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2．施工工艺方法。由于桩基较密，为减少成桩后地基承载力降低设备无法施工的情况，均采用垂直轴线方向退后施工的方法。锤击桩施工：施工流程为：桩位放样一桩机就位一管桩起吊、对桩位一调整垂直度一打冷锤2~3击（柴油锤）一复查桩身垂直度一正式打桩一接桩一收锤、测贯入度一验收。静压桩施工：施工流程为：桩位放样一桩机就位一管桩起吊、对桩位一调整垂直度一静压1~2m一复查桩垂直度一正式压桩一接桩一继续压桩至设计指标、记录压力值一验收。
3．沉桩质量控制。（1）沉桩顺序：由于本工程桩基较多，为减少设备行走对基础的扰动，也为了减少群桩的挤密效应，沉桩时按每块基础分块施工，施工时沿底板横向方向顺序施工，沿轴线方向后退分排沉桩。（2）桩位放样：采用全站仪精确放出桩位，用30cm竹筷在桩位位置打入土中，上部用绑扎红绳，施工时根据红绳即可找到精确的桩位，对将要施工的桩位用石灰粉按桩径大小划一个圆圈，桩位放线后的打桩过程中，考虑到土体的挤压移位，在打桩前需对桩位进行复核。（3）桩身垂直度控制：用两台经纬仪在离打桩机15m以外成正交方向进行观察，在正交方向上辅助设置两根吊砣垂线进行观察校正。（4）接桩：接桩采用将端板焊接起来接桩，接桩时要注意新接桩节与原桩节的轴线一致，两施焊面上的泥土、油污、铁锈等要预先清刷干净。管桩焊接施工应由有经验且有专业焊工证的焊工按照技术规程的要求认真进行，焊缝要均匀饱满，焊接后要等待规范规定的冷却8~10min后才能继续施工，以免焊缝处入土急冷后使接头处冷脆影响使用寿命，如果设计有防锈要求，焊缝还须做防锈处理。（5）终桩控制：本工程管桩设计承载力为3,700kN，设计院提供的终止沉桩的标准为：静压法桩沉桩终压值为：3,700kN，锤击桩沉桩停锤标准；最后3阵的每击贯入度小于3mm（每阵10击）。施工终压力与桩的极限承载力是两个不同的概念，但相互有一定关系。福建省《静压桩基础技术规程》编制组通过大量桩基资料的统计分析，提出了桩的竖向极限承载力与终压力值有如下经验关系：当6m≤L≤8ITI时，Quk=（0.60~0.80）Rsm；当8m<L≤15rn时，Quk=（0.70~1.0）Rsm；当15m<L≤23m时，Quk=（0.85~1.0）Rsm；当L>23m时，Quk=（1.00~1.25）Rsm。式中Quk为静压桩单桩竖向极限承载力标准值；Rsm为静压桩施工时施加的最大压力值；L为静压桩的有效入土深度。由以上关系可见，当桩较短时，单桩竖向极限承载力小于施加的终压力值；反之，当桩较长时又会大于终压力值。本工程设计单位提出的终压值标准为3,700kN，我们施工时的控制终桩压力值为4,300kN，折算的系数为：3,700/4,300=0.86，经检测，单桩的承载力是满足设计指标要求的，施工的结果符合上述经验公式。
4．特殊情况的预防与处理。（1）桩顶碎裂正常锤击沉桩过程中，如突然出现送桩器快速下沉的情况，一般是桩顶碎裂，端板不能正常发挥作用所造成的，这个时候要检查锤击桩的总击数，已进土长度，并报请设计单位确定是否可以停止沉桩，并作终桩处理。桩顶碎裂的预防措施有：①应根据工程地质条件、桩断面尺寸及形状，合理地选择桩锤，要重锤轻击，桩重与锤重之比约为1：3~1：5。②沉桩前应对桩构件进行检查，检查桩顶面有无凹凸情况，桩顶平面是否垂直于桩轴线，桩尖是否偏斜，对不符合规范要求的桩不宜采用或经过修补等处理后才能使用。③检查桩帽与桩的接触面处是否平整，如不平整应进行处理方能施工。④稳桩要垂直，桩顶要加衬垫，如衬垫失效或不符合要求要更换。（2）桩身倾斜为了保证桩身的垂直度，防止桩身倾斜，主要预防措施有：①要求施工场地平整，对软弱地基表面铺碎石再平整。为使桩机底盘保持水平，可在桩机行走装置下加垫板。②初沉时，对不垂直的桩及时纠正，控制垂直度在5‰。③保持桩顶与桩帽接触面平整，使桩不受偏心荷载。接桩时，上下桩必须保持在同一轴线上。④在饱和软粘土地区，控制沉桩速度。
管桩检测情况
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3.疏浚吹填工程。疏浚后河段水深增加，流速减缓，流量增大；施工使悬浮物浓度升高，影响浮游生物；疏浚处原有的底栖生物被损毁；对工程区域鱼类有惊扰。
4.航道爆破工程。爆破工程主要导致河道部分地形发生变化，原有的急流环境变为缓流。施工中局部悬浮物浓度升高，影响浮游生物；工程炸除礁石使底栖生物被损毁，附近一定区域的底栖生物被掩埋；施工前如未采取驱鱼措施，将炸死或炸伤过往鱼类。
二、需重点研究的方向
1.长江江豚保护研究方向。长江江豚：种名，属于哺乳纲、鲸目、鼠海豚科中江豚属中的窄脊江豚的一个亚种。长江江豚是江豚生活在淡水中的唯一亚种，2013年7月被IUCN的受胁物种红皮书列为极危物种。长江江豚仅分布于长江中下游干流及洞庭湖和鄱阳湖，目前主要分布在宜昌至上海段，其中宜昌至鄂州段江豚的密度最低。江豚为近岸型豚类，分布密度随水深的增加而递减。长江江豚迁移范围较小，在弯曲河道的边滩缓水区、分汊河道的干支流交汇水域的分离区和滞留区，以及心滩的分流区之间往返迁移。长江江豚一般在春季繁殖，分娩持续时间较长，4～5月份为产仔盛期。江豚喜单独活动，有时也结成2～3只的小群，主要以青鳞鱼、梭鱼、银鱼等鱼类和虾、乌贼等为食。①长江江豚保护策略研究。对长江江豚的历史及现状进行资料查找和实地考察，得出长江江豚的种群分布情况、生长状况及数量的系统资料及变化趋势；研究三峡大坝蓄水对长江江豚栖息地及索饵场造成的影响；从人类活动和自然变迁的层面初步分析江豚资源减少的影响因素。基于长江江豚现状调研、社会经济影响和技术方法，分析栖息地保护、异地迁建保护、人工繁殖三大保护措施的利弊。提出包括水利调度、加强行政管理、维护生态系统等在内的江豚总体保护策略及近期保护侧重方向，根据不同地区的生态环境、社会经济特点，分江段制定近期及远期江豚保护方案。②航道整治工程对江豚的生态补偿方案研究。采用资料查找的方法调查历史上人类活动较少时江豚的数量及活动水域，将个体江豚所需的活动水域作为江豚的原始生态足迹值，再参考人类生态足迹的计算方法，根据现有的江豚生活需求推算出所需的生态足迹值，并对原始值进行修正，得出合理的生态足迹值，再计算生态赤字或生态盈余值，得出目前长江适应江豚的生存空间。采用直接市场法、替代市场法和假想市场法等核算出江豚保护所需总费用；确定人类活动（工程建设、沿江排污、经济行为等）对江豚影响所占的权重，依据模糊数学统计法、建立模型法、实地考察法等方法定量分析航道整治工程对江豚生态足迹的影响，最终确定航道整治工程所需承担的保护费用。③航道整治工程对江豚累积影响研究。分别对航道整治工程对江豚觅食场所和迁移路径的累积影响进行研究。采用情景分析法，考虑生物资源自我修复，通过资料和实地考察研究航道整治工程对底栖动物等生物资源量的影响。分析长江江豚的食物链，确定航道整治工程对江豚的累积影响。综合考虑江豚被饿死的可能性和危险捕食给江豚带来的擦伤、撞击、螺旋桨误伤等伤亡，确定航道整治工程对江豚觅食场所的累积影响。调查已建筑坝工程对江豚迁移路径的影响，结合江豚迁移路径要求的流速、水深等水文条件和航道整治工程的建设情况，通过环境数学模型法确定航道整治工程对江豚迁移路径的累积影响，得出迁移路径被压缩的空间值。④适宜江豚生存的生态江段选取研究。根据江豚生存适宜的底质、边滩、流速、水温、泥沙等水文条件，对各江段水文情势等进行调研，采用数学模型法初步确定若干现状条件下的适宜江豚生存的生态保护江段。由于时间推移，河流环境发生变化，根据现有的河流水文资料，运用环境数学模型法，模拟河流水文水动力变化趋势，分析生物资源变化情况，结合江豚适宜的生存条件，重新确立若干未来条件下适宜江豚生存条件的生态保护江段。综合考虑江豚保护、航道整治工程建设、经济技术、社会影响等方面，采用实地考察和对比分析等方法，优化选取适宜江豚生存条件的最优生态保护江段。
2“.四大家鱼”保护研究方向。“四大家鱼”指的是青鱼、草鱼、鲢鱼、鳙鱼四类鱼，是我国主要的淡水养殖和捕捞对象，在淡水渔业中占有很大的比重。长江是我国四大家鱼的主要天然原产地，是宝贵的天然物种种质资源库。“四大家鱼”属典型的产漂流性卵鱼类，繁殖季节在每年4月下旬至7月上中旬，此时江水的平均温度为18～27℃，产卵盛期水温为21～24℃。一般认定，“四大家鱼”产卵期的适宜流速最小为30cm/s，最大为60cm/s。研究发现“四大家鱼”的产卵环境多为河床地形、水流流态较为复杂，动能梯度和弗劳德数较小、流速梯度和能量损失较大的河段。①“四大家鱼”保护策略及生态补偿研究。A：“四大家鱼”保护策略研究，采用资料收集、实地考察等方法，调查目前四大家鱼“三场一通道”的分布情况及三峡工程蓄水对“四大家鱼”产卵场分布区域的影响；初步分析人类活动中（工程建设、水体污染、非法捕捞等）对“四大家鱼”种群变化的影响因素。“四大家鱼”的保护主要分为对“三场一通道”的生态保护和人工增殖放流。基于“四大家鱼”影响因素的初步研究，通过对生态环境、社会影响及经济技术的综合分析，针对种质资源保护区及一般江段提出系统保护方案。同时，对现有人工增殖放流站进行考察，研究存在问题并提出解决措施。B：“四大家鱼”生态补偿方案研究，采用直接市场法、替代市场法、假想市场法等对“四大家鱼”生态补偿费用进行核算；通过人类活动对“四大家鱼”主要影响因素的定性分析，依据模糊数学统计法、建立模型法、实地考察法等定量研究出航道整治工程在人类活动中对“四大家鱼”影响所占的权重；最终确定航道整治工程所需承担的保护费用。②航道整治工程对“四大家鱼”的累积影响研究，分别对航道整治工程对江豚觅食场所和迁移路径的累积影响进行研究。由于“四大家鱼”主要以底栖生物和浮游生物为食，采用情景分析法，在考虑生物资源自我修复的情况下，通过资料查找和实地考察研究守护工程、疏浚吹填工程、航道爆破工程等对底栖动物和浮游动物等生物资源量的影响，确定航道整治工程对“四大家鱼”索饵场的累积影响。通过资料查找和实地考察对三峡大坝蓄水后“四大家鱼”产卵场分布情况进行调研，分析已建的嘉鱼至燕子窝段航道整治工程、罗湖州水道整治工程等对“四大家鱼”产卵场的影响。根据“四大家鱼”产卵场所需水文环境（底质、流量、水温、泥沙等）及相关整治工程的建设情况，采用环境数学模型法确定航道整治工程对“四大家鱼”产卵场的累积影响，分析航道整治工程建设的阈值。
3.中华鲟保护研究方向。白鱀豚属哺乳纲、鲸目、白鳍豚，国家Ⅰ级保护动物，是世界上现存的4种淡水豚数量最少的物种。历史上从宜昌到长江入海口曾经广泛分布。受人类活动的影响，其种群数量和分布区域逐渐缩小。上世纪90年代，白暨豚在洞庭湖与鄱阳湖湖区绝迹，在长江分布范围的上限移至葛洲坝下游170km处的荆州附近，其下限缩减到南京附近。2000年至2004年的几次观测中，其主要聚集在铜陵段、鄱阳湖段和洪湖段3个区域。白暨豚目前现存数量很难估计，但一般认为已经功能性绝灭。①中华鲟保护策略研究。采用资料查找和实地考察等方法，调查中华鲟的历史及现状，得出中华鲟的种群分布、数量及生长状况的系统资料和变化趋势；研究三峡蓄水、葛洲坝下游河势调整，导致中华鲟栖息地、生殖洄游及产卵场的变化；从人类活动和自然变迁等层面，分析中华鲟资源减少的影响因素。基于中华鲟的现状调研、社会经济影响和技术方法，综合分析建立自然保护区、研究人工繁殖及放生技术、探索野生中华鲟卵孵化、苗种培育及自然繁殖技术等保护措施的利弊，提出包括水利调度、行政管理、生态系统维护等在内的中华鲟总体保护策略。研究保护产卵场和自然繁殖活动、降低孵化后死亡率的可行措施，在结合生态环境和社会经济特点的基础上，制定贴合中华鲟近期及远期的保护方案。②航道整治工程对中华鲟的生态补偿方案研究。采用直接市场法、替代市场法和假想市场法等对中华鲟生态补偿费用进行核算；通过对中华鲟影响因素的定性分析结果，依据模糊数学统计法、建立模型法、实地考察法等定量分析航道整治工程对中华鲟的影响，确定其在所有人类活动中对中华鲟影响所占的权重，最终确定航道整治工程所需承担的保护费用。
