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其次就是可以实现资源共享。建立网络的目的就是最大限度地共享现有资源。目前国内同时拥有两台以上计算机的家庭，其硬件的性能差距比较大，许多家庭一台计算机多是468或586，甚至还有不少是386，而另一台计算机为当今主流配置，主频在300MHz以上。现在的情况是，很多同时使用两台或两台以上计算机的家庭，其组成一般是从486到目前流行的PIII，再加上一台家用打印机。如果将这些计算机连接起来，就可通过网络实现不同机器之间资源共享，从而大大提高了低配置机器的性能。
当然网上娱乐也是必不可少的。由于游戏的魅力实在是太大了，所以家庭用户很少有人会忽视游戏这个环节。现在游戏最为受人注目的莫过于网络对战了，因为许多人已经不满足传统的人机对战了(主要电脑的智商太低)，而希望进行人与人之间的高智商实时作战。有了家庭网络，在空闲的时候一家几口在网上进行游戏大战，即便是玩红心大战也是不错的哟。一方面可以消除工作和学习带来的压力，同时也是一种感情的交流。
除上面所说的好处之外，我们还可以在家庭局域网上传输信息、相互进行语音对话或共看一部VCD影片，反正是好处多多，如果你看得心动了，就赶快和我走进以下的内容吧。
看完上面所描绘出的那份欣欣向荣，想必你一定为之心动了吧！但是现在新的疑虑又出现了：“组建网络，总觉得是专业人士才可完成的艰难工作，而我的计算机水平顶多只是入门级的，完成家庭网络的架设，能行吗？”你当然可以！不信接着往下看，你就会从最基本的东西开始、得到手把手的帮助！
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引言
电力系统包括发电、送电、变电、配电以及相应的通信、安全自动、继电保护、调度自动化、配电自动化等设施。电力系统的根本任务，是在国家发展计划的统筹规划下，合理开发利用动力资源，用最少的支出（含投资和运行成本）为国民经济各部门与人民生活提供充足、可靠和质量合格的电能。
一、配网自动化系统功能要求
配电自动化系统的建设经验告诉我们，系统建设的成败不在于采用的技术的先进程度，而是在于配电自动化的实用性问题。配电网属于电力输送的末端，配电线路的重要性不能和输电线路相比，但是设备数量众多。实用的新型配电监控自动化系统在技术要求上应该考虑以下几个方面：
l、功能实用化。论文大全。鉴于目前配电高级应用功能并不实用，供电部门一般在相关应用上采取审慎的态度，在建设初期中一般只进行最基本的网络拓扑功能的建设，就是到工程结束，也仅仅实现网络拓扑、潮流计算、负荷预测、安全经济运行分析及可视化展现等功能，将建设重点放在了尽量实现最大范围的配电设备监控，减轻运维工作量和系统的复杂程度。论文大全。
2、故障处理不苛求。现有配电自动化系统中没有过多的考虑线路故障的自动恢复功能。由于目前的配电模型很难搭建完整，线路现状有时也不允许供电网络的自动重构，而且在一些情况下网络的自动重构可能还会引起更大的故障，但在新建设的线路上则提出必须按照可以进行自动重构的功能要求来规划建设。论文参考。
二、系统总体设计
2.1总体原则与目标
新型实用化配电自动化系统应综合当地配网结构、设备状况、社会用电需求和可靠性指标要求等多方面因素，坚持以“经济实用、技术先进、因地制宜、分步实施、合理利用、适当改造、统筹兼顾、协调发展”为指导原则。
配电自动化系统建设的总体目标是建设一个完善的、先进的、可持续发展的配电自动化系统。能够实现配网线路故障的快速定位、隔离和恢复供电，缩短配电线路故障停电时间，为配网运行提供现代化的管理手段，提高配网运行管理水平和工作效率，提升用户满意度和客户服务水平，切实提高用户供电可靠性。
2.2系统软件配置
2.2.1配网运行监视
实现配电网络的实时运行监视。把10kV馈线沿线设备（主要指开关设备）的开关位置信号、故障指示器信号等遥信量信息，以及电压、电流、功率、电能、供电质量等遥测量信息汇总到配电自动化主站系统（或有人机交互界面的配电子站），对配电网运行状况进行监视。如发生故障，能够根据遥信、遥测信息综合分析，诊断出故障区段范围，指导工作人员尽快到达故障地点，实施必要故障处理措施。
2.2.2馈线自动化
馈线自动化是指利用自动化装置及系统，监视馈线的运行状况，及时发现线路故障，迅速诊断出故障区域并将故障区间隔离，及时恢复对非故障区域的供电。实现馈线自动化的前提条件是监控对象必须具备“遥信、遥测、遥控”的三遥技术条件，能够实施远方遥控动作。论文大全。论文参考。
2.2.3配网分析软件
实现基本的网络拓扑、潮流计算等功能，并将这些功能融合进基本的配电网的操作，如负荷转供、线路闭环监视等，并实现基本的调度作业管理及供电质量统计分析等，以加强调度操作的智能化，方便调度人员的操作，强化安全运行、经济运行。
2.2.4实时信息
主要实现配网实时信息的有效，方便管理、维护人员及时注意相关设备状况，查询、浏览各类历史及统计数据等。
三、配网运行管理系统
3.1配网运行管理与信息整合
按照IEC61970/IEC61968中规定的CIM/CIS的标准要求，以设备统一编码为基础，对供电局的相关系统，如营销系统、配网自动化、负控系统、配变监测系统、计量遥测系统、GIS系统、配网生产MIS系统、95598客服等系统数据进行集成。配电SCADA、计量、负控等系统的实时、历史数据可以根据设备所属关系在集成应用系统地理图上统一显示。论文参考。
3.2配网运行集成分析
1、多类客户停电分析
在配网运行管理系统上实现了对于用户停电的全部管理，包括预安排停电、SCADA设备故障信息、用户保障信息、错锋线路信息，通过GIS系统配变与营销系统的关联，查询用户信息，在统一的平台上实现用户停电的分析、统计，停电用户短信通知以及停电影响用户的分析。
2、停电管理
停电管理应该具有停电显示、停电模拟、停电分析、复电情况分析、辅助停电方案、统计分析预测故障等功能模块。
3、倒闸方案与调度操作票
系统具有自动和手动生成倒闸操作票的功能。调度员判断故障地点后，通过系统自动生成故障隔离/倒闸建议。调度员也可手动生成倒闸操作票，通过设定倒闸前及倒闸后的状态，根据安全规则推导出倒闸步骤。对于己生成的倒闸步骤，可以根据安全规则及设备的过负荷状态分步校验，由倒闸方案生成调度操作票。
4、供电可靠性分析
提高用户供电可靠性必须采取大量有针对性的技术、管理、电网建设等措施，可靠性相关的信息种类多、来源广、时效性强，及时、准确地获取、统计供电可靠性数据难度很大。通过集成系统可以实时获取电网运行监控系统如配网Scada、负控等的电网停电信息，依托配网GIS及配网生产MIS系统中的电网基础数据，及时、准确、可靠、一致的分析、统计电网可靠性指标数据。
3.3统计分析及辅助决策
整个配网运行管理系统中各类业务产生的信息大量而且复杂，如何在这些信息中找到业务和工作的改进方向是辅助决策应用要解决的问题。
通过综合查询，预制多个查询条件和过滤器使用户能够方便的找到各个业务集成后的信息。
通过主题信息分类，定期执行预先定义的统计分析并存储结果报表，可以有效提高统计分析的效率。
开发活动的统计报表，进行提供向下挖掘钻取的方法，使统计报表能够层层钻取深入分析原因所在。
结论
为供电企业的一个重要的自动化系统，配电自动化系统覆盖了供电企业生产的各个方面。配电自动化系统的建设，对于实现配电运行的透明化，提高供电可靠性，提高配电网的运行管理水平，以及对于配电网的规划建设，都有着重要的意义。新型实用配电自动化系统的建设，必将对供电企业提高社会服务质量，提高工作效率和企业效益，发挥巨大作用。
参考文献
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[4] 李澎森等.配电技术概况及发展趋势.高电压技术。2008.01：34
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*四川省教育厅重点项目：《现代生态城市建设研究—--以乐山为例》， 川教函[2007]503号
用。乐山市最近的政府工作报告提出要“加强生态建设促投资…，加强城镇建设促投资,紧紧围绕建设成都平原南部中心城市目标，以嘉州绿心公园为中心，向西拓展、向南延伸、向东调控、向北完善，拥江发展、显山露水，构建百万人口大城市骨架” 【2】。但在建设过程中遇到若干新问题，已较大地影响到乐山生态城市建设的进一步更好发展，因而分析研究这些亟待解决的问题，提出相应解决措施，对更好、更快地实现上述宏伟目标有重要意义。
1．乐山生态城市建设模式及空间布局探讨
1．1 乐山城市建设基本模式和空间布局
乐山市城镇按行政级别有3级，乐山市区作为1级中心城市，其它各区、县（市）驻地为2级，普通建制镇为第3级四川乐山，城镇以外另有乡及中心村，基层村3级。市域内的县及县级区共有11个。乐山在2000年就提出将乐山市中区、沙湾区、五通桥区、峨眉山市、夹江县、井研县6城区联合，组成以中心城区为核心的组团城市【3】，2003年乐山城市总体规划近一步明确规定了乐山组团城市由上述6个城镇所组成，各城镇组团又由各片区构成，从而形成一个具有多中心的城镇集合体。03城市总规提出乐山城市空间结构为 “品”字形的“一心两翼三轴”式。“一心”是指以上述乐山组团城市为核心；“两翼”是指市域东南、西南部地区；“三轴”是指沿成昆铁路、岷江和沿马边河发展的城镇轴线【4】论文开题报告。城市建设优先发展条件最为优越的市中区、峨眉山、夹江等3城区，率先形成城市群雏形；远期城市群逐步向沙湾、五通、井研等城区扩展，并不断加强重点城区和城镇之间的空间联系和设施共享共建，促进它们之间的协调发挥【5】。
经过多年建设，乐山组团城市中的乐山市中区、峨眉山、夹江等3城区城市群雏形已基本形成，目前正逐步向沙湾、五通城区扩展，而向井研城区扩展极为缓慢。组团城市由于历史原因，城市工业用地、区域性基础设施之间仍缺乏协调和共享，“夹心饼干状”工业布局未得到根本改变，尚存在上下游相互污染、基础设施重复建设等多种矛盾。
1．2 乐山生态城市建设模式和空间布局探讨
乐山生态城市建设模式和空间布局，原则上应基本沿袭03城市总规方案，但必须有所改善。首先，空间上井研县距乐山市中区太远（37公里），而其它五县区，彼此之间相距仅20多公里；其次，井研位于龙泉山脉南段丘陵低山区，其余5个县区则大多处于岷江、大渡河、青衣江三江冲积平原区，属于不同的自然地理单元，第三，空间上5县区互为上下游、上下风关系，而井研与5县区不存在上下游、上下风关系；第四，乐山市中区与井研县两地间地貌多为丘陵低山，不适宜城镇发展，组团城市的建设实践向井研县方向发展也极为困难、缓慢，井研城市发展空间布局上与组团城市关连也不大。所以，尽管乐山生态城市建设模式总体结构仍为组团式，但应该改以往的6六县区组团模式为5县区组团模式。即由乐山市中心城区、五通桥、沙湾、峨眉山、夹江和其各片区构成的一个具有多中心的生态城镇集合体。空间布局上，组团城市处于乐山市核心部位，其余相距较远的处于不同自然地理单元的另外6县区，散布于组团城市四周，相对独立地进行生态城市规划、建设，最终共同形成整个乐山市域内城市的生态化建设格局。并应在组团的5县区中四川乐山，集中力量，首先完成乐山市中心城区—-峨眉山市这一“高等级点轴系统”的生态城市建设。【6】
