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随着汽车工业的飞速发展，汽车维修行业发生了巨大的变革。一是维修从机械与电器的简单维修发展到电、机、光、液一体化的复杂高科技维修，而这些都是基于信息电子技术之上的；二是从过去的国有汽修企业单一经营到以股份制为主的多种经济成分的现代汽修企业经营；三是在用工与报酬上已经改为择优招聘、多劳多得的方式。面对以上变化，汽修技工必须认真分析当前汽修行业的维修技术需求与发展水平，找出关键——强化信息电子技术在汽车维修领域的应用——解决汽修实际问题，成为自己的专长；企业择优录用，实现顾客、企业、员工的三赢。因此，在汽车修理行业应加强维修技术人员的信息电子技术的培养。
1信息电子技术在汽车领域的应用
目前，汽车信息电子技术化已经被公认为是汽车技术发展进程中的一次革命。信息电子技术的应用程度被看作是衡量现代汽车水平的重要标志；汽车制造商认为增加汽车信息电子设备的数量、促进汽车信息电子化是夺取未来汽车市场的重要的有效手段。据统计，从1989年至2008年，平均每辆车上信息电子装置在整个汽车制造成本中所占的比例由16%增至40%以上。一些豪华轿车上，使用单片微型计算机的数量已经达到53个甚至更多，电子产品占到整车成本的50%以上，目前信息电子技术的应用几乎已经深入到汽车所有的系统中来。
汽车信息电子产品可为两大类：①汽车信息电子控制装置，包括动力总成控制、底盘和车身电子控制、舒适和防盗系统；②车载汽车信息电子装置，包括汽车信息系统(车载电脑)、导航系统、汽车视听娱乐系统、车载通信系统、车载网络等。具体汽车电子各分系统的构成如下示意图。
由于汽车上的电子电器装置数量的急剧增多，为了减少连接导线的数量和重量，网络、总线技术在此期间有了很大的发展。通讯线路将各种汽车电子装置连接成为一个网络，通过数据总线发送和接收信息。电子装置除了独立完成各自的控制功能外，还可以为其它控制装置提供数据服务。由于使用了计算机网络化的设计思路，简化了布线，减少了电气节点的数量和导线的用量，使装配工作更为简化，同时也增加了信息传送的可靠性。通过数据总线可以访问任何一个电子控制装置，读取故障码对其进行故障诊断，使整车维修工作变得更为简单。而这一切都归功于信息电子技术尤其是总线结构的发展。
当前汽车电子技术发展的方向向集中综合控制发展：将发动机管理系统和自动变速器控制系统，集成为动力传动系统的综合控制(PCM)；将制动防抱死控制系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)和驱动防滑控制系统(ASR)综合在一起进行制动控制；通过中央底盘控制器，将制动、悬架、转向、动力传动等控制系统通过总线进行连接。控制器通过复杂的控制运算，对各子系统进行协调，将车辆行驶性能控制到最佳水平，形成一体化底盘控制系统(UCC)。
由以上事实分析可知，信息电子技术在汽车领域已经大量使用，作为新时代的汽修技术人员，必须掌握新兴的信息电子技术才能在未来的汽车维修领域发挥更大力量。
2对汽修技工进行新兴信息电子技术培训方案的可行性研究
汽修技术本身是一门综合性很强的技术。不同车型故障不同；同一车型不同时期的故障不同；同一故障在不同的路面上的反映不同。要诊断和排除故障，必须具有较强的综合分析判断能力。汽车的设计，制造是经过很多专家共同研究试制改进到定型制造出厂的，是集体指挥的结晶；而维修时则是一个人找出问题、分析问题并解决问题的过程，是个体行为。加上维修单位，没有比较先进的检测设备，要在简陋的环境下解决复杂的疑难问题，这就要求维修技术人员的维修技术相当过硬。针对汽车维修行业技术人员的文化知识水平普遍不高的现实情况，对他们进行行之有效的、有针对性的新兴信息电子技术培训，就成为提高汽车维修技术水平的必然选择。现在就以发动机管理系统为例，进行信息电子技术培训方案可行性的讨论。
首先要掌握电子计算机使用技术。随着信息社会的发展，电子计算机为主的高科技术在汽车上应用越来越多。电控汽车是汽车的主导产品和发展方向。因此，汽修技工必须要掌握电子计算机使用技术，会用电子计算机查找维修资料、检测故障代码、寻找故障排除的手段、网上技术咨询和网上修车等。而这一切均依赖于新兴信息技术培训。因此信息技术培训可以采用多种技术方式尤其是结合修车查找资料等网上作业进行实际的操作演练。这样迅速提高维修技术人员的技术水平，因此可以大大调动他们的积极性与实际维修效果。比如下载某发动机管理系统的相关程序。可见，对汽修技工进行信息技术培训是必要的也是可行的。
其次要掌握好较为全面的电子技术，包括模拟电子技术，数字电子技术，单片机原理与接口技术，传感器技术等，这些都依赖于电子技术培训。
ECU是英文单词组合缩写，意为“电子控制单元”，简要的说就是车载电脑。现在很多轿车发动机大都用电子燃油喷射系统，其中有一个形似方盒子的控制元件就叫“ECU”，简单地说，ECU由微机和电路组成。而微机就是在一块集成芯片上集成了微处理器（CPU），存储器和输入／输出接口的单元。所以ECU就是单片微型计算机（简称单片机）。发动机管理系统就是以单片机为核心，把各种检测器或者传感器采集来的各种信号（比如进气量，项位角等）进行相应的模拟/数字技术处理通过总线传送到单片机（或ECU）里，然后在经过相应的程序控制与数据处理，从而产生相应的控制信号，指定执行机构进行相应的操作（加大节气门开度）。
现在一些中高级轿车上，不但发动机上应用ECU，在其它许多设备上都可发现ECU的踪影。例如刹车防抱死制动系统、4轮驱动模式转换系统、电控自动变速器、主动悬架调节系统、安全气囊系统、以及多向可调电控座椅等都配置有各自的ECU模块对其进行控制。运用修车的现场实例加以指导与讲解，经过事实检验，学习效果相当好。
再次要具有对故障的综合诊断与排除的能力。汽车电控技术设计人员，在进行汽车电子控制系统设计的同时，增加了故障自诊断功能模块。它能够在汽车运行过程中不断监测电子控制系统各组成部分的工作情况，如有异常，根据特定的算法判断出具体的故障，并以代码形式存储下来，同时起动相应故障运行模块功能，使有故障的汽车能够被驾驶到修理厂进行维修，维修人员可以利用汽车故障自诊断功能调出故障码，快速对故障进行定位和修复。因此，从安全性和维修便利的角度来看，汽车电控系统都应配备故障自诊断功能。
依据故障自诊断功能配合相应的解码器，方便的查找出故障的原因所在而不在单单依赖原始经验积累。因此，信息电子技术培训可以大大提高综合诊断与排除能力。经由邯郸北方汽车维修总校教具模型开发部提供自主研发的BF8系列智能电控汽车模型40套（涵盖欧、美、日各大主流车系），又有完好的汽车整车30余台供学生实践所用，学员的综合诊断与排除能力大大提高。
3追踪汽车行业新技术的应用
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1 引言
电子技术的快速发展极大地促进了相关产业的发展。随着现代电子技术在汽车领域的推广应用，电子技术在解决汽车的安全性与舒适性等方面发挥了重要的作用。与此同时，电子产品在汽车领域的广泛使用，电磁兼容问题也应用而生。众所周知，汽车是一个复杂的系统，汽车电磁兼容研究多局限在试验方面，随着电动汽车和混合驱动汽车的出现以及汽车电气系统的增加，特别是信号频率的不断提高，汽车电磁兼容问题越来越成为汽车产业发展中必须解决的重要问题。
电磁兼容技术是由电磁干扰研究发展起来的新领域。电磁干扰的研究工作可追溯到19世纪后半叶。希维赛德发表的论文“论干扰”，标志着研究干扰问题的真正开始。20世纪以来，许多工业国家都日益重视电磁干扰的研究，并逐渐地系统地开展电磁兼容技术的研究。20世纪后半叶，电子计算机、信息技术、测试设备、电信、半导体等电子和电气技术得到了空前发展和广泛应用，已渗透到了社会生活的各个领域。电磁兼容问题在电子、信息、通信等各类产品不断运用高新科技的背景下，也在各国政府制定的相关规范管制之下，更突显出电磁兼容相关问题的重要性与紧迫性。
随着汽车电子化程度的不断提高，汽车电磁兼容技术作为汽车技术的重要组成部分，其应用程度已经成为衡量当代汽车技术水平的一个重要标志。目前，世界上汽车发达国家对汽车电磁兼容研究已经取得了诸多新进展，形成了一系列汽车电磁兼容体系，诸如汽车电磁兼容测试标准和规范，测试系统，分析和设计软件，管理和认证的机构等。中国电磁兼容技术尚处于起步阶段，研究队伍和条件相对不足，同时，中国当前应用的汽车电子产品多为国外品牌和产品，汽车电子产品检测几乎为空白。目前，国内实力相对较强的汽车企业及其研发机构已认识到电磁兼容性的重要性，并开始着手相关领域的研发工作。
汽车电子电器设备所产生的电磁干扰在一定程度上可能给汽车本身装备的电子控制系统及其他电子产品的正常工作带来不利影响。识别及判定汽车电磁环境中的车内干扰源和车外干扰源，是科学解决汽车电磁兼容干扰问题的前提条件。基于科学理念与创新方法，研发与应用电磁兼容技术，探索控制汽车电磁干扰的方法，已成为近年来汽车电子技术研究的重要内容。
2 电磁兼容技术的特点
随着时代的发展和科技的进步，通信学科和信息行业逐渐出现了一门新兴领域――电磁兼容。作为一门新兴的综合叉学科，电磁兼容学科的理论体系以电磁场理论为基础，并在研发中不断拓展与延伸。电磁兼容技术是由电磁干扰引出的一项新技术，它强调地是电气装置或电气系统不产生干扰或不受环境干扰，并能够工作在指定环境中的能力。电磁兼容技术作为一门迅速发展的交叉学科，其理论基础除了电磁场理论之外，还涉及数学、电路基础、信号分析等学科与技术，其应用范围几乎涉及到所有电子领域。目前，由于人们对计算机及手机等电子产品的广泛应用，加之广播、电视、微波技术的发展，射频设备功率成倍增加，电磁污染问题愈加严重，直接影响人体健康。探索有效控制电磁负效应的原理、方法与技术，对于促进电子信息技术进步及环境安全亦具有重要现实意义。
一般而言，EMC是指设备或系统在其电磁环境中符合要求运行并不对其环境中的任何设备产生无法忍受的电磁干扰的能力。随着电子技术、自动控制技术、数字制造技术及计算机技术的发展，人们在各类系统中所采用的电子设备数量不断增加，其频带加宽，功率增大，结构复杂，传输速率提高，因此，电磁兼容问题日趋重要。众所周知，半导体元件对脉动电压非常敏感，当瞬变电压值超过其电压值时，半导体元件会被击穿而损坏，而脉冲信号一旦被电子控制单元（ECU）误认为输入信号便会使电子设备做出错误的判断，以至产生故障。
