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1.2.1目标配合比。根据图纸设计及规范要求，经试验确定目标配合比。
1.2.2生产配合比。按目标配合比及所选用的材料进行试拌，以二次筛分后进入沥青拌和楼各热料仓的材料取样进行筛分，重新合成材料配比以达到较优曲线，以此确定各热料仓的材料比例，干拌和成料后进行筛分验证，同时反复调整冷料仓进料比例，以达到供料均衡，由此确定生产配合比。
取目标配合比设计最佳油石比及最佳油石比±0．3％三个油石比进行试拌，再以各种试拌沥青混合料作马歇尔试验，绘制密度、稳定度、流值、孔隙率、饱和度等同沥青用量关系图，综合选定满足规范各项指标要求的生产用油石比。
按生产配合比进行试拌，铺筑试验段，并用拌和的沥青混合料进行马歇尔试验及路上钻取的芯样试验，由此确定生产用的标准配合比。
1.2.3施工准备。对基层进行验收，复测其高程及其他各项参数，对不满足设计要求的及时向业主和监理汇报。对各种施工机具进行全面检修，应经调试并使其处于良好的性能状态。应配备有足够的机械，施工能力需配套，重要机械宜有备用设备。
1.2.4施工放样。各结构层的纵断面高程（厚度）采用悬挂钢丝基线来控制，横坡由摊铺机的熨平板控制。每间隔5m设一基准线立柱，按高程悬挂钢丝。为保证钢丝绷紧，在两端紧线器上安装测力器，以保证钢丝拉力不小于800N。钢丝基准线悬挂完成后，对基准线进行复测。摊铺过程中随时对基准线进行检测。在路缘石及中央侧石（或防撞墙）侧面按设计高程弹出墨线作为摊铺厚度的监测线。在水泥稳定层的表面撒出控制摊铺机行走方向的灰线，保证摊铺机始终沿灰线行走。
1.2.5沥青混凝土的摊铺及碾压。施工前对水泥稳定石粉层进行彻底地清扫。清扫干净后，在稳定层表面少量洒水，待表面稍干后，用沥青洒布车喷洒透层沥青。透层沥青应洒布均匀、不流淌、无油膜，洒布机无法洒布的地方用人工进行补洒。透层沥青洒布后应立即封闭交通，并报监理进行检验认可。
（1）摊铺。采用二台摊铺机梯队作业，联合摊铺，两台摊铺机前后相距10~20m，纵向接缝重叠100mm。
在摊铺机起步50m采用墓准线控制摊铺，调整好铺筑厚度和横坡，并对自动找平梁进行校正，50m后采用找平梁控制摊铺。摊铺机调整好虚铺厚度、横坡，采用两次加热对熨平板进行预热。
至少6辆运料车在摊铺机前按序排列等候，装料后摊铺机开始摊铺，运料车始终保持在摊铺机前200~300mm处卸料，由摊铺机接住，推向前行，并有专人跟踪检测高程、横坡和厚度，及时进行校核与调整。
控制摊铺机的行驶速度在2~3m/min，使之与拌和站的拌和能力相匹配，保持摊铺过程中摊铺机匀速前进，不得中途变速，同时控制混合料摊铺温度在110~130°C，并不超过165℃。
（2）碾压。碾压按照紧跟、慢压、高频、低幅的原则进行。压路机紧跟在摊铺机后面碾压，在终压温度前消除全部轮迹，达到要求的压实度后立即停止压路机作业，以免过振。
初压：采用轻型钢轮压路机（时速控制在1．5～2km/h）静压一遍。从断面低的一侧向高一侧逐步碾压，温度控制在120°C以上。
复压：初压完成后即刻进行，采用振动压路机振动碾压4遍，复压速度为4～5km/h。温度最低不低于90°C。
终压：紧跟复压进行，采用轻型钢轮压路机时速控制在2～3km/h，静压一遍，以消除轮迹为止，在70°C前完成。碾压完成后，用核子仪现场测试压实度供参考。
碾压过程中严禁过压，为了使压路机不粘轮，利用压路机洒水装置向碾压轮洒少量水。采用振动压路机碾压时，压路机轮迹重叠宽度不超过200mm，采用静压时，压路机轮迹重叠宽度不少于20cm。
碾压时压路机不得在新铺的沥青混合料上转向、调头、左右移动位置或突然刹车停在温度高于70°C已经压过的混合料上。不得先起振后起步，不得先停机后停振。
1.2.6接缝处理。施工中的纵接缝全部为热接缝，碾压时应先由两边压起，再碾压缝中线部分。施工中的横接缝采用45°角的斜接缝，各层的横接缝应错开，在下次摊铺前，先用摊铺机熨平板对横接缝端部进行预热，再进行摊铺。对横缝处用人工进行修整，用钢轮压路机对横缝进行横向静压，并检查平整度，不符规范要求时进行修衬直至达到规范要求。
1.2.7SMA路面的施工特点。沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）与沥青混凝土在原料和生产工艺上有一定的差别，故施工工艺也有所不同，以下主要针对SMA混合料施工的不同点，相同点不再赘述。
（1）SMA混合料的拌制与运输。拌和SMA混合料时，集料的烘干温度一般要提高到20°C以上。拌和好的混合料储存时间不得超过24h。
纤维投入采用机械投入，每拌和一锅，自动称量一斗。
混合料在运输过程中必须加盖篷布，防止表面结硬。
（2）SMA混合料的摊铺。SMA层采用摊铺层前后保持相同高差的雪橇式摊铺厚度控制方式。
SMA混合料往往同时使用改性沥青，黏度较高，摊铺温度高，摊铺阻力要比普通混合料大。当下层沥青混凝土未硬化时，不宜接摊铺SMA面层，以免摊铺机轮胎刨开下面层。
混合料的可压实余地很小，松铺系数要比普通混合料小得多，一般不超过1．05。摊铺、碾压要一气呵成，在尽可能高的温度下进行，所有的施工工序必须在温度下降至100％以前全部结束。
（3）SMA路面的碾压成型。a.SMA必须采用刚性碾碾压，不容许采用轮胎压路机。b.碾压SMA必须密切注意压实度的变化，过碾压是个大忌。一般初压用10T钢碾紧跟在摊铺机后面1～2遍，复压用钢碾静压3～4遍，或振动压路机振动碾2～3遍，最后用较宽的钢性碾终压一遍即可结束。c.由于SMA的结构组成的特点，初压的痕迹极小，压路机碾压过程中，前轮不会发生明显的堆拥。如果产生堆拥现象，说明粗集料没有充分嵌挤好，或者嵌挤作用没有充分发挥，对这种混合料必须废弃。d.SMA路面的接缝。纵缝：两台摊铺机成梯队同时进行摊铺，相距在10m以内，使纵缝始终保持在热接缝状态。
横缝：为了提高平整度，一般采用切割成垂直平面的方法，由于改性沥青混合料的切割比较困难，要在每天施工结束，尚未完全冷却之前，就切割好，并用水将接缝隙部刷干净，第二天涂刷黏层油，即可接着铺新混合料。
1.2.8养护。在施工结束后，应封闭交通，以保证路面不被污染、压坏。如有意外造成路面破损，应及时用路面综合养护车修补。待摊铺层完全自然冷却后，方可开放交通。
2施工（生产）工艺
通过铺筑实验段选出最佳的生产配合比，拌和过程中精确控制油石比及各个环节的温度，发现问题及时调整。施工时严格按规范及施工组织设计操作，对运输、摊铺、碾压及养护等工序，均制定相应的质量检测标准，在施工过程中跟踪检测。
3现场防护
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临近工程收尾，需要有专门的负责人负责收尾工作，对于工程量小、分散和零星的工作都要有具体的安排。在竣工前，总工程要依据国家有关验收规定对项目进行质量检验，依照图纸进行全面的检查，如果发现质量通病或者做得不完善的地方，一定要采取措施并落实处理。竣工文件是施工项目交工验收的主要依据，按照业主的要求做得越细越好，整个施工控制程序要有专人收集、整理成册。
采用新技术、新工艺、新材料、新设备
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（二）授课计划安排不够合理
传统的授课安排是在一个学期内将本门课程讲完，由于本门课程知识点多，要想在一个学期内将各种桥型的施工技术全部讲完，对教师和学生来说都是很大的挑战。教师要考虑如何在短时间内将知识传授给学生，并达到良好的教学效果，学生又要考虑如何在短时间内接受全部的学习内容，结果显示，效果甚微。由于知识点密集，课时有限，老师在有限的学时内只能讲授基本桥型的施工技术，只能对各种施工方法进行概念性介绍，对新型桥梁结构施工技术介绍较少，特别是复杂的施工工艺，学生很难理解桥梁施工的详细情况。（三）教学方法、手段单一原有的“满堂灌”的教学模式、单边式教学方法、单一的教学手段不利于学生职业能力的培养。在教学过程中，教师无法脱离传统教育思想的影响，仍采用教多学少的教学模式，学生的动手能力和创新能力得不到提高。
二、课程改革的具体措施
（一）深入企业调研，开发课程标准
