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发展海洋生态经济，拥有国家的政策支持，与环渤海区域发展战略相一致。一方面，党和国家高度重视海洋经济，为天津海洋生态经济发展创造了难得机遇。党的十报告明确指出，大力推进生态文明建设，发展海洋经济，保护海洋生态环境，建设海洋强国。国家海洋局指出要把海洋生态文明建设摆上更加突出的位置，坚持规划用海、集约用海、生态用海、科技用海和依法用海，推进海洋生态文明示范区建设，提高海洋生态承载力，把海洋生态文明建设贯穿到海洋工作的全过程。另一方面，京津冀协同发展战略的实施，为天津海洋生态经济发展提供了必要条件。随着京津冀一体化战略的加快实施，环渤海经济圈迅速崛起，对于天津来说，要充分发挥环渤海中心城市的作用，辐射和带动周边沿海地区的经济发展，全力构筑现代海上丝绸之路，这些都为天津海洋生态经济发展提供了空前的机遇。
1.2天津市发展海洋生态经济具有良好的发展基础
近年来，天津在探索生态循环经济发展的道路上取得了一些成绩，为全面发展海洋生态经济奠定了基础。例如，在汉沽建立了以北疆电厂为代表的国家循环经济试点，打造了集海水冷却、海水淡化、浓海水制盐、海水化学资源提取、废物再利用为一体的循环经济产业链条，实现“五位一体”的良性循环，真正将海水“吃干榨净”。其中，一期和二期工程分别采取摊晒制盐和工厂化真空制盐的方式进行，对浓海水进行综合利用，在有效避免浓海水直接排海而造成生态破坏的同时，并产生巨大的经济效益。另如，天津临港经济区作为国家级循环经济示范区，规划建设按照远近结合、长短结合原则，集约节约利用岸线资源，形成了产业聚集，在发展特色产业的同时更加注重生态建设，目前已建成了具有生态修复和污水处理功能的临港生态湿地公园，据统计每天可对1.75×104t污水进行生态净化，并将其全部作为景观用水，实现了污水“零”排放。
2天津市发展海洋生态经济的主要路径
进入21世纪，随着海洋开发热潮的不断掀起，作为沿海超大型城市的天津，也在不断探寻海洋经济发展的捷径，坚持海洋开发与保护并重，协调海洋经济发展与生态环境保护的平衡，由此可见，在天津海洋经济发展中引入生态模式，已是大势所趋。按照海岸带不同区域，有针对性地打造特色鲜明的海洋生态经济体系。
2.1在潮下带———浅海区域发展海洋生态经济
在潮下带———浅海区域发展的海洋产业，主要有海水增养殖业、海洋捕捞业、海洋交通运输业，其生态经济模式主要体现在这三个产业各自内部的节能减排方面。例如海水增养殖业的生态经济模式，其本质是遵循生态学原理，利用海洋生态系统的食物链和共生关系，形成鱼虾贝藻立体多元养殖体系，目的是增加有益成分，减少物质残留，减少海水污染，目前主要有贝藻套养、轮养、循环水养殖、立体化养殖等模式。同时，积极研究高效、低污染的规模化养殖模式，推广无公害养殖，包括养殖水域水质监测，养殖生物疫病测报防治，技术示范基地建设和技术服务网络建设等，降低养殖的技术风险。此外，以投资规模大、技术含量高为方向，适时建立沿海养殖基地、海水产品开发基地等平台，促进海水养殖业向基地化、规模化发展。
2.2在潮间带区域发展海洋生态经济
在潮间带区域发展的海洋产业，主要有海洋盐业、滨海旅游业、海水利用业，其中循环产业链主要有海水综合利用产业链条。一直以来，天津是我国水资源较为短缺的沿海城市之一，近年来随着沿海大开发战略的加快实施，临海工业用水量进一步加大，进而造成淡水紧缺的形势更加严峻。因此，应提高海水利用率，特别是在电力、钢铁、化工等行业增大海水利用量。近年来在电厂中，天津市广泛采用了热电联产方式，已经有了较大突破，首先利用海水作为直流冷却用水，尔后对海水进行淡化处理，并将淡化水用于供热，同时还可将淡化后的浓海水进行制盐，进而提取海水中的化学资源，延伸了产业链，由此构建了高效的海水综合利用产业循环链，与传统热电分产相比，此产业链提高了能源利用率，形成了一种高效的生产方式。
2.3在潮上带———陆地区域发展海洋生态经济
在潮上带———陆地区域发展的海洋产业，主要有海洋船舶工业、海洋化工业、海洋装备制造业等产业，它们均是对环境污染较大的产业，且地处沿海地区，致使废水、废气、废渣的产生严重威胁着海岸带生态系统。因此，对于此地区的产业，要发展生态经济模式，关键在于控制废弃物的产生量和排放量，主要包括以下两方面：一是，提高对废弃物的利用率，由于产业链条较长，可通过生态工业园区模式发展，重点建设废物代谢链条，在产业内部、产业之间建立有机联系；二是，要减少废弃物的排放，首先是从源头上降低废弃物的产生量，通过关键、核心技术创新，大力开展清洁生产，同时要在生产过程中的每个环节进行严格控制，有效降低废弃物产生的可能性。总体看，要从企业内部的清洁生产到废弃物的循环利用等多方面入手，着力打造海洋生态经济产业链。
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到2015年，舟山的海洋生产总值将达到1000亿元。按照《浙江海洋经济发展试点工作方案》，到2015年，浙江省将实现海洋生产总值7000亿元。可以看出，到2015年，舟山的海洋生产总值将是浙江省海洋生产总值的1/7，也即全省海洋生产总值将是舟山海洋生产总值的7倍。相应地，我们可以分别对2015年和2020年舟山海洋经济各重点产业人才的需求乘以7预测2015年和2020年浙江省各相关海洋产业的人才需求。
三、浙江海洋经济人才发展的主要任务
为有效推进浙江海洋经济发展示范区建设，浙江省制定并实施了《浙江海洋经济发展“822”行动计划》，明确提出重点扶持发展8大现代海洋产业———海洋工程装备与高端船舶制造业、港航物流服务业、临港先进制造业、滨海旅游业、海水淡化与综合利用业、海洋医药与生物制品业、海洋清洁能源产业与现代海洋渔业。8大现代海洋产业是浙江海洋经济发展的基石，基于它们对人才的需求状况，提出浙江海洋经济人才发展的主要任务:
(一)充实海洋工程装备与高端船舶制造业人才队伍
重点充实钻井平台、钻井船、海上浮式生产储卸油装置(FPSO)、LNG船、深水作业工程船、海洋石油平台辅助船、远洋捕捞船、大型化散货船、集装箱船、化学品船等海洋工程装备和特种工程船舶及运动船艇等的研发、制造与维护的专业人才，以及深海运载和通用技术、深水探查作业等关键技术研发人才。
(二)充实港航物流服务业人才队伍
重点充实能够支撑大宗商品交易平台、海陆联动集疏运体系、金融和信息支撑系统“三位一体”港航物流服务体系建设的人才，加大力度培养能够推进大宗商品交易、现代航运金融服务、航运信息服务发展以及增强港航物流服务业综合竞争力的专业人才。
(三)充实临港先进制造业人才队伍
具体地说，就是要充实以下人才:能够支持发展绿色石化及化工新材料、延伸产业链、提高产品附加值的人才;能够推进临港重大成台套、智能化装备及关键零部件产业发展的人才;能够推进宁波、杭州、台州临港汽车及零部件产业加快发展的人才;能够加快新能源汽车研制，形成特色、品牌优势的人才，以及能够提升发展船舶配套产品制造产业的人才。
(四)充实滨海旅游业人才队伍
重点充实能够推进邮轮旅游、游艇旅游、人造海滩、高端度假岛等四大高端门类，以及慢生活休闲体验、滨海运动休闲、养生养老休闲度假、旅游营地休闲、海钓休闲、人造碧海金沙、旅游演艺、低空旅游、游轮巡游、海洋主题公园休闲等十大产品发展的人才。
(五)充实海水淡化与综合利用业人才队伍
重点充实能够围绕海水淡化、海水直接利用、海水资源利用、海水利用集成研发、海水利用共性技术，积极开展关键材料、产业化成套技术与装备自主研发的专业人才，突破核心技术国产化，形成健全的产业化技术支撑体系。
(六)充实海洋医药与生物制品业人才队伍
重点充实能够创新海洋医药发展路径，加快从原料药向专利药转型升级，提升海洋生物医药产业现代化水平的人才;充实能够聚力开发一批具有资源特色的海洋药物，形成海洋药物新兴产业的人才，以及能够利用现代生物技术，开发新型海洋生物制品的人才。
(七)充实海洋清洁能源产业人才队伍
重点充实海洋清洁能源研究开发、技术装备与示范工程建设的人才，积极推动海上风能、海洋能、海洋清洁能源装备制造、海洋清洁能源综合利用等领域的人才开发，集聚一批海洋清洁能源开发科研团队。
(八)充实现代海洋渔业人才队伍
具体地说，就是要重点充实:能够拓展远洋渔业和远洋渔场，建设现代远洋渔业基地的人才;能够发展高效生态海水养殖，加快渔港渔村建设改造，发展多元化、精品化休闲渔业的人才;能够建设水产品精深加工区，加强水产品冷链物流一体化的人才。
四、促进浙江海洋经济人才发展的对策思考
(一)积极推动立体多样化的海洋人才教育
纵观海洋经济发达的国家和地区，无不重视立体多样化的海洋经济人才培养模式。以美国为例，现已形成涵盖普及教育与高等教育相结合的多层次、多样化海洋经济人才培养模式:在普及教育方面，以全国性卓越海洋科学教育网为主，每年面向国民推出系列海洋为主题的教育活动;在高等教育方面，高等院校积极健全海洋学科与专业，深化海洋经济人才培养与海洋科技项目研究。借鉴美国的海洋经济人才培养模式，浙江也应建立立体多样化的海洋经济人才培养模式:推进中小学基础海洋科技通识教育;开展海洋知识普及宣传，举办海洋主题科普活动，鼓励海洋科技人才从事海洋科普，提高全民海洋意识;鼓励更多有能力的高等院校设置海洋学科和专业，建立健全海洋课程体系，促进海洋经济教学与实践需求对接;建设海洋经济知识继续教育培训体系，制定海洋行业继续教育规划和实施办法;鼓励海洋经济相关专业毕业生到一线地区和艰苦岗位实习与工作;为富有创新精神、具备发展潜力的青年海洋经济人才提供独立负责项目、承担重要课题、参与国际交流合作的机会，加快青年海洋经济人才成长。
(二)积极推动产学研合作培养创新型人才
日本、美国等世界海洋经济强国都非常重视产学研合作培养创新型人才。在这些国家的海洋经济创新体系中，除政府外，大学、科研机构、产业企业都是重要的组成主体，共同承担着创新型人才培养的责任，而且它们之间经常跨越组织边界进行深入合作，一起培养高层次、紧缺的创新型人才。因此，为推进海洋经济创新型人才培养，浙江应进一步完善产学研合作的政策环境;鼓励涉海企业与高等院校、科研院所对接，建立各类科技创新平台;制定高等院校、科研院所、企业高层次人才双向交流任职制度，推行产学研联合培养研究生的“双导师”制;对重大海洋科技项目明确产学研合作要求，推行共同实施、管理项目，实行“人才+项目”的模式，在实践中培养和集聚海洋科技人才。
(三)积极加强高层次海洋经济人才的引进