4.护坡、护底工程研究方向①各生态护坡材料的比选及适应性研究。生态护坡工程建设必须考虑边坡的稳定性、安全性、经济性，并考虑选取植物的生态性、形态性、地域性，原则上生态护坡的植被要求抗逆性强、生长迅速、自繁能力强、适应粗放管理，日后管理简单。国内外新型的生态护坡技术有液压喷播植草护坡、土工网垫植草护坡、石笼（雷诺垫）护坡、加筋纤维毯护坡、香草根技术护坡等，调研这些生态护坡技术对气候、土质、地形、水位、流速等外界环境要求，分析各自的优缺点及适用范围。采用室内实验的研究方法，构建物理模型，利用水槽概化模型模拟出各段航道运营情况，探究不同水流条件下各类生态护坡的适应性（抗冲刷能力、抗风浪能力、消落带消能能力、生态修复特性等），并在典型航道进行试验以验证结论。综合社会经济因素分析各航道整治工程所适合的生态护坡的可行性，计算具有各特殊性能要求的生态护坡工程施工、维护的费用，遴选出符合社会经济性的生态护坡工程类型。②护底工程结构及生态修复特性研究，护底工程生态化建设不仅对工程的安全性具有要求，其生态化改造也十分重要。护底结构既要尽量减少对水流的干扰，以降低护底结构外缘的冲刷，又要确保护底结构外缘的冲刷应远离稳定区以保证建筑物安全。其排体既要具有良好的稳定性、排水性、保沙性，又要适合微生物附着以及具有生物保护功能（例如防止江豚的危险捕食等）。通过室内试验（受力试验等），采用科学方法考察各生态护底软体排的完整性、搭接处安全性、排边稳定性以及护底的防护效果，以研究软体排构造及布局的稳定性。在此基础上，调研长江航道整治工程中已实施的护底工程技术，包括其磨损程度和各护底工程的生态修复效果（淤积、底栖生物、周边生境等），综合分析各护底工程的优缺点及适用范围。综合稳定性和生态性，优化护底工程软体排的构造及布局。
三、结论与建议
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1、河道枯萎特点及疏浚对策
一方面挖槽不容易稳定，另一方面，即使挖槽不回淤，如果与河道主流线不相一致，也起不到增大行洪能力的作用。一些河段不宜采用较大规模的疏浚，盲目投入，不仅效果甚微，还将会造成人力物力的极大浪费。但是我们同时也应看到，游荡型河道存在着一些畸形的河湾，也存在“横河、斜河”的产生条件，如能配合上游的调水调沙工程和河道整治工程采用局部疏浚，因势利导，调整河势，就能一定程度上减少险情的发生。
2、疏浚工程目的
疏浚工程的主要目的是：开挖港池、进港航道等、吹填造陆以兴建码头、港区和临港工业区、沿海城市用地和娱乐休闲用地、岸滩养护、水利防洪和库区清淤、江河湖海等水环境的改善和生态恢复以及各类水下管线沟的施工和填埋等。疏浚工程对人类社会进步、环境改善及经济发展的作用非常重大。用疏浚的方法，挖深河流或海湾的浅段以提高航道通航或排洪能力；将开挖航道或港池的疏浚土吹填到附近的低洼地进行造地的一种经济可行的主要方法。疏浚土历来主要是采取废弃或倾倒于工程附近水域的方式进行处理的。吹填工程开创了变废弃为宝，综合利用进行处理的新方式，后又发展到利用疏浚土作建筑材料及整治建筑物的材料等用。疏浚工程还扩展到开挖河底或海底开槽以埋设过河或跨海管道(水管、油管、输电电缆、通讯电缆等)；挖除水下软土置换承载能力强的沙、石作水工建筑物基础；吹沙养护海滩等等。近廿余年来，人类对环境标准的要求日益提高，防止和减少疏浚活动对水域及陆域的污染已成为疏浚工程所必须考虑的一个重要问题，用疏浚方法挖除水下污染土并进行工程处理亦成为疏浚工程的重要内容。由此可见，疏浚工程对国民经济的发展，特别是对水上交通、水利防洪、工业发展和城市建设、海上能源产业等的作用是很重大的，是必不可少的.
3、河床枯萎疏浚设计流量
枯萎疏浚必须选定某一设计流量，才能进一步确定挖槽尺度和规模。设计流量的选取，应能够保证河道在设计流量下不淤或少淤，从而在一定程度上维持汛前的挖槽尺寸，以减缓枯萎现象。在枯萎的水文条件下，天然河道往往存在着两种河相关系：一种是形成洪水河槽的河相关系，另一种是由于大洪水出现机会减少，长期对河床起作用的是小水，因而出现的枯萎河相关系。枯萎河相关系致使河宽变小、主槽萎缩，洪水来临时同流量水位增高，易造成灾害。虽然接着河道可能会冲刷，但由于缺乏冲刷造床的持续洪水，枯萎的淤积是不能完全恢复的。因此，枯萎是一种不可逆过程。河道在总趋势枯萎的过程中不断重复“枯萎－部分恢复－再枯萎”这个循环。形成枯萎和洪水相间的河相关系，是流域水沙条件发生变化所致。为了数学描述的需要，我们必须在原有的洪水造床流量之外，再选择一个代表流量叫作枯萎造床流量。图1是以黄河艾山站1985－1994年实测水沙系列推求河道枯萎造床流量的计算成果。其中，Qi是分级流量，Si，Pi是根据实测资料统计的相对于Qi的含沙量和历时权重。QSP反映着输沙能力，选择与QSP极大值相对应的Q，有利于保持河槽不淤或缓淤。图1出现两个峰值，第一个在4800m3/s左右，这是我们常说的洪水造床流量。第二个在800～1200m3/s左右，此时其对应的平均含沙量约为25kg/m3。我们认为这就是枯萎造床流量，正是它作为一个有代表性的动力，塑造了艾山河段在枯萎时期的河相关系，故应将其作为艾山段疏浚设计流量。由于黄河下游沿程大量引水，所以流量沿程减小，因而必须对每个河段进行具体分析，得出当地的疏浚设计流量。
4、断面有效疏浚部位及疏浚角
黄经非汛期小水的长期作用，贴边淤积严重，而且形成一个小水河槽。汛期大水过后，断面近似一矩形河槽。说明汛期非汛期其水流动力轴线并不一致。为充分发挥挖槽在汛期降低行洪水位的作用，断面有效疏浚部位应尽量与汛期水流最大动力轴线一致。既然挖槽位置尽量与洪水主流位置接近，那么在枯水期必然发生变化，对于象黄河这样一条主流摆动频繁显著的河流来说，挖槽被淤废的可能性极大。这就要求一方面挖槽必须选择合理的疏浚时机、设计流量和挖槽尺寸，尽量减少挖槽在枯水期的淤积变形，另一方面，在必要的时候，须根据河道大、中、小水主流线的变化规律，配合必要的整治控导工程措施，以稳定挖槽平面位置。从纵向上来看，挖槽方向应尽量与主流特别是底流方向一致，这有利于泥沙的输移。也有人主张挖槽方向与底流方向构成一定的交角，在挖槽内形成螺旋流，以利冲沙。原苏联学者列亚尼兹（Н．А．РЖаничын）经过理论分析，并用某些小河及伏尔加河的实际资料分析证明，最小挖槽回淤发生在底流与挖槽轴线成某φ角时。B．A．培什金根据理论论证，也获得了类似的结果。根据原苏联的一些成功挖槽的经验，挖槽内回淤量最小时φ=7°～13°。
6、结语
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1.高程系统分析
业内对于高程系统的主要定义为：确定高程所涉及到的参考面以及以此类参考面为基础的所构成的高程系统。结合我国具体情况而言，在工程测量领域当中，所涉及到的高程系统主要包括几个类型：其一为正高高程系统；其二为正常高高程系统；其三为大地高高程系统；其四为力高高程系统。从航道工程GPS测量的角度上来说，基于GPS控制点所获取的高程系统为大地高高程系统，而最终可指导航道工程开展的高程系统为正常高高程系统。故而，着重对以上两类高程系统做分析：
（1）对于大地高高程系统而言，其参考椭球面并作为基准工作面。对于某一具体的测量点位而言，大地高是指该测量点到通过该测量点参考椭球的法线与参考椭球面相交点之间的距离。通常以H表示大地高高程取值。
（2）对于正常高高程系统而言，其参考近似大地水准面作为基准工作面。对于某一具体的测量点位而言，正常高数值该测量点到通过该测量点的铅垂线与近似大地水准面相交点之间的距离。通常以hr表示正常高高程取值。
考虑到两者之间基准工作面的选取有一定的差异，故而沿正常重力线方向，将参考椭球面相对于近似大地水准面上点位的距离定义为高程异常。高程异常的取值可以用下式表示：H-hr。
2.GPS高程测量方法分析
GPS技术被广泛应用于对工程项目高程取值的测量工作当中，主要的操作方法为：在GPS技术干预下，对既定点位的正常高取值进行测量（即GPS水准点）。在GPS技术支持下，高程测量的一般步骤可以概括为：首先，在GPS测量下获取既定点位所对应的高精度大地高取值信息；进而，通过对相关技术手段的应用，研究该既定点位所对应的高精度高程异常取值信息。
在这一步骤当中，常见的技术手段包括以下几类：其一为天文大地法；其二为重力测量法；其三为近似大地水准面模拟法；其四为高程拟合法。有关研究人员，高程拟合是以上相关技术方案中综合优势最显著，数据最为精确可靠的方法，故值得重视。
3.多项式高程拟合应用思路分析
在计算既定点位所对应高精度高程异常取值信息的过程当中，应用高程拟合法的主要价值表现为：由于在一定的坐标范围内，高程异常具有一定的几何相关性特征，故而，本区域内的高程异常参数可以尝试通过建立数学模式的方式加以求解。常见的多项式高程拟合应用方案可以归纳为如下三个方面：
（1）基于零次多项式的高程拟合方法：本方法为基于常数项的拟合方法，具体拟合表达式如下所示。在应用本方案进行拟合的过程中，需要根据任意一个已知的高程异常点位信息，根据该信息来确定本区域内其他相关点位的高程异常数据。
4.航道工程测量实例分析
以XX市某内河工程测量项目实际案例作为研究对象，对比零次多项式、一次多项式、以及二次多项式在作用于高程异常参数计算中的价值，以灵活选择最优多项式高程拟合计算方案。本内河工程测量项目共划分为两个GPS网进行现场观测作业，现场实测数据使用TBC数据进行集中处理。GPS网布置方案为：1#GPS网布置于本区地形起伏波动较大的山区；2#GPS网布置于本区地势相对平坦的平原。在不均匀、以及均匀分布状态下，GPS控制网所对应的多项式拟合数据结果如下表所示（见表1、表2）。
根据对表1、表2相关数据的分析认为：第一，为了确保对航道工程GPS测量下高程误差取值的合理计算，提高其精度水平，需要在选择高精度水准高程参数以及大地高高程参数的同时，根据工程特点，选择合适的多项式拟合模型；第二，对于计算最为简便的零次多项式拟合方案而言，其在作用于平坦区域时精度较高，而对于山区等地势起伏波动较明显的区域而言，精度较低；第三，二次多项式拟合方法是三类常见多项式高程拟合方案中最用优势最显著的方案，对于航道工程一类常见的四等或以下水准测量作业而言，具有良好的精度优势；第四，在选择已知点的时候，应当尽量确保已知点分布的均匀性，以巩固拟合质量。
文章围绕多项式高程拟合方法在航道工程测量作业中的应用要点展开了详细的分析与研究。提出使用零次多项式、或一次多项式、或二次多项式来对本区域内的高程异常进行拟合处理，最终获取未联测水准GPS控制点对应的水准高程信息，以实现GPS控制网信息向正常高高程系统实测信息的转换，确保航道工程测量质量的稳定可靠。
参考文献：
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[2]王解先.工业测量中一种二次曲面的拟合方法[J].武汉大学学报（信息科学版），2007，32（1）：47～50.