课程标准是编写教材、指导教学工作的纲领性教学文件[1]。为探索合理的教学模式，教学团队成员深入企业进行调研，了解行业发展的新趋势，针对岗位任职要求，邀请企业专家与课程教学团队成员共同开发课程标准。通过反复论证与修改，按照岗位调研工作任务分析行动领域归纳学习领域总结学习情境设计的思路，结合在建的桥梁工程施工项目、工作任务和相关理论知识，构建基于工作过程的课程内容。通过对施工员、技术员、质检员等工作岗位的任务分析，结合行业标准、规范，以真实的工作任务为载体，设计四个学习情境，共十个学习性工作任务，突出对学生综合职业能力的训练。
（二）根据岗位需要，优化教学内容
提高教学质量的前提和保障是科学设置教学内容[2]。为了保证教学质量和毕业生的专业素质，课程围绕桥梁工程项目施工建设全过程，以分析典型工作任务为基础，按照交通部现行的公路工程行业推荐性标准《公路桥涵施工技术规范》、建设部批准的市政行业《城市桥梁工程施工与质量验收规范》，对教学内容进行及时更新和补充，设计了桥梁下部结构施工、桥跨结构施工、桥面系施工和涵洞施工四个学习情境，共十个工作任务，将知识点嵌入工作任务，分两个学期讲解。在教学中本着知识面“精、新、实用”的原则，强调理论与实际的高度融合，突出岗位能力的培养。
（三）结合高职特点，编写特色教材
提高教学质量的重要环节是教材建设。教学团队成员与企业专家一起通过研讨论证，为实现人才培养目标，按照课程标准的要求，紧扣教学内容的变化，采用“任务驱动”的编写方式+，平衡实践知识和理论知识的比重，引入实际工程案例，注重培养学生的实践能力、职业能力。新教材的编写是按照四个学习情境、十个工作任务划分的，每个工作任务按任务单、资讯单、信息单、计划单、决策单、实施单、检查单、评价单的顺序编写。在任务单中明确学生的学习目标，并对工作任务进行描述；在资讯单中给出该任务的资讯问题，并给予资讯引导；在信息单中给出与任务相关的主要知识点；学生通过资讯、信息引导以及对任务的理解，填写计划单、实施单，再由学生和教师共同填写检查单、评价单。在教材的编写过程中，注重实例的针对性、连续性和整体性[4]。在编写特色教材的同时，还编写了与之配套的能力训练册，有助于学生对知识点的自我测试。教学团队人员准备了丰富的教学资源，利用节假日、暑假去企业录制相关施工视频，制作课件，准备施工规范、验收标准等相关文献供学生查阅，并与软件公司合作开发课程网站建设以辅助教学，对提高教学效果起到了推动作用。
（四）以学生为中心，改革教学方法
提高教学质量的关键是灵活运用多种教学方法。改变了传统的单一教学方法，确立了以学生为中心，按照任务驱动的教学模式设计教学过程，培养学生的学习兴趣。教学组织实施采用资讯、计划、决策、实施、检查、评价六步教学法。以桥梁下部结构施工学习情境中的桩基础施工任务为例，教学过程中教师准备了充分的教学资源，如特色教材、课件、施工视频、桥梁施工技术规范、施工图纸等。在资讯阶段，教师布置桥梁桩基础施工前的准备、钻孔及浇筑水下混凝土工作的内容，将学生分组，布置工作任务，并给每组同学分发施工图纸、活页教材等资讯材料。学生通过老师提供的资讯材料，明确工作任务，学习信息单及技术规范，发现问题及时向老师提问，教师通过总结学生知识点的掌握情况，将重点难点统一讲解，对于复杂的施工工艺，为了加快学生对施工过程的理解，发挥课件、施工视频等多媒体教学的优势，提升学生对工程施工的感性认识。学生在掌握桩基础施工的基本内容之后，进入计划阶段，根据所给施工图纸，编写给定桥梁的桩基础施工交底方案，然后讨论编写的桩基础施工技术交底方案的正确性、可行性，进入决策阶段，方案论证结束之后，进入实施阶段，编写交底方案，最后小组自查，教师检查，并给予评价。在整个教学过程中，引入了实际的工程案例，模拟了真实工作任务，使教学更接近实际，有效地实现了理论与实践的结合。在教学设计中，充分尊重学生的主体地位，以学生为中心，教师辅助学生学习，鼓励学生独立思考，激发学习兴趣，让学生在做中学，在学中做，增强团队合作精神。这种做法不但提高了学生发现问题、分析问题、解决问题的能力[5]，而且激发了学习的主动性，真正实现教学做合一。
（五）专兼教师结合，提升团队素质
提高教学质量的充要条件是教师的教学能力。桥梁工程施工技术是一门实践性、技术性、专业性很强的课程，对教师的教学能力要求较高，既要具备扎实的理论知识，又要具有丰富的实践经验。在教学安排中，学校聘请部分企业一线技术人员作为兼职教师授课，给予相应补助，兼职教师讲授时能够将理论更贴近实际，学生学习效果较好。对于在校教师，为确保教学水平，提高教学效果，注重双师型队伍建设，提高团队教师自身知识与技能。一是团队教师根据教学需要，利用暑假、节假日定期去龙建路桥等企业实践锻炼，锻炼期间，不但可以在企业对课程进行调研，录制相应的施工视频，获取真实的教学资源，而且可以了解行业发展的新趋势，掌握新的施工工艺、新技术，增强自身的职业技能。二是积极参与说课比赛、微课比赛等教学能力大赛，参加科研项目，参加专业技能培训与教学能力培训，考取执业资格证书，拓宽自己的知识面，提升教师的综合能力。三是做好新老教师结对子工作，新教师要虚心向老教师请教，老教师要做好新教师的帮扶工作，互相帮助，提高专业技能。
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1.2节段预制技术的耐用性
桥体外部与内部预应力的耐用性对桥梁工程具有重要作用，桥体内部预应力的耐久性在灌浆密实的基础上，可以达到实用要求，在现有的施工技术以及工程管理上，要实现灌浆的密实性难度很大。因此采用辅助空压等施工技术，不仅可以及时更换、补张拉，并且方便检查，更有利于节段桥梁预制技术对桥梁耐久性的保障。
1.3节段桥梁的造价
节段桥梁具有很多优点，会使很多人普遍认为节段桥梁造价高，导致对节段预制拼装桥梁产生误解。其实在具有一定规模的桥梁建设工程中，节段桥梁的造价会明显低于悬臂浇筑以及移动模架。
1.4应用领域
节段桥梁预制技术虽然在很多层面具有明显优势，但其中存在的问题也要引起我们的关注。这种先进的节段预制技术一次性投入大，小平车与预制模板是节段桥梁施工的重要素材，其设计生产需要专业的制造工厂。另一方面，其技术的应用领域存在限制，模板系统在节段预制拼装施工阶段投资量大，投资最优化的目标只有达到一定的工程量才可以实现。除此之外，桥梁在施工前期设计参数不符合相关规范标准，就不能使用节段预制技术。
2节段梁预制相关技术
2.1节段梁预制准备工作
根据建筑工程师的实践经验，应该在同一个长线台座上统一连续制作相匹配的浇筑节段，因此必须保证台座的可靠性，节段预制精度控制在地基变形的合理范围内，为满足强度上的承载力，在模板的选择中优先考虑使用钢模模板进行支撑，钢模板端模适用于测模和端模，保证节段的牢固匹配。根据节段的线形要求确定待浇节段的侧模及底模的定位工作，移出就位应严格按照梁体曲线精度进行。节段拼装是否完整，关键在于匹配节段的精确调整，因此要设置便于空间调整的相关装置，在保证承载能力以及强度的基础上设计具有可调整的模板系统，满足桥梁工程在节段预制上的精度要求。首先要进行合理的地基处理，保证地基具有较好的承载能力。也是为了防止支架因为沉降过大的原因或是沉降不均匀而引起的连续箱梁墩顶负弯矩区产生的裂缝现象，是箱梁的总质量下降，因而无法更好的对连续箱的标高进行控制，所以对原地面采取一定的处理措施很有必要。
2.2预应力混凝土施工技术
在节段桥梁施工过程中，控制好高标号混凝土的使用量，这是调整桥体预应力的关键，并且随着计算机网络技术的飞跃式发展，在桥梁控制挠度、桥体结构设计等环节中可以实现快速、准确、详细的数据分析及整理，方面确定合适的预应力。在节段桥梁施工过程中，保证混凝土的质量，可以在很大程度上缩减型钢、支架、预制模板的使用数量。混凝土的性能决定着节段桥梁的耐久性，必须保证碳化与变形、钢筋腐蚀、限缩阻裂等问题的出现，选用优质材料和性能较好的外掺剂对混凝土进行配制，并且对不同比例下的混凝土进行性能检测。混凝土较高的强度可以减少徐变、收缩等带来的影响，降低预应力损失。
2.3节段梁浇筑难点及采取的措施
节段梁分段预制长度4.3米，高度达到了4.5米，且腹板薄、钢筋密度大，容易出现砂线、蜂窝麻面和漏筋现象，为了保证混凝土质量和桥梁质量，混凝土浇筑分三个步骤，一是先浇筑底板混凝土，静停半小时后，在浇筑腹板混凝土，避免箱内底板跑浆现象。二是腹板处浇筑混凝土时，加设附着式振捣器和插入式振捣器共同振捣混凝土。三是腹板混凝土浇筑至三分之二处时静停半小时，在连续浇筑混凝土直至完成。