1．3 重视乐山生态组团城市的统一规划建设
作为生态组团城市的统一规划建设，可以避免以往乐山各县区城市单独规划建设出现的各自为政、重复建设、相互污染、统筹兼顾不足等弊病。上述乐山5县区组团城市，单独规划建设时分别各设工业园区，选址只考虑了尽量减轻对本县市的环境污染，忽略了对辖区外相邻县市的污染，从而给乐山市整个辖区内减轻工业污染带来很大麻烦。比如03城市规划提出，乐山市中区的工业尽量布局在下风下游的东南部九峰乡一带，但该处恰好位于相邻的人口超过10万人的五通桥城区（县级区）上风上游方向，相距仅20多公里，距五通牛华镇（人口1万人以上），相距更近，仅数公里。可以预见，如果乐山市中区的工业真的在九峰乡蓬勃发展起来，势必给牛华镇和五通桥带来很大环境污染压力。类似问题在上述乐山五县区均不同程度存在。统一规划布局可以有效地解决类似问题。如五县区组团城市的高污染工业，可统一规划到位于下风和三江下游方向的五通与犍为县之间。一方面可充分利用岷江、大渡河及大气的自净容量，另一方面则可采取污染减排，污水处理、废物综合利用、发展循环经济等各种措施，结合生态城市建设，解决好生态环境问题。乐山生态组团城市的统一规划至今还未制定，应尽早、尽快制定之。采用合理的5县区组团模式，全面完成组团城市和市、县区、乡镇、中心村生态规划，由上至下形成完善的规划体系。充分发挥行政区域扩大的有利优势，进行合理建设、协调管理，实施区域基础设施的共享，增强城市内聚力和对外辐射力。
2．乐山生态城市建设面临的其它问题分析
乐山生态城市建设，除上述模式和空间布局外，还面临其它诸多亟待解决的问题。如历史上传统城市建设中生态优先观念不强；城市基础设施和管理手段向郊区乡镇延伸缓慢，很多失地农村人口尚未转向城市化，城市人均用地过大，占用了大量耕地；生态城市建设和管理体系不够完备；组团城市生态防护圈和生态走廊建设缺乏统一规划；生态城市建设资金来源不足，管理办法不细化，县区特别是乡镇卫生环境还较差；旧城区人口密度与建筑密度过大，绿化覆盖率低，使人居环境受到一定影响；城郊河汊仍有生活脏臭污水直接排放现象，部分溪沟、池塘、水库存在富营养化论文开题报告。这些问题都非常不利于乐山城市化进程的长远发展。乐山城市建设迫切需要全面转到生态城市建设轨道上来。
3．乐山生态城市建设的对策措施探讨
3．1 牢固树立城市建设生态优先观念
我国传统城市建设中生态优先观念不强，因而亟待转变观念四川乐山，确立城市建设生态优先原则。坚持“环境立市”方针，强化城市生态经营理念和政府保护生态环境的职能，把环境损益核算纳入国民经济核算中，建立各级社会经济与环境的综合决策机制，减少政府行为的环境损失和生态破坏。在生态组团城市、区、乡镇和村庄整治中保护自然山水的灵气、绿意浓浓的生气，突出乐山自然山水和人文优势的特色城市功能，充分体现乐山历史内涵和区域特色，建设水到村中、山在景中、人在绿中、村在美中，融美丽山水、人文景观和现代文明于一体的县区、乡镇或村庄新社区【7】。
3．2 重视城市基础设施和管理手段向郊区乡镇延伸
无论是乐山组团城市还是组团之外的其余6县，都存在城市化进程中，偏重于占用土地，倾向于大规模的造城运动，对农村人口的城市化问题重视不够。乐山要不断探索城乡统筹新模式，拓展城市文明惠及范围，注重失地农村人口向城市转化，注重城市基础设施、管理手段、社会服务设施、城市生活方式、环保基础设施等向农村的延伸。通过空间规划的引导与管制，统筹市区经济、社会、生态以及城乡空间发展【8】。乐山市中心城区要严格控制 “绿心公园”区域内建设项目开发，使其真正成为中心城区的“城市之肺”、“市民的免费氧吧”和乐山的“城中绿洲”。
3．3 建立健全乐山生态城市建设管理体系
对生态城市建设，管理尤其重要，乐山城市生态建设，要“有人管、依法管、管得住”。这就需进一步建立、建全生态城市管理体系，强化机构和队伍建设，建立综合决策机制，落实长效管理责任，依靠科技进步保护生态环境，改进和提高生态环境管理水平、能力；加强生态环境监理、监测的信息化、网络化、自动化建设，提高应急反应能力；做到依托规划抓管理、依托创建抓管理、依托统筹抓管理，不断创新管理的手段，拓展管理的范围；定期开展生态环境建设的专项整治活动，把生态环境保护工作纳入制度化、法制化轨道；根据国家有关法律法规，结合本地实际，不断制定和完善乐山市生态环境政策和地方法规体系及实施细则；加强环保执法监督和检察工作，严肃查处生态环境违法行为。强化生态城市建设的保障措施【9】，依法保护好生态环境。
对乐山乡镇生态建设，要按照建管并举的方针，结合生态乡镇、卫生、文明城镇等创建活动，加大综合整治力度四川乐山，以评促改，以评促建，以评促管。加强基层环保力量，在乡镇建立、建全环境管理队伍、提高素质、规范行为，明确各乡镇生态环保分管领导，在重点乡镇设立生态环保所，由市中区环保局派出专业人员担任所长，乡镇配备若干名工作人员，指导乡镇积极开展创建活动，全面提高各乡镇生态环境管理水平。
3．4 统一规划建设乐山组团城市生态防护体系
乐山组团城市生态防护圈和生态走廊建设尚缺乏统一规划，必须尽早制定，统一规划建设。科学合理地开发利用乐山组团城市水资源，保护森林、湿地等特殊资源，保持乐山组团城市生态景观的多样性。完善城市绿地系统，充分依托乐山周边丘陵山区的森林资源，建设生态公益林，大面积引绿进城，建设森林中的城市和城市里的森林。建设乐山沿河沿路的生态绿化走廊，建设路网生态防护林带，建设居住区绿色主题公园，提高建成区绿地率，保护基本农田，营造乐山组团城市的生态绿肺、生态脉络、生态走廊和生态保护圈。
3．5 出台乐山生态城市建设资金管理办法
生态城市建设和生态环境保护，资金是大问题。乐山应坚持政策先导，尽快出台生态城市建设资金管理办法，多渠道筹集建设资金。市财政每年可安排一定专项资金，用于县、区、乡镇、村生态市配套建设资金，或也用于奖励生态建设取得实效的县、区、乡镇或村。充分利用经济手段，按照“污染者付费”、“受益者付费”及“开发者保护”、“损害者补偿”等原则，培育资源有价、环境有价的观念，使排污者和开发者成为生态建设投入的主体论文开题报告。
3．6 县、区及乡镇要结合“创卫”进行生态城市建设
坚持科学发展观，以可持续发展理念为指导，结合“创卫”进行生态城市建设。组团城市和生态县区应率先实现生活污水处理工程，乐山市各县城及中心乡镇应建设生活污水处理场，推广垃圾无害化、资源化处理，完善物质再生体系。利用法律和经济手段，发展垃圾的分类收集和废物的资源化产业四川乐山，尤其是汽车、家电和电脑等新一代废旧物品的回收利用，争取做到“户集、村收、镇转、县区处置”。不断扩大和健全垃圾收集网络，完善城市生活垃圾无害化处置系统和现有垃圾填埋场的污水收集系统，努力提高处理效果。在加强城乡生活垃圾收集处置工作的同时，对医疗固体废物处置进行制度规范，将全市所有医疗点纳入固体废物收集处置网络，实行统一收集、统一运输、统一焚烧，有效遏制医疗危险物病毒的传播和污染。全面提升整个乐山市域范围内的环境卫生条件。
3．7提高旧城区人居环境质量
由于历史原因，乐山市中区的老城区，人口密度和建筑密度大，绿化覆盖率低。随着城市化水平的提高，要合理疏解老城区人口压力，促进城郊农村人口城市化进程，科学控制人口密度，处理好城镇规模和人口数量的关系。下大力气降低老城区建筑密度，对不属于历史文物古迹，有碍市容的破旧建筑或危房，要尽早拆除。加大老城区绿化面积，修建停车场，改变老城区停车难和车辆乱停乱放现象。解决城郊河汊生活脏臭污水直接排放及部分溪沟、池塘、水库存在富营养化等问题，有效提高老城区人居环境质量。
参考文献（References）:
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(3)．陈兴中，舒代宁,《乐山国际旅游大城市发展研究》[z]，四川大学出版社 ，2000，121-123
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(5)．四川省建设厅.四川省城镇规划图集[M].中国城市出版社：2005.03：101-103
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(7)．乐山市努力创建四川省环境保护模范城市[EB]，四川省人民政府门户网站， Copyright 2009sc.gov.cn
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电子政务自出现以来就得到了我国政府的高度重视，随着这些年的蓬勃发展其已经被广泛应用到了我国经济发展的方方面面，为我国各级政府稳定运转和高效管理做出了重大的贡献。我国社会生产正在向着信息化的方向发展，在这样的背景下电子政务也已经不再是传统的办公工具，其正在我国进行各项重大改革、执行关键决策的过程中扮演着不可或缺的角色，极大提升了我国各级政府的治理能力。当前我国电子政务的主要发展方向就是同云计算技术相结合，这也大大改变了电子政务传统的建设模式，电子政务网络也逐渐转化为政务云，这不仅提升了我国电子政务网络基础设施的使用效率，还是我国电子政务集约化和可持续发展的可靠保障，有效缓解了我国各级政府存在的信息共享不足和各自为政的问题，真正实现了政务资源整合共享，增强了政府的管理能力。云计算是推动信息技术能力实现按需供给、促进信息技术和数据资源充分利用的全新业态，是信息化发展的重大变革和必然趋势。随着智慧政务各种应用的不断落地，各级政务部门开发的应用系统越来越多，大都通过集约化部署的方式集中部署在电子政务云平台上。但是在这种模式下电子政务网络中将会存储巨大的数据和信息，这就成为了许多不法黑客的主要攻击目标，尤其是在电子政务网络中引入了云技术之后，一旦电子政务网络受到了黑客攻击并且出现了各种问题不能正常运行，将会造成数据和信息的泄露，最终将导致巨大的经济损失。
1对政务云所面临安全风险的简要分析
1.1平台建设优先，灾备保护不足