[3] 李秀海.平坦地区几种GPS高程拟合方法精度分析[C].中国测绘学会工程测量专委会2009工程测量年会论文集.2009：11～13.
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一、引言
我国有很多人工开凿的河流，如京杭运河，广通渠、灵渠等人工运河，同时修筑了葛洲坝、三峡大坝等大型水利工程。在众多的河流、水库、湖泊中的泥沙含量是水资源管理和河流管理的重要指标。因此作为河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探讨和研究越来越重要。
二、疏浚吹填工程管理
疏浚工程是利用挖泥机等设备，对水下土石进行挖掘，达到疏通航道、浚深锚地水域和港池的目的。根据施工项目性质和任务种类，包括开挖新航道、扩大现有航道工程的基建性疏浚等。是将疏浚产生的水下土石输送至指定地点，完成土石的整治。
1. 疏浚项目工程施管理
（1）收集施工区域的水文、气象、地质和水深资料
收集疏浚施工范围内的水文、气象、地质和水深资料，有助于项目工程的顺利施工和减少施工安全事故，了解施工区域的水深情况，对合理选择施工机械，实现施工资源的合理配置具有促进作用。
（2）申请工程范围内航行通告
进行河流、航道疏浚时，施工单位需根据工程项目内容和范围，向当地港航监督管理部门申请工程施工段的航行通告，包含项目工程名称和工程施工地点、范围、施工需要占用的水域范围；工程施工起讫日期；所采用施工船舶的名称和类型、船坞锚缆、排泥管线的设置情况、挖泥船作业时所悬挂的信号指示等。
（3）开展施工前测量
为了核实疏浚项目的工程量，提供施工的组织依据，要邀请工程业主或工程监理工程师对施工区域进行测量，测量结果要经过业主和监理工程师同意并确认。
施工测量中，在设计挖槽的起始线、挖槽边线、终止线、工程分界线、边坡线、施工中线和转向点等施工关键项目时，要根据工程需要，设置边坡开挖导标、分条开挖导标和里程标。设置导标时要进行精度要求：导标的放样方向的校核误差要低于12″；在浅滩位置上的导标对于轴线的横向偏差要控制在0.3米内；陆地的导标相对于设计轴线的横向偏差控制在0.1米以内。
2. 选择合适的弃泥区
根据项目施工类型，结合水流流向和施工范围内的水域环境、水深，选择合适的弃泥区。选择弃泥区的泥沙纳沙量要与项目工程疏浚量相符合，要选择有足够的水深和水域面积。弃泥区要设置在水产养殖区的水流下流方向，同时要尽量设置在挖槽的下游，避免产生回淤。弃泥区至疏浚区内要具备良好的通航条件，并具有较短的航程。弃泥区选择好后，要在周边设置浮标和导标。
3. 疏浚吹填施工
疏浚施工是采用绞吸式挖泥船、铲斗式挖泥船、吸盘式挖泥船等专业挖泥船对水下的土石方进行开挖。疏浚施工利用挖泥船等施工机械，将水下的泥沙、土石方，通过吸、挖、捞等方式，将水下土石方装载于船舱中，并输送至制定地点，完成河流、航道的疏浚。
（1）根据工程量，合理选择挖泥船类型
根据疏浚工程中水下土石方量，结合施工地区的自然条件、施工条件、吹填工程项目、泥土处理方式等因素，选择与工程相适应的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖宽和挖深、船舶的尺度、船舶的生产功率和抗风浪能力；根据水下土石方的淤泥、粘土类型、砂土类、综合疏浚土工程的特性，考虑挖泥船对各类型土质的适应性；了解挖泥船的生产能力，在港池和锚泊地等对疏浚质量要求较高的基槽开挖时，选择绞吸式挖泥船、对土方量不大的码头疏浚时，采用抓斗式挖泥船、对河道浅谈和进出港的航道等土石方量较大的工程疏浚时，要选择自航耙吸式挖泥船。
（2）合理选择疏浚吹填施工方式
在我国航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、绞吸式挖泥船施工的传统施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的现代施工方法。
选择绞吸式挖泥船吹填施工时，在施工时采用单桩前移横挖法，即设置一根钢桩为主桩，开挖时始终对准挖槽的中心线，将其作为横挖在摆动时的参考中心，同时设置一根前移换桩用的副桩。采用此种方式施工时，最大的挖宽约为挖泥船长度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可摆动的角度大约在70°至80°之间。疏浚中，如果土层较厚时，要取绞刀直径的1.2倍或1.5倍尺寸进行分层挖掘。
采用现代自航耙吸式挖泥船施工时，要根据施工条件，选择泥驳作浮码头、固定码头吹填、双浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，结合挖泥船施工。选择自航耙吸式挖泥船作为疏浚设备时，由于挖泥船的耙头决定了挖泥的工效和施工质量，因此要选择合适的挖泥船耙头。另外要根据施工疏浚量，确定泥舱容积与挖泥船作业效率相匹配。
选择液压抓斗式挖泥船施工时，在待疏浚作业区域抛锚定位后，要利用前臂的抓斗对河道内的土方进行抓取，在提升回旋的同时开启抓斗，直接将土方卸入停靠在挖泥船旁的泥驳中。泥驳将泥舱内的水下土石方运输到弃泥区。
（3）吹填要求
疏浚施工选择陆上吹填时，要合理选择吹填区、在吹填区建造围堰、设置泄水管道和敷设排泥管线。选择吹填区时要保证在挖泥船泥泵的吹程范围内、吹填区的工程泄水不能对周围造成影响、吹填区域要能容纳疏浚所挖的挖泥量。
建造围堰时要分期、分层进行填筑，上层的围堰坡角要在下层围堰的内坡上，上层渗水的浸润线不能超过下一层的外坡脚处。围堰一般采用粘土或袋装土进行直接填筑，其顶部宽度根据土质情况，一般控制在1米至2米内。选择草包围堰时，要在围堰中间40厘米范围内填充粘土，在粘土的两侧位置要采用草包进行叠砌，并保证牢固。选择在远离排泥管道的吹填静水处、在不影响环境的条件下设置泄水口。
辐射排泥管线时，水上的浮筒管线要根据施工所需要的长度进行连接，采用拖轮进行拖带，在完成一段与挖泥船接口连接后，才可进行另一端同陆上管线接口的连接。在陆上连接处，要设置小方驳，并进行抛锚固定。
4. 疏浚吹填施工的质量控制
河流、航道的疏浚吹填施工，质量控制和工程验收要符合SL239-1999《堤防工程施工质量评定与验收规程》、SL260-1998《堤防工程施工规范》、SL17-1990《疏浚工程施工技术规范》等规定或相关制度。建立由质量管理部门领导组成的质量监督小组，以确保优良工程为质量控制和管理的工作主线，将质量管理工作落实在施工的每个环节中。在落实质量监察的同时，也要加强新技术和新工艺的研究和学习，通过先进、科学、合理的施工技术，进一步提高施工质量。施工过程要控制要人员、机械设备，更要注意设备的校验和定期的维护保养、做好材料的试验和检验，杜绝不合格材料进入施工场地。根据工程特点，制定单项工程的作业指导书，指导本工程的施工。
三、结束语
河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道内水下的泥沙量。进行疏浚吹填施工时，要根据项目工程类型，结合施工实际情况，选择合适的施工机械，根据工程特点，确定施工方法。随着人民对环境质量要求的提高，未来的疏浚吹填技术还会得到进一步发展和提高，这也有待工程施工和研究人员的共同努力。
参考文献
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[3] 王柏欢 疏浚与吹填工程的目标成本分析与控制[期刊论文] 《中国水运（上半月）》2010年8期
篇6
河岸是水陆交错带，是航道的重要组成部分之一，在调节气候、保持水土、航运、防洪等方面都具有重要功能。健康的河岸系统能使物质以合理的速度、形式通过其界面区，综合功能得以顺利实现，所以护岸在航道整治中的地位至关重要[1]。它不仅能减少地面径流对航道的冲刷，也能减少船舶的船行波对航道的影响，在船舶停靠时阻碍对岸坡的破坏，这对于减轻航道淤积，保持航道稳定，维护航道技术标准意义重大，同时对于航道两岸的抗洪与减少水土流失也有着不可忽视的作用。
我国水资源丰富，发展水路运输得天独厚，但是内河航道的开发与养护却发展缓慢，令人担忧。航道护岸长期受到温度、径流、泥沙、潮汐、船行波等外界因素音响，很容易出现水土流失、结构坍塌等现象，威胁航道自身安全以及航道两岸人民的生产与生活。是以，内河航道护岸的规划与养护是我们内河航道规划养护中的重点，必须予以足够的重视，选择合理的结构与适当的形式。随着人们环保意识的增强，人和自然和谐发展观念的普及，新型生态护岸模式受到了社会各界的广泛关注。
生态护岸是指利用植物或者植物与土木工程的结合，对河道皮面进行防护的一种新型护岸形式。此形式集防洪、生态、景观、自净效应于一体，代表着护岸技术的发展方向[2-3]，在近些年来备受推崇，于欧美日韩等地区都得到了广泛应用和好评。生态护岸注重人与自然的和谐相处，致力于“自然型”河道的建设，追求生态环保、人与水、与自然的和谐相处。而在传统的治河思路里，河流的防洪与排涝问题则是重中之重，在工程设计上也更加倾向于工程安全的考虑。近些年来，内河航道工程中，大多使用的是传统护岸结构，以混凝土、砌石等硬质材料居多，虽然抗侵蚀与耐久性作用明显，但封闭僵硬，隔绝了土壤与水体之间的物质交换，使得土壤、植物、生物之间的有机联系被切断，破坏了航道护岸周边的生态系统。混凝土等硬质材料切断了水、空气、土壤、动植物之间的有机联系，使得土壤和水体中的生物失去了赖以生存的环境，原本生机勃勃的河道逐渐失去生命力，负面影响非常严重。据统计，在使用传统护岸模式后，仅单一防护，沿河生物种类就减少了70%以上，水生物种类也下降到了原本的50%，有的地区更为严重。同时，在传统的护岸结构中，护坡及挡墙内材料（包括碱化骨科）的水化反应，碳化反应及各种添加剂（如早强剂、抗冻剂、膨胀剂等）在水中发生反应对水质和水环境也产生了恶劣影响，不仅破坏了河道的自净系统，更甚者，给人们的身心健康和生产生活也带来了巨大的隐患。综合以上情形，内河航道的生态修复迫在眉睫，生态护岸工程的应用与推广更是意义深远。
二、生态护岸技术的应用
生态护岸有两个核心要素：一是满足防洪抗冲的标准要求，且自身结构稳定能透水、透气，是适合植物生长的生态防护平台；二是满足航道两岸生态平衡的要求，即能建立良性的河坡生态系统。在这两个要素的要求之下，二者才能达到真正的“人水和谐”。前一个要素是人对自然的要求，即人们为了生产与生活安全改造自然，后一个要素则是人与自然和谐相处中尊重自然理念的体现，既要改造自然，又要掌握好二者之间的平衡。只有满足以上两个要素，才是真正意义上成功的生态护岸设计。