山东省是国内积极引进高层次海洋经济人才的先行区，其主要特点是加强政策引导，强力布局领军人才团队，为此实施了《泰山学者蓝色产业领军人才团队支撑计划》(简称《计划》)。该《计划》以企业为主体，通过给予每个团队500万－800万元经费资助，重点支持企业创新类领军人才团队与科技创业类领军人才团队的引进。④对于浙江而言，在利用教育资源充分培养海洋经济人才的基础上，也要大力引进海洋经济人才特别是高层次的海洋经济人才，具体地说:建立健全海洋经济人才需求目录，制定实施海洋人才特别是领军人才团队引进实施方案;对引进人才及团队在住房、津贴、子女入学、配偶就业等方面予以适当照顾，给予课题申请、研发支持和政府奖励方面的特殊政策;参照山东省的做法，加大财政经费投入力度，积极引进领军人才团队、鼓励领军人才团队在浙江创业创新;实行“海外工程师”制度，鼓励和支持各地引进外籍工程技术专家。
(四)积极引导鼓励海洋经济人才创新创业
美国十分重视、鼓励海洋经济人才创新创业。例如，美国优化金融政策，通过发展风险投资、创业基金、信贷担保，为海洋经济人才创新创业提供金融支持。又如，美国设立海洋科技园为海洋经济人才创新创业提供孵化平台。［7］美国的经验对浙江具有较好的借鉴意义。对于浙江而言，要加大财税优惠力度，设立海洋产业投资基金，鼓励风险投资、创业投资、民营企业、金融机构参与海洋创新创业项目;建设一批海洋创业孵化平台，完善中介服务体系，为海洋人才提供优质创业服务;改进海洋经济人才的考核评价模式，强化创新和应用导向，把获取创新成果、获取自主知识产权作为项目立项和验收、资助和奖励的重要标准。此外，还要进一步促进技术要素参与收益分配。
(五)建立健全海洋经济人才工作投入机制
福建省积极建立健全海洋经济人才工作投入机制，确保海洋经济人才能引进、留住、并用好。如泉州市出台《泉州市高端海洋人才引进培养暂行规定》，确保资金投入用于补助海洋核心人才、海洋骨干人才、平台建设、海洋课题研究、创业创新、海洋高技能人才培训等。对于浙江而言，要落实人才投资优先保证的财政政策，各涉海地区、部门要增加对海洋人才开发的投入力度;在涉海重大工程项目、重大科技攻关项目和重大基础理论研究课题中，明确一定比例的人力资本投入，并作为项目验收(结题)的重要依据;重视欠发达地区及海岛等艰苦边远地区海洋人才培养，在人才投入中适当倾斜;鼓励企事业单位设立涉海人才发展专项基金，促进社会化多元投入机制的形成。
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宁波是浙江海洋经济的重要地域，宁波港是浙江省沿海港口的龙头港，要全面落实《浙江海洋经济发展示范区规划》和国家发展海洋经济战略，既需要充分发挥宁波港口的集聚与辐射功能，也要求建设国际强港来支撑。
2.1宁波港建设国际强港的必然性
在世界经济已纳入全球供应链背景下，港口已成为联结国际物流活动的最重要物流节点，成为全球供应链的综合物流中心和服务中心。宁波港作为发展浙江海洋经济的关键环节，其发展对海洋经济战略的实施有着非常重要的作用。虽然多年以来，宁波港发展迅速，货物吞吐量和集装箱吞吐量保持平稳较快增长，现已成为世界大港，但与世界强港相比在信息平台建设、内陆腹地货源开发、集疏运体系建设、临港产业融合以及港口服务水平等方面仍存在一定差距。随着港口竞争日益激烈，宁波港不仅面临来自国内港口的竞争，更面临来自世界各大强港的压力。因此，宁波港要想在激烈的港口竞争中保持持续发展，必须从国家战略利益出发，积极参与海洋经济建设，对港口发展进行科学规划，加大投入，转型升级，加快从国际大港向国际强港跨越。
2.2发展内陆港是宁波港实现国际强港的重要路径
内陆无水港是在沿海港口贸易量发展到一定阶段后货源供不应求的情况下产生的，其功能作用相当于港口在内陆地区设置的一个物流中心，对拓展港口陆向腹地、推动海铁联运发展、促进内陆地区经济发展和港口实力提升，有着显著的作用。为此，宁波港把发展内陆港作为开拓物流业务、确保集装箱运输量持续增长、打造国际强港的一项重要举措。宁波港利用独特的港口优势，把内陆无水港作为拓展腹地获取货源的重要依托，积极与内地合作共建无水港。目前，宁波港已在萧山、绍兴、柯桥、义乌、金华、衢州、慈溪、上饶、鹰潭等地建立了无水港。近年来，宁波港在开展无水港集装箱业务方面取得了显著成绩，呈现出建设与服务协调配套，效益与规模同步递增的发展格局。2013年，宁波港在内陆港生成的箱量达到47.6万TEU，是2009年的近6倍。腹地货源的开发对港口发展至关重要。海港与内陆港合作是一个双赢的选择。宁波港与内陆地区共建无水港，实现联动发展，扩大了宁波港在内陆地区的影响，带动内陆地区经济的发展，也为打造国际强港夯实了基础。
3宁波港加强与内陆港联动发展的对策
在发展海洋经济背景下，由于港口集疏运体系呈现出远距离、多层次、信息化、绿色化的新特点，整个社会改革的深化使地方、部门、企业利益呈现出多元化，经营风险难料，因此，要达到与陆港联动、实现共赢，宁波港应采取相应的对策。
3.1优化完善集疏运网络
港口集疏运是港口与广大腹地相互联系的通道，是港口赖以存在和发展的重要保证，也是发展海洋经济不可或缺的基本条件。任何现代化港口只有具有完善的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。随着宁波港吞吐量的日益增加，集疏运方式之间的比例不协调问题也日益明显，成为制约宁波港持续发展的关键因素之一。目前宁波港港口集装箱集疏运过分依赖公路运输，铁路、水路所占比例极小。2013年，宁波港集装箱总吞吐量为1677.4万标箱，海铁联运集装箱达到10.5万标箱的历史新高，然而海铁联运比例也仅占吞吐量的0.061%，绝大部分集装箱还是依靠公路运输。目前，宁波港发展的无水港大多集中在省内，省外只有两个。随着省外内陆港逐步增加，宁波港要结合腹地、各运输方式与港口货物主要货种的特性，在现有集疏运设施基础上合理调整运输方式，发挥铁路长距离运输的优势，加大对省外运输节点及线路的开发利用，优化集疏运网络体系，加强各运输方式间的协调和衔接，保证各种运输方式的协调发展，提升港口服务功能。
3.2加强与相关单位的沟通联系
内陆港建设是一个系统工程，需要地方政府、海关、检验检疫、港口和航运企业以及货主等方面的通力合作。所以，宁波港在与内陆港联动发展过程中，既要加强与内陆港的协调，也应重视与海关、铁路部门、船公司及货主的沟通与合作。诸如：争取当地政府对内陆港发展给予相应的政策扶持；建议物价部门根据运输市场情况，建立铁路、公路、水路运输科学合理的价格比价关系，引导公路长途运输转向铁路运输；协同海关与检验检疫机构完善口岸服务功能，推进沿海口岸与内陆口岸的大通关、大通检，提供快速转关转检服务；鼓励船公司入驻无水港，引入相关的调运集装箱业务，在用箱免费期限上给予适当延长；加强与铁路和交通部门沟通，完善公路与铁路的集装箱交接流程，解决铁路运输最后一公里的问题，实现海运与内陆运输方式间的无缝对接。
3.3优化通关环境
外贸进出口货物附加值高，时效性强，因而通关效率成为货主选择港口的关键因素之一。在运输距离和总运输费用差不多的情况下，哪个口岸服务好，货主就会选择哪个口岸。所以，不断优化口岸软环境，提升服务创新水平，创建一流口岸，使通关环境更具吸引力，是宁波港与内陆港能否联动发展的前提之一。近年来宁波港在提高口岸通关速度上有了很大改进，并积极促使内陆港实现“属地报关、口岸放行”，但在实际操作中，由于所属关区不一，重复查验现象仍然存在。口岸通关软环境的改善根本在于改变口岸业务管理的传统理念，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。因此，宁波港应首先考虑建立异地通关协调机构，使宁波港与内陆港之间实现无障碍直达，“一次申报、一次查验、一次放行”；其次大力推广电子口岸远程报关，实施“无纸”通关、电子通关、集中报关等快速通关措施，简化通关手续，缩短通关时间，提高通关效率，降低通关成本，以智能化通关监管模式实现与口岸海关的业务联动，为客户提供最高效的服务。
3.4加强港口信息化建设
海港与内陆港联动发展的一个重要问题，就是信息技术平台的建设，数据的共享与流通。虽然宁波已初步建立了物流信息平台，但与一流电子口岸及完善的第四方物流平台还有一定差距。因此，要加强口岸物联网建设，搭建EDI信息平台，实现航班、车次、单证、箱号等电子数据的自动交换，运用信息化手段，实现港口与内陆港及其铁路等相关方面信息的及时交换，提高信息传输速度和质量，使进出口物流可视、可控、可管理，使口岸信息共享共用、充分交流。
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海洋经济转型思路
一、发展条件与重大意义
(一)发展条件
1.港口优势得天独厚。宁波港口岸线总长为1562公里，占全省的30%以上，其中可用岸线872公里，深水岸线170公里。现有生产性泊位300多座，其中万吨级以上深水泊位60多座，已与世界100多个国家和地区600多个港口通航。2010年完成货物吞吐量居大陆第2位、全球第4位，完成集装箱吞吐量居大陆第3位、全球第6位。港口岸线资源既是宁波经济社会发展的战略性、龙头性资源，也是浙江省发展海洋经济、打造海上浙江最为独特的优势和载体。
2.海洋资源十分丰富。拥有丰富的岛、涂、渔、景、油等海洋资源，组合优势明显，适宜规模化、基地化开发。岛屿资源良好，共有500平方米以上海岛516个，约占全省的1/5，岛屿面积524平方公里，岛屿岸线长758公里。滩涂资源充裕，拥有可围滩涂资源约140万亩，占全省滩涂总面积的34%，主要分布在杭州湾南岸、象山港内、大目洋沿岸和三门湾北岸4大片，围垦开发条件优良。渔业资源优良，紧邻中国四大渔场之一的舟山渔场，象山港是具有国家级意义的大渔池。海洋旅游资源优越，滨海地区具有滩、岩、岛三大特色，主要集中在象山港内和象山县沿岸。油气储量丰富，春晓油气田总面积22000平方公里，探明天然气储量达700多亿立方公尺，开发利用潜力巨大。
3.区位优势非常明显。宁波位于我国T字形经济带和长三角城市群核心区，海域位于长江黄金水道入海口，是长三角地区与海峡两岸的联结纽带。宁波-舟山港口一体化的推进，使沿海港口物流、战略物资储运优势得到了进一步发挥。杭州湾跨海大桥、甬台温铁路的建成，使宁波成为连接上海、江苏和浙江温台乃至福建南部的枢纽城市，成为浙江温台和浙西地区接轨大上海的桥头堡，为发展海洋经济、打造海上浙江提供了有力支撑。