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2.1控制好原材料质量
原材料质量的好坏对于工程质量至关重要。混凝土施工是桥梁工程的重要组成部分。基于桥梁工程极高的安全质量要求，必须严格控制混凝土原材料。当前，国家和行业对于桥梁施工混凝土原材料有着明确的规范。实际工作中，要严格依照国家标准和行业规范选择、采购、检测和使用混凝土原材料。对于进场的原材料，要认真检测、检查，确保其各项指标符合国家标准及其他相关规范要求。做好施工设备维护、校正工作，防止因设备故障、误差造成的工程质量风险。
2.2控制好混凝土拌制与浇筑
进行混凝土拌合作业时，施工人员要严格依照设定好的配合比施工，对于水灰比、骨料含水量、砂子含水量等重要参数进行认真测定与管控，在此基础上，对拌制作业的用水量进行科学测算。外加剂在混凝土原料中所占比例很小，但作用巨大。为保证外加剂添加准确，需使用精度更高的小案秤进行称量，避免因外加剂添加量的误差引发混凝土质量问题。混凝土的拌制作业须由专门人员负责，严格按照规定顺序投入原料，以确保水泥拌合物和外加剂的充分分散。实际生产过程中，混凝土搅拌时间应比设计时间多出一分钟。混凝土拌合料坍落度也是评价混凝土混料拌合质量的重要指标，需要拌合人员随时测量，以保障混凝土质量。初次拌制混凝土时，为方便搅拌机持浆，应在维持原有水灰比的调节下酌量加入少量水泥和细骨料。在进行混凝土浇筑时，要采用分层浇筑、分段浇筑的方法，每层混凝土厚度控制在30厘米左右，混凝土整体高度尽量控制在2米以内。浇筑过程中要避免浇筑设备和模板、钢筋、预埋件及预应力钢束管道等发生碰撞。待浇筑作业结束后，施工人员要对梁体底板、项板面进行全面清理，去除多余的混凝土，防止混凝土因收缩而产生裂缝。
2.3控制好混凝土振捣
为保证浇筑充分，混凝土施工过程中，应对预应力钢材锚端等关键部位进行振捣和检查，如果工作需要，还应该进行钢筋人工捣固作业。现阶段混凝土振捣施工的主要设备是插入式振捣器。振捣作业时，要严格控制振捣程度，避免出现漏振或过度振捣。实际工作中以气泡停止生成且混凝土没有沉降为准。混凝土振捣作业完成后要及时进行混凝土养护。通过适量洒水的方式保持混凝土必要湿度，并要在混凝土表面覆盖塑料薄膜，防止水分过快蒸发。混凝土养护时间一般不能低于14天。
2.4控制好混凝土浇筑强度
由于预应力的存在，混凝土浇筑作业完成后的3到6天里，混凝土会发生张拉现象，为保证混凝土不会因此开裂受损，在达到该阶段时，混凝土强度需达到设计强度的75%以上。实际工作中，应由检测人员对施工及后期的混凝土进行强度评定。检测人员使用和实际作业相同的混凝土配合比分别浇筑六组抗压模型，并制作三组弹模试件，以用来进行混凝土弹性模量测试，为预应力的计算提供参考依据。预应力计算与混凝土强度检测要同步进行，以确保混凝土抗压强度数据真实准确。随着施工要求的进一步提高，检测试件的数量也随之增多，越来越复杂精细的混凝土强度数据计算需要更多的混凝土试件。
3梁段混凝土施工的注意事项
梁段是桥梁设施的重要组成部分。在梁段混凝土施工过程中，要注意以下几个方面：一是要秉持小心谨慎的态度做好混凝土入模作业，避免压扁、碰坏管道。二是严禁施工人员在未捣实的混凝土表面随意走动，防止出现混凝土假空现象。三是进行腹板混凝土浇筑时，要以卸料钢板对进料口进行覆盖，以免混凝土洒落在顶板上形成蜂窝。四是要严格按照预定顺序对腹板和底板倒角处进行振捣，振捣工作要一次完成，振捣作业要严格控制振捣质量，确保振捣密实，避免腹板梗角处出现外鼓、上部出现悬空的现象。五是在浇注新的一层混凝土前，施工人员要对侧模和底模情况进行全面检查，确保模板稳定牢固，不会因浇筑载荷发生形变。模板变形的同时混凝土也会变形，进而引发混凝土质量问题。
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作者：陈建荣 陈源君 单位：广西八桂工程监
由于模板设计不合理，收紧螺杆立柱占据了伸出钢筋的位置，工人为图方便，就随意将被阻挡的伸出钢筋割断，甚至没有立柱阻挡的地方，也因翼缘板端挡板(俗称梳齿板)用久失修，发生翘曲变形而影响翼缘板钢筋的伸出而随意割断。某工地预制场曾发现一片30mT梁，被割断的翼缘板钢筋达87根之多。翼缘板伸出钢筋被割断后，翼缘的承载能力大受损失。报纸曾报道过这样一件事，一辆重车行驶在桥上时，发生了车轮陷进翼缘板缝中，引起了严重的交通事故。由此可见随意割断翼缘板钢筋的后果有多么的严重。解决办法其实不难，只是将收紧螺杆立柱每边加宽10cm即可。安装翼缘板钢筋时穿过“梳齿板”后向上弯起90°角即可。对“梳齿板”则应加厚钢板至10mm以上，并焊成L形角钢，避免产生变形翘曲。预应力空心板企口缝预埋钢筋的连接问题。空心板桥的横向整体性主要是依靠侧面上下缘的预埋“∏”形钢筋相互扣连在一起，再用同标号混凝土相连成整体结构，参与整体受力的。但我们常常看到，不少预制场并未将空心板底部的预埋钢筋凿出或未完全凿出。有些是预埋钢筋安装不当，伸出部分太长，企口缝太窄而无法扳平，无法互相搭接“咬马”。这样的空心板安装上桥后，因缝口狭小，更不可能凿出，甚至对已凿出的企口缝连接钢筋不扳平、不搭接咬马，失去横向连接作用，导致将来投入使用时呈单板受力状态，有可能因梁板抗弯能力不足而发生弯折的危险。解决的办法很简单，就是安装预埋筋时，预留的钢筋长度要合适，并尽可能竖直一些，让预埋筋紧贴模板，拆模后及时凿出即可。凿出时要完全凿出，不能凿一半，留一半。安装时，必须将企口缝连接钢筋扳平，互相搭接咬马。浇筑企口缝混凝土时必须认真振捣密实，这样才能真正起到横向连接作用。
防撞护栏预埋钢筋安装的质量通病我们经常可以看见，无论是空心板、箱梁、T梁的防撞护栏预埋筋总是歪歪扭扭，不在一条直线上，且疏密不均。在焊接防撞护栏钢筋骨架时，预埋钢筋有可能超出防撞护栏底部范围，无法与钢筋骨架焊接。也可能预埋钢筋露出梁板顶面的长度不足，导致焊缝长度不符合要求。也可能预埋钢筋间距过大，不符合设计要求，需要钻孔植筋。防撞护栏是桥梁重要的防护设施，如果它的防撞功能达不到要求，就有可能发生汽车撞断护栏跌到桥下的严重事故，造成重大生命财产损失。此问题也不难解决，只要预制梁板时将预埋钢筋按设计尺寸、形状制作合格，预埋时按设计位置、间距准确布置，并在预埋钢筋顶部用一根20mm的纵向钢筋临时固定(注意每一根预埋钢筋都要绑扎固定)，就能保证预埋钢筋位置准确，排列整齐，焊接长度合适，完全符合设计要求。支座垫石施工质量通病支座垫石虽然体积小，但它能起到承上启下的关键作用。桥梁上部结构的全部重力及车辆载荷的全部重力都是通过支座及支座垫石传递给下部结构及基础的。所以，规范对支座垫石的要求非常高:1)顶面标高必须符合设计;2)支座垫石四个角的平整度不能超过±1mm。如果支座垫石的标高、平整度、混凝土强度达不到规范要求，将导致支座受力不均，甚至有支座脱空危险。因此，支座垫石的施工必须严格认真，来不得半点马虎。但是，民工一般不懂得这个道理，认为支座垫石体积小，得钱少，不肯认真细致施工，往往使支座垫石的标高、平整度都达不到设计及规范的要求，成为桥梁施工的常见通病。保证支座质量的措施很简单，即是对支座垫石钢筋骨架的安装要认真细致，位置和保护层厚度要准确，模板要用钢模，位置固定要牢靠，测量要准确，浇筑混凝土时要注意振捣密实，表面要平整，必要时要打磨光滑。伸缩缝异形钢板预埋连接钢筋安装质量通病目前高等级公路桥梁的伸缩缝采用比较先进的毛勒型钢伸缩缝。此种伸缩缝由于其结构型式和锚固型式大大改进，其合理性大大增强，较其他型式的伸缩缝先进可靠，但施工过程中发生的病害损坏也不小。主要原因是对异形钢板预埋钢筋的安装很不重视，模板设计也不合理。预埋钢筋位置不对(特别是斜桥伸缩缝)，间距不对，缝口预留高度不对，根本无法与异形钢板的钢筋牢固焊接。在安装伸缩缝时只好把预埋钢筋全部割掉，采取重新钻孔植筋的方法固定异形钢板，其牢固程度比预埋连接钢筋焊接较差。在重车冲击力作用下，毛勒型钢伸缩缝与预埋钢筋产生松动，伸缩缝就逐渐被破坏了。处理方法主要是管理人员要高度重视伸缩缝的作用，模板制作、钢筋预埋应准确、混凝土浇筑质量等必须严格符合设计图纸和规范的要求，使车辆行驶至伸缩缝时平稳、顺适，尽量避免跳车现象。桥面铺装质量通病在桥面铺装前不经过认真的整修，除去梁板顶面以上的泥污、油污、浮浆及粘结在梁板顶上的混凝土块、砂浆团等，会导致桥面铺装混凝土不能与梁、板顶面很好的结合。当桥面铺装混凝土很差时，在车辆荷载及桥面振动力作用下，甚至会出现局部空鼓“起壳”。