两级政务云平台建设发展速度较快，受到电子政务“十二五”规划纲要、信息共享等相关政策的影响，各省市开始整合现有的软硬件资源，构建电子政务公共平台，并投入大量资金进行设备购买，两级政务云环境基本形成。但另一方面可以看到，云平台的灾备建设还刚刚起步，大量的政务云系统缺乏统一的灾备规划、管控，部署数据容灾方式还停留在较为原始的技术水平，缺乏有效的异地备份、分级备份方式和统一管控的手段。特别是业务集中上云以后，对业务连续性和数据安全可靠性保障提出了更高要求。现有的灾备模式和代表政务公众形象的政务云低RTO、低RPO要求不相匹配。
1.2业务发展速度加快，传统规模估算模式略显吃力
在两级政务云建设模式下，业务系统建设逐步加速，“横”、“纵”两个维度的需求催生了政务云系统快速发展和扩张：协同办公、并联审批、信用平台、资源交易平台等横向建设的业务系统，一般由经信委、发改委牵头建设，业务建设由国家发文，省级单位统一规划建设；工商管理系统、交管综合系统、房管信息系统等涉及到部门专项业务的纵向业务系统，一般由部委牵头统一建设。业务建设由国家、部委发文，部委、省厅统一规划建设。
1.3政务云建设发展不均衡风险
政务云建设发展水平不均，落后地区建设预算不足，运维保障能力弱对于东部沿海地区省份、以及省会等区域中心城市，由于建设资金雄厚，政务云系统建设整体进展较快，设备资源较为充裕，运维水平较高；而对于欠发达地区，例如一些省份中的落后地区，当地财政预算不够充裕，又或者是垂直部委下辖的欠发达省份，建设资金无法满足建设需求，而与之而来的运维保障能力较弱，也成为了政务云建设中的短板。
1.4自建政务云与购买云服务关系有待协调
很多省市开始采用运营商、集成商为政府专门建设的云服务，其中有很多政府部门既有自建政务云平台，又有采购第三方云服务，两个平台之间使用、管理关系未统一，导致使用及管理复杂。
2对云计算的电子政务网络安全风险规避策略的简要分析
2.1加大资源贡献力度
全局资源共享，提供跨域云资源服务，有效解决地市政务云暂时性资源紧缺的问题当地市有业务上线需求，但苦于平台建设进度无法跟上、没有充足资源匹配的情况，可向省级云租借空闲的资源使用，市级云管理员可以向管理自有市级云资源一样，统一管理租借来的云资源，实现了业务系统跨云自动部署、迁移、弹性伸缩，使资源充分利用，让资源在省内按需流动。
2.2省市两级云运维服务流程与规范统一
在两级政务云框架下，省内发达和落后地区的政务云资源由省级平台通过集中管理系统进行统一管理，纵向实现两级云分级、分权、分域管理，使全省运维标准统一，解决了各地市电子政务运维队伍差异大，运维水平不均衡的问题。
2.3加大灾备统一管理的力度
统一灾备服务，有效解决灾备系统选点难、投资大、管理复杂的难题在省级云建设统一的政务云灾备中心，为省、市两级各政务云站点提供统一灾备服务，可快速提高全省政务云系统和数据的可靠性和连续性问题，整体减低建设、投资及管理的复杂度及成本。
3结束语
电子政务网络不仅提升了我国电子政务网络基础设施的使用效率，还是我国电子政务集约化和可持续发展的可靠保障，有效缓解了我国各级政府存在的信息共享不足和各自为政的问题，真正实现了政务资源整合共享，增强了政府的管理能力。
参考文献
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政府应该积极发挥引导、扶持、规范、整顿的作用，做好发展规划和行业管理工作。政府应该承担的职责包括：
(一)规划引导
现代物流业在国民经济中占重要地位，影响着国民经济的运行效率和效果。政府应该将物流产业作为国民经济的支柱产业，大力支持鼓励这一产业的发展，使其真正成为第三利润源泉。当前我国正处于经济转轨时期，物流业也开始进入大规模投资阶段，政策应该超前引导，实现这一产业的跨越式发展。为此，政府须有比较明确的纲领指导物流业的发展。既要制定战略引导，也要制定规划和具体实施措施，并对现有管理机构和行业政策进行调整。
(二)立法和市场监控
从西方物流业发展经验看，对运输业放松管制是促进这一产业发展的有效方式。所谓放宽管制政策就是政府放宽对运输市场的经济管制，如经营资质的认证、有关标准的制定和监督实施等；放宽与经济有关的管制，如运力的投放、运价、市场进入和退出的条件、运输种类的限制等，政府都不再严格控制，而主要由市场进行调节。同时，政府还要创造良好的市场发展环境，建立市场准入、淘汰机制、监管机制等，改善物流软环境。当然，放开不等于不管，政府应该加强安全管制，强化对安全方面的管理，因为这方面的问题涉及社会的公众利益。
(三)重视物流园区规划建设，鼓励城市配送中心发展
政府应该重视社会性物流基础设施的规划建设，重视物流发展硬件环境的改善。这包括对物流基础设施的规划以及存量资源的整合。规划方面，中央应该制定出国家物流基础设施网络的发展规划，然后再由省地市级政府根据中央的规划制定各地的战略部署。对于将多种运输方式互相衔接起来的物流中心，中心城市以及具有经济中心作用的城市和有辐射作用的地区，政府应该重视这些地区物流基础设施建设规划，做好统筹兼顾、防止盲目重复建设。对于物流基础设施的建设，政府可以通过投资以及一定的政策倾斜，促进公路、港口、铁路等运输网络的建立和完善。存量资源整合方面，政府可以制定出树流设施管理规定以及应具备各的条件和标准，促进物流设施的改进、完善、社会化和重新组合，从而推动既有资源按照市场规律实现优化配置。
(四)物流标准化
政府的另一项工作就是推动标准化进程。标准化涉及政府、协会、企业等各个方面，涵盖储存、运输、保管、识别、包装、生产、销售等各个环节，因此应当引起政府和企业的高度重视。当前，由于条形码、数据接口方式、设各规格、设施、作业程序等都缺少统一标准，一所以各个企业往往是各自为政，这既妨碍了物流的整体运作效果，也不利于第三方物流的发展。
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与较为完善的城市绿化规划建设相比，我国的生态绿化规划建设在小城镇范围内尚处于起步阶段，城市公共绿地少，发展空间有限，大多数城镇附近的森林生态绿化还处于原始阶段，色调单一，有着很大的发展空间。绝大部分城镇绿化规划后，能够形成以风景区专用林、河道水源林、道路景观林为主的具有生态性质的公益林。
目前，存在的主要问题是小城镇绿色网络体系不健全，景观绿化布局不合理，各类公园，绿地、林地分布过于集中。小城镇的生态绿色景观质量亟待提高，常见的生态景观林，如：针叶林，阔叶林，针阔混交林少之又少，景观单调，效果不佳。森林片生态功能结构简单，防灾减灾能力差。
2 生态绿化景观规划的技术布局
一是以整体为主进行规划。从整体上衡量生态绿化景观建设可以改造生态林颜色单调、生态效能低下的现象，进一步提高森林成长质量和覆盖率，形成树种多、效益好、可供多样选择的生态景观林。二是以道路为线进行规划。以小城镇的交通干道、村间小道农田、水系林网的绿化建设为出发点。小城镇交通干道进行绿化时要充分结合道路的发挥作用、道路规格要求、景观构成以及其它设施之间的关系。对村与村之间道路绿化，应结合附近环境，就近利用原有的林木，对有碍绿化的枯草和杂灌进行必要的清理，在道旁隙地处种植可供观赏的花灌木、草本花卉等，以提高观赏效果。三是以镇、村为点进行规划。对小城镇的主体，集镇、各个行政村的绿化，在满足绿色景观功能的同时，还可以营造、培育与之相适应的生态景观林。
3 保障规划实施的对策措施
小城镇生态绿化景观规划建设是一项综合性大项目工程，因此，在工程实施前必须制定切合实际、可操作性较强的实施方案，以保障绿化工程建设的顺利实施。
一是从实际出发，提高绿化意识。通过多种方式在群众中开展全民绿化教育，让大家充分认识到城镇绿化工程是一项“功在当代，造福子孙”的千秋大业，是防治污染、提高生活质量的有效措施。加强小城镇群众的绿化生态意识，关键是提高各级城镇领导的绿化生态意识，通过行政手段将城镇绿地发展任务逐层逐级分解，并将其列入到各级领导任期内的主要业绩考核目标，作为衡量工作业绩的主要内容之一。在绿色生态施工中，要坚持“适地适树、因地制宜、整体和谐、植物多样、季相鲜明、层次丰富”的设计规范理念，大力开展绿山、绿河、绿村、绿路的绿色生态建设，形成绿生态布局合理、结构优化、功能完善、景观优美的生态绿化景观。
二是突出重点，起到以点带面的效果。要对小城镇的重点区域进行重点绿化景观规划建设，提高绿化景观观赏效果。大力开展文明生态村建设，对乡镇的重点区域、重点村屯进行重点绿化。在小城镇内的公园或者乡村公园进行绿色生态景观规划时，应聘请园林设计方面的专业人员进行设计，并在开展全民义务植树造林活动的基础上，实施专业工程造林活动，以提高植树造林质量，加快绿化步伐。通过将有限资金投入到重点区域的绿化景观规划建设，可以起到示范带动作用，促进小城镇整体的生态绿化景观建设稳步前进。
三是确保绿色生态用地。对绿地用地的提供是开展小城镇生态绿化景观规划建设不可缺少的重要条件，为保证绿化用地的稳定性，在开展绿化活动前，必须协调好相关林业、土地使用部门，做好法定程序审批。
四是拓宽融资渠道。通过建立多渠道，多方位的投资体系，保证稳定的资金来源，即政府资金投入。要采取有效措施，确保各类绿化工程的配套资金，用于小城镇绿化的建设和管理，并且充分利用市场经济环境所提供的条件，多渠道筹集社会资金，加大绿色投资。
4 结语
总之，同国外比较，我国的小城镇生态绿化景观规划建设起步较晚，研究有限。目前，大部分的城镇生态绿化思路和做法多是套取传统的大城市绿化景观规划建设思路，不能较好的结合本地小城镇的资源优势，不具备本地特色的小城镇生态绿化景观规划。所以，在小城镇的生态绿化景观规划中，应在分析本地的资源潜力的基础上，较好发挥具有小城镇特色的生态绿化工程，在保持和恢复生态环境的前提下，在小城镇生态绿化景观规划中力求将景观设施和小城镇区域的森林生态建设、村庄绿化改造、本地绿色产业发展有机的结合起来，建立良好的生态和景观优势旅游产业，发挥地方的历史人文特色和民俗风情，形成可持续的现代林业体系。
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The Concept of the Network of Structure Between China, Japan and Korea in North-East Asia Area
Zhu Lixian
（Eastern Liaoning University）
Abstract: The logistics network in Northeast Asia region includes three big constituents. They are the infrastructure network and the information network and the organization to manage the network.
