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篇1
在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AARMl00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。
2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范
我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。
3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作
我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。
4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究
世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：
车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。
减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。
建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。
对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。
篇2
一、公交车是一种公共产品
公共产品是公共经济学理论的核心概念,其中以保罗•萨缪尔森的定义最为代表性,即“公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品”。消费的非排他性,按照萨缪尔森的阐述具有三个方面的含义:(1)公共产品在技术上不易排除众多的受益人;(2)公共产品还具有不可拒绝性;(3)虽然在技术上可以实现排他性原则,但是排他的成本极高。消费的非竞争性,指一个人的消费不会减少其他人的消费数量,或许多人可以同时消费同一种物品。1965年,公共选择学派的创始人布坎南在其著名的《俱乐部的经济理论》一文中提出,同时具备非排他性和非竞争性这两个因素的公共产品是纯公共产品;完全由市场来决定的产品是纯私人产品;而现实社会大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品,称为混合公共产品或准公共产品。
根据上述对公共产品的定义,可以判定城市公共交通作为一种公共资源属于准公共产品:一方面,每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公交系统,其消费行为具有大众性、共同消费的特点,任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费,即其具有非排他性;另一方面,城市公交有运营成本,每一位想要获得城市公交使用价值的人必须付费,而当公交车出现满载,就会存在边际拥挤成本,影响其他消费者的消费。
二、公交车不可忽视的安全问题
公共产品的安全是现代社会生活的基石。但近年来,全国频发公交车安全事故。公共交通本身及由其带来的危害,一方面是由人的麻痹大意和对其危害程度认识不够所造成的,另一方面则是人对此项技术的认识不足、掌握不全面和此技术的不成熟所造成的。人对现代技术的过分依赖和崇拜,不计后果地完全享受现代技术给人带来的舒适、便捷,而忽视了这种由人的知识堆积出来的技术成果也因为人类知识的不完善存在着某种缺陷。恩格斯曾经指出,“我们只能在我们时代的条件下进行认识,而且这些条件达到什么程度,我们便认识到什么程度。”基于这种局限性,人们便会不恰当地使用这些技术成果。公交车况的不安全缺陷主要包括刹车失灵,轮胎爆裂,方向盘转动不灵等。刹车盘铸件属薄壁小件,技术要求高,而国内生产出口刹车盘的企业,大多采用手工造型,冲天炉熔炼铁液,成分变化较大,给生产技术管理和铸件质量控制带来一定难度,此外,刹车盘铸件在生产过程中也存在气孔、缩松、金相组织不达标等缺陷。汽车轮胎安全与否,直接关系到车辆的行驶安全和运营效率,但轮胎的保养和翻修仍存在技术上的难题。
三、消除公交车安全隐患的措施
首先,要以人为本、科学规划,完善城市公共交通系统。人的生存与发展不可能离开技术,人不可能脱离技术而生存。技术的本质与最终归宿是为人服务的。但人类又不能局限于技术或受制于技术,而是应该超越技术本身,追寻人性,追寻人的生存价值。“关心人本身,应当始终成为一切技术奋斗的主要目标”。政府要继续加强对城市公交行业的监管工作,督促各级公交行业主管部门建立健全城市公交安全评价制度,制定安全评价标准,并将有关措施落到实处,从管理体系上强化行业主管与公交企业作为安全生产两个主体责任。使企业通过科学规划和建设,提高线网密度和站点覆盖率,优化运营结构,形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口及经济发展相适应的公共交通体系。
其次,加快技术的发展和创新,完善公交安全技术体系。公共交通作为一种准公共产品,它具有正、负外部效应。爱因斯坦曾经说过:“科学是一种强有力的工具,怎样用它,究竟是给人带来幸福还是灾难,全取决于人自己,而不取决于工具……我们的问题不能由科学来解决,而只能由人自己来解决。”技术的消极后果是人引起的,最终还要靠人去解决。提高我国汽车企业的自主创新能力和水平任重而道远。目前大多数公交公司的运调管理采用的仍是靠调度人员手工填写路单来调度命令,在固定站点设定一些监督岗,公交车辆到达监督岗进行到达时间登记的方式。在公共交通的使用上,政府应该鼓励公交公司采用新的技术促进公交智能化,提高公交运行效率和服务质量。要加快推进公交企业新技术的推广运用步伐,提高公交企业的运行监管技术水准。此外,要督促各公交企业继续完善企业内部相关管理体制,建立健全安全生产规章制度,健全安全生产监督检查机构,逐级明确安全生产责任,切实将各项措施落到实处。
最后,定期安检,完善汽车召回制度。车辆安全检查是预防事故的主要措施之一。应根据车辆载客数量、使用年限等不同情况,进行定期的安全技术检验。一旦某个或者某些部件操作异常,应及时到公交车维修场进行相关的维修,以保证公交车安全行驶。政府部门是缺陷汽车召回制度的制定者、推动者和监督者。缺陷汽车召回的目的是为了确保社会公民安全环保,维护消费者权益。2004年10月1日,由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定了《缺陷汽车产品召回管理规定》,此后国家质检总局也公布了《缺陷汽车召回专家库建立与管理办法》、《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》和《缺陷产品检测与实验监督管理办法》等四部配套实施细则。在召回制度约束下,制造商会更加重视产品质量,从而使公交行业更加健康、有序的发展,也给人们出行打开安全、方便之门。
参考文献:
篇3
1 铁路行车安全定义
铁路行车安全是指在运输过程中，维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。
铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。行车过程受到路内、路外以及各种环境条件的影响，所处情况十分复杂，任何一个环节出了问题都可能威胁行车工作的安全。
2. 影响铁路行车安全的因素
2.1 人员素质因素分析
人是安全的中心，而人的可靠性，首先取决于人的自身素质的高低。人的素质包括以下几个方面：
（1）生理素质 ：年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等；
（2）心理素质 ：气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等；
（3）业务素质：文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等；
（4）思想素质：事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等；
（5）群体素质：群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。
2.2 设备质量因素分析
近年来，铁路运输能力越来越紧张，任务负荷越来越重。设备长期失修带病运转，潜伏着不安全因素。此外，目前还存在线路维修养护不好，车辆厂修或检修质量差，漏检漏修等现象。从对过去发生的事故分析中可以看出，各种运输设备的不安全因素主要表现在：
（1）线路：钢轨或鱼尾板折断，轨道几何尺寸（轨距、水平）超限，胀轨跑道，道岔病害，路基损毁等；
（2）车辆：断轴，制动梁或下拉杆脱落，制动装置失灵等；
（3）机车：制动系统故障，自动停车装置失灵，蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞，内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损，电力机车主变压器绝缘被击穿，电器设备短路着火，电气化铁路供电系统故障等；
（4）信号及通信设备、机械部分故障，电气接点接触不良，信号灯熄灭，电线短路、断路、混线、虚接等。
2.3 环境影响因素分析
（1）自然环境
高温和高寒都会对行车安全造成影响。高温使人容易疲劳，高寒情况下人要多穿衣服使得行动迟缓。温和高寒同时会对人的心理造成影响。高温时人会变得烦躁，高寒时人会变得懒惰。嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号；照明不够和大雾天气使人不易识别物体；有害气体和粉尘损害人的身体健康等。
（2）社会环境