4.海洋经济比较发达。2009年全市海洋经济总产值2500亿元以上，是2005年的近2倍，年均递增15%以上，形成了以临港工业、港口物流业、海洋渔业为主导，以滨海旅游、海洋化工、海洋生物制药、海洋油气等新兴高新技术海洋产业为引领，以港口贸易、金融为配套的现代海洋经济产业体系。特别是临港工业方面，经过几年发展，初步形成以石化、钢铁、汽车、造船和能源等行业为支柱，绵延二十几公里的沿海临港产业带，基本建成华东地区重要的能源、原材料基地和先进制造业基地。
5.海洋科教实力较强。具备比较雄厚的海洋研发实力，形成以科研院所、高等院校涉海专业、重点实验室，以及企业研发中心等为主体的海洋科研与技术开发体系。建有宁波大学海洋科学与工程研究院、宁波市海洋与渔业研究院、宁波海洋开发研究院等一批科研机构，拥有海洋与渔业领域重点实验室9家，市级企业工程(技术)中心8家，海洋科技工作人员达2000余人，其中高级职称人员占15%以上。在海洋养殖、海洋生物、海洋环保等领域取得一批关键技术成果，获得国家科技进步奖1项，省、部科技进步奖15项，市科技进步奖35项，专利授权30项。
6.海洋经济腹地广阔。宁波港张水清夏晖孙立锋面向广阔的内陆腹地，主要包括华东、华中、华西地区，其经济总量占全国的42%。随着工业化城市化的快速推进，这些地区对于充分利用国际国内两个市场、两种资源，接受东部地区辐射和产业梯度转移的要求更为迫切。长三角区域经济发展水平居于全国首位;浙江作为我国民营经济的发祥地，具有灵活的体制机制优势;宁波作为沿海开放城市，具有较高的开发开放水平，这都为宁波依托港口优势和海洋资源，发展海洋经济，加大对华东、华中、华西地区的辐射，促进这些区域的转型升级创造了有利的条件。
(二)重大意义
1.发展海洋经济，是建设成为上海两个中心的主要组成部分、打造亚太地区重要国际门户的客观需要。国务院关于长三角改革发展的《指导意见》明确提出把长江三角洲地区建设成为亚太地区重要的国际门户。国务院关于加快建设上海两个中心《指导意见》提出把上海建设成为国际航运中心和国际金融中心。宁波沿海和海岛地区地处我国黄金海岸、黄金水道T字形经济带核心区，对内是江海联运枢纽，对外是远东国际航线要冲，在我国内外开放扇面中居于举足轻重的地位。充分发挥宁波区位优势和港航资源潜力，有利于共同建设上海国际航运中心和国际金融中心，打造亚太地区重要国际门户，提高我国对外开放、参与国际经济竞争和合作的水平。
2.发展海洋经济，是贯彻实施国家区域发展战略、辐射带动内陆地区发展的客观需要。沿海和海岛地区是宁波经济社会发展和承接国际产业转移的主平台，是宁波民营经济发展的主体区域，更是北承长三角、南接海西区、东濒太平洋、西连长江流域和内陆地区的纽带。加快宁波沿海和海岛地区建设，有利于服务长三角和海西区，增强辐射长江流域，带动闽、赣、皖等周边地区发展的能力和水平。
3.发展海洋经济，是充分利用国际国内两个市场、两种资源，保障国家重要战略物资储运安全的客观需要。宁波地处南北海上通道战略要冲，是海上桥头堡，在全国沿海战略物资储运体系建设中具有重要战略地位。2009年，宁波石油及制品、进出口铁矿石、煤炭吞吐量分别达5000万吨、3000万吨、600万吨以上，进一步将宁波建设成为我国重要战略物资的储运、供应基地和加工、贸易中心，有利于维护国家能源和战略物资江海联运和海上运输安全，为宁波和浙江扩大开放、发展开放型经济提供战略保障。
4.发展海洋经济，是完善沿海区域发展布局，实施海洋强国战略的客观需要。党的十六大、十七大分别提出实施海洋开发、发展海洋产业，《全国海洋经济发展规划纲要》明确提出逐步把我国建设成为海洋强国战略目标。近年来，辽宁沿海经济带、天津滨海新区、江苏沿海地区、福建海西经济区、广东珠三角地区、广西北部湾经济区等开发已先后纳入国家沿海区域发展战略。推进建设宁波海洋经济发展，有利于完善国家沿海区域发展布局，充分发挥海洋资源优势，挖掘海洋开发潜力，加快建设海洋强国。
二、总体思路与功能定位
(一)总体思路
综合分析国内外发展形势，并结合宁波经济发展的阶段性特征，今后一段时期我市海洋经济发展的总体思路是：全面贯彻落实科学发展观，贯彻落实市委市政府六个加快战略部署，以科学发展为主题，以转变海洋经济发展方式为主线，以港航服务业、临港大工业、海岛资源开发和清洁能源建设为重点，以创新体制机制为动力，坚持以陆带海、以海促陆、海陆联动，统筹陆域经济和海洋经济发展，统筹资源开发和环境保护，统筹经济建设和改善民生，着力构建现代海洋产业体系，着力完善海洋经济基础设施，着力加强海洋生态文明建设，努力实现海洋经济大市向海洋经济强市的战略性转变，为浙江建设国家海洋经济示范区发挥先行作用。
在实际工作推进中，必须牢牢把握以下几点：
一是推进联动发展，把海洋的资源优势、后发优势与陆域的综合优势、先发优势结合起来，以海带陆、以陆促海，统筹陆海产业布局、基础设施建设和环境治理保护。
二是推进高端发展，紧紧抓住后危机时代科技革命的新动向，跟踪全球海洋经济发展最前沿，推进海洋经济结构转型升级，提升海洋产业核心竞争力。
三是推进集约发展，深入实施科技兴海战略，着力自主创新，提高科技对海洋经济发展的贡献率，推进海洋经济发展从粗放型向集约型的转变。四是推进持续发展，坚持在开发中保护，在保护中开发，妥善处理好资源开发与环境保护的关系，切实加强海洋生态文明建设，大力发展循环经济和低碳经济，使海洋经济的发展规模和速度与资源环境的承载能力相适应，实现海洋经济可持续发展。五是推进开放发展，立足于亚太国际门户城市重要节点区的有利位置，充分利用国际国内两个市场、两种资源，把宁波沿海海洋经济产业带建设成为宁波乃至浙江新一轮改革开放的战略大平台。
(二)功能定位
综合考虑资源禀赋、现实基础和发展潜力等因素，宁波海洋经济发展的功能定位是：浙江省和长三角南翼海洋经济中心、上海国际航运中心和国际金融中心的主要组成部分、长三角亚太重要国际门户城市、全国重要的新型临港产业基地、我国海洋生态文明建设先行区。
(1)浙江省和长三角南翼海洋经济中心。充分发挥区位、港口和海洋资源及产业基础等比较优势，以港口开发为重点，以海洋科技进步为支撑，推进海洋产业高级化，充分发挥宁波对周围区域的辐射带动功能，使之发展成为浙江省和长江三角洲南翼的海洋经济中心。
(2)上海国际航运中心和国际金融中心主要组成部分。依托宁波舟山港深水良港和区位优势，拓展和放大梅山保税港区的功能，完善战略物资、大宗散货、外贸集装箱和江海联运体系，建设成为我国最大的战略物资和大宗散杂货中转储运、保税加工和物流配送基地，使之成为上海国际航运中心的重要枢纽港;同步推进金融服务业发展，把宁波打造成为立足长三角、面向海内外，在全国有一定影响力的金融后台服务基地，主动为上海国际金融中心建设提供服务，承接辐射，错位发展。
(3)长三角亚太重要国际门户城市。宁波地处长江经济带和沿海经济带交汇处，是我国沿海地区对外开放的重要窗口。随着交通基础设施完善和经济社会发展，宁波将进一步发展成为长三角、长江流域和中西部地区对外开放的海上桥头堡和物流节点城市。
(4)全国重要的新型临港产业基地。依托港口和宁波区位优势，优化布局，不断推进转型升级，紧紧瞄准产业链和价值链的高端，大力发展石化、钢铁、新材料、新能源等先进制造业，着力发展现代物流、国际贸易、总部经济、研发设计、旅游休闲等高端临港服务业，建设成为我国重要的新型临港产业基地。
(5)我国海洋生态文明建设先行区。坚持科学规划、合理开发、可持续利用的原则，以象山港、三门湾等区域为重点，推进海洋经济的有序开发、有效利用和严格保护，加强重点海域污染防治和生态修复，实施海洋污染海陆联动防治，探索跨区域海洋环境联合治理，切实改善海洋生态环境，为我省我国海洋生态文明建设探索新路子。
(三)空间布局
宁波今后重点构建一港、三沿、五平台和一批产业集聚区的海洋经济发展格局。一港，即宁波舟山港宁波港区及其依托的腹地，重点是发展成为国家物流节点城市和上海国际航运中心和国际金融中心的主要组成部分。三沿，即沿杭州湾、沿象山湾和沿三门湾，沿杭州湾和三门湾区域将发展成为宁波海洋经济发展的战略支撑，是宁波新型产业化和新型城镇化融合发展的重点区域;象山港区域将坚持保护优先、适度开发，将发展成为生态经济型港湾。五平台，即杭州湾新区、宁波石化产业基地、梅山春晓六横保税物流体系核心区、象山港区域和宁波三门湾区域。一批产业集聚区，即发挥陆海资源优势，在沿海建设一批先进制造业、现代服务业、高效生态农业集聚区域，推进全市产业转型升级。
三、战略重点和主要任务
为实现海洋经济发展目标，必须加快功能开发和建设，重点包括以下六个方面：
一是建设大港口。
坚持以延伸港口价值链为导向，进一步转变港口发展方式，推进港口由第二代港口向第三代、第四代转变，努力建设成为我国深水枢纽港和集装箱远洋干线港。
(1)坚持深水深用、浅水浅用，加快整合现有业主的岸线码头，推进其向公共岸线码头转化，提高岸线利用效率;
(2)积极推进宁波舟山港口一体化，加快北仑港四期、大榭岛五期和金塘大浦口集装箱码头等基础设施建设。到2015年，港口集装箱吞吐量突破1500万标箱;
(3)增强港口增值服务能力，推进培育船舶交易、船员交流中心，探索开展离岸金融业务。以梅山保税港区建设为契机，积极争取自由贸易港通关政策，创新港口增值服务模式和业态。
(4)推进建设浙江港口联盟，着力建设以宁波港为龙头，嘉兴港、台州港和温州港等为支线和喂给港的港口联盟，强化与国内外港口的跨区域战略合作。
二是发展大物流。
依托港口资源优势，大力发展港口国际物流和航运服务业，努力建设成为国家物流节点城市。
(1)进一步推进宁波国际集装箱海铁联运物流枢纽中心、镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港等建设，加快形成货物吞吐、交易和金融三位一体的现代港口物流体系;
(2)加快物流主体培育，推进第四方物流发展，提升物流服务信息平台;
(3)以新一轮大规模铁路建设为契机，大力发展集装箱海铁联运，建设提升金华、上饶、鹰潭、南昌、武汉、成都、重庆等省内外无水港，推进海铁联运综合改革试验区建设;
(4)发展现代航运服务业，延伸航运服务产业链，探索推进建设国际海运信息平台;
(5)推进梅山保税港区建设，大力发展港口国际物流，建立国际性配送中心，积极拓展国际中转、国际采购等功能，更好地发挥连接国际国内的功能，更好地服务于区域经济发展。
三是培育大产业。
瞄准产业链和价值链高端，着力构筑现代海洋产业体系，努力建设成为全国重要的新型临港产业基地。
