松铺厚度、施工过程中最佳含水量级碾压式含水量允许偏差等。
通过对施工过程中和工后分别对采用夹层法和砂砾石直接填筑法施工路基的监控，得出横断沉降趋势是中间大，两端小，但横向差异沉降量并不过大。路基的横向差异沉降主要发生在路堤的集中填筑期内。过对路面沉降变形的分析，验证了采用砂砾石垫层和夹层法施工，加速冰水堆积土层的排水固结，垫层和砂砾石夹层可作为良好的排水面，可以使基础下面的孔隙水压力迅速消散，加速冰水堆积土夹层的固结。
根据现场实测结果，冰水堆积土和砂砾石使用夹层法施工的路基在工后20天左右沉降基本趋于稳定，并且沉降量远小于《公路路基设计规范》中的沉降最大值。从而说明乐雅高速沿线冰水堆积土填料采用夹层法填筑能够满足基本设计要求。
通过调研或现场试验，获得了冰水堆积土和砂砾石的力学参数进行数值模拟。通过使用Plaxis软件考虑在压实过程中各层的排水固结以及地下水渗流的情况下进行计算得出最终沉降值。通过对比分析得出由于夹层法的排水作用，沉降主要发生在施工过程中，工后沉降很小。从而从理论层面说明了采用砂砾石垫层和夹层法施工，加速冰水堆积土层的排水固结，垫层和砂砾石夹层可作为良好的排水面，可以使基础下面的孔隙水压力迅速消散，加速冰水堆积土夹层的固结。
项目研究组共拟定了3个填筑方案：(1)大面积凉晒法，(2)半用半借法，(3)先填后处理法。报业主后，选定用大面积凉晒法与半用半借法在该场地(8标)进行小范围阶段和大范围阶段实体工程试验研究。
由于大挖方段的冰水堆积土的天然含水量多介于27%至31%之间，根据试验测定属于饱和度较高的非饱和土。其压实后的含水量优于最佳含水量ωop时，相应的饱和度约为85%~90%，这时土中孔隙主要被水占据，气体呈气泡状，被水所包围，可随水一起流动，成为气封闭状态。这种混合的液体是可压缩的，在较高压力下，气泡可被压缩和溶解，使孔隙水饱和度进一步提高。
根据土的层流渗透定律，水在土中的渗透速度与水投梯度成正比，即
v=kwI
式中k是渗透系数，I是水头梯度。
对于非饱和土，其渗透系数：
式中ks为饱和土的渗透系数，a、n为试验确定的常数，ua为空气压力，uw为孔隙水压力。s（=ua-uw）为非饱和土的基质吸力。
水头梯度：
Δl为孔隙水渗流的流经长度，ΔH为水头差。
由于土体毛细管的作用，干土会对水分具有吸引作用，这个吸力就是非饱和土的基质吸力，简言之，基质吸力就是非饱和土吸水能力，由于饱和土体所有孔隙都已经被水占据，因此没有吸水的能力，故基质吸力也为0。通过减少冰水堆积土中孔隙水的渗流路径Δl，便可以增加水头梯度I。
半用半借法，是指在填方场地铺一层冰水堆积土料，尽量压实，在其上铺一层砂卵石粗粒借料，尽量压实。如此反复进行填筑。设计的冰水堆积土因为缺少中间粒径，主要是其含水率过高，并且渗透系数较小，冰水堆积土层中渗流路径过长，预估压实度肯定达不到设计要求。
然而在其上下面填有砂卵石粗粒料层，该层的排水效果好，在压实和固结过程中可减少排水路径、加快排水过程。即通过夹层法压实冰水堆积土层，可以达到增大冰土层渗透系数kw、增大土层中渗流的水头梯度I，根据v=kwI ，水在土中的渗流即排水速度加快。使冰水堆积土层的含水量更接近于最佳含水量，从而增加冰水堆积土层的密度与压实度。同时由于冰水堆积土层含水率高、较软弱，使得在其上的砂卵石粗粒料压实过程中，必有一定数量的粗粒料会从上下面挤压进冰水堆积土层中，改变其颗粒级配，增加其干密度与压实度。
依托于此项目的实验和计算，得出冰水对积土一些特性和结论：