事实上，设备在正常运行过程中对所在环境产生的电磁干扰不能超过一定的限值，是电磁兼容的内涵要求；同时，在实际应用中，设备对所在环境中存在的电磁干扰具有一定程度的抗扰度，也是电磁兼容的客观要求。电磁干扰与电磁耐受是电磁兼容的主要类型。在实际应用中，所有电子产品均须符合电磁兼容的一般规定与特定标准。
3 汽车的电磁兼容及控制策略
3.1 汽车电磁兼容一般特点
从理论及应用的角度而言，汽车电器的电磁兼容环境应是一个设备共存、互不干扰的环境，然而研发及现实应用中并非如此。大量研究证明，造成电器功能降级或失效的电磁干扰发生的主要要素为干扰源，干扰耦合通路及敏感源；其中，干扰源为产生干扰的电路或设备，干扰耦合通路为能够将干扰源产生的干扰能量传递到敏感源的路径，敏感源为受这种干扰影响的电路或设备。研发及应用相关技术抑制干扰源，阻断耦合以及提高敏感设备的抗干扰阈值，是解决电磁兼容负效应问题的根本措施。
中国快速发展的现代化促进了汽车产业的快速发展，在技术领域人们关心和重视汽车电磁兼容性的程度也在不断提高；在这种背景下，中国汽车电磁兼容技术，特别是标准化进程将会加快。但是，信息化的快速发展，汽车制造及运行所面临的内部及外部电磁环境的复杂性加剧，使得汽车的电磁兼容问题变得愈加突出，汽车日常使用受到外部的电磁干扰越来越多，特别是周围环境中的通讯设备、电力设备、无线电广播等无处不在，极大地干扰着汽车的正常工作。与此同时，汽车所安装的多样化的电子电器设备，既会对其周围的其它车载电子电器设备产生电磁干扰，其自身也会受到周围其它车载电子电器设备电磁干扰的影响。
一般汽车内部的电磁干扰主要来自发动机点火系统、电源系统、仪表系统及控制系统中的各种执行机构，汽车上的电子电器设备所产生的电磁干扰会给汽车本身装备的电子控制系统及其它电子产品的正常工作带来诸多不利影响。因此，要保证诸如发动机燃油电子控制等系统和其它电子设备的稳定性，就必须重视对电磁兼容技术的研发与应用。无论是汽车内部还是外部的电磁干扰，其对车用电子设备尤其是车用ECU影响都很大，这些电磁干扰会严重影响汽车电子设备的工作性能。
3.2 汽车电磁兼容的控制
控制电磁兼容负效应一直是电子信息及控制技术领域研发的重点。为了防止异常现象发生，需要在汽车上采用一些防干扰措施，以保证车用电子设备的正常工作。抗干扰的基本技术是要通过新技术的研发及应用，以消除干扰源或者防止干扰信号的串入来实现。
具体而言，电磁辐射干扰的抑制，通常采用屏蔽及滤波等途径予以应对。屏蔽能够有效的抑制电磁干扰，一般可选导电率高的材料作屏蔽体。理论与实践均已证明，当屏蔽高频磁场时，选择导电率高的钢或铝等材料效果较好；屏蔽低频磁场时，选择导磁率高的磁钢、铍莫合金或者铁等材料，也具有明显的正效应。对所有容易产生火花（或电弧）的电器，都应采用金属罩进行屏蔽，以达到消除电磁兼容负作用的效果。与此同时，滤波也是有效的控制电磁兼容的途径。滤波器主要抑制通过电路通路直接进入的干扰，它是应用最为普遍的抗干扰方法。根据信号与干扰信号之间的频率差别，可以采用不同性能的滤波器，抑制干扰信号，提高信噪比；在点火装置的高压电路中， 用电阻性电缆串入适量的电阻，减小由火花干扰引起的高频振荡，削弱火花产生的干扰电磁波。阻尼电阻值越大，抑制效果越好。但阻尼电阻太大，又会减少火花塞电极间的火花能量。理论与实践证明，提高信号幅值，即提高信噪比，是抗干扰的重要方法。对于微弱的传感器信号（如温度信号、光电信号等），采用放大电路增大幅值，是减小干扰影响的有效途径。
现代电子技术、制造技术、控制技术的发展，促进了汽车工艺技术的多样化及复杂性。随着电气数量和种类的不断增加及工作频率的不断提高，汽车内电磁环境日益复杂，它们不仅对外是潜在的干扰发射源，也是车载电器本身的干扰源。另外，汽车也可能在一定的条件下处于复杂的电磁场中，由此产生的电磁干扰耦合到一定程度必然影响汽车电子电器系统的正常运行。无论是异常稳态电压、无线电干扰电压、瞬变过电压，还是静电放电，消除或减弱其对汽车正常工作电压信号的影响，已成为抗干扰的重要技术出发点。
4 主要结论
随着电气和电子设备的广泛应用，电磁兼容问题备受关注，加强电磁兼容的基础理论研究，研发先进的电磁兼容技术，建立完善的测试与检验标准，对于促进中国电子信息产业的健康发展具有重要现实意义。随着现代电子信息技术、机械制造技术等领域的快速发展及日新月异，中国民族汽车工业的发展也得到了空前发展，研发具有自主知识产权的先进电子设备已成为推动汽车工业发展的关键技术之一。制定符合中国国情及发展水平，又适应国际规范的相关标准，尽快提升汽车电磁兼容性的设计和检测能力，在目前具有必要性与迫切性。
4.1 电磁兼容技术研发是解决电磁兼容问题的关键
前已述及，人们关心和重视汽车电磁兼容性的程度正在提高，这为科学解决电磁兼容问题提供了重要基础。目前，相关研究还不能完全提供工程有效的解决汽车EMC问题的方法，科学高效的电磁兼容技术还有待于进一步研发。在整车系统分析上，逼近现实的建模和巨大的计算量之间的矛盾是要解决的关键问题，而模型精确性和算法效率则是其重要的理论基础及前提条件，未来有望结合专家系统的思想在实际应用中不断地得以完善。
4.2 干扰源与干扰耦合通路及敏感源是导致电磁干扰的主要因素
事实上，导致汽车电磁兼容的要素也无例外地隶属于上述因素。伴随着汽车技术发展出现的一系列新问题也需要不断地发现和科学地解决。针对汽车电子设备的电磁兼容问题，科学分析及评价车载干扰源和外部环境对汽车的电磁干扰现象，进一步探索与研发前瞻性技术，并在电路设计模块化、阻尼电阻、并联电容器、金属屏蔽、感抗型高压阻尼线、采用滤波器、采用平衡技术和提高信号幅值等方面，开展防止电磁干扰的技术研发，是未来技术研发的重要方向。
4.3 消除干扰源或者防止干扰信号的串入是控制汽车电磁兼容的根本途径
在技术环节，重点开展汽车零部件的电磁兼容性研究与测试，探索安全有效而低成本的新技术，是推动国内汽车电子电器部件技术健康有序发展的前提。与此同时，需要加强汽车整车的电磁抗扰性研究与测试的技术突破，以加快提高国产汽车的整体水平。
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作者简介
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在现代汽车上，电子技术的应用越来越广泛。随着汽车工业与电子工业的不断发展，今天的汽车已经逐步进入了电脑控制的时代。车身电器与电子设备是汽车的重要组成部分，其性能的好坏将直接影响到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排气净化及舒适性。计算机技术与电子技术广泛地应用于汽车，几乎已经深入到汽车所有的系统，大大推动了汽车工业的发展。
目前，国际汽车巨头纷纷将更多的电子信息技术设备装备到其整车中，在国外，中高档轿车采用的电子信息设备已经达到30%～50%，在一些高档车上，这个比率还要高。在电子信息技术设备供应商方面，也纷纷将下一个经济增长点定位在汽车电子产业上。摩托罗拉、英特尔、微软、德州仪器、飞利浦、西门子等这些过去为其他行业和产品提供技术支持的厂商，早已经做好了准备，有些产品已经为汽车提供了新的“动力”。
二、电子技术的应用
(一).电子技术在发动机上的应用
发动机电控技术可分为电控汽油喷射、电子点火、怠速控制、废气再循环控制、增压控制、故障自诊断、安全保险、备用控制以及其他控制技术。
1.电子控制喷油装置
在现代汽车上，机械式或机电混合式燃油喷射系统已趋于淘汰，电控燃油喷射装置因其性能优越而得到了日益普及。。电子控制燃油喷射系统是以空燃比作为主要的控制目标。通过电子控制器对各种不同传感器送来的数据进行判断和计算来控制喷油器以一定的油压，正确、迅速地把汽油直接喷入发动机汽缸。电子控制器主要是根据进气量的多少来控制喷油量的。电子控制燃油喷射系统按喷油器的喷射位置不同可以分为单点喷射系统(SPI)和多点喷射系统(MPI)两种。多点喷射系统是每个汽缸安装一个喷油器，而单点喷射系统是整个系统中只有一个或两个喷油器，安装在节气门的上方。与传统的化油器相比，电子控制燃油喷射装置的最大特点是，在获得最大功率的同时，最大限度地节油和净化排气，因此是节约能源，降低排污的有效措施。
2.电子点火装置
微机控制的电子点火系统主要由与点火有关的各种传感器、电子控制器(ECU)、点火电子组件、点火线圈、配电器、火花塞等组成。
其中传感器用来不断地收集与点火有关的发动机工作状况信息，并将收集到的数据输入电子控制器，作为运算和控制点火时刻的依据。电子点火系统中所用的传感器主要有曲轴转角传感器、曲轴转速传感器、曲轴基准位置传感器、进气管负压传感器、爆震传感器、空气流量及进气温度传感器等。其中前两种传感器是用来检测发动机转速信号的，而发动机转速信号是微机用来确定点火提前角的最主要依据。由其他传感器检测得到的数据主要用于对点火提前角和点火时刻进行修正。
图1-1某车型电子点火系统
电子控制器也叫微机控制器，它是电子点火系统的中枢，用来接收传感器收集到的信号，并且在按照一定的程序进行判断、计算后，给电子点火组件输出最佳点火时刻和初级电路导通时间的控制信号。微机控制的电子点火系统则可使发动机在任何工况下都处于最佳的点火时刻，从而更进一步改善发动机的动力性和经济性，降低排气污染。
3.怠速控制装置
怠速控制系统是电控发动机的一个子系统，主要由传感器，ECU及执行机构组成。怠速控制均采用发动机转速反馈法的闭环控制方式，即发动机转速传感器将发动机的实际转速和目标转速进行比较，根据比较的差值确定使发动机达到目标值的控制量，并通过执行机构对发动机怠速转速进行校正。
图1-2某车型怠速控制装置
车速传感器信号和节气门位置传感器信号用于判断发动机是否处于怠速工况，ECU便确认发动机处于怠速工况，并启动怠速控制系统实施怠速控制。冷却液温度传感器信号，空调压缩机接通信号，自动变速器档位信号，蓄电池电压等信号用来确定发动机怠速时的目标转速.不同怠速条件下的目标转速值已预先存储在ECU的存储器中.发动机转速信号作为怠速控制系统反馈信号，用来计算控制量的大小。ECU一般不单独设置，是由燃油喷射系统，点火系统等共用一个，这使系统简单化，提高控制精度。执行机构的作用是调节发动机进气量，实现怠速控制.