(1)进一步做大做强临港工业。在优化布局、严格准入、注重环保的前提下，重点发展市场前景好、环境影响小、产出效益高的临港制造业。石化产业，以镇海、北仑、大榭等区块为依托，最终形成1亿吨炼油能力和350万吨乙烯能力、增加值过千亿元的世界级石化产业基地。钢铁工业，重点发展世界先进水准的高端产品，打造年产钢铁2100万吨的能力。船舶产业，建成我国新兴的先进修造船业基地。汽车(零部件)产业，争取到2015年整车产量达到80万辆/年，轿车发动机80万台/年。新材料产业，重点发展磁性材料、高性能金属材料、化工新材料等领域，到2015年新材料产业产值达到2000亿元。
(2)发展临港型现代服务业。在大力发展现代物流和航运服务的同时，加快发展国际贸易和金融服务业。国际贸易，建设进出口贸易交易平台，打造重要的区域性资源配置中心。金融服务，建设成为与现代化国际港口城市相适应的区域性国际金融结算服务中心和具有全国性影响力的金融后台服务基地。
(3)扶持发展战略新兴海洋产业。重点发展海洋旅游、海水综合利用业、海洋生物产业、海洋能产业等战略新兴海洋产业。
四是完善大配套。
统筹规划基础设施建设，加快推进一批涉海重大项目建设，完善公路、铁路、水运、电力和油气管网等集疏运体系，提升水水中转、水陆联运能力，提高交通、水资源和能源保障水平。
(1)完善综合交通网络体系。全面形成一环六射高速公路网络，规划建设杭州湾跨海铁路和甬金铁路，推进宁波铁路南客北货布局调整和铁路货运环线的规划建设;
(2)优化水资源配置。加快浙东宁波段引水工程、慈溪曹娥江引水工程和海涂水库建设。加快象山10万吨级海水淡化工程建设，提高海水综合利用规模和比例。逐步解决海岛地区居民饮用水难问题。
(3)完善海洋防灾减灾体系。建立海洋防灾减灾检测与决策体系，健全安全生产和海上船舶应急救助网络。推进强塘固房和标准渔港工程建设。
五是推进大保护。
牢固树立生态用海理念，集约节约开放利用深水岸线、航道、锚地等海洋资源。切实加强对无居民海岛的分类管理、有效保护、科学开发。科学划分岸线、滩涂和海岛功能，合理有序利用海域。重视海洋环境影响评价和生态修复，严格规范海洋产业项目和涉海基础性项目的管理。加强陆海污染综合治理，推进跨区域海洋生态环境联合建设。加强近海沿岸海洋生态修复建设，切实保护利用好象山港资源。
六是打造大平台。
着力打造五大平台，即杭州湾新区、宁波石化产业基地、梅山-春晓-六横保税物流体系核心区、象山港区域和宁波三门湾区域。
(1)杭州湾新区，位于杭州湾跨海大桥南岸慈溪市境内，陆域面积约235平方公里，海域面积约350平方公里。要坚持以新型城市化为方向，以高端现代服务业和新兴先进制造业培育为重点，通过20年乃至更长一段时期的努力，把杭州湾新区建设成为具有现代都市气息与浓郁田园风光的国际化新城区;
(2)宁波石化产业基地，包括镇海、北仑、大榭三大片，规划面积约74平方公里。要根据国家石化产业调整振兴规划的要求，以石化工业循环经济生产理念为指导，依托镇海炼化等特大型项目，形成比较完善的石化产业链，最终形成1亿吨炼油能力和350万吨乙烯能力、增加值过千亿元的世界级石化产业基地;
篇5
一、直接损失、间接损失与纯经济损失的含义
纯经济损失是侵权法中所讨论的经济利益损失，国际油污民事赔偿法律体系建立后为国际油污赔偿基金（IOPCFund）的索赔实践所采纳。与许多大陆法系国家一样，我国的民事赔偿理论中找不到纯经济损失这一概念，我国一般将财产损害赔偿的范围分为直接损失与间接损失。
直接损失，就是指加害人侵权行为侵占或损坏受害人的财产，致使受害人现在拥有的财产价值量的实际减少。对于间接损失，一般认为是指加害人侵害受害人所有的财物，致使受害人在一定范围内的未来财产利益的损失。
我国有学者认为，纯经济损失又称为间接损失，表现为一种间接的损害。[2]但是，笔者认为，两者的含义并不完全相同。在2002年及2005年IOPCFund《索赔手册》中，“纯经济损失”强调的是所有人或者使用人的财产虽然没有被侵害但是遭受了收入的损失。例如，船舶发生事故后，事故海域的渔业资源遭到破坏，海滩游客减少导致附近的宾馆、饭店、游艇收入的损失，具体旅游项目投资人以及该海域鱼品的经营人的收入损失等，都是纯经济损失；而间接损失强调的是以受害人的财物遭受损害为前提而产生的损失，如渔民的渔网、渔船等被污染，对渔具清污期间不能捕鱼所受利益损失就是一种间接损失。可见，间接损失和纯经济损失都是经济损失，但产生的前提不同；相对于直接损失而言，纯经济损失属于间接损失的一种。
无论是财产的直接损失，还是间接损失、纯经济损失，都属于海洋环境侵权造成的经济损失。
二、国际上对侵权法中纯经济损失赔偿的态度
从比较法的角度讲，在欧洲责任体系中，对侵权法中的纯经济损失赔偿的态度可以分为三类。[3]
（一）放任式体系，包括比利时、法国、希腊、意大利和西班牙。在这些国家法典化的法律里存在一个单一的一般条款，该条款并没有事先排除纯经济损失。如法国《拿破仑法典》第1383条规定：“每个人不仅应就其故意行为所致损害承担责任，也应就其过失行为或不谨慎的行为承担责任。”“这条单一原则的外延宽泛，内涵不确定，因此并没有排除纯经济损失的赔偿。”[4]因此，一般认为法国对纯经济损失的保护程度几乎最高，并且这种保护近乎是放任自由不受约束。[5]另外，这类国家几乎总是基于合同外责任、而不是跨界寻找合同法原则来获得对纯经济损失问题的解决方案。例如，在法国法中，合同和侵权的概念互不重叠。如果原告被拒绝了合同上对纯经济损失的救济，那么他也不可以再提起侵权之诉，因为通常不认可诉的竞合。[6]（二）实用式体系，包括英格兰、苏格兰和荷兰。这类国家制度的特征是谨慎的个案分析方法，使法官仔细研究就纯经济损失给予赔偿所具有的具体社会经济含义。从英国判例看，英国已经慢慢接受了通常情况下一人因过失行为所受纯经济损失不可获赔的原则。最重要的理由是“诉讼闸门”，包含三层含义：（1）若在某些案件中允许纯经济损失获赔，就会引发无数诉讼以致法院不堪重负甚至濒临崩溃。（2）普遍泛滥的责任将给被告过重的负担。（3）认定纯经济损失只是扩展侵权责任的现代大趋势的一个部分。这一趋势应该得到控制。[7]但是，在英国，如果因被告故意经济侵权行为，如欺诈、侵害贸易、诱使违约、假冒、公共机构里的不当行为、威吓和共谋等，引起纯经济损失，对该类损失的请求权就可以给予赔偿。[8]
（三）保守式体系，包括奥地利、芬兰、德国、葡萄牙和瑞典。这一体系的特征是纯经济损失并没有被置于受到它们侵权法保护的所谓“绝对权利”之列。如《德国民法典》第823条规定，如果个人故意或过失损害了受害人的“生命、身体、健康、自由、财产及其他权利”，他们对此应当承担责任。这一“绝对权利”清单中即有意排除了任何对纯经济性质损害的指称。
从上述三种类型国家立法及实践看，尽管采放任式体系的国家对纯经济损失赔偿的态度较为宽松，但多数国家采取较为谨慎的态度，对案件类型和事实有严格要求。
三、我国对海洋环境侵权中纯经济损失应采取的态度
对于直接损失，国内外立法和司法实践一般都加以承认并给予赔偿。关于间接损失能否全面赔偿，我国的理论和实践中存在两种争议：一种主张应全面赔偿，因为在正常情况下，受害人本应当得到这些利益，只是由于加害人的侵害才使这些可得利益没有得到，并且，如果间接损失不能全部予以赔偿，受害人的权利就得不到全部保护，同时加害人的非法行为也得不到应有的制裁；[9]另一种主张不宜进行全面赔偿，而应遵循“适当赔偿”的精神，即根据间接损失的不同类别，合理地确定其赔偿范围。[10]2005年8月最高人民法院《关于审理船舶油污损害赔偿案件的若干规定》（讨论稿）第7条第1款规定：“船舶油污损害的赔偿范围包括因油污而产生的人身伤亡、财产灭失或损害，用海单位或个人因油污直接遭受的经济损失，实际采取或准备采取预防、恢复措施而支付的合理费用以及由于采取预防、恢复措施而造成的进一步灭失或损害，不包括其他间接经济损失。”
笔者赞同第一种主张，认为只要间接损害是客观存在的，有实际依据的，就应该得到充分的赔偿，并且，从两大法系的发展趋势看，以财产遭受了物理损害为前提而导致的经济损失也基本上是允许赔偿的。我国《民法通则》第117条第3款“受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失”就是对间接损失予以赔偿的规定。在我国的船舶侵权行为法中，有关直接损失的赔偿和以财产损害特征为前提的间接损失的赔偿也得到了承认。例如，最高人民法院在1991年《关于国内船舶发生海损事故造成的营运损失应列入海损赔偿范围的复函》中就指出：“根据《民法通则》第117条第2、3款的规定，损害他人财产的，侵害人应当赔偿受害人因侵权行为所遭受的实际损失，包括受害人财产的毁损、减少、灭失和为减少或消除损失所支出的费用，以及受害人在发生海损事故造成船舶修理期间的合理营运损失（其中包括船员工资损失），应当列入海损赔偿范围”。此外，1995年最高人民法院在《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中的第1条又进一步规定了“请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失”，并且更加明确了设施修复前因不能正常使用而产生的合理的收益损失、利息损失、船期损失和租金或者运费损失等间接损失都可以得到赔偿。
关于纯经济损失是否应该予以赔偿，从上述第二个问题的介绍可知，在各国立法和学说中并无一致的解决方案。在英美普通法中，除某些特殊类型案件外，纯经济损失一直被认为是不能得到补救的，除非此种经济损失是构成对人身或财产损害的附带损失（此种损失实际上是本文所称间接损失）。“自1919年至2002年，英国劳氏法律报告记录的油污案例共有9个，其中涉及纯经济损失的案例只有4个。但是法院已经明确表示，普通法的纯经济损失不赔的原则在油污损害赔偿领域不会得到动摇。”[11]在Alegretev．IOPCF案件中，法院也明确指出，1995年《商船航运法》并不影响纯经济损失不赔的普通法原则。[12]但自20世纪50年代以来，英国的一些案例实际上已经承认了纯经济损失的概念，该原则也已存在极少数的例外。[13]例如英国法官和学者都认为渔民损失属于纯经济损失的一种，且法院一直将赔偿渔民的渔业资源损失作为纯经济损失不赔原则的例外。在1979年美国加州最高法院审理的J’AireCorp．v．Gregory案件中，法院认为，尽管原告遭受的是纯经济损失，但原告的损害与被告的行为之间具有因果关联性，被告对原告的损害是可以预见的，被告负有注意义务，而被告违反这种义务应承担赔偿责任。[14]美国1990年《石油污染法》（OPA1990）第1002条第2款第（5）项明确规定，不动产、个人财产或自然资源的毁坏、破坏或损失造成的利润损失或盈利能力的削弱的损害，应由任何索赔人受偿。这种观点正反映着OPA1990的立法背景：……主张利润或收入损失的索赔人不必是受损财产或资源的所有人。比如，渔民虽然不拥有渔业资源，但是仍然能够对因渔业资源受损而遭受的收入损失主张权利。[15]实际上，尽管在多数大陆法系国家，原则上认为纯经济损失是不能赔偿的，但存在着一些例外情况。德国以故意违反善良风俗加害他人作为对纯经济损失予以赔偿的法律依据。法国最高法院在1965年的一个判例中认为，由于被告的原因导致了交通事故的发生，并阻塞了市中心的交通，法院判决被告赔偿原告马塞里公交公司的利润损失。在该案中，法院认为，关键的问题是，只要具有一种直接的和确定的因果关系，无论是否造成了实际的财产损失或侵害了某种权利，都可以获得赔偿。[16]笔者认为，我国对海洋环境侵权中的纯经济损失赔偿也应采取肯定的态度；否则，如果发生船舶污染这种影响巨大的环境侵权赔偿案件，对诸如捕渔业、旅游业、餐饮业等没有遭受物理损害但造成了经济损失的索赔不能予以赔偿，对这些从业者显然是不公平的。