生态护岸技术的发展融合了现代水利工程学，生物科学，环境科学，生态学，美学等科学，对于保护生物多样性，改善河流水质，营造人和自然和谐共处的美好环境影响巨大。生态护岸形式多样，例如仿木桩生态护岸、箱式绿化挡墙生态护岸、互锁块生态护岸等，都在不同程度上保护了内河航道护岸，对于维护内河航道运行具有重大意义。
与传统护岸工程不同，生态护岸工程设计上更复杂更多元化，根据国内外生态护岸的成功经验，我们在应用过程中有很多地方需要注意。生态护岸自身不仅要具备传统护岸的功能，同时还要兼顾自然环境的协调统一，所以一定要注意因地制宜。我国河流众多，内河航道更是形态各异，护岸建设受到多方条件限制与影响，在考虑使用生态护岸技术时，必须对周边环境详细考察，细心规划。而且我国内河航道在历史上曾有过多次改道经历，生态护岸的设计就必须遵循河床演变的规律，做到因势利导。我们要在满足河道功能堤防稳定的基础上，尽量减少刚性结构，多使用自然材料，避免二次污染，做到不仅能增强护岸的美化效应，更能降低工程造价，达到经济效益与人文效益的和谐统一。例如连云港港输航道中生态护岸技术的应用。连云港港输航道内淤泥、粉质粘土等软土分布连续，经常引起淤积，影响航道内的船舶航行。为了克服这个问题，生态护岸的结构设计根据水位变化采用分层防护方式，利用水生植物的生长特性，在岸测构造水下滩地，形成岸侧生态带，稳固了河道周围岸线，岸线后方则采用生态防护结构进行加固。这样不仅满足了护岸要求中的耐久性，同时也美化了河岸环境，最大限度地保持了河岸原有的生态平衡，可谓是一举多得。新型生态护岸技术在连云港港输航道中的成功应用对于生态护岸技术的推广具有重要意义，值得我们斟酌与借鉴。
生态护岸是现代河流治理的发展趋势，是水利和交通建设发展到一种相对高级形态的必然结果，发展前景广阔，对于保护我国内河航道意义重大，值得我们大力应用与推广。
三、小结
随着经济的腾飞，我国的城市化进程也在不断加快，如何做到经济、社会、自然三方和谐发展，是需要我们努力研究探索的课题。生态护岸以其“实用、美观、安全”的特点受到青睐，成为内河航道治理工程中一道亮丽的风景线。我们要不断追寻开发更加先进的河流航道治理生态护岸技术，大力支持和引导生态保护与治理，去开创新的治理模式，真正实现我国内河航道“河畅、水清、堤固、岸绿、景美”的建设目标。而城市内河航道作为城市景观和文化的载体，也越发需要我们予以重视，做到优化城市景观，修复河流生态，保护内河航道，改善河流水质等方面，使人文与自然真正意义上达到和谐统一。
总而言之，生态护岸技术以其优势必将在内河航道的治理工程中有更为广阔的发展前景。
参考文献
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航道整治工程的工作内容
1、航道整治工程的定义
航道整治工程是用整治建筑物调整和控制水流，稳定有利河势，以改善航道航行条件的工程措施。广义的航道整治也包括炸礁、疏浚和裁弯取直等。航道整治的主要任务是：稳定航槽；刷深浅滩，增加航道水深，拓宽航道宽度，增大弯曲半径；降低急流滩的流速；改善险滩的流态。可分为山区航道整治、平原航道整治、河口航道整治。
2、航道水下地形测量实施
航道水下地形测量的目的是为了获得水体覆盖下的水底地形图。获取水下地形图的目的是为发展水上交通、建设水利设施、海洋资源开发、水产养殖等提供基础数据，所以至关重要。获取水底地形图的有以下几个步骤，即资料收集和技术设计、导航定位、水深测量、水位改正、水位观测、水深数据处理和水深数据成图。
3、沿岸地形测量
测量沿岸地形的目的是为了了解河床范围内的地形、水深和地物。尤其是河岸上与水道变化相关的物体，这些物体可能是陆域设施或助航标志。测量沿岸地形更有利于相关技术人员展开工作。
动态管理概念
动态管理是一种相对比较新颖的项目工程管理方式，它指的是在项目工程的具体管理过程当中，对外部环境和内部环境进行分析、判定以及检测，并通过这些结果，对工程项目进行适当的补充、完善以及修正的一种工程管理方式。通常来说，在项目的实施过程中应用动态管理这种管理方式，需要这个工程项目监理对这个项目的内部环境以及外部环境进行详细的监测，并通过合理的、科学的分析数段对其进行预判，从而使得项目工程管理总是适应这个工程不断变化的外部环境，进而使得项目工程的管理效益以及经济效益达到最大化。
航道整治工程实施所具有较强的时效性和时限性特点要求必须实施动态管理。长江河道尤其是中下游沙质河段，每年河床、洲滩都会因水流的冲刷有一定幅度的变化，航道整治工程往往是经过分析和研究，选定较为有利的时机，利用较为有利的河势条件，辅以工程整治等措施，通过调整或保持较好的水流条件，达到治理航道的目的。为此，工程实施必须与设计所依据的河势、水文条件基本相符，工程实施时机的确定对于整治效果的实现尤为重要。
动态管理在航道整治工程中的应用
1、专业化项目管理更加科学有效
通过专业化的项目管理公司，能够有效整合项目管理领域内部的所有资源。专业化的项目管理公司是具有技术扎实、经验丰富的管理团队，除具备丰富的实践经验，还具备完善的管理制度和工作程序，管理人员之间不需要进行磨合。同时项目管理公司往往同时承担多个工程项目的管理工作，对于同类工程的技术、成本造价等都比较了解，这样在进行可行性方案论证的时候，能够对项目成本管理提出有益的建议，促使工程项目的成本控制工作更加主动有效。此外，由于项目管理公司不断完成项目管理工作并承接新的项目管理活动，因此其能够及时总结工程项目管理中的经验和教训，解决问题的手段和措施更加丰富，能够促使工程项目少走弯路。
2、专业化项目管理更加有利于项目的正常推进
业主在委托专业项目管理公司进行项目管理的时候，需要和委托企业的法人签订正式的委托合同，明确规定项目管理的任务、目标、权责，管理公司在授权范围内从事工程项目的管理工作，并接受业主的监督。相比较于聘请自然人而言，业主的权益能够得到合同法的充分保护。此外，通过委托项目管理公司进行工程项目的管理，能够促使业主从繁重的工程管理中解放出来，使其工作重心逐渐转向专利技术、资金筹措以及市场开发等核心业务上来；同时，大部分工程项目管理公司的财务都独立于设计、承包商、监理方、供应商及投资人，因此不会产生利益冲突，能够独立公正地做出管理决策，确保了项目管理工作的科学性和高效率。项目管理公司和业主以及承建商之间的有机结合，还能够形成互相监督的局面，在一定程度上有利于避免腐败问题的滋生。
3、工程款项支付
加强对各类费用支出的审核，确保各项开支符合规定。定期（动态每月一次）动态检查建设项目各项成本、费用确保各项开支符合国家规定。审查资金拨付的规范性，是否存在白条支付以及工程款直接拨付承建者或个人现象。同时，严格依据建设单位的项目计量及支付管理办法及合同规定，对工程预付款、进度款、预留款、工程变更签证等工程用款进行审核，从严控制资金支付，对垫付的各类款项和预付工程款，在对承包商支付中及时予以扣回。提醒建设单位在项目结算后至少预留工程结算造价5%的质量保证金。此外，加强对建设单位自行采购的设备、材料的采购、保管、领用三个环节的管理及财务核算。对于纳入政府采购范围的设备及服务，督促建设单位应执行委托政府采购程序购置。审核建设单位编制的委托政府采购计划是否符合批准的扩初概算。主要包括对委托项目的标准、规格、数量和金额与批准的项目扩初设计、概算或预算的对比分析。最后，按照财政部印发的《基本建设财务管理规定》及其补充文件的相关规定，加强对建设单位管理费的控制。并且严格审核“公司帐套”分摊的建设单位管理费的真实性、合理性及完整性。
4、采取科学有效的疏浚作业技术和安全管理措施
在航道不断航疏浚作业中，施工单位应当执行严格的技术审核制度，对于疏浚过程中采用的施工工艺应当有明确的认识。做好信息的采集以及相关数据的记录工作。施工中出现任何施工方法上的问题，都应当进行及时的解决，强化相关部门和相关人员之间的交流，保证沟通的顺畅，无比确保问题可以第一时间被解决。在航道不断航疏浚作业中，作业单位应当对施工技术安全运用加以把握。比如在挖泥船作业过程中，挖泥船的定位应当准确，当航道大风过后，对挖泥船的定位都应当有及时的检查和矫正，确保挖泥船定位的精确性。确保挖泥船定位仪器的质量达标，保障挖泥船操作符合疏浚工程的基本要求。在疏浚施工中，如果施工单位选择的施工作业方法是分条分层法，对于航道条与条之间、段与段之间的衔接应当密切注意。时刻关注疏浚的后一项施工段跟前一段施工段能够保持一定范围的重叠，防止施工完毕后有淤泥的遗留以及因为淤泥回冲造成的浅埂状况，最终影响疏浚作业的质量。
结束语
综上所述，通过委托专业化的动态管理公司进行工程动态管理，有助于将业主从繁重的动态管理工作中解放出来，将工作重心更多的转移到资金的筹措和市场开发方面，有利于确保业主的权益，有利于保证工程建设动态的施工进度、质量、成本以及安全。因此，委托专业化的动态管理公司进行工程动态管理是今后工程动态建设的一大趋势，值得推广应用。
参考文献：
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篇8
Keywords: GIS; Channel management; Real-time monitoring; Information system
中图分类号：[U656.5]文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
前言
航道管理相关信息的收集、分析、处理需要一种科学性高、综合性强的管理工具，对航道信息进行处理，并进行统计、分析和辅助决策支持。为适应经济发展高效率、高科技的新形势，保证航道管理工作健康有序发展，满足航道工作中对基础地理信息及相关属性信息日益增多的需求，现各航道管理部门都在注重提高航道管理工作科技含量，开展基于GIS技术的水上交通智能控制系统研究显得十分必要。
一、GIS与航道GIS
（一）GIS
地理信息系统（Geography Information System,GIS）是一种融合计算机图形学和数据库技术于一体，储存和处理空间信息的高新技术，它把地理空间位置和相关属性有机地结合在一起，根据实际需要准确真实、图文并茂地输出给用户，满足各种用户对空间信息的要求，同时借助其独有的空间分析和可视化表达方式，提供各种辅助决策功能，将GIS技术应用于各种应用领域，建立一系列应用系统是社会信息化发展的必然趋势。地理信息系统可以分为以下五部分：