家庭矛盾、人际关系、社会风气和岗位工作安排会对工作人员的心理造成影响。一些不法之徒也对行车安全构成危害。
3.保障铁路行车安全的建议
3.1 提高人员素质的建议
（1）在任用人员时，应该对其进行职工适应性测试，以便于为工作挑选最合适的人，减少潜在的不安全隐患。
（2）根据本单位的实际情况以及运输淡季、旺季的变化，及时调整不同工作岗位的人数，工作量大时，应该增加人员；反之，应该精简人员。
（3）对工作人员尤其是调度员等重要岗位的人员进行定期的考核，包括理论知识和实践能力的考核，提高工作人员的工作水平。
3.2 设备因素的改善办法
防止和排除人为错误的设备：如机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话、车站办理进路的监督设备、列车运行速度的测录设备等。
对各种固定和移动设备的技术状态进行监测诊断的设备：如热轴探测和报警设备、电磁探伤设备、超限界报警装置、各种自然灾害的报警设备等。兼有扩能和安全作用的设备 如自动闭塞、电气集中、调度集中、列车自动控制设备等。
3.3环境因素的解决措施
（1）社会环境因素安全保障措施
铁路运输系统各次管理部门要落实铁路企业安全目标、安全责任制和奖罚激励制度；加大安全技术设备的投入，依靠科技加强安全监控及通过深入细致的思想工作，提高职工思想和业务素质；关心职工生活，解决后顾之忧；增强内部团结，建立融洽的人际关系；
（2）自然环境因素安全保障措施
铁路选线，应做好地质、水文和气象等勘察工作；做好自然灾害的预、确报工作及设备技术状态的监测诊断工作。
（3）作业环境因素安全保障措施
在改善作业环境过程中，应严格按照国家规定标准实施，有效防止人员疾病、中毒现象发生，避免过早疲劳和不舒适感、使作业人员在繁忙的工作中，仍能保持良好的心态和充沛的精力，把行车安全建立在良好的作业环境条件基础上。
参考文献：
[1] 施其洲．运输安全系统工程[M]．成都：西南交通大学出版社，2006．
[2] 陈佳玲，胡安洲等．铁路行车安全保障系统构成及其运作[M]．北京：中国铁道出版社，2006．
篇4
【Keywords】mechanical refrigerator car； security risk control； establish
【中图分类号】F530.3 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）06-0190-03
1 引言
1.1 机冷车
用冷藏的办法运输各种易腐货物的车辆称为冷藏运输车，简称冷藏车。通过在每辆车上安装压缩制冷装置、电加热装置和通风机等机械设备，对运输货物进行强制制冷或加热的冷藏车，称之为机械冷藏车，简称为机冷车。
1.2 建立原因
通过对铁路机冷车行车安全概况的分析，采用风险识别方法找出影响机冷车行车安全的风险性因素，然后利用风险分析方法对各风险性因素进行了重要程度的分析，从而找出了铁路机冷车行车安全管理中的最薄弱环节。在此基础上，就应当针对性地建立起一套完备的机冷车行车安全风险控制体系，对系统内的行车安全风险的关联因素进行合理的组织、管理，才能充分发挥各自效能，最大限度地保障机冷车行车安全。
2 建立原则
风险控制体系的建立不是盲目的，必须遵循一定的原则，这些原则也是使制定的风险体系具有科学性和合理的基础。在机冷车行车安全风险控制措施制定时，必须要考虑这些措施在机冷车检修和行车时是否具有一定的可控性和可操作性等，具体来讲，主要有以下几个原则：
2.1 可操作性原则
在制定风险控制措施和体系时，必须针对已经识别确定的机冷车行安全风险因素，制定与其对应的具有可操作性、可以执行的控制措施和控制w系。如果控制措施和控制体系操作性不强，那么职工或者乘务人员在执行时就会感到无从下手，进一步就会影响到风险的控制。如在制定“摇枕弹簧断裂”风险因素控制措施时，就不得制定“加强责任意识，做好全面检查”等模糊性的措施，让执行者无所适从，而要针对如何避免或杜绝“弹簧折断”，制定如“发现裂纹时焊修（辅修发现钢板型弹簧托板端部弯角处纵裂纹长度不足200mm时可暂不处理）”这样具有可操作性的措施。
2.2 有效性原则
风险控制措施和体系的制定，应该能够解决机冷车行车过程中的安全避险和保障需求，并且能够直接解决或降低机冷车行车中安全管理所面临的风险，也就是这些措施对控制机冷车行车风险是有效的。相反，如果制定的风险措施实施以后，风险事故依然不断地发生，则说明风险措施是无效的。如在制定“摇枕吊轴、制动梁断裂”风险因素的控制措施时，如果简单地制定“配件除锈、外观检查”措施，则制动梁在除锈、检查后仍保证不了其内部是否有裂纹，因此，其措施除“配件除锈、外观检查”外，还应有“对配件进行探伤检查，不得有裂纹”等措施要求。如图1的摇枕吊轴内部裂纹，只有通过探伤，才会发现隐藏在其内部的裂纹，如果仅外观检查，则就会漏掉这一裂纹，导致存在风险因素，进而可能发生事故。
2.3 主动性原则
风险控制应该根据不断变化的环境、条件和不断出现的情况、问题，及时主动采取相应的控制措施。风险的管理，其实就是提前预防、事先控制。在机冷车所有的风险因素控制措施制定上，都应遵循这个原则。机冷车检修时落实的工艺标准和风险控制措施，基本上都是被动的“主动性”，只要工艺落实到位了，措施预防风险的主动性就出来了。但在机冷车行车过程中，有很多风险措施都需要乘务人员去落实，这就要求乘务人员的“主动性”了，不去落实，就会漏掉风险措施的实施，可能导致风险的发生，如表1。
2.4 经济合理原则
风险措施涉及的工作和费用，应力求最低，力求达到以最小的成本控制最大的风险，如果一项风险所对应的控制措施实施，其实施成本超出了风险单位所能承受的能力，或超出了风险后果所造成的损失，那么这个风险措施就缺少实用性。
3 建立方法
风险控制技术多种多样，一般来说，风险控制技术主要包括风险规避、损失控制、风险转移和风险保留，而铁路机冷车行车安全风险控制技术主要采用风险规避和损失控制。
3.1 风险规避
机冷车风险规避，就是根据机冷车行车过程中存在的一些风险因素特点，放弃原先的风险控制措施，通过一些特别的处理方式，从而达到回避承担风险的可能性。
在对机冷车行车安全风险因素梳理过程中发现，并不是所有的行车安全风险因素都可以通过风险规避技术来避免风险发生，采用风险规避控制技术有一定条件和原则：
① 风险规避适用于发生频率较高且损失程度较大的大风险；
② 风险规避采用后，规避的风险因素不影响其本身及其关联单位正常功能，且不能产生新的风险因素。
按照这两个条件和原则，可以将机冷车一些符合该原则的行车安全风险因素进行汇总，并采用一些特别处理方式，达到风险规避的目的。经过筛选和分析，以下这些风险因素可以通过风险规避技术进行规避或消除，部分示例如表2所示。
3.2 损失控制
风险规避技术在机冷车行车安全风险控制中具有一定的局限性，最多使用的是以控制和减少风险事故发生所造成的经济和社会损失为目的的风险“损失控制”技术。风险损失控制按照控制的方式划分，又可以分为工程物理法、职工行为法和规章制度法。这些方法在铁路机冷车行车安全风险控制中都可以用到。
①工程物理法
主要以机冷车行车过程及机冷车本身环境为控制重点，侧重于营造安全的行车环境。在机冷车行车安全风险因素里，可以使用该方法进行损失控制的有一部分，主要涉及职工检修作业或乘务人员值乘过程中的“两纪”方面，如：通过“严禁简化作业”、“禁止乘务人员车上抽烟”等规定，来确保机冷车质量良好和行车安全环境良好。
②职工行为法
主要是以机冷车乘务人员和机冷车检修职工的作业行为为风险控制重点，侧重于乘务人员的设备保养、列车检查和检修职工的操作规范、作业标准落实情况等。这是风险损失控制的重要方法，也是铁路风险管理普遍使用的一个方法，在机冷车行车风险管理中很多风险因素都要通过规范职工行为进行控制，部分示例如表3所示。
③ 规章制度法
主要是以规章制度为原则，规范职工个人行为，从而降低或消除因职工个人行为而造成的风险损失。这个方法一般情况下和职工行为法结合使用效果会更好。除以上各种制度，在日常的机冷车检修和机冷车运用方面，还有诸多用来控制行车安全风险的规章制度，如：铁路安全行车管理办法暨行车安全保证措施；运用列车添乘和蹬乘检查标准；车队安全风险控制办法；铁路机冷车运用维修规程；记名检修实施管理办法[1]。
4 建立方式
风险控制的最小单元，其实就是作业人员的岗位，采用对岗位的风险进行直接控制，是风险控制最佳方式。岗位控制从“控制项点、控制标准、控制方式、控制记录”等方面来实现风险控制。
5 体系框架
该体系主要包含三个方面内容，即风险控制措施、风险控制监督保障和风险预警事故应急。这三个方面内容，风险控制措施是风险控制体系的前提和核心，风险控制措施质量的高低，直接关系着风险发生的概率和损失的大小；风险控制监督保障是风险控制体系的根本保障，关系着风险控制措施能否得到根本和实质性落实，即风险能否得到控制；而风险预警事故应急则是针对不可控风险采取的“预警”办法或在事故发生后开展的应急处理工作，是将事故的社会影响和人财损失控制在最小的一种根本性保障[2]。
一个体系的建立，就要有一套完整的、相互关联的因素或子系统，这些因素或子系统之间相互牵制或相互作用，缺少哪一项，体系就会缺失部分功能，甚至失去原有的作用。从机冷车行车安全风险控制w系框架上（见图2），可以清晰地看出机冷车行车安全风险控制体系的整体结构，即“风险控制措施、风险控制监督保障和风险预警事故应急”为体系第一层，三者之间具有保障的关系，在“风险控制措施”中，又具体地建立了三大子系统，即“人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和安全基础管理子系统”。在“风险控制监督保障”中，又从“培训教育制度、监督检查制度、奖惩考核制度”三项制度加以保障。而“风险预警事故应急”则通过“风险预警机制和事故应急处理”两方面进行保障。通过实施风险控制落实的方法对策（加强人员教育，提高设备投入力度，加强安全基础管理等），使得风险问题库得以解决，风险措施得以落实。风险控制监督保障主要是通过培训教育体系、监督检查制度、奖惩考核制度的建立和完善，从制度上强制和保障职工落实风险控制措施。而风险预警和事故应急则是针对不可控风险的提前警示和事故发后的应急处理，是不可控风险的提前预防和事故发生后的补救措施。