多数国家立法和司法实践对纯经济损失不愿予以赔偿的主要原因在于：（1）引起无数诉讼请求，法院不堪重负；（2）纯经济损失与造成损害的原因之间的因果关系过于遥远。正如加拿大MasonCJ法官在1995年的一个案件中提出的，“纯经济损失是侵权法领域中一个比较新的、正在发展的领域。在这个领域，是否存在盖然性的因果关系，这仍然是一个没有解决的问题。”[17]（3）对行为人不可预见的纯经济损失的赔偿将导致行为人的责任过重。（4）此外，有学者从经济分析的角度，认为纯经济损失不应得到赔偿。认为原告所遭受的纯经济损失可能正是他人所获得的利润，因此并没有造成相应的社会损失；如果赔偿此种纯经济损失，从社会效率上来看，并不具有合理性。[18]笔者认为，不能因这些原因就断然否定对纯经济损失的赔偿。美国杰出的侵权法学者WilliamProsser在1939年尖锐地指出：“法律的任务是救济那些应该得到救济的不当行为，即便其成本是‘洪水般大量的请求’；任何法院因为担心给自己带来太多的工作而拒绝给予救济，这只是对自己无能的一种遗憾的承认。”[19]但是，为了避免损失过于遥远、加重责任人责任等缺陷，在立法或司法实践中对此种损失给予赔偿时应严格把握赔偿条件。IOPCFund《索赔手册》和1994年通过的《CMI油污损害指南》对纯经济损失索赔都规定了严格条件，只有符合条件时，基金或指南才是予以接受的。另外，《CMI油污损害指南》第7条强调此种赔偿范围不能随意扩大。只有下列依赖于受影响的沿岸或海洋环境进行商业
开发的索赔方所受损害，才可以得到赔偿：（1）捕鱼、水产养殖及类似行业；（2）提供诸如旅馆、饭店、商店、沙滩设备及相应活动等旅游服务；（3）海水淡化、制盐、发电站以及依靠水源进行生产或冷却的类似装置的作业。但是，（1）与环境无关的商业开发的延误、中断以及其他商业损失；（2）税收损失和公共当局的类似财政损失不予赔偿。[20]IOPCFund及《CMI油污损害指南》的规定为我们建立、完善船舶污染造成海洋环境侵权的纯经济损失的赔偿提供了很好的借鉴。我国承认海洋环境侵权的纯经济损失赔偿，亦符合国际司法实践。而且，尽管在我国法律中无纯经济损失的概念，但实质上在法律规定中还是可以找到此种性质损失的赔偿依据。如《合同法》第113条第1款规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”该项利益的损失就具有纯经济损失的性质。
笔者主张对海洋环境侵权造成的有关人员或部门的纯经济损失给予赔偿，但是此种损失毕竟是一种间接损失，是一种较遥远的损失。因此，索赔方应有足够的证据证明其所受的损失，提供的证据应包括以下几方面：
（1）损失的性质，如是门票收入的损失，还是餐饮收入损失，捕鱼量减少的利润损失等，包括损失是由于海洋污染造成的证据。
（2）在受损失期间和前3年同期的月收入减少量。
（3）如果可能，应证明在受损失期间和前3年同期每月所卖的货物减少量（旅店应提供房间的出租量、露营地应提供帐篷的出租量、个人提供住宿的应提供月出租量、旅馆应提供食物供应量、旅游胜地应提供旅客/出售的门票量、商店酒吧等其他商业仅要求提供收入减少额）。
（4）在损失发生年内和前3年内有关商业经营的变化（如旅店的房间数量）、开放时间以及价格变化明细表。
（5）节省的开支或其他正常可变花费。
（6）损失的计算方法。
注释:
作者简介：韩立新（1967—），女，汉族，河北抚宁人，大连海事大学海商法系主任，国际海事法律研究中心主任、教授、博士生导师。
基金项目：国家社会科学规划基金资助项目“海上侵权行为法研究”*大连海事大学法学院辽宁大连116026
[1]资料来源：国家环境保护总局《2006年中国近岸海域环境质量公报
[2]王利明：《侵权行为法研究》（上卷），中国人民大学出版社，2004年7月第1版，第369页。
[3]以下三种分类方法见（意）毛罗·布萨尼、（美）弗农·瓦伦丁·帕尔默主编：《欧洲法中的纯粹经济损失》，张小义、钟洪明译，法律出版社2005年版，第91—93页。
[4]前引[3]。第93页。
[5]张新宝：《纯粹经济损失的几个问题（代中译本序）》，第l页。
[6]前引[3]，第96页。
[7]前引[3]，第13—14页。
[8]前引[3]，第103页。
篇6
系统通过面向服务的总体架构，以数据的汇集、处理、应用为基础主线，采用高速并行技术，结合虚拟化技术等先进IT技术，设计系统的逻辑架构、功能架构、物理架构与技术架构。
2．1逻辑架构
系统总体架框架由数据层、管理层和应用层3部分构成，数据层是指通过对历史收集、专项调查、在线传输等方式收集，采用数据集、数据库方式进行数据存储与管理；管理层是指对使用系统的用户进行统一认证、用户管理、数据授权等实现用户有效可控的管理；应用层是指为用户提供数据的在线查询检索、数据时空分布检索、产品加工处理等应用服务，满足用户多样化的需求。应用层与管理层通过内网和专网访问数据层，实现数据的管理、查询、处理等服务。
（1）数据层。数据层主要由原始数据、基础数据和成果数据3部分组成。原始数据是指海洋仪器现场采集的原始资料、现场汇交的纸质或者电子资料等。原始数据采用文件方式存储，基于原始资料清单和数据库文件目录等方式进行管理。类型包括海洋观测原始资料、海洋监测原始资料、专项调查汇交资料等。基础数据是指对原始数据进行整理、排重、质量控制等处理之后形成的标准化数据。内容主要包括专项调查数据、观测实时资料数据与国际业务化数据等，专项调查数据包括水文、气象等9个学科，观测实时资料数据包括海洋站、雷达、浮标等。基础数据采用数据库存储方式，根据基础数据的资料类型、资料格式、数据观测频率、数据传输频率、数据量等设计数据库结构。成果数据是指经过信息提取、多源数据融合、数值模型分析、统计分析等手段处理后形成的数据。成果数据由要素数据、成果专题数据、资料目录数据组成，采用数据库存储方式。要素数据是以基础数据为基础，根据数据的专题应用保障和服务需求，按照时间、空间、专题要素等进行组织的数据。成果专题数据主要包括数值型产品和图形产品，涵盖海洋再分析产品、实况分析产品、潮汐预报产品和海洋专题产品等。资料目录数据主要包括原始数据集目录索引、标准数据集目录索引、产品数据目录索引等。
（2）管理层。管理层主要负责系统的用户管理、资源管理、业务流程管理和运行监控管理等内容。用户管理包括用户的创建、更改和删除、角色管理、功能授权与数据授权；资源管理包括目录索引管理、数据导航管理、信息管理与信息资源管理；业务流程管理包括数据申请、虚拟机管理、数据审批管理等；运行监控管理包括运行环境监控、数据资源监控与用户行为监控。
（3）应用层。应用层依托于中心内网和海洋专网，基于并行数据库技术和虚拟化技术，实现海洋局属单位间的数据在线服务。应用层主要包括：数据时空分布展示、数据查询检索服务、数据共享虚拟环境、产品制作与产品导出功能。数据时空分布展示是利用数据的经纬度、时间范围、站次数等关键信息，通过统计计算数据量，依据色彩图例，进行时空分布展示。数据查询检索服务包括数据库查询检索和数据集查询检索。该服务可提供基于矢量地图及影像地图的地图显示控件的数据查询服务，以及使用关键字对数据进行查询。产品制作是指对资料进行整理、标准化处理，开展数据识别、解码等预处理操作，利用数据统计分析工具进行产品的加工制作。产品导出是指对用户加工制作产生的产品成果提供数据的导出功能，实现数据从虚拟机到本机的导出服务。
2．2物理架构
按照系统设计，对系统运行硬件环境进行搭建，硬件环境涵盖原始数据文件存储区、数据库存储区、数据处理区、数据服务区。按照网络布局可化为中心内网和海洋专网，内网为中心内部用户提供在线服务的入口，专网主要包括海洋观测网、海洋监测网、数字海洋网；数字海洋网为海洋局属单位提供在线服务的入口，用户经由内网／数字海洋网通过VPN身份认证后方可进入用户主页，通过登录进入个人虚拟工作环境（即用户虚拟机），用户可在虚拟机中对数据进行查询、处理和产品制作。系统经由海洋观测网和海洋监测网接收实时、延时观测和监测的海洋数据，并发送到系统的文件存储区和处理资料临时存储区，由存储管理系统进行数据的接收、存储和管理。利用用户授权管理将数据分发到数据处理用户的虚拟机中。数据处理用户通过中心内网登录到虚拟机后，开展数据整理、标准化处理工作后，将处理结果按照指定的路径存放。由数据传输系统同步传输到产品制作用户的虚拟机中，用户可开展产品加工制作并将成果按照指定的路径存放。最终由数据交换系统存储到统一的资料存储管理区。ETL处理系统经过数据抽取、清洗、转换等处理，将数据处理结果和产品加载入库，最终经由中心内网和海洋专网为海洋局属单位提供数据共享服务。
3系统功能实现
系统通过用户唯一入口登录，保证数据安全；开发数据处理系统，完成数据格式化转换；利用ETL处理系统，完成并行数据库的数据处理与调度，包括数据抽取、数据转换与清洗及数据加载；开发数据库检索、数据集检索、文件输出审批和文件导出等应用程序；开发系统运行监控管理系统，对系统的运行环境、数据状况和用户行为进行监控和管理。
3．1数据处理分系统
3．1．1实时数据处理子系统
根据海洋环境数据观测的采集规范和编码规定，对接收、收集和整合的大量海洋调查、业务化观测／监测等资料，按照资料类型、观测仪器、观测手段、要素内容等特点，开展数据识别、解码、数字化、数据项检查、代码检查等预处理，按照时间、空间和观测资料类型进行排重、排序和初步质量控制，剔除异常数据，依据数据来源、时间、地点等信息对数据文件进行挑选、过滤、分类存放，同时完善和新建相应的海洋环境数据存储标准，对资料进行标准化格式转换。