（1）无论从回归结果还是用所求得的模型参数的模拟结果来看，邓肯E-B模型对乐雅高速沿线冰水堆积土的常规三轴压缩试验的～曲线都是适宜的。大三轴试验的应力水平、应力应变状态有相当的典型性和覆盖范围，可以满足研究的要求；
（2）经重型击实试验可得出乐雅高速沿线代表性冰水堆积土填料最佳含水量为19.1%时，最大干密度为1.75g/cm3。经过颗粒分析试验可知，冰水堆积土样缺少中间粒径，属于不易压实的土料；
（3）路基横断沉降趋势是中间大，两端小，但横向差异沉降量并不过大。路基的横向差异沉降主要发生在路堤的集中填筑期内，两个断面中最大沉降速率为5.3mm/d，一般沉降速率在0.5mm～1.2mm之间；
（4）对比可见采用砂砾石垫层和夹层法施工，加速冰水堆积土层的排水固结，垫层和砂砾石夹层可作为良好的排水面，可以使基础下面的孔隙水压力迅速消散，加速冰水堆积土夹层的固结；
（5）根据现场实测结果，冰水堆积土和砂砾石使用夹层法施工的路基在工后20天左右沉降基本趋于稳定，并且沉降量远小于《公路路基设计规范》中的沉降最大值。从而说明乐雅高速沿线冰水堆积土填料采用夹层法填筑能够满足基本设计要求。
参考文献
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篇10
0 引言
现如今，高速公路路基施工质量直接影响整条公路施工的质量，也是我国高速公路各段线路连接的根本保证，更需要路基填筑施工人员的高度重视，从填料选用、路基填筑以及路基压实三方面综合做起，才能建造出更具有高质量的公路质量，才能从根源上延长公路的使用寿命，提升公路的整体使用效果。因此本文旨在推动高速公路产业的全面发展，研究分析了高速公路路基填筑施工技术有很大的现实意义。
1 高速公路路基填筑施工的填料选用技术
路基填筑材料的选择是为了保证路基施工的质量，路基填筑施工的前提准备是选择材料，以低成本、短运输为选择标准，也要保证路基的稳定性与强度，多选用一些卵石与砾石等材料，也要保证材料较高的透水性与强度，更要避免材料变形现象的发生。在高速公路路基填筑施工环节，填料选用多从附近方段进行开挖，选择开挖的石料填充路基，提高路基的强度，并从分层角度对路基进行填筑压实，提高路基的整体质量[1]。例如一些山区如贵州，石料填筑过程主要是从分层填筑压实的角度，提高分层填筑压实的质量，提高材料的透水性，结合当地的气候情况，黏土的含水量控制在±2%范围内，材料进行分层填筑，才能分层压实。与此同时，高速公路路基填筑施工环节，不得选用一些淤泥质软土、腐殖土以及生活垃圾等材料，粉质粘土也不能作为路床部分的材料。
2 高速公路路基填筑施工中的路基填筑技术
众所周知，高速公路路基填筑施工中路基填筑是公路建设质量保障的最基础条件，也是最开始的一道工序。在高速公路路基填筑施工环节，要做好施工准备工作，确定土质路基的准备工作，做好石质路基的准备工作，更要加强土石路基的准备工作，才能有效提高高速公路路基填筑施工整体质量。关于高速公路路基填筑施工中的路基填筑技术要求，具体体现如下所示：
（1）施工准备工作。路基填筑环节，就要确定路基的中线，也要确定路基的填筑范围，及时清理路基的表面工作，彻底清理干净路基表面的树根和草皮，也要清理一些松散的土质。路基清理工作也要多次进行试验，选择随机测试的方法确定填筑用的填料，也要做好试验路段的铺筑工作[2]。相关施工人员也要确定施工参数，不仅要确定碾压的次数，也要确定碾压次数等。
（2）土|路基工作。一般来说，土质路基的填筑方法有多种。高速公路路基施工环节，需要做好现场情况的调查工作，确定最合理的填筑方法，尤其是土质路基要选择分层填筑的方法，每层厚度