当桥面铺装钢筋网的位置控制不好，过厚、过薄时都会影响桥面铺装的质量。当钢筋网保护层过厚时，不能起到防止混凝土干缩裂缝的作用;当钢筋网保护层过薄时，不易保证桥面铺装的平整度，甚至造成局部钢筋外露锈蚀。当水泥混凝土桥面铺装平整度很差时，有可能导致水泥混凝土铺装面上的沥青混凝土铺装层纵向推移，特别是桥头搭板和伸缩缝两侧的纵向推移，甚至会产生沥青混凝土铺装层从水泥混凝土面局部脱落。防治措施:在铺装钢筋网前必须认真做好一切准备工作，确保新旧混凝土结合牢靠，保证水泥混凝土铺装平整度。桥梁施工中的质量通病还有很多，这里不再一一列举，要真正提高工程质量，必须认真落实好业主、监理及施工单位的方针政策，提高从业人员的业务素质，加强政府的监督职责，对工程质量重奖重罚。对业务技术水平低的技术人员加强培训，施工管理人员必须认真交底，监理人员要尽心尽责，从严把关，大家共同努力，一定能治理好桥梁施工中的质量通病，创优质工程。
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2.1需要重视对试验区段的管理控制工作
为了确保施工质量达到理想状态，其中的一大关键问题就在于按照已确定的施工方法做好试验路段的施工工作。在此期间所获取的相关数据信息需要作为项目正式施工开展时的信息依据。换句话来说，需要在试验段内严格安排专业工作人员对施工路段所对应的水文条件、地质环境条件进行系统考察，在对地质资料进行深入分析的基础之上，结合项目施工技术方案以及设备，制定可靠的施工组织方案，并配合完成对施工组织的设计工作。在实际施工中，一旦发现问题就需要立即进行详细记录，上报上级管理部门，对方案进行整合与优化。项目建设期间需要充分利用这些已经确定的数据，对初步设计的施工工艺、技术参数、设备组合方案、人力资源配置方案进行优化，最终使项目建设期间的质量管理更加的可靠与有效。
2.2需要重视道路保通以及防洪排水方面的技术管理工作
(1)从市政工程道路建设项目的角度上来说，道路保通的主要价值是为现场施工中有关材料、机械设备、以及工作人员的运输，行走提供必要的环境支持，在保障工程建设顺利开展的同时，使资源使用率得到有效的提升。从质量管理的角度上来说，道路保通期间需要注意的问题包括三个方面:①需要结合工程项目的建设规模，以及机械设备通过量水平来评估并保障现场通道的通行能力以及承载能力;②若直接使用现场道路作为保通通道，则应当预先进行安全检测方面的工作，在对其结构基础进行合理加固的基础之上，使其能够满足车辆的承载要求;③若该路段通车与施工同步开展，需要在现场设置工作人员专门看护，同时设置相应的警戒标志，杜绝质量事故的发生。(2)从市政工程桥梁建设系那个吗的角度上来说，防洪排水工作的开展质量同样关系到项目建设的整体运行水平。期间需要关注的质量管理要点有以下四个方面:①项目施工前需要结合桥梁工程所处区域的地理环境特征以及施工排水方案，制定在雨季状态下的防洪排水措施，同时实现永久性与临时性防洪设施的有机结合;②需要确保桥梁路面纵坡、横坡坡度符合要求，保障路面碾压的平整性，杜绝路表水发生排出不畅的问题;③需要尽量避免雨季施工，特别是对于地质条件较差的路段而言，需要做好现场基础设备与原料的储存工作，做到有备无患;④需要建设专门的排水巡查工作队伍，重视雨季状态下的排水巡查。
2.3需要重视项目施工期间的安全管理工作
在市政工程道路与桥梁施工作业的开展期间，工程的建设质量很大程度上来说与工程安全管理水平密切相关。施工方需要全面提高安全施工的工作意识，对现场施工中与施工安全相关的问题提高重视度。为了能够达到强化安全施工管理的目的，要求重点关注以下几个方面的问题:(1)针对现场施工过程当中容易出现安全事故的部位，需要设置警示标志，提醒施工人员注意施工期间的安全防护工作;(2)需要结合项目建设的具体特点与情况，设置专门的安全施工管理工作部门;(3)需要做好日常性的施工检查工作，以确保能够对各种突发性的安全事故进行处理;(4)需要做好对现场施工人员的安全培训工作，不断强化基层工作人员的安全意识。
2.4需要重视项目施工期间的监督管理工作
在市政工程道路与桥梁施工作业的开展期间，为了能够确保整个项目施工质量的可控与理想，就需要构建完善有效的监理制度。监理单位作为项目建设期间工程建设服务的第三单位主体，在工程质量控制工作中具有独立的责任。工程建设期间，可以通过落实监理工作制度的方式，使整个施工现场的管理控制力度得到进一步的强化，从而确保其施工质量的理想与有效。
2.5需要重视项目施工期间的进度管理工作
结合以往的实践工作经验来看，施工组织设计方案将直接对整个工程项目的施工进度产生影响。施工进度的制定以及执行情况将直接负责统筹工程全局，指导施工现场以日为单位、以周为单位、以月为单位的工作计划配置。材料使用配置，机械设备配置，以及人力资源配置情况。从这一角度上来说，施工进度管理质量的强化在保障项目施工有序开展上有着相当重要的意义与价值。实际施工中，若由于现场实际情况与设计方案中预想状态不符合的问题而造成计划无法正常实施，则需要及时根据对现场情况的调查，做好对计划的调整工作，以确保施工进度的可控。
篇8
1.桩基成孔
平台形成以后，重新放样，桩基位置确定以后，要根据图纸现场测量，桩基的相对位置，误差在允许范围内，方可施工。在钻孔以前，应查看工程的地质报告，根据地质报告，选择钻孔机械，地质为土，可以采用旋挖钻机，旋挖钻机成孔速度快且成孔质量好。如果为岩石地层，宜采用冲击钻成孔，现在也有旋挖钻机可钻岩石地层的，价格较高。在确定施工机械且机械就位以后，先将桩基的中心点搭十字，引至桩基四周。首先挖1m孔，埋设钢护筒，钢护筒埋好以后，根据刚才引出的四个点，复核钢护筒的位置是否偏移。矫正后开始钻孔。在钻机工作中，为了防止塌孔，一般采用泥浆护壁。将事先拌制好的泥浆，用泥浆泵不间断的输入孔中，保证侧壁的稳定，在钻孔深度达到设计深度时，要多钻50cm～60cm，保证桩长，防止塌孔成渣。成孔后要及时组织甲方、监理、设计和勘察等相关单位验收。验收合格后及时放置钢筋笼，并再次复核桩孔深度，测量成渣厚度是否符合要求，成渣厚度不应该大于30cm。钢筋笼放置好以后，测量钢筋笼位置是否在桩孔中心位置，采用十字交叉吊线方式调整钢筋笼位置，保证钢筋笼位置位于桩孔的中心位置。
2.安装导管
（1）0cm～30cm。节长一般为2m，接口采用橡胶圈密封保证不漏水；
（2）导管必须直顺，管身无不平整弯曲；
（3）导管接头应有防止松脱装置；
（4）下导管时，导管下口距孔底不大于0.5m为限，在浇筑混凝土过程中，导管埋入混凝土中的最小深度不得小于2m，但最大深度不得超过6m。
3.灌注水下混凝土
（1）灌注前，要再次检查孔底沉渣厚度，如超过规定，应再次清孔，符合要求方可灌注混凝土；
（2）混凝土应连续灌注，中途停顿不宜超过30min；
（3）在灌注过程中要及时注意检查导管内是否进水，可使用手电筒照射检查，如果有漏水现象，应该及时处理；
（4）灌注的桩顶标高应该比设计高出0.5m～1m，以保证混凝土强度，多出部分接桩前凿除；
（5）灌注水下混凝土过程中，发生断桩时，应及时和设计监理沟通根据情况研究处理措施。
三、盖梁、系梁、桥墩墩柱施工
在灌注桩完成且达到设计强度后，将桩基挖至盖梁和系梁的设计标高，进行盖梁和系梁的施工。
1.桩基挖至设计标高以后，首先应将桩顶多余的部分凿除至设计标高，并将桩底表面清理干净，钢筋除锈。
2.采用有资质的检测机构，对桩进行检测。如发现有断桩或桩长不足的问题，应及时通知设计，监理等部门研究处理意见。
3.桩基检测合格以后，系梁和盖梁施工以前，应检查桩基位置，确认符合要求。如超过检验标准，应会同设计、监理单位制定措施，实施后，方可施工。
4.系梁和桥台盖梁下部应浇筑10cm厚混凝土垫层。垫层一般应该比设计盖梁和系梁每边宽出10cm。
5.垫层完成后，按照设计图纸制作安装钢筋，钢筋绑扎应该紧实，不应有漏绑现象，钢筋绑扎完成，应通知监理、设计、质检站、甲方等相关单位验收后，方可进行下一步施工。
6.模板
（1）制模板前熟悉施工图纸，施工过程和施工工艺；
（2）根据工程实际情况，考虑采用何种模板。如果可以采用定型模板，宜采用定型模板；
（3）模板内侧和混凝土接触面应平整，光滑；
（4）为了防止撑模，应采用拉杆进行连接；