3．1．2历史数据处理子系统
系统根据海洋环境数据观测设备性能、仪器订正参数、资料种类、观测要素类型、观测方式、资料时空分布、要素数据经验范围等特点，配置质量控制参数，采用相应的质量控制方法，对各类海洋环境数据进行精细化的计算机自动质量控制和人工审核。质量控制方法包括范围检验、非法码检验、相关检验、季节性检验、一致性检验、着陆点检验、梯度检验、尖峰检验、气候学检验和极值检验等。
3．2数据库加载分系统
数据库加载系统包括通用数据库加载系统与并行数据库加载系统。通用数据库加载系统是通过加载文件清单的方式进行数据管理，清单文件是对每类数据的特征描述，包括文件类型、文件名、调查机构、绝对路径、备注等信息，通过一条记录就可以确认数据类型并找到数据存储位置。清单文件的组织结构与数据库表结构一致，且加载系统可实现清单列名与数据库列名对应关系的动态调整，清单配置文件设置完成后，单击上传，将清单的记录入库，加载过程中可通过状态条查看加载进度。并行数据库加载系统先按照数据库结构利用ETL处理系统通过抽取数据文件的相关信息形成库文件，将库文件存放在规定的目录下，并查看库文件的文件表结构，创建相应的数据库表，创建shell脚本并制定源文件和目标文件，最后写入数据库。
3．3数据查询检索分系统
系统主要分为两大模块：关键字查询和图形化检索。系统界面左侧显示海洋资料体系结构，右侧用于经纬度区域选择地图和查询结果浏览。用户首先在左侧选择相应的航次，然后在右侧地图圈定需求的区域，再输入关键字，查询该区域的特定信息，或查询特定区域的所有信息，或查询所有区域的特定信息，并能够对查询结果进行统计、排序、固定格式表格的导出。
3．4运行监控管理分系统
通过建立运行环境监控信息数据库，确定数据库中各类监控信息表、监控要素字段、监控状态字段、表关系和数据字典等，实现运行环境监控、数据监控与用户行为监控的实体建设。
3．4．1运行环境监控与管理子系统
运行环境监控与管理子系统包括硬件环境监控和软件环境监控两部分。硬件环境监控是通过对系统局域网硬件设备运行的日志信息进行提取、分析，实现对服务器、存储阵列、交换机、路由器、防火墙等设备故障诊断、告警等功能。软件环境监控是通过研制各商业软件（操作系统、数据库软件等）与各业务系统（数据处理软件等）运行日志读取接口，实时读取日志信息并加载运行环境监控信息数据库。
3．4．2数据资源监控与管理子系统
数据资源监控与管理子系统通过对数据汇集状态实时监控，实现信息反馈、到期告警、汇集情况季报与年报输出等功能，实现对海洋数据处理和质量情况的实时监控和预警、数据处理任务。调度管理；通过提取用户登录日志、数据库与数据集访问日志、数据申请信息进行分析，实现数据的服务内容、服务对象、应用领域情况的实时监控。
3．4．3用户行为监控与管理子系统
用户行为监控与管理子分系统实时对用户的登录、数据资源访问、外部设备使用、软件安装预警和设备接入等行为进行监控，具有终止用户操作、告警提示、季度分析报告输出等功能，在提供用户方便使用的前提下保障系统的稳定运行。
4关键技术
根据系统总体功能定位，在已有的工作基础之上，以数据的汇集、处理、存储、管理、服务过程为主线，采用操作系统、数据库、数据管理与共享3层软件体系，集成各类自主研发功能，构建灵活、稳定的架构模式。架构主要基于虚拟化技术、并行处理技术、数据检索并行处理技术与J2EE技术等关键技术。
4．1虚拟化技术
由于用户对处理器、内存等硬件和操作系统需求不同，用户工作使用的数据处理软件、资料质量控制软件和产品制作软件不尽相同，为满足用户需求，同时提高服务器、存储阵列等资源的利用率，采用服务器虚拟化技术实现满足不同用户需求的虚拟机，同时消除服务器与存储阵列对应用系统的物理局限性。服务器虚拟化技术是将一个物理服务器虚拟成若干个服务器使用，使得单个物理服务器上可以运行多个虚拟服务器。
4．2并行处理技术
利用高速并行处理引擎，完成多层次海洋数据体系动态更新的ETL（抽取、转换、加载）并行处理，实现整个系统的数据处理与调度，包括数据抽取、数据传输、数据转换与清洗、数据加载以及调度监控。
4．2．1数据抽取
数据抽取的方式包括：全表刷新、时间戳增量、日志增量和时间戳比较。系统采用时间戳增量方式完成数据的抽取，时间戳增量方式是通过记录时间将增量数据从源数据抽取出来，以附加的方式加载到高速数据存储中，完成源数据中的记录定期更新。时间戳增量方式是在源系统需要抽取的数据表中增加时间戳字段，用以表示数据的修改或新增时间，在数据抽取时通过它来识别和抽取增量数据。
4．2．2数据转换
由于海洋数据通过调查、汇交、网载等多种手段获取，每种手段来源的数据存在定义不规范、格式不统一等情况，导致系统的源数据存在重复、错误、格式不一等情况。数据转换是将多来源、多调查手段、多要素和多格式的数据进行转换，形成格式统一、实用性强的数据存储层。
4．2．3数据加载
将业务系统和源数据库层抽取、转换后的数据加载、更新到目标数据库中。根据业务数据的实际情况，对不同业务系统的数据采用不同的加载周期；根据数据的抽取策略以及业务规则确定，采用直接追加、全部覆盖、更新追加等多种方式进行处理。
4．2．4高速并行调度
利用高速并行ETL调度，按照既定步骤完成数据抽取、转换、加载的全部时间和流程的调度任务。调度的内容包括：从各业务系统到数据层的调度，实现多来源数据的提取、转换和加载；从数据层到数据存储的调度，实现了原始数据、基础数据、产品数据的高速并行存储；从数据存储到应用层的调度，实现数据的并行查询检索。
篇7
英美海洋小说作为海洋文学的一个文类,处于欧洲文明的第二阶段,笔者在此对其进行梳理,使读者对于英美海洋文学的发展能有一个宏观的把握。
一、什么是海洋小说
要理解什么是海洋小说,我们首先要把海洋小说纳入海洋文学这一个大的范畴中来加以考察,同时要根据海洋小说本身的特点来进行概括。
“海洋文学”这一名词最早提出是在讨论海洋的诗歌中,由台湾著名的诗人朱学恕在其诗歌评论集《开拓海洋新境界》书中提及,而目前很少有学者论及海洋小说的定义。根据朱先生关于海洋文学的定义,海洋文学就是用文学形式来抒发人类对于海洋的热爱之情,对海洋精神――冒险、创新、有恒、豪迈、开拓等――的弘扬之志,同时,他将海洋文学的表现范围划分成两个方面:一是外在的海洋,二是内在的海洋(颜一平23)。而海洋小说作为海洋文学中的一个文类,结合其本身的特点,我们可以据此来定义:海洋小说,就是那些以海洋为背景,或以海洋精神为描写对象,或者以人与海洋之间关系为描写主题的小说。
其中海洋精神主要涉及审美上的意义,基本定义是:由战胜外在的险恶力量而凸显人类的本质力量,由把握宇宙的精神而充盈内在的自我,由对海洋的认识而展示出来的和谐的人与自然的关系。
二、英国海洋小说的发展
无论是在早期的文化形成期,还是近现代文化的蓬勃期,岛屿和海洋都一直深刻影响着英国海洋文化的形成。在最早期的英国,海洋可以说是很大一部分人的生活保障,是他们食物的主要来源。航海热潮的兴起,使海洋成为人们发家致富的工具,英国政府也鼓励国民的航海行为,并组织海外贸易活动。这一时期成为英国资本积累时期,也诞生了海上帝国――大英帝国。
早期的英国海洋文学主要作品为一些诗歌,如《贝奥武甫》就出现了航海、灯塔等名词。乔叟(Geoffrey Chaucer,1343―1400)在《坎特伯雷故事集》中对英国早期航海及商贸事业的发展作了真实的记录和描写,并深刻地刻画了英国当时已出现的独特、新兴的职业:海员和商人。这是英国后来进行海外扩张和殖民,成为海上霸主的先声,也是英国海洋文学的滥觞。
在早期的众多文学作品中,海洋已经不仅仅是作为背景出现了,有时成为文学作品中不可或缺的主体。因为在这一时期,人们丰富的海上航行生活,海洋贸易和海上捕捞业的发展,为海洋文学提供了丰厚的创作素材。此期的海洋文学作品主要描写海洋的神秘危险与博大广阔,作家们注重对人物和海洋形象的原始粗犷的自然本真状态的描述,展示人物和海洋天然的野性和不羁的精神,具有较强的传奇性和神秘性。但是随着人类逐渐征服海洋,作品中的人物形象与大海形象逐渐走向社会化,带有更多的象征性。尤其是英国第一部小说,丹尼尔・迪福的《鲁滨逊飘流记》,其本身就是一部典型的海洋小说。它在海洋小说作品中具有举足轻重的作用,这部作品的成功奠定了迪福在文学史上的地位,而他塑造的鲁滨逊形象也成为早期英国殖民者的粗犷描写。还有迪福的《辛格顿船长》,文学大师乔纳森・斯威夫特的《格列佛游记》,罗伯特・史蒂文森的名著《金银岛》等,都属于这一时期海洋小说的典型作品。
十九世纪以来最伟大的海洋文学作家康纳德钟情于海洋,在青年时代就在海洋上历险,八年的航海生涯,颠沛传奇的海上经历,造就了他作品中的特殊视野。在他创作的一系列航海小说中,如《“水仙花”号上的黑鬼》、《黑暗的心》、《吉姆老爷》等,大海是一个特殊的、与世隔绝的社会,它除去一切不必要的芜杂,只剩下暴虐与美德和意志的较量,人类的道德信念和品质在此面临无情的考验。对他而言,海洋是一个神秘而自由的世界。但是在大海里谋生的人,却也因为残酷的生活空间而发展出独特的强韧性格与权力关系。海洋塑造了航海人的特质,而海洋所形塑的独特文化与权力空间则是康拉德所有海洋文学作品里不断叙述的人生舞台。在《“水仙花”号上的黑水手》中,作者在寂静的幽暗大海中描绘出人们对忠诚、团结和患难与共的号召。《吉姆老爷》以狂暴的大海和凶险四伏的海滨部落为背景,表现了吉姆的心灵的历程,剖析了人面对的诱惑和复杂的道德情感。在《青春》中,他写出了一群年轻水手与大海搏斗时的豪迈,写出了他们青春的活力和坚韧不拔的意志。他们与作者一样热爱海洋,因为它可以“给你一个机会好认识到自己的力量”。在狰狞的大海面前,康拉德和他的人物都经受了考验,证实了自己的存在,认识了自己的力量。
三、美国海洋小说的发展
根据美国文学的历史发展情况,我们可将美国文学大致分为三个时期:美国南北战争之前为第一阶段,1860年到第一次世界大战为第二阶段,一战后至今为第三阶段。三个阶段海洋文学发展的总趋势是由早期注重对大海进行自然主义式的再现,逐渐向象征主义的多层意象表现过渡,并最终走向生态主义。其中海洋小说的发展更是辉煌。从内容上来看,海洋小说对海洋的描写经历了由大篇幅宏观展示到局部描绘,由原生态的海洋景观的真实再现转变到象征寓意和生态思想的表现。