4.废气再循环控制装置
汽车发动机作为一个大气污染源，应该采取各种有效措施予以治理和改造。关于汽车发动机排气的控制和净化问题，各国都进行了大量研究工作，研制了不少的技术措施。这些方法大致可分为发动机本身的改进和增加排放净化装置。而由于发动机本身的改进，较难满足日益严格的排放法规和降低成本的要求，因此现代汽车采取了多种排放控制措施来减少汽车的排气污染，如三元催化转换、废气在循环(EGR)、活性碳罐蒸发控制系统等。废气在循环简称为EGR(ExhaustGasRecirculation)系统，是目前用于降低NOx排放的一种有效措施。
图1-3某车型废气再循环控制装置
它是将一部分排气引入近期关于新混合气混合后进入汽缸燃烧，从而实现在循环，并对送入进气系统的排气进行最佳控制。普通电子式废气在循环(EGR)控制系统由废气再循环电磁阀、节气们位置传感器、废气再循环控制阀、曲轴位置传感器、发动机ECU、冷却液温度传感器、启动信号等组成。
5.增压控制装置
发动机中增压系统的安装日渐增多，其目的是为了提高进气效率。电控增压系统的研制开发是增压技术又跨上一个台阶。目前，应用较普遍的是电控废气涡轮增压系统，其由切换阀、动作器、空气冷却器、空气滤清器、ECU、释压电磁阀组成。通常增压器是为了与发动机的低速小负荷工况相匹配的而设计的，当发动机大负荷运行时容易导致增压器超速运行而损坏，为此电控废气涡轮增压系统专门在排气管中废气涡轮使出增加了一旁通气道，由ECU对切换阀的开度大小进行调整。
6.故障自诊断系统
现代轿车发动机的电控系统中，ECU一般都带有故障自诊断系统，自行检测、诊断发动机控制系统各部分的故障。对于传感器，可通过检测器信号是否超出规定范围来直接进行判断；对于执行器，则在起初是电路中增设专门回路来实现监测，对于ECU本身，也有专用程序进行诊断。故障自诊断系统一般由电子控制器(ECU)中的识别故障及故障运行控制软件、故障监测电路和故障运行后被电路等组成。
7.安全保险装置
如果ECM的输入信号不正常，他将按照内存中存储的固定喷油持续时间和固定点火提前角控制发动机，使发动机能够继续维持工作。ECM本身出故障时，装有备用控制系统的发动机能继续对喷油和点火进行控制，使车辆继续行驶。
8.发动机传感器
发动机传感器是指在发动机上使用的传感器。由于电子技术特别是微型计算机的发展，促进了传感器在发动机上的应用，从而也使发动机的整机性能有了极大的提高。发动机电子控制用传感器主要有空气流量传感器、曲轴位置/凸轮轴位置传感器、发动机转速传感器、爆震传感器进气温度传感器、冷却液温度传感器、氧传感器等。发动机电子控制技术的发展与传感器技术的发展是密不可分的。目前发动机传感器的种类越来越多，可靠性和净度不断提高，并向集成化、数字化和智能化方向发展。
二.电子技术在底盘上的应用
1.电控自动变速器
电控自动变速器可以根据发动机的载荷、转速、车速、制动器工作状态及驾驶员所控制的各种参数，经过计算机的计算、判断后自动改变变速杆的位置，从而实现变速器换档的最佳控，即可得到最佳挡位和最佳换挡时间。
图1-4奥迪A4自动变速器
它的优点是加速性能好、灵敏度高、能准确反映行驶负荷和道路条件等。传动系统的电子控制装置，能自动适应瞬时工况变化，保持发动机以尽可能低的转速工作。电子气动换挡装置是利用电子装置取代机械换挡杆及其与变速机构间的连接，并通过电磁阀及气动伺服阀汽缸来执行。它不仅能明显地简化汽车操纵，而且能实现最佳的行驶动力性和安全性汽车维修毕业论文格式汽车维修毕业论文格式。
2.防抱死制动系统(ABS)
该系统是一种开发时间最早、推广应用最为迅速的重要安全性部件。它通过控制防止汽车制动时车轮的抱死来保证车轮与地面达到最佳滑移(15%~20%)，从而使汽车在各种路面上制动时，车轮与地面都能达到纵向的峰值附着系数和较大的侧向附着系统，以保证车辆制动时不发生抱死拖滑、失去转向能力等不安全状况，提高汽车的操纵稳定性和安全性，减小制动距离。驱动防滑系统(ARS)也叫牵引力控制系统(TCS或TRC)是ABS的完善和补充，它可以防止启动和加速时的驱动轮打滑，既有助于提高汽车加速时的牵引性能，又能改善其操纵稳定性。
现代ABS尽管采用的控制方式、方法以及结构形式各不相同，但除原有的传统的常规制动装置外，一般ABS都是由传感器、电子控制器和执行器三大部分组成。其中传感器主要是车轮转速传感器，执行器主要指制动压力调节器。
1、车轮转速传感器
车轮转速传感器是ABS中最主要的一个传感器。车轮转速传感器常简称为轮速传感器，其作用是对车轮的运动状态进行检测，获得车轮转速(速度)信号。
2.电子控制器
ABS的电子控制器(ElectronicControlUnit)，常用ECU表示，简称ABS电脑。它的主要作用是接收轮速传感器等输入信号，计算出轮速、参考车速、车轮减速度功、滑移率等，并进行判断、输出控制指令，控制制动压力调节器等进行工作。另外，ABS电脑还有监测等功能，如有故障时会使ABS停止工作并将ABS警示灯点亮。
3.制动压力调节器
制动压力调节器是ABS中的主要执行器。其作用是接受ABS电脑的指令，驱动调节器中的电磁阀动作(或电机转动等)，调节制动系的压力，使之增大、保持或减小，实现制动系压力的控制功能。
由于ABS是在原来传统制动系统基础上增加一套控制装置形成的，因此ABS也是建立在传统的常规制动过程的基础上进行工作的。在制动过程中，车轮还没有趋于拖死时，其制动过程与常规制动过程完全相同；只有车轮趋于抱死时，ABS才会对趋于抱死的车轮的制动压力进行调节。
通常，ABS只有在汽车速度达到一定程度(如5km/h或8km/h)时，才会对制动过程中趋于抱死的车轮的制动压力进行调节。当汽车速度降到一定程度时，因为车速很低，车轮制动抱死对汽车制动性能的不利影响很小，为了使汽车尽快制动停车，ABS就会自动终止防抱死制动压力调节，其车轮仍可能被制动抱死。
在制动过程中，如果常规制动系统发生故障，ABS会随之失去控制作用。若只是ABS发生故障、常规制动系统正常时，汽车制动过程仍像常规制动过程一样照常进行，只是失去防抱死控制作用。现代ABS一般都能对系统的工作情况进行监测，具有失效保护和自诊断功能，一旦发现影响ABS正常工作的故障时，将自动关掉ABS，恢复常规制动，并将ABS警示灯点亮，向驾驶员发出警示信号，提醒驾驶员及时进行修理。
图1-5ABS系统图
ABS系统制动过程中，ABS电控单元(ECU)3不断地从传感器1和5获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。如果没有车轮即将抱死拖滑，制动压力调节装置2不参与工作，制动主缸7和各制动轮缸9相通，制动轮缸中的压力继续增大，此即ABS制动过程中的增压状态。如果电控单元判断出某个车轮(假设为左前轮)即将抱死拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道，使左前制动轮缸的压力不再增大，此即ABS制动过程中的保压状态。若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态，它即向制动压力调节装置发出命令，打开左前制动轮缸与储液室或储能器(图中未画出)的通道，使左前制动轮缸中的油压降低，此即ABS制动过程中的减压状态。ABS系统就是如此循环进行制动的.