（5）在模板安装完成以后，应测量桥墩盖梁和桥台盖梁之间的距离，应保证距离大于桥板的长度。在混凝土浇筑前将盖梁标高标到模板内侧，以控制盖梁混凝土的标高。
7.混凝土浇筑
（1）浇筑混凝土前，应对支架，模板，钢筋和预埋件进行检查，确定符合设计和施工要求。模板内的杂物，积水，钢筋上的污垢应清理干净，模板内面应涂刷隔离剂；
（2）宜采用泵送混凝土，浇筑时倾落高度不得大于2m。当条件不好时，倾落高度超过2m时，应通过溜槽等设施下落；
（3）浇筑时，应及时振捣；
（4）浇筑应连续进行，并及时注意模板情况，如出现撑模现象，应及时加固。
8.混凝土养护
（1）混凝土浇筑完成以后，要及时覆盖，以防止太阳暴晒裂缝或下雨后雨淋。一般采用草帘覆盖；
（2）当气温低于5℃时，应采取保温措施，采用覆盖保温；
（3）混凝土洒水养护的时间，采用硅酸盐水泥，普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥的混凝土，不得少于7d。
四、支座制作
盖梁施工完成，要及时进行支座的制作。
1.在制作支座时，要将盖梁上部的垃圾杂物清理干净。
2.将制作支座部位位置凿毛处理。
3.根据图纸对支座位置进行测量放样。
4.放置钢筋，浇筑支座，并及时养护。
五、桥梁安装
在支座强度达到设计要求以后，进行桥板安装。
1.桥板吊装时，混凝土强度不应该低于设计要求的吊装强度，一般不得低于设计强度的75%。
2.安装构件时，支撑结构的强度应该符合设计要求，支撑结构和预埋件的尺寸，标高和平面位置应符合设计要求。
3.桥板吊装前，首先对施工现场的道路进行勘察，修理。保证吊车安装平稳，拉板车行驶平稳安全。
4.构件吊装运输时，必须遵守有关安全操作技术规程。
5.构件吊装点的位置应该符合设计要求。
6.在桥板吊装时，要在桥梁下部放置橡胶支座，并准备一定数量的1mm～3mm的钢板，桥板安装后，如果有晃动不稳定的现象，采用放置钢板将桥板安装稳定。
六、桥面铺装
在桥板安装完以后，进行铰缝混凝土浇筑和桥面铺装。
1.雨天和雨后桥面未干燥时，不得进行桥面铺装层施工。
2.桥面铺装层的横向和纵向的坡度应符合设计要求。
七、沥青混凝土桥面铺装层
1.沥青混凝土铺装宜采用双层式，底层宜采用高温稳定性较好的中粒式密集配热拌沥青混凝土。
2.铺装宜采用轮胎式和钢轮压路机碾压。
八、桥梁伸缩缝装置
在桥面沥青混凝土铺装完成以后，采用切割机将伸缩缝位置切割并破除混凝土，安装伸缩缝。选择伸缩缝装置应该符合下列规定：
1.具有足够的强度，能承受与设计标准相一致的荷载。
2.伸缩装置安装前应对照设计要求，产品说明书，对产品进行验收，合格后方可使用。
3.伸缩缝设施表面必须与桥面接顺，不得有高低差异。行车跨越伸缩缝时，应无颠簸感。
4.一般伸缩缝处采用环氧树脂混凝土，保证混凝土有一定的柔韧性。
篇9
作者：殷胜华 单位：中铁武汉大桥工程咨询监理有限公司
在笔者接触过的商品砼搅拌站中就发生过在集料级配、针片状含量、软弱颗粒含量、集料含泥量等方面质量控制不严格，甚至有用石粉代替细集料的情况出现。为了不影响生产进度，当原材料的来源渠道发生改变时，搅拌站并不能做到每次都对变化了的原材料进行检测，有时出现将不同来源的骨料混用的现象。极个别的搅拌站甚至将不同厂家不同批次的水泥混用。在商品砼生产缺乏足够约束监督的情况下，由于个别技术和操作人员的不自律和对混凝土耐久性认识不足，在生产任务日益繁重的情况下随意增减混凝土单方用水量和减少混凝土搅拌时间以增加单位时间的产量。这种不科学的技术行为将严重影响商品砼的质量，给结构工程造成潜在的质量隐患，而这些质量隐患在商品砼的交货检验中是不能控制的。例如，某桥梁桩基施工记录（表略）1）施工配合比中砂、碎石的含水量检测不够准确或施工没有按照施工配合比进行；2）施工记录1～4忽略了碎石的含水率，其实际效果相当于增加了砂率，降低混凝土的流动性，施工记录5～6则相反，随意性大；3）施工记录1～6中减水剂掺量均比设计配合比多用5％，用水量更是随意调整。 商品砼配合比设计没有个性，在耐久性方面考虑甚少现阶段，普通混凝土配合比设计参照和执行《普通混凝土配合比设计规程》（JGJ55－2011）。这部规程的指导思想是以混凝土抗压强度和耐久性为配合比设计的依据，以长期的试验和施工经验为基础，对不同性能要求的配合比设计做了相应的规定。一般商品砼搅拌站在配合比设计方面主要考虑抗压强度、运输和施工的便利、为企业节约成本等三方面的因素。通常做法是按使用季节、强度等级、工作性能、外掺料种类、数量等不同要求配备100多个通用配合比供生产使用。但是桥梁工程对混凝土性能要求是多样化和高难度，如大体积、抗裂、低热、外观要求、高性能、耐久性等，对配合比设计提出了更高的要求。极大地增加了混凝土配合比设计的难度和工作量。一般商品砼搅拌站不愿承担这些额外工作。《普通混凝土配合比设计规程》（JGJ 55－2011）中强制性条文6．2．5“对耐久性有设计要求的混凝土应进行相关耐久性试验验证［4］”在商品砼配合比设计中没有得到足够的重视。
工作的重点在于突破现有规范条文的局限，充分利用各种监理技术和手段，将监理触角延伸到商品砼生产的源头。 考察商品砼供应商桥梁工程施工准备阶段，施工单位会将拟选择的商品砼供应商相关资质文件报监理工程师审核认可。监理工程师必须慎重对待商品砼供应商的选择，必须对其进行认真考查，包括其资质等级、管理制度、检验能力、生产能力、技术能力、人员素质等。选择可靠的生产厂家是保证工程质量的关键一步。 旁站监督配合比优化设计，对配合比进行独立复核试验如前文所述，商品砼搅拌站提供的配合比大多为通用配合比，未针对具体使用环境进行个性化设计，在混凝土耐久性方面往往考虑不周。监理工程师应监督施工单位根据桥梁结构部位所处的环境和预定功能进行优化，使其有更好的工作性能、耐久性能和体积稳定性能以满足桥梁工程的施工要求。上海某大型斜拉桥工程，进场之初，承包人对监理组提出的配合比试验和监理复核试验要求不能理解。认为按照上海地区多年来使用商品砼的惯例，砼是作为搅拌站提供的“商品”，只要预拌混凝土生产厂家提供出厂合格证就行，出了质量问题全部由预拌混凝土生产厂家负责。监理组多次找项目部相关人员和预拌混凝土供应单位人员沟通，并得到业主的支持，最终按照《公路工程施工监理规范》（JTG G10－2006）5．1．3的要求由承包人试验人员在拌和站配合下对用于该工程的16个配合比进行了优化设计和试验，并提供原材料供监理组独立完成配合比复核试验，再根据监理组批复的配合比用于施工。工程实践证明监理组的要求是正确的。在拌和站提供的通用配合比基础上做了适当调整的配合比更好地满足了该工程的施工需要。特别是用于该工程边跨钢桁梁的外包纤维混凝土配合比，在监理组派员全过程监督下，历时四个多月，进行了10多次小样试验、大样试验和节段模试验，最后选择了综合性能满足要求的配合比，经工程实体施工，效果良好。成为该工程技术成果中的一大亮点。控制商品砼生产的原材料质量监理工程师一般不对商品砼搅拌站的原材料质量作出评价，但是可以监督施工单位在商品砼供应合同中约定原材料的品质要求，在商品砼供应过程中要求商品砼搅拌站专仓备料，监督施工单位对专仓备料质量进行抽查，抽查不合格或不满足供货合同技术要求的材料禁绝使用到工程中去。在武汉汉江某桥梁工地，笔者监督施工单位抽查商品砼搅拌站原材料主要有3种方式：1）不定期抽查搅拌站原材料检测资料；2）不定期巡视，通过目测发现可能存在质量问题或对搅拌站提供的检测资料有疑问时对有疑问的某个或几个指标进行现场快速检测；3）在浇筑较大体积混凝土或重要结构部位前对搅拌站专仓备料进行取样外委检测。