（3）石质路基工作。选择高强度填筑石质路基材料，强度要>15MPa，尤其是边坡路基材料的选择，强度要>20MPa。路基填料强风化石的选择，要确定路基填料的处理工作，更要从填石路基材料的分层填筑角度出发，从分层碾压做起。山坡路段的施工处理，要选择倾填的方法，尤其是选择水平分层填筑时，要从低处开始填筑，其次到高处的填筑[3]。也要先从两侧向中间填筑。填筑石块要尽量减少石块的空隙，选择一些碎石、石屑等填筑。
（4）土石路基工作。确定土石路基填筑工作，往往采用分层填筑的施工方法，人工铺筑时的石料含量>70%，推土机填筑的石料含量
3 高速公路路基填筑施工中的路基压实技术
一般来说，高速公路路基填筑施工环节，就要做好路基的填筑以及压实工作，也是保障高速公路质量的一个最后环节，也是最为关键的工序。路基压实需要遵循分层辗压与先慢后快的方法，才能做好一层又一层路基的填筑工作。
（1）压实路堤基底。一般来说，路基填筑时要做好基底的碾压工作，严格遵循设计的要求压实路基，一旦路堤的高度>80cm时，就要进行再次碾压。就地基的压实度标准来说，往往是96%，和路床的压实度标准相吻合。
（2）压实填土路堤。填土路基的压实环节，要从工程规模以及填料类型出发，也要分析路基的压实度，多次试验路段的参数，进而选择更为合理的压实机械，才能确定路基的平整度，更能测量出路基的含水量相关标准。压实填土路堤的时候，应多次碾压，第一遍的碾压选择慢速静压的方式，其次增强震动的频率，加快碾压的速度。压路机碾压更要从两边开始，逐步向中间碾压，也要确定横向接头的振动压路机碾压环节，确保均匀的碾压，也要避免漏压和一些死角情况的出现。
（3）压实填石路堤。要想做好填石路基的压实工作，就要先整平顶面，减少石块之间的缝隙，多采用强度比较好的细料进行碾压。压实填石路堤过程，也要确定压实的次数，选择合理的压实机器设备，才能增强压实效果。
4 结语
总而言之，高速公路建设的飞速发展对施工技术提出了更高的要求，也对施工机械提出了更先进的技术要求，更从安全角度与实用性角度对公路质量提出了更高的要求。为进一步做好高速公路路基填筑施工控制盒管理，就要严格遵循相关规范要求，逐步提高公路的建筑施工质量，才能从根源上提升高速公路整体建设水平，推动现代化公路建设的大规模化发展。
参考文献：
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混凝土面板堆石坝对地形地质条件适应性好，采用当地材料建坝，对外来物质需求少，施工期对恶劣气候适应性强，工程造价低，建设速度快，运行安全，容易维修，具有良好的安全性、经济性和适应性。混凝土面板堆石坝是当今世界普遍采用的坝型，在国内外得到了广泛应用和迅速发展。近10年来，我国混凝土面板堆石坝工程发展迅速。通过国家科技攻关、大量的专题研究和工程实践，在坝料性能及试验方法、坝体变形控制、大坝防渗系统结构和材料、大坝施工与质量控制、大坝性状监控及安全评价等方面有重大创新和突破，形成了一整套超高面板坝筑坝关键技术体系。
二、混凝土面板堆石坝坝体施工技术
堆石坝填筑的施工设备、工艺和压实参数的确定，和常规土石坝非黏性料施工没有本质区别。堆石坝填筑质量控制关键是要对填筑工艺和压实参数进行有效控制。一般面板坝的施工程序为：岸坡坝基开挖清理，趾板基础及坝基开挖，趾板混凝土浇筑，基础灌浆，分期分块填筑主堆石料，垫层料必须与部分主堆石料平起上升，填至分期高度时用滑模浇筑面板，同时填筑下期坝体，再浇混凝土面板，直到坝顶。