篇5
一、前言
对道制度，能有效的避免冶金企业铁路运输中各类行车事故的发生，有力的保障铁路大动脉的安全畅通。科技论文，要道还道。自从莱钢运输部实施对道制度以来，信号值班人员与调乘人员之间形成了相互监督和相互提醒的良性互动，安全形势有了大幅度改善。落实好对道制度，就能提高铁路运输的安全系数。科技论文，要道还道。
二、现状分析
对道制度是现场调乘人员与信号值班人员通过平调系统联系来进行“要道、还道”和“报开、报明”。科技论文，要道还道。“要道、还道”是由主持进路的人员（顶送运行为调车人员，牵引或单机运行为乘务员）向信号值班人员要运行进路。信号值班人员经核对所要进路与计划和已排出进路三项一致后，向要道方通报进路开通、信号开放。“报开、报明”是信号员按计划排好进路后，向准备进入此进路机车主持进路的人员通报进路已开通，信号已开放。主持进路一方在听到信号值班人员报开后，在确认与计划一致的情况下，按值班人员报开复诵一遍。
对道制度具体如何操作在莱钢运输部《行规》中有详细规定，要求现场调乘人员与信号值班人员必须严格按照规定执行，一字都不能差。但是据职工反映，在对道制度实施过程中，由于种种原因，部分职工未能严格落实对道制度，成为构成行车事故的安全隐患。比如，要道用语不规范，业务素质不过硬等，增加了安全管理的难度，加大了调车作业的风险。为此，今年以来，莱钢运输部车务一段成立“对道”制度跟踪调查小组。通过深入细致的研究调查，系统排查出在对道过程中的各种安全隐患。
三、治理内容
1.要道用语不规范。部分调乘人员要道时没有完全按照《行规》上所规定的要道用语要道，随意省略修改要道用语，如要道时省略调别。当运输作业繁忙时，省略调别要道就容易造成信号值班人员还错道，成为造成事故的安全隐患。
2.要道还道不及时。其主要是由设备运用状况不良造成的，由于平调系统使用频繁，调车员所持的对讲机易发生碰撞、进雨水、暴晒等情况，影响了平调系统的稳定性。室外调乘人员与信号员之间可能发生信号接受不好，声音低等现象，影响了调车作业。此外，还存在一小部分调车人员工作态度不积极，消极还道。科技论文，要道还道。
3.部分调乘人员业务素质不过硬。表现为两个方面：一是要道时要错股道，尤其是在夜间，刚工作不久的调乘人员表现更为突出；二是现场作业时过于依赖信号值班人员，对道后主持进路人员未严格执行逐架确认信号制度，确认信号不认真、不仔细。
4.部分信号员在对道过程中过于主动，承担了调乘人员要道的任务，形成了以信号员报开为主，现场调乘人员要道为辅的不利局面，与《行规》所要求的对道制度执行中，以现场调乘人员要道为主，信号员报开为辅完全相反。科技论文，要道还道。
四、实施过程
针对以上隐患，车务一段通过跟踪调研，不断摸索改进，提出以下安全对策，力求卡控安全关键点，保证行车安全。
1.加强安全教育，提高思想认识。通过班前5分钟、宣传栏、单位刊物等舆论阵地，大力加强职工安全意识，使职工充分认识到“对道”制度对于调车安全作业的重要性，提高调乘人员的责任心。
2.强化安全管理，加大管控力度。管理重心前移，赋予信号值班员充分的监督职责，一旦发现有违规操作，有责任批评责任人，并立即纠正其错误操作方式。段成立“对道制度”检查小组，每天轮流在信号值班室值班，以强化管控效果。科技论文，要道还道。
3.狠抓制度落实，规范对道用语。编制符合各工种的对道制度操作手册，班长在上岗前带着职工将对道制度温习一遍。将“对道”制度的落实情况纳入单位对班组绩效的考核项，以督促班长肩负起管理职责。
4.加大培训力度，提高业务水平。定期开展岗位技能培训，学习“对道”制度。重点针对每年新补充进来的新信号员和调车人员，采取“一对一”、疑问解答等多种形式，帮助新来职工尽快掌握“对道”制度。
五、结语
篇6
一.前言
近几年来，地铁系统因信号故障而引发的事故时常都有发生。2009年6月22日，美国首都华盛顿发生地铁列车相撞事故，造成9死亡75人受伤。2009年12月，我国上海地铁1号线发生两车侧撞事故，引起地铁全线瘫痪。事故中所有的地铁都由随车装载的电脑控制运行，来实现列车的行驶速度控制和刹车，同时另一个电子装置检测列车间的安全距离，一旦距离太近就自动刹车，让列车及时止步。即便如此，还是发生了严重的列车相撞事故。较多的事故调查结果均出现信号故障，或者是因为信号系统出现延误导致系统故障。前车之覆后车之鉴，历经类似事故之后，地铁运输企业开始着手改善，开始研究提高地铁信号稳定的方法，地铁信号系统的稳定成为地铁系统安全的保证，信号运营的维护管理成为地铁运输企业日常工作的重中之重。
二.地铁信号系统危险因素。
1.设备受到干扰、系统失灵影响行车安全。
通常在以下情况下，容易造成信号系统失灵：（1）系统设备受电机牵引所产生的谐波电流、静电、外界电磁波、杂散电流腐蚀等破坏和干扰，造成系统损坏或故障，导致信息丢失或破坏。（2）列车在运行中，形成的震动容易造成弱点设备的元件接点脱落、出现接触不良、接插件松动、部件损坏等问题，造成系统无法正常通信，影响行车安全。（3）在我国南方地区，特别是在沿海城市的梅雨季节、台风暴雨季节，地铁内湿度较高，容易引起电子设备受潮、浸水，造成设备失灵。同时，温度和湿度的剧烈变化导致电气元件电气参数变化，在某些电子元件上还容易形成水汽凝结，造成电气设备无法正常工作。
2.硬件设施缺乏稳定性，导致影响系统安全运行。
地铁信号系统设备质量低下、元器件的使用寿命短、性能不稳定、设备抗干扰能力差等问题，都容易造成设备发生故障。设备故障轻则造成站点和控制中心失去联系，严重情况下会造成整个地铁线路瘫痪。在地铁信号系统中，是由电子计算机系统和电子设备组成的综合系统，而电子设备和元件极易因为设备散热不良、电气线路老化、短路、设备故障或认为损坏等，造成设备破坏，甚至有可能引发火灾；在计算机系统中，系统设备可能由于接地不当，受到外界原因或自身设备、元件的损坏，造成信号故障，影响行车安全。
3.人为因素造成系统故障，影响行车安全。
在地铁信号系统中，由于系统电源故障造成断电、运营操作人员操作失误或违章操作，导致系统设备故障；信号系统中敷设在控制中心、正线地下区段的电缆受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引发火灾危险；系统未经安全检测或者是检测不合格就开始投入使用，导致运行无法保证稳定性，容易发生事故；信号系统中计算机网络系统存在安全漏洞，遭受木马、恶意软件、病毒的破坏或者是受到黑客的共计，造成数据丢失、运行错乱、系统故障，进而造成整个系统瘫痪。
三.地铁信号维护支持系统和信号运营维护管理。
轨道交通信号系统中，将地体信号的维护支持系统即MSS（Maintenance Support System）引入，并作为整个信号系统在进行状态监测、日常维护的辅工具，在列车自动保护系统（ATP）、列车自动运行系统（ATO）、列车自动监控系统（ATS）和计算机联锁（CBI）、信号通信等系统故障的情况下，能帮助信号维护人员将故障设备进行定位，对维修作业进行管理，并能提供维护项目相对应的指导文档，制定维护计划，完成维护管理。
1.目前我国国内地铁信号维护系统现状。
在目前，我国国内地铁信号维护系统及其配套设备，一般都是采用以下几种方式：
（1）子系统分立模式。在列车运行系统和信号系统中，每个子系统都设置了能独立进行故障诊断的系统。采用分立模式优点是能提供子系统内进行专业故障诊断，并具有分析功能，缺点是容易在各个子系统中形成信息孤岛，在维护中缺乏统一故障检测和运营维护管理，没有建立一致的信息化管理平台，不大利于设备维护的统一管理工作。
（2）ATS集中管理所有报警信息。
列车的自动监控系统（ATS）主要功能就是进行运营调度，系统只能提供有限的设备报警信息，而无法给信号维护人员提高较为完善的维护支持，导致无法系统的安排、计划维护管理工作。
（3）采用单独设置的信号维护检测子系统，管理维护工作。
目前，我国采用的CBTC系统核心设备部件都是从国外进口而来，由信号供货商提供ATP、ATS、ATO、和计算机联锁等核心设备的维护支持系统；一般在国内采购轨旁基础信号设备，并根据国家铁道部制定的标准微机监测系统进行监测，此种方式在没有实现国产化的信号系统中被广泛采用。该系统缺点是，在维护时，维护人员需要通过两套独立的系统，才能够实现对维护工作的完整支持，同时这两套独立系统之间无法进行通信，更不利于信号系统的统一管理。
2.地铁信号维护支持系统应用。
随着城市轨道交通的快速发展，地铁发展规模越来越大。在线路维修中心或是车辆段设置独立的地铁信号维护支持系统，对列车的运行进行监视，对整个信号系统的所有设备进行集中报警、集中控制，并能够对在线的信号设备进行远程维护和管理。在信号维护支持系统中，维护中心设置系统配置工作站、维护工作站、维护支持服务器；控制中心设置维护工作站和信息打印机；在主干网上设置信号工区维护终端、车站维护终端、车辆段维护终端、停车场维护终端、便携维护终端；由网络设备、轨旁设备、车载设备、计算机设备和基础信号设备、微机监测系统组成信号设备。
维护支持系统的中心级子系统中，包括位于维修中心的数据库服务器和中央应用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系统设备的工作状态，并记录运行时间和设备报警情况，将报警的历史记录保存在数据库中，并由系统管理全线路维护支持系统的相关参数、维护计划和维护工单。在维修中心和控制中心的维护调度工作站上，主要是用来提供全线设备的运行状态和实时显示报警内容，可进行报警确认，完成维护工单的下达，跟踪维护工单的执行情况，制定维护计划。
在车站级子系统中，信号工区维护终端用来接收中心维护调度所下达的维护指令，在查阅维护相关文档后，将设备维护结果上报给中心维护调度。设置在设备集中站的车站维护终端，既有信号工区维护终端的基本功能，同时也可以作为信号微机监测站机，对基础信号设备的状态信息进行收集；在停车场或车辆断的维护终端，主要功能要和信号工区维护终端功能一样，是对工区信号的补充。
3.维护管理。