加强施工环节监理监理工程师在审查施工方案时，应重点审查商品砼的施工工艺和保证措施。商品砼施工期间，旁站监理应做好如下工作（表略）。重视商品砼的养护工作商品砼浇筑完成后，在混凝土初凝前，监理工程师要监督施工单位对混凝土表面进行二次收光、压面，消除表面微裂缝。混凝土初凝后立即进行湿养护，以防止塑性收缩裂缝的产生，由于商品砼胶凝材料用量较大，为防止内外温度过大出现温度裂缝，必须采取保温措施。“特别是承台，桥梁铺装等大体积混凝土、大面积混凝土浇注后，应立即用塑料薄膜严密覆盖，采用水养护时，水的温度应与混凝土温度相适应（温差小于15℃），避免因温差过大而导致混凝土出现裂缝，保湿养护期不小于14d［5］。”另外，像箱梁内室、T梁翼板下缘等不方便用塑料薄膜包裹或水养护的地方，可以考虑带模湿养或涂抹养护液的方法进行养护。 加强监理、施工、商品砼供应商之间的沟通和协调协调管理是监理工程师很重要的一项基本技能。监理工程师在日常工作中与施工单位技术人员、商品砼供应商的技术人员、试验人员建立良好的工作关系和协调机制，建立相互间良好的信任关系非常有益于监理工作的开展。在进行商品砼配合比设计时，搅拌站相关技术人员深入现场进行实际调查，充分了解桥梁施工特点和相关技术要求，便于配合比的优化设计。在混凝土使用过程中，搅拌站技术人员主动随车到施工现场，掌握施工中卸料时混凝土拌和物性能、泵送情况，便于及时调整生产配合比。施工过程中，施工和监理方的技术人员、监理人员及时向搅拌站反馈施工中出现的质量问题，可以使问题得到及时沟通和解决。不至于在出现质量问题时因各方利益诉求的差异而产生对立情绪，不利于问题的解决从而留下质量隐患。商品砼在桥梁工程中的使用是混凝土技术的一大进步。任何技术的进步都是一个逐步完善和提高的过程，商品砼也不例外。监理工程师不能“因噎废食”，应变“被接受”为“主动研究”，研究商品砼自身的规律和特点，研究商品砼在桥梁工程使用中的各种各样的问题和解决方案，通过精细化的过程控制，最大限度地发挥其优点，克服其缺点，为一桥飞架、稳坐百年尽职尽责。
篇10
1荷载引起的裂缝原因
1.1设计计算阶段，结构计算时不计算或部分漏算；计算模型不合理；结构受力假设与实际受力不符；荷载少算或漏算；内力与配筋计算错误；结构安全系数不够。结构设计时不考虑施工的可能性；设计断面不足；钢筋设置偏少或布置错误；结构刚度不足；构造处理不当；设计图纸交代不清等。
1.2施工阶段，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。
1.3使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥；受车辆、船舶的接触、撞击；发生大风、大雪、地震、爆炸等。在超载车辆日益增加的今天，对设计荷载较低的桥梁就会造成板底裂缝。比如，S316线K103＋620哈拉布拉中桥，由于超载车辆外荷载作用，造成桥板产生了裂缝。
2温度变化引起的裂缝
引起温度变化主要因素有：
2.1日照：桥面板、主梁或桥墩侧面受太阳曝晒后，温度明显高于其它部位，温度梯度呈非线形分布。由于受到自身约束作用，导致局部拉应力较大，出现裂缝。日照和下述骤然降温是导致结构温度裂缝的最常见原因。
2.2水化热：出现在施工过程中，大体积混凝土（厚度超过2.0米）浇筑之后由于水泥水化放热，致使内部温度很高，内外温差太大，致使表面出现裂缝。施工中应根据实际情况，尽量选择水化热低的水泥品种，限制水泥单位用量，必要时可采用循环冷却系统进行内部散热，或采用薄层连续浇筑以加快散热。
3收缩引起的裂缝
3.1塑性收缩：在施工过程中、混凝土浇筑后4-5小时左右，此时水泥水化反应激烈，分子链逐渐形成，出现泌水和水分急剧蒸发，混凝土失水收缩，同时骨料因自重下沉，因此时混凝土尚未硬化，称为塑性收缩。塑性收缩所产生量级很大，可达1%左右。
3.2缩水收缩（干缩）。混凝土结硬以后，随着表层水分逐步蒸发，湿度逐步降低，混凝土体积减小，称为缩水收缩（干缩）。因混凝土表层水分损失快，内部损失慢，因此产生表面收缩大、内部收缩小的不均匀收缩，表面收缩变形受到内部混凝土的约束，致使表面混凝土承受拉力，当表面混凝土承受拉力超过其抗拉强度时，便产生收缩裂缝。
3.3自生收缩。自生收缩是混凝土在硬化过程中，水泥与水发生水化反应，这种收缩与外界湿度无关，且可以是正的（即收缩，如普通硅酸盐水泥混凝土），也可以是负的（即膨胀，如矿渣水泥混凝土与粉煤灰水泥混凝土）。
混凝土收缩裂缝的特点是大部分属表面裂缝，裂缝宽度较细，且纵横交错，成龟裂状，形状没有任何规律。
4地基础变形引起的裂缝
地质勘察精度不够、试验资料不准；地基地质差异太大；结构荷载差异太大；结构基础类型差别大；水毁对桥梁基础的冲刷；地基冻胀；桥梁建成以后，原有地基条件变化。
5施工材料质量引起的裂缝
混凝土主要由水泥、砂、集料、拌和水及外加剂组成。配置混凝土所采用材料质量不合格，是导致结构出现裂缝的原因。
5.1水泥
（1）水泥出厂时强度不足，水泥受潮或过期，可能使混凝土强度不足，从而导致混凝土开裂。
（2）当水泥含碱量较高（例如超过0.6%），同时又使用含有碱活性的骨料，可能导致碱骨料反应。
5.2砂、石、集料
砂石的粒径、级配、杂质含量。
砂石粒径太小、级配不良、空隙率大，将导致水泥和拌和水用量加大，影响混凝土的强度，使混凝土收缩加大，如果使用超出规定的特细砂，后果更严重。
5.3拌和水及外加剂。拌和水或外加剂中氯化物等杂质含量较高时对钢筋锈蚀有较大影响。采用含碱的外加剂，可能对碱骨料反应有影响。
6施工工艺质量引起的裂缝
在混凝土结构浇筑、构件制作、起模、运输、堆放、拼装及吊装过程中，若施工工艺不合理、施工质量低劣，容易产生纵向的、横向的、斜向的、竖向的、水平的、表面的、深进的和贯穿的各种裂缝，特别是细长薄壁结构更容易出现。裂缝出现的部位和走向、裂缝宽度因产生的原因而异，比较典型常见的有：
6.1混凝土振捣不密实、不均匀，出现蜂窝、麻面、空洞，导致钢筋锈蚀或其它荷载裂缝的起源点。
6.2混凝土浇筑过快，混凝土流动性较低，在硬化前因混凝土沉实不足，硬化后沉实过大，容易在浇筑数小时后发生裂缝，既塑性收缩裂缝。
6.3混凝土搅拌、运输时间过长，使水分蒸发过多，引起混凝土塌落度过低，使得在混凝土体积上出现不规则的收缩裂缝。
6.4混凝土初期养护时急剧干燥，使得混凝土与大气接触的表面上出现不规则的收缩裂缝。
6.5混凝土分层或分段浇筑时，接头部位处理不好，易在新旧混凝土和施工缝之间出现裂缝。采用分段现浇时，先将混凝土接触面凿毛、清洗不好，新旧混凝土之间粘结力小，或后浇混凝土养护不到位，导致混凝土收缩而引起裂缝。
6.6施工时拆模过早，混凝土强度不足，使得构件在自重或施工荷载作用下产生裂缝。
6.7施工质量控制差。任意套用混凝土配合比，水、砂石、水泥材料计量不准，结果造成混凝土强度不足和其他性能（和易性、密实度）下降，导致结构开裂。S316线K103+620、K109+360、K110+100等处桥梁、墩台、台帽等处出现裂缝较多。7混凝土桥梁裂缝处治方法—“壁可注入法”
第一步表面处理
用纲丝刷沿裂缝表面清理宽约5cm范围；用刷子丙酮或清水清除裂缝表面的浮尘并晾干。
第二步粘结注入座和密封裂缝
（1）配置封口胶按配合比（101#号的主挤、硬化挤的重量比为7：3）配料拌和均匀。
（2）布设注入座用抹灰刀将少许封口胶抹在注入座底面的四周，将注入孔对正裂缝中心轻微挤压，并用封口胶将注入座包覆，沿裂缝的走向每隔30-40cm布设一个注入座，裂缝分岔处也应布设注入座。
（3）封闭裂缝用工具抹灰刀将封口胶沿裂缝的走向5cm宽的范围封闭，封口胶厚度为2mm左右，尽量一次性完成。
第三步封口胶的固化
封闭完成后，让封口胶自然固化，固化时间：在正常温度下（6小间-12小间）
第四步注入灌注胶
（1）可配置封口胶按配合比（主剂、硬化剂的重量比为2：1）配料拌和均匀。
（2）注胶将注入器的连接端牢固地安装在注入座上，将灌注胶装入注入泵黄油枪内，将黄油枪倒置，打开伐门推动活塞排除系统中的空气。将它连接
到注入器的注入端，推动黄油枪的活塞，开始注入。
第五步灌注胶的固化
让灌注胶自行固化，固化时间：大约24小时，与温度有关。
第六步“壁可注入法”的特点
（1）灌注胶具有超低粘度性、渗透力强、粘结力强、具有较高强度。
（2）可恢复混凝土构件的强度，恢复受损构件的承载力。
（3）利用注入器“橡胶管”膨胀后产生恒压力，将胶液自动注入到裂缝深处，持续的低压能避免产生气阻，保证修补质量。
（4）施工工艺简便，易操作使用，节省人工，安全环保。
第七步“壁可注入法”使用效果
2007年6月特克斯公路段通过使用“壁可注入法”对管辖路段的S316线路段，25座桥梁构件，墩台、梁板底、的纵横超限值的裂缝，经过现场使用效果良好。截止目前为止未出现开裂，扩张现象。
结论：公路建设是一项基本建设，只要我们在设计、施工工艺、材料选择以及后期的养护过程中能够充分考虑各种因素的影响，还是完全可以避免的，危害结构的裂缝的产生。
参考文献
[1]《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）.