Key words: Northeast Asia the logistics network information
东北亚物流市场的发展与世界经济一体化同步，并日渐成为世界物流业的新兴市场。从历史发展角度来看，区域经济的一体化的发展均是通过构建网络化的物流体系或区域所在国家的物流体系的重新整合来实现的。同理，东北亚经济一体化也离不开区域内物流体系的网络化构建和物流资源的重新整合。本文正是基于以上考虑试图从区域物流网络体系的信息网络层面、组织结构层面、基础设施层面立体的说明构建东北亚物流网络的基本思路。
一、东北亚物流网络的提出
1970年以来，中国、韩国、日本三国的产业化高速发展、对外贸易快速增长。特别是随着中国经济持续的高速发展，使东北亚国家间的区域内贸易量持续增长。其中，该地区国际集装箱吞吐量占世界总吞吐量的1/3以上，中、日、韩三国2004年GDP总值超过7万亿美元，中国成为日本第二大贸易国，日本是中国的第一大贸易伙伴，中国是韩国第一大贸易伙伴，韩国是中国第四大贸易伙伴。这些都表明区域内经济交流不断扩大。特别是2003年10月三国领导第三次会晤后签署了《中日韩推进三方联合宣言》，在区域经济一体化道路上走出了实质性一步。由于中、韩、日三国在经济体制、经济发展阶段等存在较大差异等原因，使各国对物流业的发展上产生了理念上的差异。特别是各国以单纯竞争为主的“国家物流中心论”思想一直以来阻碍着东北亚物流网络一体化建设的进程。即中、日、韩三国都在努力成为东北亚物流中心，希望通过抢占物流市场的绝对份额而获取最大利益。例如，韩国政府于2002年制定了国际物流促进法，从法律上表明了建立国际物流中心的态度和提供了法律保障。日本则推出“超级中心港口”计划，通过东京港、横滨港和大阪港实施港湾化规划，确立区域物流中心地位。而中国也在近几年提出了打造东北亚物流中心的战略目标。伴随着各国大力兴建港口的到来，也对构建布局合理、资源配置优化、区域优势凸显的东北亚物流网络提出了客观要求。
二、东北亚物流基础设施网络的构建
东北亚物流基础网络是由物流专门设施、功能设施、交通设施、通信设施经过开放式、标准化的连接而形成的资源集合体。目前最紧迫的问题是如何通过信息和组织技术，最大限度地使区域内原有的分散的物流基础设施进行网络化运作，充分发挥物流基础设施的作用。除此之外，东北亚物流基础设施网络建设的重点是改善物流专门设施、交通和通讯设施的系统化的链接和共享。在交通方面,加强区域内的对话和合作，从而使“亚洲高速公路”、“西伯利亚大陆桥”和“中国大陆桥”等计划成为现实。除此之外,有关建设快速铁路网络的可行性研究,必须同时进行。这个快速铁路网络包括许多高速铁路网,其中包括中国东北和朝鲜半岛的高速铁路网。快速铁路网的建成将对东北亚区域的振兴贡献巨大。由日本综合研究机构提议的“东北亚大环线计划”(Northeast Asian Big Loop Plan)旨在建立连接东北亚主要地区中心地带的核心铁路网。如果它能够与“亚洲高速公路”计划及快速铁路网规划结合实施,那么,由韩国国土研究院推动的旨在连接日本、朝鲜半岛和中国东北的“BESETO走廊”(北京、汉城和东京的缩写)的最终建成,就将为时不远。
三、东北亚物流信息网络的构建
物流信息网络包括物流企业内部信息网和外部的物流信息网络两部分。无论是内部还是外部信息网络都要借助现代网络来传输和共享有关信息和业务。区域内的物流信息网络其实质是建设与运输和配送基础设施相对应的“模拟网络”,也就是数字网络,从而更好地利用信息和通讯技术(ICT)以及空间技术。东北亚物流信息网路的建设重点是企业外部区域内的信息网络，即基于互联网的资源共享、成员间开放式的网络信息系统。利用信息网络，物流网络的结点间的信息传递将从原来通过一系列转换结点，而发展成为不通过任何中间阶段而直接进行信息交换的模式。在新型物流信息网络中，结点间的信息传递是直接的，这样就大大提高了信息传递的效率。
四、东北亚物流组织网络的构建
首先，东北亚物流组织网络离不开各国政府的支持和引导。其主要体现在：一是制定和维护区域内合作的法律、政策和制度，提供宏观环境的支持；二是提供物流一体化的国家间财政、金融、关税等方面的资金支持；三是成立东北亚物流管理中心，推进东北亚物流网络的建设和完善；四是保障区域内物流产业与生态环境的协调发展。
其次，要充分发挥行业物流协会的中坚作用。一是行业协会负责制定统一的行业标准、参与制定区域内物流中心的整体规划和设计；二是行业协会负责协调政府间、企业间、政府和企业间的对话机制；三是行业协会要从专业角度总体把握物流业的发展态势、及时给政府部门、物流企业提供决策信息，以保障物流业的健康持续的发展；四是建立和完善物流人才的职业教育体系，培养适合国际物流合作需求的多功能人才。
最后，确立各个物流企业的网络建设主体和核心地位。国际物流相关的港口、机场、道路等物流基础设施和轮船、火车、飞机等运输工具，以及通关、三检、火待、理货、理赔、以及港口、机场、车站等物流结点后方腹地的物流效率都离不开物流企业的积极参与与协调。在现代物流组织网络的建设中，龙头企业的示范和带头作用是关键。这些企业积极运用现代经营方式和信息技术改造传统物流业，构建高速、便捷的物流运输平台和资源共享的信息平台，规划建设现代物流中心和园区，成为东北亚物流网络的关键结点。
该论文受辽东学院科研基金项目资助
作者单位：辽东学院
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篇9
一、我国配电网建设的现状
如今，我国有意识地改变原先的“重发电、轻输送配电”的现状，并取得了一定的成果，使得整体上配电网的设置都趋向了正规、合理。但是由于我国在配电网规划上发展较晚，依旧存在一些不合理的因素。
1.基础差、底子薄
基础差、底子薄是我国配电网建设的真实写照。在过去的电网建设中，由于缺乏早期的勘测、考察和规划，导致我国配电网的设置分布不合理，供电线路较长，损坏较严重。一些城市出现了市中心电源丰富，周边村落电源稀少的现状，这种情况致使一些周边农村长期处于没有电用的状态。
2.电路结构不合理，转换复杂、不灵活
我国在电网建设中呈现出电路复杂、互相交错、难以移动等现象。近电远送、电网接线复杂、迂回供电、专用线路占有主线路过多等不合理的安排也为之后重新建设新电路结构带来了极大的不便，也增大了电路维修的困难。
3.供电质量下降，故障多
由于基础差、底子薄，加上线路设置的不合理，就必然会影响供电的质量和效率，降低了供电的可靠性。直到现在还有很多地区都在采用架空线输送电能的方式，这也直接影响着供电的可靠性。同时，采用这种架空线路的方式，故障出现的频率较高，容易引发电路漏电、触电等事故的发生，增加了危险性。
二、我国城市配电网规划存在的问题分析
由于一直倾向于对发电能源的开发，很少关注于基础的配电网的建设，致使我国电力事业建设出现偏颇。随着科学技术的不断发展和信息产业的出现，高速度、高质量、安全、可靠成为了人们对电力发展的新要求。这也迫使专家和相关的工作人员对配电网规划作出了重新的审视，对城市配电网的规划进行了新的研究，并取得了一定的成果，但基于各方面的因素，我国城市配电网规划还面临着一些问题。
1.城市发展不稳定
国家建设部2003年提出“以人为本，以安全舒适为基础，重新调整修改城市建设规划”。该规划指出，各个城市应根据自身特色和现代化建设的需求，重现对出现的不合理的城市规划进行修改，将城市规划的重点放在危房改造、处理城市垃圾、缓解低收入家庭的住房条件的目标上来，同时建设相应的市政基础设施和文化设施，努力改善城市综合服务和人居环境。这个规划的提出对于城市电网建设来说既是好事，也是难题。城市规划标准的提高必然影响着城市电网建设的提升，但是由于每个城市的发展状况都不一致，而且也在不断改进和变化，这给城市电网配电网的规划带来相当大的困难。
2.城市规划的衔接存在问题
城市电网规划的衔接问题一般分为两方面，城市电网规划和城市规划衔接存在问题，城市电网建设和城市建设衔接存在问题。这两者相辅相成，互相影响。城市规划包含电网规划，电网规划又对城市规划起着至关重要的作用。依据规划进行建设，所以也导致城市建设与电网建设之间有着很深的摩擦。城市在规划中一般是同一时间编制，所以在面临突发问题时不能及时快速地进行修改和协调，导致了城市规划与电网建设规划之间出现问题。另一方面，城市建设和电网建设有时候不能同时建设，这样也导致了资源的极大浪费。
3.配电网规划数据难以统计收集
配电网在建设过程中需要海量数据进行考证和收集，以保障能做出合理有效的电网规划，同时还要注意各方面的因素。如前期考证、收集数据时耗费大量的人力资源，花费大量成本等，这都需要我们事先做好规划。但是这样的复杂大工程，其实施难度可想而知，也是摆在我们面前的一个巨大难题。
4.配电网建设中审批程序复杂
配电网规划的审批要经过各种复杂的程序，而且审批难度较大，需要结合城市自身的情况和人力、物力等各方面的条件进行综合考虑。同时，电力部门是我国的核心能源部门，承担着巨大的社会责任。所以，国家和城市在考虑配电网建设规划时更要三思而后行。但这也意味着配电网规划的实行需要经历一段长久的等待。
三、城市配电网规划问题的若干解决措施
城市配电网规划牵扯着国家现代化建设的步伐，更对整个电力系统的发展具有重要意义，所以我们要排除万难，将城市配电网的规划落实到实处，真正为电网建设的可靠性和经济性、安全性做好先驱保障工作。结合笔者多年来的工作经验，分析当前解决城市配电网规划问题的措施，为在以后配电网建设中指明一些方向。
第一，针对城市在规划过程中发展不稳定、不平衡的状况，我们要加大事先对城市不同区域用电量和用电指标的调查，针对各类区域的特点制定出相应的配电网架结构，从整体上做好布局，更好地融入到城市建设中来，满足广大用户对于高品质生活的追求。另外，要加强与城市主要决策人员的沟通，了解城市的进一步规划详细情况，做到心中有数，避免与城市规划发生冲突。