1、垫层施工：垫层为堆石体坡面上最上游部分，可用人工碎石料或级配良好的砂砾料填筑。垫层须与其他堆石体平起施工，要求垫层坡面必须平整密实，坡面偏离设计坡面线最大不应超过？0～50mm，以避免面板厚薄不均，有利于面板应力分布[1]。垫层系采用水平铺填水平碾压，由于振动碾不能行走在上游坡的边缘上，故在上游边缘约1m的范围内往往不能被压实到设计要求，需要在上游坡面上再沿坡面进行碾压与平整，碾压与平整后，必须防止人与机械使坡面遭受破坏。
2、趾板施工：对于河床段的趾板，应在基岩开挖完毕后立即进行浇筑，在大坝填筑之前浇筑完毕；岸坡部位的趾板必须在填筑之前一个月内完成。趾板施工的步骤是清理工作面、测量与放线、锚杆施工、立模安止水片、架设钢筋、预埋件埋设、冲洗仓面、开仓检查、浇筑混凝土、养护。如工期和工序不受约束，也可在趾板基岩全部开挖完以后，再进行趾板施工。
3、面板施工：混凝土防渗面板包括主面板及混凝土底座，是刚性面板堆石坝的主要防渗结构，厚度薄、面积大，在满足抗渗性和耐久性条件下，要求具有一定的柔性，以适应堆石体的变形。
4、面板分缝止水：混凝土面板的主要作用是防渗，由于其面积大、厚度薄，为使其适应堆石体的变形、温度、应力变化以及施工等方面的要求，一般用垂直于坝轴线方向的纵缝将面板分为若干块，中间为宽块，两侧为窄块。其中，垂直缝、周边缝和底座伸缩缝为永久伸缩缝；而水平施工缝为临时缝[2]。垂直缝从面板顶到底布置。垂直缝在面板中部受压区的分缝间距一般为 12～18m；在两岸受拉区分缝间距则减半布置。
5、混凝土面板施工：对于中低坝，混凝土面板一般是在堆石体填筑全部结束后进行，这主要是考虑到施工期产生沉陷的影响，避免面板产生较大的沉陷与位移，以减少面板开裂的可能性；对于 80～100m 以上的高坝或需拦洪度汛等，面板也可分期施工。
三、水电站建设中高面板堆石坝施工质量控制
水电站高面板堆石坝在施工过程中对组成坝体的面板、趾板、垫层、过渡层、主堆石区、次堆石区等部分都有比较高的施工要求，需要对施工过程进行全面的质量控制。
1.施工前的质量监督和控制
（1）对坝基和岸坡的处理
坝基和岸坡施工的处理时整个水电站工程石坝施工的基础和关键，其施工质量的好坏将直接影响到大坝的安全。在施工过程中，应严格按照设计规范制定相应的施工措施。
（2）对料场的质量控制
由于高面板石坝容易受到水的侵蚀，因此水电站工程施工中对坝体的填筑料质量和施工强度要求非常高，对坝体填筑料质量和填筑强度的核查也就成为施工开始之前质量控制的关键环节。
2.施工过程中的质量控制
（1）坝体填筑
水电站的坝体填筑施工应在部分趾板施工完成后进行，其中填筑和碾压工序是整个坝体填筑质量控制的关键。因此，在填筑开始前，必须对填筑料进行相应的碾压试验，确保填筑料质量符合要求，并可根据实际施工情况优化相关质量参数，实际操作中主要包括铺料的厚度、碾压的次数、添加的水量等工序[3]。试验过程中，对于性能参数不符合施工要求的填筑料应严格禁止使用。
（2）混凝土浇筑
混凝土浇筑分为趾板浇筑和面板浇筑两部分。
（3）监督质量要点
趾板和面板混凝土浇筑施工的质量监督要点主要包括：表层清理质量验收记录；止水面嵌缝材料检测报告；混凝土材料出厂证明和质量检测报告；混凝土温度控制和养护措施规定；结构尺寸标准；施工缺陷处理报告等。
四、结语
经过近十多年的探究和发展，我国高面板堆石坝施工在施工工艺和质量控制方面都取得了可喜的成绩，突破了部分重大技术难题，进一步推动了我国水电工程建设向前发展。但是在工程建设过程中，也遇到了一些凭借当前技术还无法解决的问题，作为一名水电工程建设人员，我们只有继续加强对其施工技术的理论研究和实践探索，才能为国家的建设和构建和谐社会做出更大的贡献。