根据不同类型的报警信息，地铁信号维护支持系统提供了不同类型的维护管理，其中包括预防修、计划修和状态修三种。预防修是指在故障发生之前进行报警，在车辆运行一定公里数、设备运行了一段时间周期时，根据维护程序提示进行设备的预防性检查。在设备的运行过程中，技术参数出现频繁超出预设限值时，维护支持系统则发出“设备可能发生故障，需要检修”的警告，提升维护人员进行检修。计划修是维护支持系统提供较为完整的设备基础信息，将报警记录、维护历史记录等相关资料进行统计分析，辅助维护人员定期对设备进行检查维护。在设备的监测过程中，发现设备出于异常状态，根据设备维护程序，对故障设备或是故障的部件进行更换，替换完成后进行调试，完成状态修。当前的地铁信号技术较为成熟，系统设备较大部分都使用了模块化设计，状态修可在不影响设备正常运行的情况下，完成故障设备的更换，优化了维护管理。
四.结束语
我国的城市交通轨道发展正迎来一个新的建设高峰，信号系统的安全成为推动城市轨道交通健康发展的基本保证。在进行信号系统运营维护管理时，通过维护支持系统的应用，实现信号报警和信息的集中管理，有利于提高信号安全性能，保障行车安全。
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1 引言
通行能力可分为以下三种：理论通行能力、可能通行能力、设计通行能力，理论通行能力反映了道路允许通过车辆数的极限值，是计算各种通行能力的基础。车流计算模型由于逻辑性强，每个参数可根据实际情况修正而适合特殊道路，而被广泛的应用。同样，采用车流计算模型分析降雨条件下，高速公路路段通行能力也是合适的。
论文根据降雨条件高速公路的交通特性，对常规车流计算模型进行了改进，并对其参数取值进行了修正，提出了降雨条件下路段通行能力的计算方法。
2 基本通行能力
基本通行能力又称理论通行能力，是在理想的道路与交通条件下的通行能力，在理想条件下建立的车流计算模型为：
（pcu/h）（1）
其中:
（2）
式中：l0――车头最小间距；t――驾驶员反应时间（s），一般取1s；v――行车速度（Km /h）；l车――车辆平均长度（m）；l安――车辆间的最小安全停车距离（m）；l制――车辆的制动距离（m ）；l反――司机在反应时间内车辆行驶的距离（m ）；φ――轮胎与路面间的附着系数。
则有：
（3）
设基本通行能力记为CB，单位为：pcu/h，则：
（4）
令，可求得最佳车速为
（5）
带入上式可得理论最大通行能力为：
（6）
按照上述，轮胎与路面间的附着系数φ从0.1到0.7，一条车道在不同附着系数时理论通行能力和达到通行能力的最佳速度如表1所示。
表1 不同附着系数时理论通行能力和最佳车速
3 降雨条件下路段通行能力计算参数
3.1 驾驶员反应时间
反应特性是驾驶员最重要的特性之一。就驾驶车辆而言，对一个特定刺激产生感知并对做出反应，应包括以下四个性质截然不同的心理活动：①感知，对需要做出反应的刺激的再认识和了解；②识别，对刺激的辨别和解释；③判断，对刺激做出反应的决策；④反应，由决策引起的肢体反应。这一系列连续活动所用的总时间称为感知――反应时间，即信息处理过程的灵敏程度。
对驾驶员来说，特别重要的是制动反应时间。以紧急制动为例，驾驶员从发现紧急情况到开始制动时刻所需的时间为制动反应时间。试验室假定确认危险（反射时间）约0.4s，将脚从油门踏板移到制动踏板约0.2s，脚接触到制动踏板和将踏板踩下约0.1s，共计约0.7s，因此在计算时反应时间常取1s。而在实际驾驶过程中，驾驶员反应时间受外界环境的影响显著。雨天行驶时，不仅能见度受到限制而且因为道路摩擦系数的降低，驾驶员在操作过程需要更加专注，同时还要保持较高的行车速度，驾驶员的心率变化明显增大，心理负荷明显增大，反射时间及反应时间均大于理想条件，并考虑到降雨条件下行车安全的需要，取反应时间为1.5～2.5s。
3.2 路面附着系数
水膜厚度与降雨强度的关系
（7）
式中：l――坡长（m）；i――坡度；A――降雨强度（mm/min）；TD――构造深度（mm）。
根据此式，可得到对应不同水膜厚度、不同坡长、不同坡度、不同构造深度下的降雨强度如表2。
表2 降雨强度与水膜厚度关系计算
研究表明不同水膜厚度下小车（子午线轮胎185/70R13）附着系数与行驶速度关系如下：
（8）
根据（7）式算得不同水膜厚度下的附着系数见表3。
表3 不同水膜厚度下的附着系数
3.3 安全距离
为满足行车安全要求而需要保持的最小车头间距就称为安全间距，记为l安。考虑跟车行驶状态，此时前、后车的车速相等，若顾及行车过程中的停车需要，则从道理上讲，安全间距就应该是当前车紧急停车时，后车亦能停车且不致发生追尾事故而需要的最小车头间距。图2显示了跟车行驶状态下前、后两车的停车过程，由此可得安全间距的表达式为
图1 前车开始减速时，两车位置关系
图2 停车后两车位置及行驶距离
（9）
式中:l0――最小车头间距（m）；l1――最小车头间距（m），l1=l安+l车；l2――后车的反应距离（m），l2=vt；L2――后车的刹车距离（m）；L1――前车的刹车距离（m）；v――行车速度（m/s）；d1、d2――前、后车的最大减速度（m/s2）。
式（9）反映了停车过程中的常规要求，所以满足式（9）的安全间距即为一般安全间距。最小车头间距l0可看作是确定的，那么由式（9）可知，安全间距将随着行车速度、反应时间及前、后车的制动性能等因素的变化而变化。通常情况下，前车的停车过程是急刹车状态，后车则由于有前车刹车信号（尾灯）的提示，停车过程可认为是缓刹车状态，所以有d1≥d2。考虑极端情况，前车为瞬间停止，亦即d1=∞，则安全间距与车速的关系就变为
（10）
由于这种考虑反映了停车过程中最不利情况的需求，所以就称满足式（10）关系的安全间距为充分安全间距。
同理，考虑较为理想的车辆条件，亦即前、后车的制动性能均相同。那么因为d1=d2，所以此时安全间距与车速的关系就变为
（11）
由于此种情况反映了保证安全停车的最低要求，所以就称满足式（11）的安全间距为基本安全间距（亦即最小安全间距）。就实际的道路交通情况而言，车辆安检要求车辆都有规范性的刹车距离，而且前车的刹车尾灯也能保证后车及时感受到前车的减速信号，所以通常不会发生最不利的前车瞬间停止状况，因此基本安全间距比较符合实际情况，它就能保证交通安全的一般要求。
3.4 安全车速
高速公路车流一般呈队形状态，雨天行驶时由于能见度及路面附着系数降低，车流一般处于跟驰状态。因此，可以通过分析降雨条件下行驶的安全距离来获得相应的安全车速。
（12）
式中： l0――最小车头间距（m）; l视――路段可视距离（m）。
4 降雨条件下路段理论通行能力计算
降雨条件下行车时，驾驶员注意力较集中，行车格外小心，一般都是尾追行驶，前后车行车速度不相上下，前后车的最大减速度基本相同，前后车的刹车行驶距离可以认为基本相同。一般来说，车辆安检要求车辆都有规范性的刹车距离，而且前车的刹车尾灯也能保证后车及时感受到前车的减速信号，通常不会发生最不利的前车瞬间停止状况，因此，在通行能力计算中刹车距离差可以忽略不计，降雨条件下的车头间距为：
（13）
这是基本安全间距（亦即最小安全间距）。
因此降雨条件下，路段通行能力计算模型为:
（14）
5 小结
论文根据降雨条件下，高速公路的交通特性，对常规车流计算模型进行了改进，对其参数取值进行了修正，建立了改进的道路车流模型作为降雨条件下的路段通行能力计算模型。该计算模型可为高速公路的安全运营及限速控制提供参考。
参考文献
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篇8
一．引言
公路桥梁是公路交通网络中的重要组成部分，桥梁质量的好坏直接关系到公路交通的安全和畅通。桥梁建设在近些年取得较快发展，同时为了加大交通运输能力，减少资金消耗，国家大力改建了一部分危桥旧桥，但各地仍然存在四、五类桥。在旧桥或新桥使用过程中，养护的管理是重点，如何养护管理好现有桥梁，保持桥梁的完好工作状态，延长其使用寿命，保障桥梁的行车安全，这一新的课题已摆在各级公路管理部门的面前。
二．公路桥梁养护常见问题。
1. 桥面污染较为严重。
桥面污染多半是由于清理不及时造成的。沿线村民利用桥面来打场晒粮、积河沙及杂物堆积、运输车辆抛洒废料等情况，都会严重污染公路桥梁。加之桥面长期无人清扫、管理，造成桥面不清洁、泄水孔堵塞，这一问题在许多中、小桥梁中普遍存在。由于泄水孔堵塞，容易导致桥面雨天积水、冬天结冰，严重威胁行车安全。桥面上的污染物得不到及时清理、积存垃圾、泥土污物形成三角硬块，造成桥面行车颠簸，在车辆轮胎的不断作用下，桥面铺装易出现破损和坑槽。随着坑槽的加大，当车辆经过时。会引起跳车，并造成临近梁段的严重振动，从而增加构件疲劳，直接影响着桥梁的使用寿命。
2. 桥梁栏杆破损后没有及时修复。
桥面栏杆损坏后，通常得不到及时的维修恢复，造成桥面栏杆局部破损的原因，绝大多数是机动车交通事故造成的；部分桥梁是车载长大笨重货物(如水泥电柱等)在桥上行驶时不慎破坏的；少数桥梁的栏杆是人为盗窃及风化、锈蚀损坏。桥梁栏杆损坏得不到及时修复，不但影响景观，更重要的是桥梁栏杆的缺失导致桥上交通缺少安全感。
3. 桥头跳车现象依然存在。
桥头引道高填土产生不均匀沉降，致使桥面与引道路面衔接处不够平整、顺适，从而使车辆驶过桥头时，产生轻微或严重跳车，如不及时消除，就会影响车速，降低行车质量。而且更重要的是车辆长期的冲击作用，会加剧梁端的疲劳破坏，进而影响桥梁的使用寿命。
4. 桥梁早期病害处理不及时。
桥梁构件交付使用后，会逐渐出现裂缝、破损、锈蚀、变位等病害，但由于在日常维修养护中缺乏经常性的检查，早期病害不能被及时发现。而且桥梁维修应急经费的短缺，致使早期病害得不到有效处理，最终使得钢筋锈蚀、小裂缝发展成大裂缝、活动支座失去活动能力、混凝土发生脱落，正所谓“小病不治酿成大病”。这不但影响行车安全，还造成维修成本增加，浪费国家原本就紧张的养护经费。
5. 桥孔通水不畅，容易造成水毁。
桥孔通水不畅等现象在中、小桥中较为普通。有人随意在桥头倾倒垃圾，或在桥孔附近筑坝拦水浇灌农田，压缩河床断面，从而使桥孔淤塞。桥孔淤塞后。在日常维修养护工作中又没有适时地清理疏导河道，汛前也很少做这种泄洪准备工作，因此，桥孔泄洪能力差，容易造成桥梁及附属构造物水毁。
6. 桥梁承载能力不足，危桥情况不明.