人员：是GIS中最重要的组成部分。开发人员必须定义GIS中被执行的各种任务，开发处理程序。 熟练的操作人员通常可以克服GIS软件功能的不足，但是相反的情况就不成立。最好的软件也无法弥补操作人员对GIS的一无所知所带来的负作用。
数据：精确的可用的数据可以影响到查询和分析的结果。
硬件：硬件的性能影响到处理速度，使用是否方便及可能的输出方式。
软件：不仅包含GIS软件，还包括各种数据库，绘图、统计、影像处理及其它程序。
过程：GIS 要求明确定义，一致的方法来生成正确的可验证的结果。
（二）航道GIS系统
航道GIS系统是航道管理的支撑系统，是航道信息数据的集中管理平台。包括航道基础地理信息管理与更新，航道公共地理信息和航道交通信息管理与更新, 对行业管理部门，可提供可视化航道交通信息，提供各种地图叠加处理业务应用，对公众，可各类可视化航道交通信息。航道GIS一般分为三个部分：一是航道业务子系统应用，包括已经及将要建设的各技术子系统，如：航标监控子系统、航道工作船子系统、船闸子系统、水位监控子系统等，每个技术子系统分别独立完成航道管理的一个方面的工作；二是集成接口，负责航道管理各子系统与电子地图应用之间的数据交换；三是航道GIS地图应用，以各管理子系统的数据为基础，在GIS地图上实时显示各子系统状态及属性。
二、GIS在航道管理中的应用分析
（一）图层管理
1、分图层管理：不同的图层使用不同的颜色、线形、符号等，控制不同图层的现实时机和标注范围，使电子地图更清晰、更有针对性。基本图层有：区域、水域、道路、航道、桥梁船闸、港口码头、检查站所、相关单位、打捞救助单位、海事设备等。
2、数据获取与预处理：系统应能接收多种来源的基础空间数据,并进行适当的预处理,特别注意对数据质量的检查和错漏的处理。
3、地图信息的查询检索与定位：对数据进行查询、检索和分析,包括空间查询、属性查询、复合条件查询和图形与属性信息的双向查询。对用户要求的航道名称、港口码头、相关单位等进行定位。
4、数据更新与维护:主要分为版本管理、图形编辑、专题图制作、历史数据库建立、数据更新升级、数据添加等内容。
5、输出与转换:包括图形输出、文档资料输出、栅格和矢量数据的相互转换与输出等。
6、数据统计和专题图:如流域面积统计、航道水文信息统计、客货流量统计等专题图、航道航标专题图、任意属性组合的专题地图制作等。
7、最短路径查询功能：通过增加网络拓扑图层和算法，实现两点间最短路径的查询和显示。
8、信息服务:主要通过局域网或Internet为其他政府部门和社会公众提供基础地理信息服务。
（二）动态监控功能
航道船舶数量和总类也不断增多，水上交通治安工作量逐渐加大。事故一旦发生，寻找肇事船只，再现事故发生过程成为破案的关键。以前对船舶动态的监控主要是靠人工来完成，根据船上的报文将船位标绘在纸质的海图或地图上，这种方法繁琐、易出错、浪费人力，已经与现在的信息社会不相适应。 基于GIS的水上交通智能控制系统是电子海图显示、船位监控系统与气象信息系统组合为一体的船舶综合信息显示、监控与管理系统。该系统具有电子海图与气象信息重迭显示、船舶动态跟踪标绘、动态管理、动态查询、险情报警、提供救助信息等多种功能。
1、船位、船舶状态实时跟踪。系统提供了防碰撞、追越、航道障碍物等预警功能；对违章航行发出警示指令的警告功能；查询船舶基本信息，定位跟踪，历史轨迹回放，集群通信和船岸通信等功能；通过电子围栏对指定船舶进行限制其驶出或驶入指定水域的功能，向指定船舶或指定水域内的船舶发出指令的功能等。
2、异常状况系统自动启动报警功能。 通过船载终端提供的电子江图（可以在线更新）和系统功能实现定位和助航；安全预警，接受防碰撞、会船、追越、航道障碍物等预警信号；安全告警，接受对违章航行发出警示指令；一键报警功能，船舶发生紧急情况后，只要触发按钮，海事管理部门（可动态设置）、船舶所有人（或经营人）即可收到报警信息
（三）航道规划和路线选择
航道规划和路线选择是GIS应用发展的重点领域之一。航道建设的走向布设收多方面因素的影响，GIS本身所提供的最佳路径分析功能，包括最短路径分析以及最小造价路径分析等为航道规划提供一定的借鉴和参考材料。目前基于GIS的交通规划模型软件已经开发成功并进入商业化应用阶段，这些软件包括全部的GIS软件功能，其应用模型与GIS集成为一体，它使交通规划的手段更加强大。由于应用GIS能够更好的考虑和评估航道对环境的影响，因此在航道路线的选择和初步设计中GIS将得到广泛应用
（四）网通行分析能力
交通线路的通行能力，是指某一线路在单位时间内通过的最大交通量，可通过公式估算。航道交通运输活动离不开特定的地理环境，地理信息系统提供将地理环境信息可视化的功能，这极大地推动了水上交通运输活动完善其后勤保障能力。同时将地理信息系统中的空间分析功能恰当地应用到水上交通运输活动的各个环节，为实现信息化条件下水上交通运输精确保障提供了重要的定量基础。
（五）资源分配分析功能
网络资源分配是根据中心的容量以及网线和节点的需求将网线和节点分配给最近的中心，分配过程中阻力的计算是沿最佳路径进行的。资源分配可以模拟资源如何在中心和他周围的网络元素之间流动。如可用来进行交通枢纽中心、保障基地中心的吸引范围分析，以寻找交通物流资源范围，并进行合理配置。
（六）相邻船舶互见功能
该功能可以理解为AIS的简化版,即船舶与船舶在一定的范围内可以自主识别。具体表现为船舶和服务器之间连续交换数据,(交换速度和交换信息内容可以动态设置,三峡通航管理局系统为20s,其中服务器向船舶发送以船舶为中心的一定半径内其他船舶的动态及情态信息,交换速度和交换信息内容可以动态设置。船载终端发送的数据包括船名等静态信息以及船位、航向、航速等动态信息。
结束语
GIS在航道管理领域的应用十分广泛，本文所涉及到的仅是GIS在航道管理中应用的几个主要方面。地理信息系统是近二十年来迅速发展的信息技术的重要组成部分,是交通进入数字化时代的显著标志。我们有理由相信，随着计算机技术的飞速发展以及智能化GIS的实现，GIS将以其优良的特性和卓越的性能，服务于交通领域的各个方面，它将成为交通各部门日常信息处理不可缺少的新工具。
参考文献
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篇9
1 工程项目概述
港珠澳大桥是连接香港、珠海和澳门的特大型桥梁隧道结合工程，全长49.968公里。其主要工程包括：海中桥隧工程（包括海中桥隧主体工程、香港口岸与大桥的连接立交桥；澳门口岸与大桥的连接桥；珠海口岸与大桥的连接桥）、香港口岸人工岛填海及口岸设施、澳门口岸人工岛填海及口岸设施、珠海口岸人工岛填海及口岸设施、珠海侧接线。大桥落成后，将会是世界上最长的六线行车沉管隧道，及世界上跨海距离最长的桥隧组合公路。
2 港珠澳大桥工程风险识别
风险识别是找出影响预期目标实现的主要风险，在这一阶段主要侧重定性分析。本文运用故障树分析法将影响港珠澳大桥预期目标实现的主要风险罗列出来。
2.1 自然风险
2.1.1 台风风险
台风对大桥整体稳定性的影响是非常巨大的。港珠澳大桥所处的伶仃洋海域是台风多发地，每年南海的台风都要经过这里，而且每年超过6级以上风速的时间接近200天，韧性强的钢梁会在风力的作用下自然摆动，一旦造成频率相同，就会产生共振，后果不堪设想。因此，要想保证整个项目成功实施，在大桥的初步计划中，必须把风作为一个重要因素考虑进去。
2.1.2 氯盐风险
实验表明，钢筋混凝土在氯盐的作用下会发生锈蚀，最后可能导致混凝土开裂甚至于剥落。如何来保证大桥长达120年的使用寿命？工程师们需要克服技术难关，找到一个抵抗氯盐的好办法。
2.1.3 地质风险
复杂的海床结构也对大桥的勘探工作形成了严峻的挑战。港珠澳大桥是有史以来最大规模使用钢材建造的桥梁，它将面临一个严峻的挑战：地震。如何采用高新的科技材料来最大幅度的将地震能量通过分子之间的力来进行了消弭、减弱，这是工程师们需要克服的又一大技术难题。
2.2 经济风险
2.2.1 融资风险
本项目投资超700亿元，从决策阶段到大桥正式动工，这座“世纪工程”就一直围绕着“谁投资、投资比例如何分配、环评问题、技术难点”争论不休。本项目主要融资风险在于项目各方能否及时提供项目的建设资金，以及巨大的项目的融资成本能否通过后期的运营来收回。
2.2.2 通货膨胀风险
通货膨胀会引起材料价格上涨，即使合同条款中虽然规定了价格调值公式，但也很难完全弥补将来工程实施时材料费上涨所造成的损失。
2.2.3 营运风险
大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。大桥建成后，由香港开车至珠海及澳门只需要约20分钟时间，这有助吸引香港投资者到珠江三角洲西岸投资，并可促进港、珠、澳三地的旅游业。
2.3 技术风险
2.3.1 航运交通风险
在港珠澳大桥的初步规划中，工程师们要充分考虑大桥对周围海域的航道以及飞机航线的影响。大桥所处的海域是全球最重要的贸易航道，航道密集。大桥的施工意味着每天要避开4000艘海船和1800多架航班的密集通行，这将是巨大的麻烦。
另外，大桥的设计高度必须保证高吨位船只的正常通行。同时，桥面以及桥塔的高度也不能过高，否则会影响周围机场飞机的正常起降。
2.3.2 沉管隧道施工风险
大桥施工要用50万吨钢材建造全世界最长的钢铁桥梁，耗费230万吨钢筋混凝土，在深水底上打造世界上最长的沉管海底隧道。在沉管隧道的生产中，工程师们打算采用德国先进的模板系统，但是，购买一套模版设备的价格远远超出了工程的预算。工程师们就不得不考虑别的方法甚至自己来完成这个高难度模版的制作。
2.3.3 人工岛修建风险
大桥建设进入施工设计阶段，第一道难题摆在了工程师的面前。桥梁和海底隧道的贯通，首先需要找到一座岛屿，能将它们连接在一起，而唯一的办法就是修建人工岛，即用一组巨型圆钢筒，直接固定在海床上，然后在中间填土形成人工岛。按照设计，围岛总共需要120个超级大的圆钢筒，每个圆钢筒的直径达到22.5米，相当于篮球场那样大，高度45米，相当于18层楼的高度，而重量将达到550吨，相当于一架A380空中客车。制造这些圆钢筒，对中国的工程师来说，还是第一次。
2.3.4 冲积泥沙风险