第二，对于城市规划建设与电网规划建设之间的衔接问题，电网规划工作人员要协调好两者之间的关系，分析其中的利弊关系。城市规划建设一般倾向于城市总体布局的规划，它要考虑到多方面的因素，既要有利于城市建设的发展，又要满足于人民生活水平的提高，是一个综合性的规划。而配电网的规划建设是针对城市规划建设中的一个部分，对城市空间内电网的分布进行合理的布局，改变之前的电路结构不合理，转换复杂、供电质量下降、故障多等现状，做到科学合理的修改和完善。为了保证资源的不必要浪费和人力、物力的有效利用，在进行规划时，争取做到城市规划与配电网规划同步，即同步编制、同步审批、同步执行，二者相互补充，相互促进。
第三，收集数据难。收集数据复杂是现阶段所面临的问题。针对这种现象我们要广泛地应用先进的科学技术以及信息管理系统，建立科学有效的数据平台，收集整合各种电网规划建设所需要的各类数据，并通过计算机网络查找关于电网历史发展过程、电量使用状况、社会经济发展指标等历史性的数据。同时，要注重高科技统计人才的培养，将人才应用于实际工作中，会收到事半功倍的效果。
第四，配电网的规划建设毕竟是一个关乎着城市总体发展的大工程，所以，我们在规划过程中要争取政府部门的大力支持和配合，只有这样才能达到事先预期的目标，完成整体电网规划的实际建设。例如，对于电网规划中的城市土地征用、拆迁、线路建设等都要和政府部门进行良好的沟通与协商，避免出现一些因拆迁、土地征用等产生的不必要的麻烦。另外，对于城市建设中需要重点使用电力的位置，电力系统也要加大规划的力度，遵循合理、科学、实用的原则。严格控制电网中电缆的分布范围，对重点的电网建设项目，争取到政府部门的鼎力支持。政府部门需要配合配电网的建设，反过来，配电网在建设过程中也要时刻考虑到城市建设中的需要和困难，做到相应的配合与帮助，二者共同为城市的发展作出贡献。
第五，配电网规划中除了要考虑到实际情况的建设，也要将电力系统的社会形象考虑其中。在电力系统中设置宣传机构，加强自身的宣传和报道，对于新的城市配电网规划要有重点、有事例地突出报道，使广大政府部门和群众都关注到这个项目上来，为项目献计献策。这样不仅增强了广大群众对电力事业的关注，也为配电网规划实施的过程做好铺垫，消除市民对电力建设的抵触心理，努力推进配电网建设的有效实施。
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Key words：Urbancenter Air walking system Feasibility
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
引言
随着城市经济和空间规模的快速发展，交通拥堵、空气污染、步行环境差等城市病逐渐明显，改善城市核心区严重的交通系统建设问题已迫在眉睫。当代城市交通发展理念要从“以车为本”向“以人为本”转变[1-3]。为改善地面空间资源的短缺状况，解决城市核心区恶劣的交通拥挤问题，以及满足城市功能布局立体化发展的需求，国内外许多城市实践经验表明，建立空中步行系统是未来城市核心区步行系统建设的重要方向，能够有效缓解严峻的“城市病”[3-5]。因此，本文分析城市核心区空中步行系统建设的存在问题，并对其进行可行性研究，探讨城市核心区空中步行系统建设的解决策略，以指导我国未来城市核心区空中步行系统建设实践。
1 空中步行系统的特点和优越性
1.1 空中步行系统指在若干个街区内采用高于地面的过街连廊或者步行天桥等将位于地面层二层及二层以上的各种功能的城市空间串连起来，形成一套独立于地面街道的步行空间系统，由过街天桥及连接建筑物或其他城市设施的各种二层及以上的公共步道、连廊、平台，及其与其他层面发生竖向交通联系的楼梯、坡道、节点、枢纽空间等构成，为行人提供通行、疏散、遮阴、避雨及休憩等功能，还可根据需要通行救护车等应急车辆[4，6-10]。该系统主要强调满足居民出行、交通方式转换和交通网络组织的交通功能，强调步行空间是城市整体空间的重要组成部分，强调步行者的步行感官和步行环境的质量。空中步行系统是地区交通量很大情况下人车分流、提升步行活动的人车和谐的重要手段之一，是城市活动的基面，也是城市公共空间的重要组成部分。
1.2 具有交通疏导功能，改善城市交通拥堵问题。空中步行系统的建设是解决城市核心区交通问题的重要途径，实现城市核心区主要建筑的无障碍步行连接，有效解决人车交通矛盾，满足城市核心区公共交通的功能要求。城市核心区的步行网络向空中及地下的立体化开发，可以在不增占城市用地的情况下大大提升城市的步行面积，从而缓解人车交通矛盾，可以实现人车分流、立体交通换乘与无障碍设施的高效改造，提高城市空间资源的使用效率和鼓励人们更多地绿色出行[4,11-14]。空中步行系统可以重新组织城市核心区的路权分配，使步行道顺畅贯通，实现人车分行，机非分离，从而有效地缓解交通拥挤的问题。
1.3 优化城市公共空间和美化城市环境。空中步行系统具有完善、便捷、高效、舒适的空中步行环境，为城市空间提供多样化的休闲空间与景观视点[14-16]。空中步行系统一般具有采暖、空调和适当的照明，使用地开窗和使用玻璃增加通透感，可以全天候开放方便公众通行。空中步行系统通过建筑物的中庭与地面系统相连，空中步行系统步行通道两旁和公共开放空间的景观环境相协调，一方面营造绿色步行环境，另一方面为空中步行系统增添趣味性。优化整体的城市公共空间系统，尤其是在城市核心区优化空中步行系统的步行环境和公共空间节点的环境，有利于将人们从汽车交通的紧张状态中解脱出来，通过完善空中步行系统与城市核心区的人工或者自然的绿化结合，营造出舒适宜人的公共空间环境。
1.4 集约中心区空间发展，融合多元空间发展的需求。城市核心区功能高度集中，集聚主要商业、金融贸易、娱乐和文化等中心性职能。城市空间高密度发展，土地开发强度大、建筑密度大、容积率高、地价和租金高。城市核心区的发展达到一定的规模，由于城市功能空间多样化和集约化，传统城市空间的单一聚集的布局形式已经满足不了中心区的发展需求，城市功能空间呈现着混合多元发展的趋势，城市核心区空间立体化发展也越显迫切[15-18]。为此，在城市核中心区建立空中步行系统，构成一个立体化的步行网络，使人们的公共活动基面不再限定在建筑的首层或是城市的地面广场，而是上下发展的更大的公共空间活动范围，有利于各种城市功能空间的立体化聚集，创造更大的经济效益。因此，通过串联各种功能空间进行融合发展，在权衡各种功能空间的建设下，避免重复建设，有利于增添城市核心区的活力，促进中心区未来发展。拓展城市空间容量，提高城市土地的使用效益。
1.5 空中步行系统为在市区活动的人们提供了一个良好的购物环境，增加了消费吸引力。既为步行者提供了良好的步行空间环境，又促进了商业的繁荣。空中连廊经济可以将分散的商业设施集聚，有利于形成城市核心区商圈，在有限空间内实现高密度、高效率集聚。空中步行系统可通过将城市核心区地上、地面和地下分散的商业设施及商业网点贯穿起来，形成“连廊经济”[4,13-18]，吸引更多的投资，实现城市核心区的经济效益最大化，增添城市核心区的活力和吸引力。构成完整的商业有机综合体，提高了整体商业竞争力。
2 存在问题及可行性分析
2.1 空中步行系统作为现代城市迅速发展的产物,在一定程度上解决城市空间环境和交通拥挤等问题.但也受到很多质疑。理论阶段的薄弱以及实践环节的盲从使得空中步行系统的建设停滞于初级阶段[19-20]。具体来说主要存在以下问题：
（1）前期规划缺失，空中步行系统很难与周边交通系统进行有机融合，将地上、地面、地下三个层面作为一个整体，系统地实现中心区内高层建筑的无缝连接，尚无详细的指引和强制性控制要求。在实施过程中，有些地块的建筑在二层与地下均没有预留与公共空间或相邻建筑相连接的接口，有些项目建设与空中连廊相互协调。空中步行系统的规划报建及规划验收审查等方面工作国土、交通、建设、质监等相关政府部门都难以协调。
(2)空中步行系统的建设资金以及建设涉及到的补偿金有待落实。一条空中连廊工程建设造价上百万，暂时还未有足够的政策扶持。改变建筑局部的使用用途、广告收入这些无法弥补建设成本，规划未事先控制但是公众通行亟需建设的空中步行系统，涉及占用建筑内部建筑面积的补偿很难让业主满意。
(3)空中步行系统后期管理也是难点。空中步行系统属于市政设施还是商业设施没有清楚界定，建好之后如何实施配套管理。摆摊、卖艺、乞讨、骑行各类车辆、滑行滑板、堆放杂物等妨碍行人正常通行的行为需要引导。
2.2城市人行通道是“上天”还是“入地”，历来就有争论。新加坡、香港等国际大都市经过多年发展，已经形成环状开放、交通换乘、高层建筑可互联互通的立体步行连廊系统，北京的中关村、深圳的福田区也正在逐步发展具有类似功能的空中连廊。借鉴新加坡、我国香港地区的经验，“空中连廊”具有疏导交通功能，最大限度地利用有限空间，成为城市建筑的必然选择[16-19]。通过“空中连廊”等形式将区域内楼宇有机相联，达到细分和疏导各类人流、车流的效果。空中步行系统可以实现人车分流、立体交通换乘与无障碍设施的高效改造，不仅拓展了城市空间，还形成了“连廊经济”，提升城市物业的商业价值。空中步行系统可以成为城市的观景台，站在连廊上，可将繁华大都市美景尽收眼底。 城市核心区建设空中步行系统，可将公交枢纽、商业、办公设施及其它服务设施等连接起来，改善行人设施，扩展提供行人停驻、观看和交流的空间，增加人与空间景观之间的互动，使人们从紧张的汽车交通中解脱出来，舒适便利地出行，有更多机会在公共空间中消闲交往，从而大大改善城市人居环境。