现有公路桥梁是在不同时期按不同的技术标准修建的。因此其承载力显然不同。特别是对建国前建造的桥梁，其标准与现有通行车辆轴重不相适应，显得过低。而且近年来，由于超重车辆越来越多，对桥梁承载能力的要求也就越来越高。桥梁承载能力不足是当前桥梁维修加固工作中的主要问题。对一些承载能力确实过低，或遭受过严重破坏，已不能正常发挥作用的桥梁，可定为“危桥”，对车辆通行加以限制 然而往往对这部分“危桥”缺乏必要的调查研究，导致对“危桥”的危险程度以及通行车辆的重量级别不甚明确。
三.公路桥梁养护管理对策。
1. 建设桥梁养护工程师队伍和养护队伍。
公路交通的迅猛发展，必然要求强化组织管理。在桥梁管养方面，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立若干名专职桥梁养护工程师，并保证其工作性质的相对稳定，不能随意换动。在其职责上，桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告，通报三、四类及危险桥梁的病害状况。从目前的养护队伍现状来看，养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护。这就要求各级公路部门高度重视，针对桥梁养护工作的需要，要逐步培养骨干，成立专业养护队。桥梁专职养护，要突出的是一个“专”字，努力做到专业人员、专门程序、专用方法，以保证桥梁工程师的工作部署落实到位，随时掌握桥梁的使用状况，处治各种危急突发事件，并使队伍逐渐从日常养护过渡到具备进行桥梁中、小修甚至大修的能力。
2. 建立健全完善的桥梁档案。
桥梁档案是桥梁的历史足迹。公路竣工验收后，管理单位应及时要求建设单位提交完整的竣工资料，还要与建设单位技术人员一起，按照相关资料，对所有桥梁进行一次全面详细的检查。需要提供的竣工资料包括：每座桥的原设计、变更设计、竣工图纸、隐蔽工程图片和检测资料以及桥下河流的水文计算等。对桥梁的检查，应按照桥梁定期检查的要求进行，检查结果交管理单位留存。管理单位要按照桥梁管理系统的要求采集桥梁的静态数据和动态数据，建立数据库，输入计算机立档保存。这可为以后桥梁的维护提供资料支持。
3. 加大桥梁维修加固费的投入
为保证桥梁的正常运营，延长桥梁使用寿命，各级交通主管部门在每年的年度养护工作计划中，应该安排一定经费保证桥梁检查、维修及加固工作，保证桥梁养护与维修加固资金的合理与充足使用。同时，根据各地的实际情况，提出切实可行的公路桥梁养护管理的目标与措施，从而促进桥梁改建、维修与加固工作。国家投资重点倾斜以及集资渠道的多元化，将为我国公路桥梁发展提供资金保证。
4.加强措施，严格检查 。
严格的检查措施是保证桥梁维护工作质量的有效方法。养护队应对桥梁以及各种防护设施坚持日常养护巡查，注意观察桥梁的使用状况，尽量做到1次/天养护巡查，并做好巡查记录，同时各级桥梁养护工程师应分别组织经常性检查、定期检查和专业检查。一是经常性检查。要由县级桥梁工程师组织实施，以目测为主，配合简单工具，至少每年度一次，填写“经常性检查记录表”上报。检查应拍摄总体照片，填写“桥梁定期检查数据表”，并提交检查报告。二是专业检查。凡遭受意外损害、定期检查中难以判明损坏程度以及决定改造之前均需进行专业检查。
5. 加强养护，提升质量。
桥梁养护要按照“预防为主，防治结合”的原则，以桥面养护为中心，以承重部件为重点，加强全面养护。
6. 尽量采用国内外有关科研成果，推广使用有关新技术、新材料、新设备、新经验，注意科学养护与经济效益相结合。大力推广和发展养护机械化，实行大中小结合，以小型为主，逐步实现桥梁养护机械装备标准化、系统化，以保障养护质量，提高养护生产效率，降低劳动强度。
四．结束语
随着国家经济建设的快速发展，大型运输车辆的不断增加，桥梁养护管理工作将面临更大的挑战。桥梁的安全使用是公路的生命。公路桥梁的养护与管理依旧是当前公路养护管理的一个薄弱环节，加强其管理工作，我们要树立“百年大计、质量第一”的思想，抓好公路桥梁养护与管理的质量，不仅可以尽量减少和避免危及人民群众生命财产安全，而且对于促进公路交通的可持续发展有着重要的意义。只有不断探索、研究提高桥梁管养水平的新思路、新途径，才能充满自信，迎接挑战，确保桥梁的畅通和使用安全。
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篇9
重载运输因其具有显著的经济效益，在世界许多国家得到重视并迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向。铁路重载运输由于货车轴重大，列车编组数量多，载重高等特点，其运输组织特点远比普通的货物列车要复杂，承担的安全风险也大。因此，重载列车的开行对运输组织、行车安全和设备安全均提出了严格的要求。
文献[1]对重载列车运输安全问题深入研究，探究了列车制动安全问题和线路桥梁设备安全问题并提出了相应的解决对策[1]。文献[2]分析了机车、线路等因素对重载铁路行车安全影响[2]。文献[3]从人员、设备、环境、管理等四个方面分析了影响铁路运输安全的因素，并构建了铁路运输安全评价指标体系[3]。文献[4]构建了重载列车安全评价指标体系[4]。本文在已有研究的成果的基础上，对铁路重载运输安全评价展开研究，以期为重载铁路运输安全评价提供科学的评价标准。
2重载运输安全评价指标体系
2.1评价指标体系建立
通过分析铁路运输安全生产和管理的实际情况，结合已有相关研究成果，遵循科学性、系统性、易操作性以及定性与定量分析相结合原则，建立铁路重载运输安全综合评价指标体系[8-11]，见表1。
3 铁路重载运输安全等级综合评判物元模型
重载运输安全评价指标体系涉及28个二级指标，其中有定量指标，也有难以定量表述的定性指标，选择一种适于定性定量指标混合、规模大的多指标综合评价方法，是重载运输安全评价的关键。物元理论评价方法利用物元分析法建立事物多指标性能参数的评定模型，通过关联函数和关联度来判断评价事物属于某集合的程度，能够较完整地反映事物质量的综合水平。具体步骤如下：
3.1 确定待评物元
3.2 经典域及节域物元
3.3 关联函数
重载运输安全等级由待评物元与各等级物元的关联度确定，关联度计算式为：
3.4 确定指标权重
表1中28个指标对重载运输安全等级的影响程度不同，应根据各指标作用大小分别赋不同的权重。考虑到重载运输安全等级影响因素较多，本文采用专家咨询法和模糊统计法，通过每位专家的指标权重，用加权平均法得到各指标的综合权重见表3。
3.5 计算综合关联度，确定重在运输安全等级
综合关联度是权系数与关联度的乘积，即：
4 实例
本文以某一重载运输线为例，具体量化数据见表4。利用本文构造重载运输安全综合评价物元模型对其安全状况进行实证分析。
根据MATLAB编程求解可得各指标的关联度：
因此，该线重载运输安全综合评价属于安全等级。与实际情况是相符合的。
结论
（1）本论文对重载运输安全评估分析进行了深入分析，结合重载运输的特性建立了重载运输安全综合评价指标体系，运用物元理论对重载运输安全等级进行了综合评价。并结合实例对其安全状况进行了评价，结果符合重载运输实际情况。
（2）本文构建的重载运输安全评价物元模型，有些问题尚待深入研究。比如，如何更合理的划分评价等级，如何合理构造经典域、节域物元及关联函数，使得评价结果更符合实际。
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杭千高速公路建成通车后，以其方便、快捷的优点，在经济生活、旅游发展、商品交流中发挥着愈来愈重要的作用。但同时，高速公路运输过程中重大、恶性安全事故时有发生，给人民的生命财产造成了严重危害。因此，深入分析发生在杭千高速公路交通安全事故中存在的各种问题，探讨其内在的规律性，对有效预防杭千高速公路交通事故、提高杭千高速公路行车安全具有重要意义。