港珠澳大桥的项目中，工程师们必须时刻考虑10%阻水率的要求。伶仃洋是典型的弱洋流海域，每年从珠江口夹杂着大量的泥沙，涌入海洋，大桥的桥墩就像阻挡泥沙的篱笆一样，超过10%的阻水率，泥沙就可能被阻挡沉积，从而阻塞航道，让伶仃洋变成一片冲积平原。为了避免这个灾难性的后果，所有后续施工设计都必须考虑到这个问题。
2.4 管理风险
2.4.1 进度管理风险
项目研究始于2004年，2005年基本确定工程方案，主体建造工程拟于2009年12月15日开工建设，以期于2015至2016年完成，大桥投资超700亿元，约需6年建成。然而受水文和气象影响，有效工作日少，工程进度受到极大挑战。
2.4.2 成本管理风险
施工项目成本管理是项目获得理想的经济效益的重要保证。成本管理包括成本预测、成本计划、成本控制和成本核算，哪一个环节的疏忽都可能给整个成本管理带来严重风险。
由于工程量大，且软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；导致变更频繁，成本控制风险加大。
2.4.3 质量管理风险
因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，很容易导致质量管理的疏忽；伶仃洋海域气象复杂多变，工程质量保证难度大；
2.4.4 安全管理风险
自然环境非常恶劣，潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，施工条件很差，伶仃洋海域又是台风多发地，危及施工安全。
2.5 建立故障树模型
基于以上风险分析，完善故障树模型如下：
3 港珠澳大桥工程风险评估
常用的风险评价方法有综合评价法、安全检查表法、敏感性分析、层次分析法、R=P×C定级法等。本项目风险评估依据港珠澳大桥工程的实际情况，选用R=P×C定级方法作为风险评价方法。
这种分析方法的原理是：风险的大小主要跟事故发生的概率以及事故造成后果的严重程度有关，可以简单地表达成：风险= 事故概率 × 预期后果
概率是指一定数量的标的，在确定的时间内发生事故的次数。风险发生概率可划分为很可能、可能、偶尔、不可能、很不可能5个级别。
风险后果的分级标准可从经济损失、人员伤亡、工期延误等几个方面进行衡量。依据港珠澳大桥隧道工程的实际情况，风险后果的分级标准具体参照国内相类似的隧道工程推荐的数据，港珠澳大桥工程风险后果的分级标准详见表1。
表1 港珠澳大桥工程风险后果的分级标准
采用风险矩阵对风险发生概率和后果进行组合相乘，得到风险等级。风险等级矩阵详见表2。
表2 风险等级矩阵
按照R=P×C定级方法对辨别出来的风险点进行综合分析和评估，风险发生的概率及后果依据专家经验及调查资料确定，最终确定风险的等级及控制级别。港珠澳大桥风险综合评估详见表3。
表3 港珠澳大桥风险综合评估
4 工程项目的风险防范和对策
桥梁工程在施工过程中风险源众多，风险涉及面广，各因素交叉、层次复杂。风险防范对策主要包括风险控制、风险自留和风险转移三种常用手段。在风险识别和评估的基础上，针对不同的风险源，采取不同的措施。对于自然灾害等不可抗力，我们应采取各种措施，减少由于自然灾害引起的直接损失，尽量避免间接损失。对于人为原因引起的风险，应采取各种措施减少或消除这些风险。
参考文献：
[1]阎春宁. 风险管理学，上海大学出版社，2002.7
篇10
笔者从业航道水上工作二十多年，先后在拖轮、吸盘式挖泥船、耙吸式挖泥船等类船舶从事过不同的岗位任职。其中在耙吸式挖泥船上担任船长职务近5年，曾率船在长江、沿海转战29个工地，积累了丰富的现场生产与管理经验。就任长江宜昌航道工程局第三工程处总船长时，负责协调指导所属7艘挖泥船的生产与管理工作。现任工程管理处副处长，在组织和协调工程船疏浚方面，进一步沉淀和积累有益的工作经验。本文结合过去单船施工、项目管理，对疏浚船舶的生产与管理有了更深层次的认识与理解，现浅谈如下。
笔者认为，管理与生产就像人的思想与行动，是一个大脑指挥于行动、意识付诸于表现的过程。在社会各行各业中，管理与生产都有着不同的模式，其目的是要取得更好的生产效率。而之所以存在着不同的模式，其决定因素是各行各业具有不同的生产条件与生产环境，为此，要谈疏浚船舶的生产与管理，首先要认识到疏浚船舶的特征与特点。
2 疏浚船舶的特点
2.1 疏浚船舶是船舶，但其船舶功能只是辅助功能
疏浚船舶首先是船舶，具备着船舶应该具备的一切特征，有着严格的人员配置规定。船长负责船舶全面工作，驾驶部有水手、水手长、三副、二副、大副，轮机部有机工、三管轮、二管轮、大管轮、轮机长，还配备有政委、电机员、炊事员等等。但是这些对于疏浚船舶来讲，船舶仅仅是一个生产的载体，其辅助在于为完成疏浚、吹填等建设项目提供必要的设备平台和施工工具。
疏浚船舶目前以绞吸、斗轮、耙吸、冲吸、抓斗等为主，具有造价高，科技含量高，人员素质高的特征。疏浚船舶的造价一般远远高同吨位、同功率船舶，配有先进的导航、雷达、通讯、测绘和安全逃生系统，构成复杂的系统网。为满足其施工工艺，其功率匹配、管路设计、排距、挖深、吃水、生活等必须在有限的空间中做出最优良的组配，成为通过航行、定位、作业等技术手段能够进行疏浚生产的大型工程设备。
据船舶的辅助功能延伸，其船员所具备的海事局、海洋局及相关公约所要求资格，是满足完成疏浚主要任务的辅助条件，船员在满足专业技能条件下就是一支具备项目管理、施工技术等复合专业素质水平的施工队伍。他们在履行船员职能的基础上，发挥项目管理、施工技术的主体职能，完成各种类型的生产任务。
2.2 疏浚船舶相似于车间，又不同于车间
疏浚船舶是一个相对独立的生产班组，有着严格的操作规程。在实际施工中，轮驾两部具有严格的分工，大家各司其职，既相对独立，又密切协调配合，就像一组相互咬合的齿轮，这极其相似于很多工厂里的流水线车间。
疏浚船舶在适航状态和施工状态时，其船舶特征和施工特有特征相互交叉。其船舶特征决定它的内部是一个固定的车间，车间分驾驶部和轮机部两部分，轮机部为驾驶部提供动力，驾驶部运用动力进行航行和施工。其疏浚特征决定整个船舶是一个移动的大车间，是航道上的清道夫，泥沙的搬动工，服务于航运。
小车间附载在大车间内部，其车间功能相对单纯。大车间施工的地点是在特定的时间特定的区域，每个施工对象的工况，施工要求不尽相同。这有些相似于建筑、路桥的施工队伍。不同之处在于这支具有相当专业技能的施工员都是船员。
2.3 疏浚船舶是独立的，又不是独立的
疏浚船舶作为一个一线施工班组，具有一定的独立性。轮驾两部职责有序，船员分工明确。在施工过程中仅靠自身密切配合，操作船上的相关设备即可完成生产任务，甚至可以独立承担施工项目。在实际工作中，疏浚船舶处在项目部的有效领导和监管之下，项目部对其下达任务要求，提供相关数据，并不直接干涉疏浚船舶的内在运行和人员管理。
疏浚船舶的不独立性在于：是一个严格的船舶管理对象，他有自己的船东，有严格的户籍和注册的身份证号码。除了接受单位的规章制度、运行机制外，要接受项目部的业务指导和日常管理。另外，其船舶性能决定其船舶和船员必须满足海事、船检等部门的相关法律法规的要求，还必须定期接受海事、船检部门的例行检查、监督和各项检验；船舶离港、入港等动态必须得到海事部门的签证；船员的升职、升等、延线必须按照通过海事局的笔试和实操。
2.4 疏浚船舶是一个小社会，远离于大社会
疏浚船舶是一个相对封闭、性别单一的小社会，船上活动范围狭窄，业余文化娱乐活动有限，与社会的正常交往受到限制，船员有强烈的孤独感和空虚感；船上生活区与昼夜不停的主机和副机紧靠，噪声持续作用于船员；船体的振动和摇晃，使船员经常处于颠簸、震荡之中。船上值班交替循环不已、作息时间不一、时差不断变化、季节不断迁移，船员生物节律变更频繁。这一系列特征塑造了船员独特的性格，这也是疏浚船舶生产特别是管理所要考虑的重要方面。
3 疏浚船舶的管理
疏浚船舶的生产与管理是一个矛盾体，也是一个协调体。管理务求条款精细、步步到位，生产过程中总是工况各异、生搬硬套势必寸步难行。虽然管理不能代替生产，但生产绝不能脱离管理，这需要有机的协调。
3.1 管理要做好外行领导内行
前面谈过，疏浚船舶虽然是一支专业的施工队伍，但其性质仍然是水上作业，并且具备高度自动化。相对而言，项目管理者是外行领导内行。但管理与外行领导内行并不矛盾，管理的目的在于完成生产任务，提高生产效率，降低生产成本，保证生产安全，为此，管理只需在施工管理方面给业务指导和技术要求，具体实施仍然由熟悉生产设备、具备操作技能的具体生产者来执行。
疏浚船舶经过多年的程序化运作，每到一个新的工地，都会详细了解、分析施工环境，根据当地水流、水深以及土质等各方面因素制定最合理的施工方案。长江宜昌航道工程局航浚18在广西钦州港航道整治工程中，通过人工将溢流筒升至最高位置，先压载，后下耙，解决了下耙深度不够问题；在广东崖门5000吨级出海航道整治工程中，采取加长耙齿，开启高压冲水，垫高耙头等措施，解决了细沙及粘土对泥泵及耙齿磨损问题等，都是疏浚船舶自主解决的。
3.2 管理要把握好五大关
一是要把握好人文关。疏浚船舶的船员是一个特殊的群体，船上的生活条件决定了他们的生理和心理或多或少的不同于大社会中的群体。只有有效缓解和清除他们的心理负担，才谈得上让他安心工作，服从管理，也才谈得上调动他们的工作积极性。
二是要把握好安全关。安全就是效益，船舶远离大陆，孤立无援，任何事故都可能会造成船毁人亡。没有安全，就没有效益可言。安全第一，必须预防为主。疏浚船舶要严格执行操作规程、保证设备的正常运转、做好各类预案。
三是要把握好进度关。时间就是金钱。疏浚船舶的生产经营工作除了是履行社会职能，服务水运海运外，最终目的是创造效益。进度滞后轻则造成成本增加、重则增加违约成本。
四是要把握好质量关。质量就是生命。项目工程完成得是否合格，最终取决于工程质量。如果疏浚保畅通的疏浚质量不过关，造成船舶搁浅，航运滞航，阻碍水运交通，造成社会经济动脉受到影响的巨大后果。这是对社会负责，也是对企业发展负责。
五是要把握好验收关。验收关是最后把关，也是总把关。通过严格的验收，检测排查施工质量可能存在的隐患，进行可行的补救和返工，保证施工质量。从管理角度来讲，前四关是预防治本，更为重要。
在笔者看来，疏浚船舶的管理主要是认知生产，服务于生产。随着建设方需求的不断差异化，疏浚船舶的种类日趋复杂，专业化水准越来越高。作为成熟的企业管理，必须厘清管理与生产之间的关系，熟知疏浚船舶工程技术人员与船员的界线，把控疏浚船舶施工与航行的角色转换与融合，将项目管理合理植入到生产的各个细节中去。
参考文献：
[1]张德孝编.《船舶概论》.化学工业出版社，（2010年）.