3.电子转向助力系统
电子转向助力系统是用一部直流电机代替传统的液压助力缸，用蓄电池和电动机提供动力。这种微机控制的转向助力系统和传统的液压助力系比起来具有部件少、体积小、质量轻的特点，最优化的转向作用力、转向回正特性，提高了汽车的转向能力和转向响应特性，增加了汽车低速时的机动性以及调整行驶时的稳定性。
4.自适应悬挂系统
自适应悬挂系统能根据悬挂装置的瞬时负荷，自动适时调节悬架弹簧的刚度和减震器的阻尼特性，以适应当时的负荷，保持悬挂的既定高度。这样就能够极大地改进车辆行驶的稳定性、操纵性和乘坐的舒适性。
图1-6奥迪A4自适应悬挂系统
在自适应悬挂控制系统配置中，悬架置于车轮和车体之间。此系统不采用气动膜盒，而代之以盘簧和液压缸。液压系统由电子装置控制，该装置对传感器在汽车运转过程中产生的各种信号进行分析。主动悬挂控制系统配有一个能自动测量高度及根据速度调整的装置，当汽车以高速行驶时能缓慢地减低其速度汽车维修毕业论文格式文章汽车维修毕业论文格式出自http：//gkstk.com/article/wk-78500001092730.html，转载请保留此链接！。汽车的水平高度也可通过按钮分两次手动调节。
5.定速巡航自动控制系统
在高速长途行驶时，可采用定速巡航自动控制系统，恒速行驶装置将根据行车阻力自动调整节气门开度，驾驶员不必经常踏油门已调整车速。若遇爬坡，车速有下降趋势，微机控制系统则自动加大节气门开度；在下坡时，又自动关小节气门开度，以调节发动机功率达到一定的转速。当驾驶员换低速档或制动时，这种控制系统则会自动断开。
6.驱动防滑/牵引力控制系统(ASR/TCS)
目前安装ABS的轿车已经相当普遍，但随着对汽车安全性能的要求越来越高，出现了驱动防滑系统(ASR，AccelerationSlipRegulation)，驱动防滑系统又称牵引力控制系统(TCS，TractionControlSystem)，它的作用是当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。
汽车“打滑”可分为两种情况：一是汽车制动时车轮的滑移，前面已经分析过；二是汽车驱动时车轮的滑转。所谓汽车驱动时车轮的滑转，就当是汽车起步时，尽管驱动轮不停转动，汽车却原地不动的现象。驱动轮滑转有可能引起汽车的侧滑，且损失了发动机的转矩。为了防止驱动轮的滑转，人们在职动防抱死的基础上研制了驱动防滑系统。他的功能为：一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定。
7.减震适应系统
减震适应系统是一种全自控系统，可随每个车轮的减震动进行自动调整，以达到各种行驶状态下调顺车身的运动。路面状况、汽车本身，以及驾驶方式等都在监控之下，以随时独立调节各个车轮的减震器设置值，保证最高的舒适性。驾驶人可通过按钮手动选择以舒适为主或以跑车操纵性为主。另一种作为选项的减震适应系统带有电子自动测量高度的悬挂功能，可在高速状态下把汽车自动调低15毫米。控制开关则允许驾驶人以手动方式分两级调低车身水平。减震适应系统的使用，保证开车过程中获得最大的稳定性和安全性，提供最高驾驶舒适性并改善驾驶动感，最大程度减少翻车和侧倾危险，作为选项的自动找平系统可在恶劣路面开车时减少对车身下部的损伤危险，提高稳定性，减少燃耗。
三.车身电子控制技术
1.电动座椅
现代轿车的驾驶者和前部乘员座椅多是电动可调的，所以又称电动座椅。座椅是与人接触最密切的部件，人们对轿车平顺性的评价多是通过座椅的感受作出的。因此电动座椅也是直接影响轿车质量的关键部件之一。
轿车电动座椅以驾驶者的座椅为主。从服务对象出发电动座椅必须要满足便利性和舒适性两大要求，也就是说驾驶者通过键钮操纵，既可以将座椅调整到最佳的位置上，使得驾驶者获得最好的视野，得到易于操纵方向盘、踏板、变速杆等操纵件的便利，还可以获得最舒适和最习惯的乘坐角度。
图1-8奥迪A4电动座椅
现代轿车的电动座椅是由坐垫、坐背、坐枕、骨架、悬挂和调节机构等组成。其中调节机构由控制器、可逆性直流电动机和传动部件组成，是电动座椅中最复杂和最关键的部分。自动座椅电子控制系统由座椅位置传感器、电子控制器ECU和执行机构的驱动电机三大部分组成。位置传感器部分包括座椅位置传感器、后视镜位置传感器、安全带扣环传感器以及方向盘倾斜传感器等；ECU包括输入接口、微机CPU和输出处理电路等；执行机构主要包括执行座椅调整、后视镜调整、安全带扣环以及方向盘倾斜调整等微电机，而且这些电机均可灵活进行正、反转，以执行各种装置的调整功能。另外，该系统还备有手动开关，当手动操作此开关时，各驱动电机电路也可接通，输出转矩而进行各种调整动作。
2.安全气囊
安全气囊系统称为SRS，相对于安全带，安全气囊只是一个辅助保护设备。
图1-9奥迪A4安全气囊系统
安全气囊是用带橡胶衬里的特种织物尼龙制成，工作时用无害的氦气填充。此系统由一个传感器激活，该传感器用于监视碰撞中汽车速度减小的程度。在碰撞发生的早期，安全气囊开始充气，安全充气大约需要0.03秒。安全气囊可以非常快的速度充气十分重要，这能确保当乘客的身体被安全带束缚不动而头部仍然向前行进时，安全气囊能及时到位。在头部碰到安全气囊时，安全气囊通过气囊表面的气孔开始排气。气体的排出有一定的速率，确保让人的身体部位缓慢地减速。由于安全气囊弹开充气的速度可高达320公里/小时，碰撞时如果人的乘坐姿势不正确，将给人带来严重的伤害。
3.电动门窗
电动门窗是指以电为动力是门窗玻璃自动升降的门窗。它是由驾驶员或乘员操纵开关接通门窗升降电动机的电路，电动机产生动力通过一系列的机械传动，使门窗玻璃按要求进行升降。其优点是操作简便，有利于行车安全。
电动门窗主要有升降控制开关、电动机(双向转动永磁电动机)、升降器、继电器等组成，其中电动机一般采用双向转动永磁电动机，通过控制电流方向，使其正反向转动，达到车窗升降功能。
图2-1奥迪A4电动门窗
4.辅助关门系统
辅助关门系统由气动装置、车门传感器组成。装在每个车门锁的传感器会监察车门开合运动的方向。当某个车门手动关闭到车门锁的第一卡合位或稍微超出时，气动辅助关闭装置即被触发，自动将车门拉合到锁定位。减少车门关闭所需的力量，减少车门关闭时产生的噪音，保证车门始终关紧(即使此车门只被关合到门锁的第一卡合位)。
5.自动恒温控制系统/空调
自动恒温控制系统/空调由压缩机、冷凝器、辅助电风扇或入口风扇蒸发器、温度传感器、不含氯氟烃的冷却剂、储蓄罐、温度控制装置、空气内循环开关、循环泵、余热开关等组成。在发动机运转及空调系统工作时，冷却空气由鼓风机以选定的速度和温度送入。与加热系统一样，左侧和右侧的温度可分别调节。如果空调和加热系统同时打开，由于输入的空气已经过除湿并冷却，车窗上不会产生水雾。在这种再加热模式下，空气首先经过冷却(因此成为干燥空气)，然后再加热。在发动机关闭后，发动机余热利用系统(REST)启动，把热发动机的冷却剂抽入热交换器，从而自动控制空气流动和分配。余热利用系统在约30分钟后自动关闭，或者在蓄电池充电量过低时关闭。空调系统降低车内温度并减少湿度，从而提供舒适的车内环境，又能防止车窗水雾，提高驾驶安全。如果拨到空气循环工作模式，系统可防止有味气体进入车内汽车维修毕业论文格式论文。动机余热利用系统允许加热过程中不含发动机噪音和废排气，因此不消耗燃料并可在发动机关闭后继续工作。
图2-2奥迪A4空调系统
6.电子防盗系统
电子防盗系统是为了防止汽车本身火车上的物品被盗所设的系统，它有电子控制的遥控器或钥匙、电子控制电路、报警装置和执行机构等组成。
图2-3奥迪A4防盗装置
汽车防盗装置按其发展过程可分为机械锁防盗装置、机电式防盗装置和电子防盗装置三个阶段。电子式防盗报警器是目前使用较为广泛。它主要靠锁定点火或启动来达到防盗的目的，同时具有防盗和声音报警功能。电子防盗报警器共有四种功能：一是服务功能，包括遥控车门、遥控启动、阻和等；二是警惕提示功能，能触发报警记录(提示车辆从被人打开过车门)；三是报警提示功能，即当有人动车时发出警报；四是防盗功能，即当防盗器处于警戒状态时，切断汽车上的启动电路。
7.汽车卫星导航系统
汽车电子导航系统是在全球定位系统(GPS)的基础上发展起来的新型汽车驾驶辅助设备，是为了解决道路交通的堵塞和拥挤问题而产生的，是一种能接收定位卫星信号，经过微处理器计算出汽车所在精确经度和纬度以及汽车速度和方向，并在显示器上显示出来的一种装置。
图2-4奥迪A4导航系统
驾驶者只要将目的地输入汽车导航系统，系统就会根据电子地图自动计算出最合适的路线，并在车辆行驶过程中提醒驾驶员按照计算的路线行驶。在整个行驶过程中，驾驶者根本不用考虑该走哪条线路就能快捷的到达目的地。
当前的汽车导航系统包括两部分：全球定位系统和车辆自动导航系统。汽车导航设备一般是由GPS天线、集成了显示屏幕和功能按键的主机以及语音输出设备(一般利用汽车音响系统输出语音提示信息)构成的。受车内安装位置的限制，一般汽车导航设备和汽车视像音响合成在一起，因此，一些汽车导航系统又称为DVD导航系统。
四.电子技术在汽车工业上的的发展趋势
在今后的十几年内，推动汽车电子产品发展的动力仍将是汽车安全、节能、环保等的需要。汽车电子系统的发展将主要集中在汽车用局域网系统LANS和处理器CPUS、发动机控制、机-电接口、ABS和行驶控制、电子控制传动系统、抬头显示系统HUDS、声音识别技术、行车导驶系统及多媒体技术和撞击传感技术等方面。
车载局域网将逐步替代单独控制器；车载计算机的处理能力将有显著提高。多媒体显示系统将为驾驶者提供更多的有关信息，包括图像信息。声音识别技术可望在5年内有重大突破，并应用于汽车领域。比CD-ROM存储量大6-7倍的DVD-ROM，将大量用于汽车的导驶系统和多媒体系统。汽车电子系统的成本将进一步大幅下降。
利用总线技术将汽车中各种电控单元、智能传感器、智能仪表等联接起来，从而构成汽车内部局域网，实现各系统间的信息资源共享。根据侧重功能的不同，SAE将总线划分为A、B、C三大类：A类是面向传感器和执行器的一种低速网络，主要用于后视镜调整、灯光照明控制、电动车窗等控制等，目前A类的主流是LIN；B类是应用于独立模块间的数据共享中速网络，主要用于汽车舒适性、故障诊断、仪表显示及四门中央控制等，其目前主流是低速CAN(又称动力CAN)；C类是面向高速、实时闭环控制的多路传输网络，主要用于发动机、ABS和自动变速器、安全气囊等的控制，目前C类主流是高速CAN(又称动力CAN)，但是随着下一代高速、具有容错能力的时间触发方式的“XbyWire”线控技术的发展，将逐渐代替高速CAN在C类网中的位置，力求在未来5—10年之内使传统的汽车机械系统变成通过高速容错通讯总线与高性能CPU相连的百分之百的电控系统，完全不需要后备机械系统的支持，其主要代表有TTP/C和FlexRay.