杭千高速公路上发生的交通事故的原因虽然是多种多样的，但总的来说引发事故的“导火索”大多是交通违章，归纳起来主要有以下几方面的因素。
（一）人的因素
1、驾驶员整体素质有所下降
近十年来，我国汽车驾驶员培训出现了一些新特点，现有的汽车持证驾驶员中，既有通过严格专业训练培养出来的，也有短期“速成”培养出来的，更有通过“人情关系”培养出来的。由于我国汽车驾驶员构成成分的复杂性和培训的“多样性”，使得我国汽车驾驶员整体素质不高的特征得以凸现。
高速公路绝大多数交通事故是人的因素造成的。且主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致，而导致驾驶员驾驶过程中不当行为的产生有着复杂的多种原因。
2、违规驾驶操作的原因
（1）超速行驶引发事故。部分驾驶员对高速公路存在着认识上的偏差，认为在高速公路行驶就应该快，加之路况好、视线好，为追求刺激而盲目超速行驶，将安全抛之脑后。而在雾、雨、雪天超速行驶，因路面湿滑，更容易发生事故。
（2）低速行驶引发交通事故。低速行车造成的“流动障碍”是司机无法预见的，也无法设置提醒、特别是一些低速行驶的车辆如果灯光不全，以及随意变更车道、制动过急就更易造成事故。通常高速公路的最低限速为60公里/小时。
（3）违法停车引发事故。除车辆发生故障无法正常行驶外，高速公路上是禁止停车的。有的车辆在夜间行驶时发生故障，停在路边进行修理，未在车身后设置任何警告标志，有的甚至把车辆停放在行车道上，成为引发交通事故的一大隐患。
（4）未保持安全车距引发交通事故。《道路交通安全法实施条例》规定车辆时速在100公里/小时时，与前车行车间距必须保持100米以上。但是有些驾驶员对保持车距的必要性不以为然，存有在普通道路跟车的习惯，有时甚至发生群车连环追尾事故，而危害最大、后果最严重的主要也是此类事故。
（5）疲劳驾车引发事故。
疲劳驾车产生的原因主要有几种：一是高速公路平坦舒适、道路宽阔，两侧只有整齐划一的边坡、护墙、护栏、防眩板及各种标志等，景色单调，缺少刺激，加上长时间精神高度集中、操作单调，极易导致生理和心理疲劳。二是一些驾驶员连续长时间开车，导致疲劳过度，加之受生物钟的影响，在高速行驶时尤其是夜间极易产生头晕目眩、神倦力竭的疲劳感，随之就会产生反应迟钝、动作迟缓等危险信号，从而导致交通事故的发生。
（6）长期占用超车道引发交通事故。
在高速公路上，不少司机无视按规定车道行驶的规定，长时间、长距离占用超车道行车，阻碍了后面欲超车的车辆。至使超车车辆在车阵中左冲右插，频繁变道，甚至从紧急停车道超车，在高速行驶的状态下极易酿成事故。
（7）违法超车、倒车逆行引发事故。
在高速公路上逆行、掉头、倒车是高速公路上比较常见的几种违章，也是极易引发事故的几个因素。而不按规定超车是一种严重侵犯干扰其他车辆享有正常行驶路权的违章行为，对高速公路的车辆安全通行带来了很大的威胁。
（8）轮胎突爆、制动失灵引发交通事故。
在行驶中突遇轮胎爆裂，会使车辆突然改变方向，车辆失去控制和平衡，轻则侧滑，严重的直接翻车。车辆制动一旦失灵，无法达到车辆减速或停车的目的，车辆失去控制，很容易造成撞击车辆或碰撞固定物的交通事故。
（二）车辆因素
车辆性能不能满足高速公路对行驶车辆动力性、制动性、操纵稳定性的要求，给交通安全造成隐患。主要表现在：
1、“病车”上路引发交通事故。行驶车辆的车况性能差，达不到高速公路安全行车的技术要求，一旦进入高速公路将是巨大的事故隐患，随时可能酿成惨祸。
2、机件失灵引发交通事故。这类事故在高速公路上比较常见，主要有以下几种情况，轮胎突爆、转向失效、灯光失效、制动失效及机件故障等。
3、超载运输引发交通事故。高速公路车速较快，车辆的装载是否符合规定，将直接关系到行车安全。一些车主为谋求利益而忽视交通安全，随意超载，从而引发交通安全事故。
（三）道路因素
道路环境对高速公路交通安全的影响是多方面的、综合性的。较为常见的有以下因素造成交通事故：施工路段安全措施不力引发交通事故、路面散落物引发交通事故、路况条件差引发交通事故。杭千高速千岛湖支线因隧道多、桥梁多，危险路段落差大，时速限为80公里，有的地段甚至限速70公里。而总有那么一些自以为自己开的是什么靓车就以为人人都要按照他的意志行事的车主，对这些地段的限速大加责难而旁若无人地超速显摆，是迟早有一天要自食恶果的。
（四）气候因素
在高速公路行车，雨、雪、雾天气对交通安全的影响远远大于一般公路，特别是大雾、暴雨等天气，不仅事故多发，往往会引发“二次事故”。雾天对高速公路行车是最具恶劣影响的自然气候现象之一，被称为“高速杀手”。冰雪不仅使驾驶员的视线受阻碍，而且造成路面极滑。一旦车速控制不当，车间间距保持不够，极易导致车辆跑偏打滑酿成事故。
三、预防杭千高速交通事故的措施
作为一位交通运输管理工作者，我们要在充分借鉴国外加强事故规律性研究的基础上，从我国高速公路运输交通安全现状出发，研究高速公路交通事故发生的原因和规律，寻找出与我国国情相适应的高速公路交通安全管理对策，积极主动地预防高速公路交通事故的发生，笔者认为应当做好以下方方面面的工作：
（一）调研分析，强化规律性研究
开展高速公路交通事故调查研究分析，全面准确地把握高速公路交通事故发生的特点和规律，对事故防控、勤务运作、宣传教育工作具有重要的指导作用。一要建立高速公路交通安全形势定期分析制度。要对辖区路段事故发生的路段、时间、季节、人员、车型等分布特点及规律进行科学分析研究，总结事故发生的原因，及时提出对策措施。二要建立个案调查分析制度。对重特大交通事故，要及时组织调查分析，查找薄弱环节和漏洞，分清在监管环节中的责任，及时指导高速公路的交通事故预防工作。三要建立情况通报制度。根据事故发生的规律、特点，从路面管理、事故处理、宣传教育等方面，落实管理责任，就一条路或某方面交通安全形势进行通报，采取针对性措施预防交通事故的发生。
（二）警力下沉，严格查纠各类交通违章（加强执法管理）
结合公安系统基层基础年活动的要求，应把定点勤务与巡逻勤务、白天勤务与夜间勤务、日常勤务与特别勤务、交叉勤务与联合勤务等有机地结合起来了，使警力跟着重点时段、路段走，警力跟着重点违法行为走，警力跟着恶劣天气走，积极开展有针对性的路面交通管理，从而预防和减少交通事故的发生。论文参考。
（三）强化宣传，营造遵纪守法氛围
要抓好高速公路的交通安全，需要从高速公路宣传入手，让社会各界群众自觉遵守法律法规。其形式应该是多种多样的，利用广播、电视、电台、报纸等多种媒体，广泛宣传高速公路安全法规和行车常识；可以通过对沿线村镇的走访以及交通安全村、交通安全文明学校的创建活动，加强对高速公路沿线居民、学生的交通法规教育，使之全面了解高速公路交通法规并且自觉遵守等等。
（四）联勤联动，积极应对恶劣天气和突发事件
一要进一步与路政、收费站、服务区等部门积极协调，大力实施“联合指挥、联合巡逻、联合执法、联合施救”机制，二要与旅游、气象等部门配合，进一步完善雾、雨、雪等恶劣天气下的交通事故的预防。论文参考。三要建立起一个高效运作的集伤员急救、消防、现场清理和快速勘察于一体的高速公路快速救援联动机制。
（六）排查隐患，完善道路交通安全设施
这是减少交通事故发生的重要保障。一是要不断完善道路交通安全设施建设，对公路设施不全的路段要增设、修复有关设施，对设置不合理的设施要予以调整，对破损的防护网要及时修补，使道路上交通标志齐全、标线清晰、路口设施规范。二是要对一些设置不当的标牌、标志进行重新布置，增加一些动态信息标牌，以利驾驶员随时了解道路前方的交通状况。三是在交通事故频发的路段要增设路况信息显示屏或设置明显的警告标志、减速带，适时提醒过往驾驶员谨慎驾驶，注意行车安全。论文参考。四是建立经常性的事故隐患排查机制，通过经常性的排查及时发现危险隐患和事故黑点，及时提出整改意见，通报有关部门限期整改，加强对危险路段和事故多发点段的管控，有效预防和减少上述路段交通事故的发生。