结合城市“三旧”改造，把城市核心区立体步道建设纳入旧区改建进行规划、建设和管理。城市核心区将空中步行系统建设纳入总体规划，精心策划和组织，开展空中步行系统示范区的建设试点。把空中步行系统建设的物业置换、土地指标补偿和容积率奖励等激励条款纳入土地出让合同，运用市场配置资源手段，引导社会各界投资参与空中步行系统建设。建成后采取“谁投资，谁受益”的方式，使立体步道变“财道”，实现“以廊养廊”。实践经验证明，大中城市核心区建设空中步行系统具有一定的可行性，有广阔的发展空间。
3 解决策略
空中步行系统按照总体规划、分步实施，事先控制，适时建设原则合理推进，在人流密集街区和具备条件的地方，切合建筑功能和实际需要，可先行先试。空中步行系统规划建设需确保质量安全、适用美观，与周边市容环境相协调。
1、规划与建设实施要统筹兼顾，综合考虑。为实现城市核心区空间的集约和多元化发展，空中步行系统建设应该在权衡城市核心区交通、商业、环境等各方面利益前提下，以达到最大化的综合效益为目标，从而实行“统筹建设时序，由点带面，分步推进建设”的规划建设措施[4,19-20]。首先，建设时序应根据城市核心区不同地块或者街区的建设时序进行规划，对于未开发地区，依次考虑空中步行系统的线路走向、途径节点和串联节点的方式，并做好建筑和公共空间的步道的规划预留。比如香港的空中步行系统按照“分步推进”的方式，从建设一条空中连廊开始，逐步向周边分出若干空中连廊连接附近的建筑和交通站点，最终形成网状的空中步行系统系统。根据规划时序和规划许留，开展分步推进工作，条件成熟的地区优先试点，成功发展后继续扩大范围推广，最终建成空中步行系统。
2、空中步行系统建设采取业主投资，政府主导建设的模式，资金依靠项目业主出资，物业管理公司投资，改变物业功能、物业置换收入、广告收入和政府出资来解决。政府将给予较大政策倾斜，办公楼和住宅楼的连接层及以下层可改变物业性质或者进行物业置换，把空中步行系统建设的物业置换、土地指标补偿和容积率奖励等激励条款纳入土地出让合同，运用市场配置资源手段，引导社会投资参与空中步行系统建设。另外，连廊内外的户外广告收入只要符合规划，也将实行谁投资谁受益的优惠政策。如果业主不愿意，就在该楼前面或后面建走廊，保证走廊不中断。接下来可享受优惠政策的地区会逐步扩展，计划日后新建楼宇必须留有连廊接口，连廊长度会不断延伸。建成后采取“谁投资，谁受益”的方式，使空中步行系统变“财路”，实现“以廊养廊”。
3、空中步行系统建设实施需加强后期维护与管理。一方面，政府提供发展诱因，鼓励发展商兴建空中步行连廊，在土地契约中明确公共通廊的所有权与管理责任，使用权属于政府。私人业主拥有及管理公共通廊的营运，包括清洁、维修、配备保安及紧急应变等开发商也积极响应建设空中步行系统，依靠便捷、舒适的公共交通吸引人流，扩大商业触角，提高潜在价值。通过规划来控制引导建立完善的空中步行交通体系，使其更加合理、完善，并易于实施和进行后期管理。结合城市更新改造，把城市核心区空中步行系统建设纳入旧区改建进行规划、建设和管理,实现“谁投资谁拥有，谁投资谁管理”的目标。另外，国土、规划、交通、消防等行政主管部门依照职责对空中步行系统的建设、管理、运营、维护、使用过程中实施综合管理和执法，确保空中步行系统依法建设、规范营运、合理使用。
4、尽快出台空中步行系统规划和建设的相关技术规范、管理办法、规范性标识指引。编制空中步行系统规划，并制定规划设计标准。为保证城市核心区空中步行系统的整体性、安全性和便捷性，制定统一的建设标准是开展空中步行系统规划建设的首要任务。建设标准中要明确统一规划设计标准和规划设计准则。规划设计标准应对步行通道的设计尺寸、通道设施、照明条件、采暖设备、标志系统、无障碍设施等作详细明确规定，为城市核心区空中步行系统的交通疏导和环境营造提供人性化的技术支持；而规划设计准则则是通过设立规划设计原则，如安全性、可达性、舒适性等，为空中步行系统建设提供定性的要求，使各城市核心区的建设工作有效地实施。根据交通环境、人流量、与建筑物的连接方式，是否占用建筑用地、周边用地开况、商业环境等具体情况和条件选用高架平台、路侧式空中连廊、点状天桥等建设模式[21-22]。空中步行系统应加强立体步行空间与交通枢纽空间衔接，实现步行与其他交通方式、交通功能与其他功能的有序快速的转换，并以大运量的快速公共交通连接各枢纽节点，建立高效交通网络。
4 结语
无论城市规模和机动交通如何发展，适度的步行有利于人类的健康和节能环保。城市核心区人流密集和建筑物集聚化，商业街区交通与城市交通呈现多维度、多样化发展，步行系统是城市系统和城市交通系统的交集，为行人提供舒适安全的步行环境，建设一个全天候开放的、遮阴挡雨的、与周边区域的商业、交通设施、环境相协调的空中步行系统具有重要的社会和经济意义。城市核心区建设空中步行系统，可将公交枢纽、商业、办公设施及其它服务设施等连接起来，改善行人设施，扩展提供行人停驻、观看和交流的空间，增加人与空间景观之间的互动，使人们从紧张的汽车交通中解脱出来，舒适便利地出行，有更多机会在公共空间中消闲交往，从而大大改善城市人居环境。空中步行系统建设体现人在城市空间中的主体地位，大大改善城市交通和提升城市环境，为城市可持续发展打下良好基础，具有很好的社会效益、环境效益和经济效益。
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随着08年电信也重组后，国内三大运营商都成为了全业务电信运营商。基于PON架构，成为各运营商发展全业务的主要模式。因此，运营商也建了起基于PON的光缆网结构。
另一方面，无线业务仍为运营商的主体业务。在2013年国家正式发放LTE牌照之后，更掀起了4G建设的。LTE给传统传送网提出了高带宽、灵活接入等需求，而全业务客户则更倾向于能快速接入。传统的传送网络正面临着严峻的考验。如何建设一张高效光缆接入网来满足全业务接入及4G网络需求，已成为运营商基础网络规划建设的重点课题。为此，本文开展了面向“一张光缆网”专题规划，结合往年传输网络的管道和光缆规划经验，总结出“一张光缆网”规划原则，建立系统的规划规程。
二、总体目标与策略
2.1 总体目标
结合未来业务发展预测，对现网业务实施综合业务接人区分区管辖，充分利用现网已有沟通光缆、宽带光缆网等网络资源，通过新建接入骨干环、接入主干缆和全网密集覆盖，融合现网已有资源，将传统意义上的“基站光缆网”和“宽带光缆网”合二为一，打造“安全可靠、调度灵活、接人迅速、管理智能”的全业务承载平台，即“一张光缆网”，实现真正意义上的全业务接入。
目标网架构下，传输网络将保持“一张光缆网”架构不变，即：
（l）汇聚区、综合业务接入区的划分原则上不再调整；
（2）普通汇聚机房、主干光缆、主干光交的规划方案原则上不再调整，如存在普通汇聚机房反对情况，则需重新规划综合业务接入区内主干光缆和光交；
（3）当网络容量不能满足业务发展需求时，对主干光缆、主干光交、接人环路进行不断叠加扩容。
2.2 总体策略
传送网络应从“业务发展驱动”向“区域发展驱动”转变，从“被动接入”向“主动覆盖”的网络发展策略转变。
传送网络应从“骨干一汇聚一接入”三级汇聚架构向“骨干一汇聚一综合业务接入区一接人”四级汇聚架构演进，通过引入“综合业务接入区”，将汇聚区划分为更小的微区域，将汇聚机房的光纤汇聚、流量汇聚功能进一步下沉，从而实现多种业务需求与网络资源的匹配。
传送网络应打造“一个机房”，即机房作为业务承载的空间资源，应考虑作为所有业务承载的统一节点，预留各种业务接入的设备、空间、电源等资源，实现机房资源利用率的最大化。
传送网络面对多业务承载，需融合PTN/GPON等网络组网、基站/WLAN/集客/家宽等业务特点，打造一张统一承载的“一张光缆网”。
传送网络面向不同业务的接入点，应通过基站/光交箱/分线箱，接头等光纤节点，实现多业务统一光纤接人。
三、一张光缆网规划原则
充分利用已有沟通光缆、宽带光缆网等光缆资源，结合新建接入骨干环，下挂密集光交覆盖的主干光缆来构建“一张光缆网”，满足各类业务的接入需求，特别是高密度的4G基站接入。
3.1 综合业务接入区划分原则
划分综合业务接入区的好处：划分综合业务接入区的主要目的是明确业务归属区域，固化业务接入节点，从而形成分区明确、接入有序、管理清晰的光纤接入网。
综合业务接入区的划分原则：
（1）结合目标地市的行政区域、地理形态和现有资源合理划分综合业务接入区。
（2）综合业务接入区的面积不宜设置过大，城市中心区域、商业密集区域、城中村等人口稠密区，综合业务接入区的最大面积不超过3平方公里，工业区、县城、乡镇中心区域，综合业务接入区最大面积不超过5平方公里，综合业务接入区内的覆盖人口最大不超过5万人。
（3）每个综合业务接入区必须包含2-3个普通汇聚机房，用于承载网综合业务接入区内的全业务接入。
3.2 普通汇聚机房规划原则
选择机房空间良好，管线资源丰富，物业敏感程度较低的普通汇聚机房（现网宏站机房或自有物业机房，以基站机房为主）。具体原则如下：
（1）选取管线资源丰富、物业敏感程度较低、物业合同剩余期较长的宏站或自有物业机房作为普通汇聚机房。
（2）优先选取现网已有OLT机房、宽带光缆环一级分纤点作为普通汇聚机房。
（3）选取的普通汇聚机房外电需充足，具备-48V电源，现有电源系统可供接入设备功耗需冗余2kw以上，且机房剩余可利用空间大于5平方米以上。
3.3 接入环规划原则
接入环可按照二级结构搭建，分为接入骨干环和业务接入环（链），目标结构下图：
接入环组网原则如下：
（1）结合汇聚区划分和普通汇聚机房规划，利用选取的普通汇聚机房节点在同一汇聚区内组建一个或多个接入骨干环，覆盖汇聚区内的综合业务接入区。
（2）接入骨干环采用大容量的接入层设备进行组环，接入骨干环节点数量宜控制在4-6个，覆盖2-3个综合业务接入区，每个分区内的普通汇聚机房最少不低于2个，最多不超过3个。
（3）新组接入骨干环光缆按照最优路由选择，同一接入骨干环内同管道同路由站点不超过1个，即影响网元数量不超过1个。