篇11
东营港地处东北经济区与中原经济区、山东半岛与京津塘地区交通通道的中心控制点，位于黄河入海口以北50公里处，北距天津港90海里，东距龙口港72海里，距大连港122海里，与河北曹妃甸、秦皇岛港隔海相望。
1东营港概况
东营港海域等深线密集，是渤海湾泥质海岸建设深水大港的天然良址。东营市海岸线全长412.67公里，约占山东省海岸线的1/9。沿岸海底较为平坦，浅海底质泥质粉砂占77.8%，沙质粉砂占22.2%。东营港是渤海南部一个综合性港口，地处黄河入海口之北，由于独特的地理位置，该海域的主要特点是风急、浅滩广、避风条件差，受季风影响大。辖区岸线受黄河常年冲刷的原因水深变化很大，修建好的五万吨油泊位由管线直接连接岸罐，卸货速度明显提高。
2港口影响水动力变化
2.1气象分析
气温：现代黄河三角洲属于典型的温带大陆性气候，一年中最高温度出现在7月，为26.6℃；最低温度出现在1月，为-4.1℃。
降水：三角洲位于半干旱地区，年平均降水量为590.9mm，一年中降水量最多出现在7月份，为227mm；降水量最少出现在1月份，为1.7mm，全年降水不均匀，主要集中在夏秋季，冬春季节降水明显较少。
风况：从全年来看，黄河三角洲夏季盛行东南风，来自海洋上的东南季风带来水汽，温暖湿润；冬季盛行东北风，寒冷干燥。而东营港海域地处渤海内部，黄海大浪不易传入。海浪以当地风生浪为主，根据东营港气象站资料统计，常风向为S向，次常风向为ENE向；强风向为NE向，次强风向为ENE向。海浪与风向基本一致，常浪向为NE向，频率10.3%，次常浪向为SE向，频率为8%；强浪向为NE向，最大波高为5.2米[1]。
2.2水文
潮汐：黄河三角洲滨海区大部分属于不规则半日潮，神仙沟口附近则表现为不规则日潮或规则日潮。不正规半日潮存在着潮汐不等现象，无潮点以西表现在低潮，即低低潮和高低潮差别大， 而高和低差别小；无潮点以南表现在，即高和低差别大，而低低潮和高差别小[2]。东营港海域为半封闭型，大部分岸段的潮汐属不规则半日潮，每日2次，每日出现的高低潮差一般为0.2～2米，大潮多发生于3～4月和7～11月，潮位最高超过5米。易发生风暴潮灾，近百年来发生潮位高于3.5米的风暴潮灾7次。
潮流：黄河三角洲滨海区潮流性质存在着极为复杂的现象，不同区域有着不同的特征。在滨海区，流速最大的是神仙沟口和现黄河口附近，流速向南、北两个方向递减。其中，在清水沟老黄河口附近流速高值区，其流速大小及范围随着季节的变化而变化：春季黄河径流小时，流速高值区范围小，流速也小；夏季径流大时，流速高值区范围较春季大，流速也明显增大，其实测的中心最大流速为180m/s。神仙沟口附近的流速高值区所处的部位水深较大，高流速区中心位于无潮点附近，流速高值区范围大，受季节影响小，流速高值中心的实测最大流速为120m/s。东营港附近海区潮流为不正规半日潮流，流向基本与岸线平行，即西北偏北落潮--东南偏南涨潮方向。潮流沿顺时针方向旋转，主港（天津）前5-6小时处于涨潮转流阶段，流速很弱，前1-5小时，全区为落流2-4小时落流最大。
2.3风暴潮
黄河三角洲沿岸是风暴潮易发地区，风暴潮在三角洲沿岸造成特大增水及大浪，对农田、盐田、油田及渔业生产产生巨大灾害。风暴潮多发生时间是在春季及秋末，发生之前会连续几天刮强劲的东南风，同时会伴有小幅的涨潮现象。风暴潮会侵袭三角洲沿岸及莱州湾地区，侵蚀范围可达15一30km，风暴潮引起的位可比一般潮位高出2一3m，并伴随巨大海浪[3]。风暴潮对东营港附近岸滩地貌的冲淤变化也会产生影响。
3.水沙变化特征
海岸水域泥沙的分布受许多因素的影响，如潮汐、波浪等，因而出现很强的时空变异性。河流悬疑质泥沙通过对流、紊流混掺和重力沉降作用可被输送到其他水体中[4]。
东营港濒临渤海西南海岸，位于黄河三角洲中心城市东营市东北部，该海域海岸为典型的粉沙质海岸。近年来，由于受到海洋动力、海平面相对升降、地形地貌和地质特征、植被情况、人类活动等原因的影响，黄河三角洲的入海流量和输沙量发生急剧的变化。黄河是世界上泥沙最多的河流，渤海又是世界上最浅的海域之一，故黄河三角洲是世界上淤进最迅速的地区之一。
从1947年黄河归故至今的50多年中，河口流路经历了三次比较大的变迁，其中神仙沟、甜水沟、宋春荣沟并行9.2年，而后神仙沟流路行水10.5年，钓口河流路行水12.5年，清水沟流路至1996年行水20年，1996年清水沟流路在河口清8实施人工改汊，至今一直稳定。
据利津站水沙特性统计，得出各流路的水沙量主要集中在汛期，以来沙最为明显，清水沟流路汛期水沙量集中的程度有所提高。同时有数据显示，20世纪70年代利津站每年断流不超过20d；20世纪80年代，断流不超过32d；进入90年代，河口断流频次增加，断流时段延长，断流河段上延明显，最严重的是1997年断流天数达226天。泥沙入海量明显下降，从而使入海口淤进变慢，某些海岸段侵蚀明显加剧。黄河三角洲包括强淤进、弱淤进、强蚀退、弱蚀退、相对稳定及稳定多种海岸状态类型。东营港岸段为强蚀退海岸。
4东营港海域沉积物反映水动力的变化
岸滩沉积物是海岸的物质基础，在海岸侵蚀过程中起着重要的作用。在各种水动力作用下，不同沉积环境的沉积物组成和结构存在一定差异。通过沉积物粒度分析可以对不同的沉积环境进行识别，进而可以反演各种水动力条件的时空变化和泥沙运移规律。
沉积物粒度是描述沉积环境的重要参数之一[5，6]。东营港附近岸滩为黄河三角洲岸滩的一部分，是黄河的泥沙沉积而成的岸滩。黄河三角洲滨海表层沉积物类型包括：砂、粉砂质砂、砂质粉砂、砂质泥、粉砂和黏土，共6种，其分布趋势是从近岸向离岸由粗变细。东营港附近岸滩的泥沙主要是粉砂。表层沉积物粒度特征受水动力条件、地貌类型及物质来源等的控制[7]。其邻近海域受径流、潮流和波浪等动力作用的影响，加上复杂多变的地形，决定了其表层沉积物的组成、粒度变化也较为复杂[8]。
图1 东营港海域沉积物平均粒径分布图
图1是东营港海域沉积物粒度参数的平面分布图，根据此图，可以看出沉积物粒径变化呈平行于岸线的条带状分布，由岸向海，呈现出沿岸粗、近岸细、远岸粗和外海细的“粗―细―粗―细”的分布规律，在总体上表现为向海变细的趋势。反映出该区域水动力从近岸到深海，水动力逐渐变弱；受东营港引桥桥墩的作用，动力的作用从近岸到深海区，表现出“强―弱―强―弱”的变化规律。
5 岸滩地貌变化
东营港海区地貌单元为黄河冲积与滨海相沉积交互区域，属海底平原，地形平缓。东营港海区是粉细砂底质，在浪、流、潮等海洋动力的不断影响下， 多年来海底地形处于基本平衡的状态，并且地形起伏较为平坦。由于港口、航道工程的建设，人为地改变了原来的海区海洋动力平衡， 势必会在局部地区造成冲刷或淤积[9-10] ，尤其是航道挖泥回淤严重。在工程的上游，岸滩沉积物的粒度较粗，证明了该处处于冲刷状态；而在工程的下游，岸滩沉积物的粒度较细，也反映了该处处于淤积状态。
6 结论
（1）东营港对附近岸滩水动力和岸滩地貌都有重大影响。
（2）东营港工程影响沿岸水动力环境：
气象方面：东营港附近为温带大陆性气候，全年降水不均匀，气温年较差较大，同时夏季盛行东南风，冬季盛行东北风。
水文方面：东营海域为半封闭型，附近海区潮流为不正规半日潮流，流向基本与岸线平行；东营港海域地处渤海内部，黄海大浪不易传入，海浪以当地风生浪为主。
风暴潮：东营港附近发生风暴潮灾，近百年来发生潮位高于3.5米的风暴潮灾7次。
（3）东营港岸滩的泥沙主要为粉沙，由岸向海，呈现出沿岸粗、近岸细、远岸粗和外海细的“粗―细―粗―细”的分布规律，在总体上表现为向海变细的趋势。反映出该区域水动力从近岸到深海，表现出“强―弱―强―弱”的变化规律。
（4）东营港工程的扩建使岸滩地貌发生改变：由于港口、航道工程的建设 ，人为地改变了原来的海区海洋动力平衡， 会在局部地区造成泥沙淤积，在工程的上游，岸滩沉积物的粒度较粗，证明了该处处于冲刷状态；而在工程的下游，岸滩沉积物的粒度较细，也反映了该处处于淤积状态。
参考文献
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篇12
1 现浇箱梁的结构特点
1.1 桥梁概况
大庆桥起于临湖路与古城北路交叉口，跨越张家港航道后，与杨林塘航道交角为87 °，起于临湖路交叉口，终于大庆桥北侧，全长1.00 km。桥梁结构型式：大庆桥4#墩、5#墩、14#墩、15#墩上部结构为预应力混凝土现浇连续箱梁，4#墩和5#墩采用挂篮机施工；14#墩和15#墩采用满堂支架施工[1]。
1.2 现浇箱梁的概况
由于主墩数量过多。本论文以最有代表性的14#墩现浇箱梁为例，14#墩主桥共9联。
本主桥位于直线段上，箱梁顶底面平行，横坡由桥面高度调节。14#墩结构形式为：5×4 m+3×3.5 m+2×5.5 m+3× 3.5 m+5×4 m。
2 施工方法与质量控制要点
2.1 施工准备
2.1.1 技术准备
①施工前，组织工程技术人员熟悉施工图纸，了解设计意图及相关规范要求。编制技术交底文件，严格执行技术交底制度，做到横向到边，纵向到底。
②施工测量。对设计单位所交付的所有桩位和水准基点及其测量资料进行检查、核对；建立满足进度要求的施工控制网，并进行平差计算；补充施工需要的桥梁中线桩和水准点；测定桥墩纵横向中线桩；进行上部结构的高程测量和施工放样；对现浇箱梁地基及堆载预压的沉降值进行观测；测定并检查施工部分的位置和标高，为工程质量的评定提供依据；为防止差错，我部自行测定的重要标志，由两组相互检查核对，并作测量和检查核对记录[2]。
③试验部分。提前做好相关砼、灌浆料试验配合比验证工作以及各类原材料的检测。
2.1.2 施工准备
①施工前，对相关的机械设备的使用性能，进行保养，检修，确保投入的材料设备满足施工要求。在碗口支架材料进场后，由项目部工程科组织相关人员对碗扣支架材料的锈蚀程度、扣件的丝扣、受损情况等进行全面检查，对锈蚀严重、受损严重等严重影响质量的支架材料用特殊颜色标示出，并清理出施工现场[3]。
2.2 支架地基处理与预压
2.2.1 支架地基处理
根据现场地形及地质情况对地基分别采取如下处理方法：
①清除表层耕植土，不小于15 cm；
②反开挖40c m，用18 T压路机进行分层压实，压实度>94%；并形成路拱，横向坡1%；
③在两侧开挖排水沟、集水井及时排除地面积水。
④浇筑10 cm整板混凝土基础，作为满堂支架的底脚基础；
⑤地基宽度比箱梁正投影宽2 m（两边各1 m） 。
2.2.2 支架预压方法
支架预压是现浇支架非常重要的一道工序，是对整个支架搭设及其基础质量的一次全面的检查，包括支架结构的强度、刚度、稳定性以及支架的弹性和非弹性变形。
在支架预压前和预压过程中，以及卸载后组织测量人员，采用水平仪进行不间断的观测，观测支架的变形，并作出详细的记录[4]。
2.3 箱梁主体施工
2.3.1 箱梁底模铺设