随着第3代移动通讯技术和计算机网络技术的不断发展，未来汽车正朝着移动力、公室、家庭影院方向发展，为司机和乘客提供进行中的实时通讯和娱乐信息，并把汽车和道路及其它远程服务系统结合起来，构建未来的智能交通系统(1TS)。具体功能：①提供丰富的多媒体设施环境，利用GPS、GSM网络实现导航、行车指南、无线因特网以及汽车与家庭等外部环境的互动
②具备远程汽车诊断功能，紧急时能够引导救援服务机构赶到故障或事故地点。
结束语：
汽车电子化已成为当前的热点，电子信息技术和汽车制造技术逐步走向融合，电子技术不断把音响视频、网际网络、信息引入汽车内。随着未来汽车市场的快速发展和汽车电子价值含量的迅速提高，我国汽车电子产业将形成巨大经济规模效应，成为支持汽车工业发展的一门相对独立新兴支柱产业。
可以预料，随着我国汽车技术的进步，汽车电子新技术必将会得到越来越广泛的应用，国产汽车积极采用电子装置指日可待。虽然要赶上国际汽车的最高水平还有一段路要走，但将来在世界汽车技术尤其是汽车电子技术应用这一领域，我国必定占有一席之地。
参考文献：
[1]台晓虹，申荣卫.汽车ABS技术发展与展望.汽车与配件，2006.18
[2]李炎亮，高秀华，成凯等.汽车电子技术.北京：化学工业出版社，2005.6
[3]汪立亮.现代电子控制系统原理与维修.北京：电子工业出版社，1998.9
[4]德国BOSCH公司著；魏春源等译.汽车电器与电子.北京理工大学出版社，2004.7
篇5
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通信信息管理（专）
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口译与听力
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国际贸易（本）
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2017年12月1日至12月15日
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网上查询细则，材料邮寄学校自考办报名
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电话或到学校自考办报名，四川理工学院继续教育学院：四川理工学院汇北校区食堂4楼408办公室
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电话或到学校自考办
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数字媒体艺术（本）
所有实践课程、毕业设计（开题、答辩）
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信函或到学校自考办
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毕业设计
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到学校自考办
2018年4月初
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信函、电话或到学校自考办
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数据库Visual Foxpro及学校应用（实践）
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篇6
能源短缺尤其是石油短缺是全球性的问题,而作为经济增长的中国在能源方面保持着强劲的需求。当前,中国资源的“红灯”已经亮起,其中石油资源的短缺十分突出,据专家估计,中国已探明的石油可采储量约我23亿t,2004年中国累计进口原油1.2亿t,石油对我依存度已达到40%。目前我国汽车消耗燃油约占全国总石油消费的三分之一。预计2010年,汽车燃油需求我1.38亿t,占总消费43%;2020年燃油需求我2.56亿t,比例将达到75%;而到了2030年,这一比例将有可能达到77%。
笨重、噪声大、喷黑烟,令许多人对柴油机的直观印象不佳,加之柴油机的构造比较复杂,不少人对柴油机缺乏了解,尤其对现代先进的柴油机缺乏了解,因此柴油机汽车在一些城市成了“被限制的对象”、受到种种歧视。其实,经过多年的研究和新技术应用,现代柴油机已与传统柴油机有了很大差别,在减少质量、噪声、废气烟度等方面取得了重大突破。其中,共轨技术就是现代柴油机采用的新技术之一。
二.柴油机的发展浅析
自1897年柴油机问世至今,在一百多年的发展过程中,自20世纪20年代中期以德国BOSCH公司我代表推出的机械式喷油系统取代蓄压式供油系统,是柴油机在汽车上的应用成为可能,从而在许多地方取代了汽油机,并发展壮大。
柴油机发展经历了五个阶段:
1.电控直列式喷右泵
电控直列式喷右泵在直列泵基础上发展起来的电子控制燃油喷射装置,他具有喷油量与喷油定时控制功能或只具备其中一种功能,有些喷油压力和喷油速率等控制功能。(如日本DKK公司的RED-型电子调速器。德国Heinzmann公司的E型电子调速器及美国Barber Colmann
公司的电子调速器等)
2.电控单体泵系统
德国Bosch公司的电控单体泵(EUP)系统,采用较短的高压油管,可实现较高的喷油压力,最高喷油压力可达160MPa,该系统采用高速电磁阀控制喷油定时及喷油量。
3.电控分配泵
柴油机电控分配泵的喷油量及喷油定时的控制一般采用高速电磁阀,电磁阀的闭合时刻对应着喷油定时,电磁阀从闭合到开启的时间确定了喷油量,如日本丰田公司的ECD-2型电控VE泵。
4.电控泵喷嘴系统
电子控制泵喷嘴系统可分为机械驱动式和蓄压式两种,如美国底特律柴油机的DDEC型电控泵喷嘴,英国LucasCAV公司的EUI型电控泵喷嘴。
电控蓄压十系统的特点是:将电控和液压技术相结合,按时控制喷射过程和喷射压力。如日本小松公司的KOMPICS电子液压泵喷嘴系统。
5.电控共轨燃油系统
20世纪90年代研制出了一种全新的燃油喷射系统----电控共轨燃油系统,该系统虽然正式问世不久,但已显示出它的巨大的优越性。如日本的电装公司的共轨系统ECD-2及德国Bosch公司的柴油机共轨电控蓄压式喷射系统。
三、现代共轨柴油喷射系统浅析
现代先进的汽车柴油机一般采用电控喷射、共轨、涡轮增压中冷等技术,在重量、噪音、烟度等方面已取得重大突破,达到了汽油机的水平,而且相比汽油机更环保。目前国外轻型汽车用柴油机日益普遍,奔驰、大众、宝马、雷诺、沃尔沃等欧洲名牌车都有采用柴油发动机的车型。
在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是,汽油机的电控喷射系统只是控制空燃比,柴油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节输出的大小,而柴油机喷油控制是由发动机的转速和加速踏板位置(油门拉杆位置)来决定的。因此,基本工作原理是计算机根据转速传感器和油门位置传感器的输入信号,首先计算出基本喷油量,然后根据水温、进气温度、进气压力等传感器的信号进行修正,再与来自控制套位置传感器的信号进行反馈修正,确定最佳喷油量的。
电控柴油喷射系统由传感器、ECU(计算机)和执行机构三部分组成。其任务是对喷油系统进行电子控制,实现对喷油量以及喷油定时随运行工况的实时控制。采用转速、温度、压力等传感器,将实时检测的参数同步输入计算机,与巳储存的参数值进行比较,经过处理计算按照最佳值对喷油泵、废气再循环阀、预热塞等执行机构进行控制,驱动喷油系统,使柴油机运作状态达到最佳。这类电控系统可分为:蓄压式电控燃油喷射系统、液力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。以下就介绍一下高压共轨电控柴油喷射系统:
(一)共轨技术
在汽车柴油机中,高速运转使柴油喷射过程的时间只有千分之几秒,实验证明,在喷射过程中高压油管各处的压力是随时间和位置的不同而变化的。由于柴油的可压缩性和高压油管中柴油的压力波动,使实际的喷油状态与喷油泵所规定的柱塞供油规律有较大的差异。油管内的压力波动有时还会在主喷射之后,使高压油管内的压力再次上升,达到令喷油器的针阀开启的压力,将已经关闭的针阀又重新打开产生二次喷油现象,由于二次喷油不可能完全燃烧,于是增加了烟度和碳氢化合物(HC)的排放量,油耗增加。此外,每次喷射循环后高压油管内的残压都会发生变化,随之引起不稳定的喷射,尤其在低转速区域容易产生上述现象,严重时不仅喷油不均匀,而且会发生间歇性不喷射现象。为了解决柴油机这个燃油压力变化的缺陷,现代柴油机采用了一种称为"共轨"的技术。
1、原理。
共轨电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制装置(ECU)组成的闭环系统中,将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管,通过公共供油管内的油压实现精确控制,使高压油管压力大小与发动机的转速无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度,因此,也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU控制喷油器的喷油量,其大小取决于燃油轨道(公共供油管)压力和电磁阀开启时间的长短。该技术不再采用传统的柱塞泵脉动供油的原理,而是通过供轨直接或间接的形成恒定的高压燃油,分送到每个喷油器,并借助于集成在每个喷油器上的高速电磁开关阀的启闭,定时定量的控制喷油器喷射至柴油机燃烧室的油量,从而保证柴油机达到最佳的燃烧比和良好的雾化,以及最佳的发火时间、足够的能量和最少的污染排放。柴油机供轨式电控燃油系统的原理如附图所示。
2、分类
按照喷油高压形成的不同,共轨式电控燃油喷射系统有两种基本型式,即高压共轨式和中压共轨式。
(1)高压共轨系统。高压输油泵(压力在120MPa以上)直接产生高压燃油后,输送至共轨中消除压力的脉动,再分送到各喷油器;当电子控制装置按需要发出指令信号后,高速电磁阀(响应在200s左右)迅速打开或关闭,进而控制喷油器工作,即按设定的要求喷出或停喷高压燃油。
(2)中压共轨系统。中压输油泵(压力为10-13MPa)将中压燃油输送到共轨中消除压力的脉动,再分送至带有增压柱塞的喷油器中;当高速电磁阀开关阀接收到电子控制装置发送的指令信号后,就迅速开启或关闭,从而控制燃油器工作,迅即通过高压柱塞的增压作用,将从共轨中来的中压燃油加压至高压(120-150MPa)后喷出或停喷。
高压共轨系统与中压共轨系统的主要判别在于,高压燃油的获得方式不同;前者由高压燃油泵直接提供,而后者则借助于增压柱塞增压后获得。
3、特点
柴油机共轨式电控燃油喷射技术集计算机控制技术、现代传感检测技术以及先进的喷油器结构于一身。它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的控制,而且还能实现预喷射和后喷,从而优化喷油特性、减低柴油机噪声和大大减少废气的排放量,其特点为:
(1)采用先进的电子控制装置及配有高速电磁开关阀,使得喷油过程的控制十分方便,并且可控参数多,利于柴油机燃烧过程的全程优化。
(2)采用共轨方式供油,喷油系统压力波动小,各喷油器间相互影响小,喷射压力控制精度较高,喷油量控制较准确。
(3)高速电测开关阀频率高,控制灵活,使得喷油系统的喷射压力可调范围大,并且能方便的实现预喷射、后喷等功能,为优化柴油机喷油规律、改善其性能和降低废气排放提供了有效手段。