（七）增配装备，加速交通科技运用
根据公安部制订的高速公路交通管理科技发展规划，各地交管部门要通过加大投入、加强科技应用，不断提高科技化水平，努力实现办公自动化、通讯网络化、装备现代化。要加大科技投入，逐步建立起业务软件应用平台、通信平台，以数字通信取代人工信息传递；要加大对测速仪、酒精检测仪、数码相机、摄录机、移动或固定查询终端等科技装备的投入，充分利用交通违法信息异地交换平台，加大对各类交通违法行为的查处力度，提高管理效率和执法效果。
（八）动态管理，加快建设高速公路全程监控系统
随着社会经济发展，我们公安交通管理部门要依托高速公路经营单位建设高速公路监控系统，构筑高速公路全方位、立体数字化平台，及时、准确的了解高速公路上的实时动态，把管理手段从“经验管理”提升到“数字化管理”，实现向科技要警力。
篇11
铁路隧道修建后，为确保列车运行安全及配合地方市政道路规划，完善城区交通系统，常设明洞防护或隧道接长。铁路隧道接长常用明洞形式，具体方法有拱部滑模施工技术和半装配式施工技术②，施工完毕，回填明洞，洞顶铺设路面。该铁路于2004年1月11日正式交付运营，2010年10月30日完成电气化改造。K152+833.45太阳山隧道进口接长工程，在电气化开通前，分别采取扣轨开挖桩基、D便梁加固线路开挖托梁、无支架法现浇拱部等施工工艺，确保隧道接长施工和列车运行安全，补充和完善了隧道接长施工技术。
2.结构设计
该铁路设计行车速度80km/h，隧道建筑限界采用国标《146.2-83》之“隧限-2A”，铺设有碴轨道，轨枕采用Ⅱ型混凝土枕，60kg/m钢轨。由于当地开发区规划道路从太阳山隧道进口端以56°交角斜跨线路，借电气化改造之机，隧道作接长处理。设计采用拱形明洞斜交方式接长，全长36.46m（见图1）。明洞主体采用三心圆拱斜边墙结构，净宽6.8m，净高6.65m，拱圈65cm厚；边墙内墙为直边，外墙为斜边墙，顶宽0.5m，底宽2.5m。明洞基础采用桩基托梁结构，托梁高1.50m，宽3.30m。
3.隧道接长施工
既有太阳山隧道为直墙三心圆拱形隧道，洞门为端墙式，新建接长隧道采用现浇法施工。
主要施工工序为：桩基础施工—线路加固—开挖便梁支墩—架设D24m钢便梁—托梁施工—边墙施工—吊装H型钢钢架—安装钢纤维混凝土板—绑扎拱部钢筋及安装外模板—浇筑明洞拱部混凝土—洞门及两侧端墙施工。
施工的难点主要有：桩基施工、拱架的制安、钢纤维混凝土板安装、明洞拱部混凝土浇筑等。
3.1桩基础施工
桩基施工前先探明电力、通信及信号电缆等地下管线并作好迁改或保护。桩基石采用非爆破法开挖，强风化泥岩采用风镐开挖，弱风化泥岩和砂岩开挖采用水磨钻沿周边钻孔，形成破裂面，人工破碎解小，卷扬机出碴。其余工序均为常规技术，不再赘述。
3.2线路加固及支墩施工
便梁支墩采用挖孔灌注桩，支墩处用50kg/m钢轨按3-3-3-3组合成吊轨梁。扣轨毕，线路限速25km/h。开挖便梁支墩，本工程采用2组D24便梁，同时顺线路架设，便梁支墩尺寸：洞内160×200cm和160×250cm；洞外为200×250cm，桩长9～10m。桩采用C20钢筋混凝土护壁，片石混凝土填芯。
3.3 D24m钢便梁架设和托梁施工
便梁用轨道车封锁点内运到现场安装，注意在轨道与钢枕间加垫绝缘橡胶垫块，以免出现红光带。便梁架设后托梁为常规施工技术，不再赘述。
3.4 边墙施工
边墙为C30混凝土，采用大块模板，分段分侧浇筑。注意靠线路一侧模板及支架安装位置，避免发生侵限，边墙顶面严格按H型钢尺寸及位置预留“U”形槽。
3.5 H型钢拱架的制安
（1）为保证型钢拱架的精度，钢拱架采用厂内弯制成型，出厂前均进行试拼装，并对各单元节逐一编号。
（2）拱架型钢下翼缘板及腹板按设计预钻安装钢纤维混凝土板的M20螺栓孔和φ14纵向钢筋安装孔。
（3）先安装正交段钢拱架，最后安装斜交段拱架。拱架采用25t汽车起重机旁位封锁点内安装。第一榀拱架的安装至关重要，拱架就位后，调整垂直度，用钢管支撑拱架，并通过钢筋和边墙顶预埋的连接钢筋角施焊拉结，第一榀钢拱架就位后，立即吊装第二榀，位置调整好后榀间用钢筋水平焊接，每侧2道以上，以保证安装后的整体稳定性。
（4）钢拱架在现场提前拼装好，保证封锁点内吊装进度。
3.6内模安装及混凝土浇筑
（1）纤维混凝土内模委托厂家预制，四角的螺栓孔精确预留，以便安装内模。
（2）型钢钢架分三个单元制作，各单元节连接钢板处的内模板异形内模。
（3）纤维混凝土板安装时从两侧自下而上对称进行，固定内模的螺栓螺帽向上。
（4）内模安装完成后，模板与模板之间小缝隙采用腻子封堵，模板与钢拱架之间缝隙采用水泥砂浆封闭。
（5）内模、挡头模安装完成后，安装明洞结构钢筋和外模板，在封锁点内进行拱部混凝土的浇筑，拱部混凝土浇筑左右对称进行。
3.7洞内挂网喷射混凝土
拱部混凝土浇筑完毕，挂网喷射混凝土封闭型钢拱架和纤维混凝土板。
4.安全措施
该铁路电气化改造前每天行车10对，行车密度不大，列车间隙时间长。即便如此，拱形隧道接长施工，是在线路封锁+慢行的条件下进行的，如何在保证行车安全的前题下合理安排各工序作业是隧道接长施工的重点。营业线施工按《铁路技术管理规程》，坚持“施工不行车、行车不施工”的原则。H型钢钢架安装、钢纤维混凝土内模安装、拱部钢筋绑扎、混凝土浇筑等关键工序要点封锁线路施工。若利用列车间隙施工，按要求派驻站联络员，提前通知现场设安全员和防护员，随时做到“车来机停”、人员、料具提前下道。
5.结语
该铁路太阳山隧道接长工程，工程量大、施工工期紧、行车干扰大。这项基于行车安全、方便施工的无支架隧道接长施工技术，值得同条件下类似工程借鉴。
篇12
随着我国经济的快速发展，工业化、城市化进程的不断加快，推动交通运输事业的日益壮大。铁路以及城市轨道交通的发展，对运输的安全要求越来越高，轨型已从轻到重逐步过渡，轨道与道岔长度的增加使转换阻力变大，原来的道岔尖轨联动转辙方式改由分动方式来驱动，内锁闭机构被锁闭力更大、更可靠的钩型外锁闭机构所取代。虽然道岔结构变得愈来愈复杂，但道岔密贴检查却仍沿用人工定期巡检的老方法。本文从道岔结构的特点及不密贴原因进行分析，探讨道岔密贴检查技术，研究新型密贴技术检查方案。
一、铁路道岔尖轨与基本轨不密贴的原因
铁路道岔尖轨与基本轨不密贴情况会影响铁路系统的安全运行，影响人们的出行安全。出现这种状态，主要有以下几方面造成的：
1.尖轨爬行
尖轨爬行主要包括两种情况：第一，尖轨相对于该侧基本轨的爬行；第二，两尖轨间的相对爬行。
2.尖轨作用边与基本轨作用边之间留有大的空隙
尖轨非作用边和基本轨作用边有肥边，会导致尖轨与基本轨不密贴或假密贴。假密贴的表现形式为尖轨尖端离缝，容易造成，尖轨轧伤或揭盖。
3.基本轨框架轨距不良
尖轨基本轨横移等引起的基本轨框架轨距扩大或变化率不良，会导致直尖轨竖切部分间隔性或不均匀离缝。
4.尖轨轮缘槽宽度不一
尖轨轮缘槽的宽度不一致，有时过大，有时过小，过大过小都影响尖轨轮缘槽宽度过大，则其开程大，竖切显然不密贴；轮缘槽宽度过小，相应地其开程也小，往往造成另一根尖轨竖切不密贴。
5.尖轨动程尺寸不一致
尖轨动程尺寸不相等。两尖轨动程尺寸不一样，必然有一股尖轨（动程尺寸大的一根较多）不能移到位。
6.尖轨滑床台阻力过大
尖轨滑床台有不均匀磨损或严重脏污或因枕木失效引起的滑床台外高内低，将对尖轨的左右摆动产生较大的阻力，使尖轨不能移到正常的工作位置，主要表现在离转辙器较远位置的竖切部分不密贴或不均匀离缝。
二、铁路道岔尖轨与基本轨不密贴的处理措施
铁路道岔尖轨与基本轨由于一些原因，会出现两者不密贴，不利于铁路的安全运行，因此，必须针对该状况出现的原因，采取切实可行的处理措施。