（4）同一汇聚区内的多个接入骨干环尽量覆盖不同的综合业务接入区，且需避免多个接入骨干环同路由组网的情况发生，两端上联至汇聚机房的光缆段除外。
（5）接入骨干环搭建好后，通过下挂的业务接入环（或链）接入业务，组成二级结构，每个子母环的目标网元数最多不超过15个，母环下挂子环的原则如图2。
3.4 接入主干光缆规划原则
南于现网光节点无法满足4G时代的高密度建站需求，因此亟须加大覆盖节点的建设力度。光交箱以其易于安装维护、建设周期短等特点，将作为末端接入主干缆的主要覆盖节点，接入各类型业务。
接入主干缆的规划原则如下：
（1）在划分好的综合业务接入区内，选择同一接入环内相邻或相隔一个点的两个普通汇聚机房规划一条或多条接入主干缆，多个普通汇聚机房规划接入主干缆时不得有交叉的情况发生。
（2）在进行接入主干缆的规划时，同一段接入主干缆应尽量避免同路由的情况发生。
（3）在进行接入主干缆的规划时，应充分利用现网已有宽带环光交箱，但其光交箱剩余量最少不得小于192芯。
（4）接入主干缆采用“共享+独享+备用纤芯分配方式，每个环路的共享纤芯固定为12-24芯，新建光交的独享纤芯可设置为24芯，利旧宽带环光交，其独享纤芯可减少至12芯。
（5）接入主干缆的光交数量最大不宜不超过6个（含利旧光交），以3-5个为宜。光缆芯数可根据光交数量*独享纤芯+共享纤芯+预留纤芯的方式来确定。一般采用96、144、288芯光缆。
3.5 密集覆盖原则
（1）结合管道规划需求，在城市主干道路、次于道路、支路等路段设立光交箱，道路两旁为商业区和城中村的人口稠密区域，每隔300-500米设立一个光交；道路两旁为工业区、县郊等区域每500-800米设立一个光交，道路两旁为乡村或农田的暂不新立光交，新立光交建议全部采用576芯光交箱。
（2）新建光交尽应尽量设在分叉路几和业务较为集中的地方，道路路口应预设计过路顶管，同时每隔500米左右应设计过路顶管，方便后期业务点接入至光交。
（3）在业务密集区域，可在两个光交覆盖的区域内，通过分线箱、接头盒等分纤节点进行光纤的汇聚和分纤，可以节省管孔和主干光缆资源。
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数字化校园平台的建设包括信息基础设施建设、信息资源建设、公共应用平台建设、应用系统建设、支撑体系建设等建设项目，为保证数字化校园平台集成建设后的科学性和合理性，应遵循以下基本原则。
1.整体规划：数字化校园平台集成建设是一个系统工程，它涉及多个设计细节和执行环节，需要从学校整体的高度全盘考虑，系统规划既要从时间上、发展上进行纵向的考虑，又要从学校的教育、教学、管理、科研各要素等部门间横向关系上考虑。
2.分步实施：数字化校园平台集成建设的各个环节相互关联，在集成建设的过程中，应有计划、有步骤地实施。数字化校园平台集成建设的规划应根据学校各个部门的需求和业务流程的特点，制定合理的分步实施规划。
3.完善基础：数字化校园的建设应重视网络基础平台、公共数据库平台、统一身份认证平台、门户平台等数字化校园基础平台的建设，这些平台建设完成后，符合一定信息标准和技术标准的应用系统可方便地实现与数字化校园的集成。
4.突出应用：应用是数字化校园建设的灵魂，数字化校园的魅力只有在丰富多彩的应用中才能体现出来，因此，应用系统建设是数字化校园平台集成建设的核心内容。在制定数字化校园平台集成建设规划的过程中，可选择能在短期内实现的应用系统和服务作为试点工程，组织力量重点突破，争取早日见效并带动全局。
5.特色发展：数字化校园平台的建设应从学校的特点和需求出发，在把握高等教育和高校信息建设的一般规律的同时，又要突出学校的特有属性，强调高等教育的特点，避免不必要的重复建设，应在不断发展中做到技术的先进发展，而不是盲目追求技术先进性，满足数字化校园的建设过程中的可扩展、可兼容。
6.安全保密：学校数字化校园平台集成建设，涉及数据收集和信息展现，这些应用与网络系统结构和系统的应用等因素密切相关。建立数字化校园综合安全服务体系，从物理、网络、系统、信息、和管理等方面保证整体安全，是保障数字校园系统安全可靠运行的支撑体系。
二、数字化校园平台集成建设步骤
集成的数字化校园平台，从用户端来看是采用统一门户方式，由“校园一卡通”和若干个管理子系统组成，利用具备储值功能“校园一卡通”作为使用媒介来实现系统充值、消费功能，利用若干个管理系统加强对教职员工以及学生的人事管理、图书借阅、学生注册和离校等工作。可以说，数字化校园平台建设是一个系统，集成的数字化校园平台可提高学校教育教学质量，创新能力，以及人才培养水平和规格，其建设步骤如下:
第一步，首眼长远发展规划建设框架。建立起满足数字化校园平台集成建设长期持续发展的应用框架，为数字化校园平台集成建设实施以及后续应用提供良好的支撑和服务。该应用框架将充分支持于高校的应用需求和未来发展，同时考虑到系统的总体拥有成本，必须采用先进的理念和思路，辅以成熟的、主流的、符合未来发展趋势的技术，运用现代系统工程和项目管理规范标准，科学合理的进行建设。
第二步，在基本框架基础上，建立起数字化校园基础平台。基础平台是多方面的，基本的要求是应建立一个符合国际、国家、教育部和行业标准，能够用于规范化学校应用长期建设的标准规范体系；应建立一个涵盖数字化校园应用业务和与之关联的其它业务数据信息于一体的基础共享数据库；应建立一个立足于应用建设长期发展的应用系统及其软硬件平台和应用基础技术框架平台；应建立一个涵盖数字化校园应用业务的集成化应用系统，能够对未来应用能够平滑无缝的集成；应建立一个面向最终用户（师生员工）的能够集成公共信息、个性化信息、应用模块功能，具有信息推送能力的应用信息门户。
第三步，建立起数字化校园建设的技术团队和保障体系。有条件的单位，可以从校内机关院系抽调技术力量，无条件单位可以利用社会力量和组织，建立起面向长期发展的技术队伍，利用不同层次、不同研究方向的技术人员组成的技术力量，建立配套应用的安全和运行保障体系。
第四步，积极推进校内基础资源数据化建设。积极推进数字化校园平台集成建设各个环节工作，完善、发展和应用学校基础建设数据，尽可能将业务工作具体化，业务流程程序化，业务内容数据化、数据信息全覆盖，为数字化平台建设提供强有力的数据支撑。
三、数字化校园平台集成建设内容
（一）系统集成的总体架构。数字化校园是对学校的教学、科研、管理和生活服务等所有信息资源进行全面的数字化，并科学规范地对这些信息资源进行整合和集成，以构成统一的用户管理、统一的资源管理和统一的权限控制；通过组织和业务流程再造，推动学校进行制度创新、管理创新，最终实现教育信息化、决策科学化和管理规范化。总体框架如图1所示。
数字化总体框架 图1
一体化规划建设综合管网、弱电及网络系统作为上层应用系统的基础设施平台，以“师生”为核心，围绕数字化校园资源、管理、服务三要素，依托数据中心及应用支撑平台，重点建设校园资源中心、校园管理中心、校园服务中心应用系统，以形成学校数字化的科研环境、教学环境、培养环境和生活环境。
（二）系统集成的体系结构。按学校内业务工作区分，校园内管理系统基本由办公自动化、教务管理、财务管理、人事管理、设备管理、安全监控等组成，具体的数字化校园的体系结构可以用图2描述：
数字化体系结构 图2
其中，基施建设，是数字校园建设的基础，主要包括网络、主机等基础硬件和操作系统；应用支撑平台，包括公共服务平台和公共管理工具，是数字校园信息传输的平台；系统建设，包括教学、科研、管理等方面的管理信息系统和业务系统，是数字校园的核心；信息服务/决策支持，包括信息门户服务平台、个人工作平台等，是数字化校园的管理和决策终端；安全体系，包括系统安全、信息安全、安全管理、安全审计等，是保障数字校园系统安全可靠运行的条件；标准规范体系，包括管理规范、实施规范、维护规范等，是保障数字校园系统安全可靠运行的条件。
（三）数字化校园平台集成建设需集成内容。数字化校园平台集成建设的内容很多，从体系结构中可以看出，将各个体系的细分及落实。其中应用系统中主要包括，网络管理与办公系统，如，学工管理系统、教务管理系统、人事管理系统、科研管理系统、资产管理系统、财务管理系统、档案管理系统、党群管理系统、成人教育管理系统、新生注册系统、招生管理系统、就业管理系统、毕业离校管理系统、校友会系统、办公自动化系统等；网络教学实训教学系统、网络教学系统；网络服务视频点播系统、视频会议系统、校园“一卡通”系统、网站内容管理系统、校园邮件系统等；数字图书馆图书管理信息系统、资源检索系统、专业数据库制作与管理系统、论文提交与管理系统等。信息基础设施主要包括，软件基础设施，如，操作系统与应用软件、网络安全与管理、WWW服务、FTP服务、E-mail服务、域名服务、目录服务、流媒体服务、电子身份认证服务等；硬件基础设施，如，计算机系统、校园网络、数据中心、有线电视系统、卫星接收系统、多媒体教学系统、“一卡通”专网、电子公告及查询系统等。
（四）数字化校区安全建设。针对学校数字化集成建设的安全保密的要求和特点，对数字化的安全建设主要包括以下几个方面：
1.安全网络服务策略。对数字化校园基础平台、“校园一卡通”系统、数字视频监控、校园广播、车辆、人员、资产管理系统，干部管理系统、教务系统、研究生管理系统、财务管理系统和数字图书馆等多个应用网络环境进行安全网络建设，主要实现能满足国家安全标准，保护网络系统的可用性，护网络系统服务的连续性，防范网络资源的非法访问及非授权访问，防范入侵者的恶意攻击与破坏，保护信息通过网上传输过程中的机密性、完整性，防范病毒的侵害等安全管理。