库柏是美国海洋文学的奠基人。19世纪20至40年代,他写了11部海洋小说,如《两个船长》、《舵手》、《海狮》等,这些作品大多源于他少年时期的水手生活,同时也反映了他的浪漫主义的想象才能。
赫尔曼・麦尔维尔是19世纪美国最重要小说家之一。迫于生计,他于1839年到海上谋生,先在一艘商船上当海员,后来又在捕鲸船和军舰上当水手,游历了很多地方,并与大海结下了不解之缘。他的前两部小说《泰比》和《奥穆》都以他的航海经历为素材,描写了南太平洋岛屿上的土人生活和美国青年在这些岛屿上的历险,深受读者欢迎。此后他又创作了三部航海小说:《玛地》、《雷得本》和《白外套》。1851年他发表了其代表作《白鲸》。该小说讲述的是一艘捕鱼船在亚哈船长的指挥下,与海上恶魔――白鲸莫比・迪克作殊死搏斗的故事,塑造了一群团结协作、英勇无畏、敢于牺牲的水手形象,情节惊险、曲折、扣人心弦。白鲸是一股与人类为敌又难以征服的、邪恶的力量,而孕育白鲸的大海也是杀机四伏,蕴藏着巨大的破坏力。船长亚哈试图反抗和征服白鲸,也就是征服大海,但最终却走向了毁灭。
被誉为“美国无产阶级文学之父”的杰克・伦敦也有着丰富的海上生活体验,他做过海上劫匪,做过海豹捕猎船上的水手,以海洋为背景的小说是他对海洋文学的重要贡献。他的很多作品,如《海狼》、《白牙》等都是描写太平洋岛屿和阿拉斯加的土著人和白人的生活,可说是他短暂一生的历险记。
杰克・伦敦的长篇小说《海狼》被公认为海上题材里写得最好的小说之一。他塑造了一个尼采式的超人形象――“海狼”船长拉森,他粗野、残暴、刚强、率直,信奉“强权就是真理,懦弱就是错误”,这揭示了人类身上的兽性和残忍的利己主义,在海洋中只有强者才能生存下去。故事中关于“魔鬼”号海豹捕猎船及其航行活动,海上神秘莫测的风光气候,以及水手海上生活等的许多描述都以杰克・伦敦的亲身经历和经验为蓝本。而在稍后发表的《白牙》中,杰克・伦敦则塑造了一个既有野性又有人性的强者形象。
在《老人与海》中,海明威把他的“硬汉形象”置于大海之上,塑造了一个“打不败的英雄”老人桑地亚哥的形象。小说集中地表现了老人意志的坚韧和在失败面前保持尊严的“硬汉”性格。在小说中,老人桑地亚哥具有开明的自然中心主义的生态意识,大海是他息息相通的朋友:老人总是把大海当作一个女性,当作一个给人或者不愿给人以恩惠的女人,要是她干出什么鲁莽或顽皮的事儿,那是因为她身不由己。但是在实际行动上老人却无所畏惧地去征服大海,显示出无比的勇气和决心,其结果是导致大海和自身的两败俱伤。
海明威在作品中表达了整体生态观,揭示了征服和统治自然的可怕后果,呼吁人类回归自然,与自然和谐相处。他所追求的这种人与海的和谐关系,是二十世纪的海洋文学新理念,并将成为人类新世纪的海洋精神。
大海,在英美文学史上,在不同时代呈现出不同的形象,人类对它怀有不同的情感,给它注入了不同的理念,对它持有不同的态度,从而也显示出不同的人文精神。纵观英美文学史,英美海洋小说大致经历了以下四个阶段:“探海阶段,即19世纪前表现出来的对海洋的探索;赞海阶段,即19世纪前期浪漫主义表现出来的对海洋的赞美;斗海阶段,即19世纪海洋小说表现出来的人类与海洋的搏斗;亲海阶段,即20世纪以来表现出来的对大海的敬佩、热爱、保护”。
四、《白鲸》的海洋精神解读
赫尔曼・麦尔维尔的《白鲸》作为一部典型的海洋小说,其主要特点在于:以海洋为背景,以海洋精神为主题,海洋的意象象征涵义丰富。
海洋精神主要涉及的方面:由战胜外在的险恶力量而凸显人类的本质力量,由把握宇宙的精神而充盈内在的自我,由对海洋的认识而展示出来的人与自然、人与神、人与社会的关系,这三者在《白鲸》中都有充分的体现。
《白鲸》的故事十分简单,情节线索也很单纯,从以实玛利自荐到“裴廓德”号上当水手,跟随亚哈船长去追击白鲸,到发现白鲸并与之搏斗,最终“裴廓德”号连同它的水手沉入大海。情节长篇小说最重要的动力核心之一。《白鲸》对一个简单的故事情节却写了六十万字。如果对其中的内容作一个分类,我们不难发现,小说中差不多有一半的篇幅是有关捕鲸业的掌故和传统,简直可以说是一部关于鲸类的百科全书。剩下的也就是那些面对大海时作者和主人公的无尽海洋抒情:大海在不同地点、季节、风向中变幻莫测的壮观写意画和作者随时随地的大段即兴议论。那为什么这样一部文学作品能成为文学的经典,为后世读者和批评者高度评价呢?
从小说本身来说,情节是基本上是不发展的,或者说缓慢地发展,其中的物理时间,也就是说从出发捕鲸到捕鲸船的沉没,读者感觉中情节的时间也不过短短几个月,但似乎经历了漫长岁月。麦尔维尔这样写,主要是由作品的题材决定的,即《白鲸》是海洋小说决定的,茫茫无边的大海是小说唯一的背景,除了偶尔路过的几艘捕鲸船和海上的风浪变化,显然没有更多的遭遇,这使得作者在创作时不得不将线性时间分解成空间的细节加以再现。这就是海洋作为《白鲸》的背景所带来叙事策略上的改变。
《白鲸》在文本表层表现出来是亚哈船长在海上追捕被称作莫比・迪克的大白鲸而复仇,最终船毁人亡的故事,而深层的结构中却有着一种逻辑上的悖论,即作者提出一个命题总有其反命题,每一次意义的阐述总是伴随着消解的冲动,总体上是矛盾、混乱的。所以在作品中出现了多维矛盾视角:(一)技术的矛盾视角。一方面,大海寓意自然,出海是“摆脱尘世苦难,厌世感,忧郁症的一剂良药,也是一切罗曼蒂克,忧郁症和心不在焉的年轻人而设的天然避难所”。另一方面,热衷于捕鲸的生命,人的强大理性力量和科学技术对于大自然的不断征服。(二)人性的矛盾视角。善与恶、生与死、人性与非人性既相互对立又相互依存,这在主人公亚哈身上得到了充分的体现。亚哈“高超的理解力”使他能感觉到人类生存的困境,为了改变这种困境,要对人类的苦难进行清算的决心,使他不断战胜险恶的力量,凸显了人类的尊严。(三)宗教的矛盾视角。沉思总是和水始终结合在一起的,《白鲸》也可以解释为水的沉思录。作品中所体现出来的对于基督教的忠诚与背叛也是紧密结合的,《白鲸》中的人物名字大多直接来源于《圣经》,“裴廓德”号似乎是另一艘诺亚方舟,航行于上帝的国度,只不过它最终沉没了,从中也可以看出作者的悲观主义色彩和宿命论色彩。在这里,大海如果不是上帝,那也一定是人与上帝展开对话的理想场所。莫比・迪克如果不是上帝的化身,那也一定是上帝充满警示与启迪的神迹。
参考文献:
[1]黑格尔著.王造时译.历史哲学[M].上海:上海书店出版社,2005:21.
篇8
一 引 言
随着经济全球化的加速发展，进一步改变了全球资源配置的方式，使得世界经济竞争出现了许多新形式和新内容，东盟①就是世界经济全球化加速发展的结果，他是东亚地区为实现本区域经济利益的最大化，联合起来在本区域内优化资源配置的形式，这是东亚自身经济发展的必然趋势。
东盟作为中国重要的邻居，在中国对外战略中的地位自然非同一般。加强与东盟国家的政治经济交往实践，努力发展与东盟关系，对中国具有重要的战略意义。首先，东盟国家快速发展的经济，将进一步拉动我国的经济发展。在1997年的前30年里，东盟平均经济增长率为6.2％，远远高于发达国家。亚洲金融危机过后，东盟各国采取积极措施，经济步入复苏。2000-2004年东盟经济整体的年均增长率恢复至5.0％，至2006年东盟GDP达到5.8％的增长率，东盟10国GDP总额已达10643.69亿美元，外贸总额14426.57亿美元，占GDP的135.5％。无论从其经济规模还是从其贸易规模来看，东盟已相当于一个经济大国。其次，东盟是一个拥有10个国家经济论文，5.67亿人口的地区组织，可以成为中国理想的销售地，也是中国最具希望的经济合作伙伴；东盟国家大量的华人华侨对中国的投资，不仅可以为我国提供大量的资本，还可以为我国引进大批先进的技术设备和管理经验。再次，东盟国家可以成为中国急需的资源供应地。随着中国经济现代化步伐的加快，中国对于自然资源和能源的需求越来越大。东盟国家不仅自身拥有丰富的木材、橡胶等战略物资，而且拥有丰富的石油、天然气等能源论文服务。中国海上石油和海洋资源的开发和利用离不开东盟国家的支持与合作。所以，中国小康社会的建设离不开与东盟国家在能源方面的配合；另外，东盟国家与我国的地缘优势，有利于我国实施西部大开发，推动我国西南地区经济的发展。现今，中国－东盟自由贸易协议的谈判正在加紧推进，谈判的主要目标是在2010年以前建立起包括中国13亿人口和东盟5亿人口在内的世界最大自由贸易区，通过加强与东盟国家的贸易往来，是我国经济进步和产业结构升级的保障。由于制造业在我国国民经济中处于主导地位，是拉动我国经济增长的主要行业，所以本文的分析集中在制造业方面，着重分析中国和东盟的双边贸易对我国制造业的影响。
二 中国与东盟经贸合作的现实基础
中国和东盟都是发展中或新兴的工业园，国际贸易是中国和东盟的长期对外策略和战略目标。国际贸易对于中国和东盟这样的发展中国家和地区来说，其重要性是显而易见的。而且，国际贸易的发展有助于双方产业结构的调整，在双方进行产业竞争以增进本国贸易额的同时，产业间的互补性也进一步增强了各自的国际竞争地位。
（一）中国与东盟双边贸易情况
从贸易总量上看，双边贸易持续稳定增长。1975年中国与一些东盟国家陆续签订了贸易、航空、海运和投资保护协定，相互给与最惠国待遇，到1988年双方贸易额年平均增长18.8％。进入90年代以后，随着中国经济的高速发展和产业结构的升级，中国和东盟各国家之间的贸易额以平均24.98％的增长速度稳步攀升。从表1中可以看出，1993年中国与东盟国家的贸易额仅88.64亿美元，到1997年达到226.51亿美元，比1994年翻了一番。1997年中国和东盟的贸易额在历史上第一次突破200亿美元，此后几年双边贸易额基本稳定在200～300亿美元之间。2000年，中国与东盟各国家的双边贸易大幅度攀升，全年贸易总额达323.16亿美元，比上年增长了47.41％，2002年双方贸易总额突破400亿美元，10年间，中国与东盟国家贸易总额增长了4倍。2005年双方贸易额更是达到了1133.94亿美元，同年，中国成为东盟的第四大进出口国，东盟成为中国的第五大出口国，第三大进口国，中国和东盟互为第四大贸易伙伴（见表2）。
表1①1999－2005年东盟与中国双边贸易情况（单位：亿美元）
项目
年份
进出口
出口
进口
金额
增长(%)
金额
增长(%)
金额
增长(%)
1993
88.64
——
45.28
——
43.36
——
1994
110.63
24.81
53.04
17.14
57.59
32.82
1995
133.31
20.50
62.01
16.91
71.30
23.81
1996
166.92
25.21
74.74
20.53
92.18
29.28
1997
226.51