(4)系结构移植方便,适应范围广,不像其他的击中电喷油系统,对柴油机的结构形式有专门要求;尤其是高压共轨系统,与目前的小、中型及重性柴油机均能很好匹配,因而市场前景看好。
(二)高压共轨电控燃油喷射系统及基本单元
高压共轨电控燃油喷射系统主要由电控单元、高压油泵、蓄压器(共轨管)、电控喷油器以及各种传感器等组成。低压燃油泵将燃油输入高压油泵,高压油泵将燃油加压送入高压油轨(蓄压器),高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节,高压油轨内的燃油经过高压油管,根据机器的运行状态,由电控单元从预设的 map 图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。
1、高压油泵
高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关,且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证,因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。
2、高压油轨(共轨管)
共轨管将供油泵提供的高压燃油分配到各喷油器中,起蓄压器的作用, ECD-U2 系统的共轨管如图 4 所示。它的容积应削减高压油泵的供油压力波动和每个喷油器由喷油过程引起的压力震荡,使高压油轨中的压力波动控制在 5Mpa 之下。但其容积又不能太大,以保证共轨有足够的压力响应速度以快速跟踪柴油机工况的变化。 ECD-U2 系统的高压泵的最大循环供油量为 600毫升,共轨管容积为 94000毫升。
高压共轨管上还安装了压力传感器、液流缓冲器(限流器)和压力限制器。压力传感器向 ECU 提供高压油轨的压力信号;液流缓冲器(限流器)保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向喷油器的供油,并可减小共轨和高压油管中的压力波动;压力限制器保证高压油轨在出现压力异常时,迅速将高压油轨中的压力进行放泄。
3、电控喷油器
电控喷油器是共轨式燃油系统中最关键和最复杂的部件,它的作用根据 ECU 发出的控制信号,通过控制电磁阀的开启和关闭,将高压油轨中的燃油以最佳的喷油定时、喷油量和喷油率喷入柴油机的燃烧室。
BOSCH 和 ECD-U2 的电控喷油器的结构基本相似,都是由于传统喷油器相似的喷油嘴、控制活塞、控制量孔、控制电磁阀组成,图 5 为 BOSCH 的电控喷油器结构图。在电磁阀不通电时,电磁阀关闭控制活塞顶部的量孔 A ,高压油轨的燃油压力通过量孔 Z 作用在控制活塞上,将喷嘴关闭;当电磁阀通电时,量孔 A 被打开,控制室的压力迅速降低,控制活塞升起,喷油器开始喷油;当电磁阀关闭时,控制室的压力上升,控制活塞下行关闭喷油器完成喷油过程。
为了实现预定的喷油形状,需对喷油器进行合理的优化设计。控制室的容积的大小决定了针阀开启时的灵敏度,控制室的容积太大,针阀在喷油结束时不能实现快速的断油,使后期的燃油雾化不良;控制室容积太小,不能给针阀提供足够的有效行程,使喷射过程的流动阻力加大,因此对控制室的容积也应根据机型的最大喷油量合理选择。
控制量孔 A 、 Z 的大小对喷油嘴的开启和关闭速度及喷油过程起着决定性的影响。双量孔阀体的三个关键性结构是进油量孔、回油量孔和控制室,它们的结构尺寸对喷油器的喷油性能影响巨大。回油量孔与进油量孔的流量率之差及控制室的容积决定了喷油嘴针阀的开启速度,而喷油嘴针阀的关闭速度由进油量孔的流量率和控制室的容积决定。进油量孔的设计应使喷油嘴针阀有足够的关闭速度,以减少喷油嘴喷射后期雾化不良的部分。
此外喷油嘴的最小喷油压力取决于回油量孔和进油量孔的流量率及控制活塞的端面面积。这样在确定了进油量孔、回油量孔和控制室的结构尺寸后,就确定了喷油嘴针阀完全开启的稳定、最短喷油过程,同时就确定了喷油嘴的稳定最小喷油量。控制室容积的减少可以使针阀的响应速度更快,使燃油温度对喷嘴喷油量的影响更小。
但控制室的容积不可能无限制减少,它应能保证喷油嘴针阀的升程以使针阀完全开启。两个控制量孔决定了控制室中的动态压力,从而决定了针阀的运动规律,通过仔细调节这两个量孔的流量系数,可以产生理想的喷油规律。
由于高压共轨喷射系统的喷射压力非常高,因此其喷油嘴的喷孔截面积很小,如 BOSCH 公司的喷油嘴的喷孔直径为 0.169mm × 6 ,在如此小的喷孔直径和如此高的喷射压力下,燃油流动处于极端不稳定状态,油束的喷雾锥角变大,燃油雾化更好,但贯穿距离变小,因此应改变原柴油机进气的涡流强度、燃烧室结构形状以确保最佳的燃烧过程。
对于喷油器电磁阀,由于共轨系统要求它有足够的开启速度,考虑到预喷射是改善柴油机性能的重要喷射方式,控制电磁阀的响应时间更应缩短。
4、高压油管
高压油管是连接共轨管和电控喷油器的通道,它应有足够的燃油流量减小燃油流动时的压降,并使高压管路系统中的压力波动较小,能承受高压燃油的冲击作用,且起动时共轨中的压力能很快建立。各缸高压油管的长度应尽量相等,使柴油机每一个喷油器有相同的喷油压力,从而减少发动机各缸之间喷油量的偏差。各高压油管应尽可能短,使从共轨到喷油嘴的压力损失最小。
四.共轨柴油机的未来前景和展望
在汽车工业发达的欧洲国家,柴油轿车已经被广泛接受和认可。2004年国内工消失了柴油轿车12654辆。20世纪90年代初,轿车总大约有20%为柴油车。1998年至2004年,柴油轿车在欧洲的销售所占分额已每年4个百分点的速度增长,从24.8%跃升至40.3%,2004年柴油轿车在新车销售中的比例已超过45%。法国,西班牙,奥地利,比利时及卢森堡,柴油轿车的销售量超过汽油车了。美国也达到30.1万辆,日本近1%轿车是柴油轿车,而且这趋势有在迅速上升趋势。
发动机历来是汽车企业欲雄起于诸子纷争中的必夺之物,而发动机的科技含量很大程度上决定了一款车型的品质和性能,一家企业在发动机领域的自主研发能力,同样很大程度上也决定了其在国际汽车产业链中的话语权和影响力。随着油价上涨等因素的制约和影响,汽车向经济性迈进步伐不断加大,共轨技术的优势已经使现代柴油技术在近几年取得了巨大成功 ,我相信这些优势很快能在中国或国际上体现因为这是当代经济市场走势,并向更为理想的方向——柴油动力进军。柴油汽车的发展将无可限量。
致谢语
值止毕业论文完成之际,感谢我的知道 老师老师对本人毕业论文耐心而又详尽的指导.虽然教务繁忙,却时刻惦记着学生的论文写作进度.朱老师以其渊博的知识,严谨的治学态度以及悔人不倦的指导,使我的论文不断完善和提高.在此,向朱老师表示最衷心的感谢.
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篇7
Yang Bin, Wan Maosong, Wang Jiankang
Nanjing forestry university, Nanjing, 210037, China
Abstract: According to market demand for automobile professionals and vehicle engineering orientation. Cultivation system of practical innovation ability for application-oriented undergraduates of vehicle engineering is established. Theory course teaching system, teaching content, teaching methods, the experiment practice course system and students'' comprehensive quality training system are also innovated and practiced.
Key words: vehicle engineering; application-oriented; practical innovation ability; teaching sysem
汽车产业是国民经济支柱产业之一，近十年来，随着我国汽车行业的飞速发展，用人单位对汽车类人才的需求十分旺盛。同时，对车辆工程专业人才培养的质量和类型提出了新要求，迫切要求改革和创新车辆工程人才培养模式，着重加强学生的工程素质和实践创新能力的培养。
1 车辆工程专业定位
车辆工程专业培养学生具备扎实的基础理论知识和汽车设计、制造、试验方面的专业知识，能够在汽车设计研究院、汽车制造企业、汽车行业管理部门(维修行业协会、保监会)、保险公司、交通管理部门和高等院校等从事汽车产品开发、技术研究、交通安全、教学和管理工作。本专业主要要求学生系统地学习和掌握机械设计与制造基础理论、计算机应用技术等基础知识。
近年来，我校车辆工程专业根据我国汽车工业未来发展趋势和新的人才培养需求，对如何培养符合社会需求的实践创新能力的人才进行了深入研究和探索。围绕学校的“十二五”发展规划，重新确立了车辆工程专业建设指导思想，明确了办学指导思想和定位，着重培养学生在汽车产品的数字化设计和汽车测试等方面有较强的研究和应用能力，并对理论课程教学体系、教学内容、教学方法及实验实践课程体系、学生综合素质培养体系等多方面进行了创新与实践。
2 车辆工程专业应用型人才培养体系
2.1 理论课程教学体系的建设
2.1.1 “三模块”理论课程教学体系
根据车辆工程应用型本科人才的能力结构和要求，首先确定车辆工程应用型人才培养的课程体系和教学内容，构建了“三模块”理论课程教学体系，即与车辆工程专业相关模块，包括通识教育模块、汽车专业基础课教学模块和专业课教学模块，确立了各模块课程的知识要求和教学内容。具体做法是将本专业划分为汽车产品的数字化设计和汽车测试方向，依据不同方向开设了不同的主干课程，制订了新的课程教学大纲，组建了模块化教学团队，进一步优化了课程结构和不同课程之间的纵深关系，确立了各课程的教学目标和要求，修订了新的教学计划和教学大纲。
2.1.2 建设汽车数字化课程群
数字化设计与制造是现代汽车工业的发展趋势。为了满足现代汽车工业对既懂汽车结构又懂三维数字化设计技术复合型人才的需求，我校自2009年始开展了车辆工程本科专业数字化课群的建设，将数字化技术的应用能力培养作为专业人才培养主要目标之一。
通过对专业需求企业和相关院校广泛调研与论证，提出符合自身特点的课程建设方案，修订了各门课程的教学大纲，着手选择或编写教材，大胆尝试与改革数字化课程的教学方法与手段，陆续开设CAD，CAE以及汽车仿真和汽车电子类课程，如汽车CAD/CAE技术、汽车结构有限元分析、Matlab及其应用、汽车车身设计基础、汽车测试技术及设备、汽车电子控制技术等。同时，在教学内容和方法上也在不断改革和尝试，使学生不只局限于工具的使用，强调授课过程中训练学生思维的启发式教学方法，尽可能结合汽车零部件产品设计的案例式教学方法。
2.1.3 搭建汽车数字化应用平台
围绕着汽车数字化设计和汽车测试两个专业发展方向，以培养工程应用型人才为目标，开展实验仪器、设备和软件建设，在原有实验条件的基础上成立了汽车数字化设计与应用中心。已建成拥有DELL和HP高性能工作站、40台高性能计算机，80套汽车电子多功能实验系统，汽车制造业普遍使用的汽车CAD(辅助设计类)软件—CATIA v5r20，UG NX 6.0和PTC Cero 1.0，汽车CAE(结构性能分析类)软件—ANSYS10.0，汽车动力学与性能仿真软件—ADAMS，RECURDYN，虚拟仪器和检测开发软件—NI测控系统，LabView，Matlab等各种先进、正版软件的汽车数字应用实验室。
2.2 多途径提高大学生数字化应用能力