参考文献：
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砼面板堆石坝的应用优势在于较小的工程量和较短的施工周期以及较低的工程造价，目前在水利水电工程中应用非常广泛。当地材料坝最大特点在于能够对坝址区域内的各种开挖料进行充分利用，降低工程造价并加快工程进度。面板堆石坝有着良好的抗滑稳定性，坚硬基岩或者密实砂砾岩上面板堆石坝的抗滑稳定性非常优异，并且堆石是非冲蚀材料，在渗流通过情况下并不会产生因为细颗粒被带走而导致的管涌等渗流稳定性差导致的各种问题。并且面板堆石坝的堆石体是干燥的，地震不会产生附加的孔隙水压力，对堆石稳定性造成的不良影响很小，不会导致堆石体液化或者坝坡失稳问题。
一、工程概况
新疆塔城地区白杨河引水工程水库枢纽位于白杨河大桥上游2km处，事故备用蓄水池在管线桩号98+982，蓄水池东西走向，为条形并且和等高线基本平行。工程规模事故备用蓄水池总容量为210万m3。蓄水池建筑主要有大坝、护岸。大坝为土工膜斜墙砂砾石砼面板坝，高程798.8m，最大坝高11.6m，主要建筑有一个进水涵洞，两个放水涵洞以及一座事故泄水道，进水涵洞主要有闸室段、洞身段、陡坡段、消力池等部分组成。放水涵洞主要有进口段、洞身段、闸室段等部分组成，事故泄洪道主要有进口段、控制段、渐变段、泄槽段、等部分。
二、混凝土面板堆石坝施工技术要点
（一）上游修建防洪堤，防洪度汛
首先进行工程测量，对控制点位置、坐标、高程等参数进行反复核算，控制放样误差在标准范围内。之后进行施工排水，开挖池槽时在外侧边坡设置排水沟，水垢断面尺寸要根据渗水量计算。排水设施设置完成之后开始土石方施工，使用挖掘机挖装，组织好堤防回填范围，保证开挖料能够直接利用。
之后进行基础开挖和土石方填筑。基础开挖之前首先对高空、地面和地下的障碍物情况进行排查，开挖基槽不能对地层产生扰动，扰动土层需要挖除。地下水位很高时需要采取措施进行人工降水，开挖中对边坡稳定性进行定期观测。
最后进行土石方填筑，从最低位置开始，按照水平分层向上铺筑，不能顺斜坡填筑，并且不能出现界沟，铺筑厚度每层应该在30cm，分段作业长度最小保证100m。施工中相邻作业面之间尽量平滑过渡减小施工缝，每一条施工缝需要使用挖机下挖60cm，宽100cm回填，使用蛙式打桩机进行夯打。
（二）堆石料开采
堆石坝石料原料获取相对比较容易，砂砾料、山麓堆积料等，但是最理想的材料是人工爆破获得的级配较好的堆石料。但是在对当地砂石料各项性能进行考察之后，我们认为当地砂石料完全能够用于坝体填筑，并出于经济性考量，放弃了人工爆破开采石料的方案。
（三）垫层料
垫层料的作用比较特殊，垫层质量要求很高，往往使用、新鲜并且坚硬的细粒石料。常见垫层料制备方法主要利用爆破来破碎石碴，掺配后获得。掺配通常使用平铺立采进行，平铺粗细料，使用装载机立面掺和后装车运输。
三、面板堆石坝坝体浇筑工艺
（一）施工准备
1.人员配置
机械施工人员110名，普通工人60人，管理人员10人，技术人员5人，合计185人。
2. 控制点设置
在坝体周围设置导线和高程控制点，测点设置必须方便施工引测，大坝施工放样应以预加沉降量的坝体断面为标准，施工人员及施工机械以全部到位，能满足坝体填筑施工要求。
（二）坝料运输
筑坝材料运输是面板坝工程成本的重要组组成，并且极大的影响了工程进度。进行坝料运输需要对运输机械进行合理选型，并配备合适的数量，保证上坝运输道路的畅通，有效提高运输效率。
（三）坝体填筑