现浇箱梁底模纵桥向采用10×10 cm方木。方木上按照箱梁的底模尺寸铺1.5 cm厚244×122×1.5 cm竹胶板，以保证砼表面平整光洁美观。底模竹胶板长边纵向铺设，拼缝顺直。板材用铁钉固定，铁钉应全部钉入模板，避免钉帽进入砼，造成脱模困难。箱梁底模铺设按照设计抛物线状设置预拱度。压载及卸载时注意保持底板面清洁，卸载后及时清扫冲洗。
2.3.2 安装内侧、外侧模板
箱梁侧模现场拼装成型。侧模采用钢模。现场进行吊车组装。
2.3.3 安装底板、腹板钢筋及其控制要求
①钢筋表面应洁净。铁锈、油渍、浮皮、漆污、泥浆等应在使用前清除干净。另外在钢筋焊接前，焊点处的水锈应清除干净。
对钢筋做原材料试验及焊接或滚压直螺纹试件的试验。待试件符合要求后方可进行箱梁钢筋的制做。施工中做到钢筋的直径、根数、弯曲尺寸、安装位置、搭接长度、间距等均符合设计及规范要求。每断面接头数量不应大于50%，接头错开距离应大于35 d。
②钢筋绑扎。准备工作：先核对检查成品钢筋的型号、直径、形状、尺寸、数量等是否与设计相符。发现错漏应及时纠正。
应预先研究钢筋绑扎的就位顺序，确定支模和绑扎钢筋的先后次序，以减少钢筋绑扎时的困难，避免返工情况的发生。
钢筋间距、数量应符合设计要求， 绑扎应牢固。底板、腹板、顶板钢筋应按设计设置架立筋，架立筋间距50 cm，按梅花形布设以保证能承受施工荷载，不变形。施工中应注意各种预埋筋（件）的定位及安装，如支座钢筋网片及上承钢板；护栏、伸缩缝预埋筋等，避免疏漏，造成损失。
2.4 钢绞线的制作安装及质量要求
2.4.1 镀锌金属波纹管安装
镀锌金属波纹管的安装严格按设计图纸预应力钢束坐标布置，镀锌金属波纹管壁薄，钢筋焊接时，注意防护，若发现波纹管有孔洞，应进行包裹。
2.4.2 钢绞线编束
编束在箱梁翼板支架上进行，以使钢绞线平直梁顶编束，可方便施工，每束钢绞线应编号顺序摆放，每隔1m用扎丝绑扎成捆。
2.4.3 钢绞线的穿束
钢绞线在钢束前进端安置宝塔形锥形头后部用人工抬着往里穿，一般可满足施工要求；或采用穿束机。钢绞线当日加工，当日穿束。钢绞线加工时，应在钢绞线下铺垫方木，避免触碰泥土。
2.5 浇筑混凝土
①采用集中搅拌混凝土，汽车泵灌注。
②浇筑时混凝土的坍落度，控制在14+2 cm，一般为14～ 16 cm。
③砼浇筑顺序。砼浇筑分两次，第一次浇筑底腹板，混凝土顶面浇至顶板与腹板交接处，比腹板高1～2 cm，以确保梁体外观质量，第二次浇筑顶板和翼板。
2.6 混凝土的养护
2.6.1 夏季施工养护
由于砼比表面积较大，失水较快，在第二次拉毛后即进行覆盖土工布养护，养护之初采用喷壶洒水，不得使用水泵直接喷洒，避免面层浆皮脱离，形成翻砂，影响混凝土质量，待砼干硬发白后，采用水泵洒水养护，并特别注意对箱室内洒水、降温、消除因内外温差引起的砼表面裂纹。砼表面覆盖塑料布，以确保砼表面保持湿润。箱形梁砼养生时间不少于7d，安排专人进行养护，始终保持砼面湿润。
2.6.2 冬季施工养护
冬季施工连续5 d，在日平均温度5 ℃或最低气温低于-3 ℃以下时，应采取保温措施进行养护，结合苏州的冬季气温条件，项目部将采用在砼顶覆盖薄膜+土工布进行覆盖保温养护。
2.7 预应力施工
2.7.1 张拉施工工艺
①张拉前准备。钢绞线和锚具进场应有出厂质量保证书，并按规范取样进行试验并进行外观检查，还要进行钢绞线与锚具配套的锚固性试验。
千斤顶与压力表应在授权的法定计量技术机构进行校验，以确定张拉力与压力表之间的关系曲线，张拉机具设备要配套标定，张拉前应再次进行检查，看是否按标定的相应编号进行配套，如发现不配套应及时调整。
张拉前应检查波纹管孔道是否畅通。
②锚固端作业及质量要求。对挤压机进行试验及验收，参照千斤顶标准进行。质量要求如下：
其一，按液压系统图连接各设备，然后开动油泵，使挤压机活塞载空运行2～3次，无异常时，方能进行挤压。
其二，检查钢绞线、钢丝衬套、挤压元件、挤压模、挤压顶杆是否配套，不得与其它厂家产品混用；应选用额定压力为 60 MPa，流量为1～4 L/min的高压油泵与其配套。
其三，挤压元件涂有防锈油，在挤压时起到作用。
其四，挤压后的锚固头，钢丝衬套在其两端都可见到。
2.7.2 预应力张拉的过程
张拉设备采用2台YCW-120D型千斤顶。LJ-ZLB预应力智能控制张拉系统2台。
2.7.3 张拉注意事项
①交底清楚，杜绝忙中出错的现象。
②千斤顶、锚具和孔口必须在一个同心圆内，以防断丝和夹片崩裂。
③张拉应缓慢进行，逐次分级加荷，稳步上升。千万不要操之过急，供油忽快忽慢，防止事故发生，保证张拉质量。
④每束张拉完毕，要及时查看伸长率，如伸长率不在规定的范围（±6%）之内，应向项目部技术负责人报告并停止张拉分析原因，找出原因并作相应调整后方可继续进行张拉施工。
⑤张拉完毕，卸下千斤顶及工具锚后要检查工具锚处每根钢绞线上夹片刻痕是否平齐，若不平齐则说明有滑丝现象。如遇此现象应用千斤顶对其进行补拉。
⑥割束时，应用砂轮锯切割，严禁用电焊或氧割。
⑦张拉安全注意事项。张拉区应有明显标志，非工作人员禁止进入。
3 结 语
本文结合杨林塘三级航道桥梁大庆桥施工浅谈一下现浇箱梁在桥梁施工中比较常见的施工方法以及施工质量注意要点，肯定存在着一些不足之处，但也希望通过本论文为一些需要的人提供帮助。
参考文献：
篇13
一、工程船建造现状
工程船有许多种类，用途也不一样，一些工程船是进行专门建造的，大多数工程船都是根据不同的需求进行临时改装的，很多工程船都没有标准的设备，一些企业为了追求利益，不顾工程船的质量问题，甚至用一些不合格的设备进行建造，也没有相关的技术人员，对于法规也没有进行很好的解读，对船员的要求也不高，导致船员整体素质低下，船员本身没有过硬的专业技术，不利于工程船的发展。
二、工程船建造检验
（一）了解相关法律
在对工程船进行建造检验时，要学会依据相关法律法规，我国针对船舶检验工作也出台了相关法规，就是《船舶与海上设施法定检验规则》，这个法规是由我国海事局颁布的，法规的颁布有效的保证了船舶的质量，保护了人们的安全，也对环境起到了保护作用，在对船舶检验完成后，如果符合条件，就会为符合条件的船舶颁布合格证书。在对船舶进行检验时，相关法规就是最重要的依据，对工程船进行建造检验时更要依据相关法律法规。
在对工程船进行建造检验时，要明确相关法规中的要求，可以根据我国颁布的《海船法定建造检验技术规程》进行要求明确，法规中还给出“船舶审图申请书”的格式，在对船舶进行建造前，要申请法定检验，对于工程船图纸的设计，建造方面的一些问题要参考中国船级社（CCS）的一些规定，比如在浮吊船的设计上，就应参考CCS，CCS中的《船舶与海上设施起重设备规范》对浮吊船建造方面的一些问题做了规定，主要在材料方面、检验方面、实验方面等做了规范，相关人员在建造工程船时要具体参照这些规范，对工程船建造检验的工作人员也要参照这个规范，避免出现因数据搜集不充分、考虑不到位，盲目进行工程船的建造和对工程船的检验等问题，如果盲目进行工程船建造和检验的话，工程船在工作过程中一旦出现失误问题就会造成巨大的人力物力损失，损害经济效益，延误正在进行的工程，损害长期利益。所以相关工作人员在进行工程船的建造和检验时，要学会遵照相关法律法规，参考CCS规范，采取这样的做法就不容易造成损失。
（二）注意审图
在工程船图纸送审过程中，要注意进行审图，在审图时也要注意相关方面的问题，注意审图相关文件的完善，对于送审图纸中所用的相关法规要进行明确，不可以出现法规写错的问题，对技术内容进行明确，避免出现技术失误等问题，比如在对起重船进行审图时，要注意起重设备的要求，工程船上的起重设备金属构件、起重钢索及活动零件等都就应符合《船舶与海上设施起重设备规范》的有关规定，起重设备支撑结构强度应符合《钢质内河船舶建造规范》的要求。在起重船设计人员送审图纸时可要求设计人员再加送一份关于安全操作的说明文件，针对船上的各种情况都要进行说明，包括对船员的行为规范、船在工作过程中的状态等内容，也要根据《钢质内河船舶建造规范》的相关要求对屈曲强度、起重工作时的状态进行审核，起重船的相关设计要符合《钢质内河船舶建造规范》的要求。相关人员在对工程船进行审图时，要注意依据相关法律法规，根据中国船级社的要求，对工程船进行审图，提高工程船检验的质量。
（三）确定工程船作业环境
我国内河水域并不是每个地方都一样，对工程船M行建造检验的过程中，要注意考虑工程船具体水域情况以及施工环境。河流航道淤泥沙土较多，山塘、水库石头、硬质泥土较多，因此需考虑到不同水域的水文状况，同时还需了解该水域的地质情况。一艘工程船如果建造成功，需要进行很大的投资，所以要尽量让工程船发挥最大的价值，延长工程船的使用期限。在对工程船进行建造检验时，不能不考虑实际使用的水域，如果将要求定得过高，就容易引起不必要的人力物力的浪费；如果将要求定得过低，就不容易让工程船体现出其本身真正的价值，不利于工程船的有效利用。所以对工程船进行检验的人员要注意运用科学手段搜集工程船使用水域的各种数据，根据搜集到的数据进行分析，得出有效的结果，发挥出工程船的最大效益。
（四）检验工程船设备
在对工程船进行建造检验时，还要检验工程船上的设备是否标准，是否齐全，是否达到了相关要求，比如对工程船锚定位系统、船体舱室等进行检验，还有一些其他因素也要考虑，如打捞能力，消防设施等。在工程船锚定位系统上，如今多数用大抓力锚，虽然此锚抓力大，但是在遇到比较软的质地时，就发挥不了它的优点，这是需要考虑的因素，比如以打捞为主的工程船，对于锚的设计要充分考虑船本身还有工作时的特点，一般在工作时会工作比较长的时间，水上情况难以确定，如果遇到大的风浪时就不易进行收锚，所以要综合考虑这些因素，采用最优的方法解决遇到的问题；在考虑船体舱室因素时，要本着实用、便利的原则，在不耽误工程船工作的前提下尽量多采用人性化设计，充分考虑人的因素，尽量保证在船上的人的安全，船上也要注意设置与外界沟通的通讯条件，以便发生意外时及时与外界取得联系；比如拥有救助功能的工程船，要考虑工程船的安全性，不仅要设置双层底，还需要在两舷设置纵向水密舱壁，在横向分隔多个舱室，增加工程船的安全性；也要注意工程船上消防设施的配置，工程船上最好装有动力定位系统，这样就会有利于工程船提高工作效率，工程船可以根据实际情况调整自己的位置，不仅可以充分保证自身的安全，还可以提高消防效率。在对工程船建造检验的问题上，还需要考虑很多设备因素，相关检验人员要根据实际情况进行具体分析，寻找最优的解决方案。
结语：
工程船对于航运事业有着非常重要的作用，对于航道疏通，港位修建等也有重要意义，重视工程船的建造检验工作是非常必要的。相关检验人员要提高自身的综合素质，巩固自己的专业基础知识，提升自己的专业技术能力，做好工程船建造检验工作。检验人员要注意结合相关法律法规，综合考虑法规的要求，对工程船的建造工作进行检验，提升工程船质量，促进航运业发展。
参考文献：
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