依托汽车数字化设计建设平台，将提高大学生的数字化技术实践创新能力培养贯穿于整个大学阶段课程学习、专业课课程设计、毕业设计、课外创新实践训练计划中。
(1)推行“以学生为主体、以教师为主导”的教学思想，坚持理论教学与实践教学并重，注重汽车新技术、新结构和新材料的介绍，正确处理各课程内容的纵深关系，周期性开展教学研讨，总结课程教学经验、不断改进教学方法。
(2)推行“优秀本科生导师制”，聘请学术造诣深、责任心强、治学严谨的教师担任优秀本科生导师，导师应在充分了解优秀本科生的学习基础、特长、志趣等因素的基础上，制订出切合实际的培养方案和较强针对性的培养计划及具体安排。安排优秀本科生参加科研工作和各类学科竞赛。优秀本科生在培养期间应积极参与指导教师安排的科研课题或项目，在指导教师的指点下积极申报校级以上创业计划、创新项目，并撰写科研论文或申报成果奖，使学生数字化技术综合应用能力得到提高。
(3)建立课外实践创新汽车数字化应用平台，鼓励车辆工程专业大学生参与机械创新设计等各种大赛，在全国三维数字化创新设计大赛、机械创新等竞赛中取得了较好成绩，以赛促教、以赛促训、以赛促用、以赛促新，培养了学生自我学习、自我开发的能力以及创新意识，同时也提升了专业能力和技术水平，促进了就业。
2.3 实验实践课程体系的建设
2.3.1 打破课程壁垒，实现实验内容模块化
从车辆工程专业人才培养需求的实际出发，实验教学体系首先应打破课程的界限，以强化学生的创新能力和实验技能培养为主线，对专业课实验教学体系进行总体设计，统筹规划所有专业课程实验教学，构建与理论课教学既有机结合又相对独立的技能培养实验教学体系，形成了“专业教师指导实验、实验教师参与课程教学”的教学模式。由专业课教师参与指导汽车发动机和底盘构造、汽车拆装与驾驶实习、汽车CAD/CAE技术等实验课程，将理论与实验教学课程紧密联系，使学生对所学内容有更深层次的理解。
2.3.2 开放实验室，充分利用教学资源
充分利用实验室现有资源，完善实验教学条件，积极开展实验室开放工作，为学生学习服务，培养和巩固学生的专业兴趣，激发学生的学习兴趣，培养学生的实践能力和创新精神。实验室开放包括认知实验开放、实验项目开放、计算机应用开放、科技活动开放等。同时，积极支持和组织大量的学生课外实践活动，极大提高了学生专业学习积极性。
2.3.3 引入虚拟仿真技术，降低设备运行使用费用
虚拟仿真技术已在车辆工程学生的课程设计和毕业论文综合设计环节开始广泛使用，利用计算机多媒体技术和仿真技术进行实验仪器设备操作与控制模拟，使学生全面了解和熟悉实验仪器设备的使用原理，操作过程和维护保养。学生参与实验教学仪器设备的自主开发及应用，要求学生利用3D(如UG，CATIA等)工程软件，建立对象的三维数字化模型，然后利用相关虚拟仿真软件制作成面向对象的交互系统。开发和利用虚拟仿真实验系统是改革实验教学的一个新的发展力向，可缩短熟悉仪器设备的时间，规范学生的实验操作，提高仪器设备的使用完好率，降低实验损耗和实验成本。
3 学生综合素质培养体系
(1)分析调查学生综合素质培养要求，将学生表达能力、团队合作能力和交流能力等素质培养要求落实到模块化和实践教学体系的环节中。在课程的教学方式方法、实验、课程设计、毕业综合设计等实践教学过程中，强化学生的团队合作意识，培养综合素质。
(2)强化学生科技竞赛、课外科技活动，提高学生的创业创新能力。在每年的机械设计竞赛、数学建模大赛、三维数字化建模竞赛等各类竞赛和科技活动中，组织专业学生积极参与，由专业教师进行指导。几年来，本校大学生广泛地参与科技创新活动，已有多名学生获得省级或国家级奖项，极大地锻炼了学生的动手能力，提高了学习兴趣，创造了良好的科技创新氛围，提高了科技创新意识。
(3)通过汽车维修等级工(国家劳动和社会保障部职业技能鉴定中心授权)和三维CAD应用工程师(国家制造业信息化培训中心授权)专业技能的认证，给本校学生提供了参加各项应用技能认证培训的机会，大大提高了学生的就业技能。
4 专业课教学模式和方法的改革
车辆技术发展日新月异，各种新理论、新技术、新方法不断涌现，教学内容和教学学时之间的矛盾日益突出。因此，改革教学模式和方法势在必行。
4.1 制定合理的教学计划
通过多年的教学实践经验和广泛调研，制定了合理的课程教学计划，将专业基础课教学计划提前，保证每个学期都有1～2门专业相关课程，使各门课程有一定的传承性和互补性。汽车的各门专业课之间有着密切的联系，特别是汽车构造、汽车理论、汽车设计这3门专业核心课程联系更紧密。多门课程各有特点，串联讲解的授课模式使学生将知识融会贯通，更深入理解汽车的结构、原理和设计。
构建了理论与实践一体化的教学模式。为保证理论和实践的紧密结合，主干课程的实验和课程安排在同一学期进行，或将实践内容和理论教学放在同一课程内，有助于加深学生对课程的理解，也有利于提高学生的动手能力和工程素养。
4.2 数字化设计方法和理论与实践教学相结合的模式
汽车产品的整个生命周期(PLM)都离不开各种数字化设计工具和软件的引入。具体表现为：在产品设计开发阶段，采用CATIA，UG NX等三维数字化造型设计软件；在产品性能测试分析阶段，采用ADAMS，ANSYS等工程软件；在实际产品的检测阶段，引入NI测控系统等。在理论和实践授课中引入这些工具，有利于促进学生对先进设计方法的学习，如在汽车构造授课中展示CATIA，UG NX等工具建立的三维汽车零部件构造模型；在汽车理论关于操纵稳定性、平顺性的分析研究中引入ADAMS动力学对比分析；在汽车设计课程设计和毕业设计中要求使用CATIA，ADAMS，ANSYS等实现汽车产品的CAD/CAE设计要求，使学生快速掌握这些先进数字化设计方法，提高实践创新能力。
5 结束语
汽车工业的快速发展既给车辆工程专业建设和人才培养带来了机遇，也带来了挑战。结合本校情况，对车辆工程应用型本科专业建设和专业课授课模式进行了改革，以国家汽车产业对高级工程技术人才需求和学生就业为导向，在车辆专业的人才培养模式、课程体系、理论与实践教学、学生综合素质培养体系等方面进一步探索与实践，大力加强专业学生的实践创新能力的培养。结合本专业实际情况，发挥优势和特色，培养出适应市场需求，具有实践创新能力的高素质车辆工程高级应用型人才。
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篇8
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)15-0146-02
目前我校资产公司拥有全资、控股、参股企业共31家,主要产品领域涉及土木设计及建筑、出版、机械、汽车、电子、新材料、仪器仪表、计算机软硬件、生物医药、光电一体化等诸多产业,产业工作总体保持平稳发展的良好态势。这几年,在学校领导的领导下,资产经营有限公司主要进行了以下几项工作。
1 以深入学习实践科学发展观活动为契机,积极探索,破解制约科技企业发展难题,谋划科技企业发展方向
资产经营有限公司领导班子深入校办企业,就有关校办产业重大专题开展调查研究,查找校办产业在科学发展上存在的突出问题和原因,及时与兄弟院校同仁交流调研成果,提高分析和解决实际问题的能力,更好的从理论和实践的结合上加深对科学发展观的认识。
在学习调研的基础上,结合校办产业工作实际和党员干部的思想实际,开展形式多样、特色鲜明的解放思想大讨论,把学习调研成果自觉地转化为科学发展的理念、思路和举措。围绕“积极发展、规范管理、改革创新”这一学习实践活动的主题,资产公司领导班子形成四点共识:
(1)坚持“积极发展、规范管理、改革创新”的高校产业发展方针,加速校办产业的规范化建设工作。以规范化建设工作为校办产业的建设目标和工作重点,尽快建立校办产业的新型管理体制,提高校办企业经营与法律管理能力,规避校办产业运营风险。
(2)坚持以学校的优势学科为依托,促进学校科技成果产业化工作。依托学校学科优势,促进产学研结合,为实现科技成果持续转化提供强有力的支撑,办好科技企业,是学校促进科技成果转化和产业化工作的重要渠道,是学校科技创新体系的重要内容。
(3)坚持改革创新,破解改革发展难题。现代企业制度的建立和完善,是高校产业的重大改革创新,是理顺学校资产关系、消除学校经营风险的基础,同时也是校办产业健康发展的原动力。
(4)处理好“稳定、规范、发展”的关系是建立和谐校园的重要保证。发展是硬道理,稳定是发展的基础,规范是为了更快地发展。本着有利于校办企业发展和调动各方积极性的精神,在规范化建设工作中坚持实事求是、以人为本,兼顾学校、企业、职工的利益,有计划、有步骤地组织实施校办企业的改组、改制。
领导班子在形成共识的基础上,对产业存在的问题进行全面总结并深刻剖析其原因。并根据新形势下的产业发展要求,明确工作思路、制定校办产业发展目标。针对长期制约学校产业发展的难题,寻找破解良策,重点从两方面有所重大突破。
(1)重新全面理解校办产业的社会定位和在大学功能中的重要地位,着眼自主创新能力的提升和技术创新体系的建立,制定学校关于产业发展的中长期规划。
(2)结合学校倡导的“工程基础厚、工作作风实、创业能力强”的人才培养特色,在大学生创业服务、产学研合作等方面,进一步提升学校服务社会的水平与质量、服务社会的广度与深度。
2 以推进校办产业规范化建设工作为抓手,提升科技企业的综合竞争力
资产经营有限公司领导班子积极探索,不断提高对校办产业规范化建设艰巨性和重要性的认识。把这项工作看作是校办产业发展史上的一次历史性机遇,看作应对国际金融危机对我国经济的不利影响,强化学校企业风险管控的一个重要抓手。基于这样的认识,我们推进校办企业改制过程中,一方面充分估计困难和问题,另一方面始终坚定信心,严格按照教育部的要求,扎实深入地开展工作。抓重点、突难关、见成效。正确核准了我校企业的基本户数;正确核准了校办企业投资不到位、产权归属不清的企业户数和资产总量;全面核准了多年来校办企业所积累下来的不实资产状况;对清产核资专项审计报告中所披露的学校与企业之间产权不清、投资不到位和财务管理不规范等问题。
根据校办产业规范化建设的要求,学校于2005年组建了资产经营公司,学校74.6%经营性资产已划转到资产公司,学校80%的全资企业已改制。2009年成立学校经营性资产管理委员会,学校主要领导任主任委员。行使以下职能:履行资产经营公司出资人职能,行使资产经营公司股东权限。审议决定学校产业改革与发展战略与规划。制定对学校所投资企业的监督管理制度。制定学校国有经营性资产归口统一管理制度。确定国有经营性资产保值增值目标。向资产经营公司派出董事会、监事会成员。从组织体制上保证了学校企业规范化建设工作有效开展。
在经营性资产管理委员会的领导下,制定校办产业规范化建设实施办法,明确工作内容与要求;制定了《资产公司议事规则》、制定了《校有企业及其从业人员考核办法》、制定了《全资(控股)企业管理控制办法》;完成了《物业管理制度汇编》、《财务制度汇编》和《产业政策汇编》。通过政策措施的制定与细化,积极引导和推动科技企业遵循社会主义市场经济的客观规律和科技成果产业化的一般规律;通过规范管理、改革创新,全面推进科技成果转化和产业化,促进学校人才培养、科学研究和科技成果产业化协调发展,不断提升科技企业的综合竞争力。
3 发挥学校行业特色,提升学校科技企业在技术创新和服务地方经济中的作用
作为实施科教兴国战略和人才强国战略重要阵地的高校,要充分发挥自身优势、积极推动产学研结合,成为国家技术创新体系的源泉,促进产业结构调整和经济增长方式的转变,肩负起推动产业更新换代、提升行业科技创新能力的重任。高校是国家知识创新的核心,是推动技术创新体系建设的生力军。依托人才和科技优势,培育、兴办科技型企业,特别是具有自主知识产权的科技企业,是高校实现综合性人才培养、加快高校科技成果向现实生产力的转化、提升高等教育的内涵、服务社会经济建设的有效途径。我校长期以来重视发挥学科优势,始终坚持科学研究面向经济建设主战场,以突出应用性研究、深化产学研合作、加强自主创新为主线,明确基础性研究与应用性研究并举、以应用性研究为主的科技工作方针。让一切有利于科技成果产业化的思想充分活跃起来,把一切有利于科技成果产业化的资源充分释放出来,使一切有利于科技成果产业化的积极性充分发挥出来,以科技的最新成果服务地方经济建设和造福社会。积极倡导把“论文写在产品上、研究做在工程中、成果转化在企业里”,推动并形成了鲜明的科研和产业特色。