2.软件安全策略。软件数据传输采用加密方式，身份认证采用负载均衡，数据存储采用双机热备，应用服务器采用集群。软件架构采用分布式设计（区别于集中一体化的设计），由围绕各自业务主题的系统、公共数据平台、身份认证平台、信息门户平台共同组成、协同工作，系统之间采用接口调用的方式，灵活易修改，使得局部业务系统的更新不至于影响到整体，不同的业务类型，采用不同数据存储方法和访问结构。
3.安全管理策略。主要是从以下几个方面加强安全管理，制订管理要求、操作规范和管理制度，按照要求进行规范管理，对密码进行规范管理，具有内部合法身份进行登录，服务器在机房中进行集中规范管理，采取身份认证形式进行安全登陆等。
四、数字化校园平台集成建设需注意问题
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核心竞争力的概念是1990年美国经济学家普拉哈拉德(C.K.Prahalad)和哈默(Gary Hamel)在《哈佛商业评论》上首次提出来的。他们对核心竞争力的定义是:“在一个组织内部经过整合了的知识和技能，尤其是关于怎样协调多种生产技能和整合不同技术的知识和技能。”对组织来说，不是每种竞争力都同样重要，而只是某项能使组织明显强于竞争对手并很难被模仿的才是核心竞争力。核心竞争力是一个企业、组织、国家或者其他机构能够长期获得竞争优势的能力，是企业所特有的、能够经得起时间考验的、具有延展性，并且是竞争对手难以模仿的技术或能力。在区域经济的发展进程中，加强区域物流的核心竞争力是十分必要的。它有利于促进区域物流的合理化，优化区域的产业结构，形成新的产业形态，进而改变区域经济发展过程中单纯经济增长的传统模式，最终实现区域社会、经济、资源与环境的持续稳定的发展。许多国家特别是发达国家的物流实践已经证明，提高区域物流核心竞争力可以促进区域的可持续发展，获取区域在经济全球化和一体化中的竞争优势。
2 临沂区域物流现状分析
临沂市位于山东省南部，位居淮海经济区中心地域，为鲁南苏北地区最大的商品集散地。市内专业批发市场200多处，年交易额达590多亿元，商业影响力辐射淮海经济区四省二十多地市，多年来一直稳居批发商城全国排名的前三名，是“中国首批十大商贸名城”。据调查，目前临沂市共有货物运输企业270家，其中道路危险货物运输企业26家，集装箱运输企业27家，大型物件运输企业2家，道路货运站场23家，运输物流服务公司35家，信息服务和货运配载从事第三方物流的经营业户达到1300余家，经营性货车48151辆，国际集装箱车辆629辆，道路危险货物运输车辆679辆，从业人员12万余人。同义乌、绍兴两市一样，临沂市的现代物流业也经历了“联托运”到“托”与“运”分离，再到第三方物流的发展过程。自2002年开始，临沂市政府以各种方式大规模引进外资发展临沂批发市场，仅香江商贸城、奥龙国际物流城、临沂商贸物流园、鲁信物流基地四家的投资规模就超过了200亿元，而原有批发市场的累计总投资仅为13亿元。由于临沂市货运市场发达，还吸引了外地市的大批货源来临沂配载，以立晨物流、荣庆物流、财源物流为代表的现代物流企业发展迅速。临沂市的山东立晨物流和山东荣庆物流集团，是中国物流百强企业，其中立晨物流公司固定资产2亿余元，营业收入3.5亿元，在国内外设有分公司、办事处40余家，是山东省最大的第三方物流企业，货物周转值连续三年突破250亿元，本地市场货运周转额26亿元，占总额的10%。立晨物流原来只做仓储，建有16万平方米仓储区，有进出口经营权。从2004年转向全方位的第三、四方物流，建设了信息平台，拥有运输户(会员)3万多户，立有自己的集装箱转运站场和保税区，并与海关、商检等部门建立了密切合作关系。此外，荣庆、康源医药等一大批各具特点的物流企业也在迅速壮大。其中，山东荣庆物流有限公司已经发展成为以经营道路冷藏运输和国内集装箱为主要运力，集仓储、加工、包装、运输、配送、市场、贸易为一体的大型物流产业链企业;康源医药则形成了集仓储、配送、运输于一体的大型物流网络。临沂市近年来依托商贸批发市场和临沂经济开发区，相继开发建设了部分物流园区。物流园区是顺应物流发展趋势，吸引大型物流企业、配送中心在此聚集，实现“货流其畅”，使其获得规模效益，降低物流成本的场所。这种集物流、商流、信息流于一体的物流信息交易平台，大大提升了临沂商贸城的档次。2007年，全市完成货物运输量1.21亿吨，货物周转量116.1亿吨公里，航空货邮量510.5吨。市区西部、市区东部和莒南临港三大综合物流园区以及综合交通、物流信息、现代流通三大平台建设不断推进，鲁信国际会展中心、立晨保税仓库等一批现代物流基础设施先后建成并投入运营，临沂已经初步形成了以物流园区为主体的现代商贸物流体系。
3 基于交易市场的区域物流运作模式
区域物流是指在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域范围和经济规模为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接收地进行有效的实体流动。区域物流是区域经济的主要构成要素，既包括区域内部及区域之间的物流活动，又包含经济、文化、法律和制度概念，是一个政治、经济、文化共同体的物流。以商贸物流为主的区域物流侧重于城市之间、城乡之间的从供应者到需求者的物品的运输与集散，由于区域产业、地理位置及政策等因素使得区域之间的交易市场种类和规模各异，区域经济实力在很大程度上制约着交易市场的物流能力，但在区域交易市场的区域物流运作模式上还是大同小异的，主要有以下两种:
一是体积大、托运装卸较困难的货物，通过经销商从区域外的供应商和本地的供应商进货，把商品聚集到区域的大型交易市场进行销售，最后销往外地交易市场或本地消费者。物流企业则依据销售商的不同需求，把商品从外地或本地供应商运往区域配送中心，最后消费者自提或由物流企业从配送中心将商品运往购买者所需的地点，如汽车、钢材等大型交易市场。
二是诸如医药、农产品、服装等小商品交易市场，由销售商直接把商品聚集到区域的大型交易市场或配送中心，达成交易后，配送中心负责将货物运往外地交易市场或本地经销商等目的地。这种区域交易市场物流运作模式对物流要素进行了整体的优化组合和配置，最大限度地发挥各种交易市场物流要素，提高了区域交易市场的物流效率。
4 临沂区域物流核心竞争力的构建
由于我国区域物流发展缺乏整体的规划，地区政府在进行区域物流发展战略及其规划时，往往照搬照抄其他地区的物流发展模式。其结果是导致物流地域分工体系不健全，物流产业结构严重趋同，物流园区重复建设浪费严重以及在地方保护下的“地方物流”盛行的状况，造成物流资源的巨大浪费，与可持续发展的方针背道而驰。因此，如何解决区域物流大而全、小而全、缺乏核心竞争力的问题已成为当前经济发展的重要任务。为了协调发展与构建临沂区域物流的核心竞争力，需要通过优化区域物流资源的整合和配置，采用扬长避短的战略管理，突出临沂地方商贸区域物流发达的特点，以物流园区为依托，充分利用有利的地理位置，构建现代商贸物流体系，加快区域物流的发展步伐，更好地服务于地方经济及更大范围的区域经济。
(1)在区域商贸物流发展规划中，应当特别强调一体化的“综合物流结点”的规划模式。临沂应根据区域的实际物流条件及物流需求，以及航空、铁路、公路等交通情况，实现交通网络的有效衔接和转换，建立航空、铁路、公路的一体化物流结点，尤其是在巨型的物流结点中，实现这种一体化的、综合的物流结点规划建设，有利于集约物流设施和全面实现物流功能，降低成本，应当作为物流系统规划建设的一个重点和通过物流结点合理衔接不同物流方式，根本改变几十年形成的物流格局，建立汽车对区域内的集散作用和铁路对外干线运输作用的主体物流格局，使公路和铁路进行合理分工和衔接，是使区域物流合理化的关键。
(2)为了与商贸物流园区发展相匹配，临沂应积极构建更大范围的信息平台，建立以物流信息系统为核心的现代物流体系。一是依托当地运输网络密度大、货运场站、货运线路和“联托运”较为发达的优势，加快客运总站和国家公路主枢纽城市建设，增加铁路专用线数量，加大整合力度，提高配套能力和综合服务水平，优化公铁、陆海联运、多式联运，进一步增加航班航线，加快发展航空运输，构建综合交通网络平台。二是依托原有的物流信息中心，加快系统整合，建设省级或国家级公共流通信息交换平台，尽快制定完善物流信息共享和数据交换规范化标准，推进电子政务、电子商务建设，推进物流服务企业、工商企业、物流园区、大型专业市场及公共信息资源查询系统联网，加快实现物流信息互通、共享，构建物流信息网络平台。三是依托现有商贸流通资源优势，按照在规范中发展、在发展中提高的思路，有规划、有重点、分步骤地整合提升现有商贸资源，积极推进电子商务、物流配送、连锁经营、分销等现代流通方式的运用，构建现代物流发展的流通网络平台。
(3)按照“布局合理、功能齐全、统一开放、规范有序”的原则，集中发展以现代物流为主导的大市场、大商贸、大流通、大物流发展模式。采取政府扶持、政策引导和多方共建的方式，在港口、交通要道、大宗工业品和农副产品主产区，规划建设好一批大型现代物流中心、物流园区、批发市场，着力打造商贸流通中心，努力形成连接国外、辐射周边的区域性商贸物流基地。要进一步强化商贸龙头地位，加快改造提升现有商贸市场，加强配套设施建设，在巩固提高传统交易方式的基础上，大力发展物流配送、连锁经营、特许经营、电子商务、商务等新型物流业态，着力培育集商流、物流、信息流于一体，以网络化、信息化、规模化为标志的现代商贸流通体系，形成覆盖城市乡村、延伸周边地区的商贸流通网络。
总之，只有建立在核心能力之上的竞争优势，才是靠得住的、真正的竞争优势。为了做大做强地方区域物流产业，临沂唯有集中资源，通过对市场的准确定位、持续投入和精心经营，专注培育核心竞争力，把它作为保持长期竞争优势的根本战略，才能更好地服务于地方经济，使地方区域物流与区域经济协调发展。
参考文献
[1]刘国栋. 提高我国第三方物流核心竞争力研究[J]. 现代商贸工业，2007(8):1-2.