35.70
91.68
22.67
134.83
46.27
1998
204.15
-9.87
92.03
0.38
112.12
-16.84
1999
219.23
7.39
95.91
4.22
123.32
9.99
2000
323.16
47.41
141.79
47.84
181.37
47.07
2001
319.15
-1.24
145.16
2.38
173.99
-4.07
2002
427.6
33.98
195.48
51.94
232.12
33.41
2003
553.16
29.36
270.44
38.35
282.72
21.80
2004
818.58
47.98
386.47
42.90
432.11
52.84
2005
1133.94
38.52
522.58
篇9
同时，苏州地方政府官员也在诸如协议工资、保护商标等经商冲突的处理经验中，不断累积着各种相关赋砂浮沟拇砭椤5娜罚僭辈⒉皇俏舜俳梅⒄苟；ど倘说木倘ㄒ妫晒僭倍跃坛逋皇录拇矸绞嚼纯矗僭倍陨倘烁髦志套杂珊筒撇ɡ谋；と肥荡嬖谟谇宕捌诘乃罩荩荒芩嫡僭痹谥葱兴降摹敢稚獭拐摺V敝镣砬逡郧埃泄晕丛嬲鱿执罅χС志梅⒄沟摹钢厣獭拐吖倘皇鞘率担床荒芙宕捌谡粗С稚桃捣⒄沟南窒笏党墒恰敢稚獭梗种粕桃敌枰导实闹贫群驼撸伤罩莨僭贝砭坛逋坏姆绞嚼纯矗比晃薹ㄋ凳恰敢稚獭埂?BR>
到底传统政府「重农抑商政策的有效性如何？其实这要区分差异来看。中国上的政府的确执行过所谓「重农抑商政策。至少自战国以来，政府对商人经营商业采取压制措施的「抑商政策即已形成。有学者指出：禁榷制度、官制度和土贡制度三者，即是秦汉以下政府落实「抑商政策的三项「重要支柱，政府以此将民间和政府的消费需求以及地方特产，束缚在官营事业和皇帝的直接控制之下，有效地阻碍和缩小民间商人的经商范围（傅筑夫，1980b：667）。政府执行「抑商政策的原因，是和战国时代部份富商大贾以「轻重术造成贫富不均有关，政府为抑制严重的贫富不均，有时便藉官营手工业等制度来抑制商业贸易的自由（杜正胜，1990）。另外，为避免富商大贾勾结资助政敌，先秦时代政府也曾采取「抑商政策以保持政权的稳定，这种历史经验也到战国秦汉以下政府采取「抑商政策（吴慧，1982）。
然而，战国以来政府的「抑商政策其实并非没有变化。至少自宋代以来，不少官员即已指出「抑商政策的不切实际（谷霁光，1942）。晚明以后，有更多官员看到粮价和物价变动对平民生活的影响力与日俱增，无论是抑制商业或是加重商人税捐，结果不仅对商人不利，更造成平民百姓生活因为粮价物价上扬而受到严重骚扰，反对政府执行「抑商政策的改革主张也愈来愈多（林丽月，1988），很多官员都公开主张保障商人的经营自由和财产安全。更重要的是，晚明以后，各种官手工业解体崩坏的速度日益加快，许多资源的开发和生产都转由民间商人接手经营（陈诗启，1958；徐泓，1986），政府更加丧失了落实「抑商政策的制度基础。在清代前期，官手工业没落的趋势仍然持续发展。整体来看，将宋元明清传统政府有关管理民间商业经营的政令概约简化为「抑商政策，其实是错误的。由清代前期苏州的经商冲突案例来看，政府官员对商人经商自由和财产安全的保障和维护都是很明显的事实。尽管有不肖官员胥吏骚扰商人的经商安全，但却不能将这种骚扰事件当做是政府正在执行一种刻意侵夺商人财货和危害商人经商自由的「抑商政策。也就是说，当时官员和商人之间的关系绝非是一种「抑商政策下的官商关系。清代前期政府之所以成为阻碍经济发展的重要原因，并不是因为政府「压抑民间工商业的发展，而是因为政府始终没有「扶持民间工商业的发展（Perkins，1967；Feuerwerker，1984；张瑞德，1992）。如果说「压抑是种消积的「抑商政策，则「扶持便是种极积的「重商政策，清代前期政府执行的固然不是晚清才开始的「重商政策，但却也绝非是一种「抑商政策。
本文未讨论上商人的地位，因为如何有效地界定「社会地位并不容易，需要更好的取径才能深入讨论。本文重心只放在所谓「重农抑商政策中的「抑商政令部份，用清代前期苏州经商冲突事件的案例来做检视其中的。来看，若以所谓的「重农抑商政策来概括清代前期最发达的苏州地区，其有效性是很令人怀疑的。如果当时中国的经济先进地区不是因为「抑商政策而阻碍经济，则草率地使用「重农抑商政策做为检讨近代中国经济发展受挫的历史原因，则这种论述便有很大的局限性。
表一：道光以前苏州商事纠纷中的商人联名立碑统计
号|年代|人数|联名立碑人身份|立碑缘由|官府级衔|类别|立碑地点|资料来源
1|1650|55|「商民|禁「关棍假冒盘诘|苏州府正堂|乙|未详|苏碑158号
2|1662|18|木商；木牙人|木商木牙联控漕船占泊码头|长吴二县|乙|未详|苏碑70号
3|1670|21|布商|商匠争端并核定踹匠工价|苏州府正堂|甲|阊门附近|苏碑40号
4|1676|12|糖果铺户商人|「永禁铺户当官|长洲县正堂|乙|未详|苏碑159号
5|1677|19|花素缎行经纪牙人|禁止县胥、市棍滋扰|苏州府正堂|乙|城隍庙内|苏碑09号
6|1680|48|木商；木牙人|禁止派取木料滋扰商民|苏州府正堂|乙|未详|苏碑71号
7|1682|18|米铺商人|重申官定度量衡并定脚夫价|长洲县正堂|丙|山塘街|苏碑151号
8|1683|49|木商；木牙人|与「省商均派木料|苏州府正堂|乙|大兴公所|苏碑73号
9|1688|141|木商；木牙人|禁止木牙借「行头病商|长洲县正堂|丙|大兴公所|苏碑74号
10|1693|72|布商|定踹户与踹匠工价|苏州府正堂|甲|阊门附近|苏碑41号
11|1701|69|布商|以「包头约束踹匠|苏州府正堂|甲|阊门附近|苏碑43号
12|1715|72|布商|禁立「踹匠会馆|长吴二县|甲|阊门附近|苏碑44号
13|1720|45|布商|将踹坊与踹匠编为坊甲制度|长吴二县|甲|阊门附近|苏碑45号
14|1722|100|「金阊市民公立|禁革流丐勾结胥吏勒索抢劫|苏州府正堂|乙|广济桥上|江碑253号
15|1734|61|机户作坊主|「永禁机匠叫歇|长洲县正堂|甲|玄妙观|苏碑12号
16|1739|45|布商|定机匠工资与禁机匠叫歇|元长吴三县|甲|阊门附近|苏碑47号
17|1741|14|冶坊作坊主|定冶坊坊匠工资|元长二县|甲|西园|苏碑97号
18|1742|240|腌腊渔肉商人|定订牙佣|长洲县正堂|丙|高宝会馆|苏碑161号
19|1756|34|纸坊作坊主|定坊匠工资与禁止停工勒价|元长吴三县|甲|阊门附近|苏碑58号
20|1779| |「长元吴三县布商等|议定踹匠工价|苏州府正堂|甲|广济桥上|苏碑49号
21|1781|5|贩木商人|禁止牙行脚夫自称「小甲|长洲县正堂|丙|大兴公所|苏碑76号
22|1793|34|纸坊坊主|定工资与定坊甲司月制|元长吴三县|甲|仙翁会馆|苏碑59号
23|1806| |「山塘铺户居民|禁革结党勒索商家与商船|元和县正堂|乙|山塘街|苏碑257号
24|1810| |「湖南北、江南西通帮|禁地痞索诈米商商船|元长吴三县|乙|枫桥镇|苏碑258号
25|1822|26|账房机户|禁机匠停工并立机户规条簿|元和县|甲|云锦公所|苏碑20号
26|1832|28|布商|禁革踹坊勒借累业|元长吴三县|丙|新安会馆|苏碑51号
27|1837|26|造箔坊铺作坊主|申定工匠工资|吴县正堂|甲|丽泽公局|苏碑104号
28|1844|13|酒牙商人|设立官定公砠并禁阻私牙|长洲县正堂|丙|醴源公所|苏碑169
注一‧「立碑缘由的「类别说明：甲类——与工资争议有关者；乙类——与经商安全有关者；丙类——与商业契约有关者。
注二‧「苏碑指《明清苏州工商业碑刻集》。「江碑指《江苏省明清以来碑刻资料选集》。
征引书目
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《清嘉录》，(清)顾禄，书前有道光十年(1830年)序，台北：新兴书局，《笔记小说大观》一编九册，1978年。
《巢林笔谈》并附《巢林笔谈续编》，（清）龚炜，据乾隆卅年(1765)、乾隆卅四年木刻本排印，新校本，北京：中华书局，1981年。
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《阅世编》，(清)叶梦珠，原书成于康熙年间，台北版：木铎出版社，1982年点校本。
《镜湖自撰年谱》，(清)段光清，新校本，记嘉庆二十五年至同治七年(1820-1868年)间事，北京：中华书局，1960年。
《续见闻杂记》，(明)李乐，收入《见闻杂记》，影印万历年间刻本，上海：上海古籍出版社，1986年。
3.政典政书判牍类
《正谊堂集》，(清)张伯行，收入(清)吴元炳编《三贤政书》本，影印光绪五年(1879)刊本，台北：学生书局，1976年。
《佐治药言》，(清)汪辉祖，书成于乾隆年间，台北：新兴书局，《笔记小说大观》六编十册，1975年。
《吴中判牍》，(清)蒯德模，书前有光绪四年(1878)序，台北：新兴书局，《笔记小说大观》四编九册，1974年。
《宦游纪略》，(清)桂超万，影印本，书有咸丰二年(1852)序，台北：广文书局，1972年。
《清史稿》，（清）赵尔巽修，台北：鼎文书局，1981年。
《清朝通考》，(清)刘锦澡编，影印本，台北：新兴书局，1963年。
《资治新书初集二集》，(清)李渔编，书前有康熙六年(1667)序，清「得月楼板。
《雍正朱批谕旨》，影印本，台北：文海出版社，1965年。
《福惠全书》，(清)黄六鸿，书前有康熙三十三年(1694)自序，(日本)「诗山堂1850年板。
5.地方志书类
崇祯《吴县志》，(明)牛若麟等修，崇祯十五年(1642)刊本。
《肇域志》，(明)顾炎武编，书前有嘉庆三年(1798)序，同治年间蓝栏钞本。
康熙《长洲县志》，(清)蔡方炳等撰，康熙二十二年(1684)序刊本。
乾隆《苏州府志》，(清)邵泰等撰，乾隆十三年(1748)刊本。
嘉庆《贞丰拟乘》，（清）章腾龙原本，陈勰增辑，嘉庆十五年（1810）聚星堂刻本，《中国地方志集成：乡镇志专辑》，册6，上海：古籍出版社，1990年。
道光《苏州府志》，(清)石韫玉等修，道光四年(1824)刊本。
光绪《苏州府志》，(清)冯桂芬等撰，影印本，台北：成文出版社，1970年。
民国《吴县志》，曹允源等撰，民国二十二年铅印本，影印本，台北：成文出版社，1970年。
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