坝体填筑通常要在坝基、两岸坡处理验收合格，并且相应位置混凝土浇筑完成后进行，然而考虑到来年渡汛，填筑工期往往比较紧张，因而完成基坑截流之后，除了坝后量水堰施工区存在施工干扰之外，其他区域覆盖层均需要按照设计施工组织要求优先进行施工。坝体填筑使用流水作业的形式进行，划分整个坝面为几个施工单元，并在单元内按照流水流程完成测量控制、坝料运输、卸料、洒水摊铺平整、动碾压等各道工序，使得这些工序能够在同一工作面内同时开展，连续作业，不同的施工单位之间需要使用灰线把施工区域划分开来，避免出现超压或者漏压。
首先填筑堆石区，之后填筑过渡层，最后填筑垫层区，上下游堆石均使用进占法摊铺，使用牵引式振动碾进行碾压，接缝位置使用骑缝碾压。堆石区填筑料使用自卸车运输和卸料，填筑施工使用进占法，卸料堆之间应该保持60cm间隙，并使用推土机平仓使用粗径石料滚落底层，细面料留在面层便于碾压。过渡层施工完成之后进行垫层区的填筑。填筑之前清理过渡料上游坡面大于8cm分离块石清理干净，垫层料最大粒径不大于8cm。卸料在垫层区后先使用推土机摊平，填筑上游边线水平超宽20-30cm，从中间向两边进行倒料，人工辅助平整，清理接缝超径块石，和过渡料一同碾压，按照规定洒水量、变数、层数进行分层填筑。
（四）测量控制
对基面进行验收，并按照设计要求测量填筑区之间的交界线，洒石灰线进行标识，垫层上游边线使用竹桩吊线控制，两岸岩坡上标注高程和桩号，垫层上游边线、垫层和过渡层交界线、过渡层和主堆石区交界线每层在上升之前均需要进行测量放样，主次交接线、下游边线可以放宽至二到三层测量一次。沉降超高的预留应该考虑沉陷影响后的外形尺寸和高程，根据设计要求坝顶高程确定最终沉降高程，预留坝高的0.5%-1.0%作为沉降超高。填筑过程中上升一层就要进行一侧放样测量，绘制断面图，把原始记录整体呈档案，竣工后按照设计规范要求绘制竣工平面图和断面图。
（五）堆石料摊铺
从填筑区最低点开始坝体填筑，铺料方向要和坝轴线平行，砂砾料、小区料、垫层料、过渡料等卸料使用后退法进行，堆石区以及低压缩料全部使用进占法进行填筑。自卸汽车卸料之后使用推土机摊铺平整，使用小型反铲挖土机配合处理超径石以及界面分离料。垫层料、过渡料由人工配合调整，铺料之后要使用水准仪进行检查，保证其能够满足厚度要求。
结束语：砼面板堆石坝的填筑施工关键在于垫层料的填筑，主次堆石填筑可以使用适当削减单层填筑厚度，增加填筑编数的方式来获得理想的填筑质量，垫层施工要选择合适的碾压参数，同时还需要在垫层料制备方面采取措施，通过改善料物级配等措施来提高垫层填筑质量，最终获得符合设计要求的坝体。
参考文献：
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随着城市交通流量的日益增大,各地都在大力开展市政工程建设,而市政道路工程返修率高，返修周期逐渐缩短的问题也更加突出。究其原因，除了交通量增大因素外市政道路工程的自身施工特点也是主要原因之一,这是由于城市道路施工往往伴随着许多地下管线和其他设施的施工,交叉施工矛盾突出，而城市交通的特点决定了工期一般较短，所以更难控制管理，一些质量通病出现的较多。现对市政路基施工常见质量问题进行简单分析
1路基碾压和平整度及横坡排水问题
在道路施工中,对土路基的横坡处理及碾压,在有些地方尚未得到足够重视,有些人总认为土路基没有必要按设计或规范要求去整平和碾压(更没按要求整出路拱来),一般施工时都是按人工或机械挖土后稍加平整,有时也稍微碾压一下,便施工下道工序了,有时为了抢时间,也未考虑标高较低处土路基的排水措施(如挖截水沟排水沟等)。