1.道岔缺口检查和2mm、4mm检查技术
道岔缺口检查和2mm、4mm检查是当前广泛使用的密贴检查技术。道岔、转辙机在安装、检修后必须检查静态密贴， 然后调整缺口间隙，目的是保证检查柱能顺利落下，接通锁闭表示。经一段时间使用，当道岔发生前面所述的各类问题时，静态调定的缺口间隙就已无法反映列车通过时尖轨的真实密贴状态，因此，真正安全检查应是已经完成转辙密贴检测后的尖轨，再出现斥离基本轨且间隙大于4mm 时，能及时切断表示电路。
缺口检查技术仅用来作为转辙机的一项辅助功能，与锁闭机构、表示用电接点开闭装置、挤岔监督装置一并设计在转辙机内。结构、运动关系复杂， 连接环节多， 不易观察， 更不易直接测量， 受技术水平、人为因素影响过大。现在的缺口检测是一种极限位置控制， 无法反映间隙的连续变化过程， 属被动监控。为保证提速后行车安全， 缺口检查只能依靠缩短巡检周期， 强化制度约束来解决， 这势必增大工作量， 增加管理成本。
2.采用密贴检查器
密贴检查器主要是用来检查道岔牵引点之间的密贴和斥离状态。把密贴检查器作为道岔表示的冗余设备，串接在道岔的表示系统中，可提高挤岔事故的监视可靠性。挤岔事故发生时，转辙机外锁闭机构均未解锁，道岔斥离尖轨发生位移，转辙机、密贴检查器其中之一或全部切断表示电路，均检查到了挤岔事故发生。还可加强对道岔故障的监视。在转辙机牵引点较远处，尖轨、基本轨间夹有异物或尖轨变形等原因，使基本轨间和尖轨的间隙变大，影响行车安全时，设于该处的密贴检查器可及时切断表示电路，报警。现阶段，应用最为广泛的是JM-A1 型密贴检查器。
三、未来密贴检查技术的发展方向
依据当前密贴调整器的工作状态及原理，对未来密贴智能监测系统进行设想。该系统应该向着求结构简单、安装方便和维修容易的方向发展，同时还需要方便于工务道岔检修、道床养护作业。总的来说，应该具备以下几个方面的要求和功能：
1.检测位置
需要直接对密贴最敏感的尖轨尖端、尖轨曲线段和需要严格控制水平位移的区段进行独立监测。
2.检测方法
采用多种传感器对密贴位移变化进行实时动态监测，自动记录、分析列车通过时尖轨尖端和监测点水平位移变化值，供上位计算机或微机监测系统处理。
3.采用非接触的监测方式
选择非接触方式监测，尽量减少中间环节，以避免变形、松动、爬行、温度变化的影响和机械磨损。
4.选择恰当的安装位置
应安装在位置相对稳定的基本轨两轨枕之间，于基本轨外侧、内侧或轨底部为好，引线用护套管加以保护。
5.密贴监测系统需具备自我检查的功能
未来的密贴监测系统需要具备自检的功能。
6.系统的适用范围
系统适用温度范围- 45 ～ 85，相对湿度95%，盐雾5%环境，具备抗强磁场干扰和防雷击功能，单机功耗尽可能小。
7.部件应用模块化的设计
各功能部件采用模块化设计，提高通用性、互换性，方便安装、维修和更换。
四、结束语
综上所述，铁路道岔尖轨与基本轨密贴才能确保行车安全，保证人们的出行安全，因此，必须高度重视并做好密贴工作。但现阶段，铁路道岔尖轨与基本轨存在不密贴现象，影响行车安全，因此，需要针对该现象，采取切实可行的措施，如采用密贴检查器。密贴检查器的应用大大提高的道岔密贴检查的可靠性和可操作性，提高了行车安全系数，但仍然存在不稳定因素。因此智能型密贴检查系统的研究将为行车安全提供更可靠的保证，密贴智能监测系统没有中间连接， 检测更直接， 监测功能更强， 更及时可靠。因此开发设计具有多种、多点、多项、多参数监测功能的道岔状态监测系统具有现实意义
参考文献
[1] 蔡小培.高速道岔尖轨与心轨转换及控制研究[J]，西南交通大学博士论文，2008-04-01.
[2] 蔡川.成渝线木轨道岔尖轨不密贴病害整治[J]，科技资讯，2008（9）.
篇13
汽车制动性能直接影响着汽车的行车安全。随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大，人们对安全、可靠性要求越来越高。为保证人身和车辆的安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。近几年，欧洲和国内汽车的使用表明，盘式制动器较鼓式制动器更能确保制动安全性、稳定性及耐久性。制动钳是盘式制动器的重要组成部分，制动钳密封性不良，就会使汽车盘式制动器总成出现渗漏现象，从而降低制动力，使制动效果降低。严重的可能会造成交通事故。
1 盘式制动器工作原理
当前在汽车生产制造领域，其最为常用的制动器是盘式制动器，依照其摩擦副中固定元件，其结构的差异，其又可进一步细分为全盘式制动器，以及钳盘式制动器两种类型，而后者当前主要在轻型货车，以及各类轿车中得到了广泛的使用。对于钳盘式制动器，依照其制动钳固定形式的不同，其又可以划分为浮钳盘式及定钳盘式。定钳盘式制动器，其主要工作原理如下：其制动钳是安设在车桥上的，因而其不仅不能沿着轴向转动，也不能发生旋转，在制动盘的两边，则分别有安设有制动钳的两个活塞。在制动钳开始制动时，其制动液，会从制动主缸中，经过进油口等部位，最后进入到液压腔里面，从而将其两侧的制动块，推向制动盘，进而实现汽车制动，其结构如图1所示；对于浮钳盘式制动器，其制动钳也是和车桥相连接的，其与定钳盘式制动器差异是，其是可以沿着制动盘发生轴向运动的，同时在制动盘的内侧，其还安设了相应的液压缸。浮钳盘式制动器其主要工作原理如下：在制动时，存在与主缸中的液压油，其会经由进油口，最终进入到制动缸中，然后将活塞推向右边，并使其对制动盘产生压迫，如此一来，制动盘反而会给其向左边的力，从而使得活塞及其制动钳等，呈现向左运动的趋势，直至制动盘与制动块相连接。而这个时候，在制动盘的两侧，都有制动块，从而实现其制动功效。其结构示意图如图1所示。
2 汽车制动钳密封性能检测系统原理分析
该汽车制动钳密封性能检测系统，其结构主要是由控制系统，测试系统及工作台等部件组成，该系统检测原理是，工作人员输入检测信号后，该检测系统会事先依据已经设置好的程序及时序，进行排气、检测，及平衡和充气的等检测流程，并最后由系统给出密封性能合格与否的检测结果。
具体来说该检测系统其主要工作原理包括如下几个方面：一是充气环节。借助几个相应的电磁阀SV，可以将压缩空气充入到被测物，及基准物里面，也即制动钳里面；二是平衡环节。将电磁阀SV2和3依次闭合，同时将其电源予以切断处理，至被测物及基准物中，其压力处于稳定状态后，判断制动钳是否存在大泄露情况。若没出现大泄漏情况，则继续下个检测流程，若出现大泄漏情况，其指示灯会闪亮，并自动发出声光报警，同时自动跳往排气流程；三是检测环节。此环节是制动钳性能检测的关键环节，在排除比较大的泄漏后，该环节主要对制动钳的小泄漏进行检测，通常其是借助其泄漏差压来反映的。若其实际差压，超过设定值上限，则该制动钳密封性能不合格，同时系统会予以红灯显示，反之为合格，同时以绿灯显示。此外，对于不合格的制动钳产品，系统会予以自动记录，工作人员可以通过打印输出结果；四是排气环节。该环节是该系统检测的最后环节，在完成检测工作后，将基准物及被测物中的空气，排放出去，然后才能实施下一轮检测工作。
3 结语
随着社会经济的快速发展，近年来我国汽车工业领域也获得了蓬勃的发展，不仅在汽车生产数量的规模方面得到了极大提升，在汽车生产技术及质量方面，也获得了质的飞跃。然而随着汽车工业领域的迅猛发展，其存在的问题也不断暴露出来，其中尤以其制动器的密封性能最为严峻，其极大地威胁着汽车用户的行车安全，阻碍汽车领域的健康可持续发展，因此加大对汽车制动钳密封性能检测的相关研究，有着重要意义。
参考文献
[1] 戴雄杰，周箭明，王纪霞.汽车盘式制动器的缩比模拟试验研究[C]//第五届全国摩擦学学术会议论文集（上册）.2014.
[2] 王涛，朱文坚，李羡真.高速重载盘式制动器的计算机辅助设计[C]//第五届全国摩擦学学术会议论文集（上册）.2014.