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（2）施工现场的安全管理也存在问题，需要进一步加强。
由于市政道路施工建设施工人员有很多是农民工，他们的文化水平低，缺乏安全意识，对自我保护的能力较差，施工过程中不注重安全防护用品的穿戴，也没有能力发现并减少或消除安全隐患，施工单位对施工人员的安全培训做的不好，安全管理松懈，这就使得现场安全事故频发，尤其以安全用电事故发生的较多，很多施工单位不重视现场用电安全，施工单位没有合格的、具有专业资格证书电力人员，这些人员无论在采购电力采购和安装电源等各方面都缺乏经验，也不懂得用电施工过程的安全防护和注意事项，这就给现场安全埋下了很大的隐患，用电安全事故频发。
（3）监理单位缺乏专业人员或是监理人员责任心不强等，造成监理监管过程存在很多问题。
监理单位主要是对市政道路施工建设的施工单位进行监督，以第三方控制、监督施工质量，监理单位的作用，在整个市政工程道路施工建设中起着不可替代的重要作用。目前，虽然很多监理单位都发挥了监督作用，但仍有一些单位监管不到位，监理单位缺乏专业的市政工程监理工程师，而是以民用建筑监理工程师取代，或是一些监理单位不采购必要的监理设备，只是以经验和传统的方法进行检测等等，这些都给市政道路施工建设带来了新的安全隐患和质量隐患，而类似的问题也普遍存在于各大、中、小城市中，这就需要政府部门完善相关机制，加强这方面的管理。
2加强市政工程道桥施工管理质量的对策
（1）认真做好试验段的施工。
在市政道路施工过程中，有一个很重要的保证质量的措施就是进行试验段的施工，通过认真的试验施工来观察确定施工过程存可能存在的问题，也可以通过试验段的施工，使施工单位更了解施工状况，同时，对于施工的自然条件、施工工艺、施工过程可采取的质量控制措施、施工机械的适用组合情况等都有更深入的掌握，这一步骤对于施工质量有着重要意义。施工单位应重视试验段施工，施工前要组织进行施工方案和工艺的设计，明确各施工过程的质量标准及施工用材料质量等，施工中，要注意观察施工质量，必要时进行检测，发现问题及时解决，制定整改方案，并同时做好记录，以总结经验，为以后的施工提供数据支持。
（2）认真做好施工保通和防洪排水。
由于道桥施工特性，基本都在露天使用，决定着施工过程受自然条件影响较大，需要提前制定预防措施，以保证施工正常。对于道桥施工，最大的自然影响条件就是雨水，雨水的繁多直接影响着施工质量、施工进度和施工单位的经济效益，因此，如何预防水患对施工质量影响，保证施工按时畅通，做到防洪排水工程顺畅，成为道桥施工过程中一项很重要的研究课题。下面，作者根据自已的工作经验，总结了以下几点，供同行业学者参考。必须有足够的后勤保障施工顺利进行，这个后勤保障第一要紧的就是运输人员、材料、机械设备的通道，如果没有这样的通道，所有的人员、设施都不能按时到达施工现场，自然无法保证施工工作的开展，扰乱了施工秩序，这样就很难保证施工工程顺利进行，增加了施工成本。对于防洪排水工作，需要施工单位在施工前，根据施工方案、施工图和当地的道路地理环境，制定出适用的雨季防洪预案，善于利用施工路桥的永久性排水设施，同时结合使用临时排水设施，以最快的速度排雨水，避免长时间雨水浸泡路基，导致路基沉降等问题，对于排水困难或地质不良的地区，应避免在雨季施工，同时注意，雨季施工中，要安排专业的排水人员在现场进行检查，当发现雨水积沉处，应及时处理，及时排水，减少路基表面积水。
（3）对线路的线型和标高进行严格的控制。
人们对道路的要求越来越高，而道桥的线型和标高是道路质量好坏的直接表现。如果道路的线型不符合行车标准或路面标高的控制不严，就会对道桥行车的舒适程度造成影响。应严格根据规范来设计道桥的线型。在进行道桥的施工时，从基础开始就要严格控制标高，保证道桥面层的平整度，以避免出现不必要的返工现象。
（4）实行严格的监理旁站制度。
控制好市政工程中道桥的质量，不能仅看外观，更要保证质量。为了促进我国工程领域的健康发展，需要引进监理制度，监理在现场中服务于业主并单独成为控制施工质量的一个责任主体，要保证道桥施工的质量，监理就起到了非常大的作用。
（5）另外，加大对安全施工的管理，进行施工进度管理
加大对工程成品的保护等措施对市政道桥施工管理的改善也具有较大的作用。
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1.2体外预应力加固技术在预应力筋安装前，施工企业必须对每个锚具进行详细检查，确保其质量。尤其是粗钢筋的螺杆和螺母的匹配情况，必须对每个都进行试拧作业。对于水平筋和斜筋分别采用两根粗钢筋或斜杆为型钢的情况，要先固定斜筋和水平滑块，同时固定斜筋的上锚固点。滑块选用临时支架的方式在其垫板的位置上进行定位，随后在水平筋穿入。穿筋过程中必须确保水平筋两端丝头长度的一致性，对滑块位置进行检查且将滑移量进行预留。为降低张拉锚固时螺母拧紧难度，将两水平筋螺母上紧，并确保水平筋的中心对准滑块锚孔。
1.3路桥工程过渡段施工技术
1.3.1设置桥头搭板桥头搭板方式是现阶段处理路桥过渡段桥头跳车问题的主要方式。为有效对沉降差进行消除，可以根据施工的具体情况，选用与之相适应的搭板，这种搭板必须能够承受全部行车荷载。
1.3.2台后填筑桥梁两端出现路堤沉降问题，其主要原因在于地基、路基、路面三方面压缩变形形成。其中，地基产生压缩变形情况的主要原因在于路基路面的恒载和车辆荷载产生变化。在面层填筑过程中，当搭板与桥面拥有相同的面层结构及厚度，就不会出现沉降差问题。
2路桥施工质量管理
随着国民经济的高速发展，我国道路桥梁事业也得到了极大的进步，从而加大了市场的竞争压力，在企业获得极大利益的同时，也面临着极大的工程施工压力。为有效提高道路桥梁工程施工的质量，施工企业必须提高工程的质量管理水平，对其管理体系不断完善，改变传统的管理模式。进而实现企业经济效益与社会效益，在市场环境下增加企业竞争力，推动企业的快速发展。
2.1混凝土施工质量管理现阶段我国道路桥梁工程施工过程中还存在诸多问题，其混凝土施工质量管理水平的高低对工程质量的优劣将产生极大的影响，道路桥梁工程安全事故发生率的不断攀升，这给国家及人民带来了巨大的财产损失及人员伤亡。混凝土施工质量管理必须先从施工材料管理进行，必须严格监督及管理施工材料从入场、投入及施工的各个环节。材料在进入施工现场前必须先对相关证书和验收报告进行核对，并对材料质量进行检查，同时做好施工材料的防潮工作。道路桥梁混凝土施工前，施工企业一定要严格遵循施工规范，确定配合比，这样可以避免因压缩问题对混凝土密实度造成严重影响。其次在混凝土施工中，必须做好桩基混凝土施工的质量管理，在浇筑混凝土施工中必须提前做好准备工作，将表面杂物清理干净，同时对混凝土的稀释程度进行检查，确保无误后就可以进行浇筑作业。
2.2体外预应力加固施工技术质量管理作为国家重要基础设施的建设，桥梁工程施工为保障其质量、技术符合施工标准，施工企业必须严格按照施工要求进行科学有效的施工。不断提高其技术水平，避免质量问题及安全隐患的出现。在施工过程中，一定要严格遵循施工要求，按照桥梁工程的具体施工情况进行合理有效的施工，只有这样才能达到桥梁施工的预期目标，才能实现企业又快又好的发展。体外预应力加固施工技术质量管理首先要遵循一定的原则，安装预应力筋的目的就是为了对路桥工程梁的主结构进行有效加固，在安装过程中只能通过两端锚固以及梁中的转向装置与梁体连接，这种连接方式对梁板结构能起到保护作用，并对路桥工程的整体预应力进行提升，同时还起到增加路桥工程使用年限的作用。其次在道路桥梁施工过程中，要重视张拉预应力筋，通常情况下预应力筋分为两种：水平筋与斜筋，施工中分别采用两根粗钢筋或者斜杆为型钢，遵循施工流程进行科学有效的施工。这样才能确保预应力筋张拉符合施工要求。