1.1所造成的后果
(1)因为路基不平整再加上横坡度也不准确，而面层结构需要按标准横坡和高程施工，从而使面层结构局部厚度不够，达不到规范要求，进而降低了路面承载能力，使道路达不到设计使用年限而提前破坏，对国家投资造成浪费。同时路基横坡度和平整度也直接影响路基排水能力，如果平整度不好或者横坡度太小将使路基排水不畅，局部存水严重，从而使路基土含水量大增，增加了处理土基含水量的施工费用也会严重影响施工期限。另外，由于平整度差，造成振动压路机在压实过程中无法全面压实（低点振不到），从而不能保证压实度，影响道路使用寿命。
（2）压实度达不到要求，路基强度得不到保证，严重影响道路使用寿命。
1.2解决的办法
(1)重视路基平整度及横坡度的控制,及时用平地机整平，使土基达到规范要求的平整度。论文参考网。(2)路基工程施工前应做好路基防排水工作,比如应事先挖好排水沟、截水沟。从施工第一层土开始就做好路基横坡并严格控制平整度，而不要等到进入路床范围内时再找坡。降雨前尽量把路基土碾压密实，从而减少降雨过程中雨水的渗透。降雨完成时应及时排水，使路基表面不存水，并在晾晒后及时的复压。
(3)控制好压实含水量,应在最佳含水量±2%内进行压实。最佳含水量一般由试验室确定。应分层填筑，分层碾压，根据不同压实机具和土质控好分层填筑压实厚度。
如果土的含水量偏小,则需要用洒水车洒水,以达到最佳含水量,喷洒水时应均匀，所洒水量可按以下公式估算:V=(W-WG)Q/1+W。
式中,V——所需洒水量,kg;
WG——厡土含水量；
W——土的最佳含水量；
Q——需加水的土的质量,kg。
需加的水宜在前一天均匀浇洒于土面(或取土位表面)使其渗透入土中。用水车喷洒适当拌合均匀,防止加水不均,干湿不匀。
当土体含水量较大时，则需及时晾晒或掺灰处理。
(4)选择压实机械时应综合考虑工程规模、场地大小、填料种类、压实度的要求、气候条件、压实机械效益以及经济因素等(可参考表2选择)。压路机碾压路基时,应遵循先轻后重、先稳后振、先低后高、先慢后快以及轮迹重叠等原则。论文参考网。具体要求:①检查填土松铺厚度(一般不应大于30 cm)、平整度及含水量,符合要求后进行辗压。②根据现场试验段提供的松铺厚度和控制压实遍数进行压实。若控制压实遍数起过10遍,应该考虑减少填土层厚,经检验合格后,方可进入下道工序。论文参考网。③采用振动压路机压实时,第一遍一般应不挂振动，也就是先静压一遍。④压路机开始碾压时不宜快速,,以不超过4 km/h为宜,碾压顺序：直线段应由边到中，曲线段由内到向外,也就是应从低处向高处压实。压实前后两施工段落时接茬处应重叠碾压1-1.5m。压实过程中纵向撘接碾压一般40—50cm，三轮压路机一般搭接后轮的1/2.。实完成应及时对压实度、平整度等各项指标进行检测，合格后方可进行下一工序施工。
2沟槽填土问题
沟槽回填不按规范进行,回填土含水量过高，无法压实，或者用垃圾土回填，有时用石块回填等等，造成回填不密实，孔隙率过大，受水侵蚀后体积变化大。场地狭小，下层未经夯压密实就回填上层。
2.1造成的后果
许多道路在通车后不久,沟槽部位在行车的作用下,产生了沉陷现象,出现了沟槽两侧的路面出现裂缝和明显的凹槽。
2.2解决的办法
要解决此类问题首先应做好施工前的交底工作，让具体施工人员明白回填应注意哪些问题，用什么材料回填。其次管理人员应做好施工过程控制工作，每层都严格验收。同时要掌握好最小履土深度,并分层夯实,应使用一些小巧又实用的夯实机械,保证夯填密实，以解决好沟槽履土这一问题。