2.3路桥工程施工过渡段施工技术质量管理随着经济信息时代的不断发展，我国道路桥梁工程行业施工技术也得到了极大的改进。在道路桥梁工程施工中大量应用科学有效的管理方式对其发展具有深远的意义。路桥工程施工过渡段施工技术质量管理与建筑工程的整体质量有着紧密的关系，施工企业只有不断提高其施工质量管理水平，才能确保工程的经济效益。质量监管部门必须加强对路桥工程施工过渡段的施工质量管理，在填筑施工中，施工企业在填筑方式选择中必须选用科学合理的方法。要确保路堤填筑材料的质量。在填筑台背路堤前，要对施工现场的具体情况进行分析，选择符合施工条件的填料进行施工。确定施工材料及其比例。施工过渡段施工技术质量管理直接关系着整个路桥工程的质量和使用周期，在施工过程中，施工企业必须严格遵循相关施工技术规范，在确保施工设计图纸科学合理的情况下，正常进行道路桥梁工程施工。
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以往，市政桥梁施工中的常见病害有地基显著沉降、桥面凹槽、桥面裂缝、桥面积水等等，这些常见病害往往是在地基基础施工、混凝土施工、钢筋结构工程、砌石工程这几个施工环节中产生的。
1、地基和基础问题
地基和基础构成了市政桥梁工程的施工基础，其施工存在一定的隐蔽性，而很多市政桥梁工程的安全问题都源于桥梁地基和基础问题。例如，如果施工时不考虑地基基础所能承受的载重，就容易导致施工后地基的显著沉降，影响市政桥梁安全性。
2、混凝土质量问题
目前，市政桥梁预应力混凝土和钢筋混凝土的主要结构是现浇混凝土和预制装配混凝土，目前这两种结构的混凝土在施工中都存在一些问题。如，配置混凝土配合比不恰当，造成混凝土强度低，容易出现裂缝、空洞等问题，另外如果混凝土外加剂不合格、骨料强度低，拌合不均匀等也容易造成混凝土强度低、裂缝、变形、空洞等问题，而目前这些问题在市政桥梁工程中是比较常见的。
3、钢筋结构问题
以往，在市政桥梁施工中因钢筋结构工程施工质量而引起的安全事故比较常见，例如：由于焊接质量不好而引起的问题，包括实际尺寸与图纸尺寸不一致、气孔、裂纹等；由于桥梁工程中所用钢筋的尺寸、形状、规格和数量各异，一些工程施工中混淆了钢筋种类，没有按照设计要求和施工规范进行安装；箍筋端头弯钩形式不符合设计要求和施工规范规定。钢筋焊头的接头做法及布置不符合设计要求和施工规范的规定；钢筋安装位置偏差过大，或垫块设置等固定方法不当，造成钢筋严重错位。
4、砌石工程质量问题
以往，市政桥梁施工中砌石工程中常见的质量问题包括：石料强度不符合设计要求，砂浆质量差，砌筑的顺序不符合工艺标准，砂浆不连续导致强度低进而导致桥梁裂缝。
二、市政桥梁工程施工质量应对措施
1、树立质量意识
以往，很多市政桥梁工程的施工，尤其是中小型市政桥梁工程的施工中，大多数施工单位的技术人员并不到位，而是仅在投标阶段参与工程项目，甚至标书中制定的技术人员，项目经理都很少参与到市政桥梁工程的施工质量管理中，整个施工过程的施工质量控制往往仅由施工员负责，这样一来，桥梁工程的施工质量就很难得到有力保障。例如：某市政桥梁工程中，桥梁的跨度为13m，设计采用Q1000MM钻孔灌注桩，桩底高程为-33.4米，地质条件为砂卵石，实际施工中，施工单位将桩孔钻到设计标高后取样显示为粉砂，施工单位以已达到设计要求深度为由即进行清孔，被监理工程师发现后要求其继续加深钻孔3.5米后才达到设计要求的地质条件。这一例子说明，市政桥梁施工中，为了保证施工质量，确保施工管理的有效性，必须首先树立牢固的质量管理意识，并配备质量意识强，业务水平高的技术人员、管理人员来负责工程的质量管理工作。
2、做好施工准备
施工准备阶段，管理部门要协调工程技术人员、施工班组做好各方面准备，包括技术准备、物质准备、组织准备和施工现场准备等，具体内容包括：一）技术准备。熟悉图纸，熟悉市政桥梁施工地点的施工环境和条件，对工程施工的经济条件进行调查和分析，根据设计要求、工期、现有条件和资源等合理编制施工方案；二）物质准备。包括施工材料准备和施工机械准备，市政桥梁工程施工中主要用到的材料是水泥、钢材、石料、沙料等，选择施工材料时要严把质量关，试验合格的材料才可进场被应用到施工中，施工机械包括挖掘机、装载机、吊车和混凝土输送泵、混凝土搅拌机，预应力设备等等，施工准备阶段要保证各种施工机具和工艺设备齐全、运行正常并做好维护工作；三）组织准备。建立项目管理机构，将施工责任和质量管理目标落实到每个部门和班组，选定施工人员，并对其进行入场教育；四）现场准备。对材料、机械的进场进行部署，编制阶段性的施工计划，部署实验检验项目和实施计划，拟定施工现场管理方法和制度。
3、强化桥梁质量检测
桥梁施工检查是及时发现桥梁施工质量问题的有效措施，通过日常巡查，可及早发现市政桥梁施工中的桥面裂缝、桥面坑槽、桥面积水等施工质量问题，并采取及时有效的补救措施。一些桥梁病害虽然不会在短时间内对桥梁外观和结构造成显著的破坏，但在桥梁使用过程中容易引起严重的质量问题。例如：因桥梁两瓣板顶塌陷所引起的桥面坑槽，这种坑槽一般都存在破损的钢梁，为车辆行驶尤其是夜间行驶带来安全隐患。再如桥面严重积水等病害，桥面积水病害一般在雨季发生，不太容易引起重视，但当积水严重时尤其是超车道内侧积水，如果不能及时发现和排除，当车辆在积水的超车道超车或行驶时很容易发生侧滑，发生交通事故。桥梁施工检验一方面是为了及时发现桥梁施工病害并解决病害，另一方面也是为了了解桥梁病害的类型，查明其产生原因，采取针对性的措施来预防危害性较大的病害，杜绝质量事故的发生。
4、做好混凝土施工质量控制
混凝土施工质量对于整个市政桥梁工程施工质量有着显著的影响，因而强化混凝土施工质量控制是保证桥梁工程质量的有效途径，主要对策包括：一）强化材料质量控制和配合比控制。用于混凝土灌注的施工材料必须经检验合格后才可投入使用，应按照试验确定的配合比、振捣时间、振捣频率进行混凝土的拌合，随时检查混凝土拌合物的均匀性和塌落度等；二）孔底和附近孔壁深入地下水的上升速度往往比较慢，因而可以采用旱桩灌注的方法进行灌注，即采用孔内设置钢筋架，以起重机配料斗，漏斗配串筒进行灌注。
综上所述，由于市政桥梁工程涉及因素较多、施工较复杂、加之桥梁工程在市政交通运输系统中占据重要的地位，因而不断改其施工工艺，完善其施工管理，提高桥梁工程施工质量对于促进城市交通运输系统建设的发展有着重要的意义。市政桥梁工程中常见的质量问题，多是因施工管理的欠缺、施工材料不过关、施工工艺控制不严、施工操作不规范所造成的，市政桥梁施工管理的改进应从提升质量意识、做好施工组织和准备以及强化检验和完善工艺、规范施工做起。
参考文献：
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[2] 张君.浅析市政道路桥梁工程的施工管理措施.[J].中国科技博览.2011（26）：191
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