近年来,我校依托优势学科的主要科技成果组建了一批科技企业:
(1)依托建筑与艺术学院、资源与环境工程学院、土木水利工程学院相关学科,进一步推进土木建筑类企业资源整合与结构优化,打造以建筑设计研究院为龙头的土木建筑类产业。
合肥工业大学建筑设计研究院持有多项甲级资质证书,被国家建设部确认为全国76家骨干设计单位之一。以设计院为龙头,带动岩土院、监理公司等相关单位,2007年产值过亿,利税近千万元。在承接并完成的大量工程勘察设计与监理项目中,许多曾获得国家和省、部级奖励,在全国建筑方案竞赛、投标中也多次获奖、中标。
(2)依托机械与汽车工程学院、电气与自动化工程学院优势学科,打造以安徽江淮自动化装备有限公司、合肥邦立电子有限责任公司为龙头的汽车制造装备及汽车零部件产业。
安徽江淮自动化装备有限公司主要从事汽车及其零部件自动化生产线、汽车整车及零部件试验装备、工业机器人集成应用系统等研究开发和销售,已形成一定规模,在全国的汽车制造业具有一定的知名度,现正进行股份制改造,为上市创造条件。
合肥邦立电子有限责任公司是科技部创新基金重点支持企业、合肥市首批科技创新视点企业,公司主导产品是汽车电子传感器及各类控制器。2007年公司在柏堰科技园区购置了24.81亩土地,计划用两年时间建成300万套汽车电子传感器及汽车电子控制系统的生产基地。
(3)依托电气与自动化工程学院、计算机与信息学院优势学科,打造以合肥工大高科信息技术有限责任公司为龙头的矿井安全生产技术装备和铁路信息化建设产业。
工大高科先后取得国家计算机信息系统集成三级资质、安徽省软件企业、省级科研单位、安徽省建筑业企业、安徽省安全技术防范设施设计、安装、维修资格等资质认定,产品主要面向我国煤炭、冶金、石化、矿山、军工等大型企业的铁路信息化建设及安全生产技术装备改造,已形成以企业地面铁路运输安全调度和矿井移动目标监测与控制两大系列产品,总体技术水平居国内领先,公司现正在做上市的准备工作。
(4)依托计算机与信息学院、电气与自动化工程学院相关优势学科,打造以合肥齐美检测设备有限公司为龙头的工业管道安全系统研究和检测设备制造企业。
合肥齐美检测设备有限公司成立以来,一直致力于信号高速精密无损检测与安全评估及工业管道安全系统的研究,现享有大口径钢管漏磁高速检测技术国家发明专利和其它管道检测技术专利多项,是我国唯一以钢管漏磁高速检测设备生产单位参与国家漏磁检测标准GB/T12606制定的成员。
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一、新能源汽车定义及分类
根据我国《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
二、国际新能源汽车发展态势分析
（一）发展环境分析
1．能源危机成为新能源汽车发展的动力。石油资源的日益枯竭和石油价格的巨幅波动，不仅对世界各国经济造成了重要影响，更引起各国汽车产业的深刻变革：大排量、高油耗的汽车不再受到大多数消费者的青睐，燃油节约型汽车逐渐成为汽车市场的主流。世界各国欲借发展新能源摆脱其对石油的依赖发展趋势，逐步形成了新的世界经济增长模式。
2．金融危机提供新能源汽车发展的机遇龙源期刊。全球金融危机的爆发给新能源汽车的产业化发展提供了新的机遇。为了摆脱经济低谷，拉动经济复苏，获得市场[1]竞争先机，并使自己在未来的产业竞争格局中占据有利位置，发展新能源汽车成为世界各大汽车企业共同的战略选择。
3．环境污染呼唤新能源汽车时代的到来。随着汽车产业的快速发展，汽车已经成为城市的污染源之一。汽车尾气主要成分是CO、HC、NOX和颗粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物浓度占CO总浓度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而这些排放物正是造成地球气候变暖的重要原因之一。
4．技术变革促进新能源汽车的研发和生产。除了常规的化石能源（煤、石油）以外，新能源与可再生能源（太阳能、风能、水能、生物能等）的开发和利用比例逐渐提高，并由此产生了相应的多种新技术。能源的多样化发展给汽车新技术的应用带来了无限可能，各类新能源汽车的研发和生产必然会将汽车产业领域延伸、拓展到更加广泛的产业范畴。
（二）发展特点分析
新能源汽车在全球刚刚起步，代表着汽车产业未来的发展方向。混合动力作为新型汽车能源动力技术共性平台发展趋势，继承了先进内燃机技术，结合了高效洁净的电力驱动方式，既充分利用现有燃料基础设施，又能包容各种代用燃料，已成为新型动力系统汽车产业化的典型代表，开始大规模产业化发展，其中插电式混合动力汽车越来越受到重视；纯电动汽车借助各种高新技术特别是新型动力电池技术的进步找到了新的发展机遇，开始进入市场，并有快速增长的趋势；燃料电池作为一种新兴能量转换装置，尽管目前还存在很多需要克服的技术障碍，但其作为新一代汽车能源动力系统的远期解决方案仍然被看好，各种资助和示范验证正在进行，真正进入市场将还有一个较长的时期；代用燃料汽车可以用天然气、液化石油气、生物柴油、合成燃料、醇类燃料、醚类等多种清洁替代能源，成为解决石油资源短缺的重要途径。
（三）发展战略比较
美国长期侧重降低石油依赖、确保能源安全的战略发展趋势，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定其战略定位。美国从20世纪80年代起在不同的阶段提出了不同的车用能源发展战略，克林顿时期以提高燃油经济性为目标，混合动力是其主要的技术解决方案；布什时期追求零排放和对石油的零依赖，氢燃料电池汽车是其主要的技术解决方案，后期还计划用10年时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是使用生物质燃料；近期奥巴马大力发展电动汽车，实施了总额48亿美金的动力电池以及电动汽车的研发和产业化计划，其中40亿美金用于动力电池的研发。
日本长期坚持确保能源安全、提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新龙源期刊。日本在2006年“新国家能源战略”中明确提出，通过改善和提高汽车燃油经济性标准、推进生物质燃料应用、促进电动汽车应用等途径，到2030年交通领域对石油的依赖能够降低20%。重视生物燃料和燃料电池等技术开发，拟在2011年单年度生产生物燃料5万千升发展趋势，计划在五年内斥资2090亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池，以及氢燃料电池科技。近期又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，计划到2020年以电动汽车为主体的下一代汽车能够达到1350万辆。日本的混合动力汽车已形成产业化，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。
欧洲更加侧重于温室气体减排战略，将满足日益严格的二氧化碳排放限制要求作为发展新能源汽车的主要驱动力。欧洲新能源汽车发展的主要目标在早期以生物质燃料和天然气为主，在本世纪初期提出到2020年实现23%的石油替代，主要是生物质燃料、CNG以及氢燃料，但近期对于电动汽车给予高度关注。欧洲在发展电动汽车方面起步较晚，但是国家规划非常细致、系统，从基础研发做起，分阶段从研发产业化、基础设施方面给予统筹布局。2009年下半年德国的电动汽车计划以纯电动汽车为重点，分别提出了2015年、2020年的产业化和市场化的发展目标。
（四）产业政策分析
上世纪90年代以来，美日欧等国先后出台了一系列法律、规划、政策文件发展趋势，加强了对形成本国电动汽车产业的有效支持，主要体现在以下几方面：高度重视产业初创期的政策扶持；主要采用税收和补贴等政策支持措施；税收、补贴政策往往与油耗控制政策及尾气排放控制政策相结合；注重加强对降低整车重量的政策引导。2008年国际金融危机爆发以来，世界各国加强了对本国汽车产业的扶持力度，尤其是针对培育形成本国的新能源汽车产业出台了一系列扶持政策，关注点重在两个方面：大力支持先进电池等技术的研发和鼓励购买电动汽车。
2009年1月，韩国颁布“新增长动力规划及发展战略”，将绿色技术、尖端产业融合、高附加值服务等三大领域共17项新兴产业确定为新增长动力，在绿色运输系统方面，提出重点开发油电混合动力汽车等自主核心技术，实现关键零部件和材料国产化，2013年进入绿色汽车世界4强。2009年9月，美国“美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业”，提出拨款20亿美元，支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展发展趋势，尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术等站在世界前沿。
2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收，还提出在2009年11月后的一年时间里再提供2300亿日元左右的资金用于支持节能环保车型的补贴龙源期刊。2009年7月1日，美国政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”——以旧换新补贴政策，计划为期一年；“美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业”提出，为鼓励消费者购买电动汽车，美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。英国政府在2010年度预算案中提出“绿色复苏”计划，其核心是挑选2～3个城市作为仅适用电动汽车的纯绿色城市，重点推动普及电动汽车；在全国范围内建立一个充电网络，保证电动汽车能在路边充电站及时充电；对放弃污染较高旧车、购买清洁能源车的消费者，提供每车2000英镑的补贴。
（五）发展趋势分析
在车用动力电池领域，混合动力和纯电动车用动力电池负责储存并为电动机提供电能发展趋势，其性能、成本和安全性很大程度上决定着混合动力汽车和纯电动汽车的发展进程。从当前的技术水平以及发展趋势来看，镍氢电池是目前应用最为广泛的车用动力电池，由于其技术成熟度和成本上的优势，在短期内仍将是混合动力汽车的首选动力。锂离子电池具有无记忆性、低自放电率、高比能量、高比功率、环保等诸多优点，应用前景较好，一旦成本问题得到解决，将成为纯电动汽车和插电式混合动力汽车的主要动力选择。
在车用驱动电机领域，永磁无刷电动机结构灵活、设计自由度大、性能较好，适合成为电动汽车高效、高密度、宽调速牵引驱动，已经在混合动力轿车上进行较多应用，但是受永磁材料工艺影响和限制较大，而且控制系统复杂，造价很高；开关磁阻电动机调速系统兼具直流、交流两类调速系统的优点，结构简单、维护修理容易、可靠性好、转速和效率高、调速范围宽、控制灵活发展趋势，如果其技术瓶颈（转矩波动大、噪声大、需要位置检测器、结构复杂性较大等）得到突破，将更适合电动汽车动力性能要求，被视为最具潜力的电动车电气驱动系统。
电子控制技术在新能源汽车中发挥着极其重要的作用，应用在汽车的各个领域，包括动力牵引系统控制、车辆行驶姿态控制、车身控制和信息传送。随着集成控制技术、计算机技术和网络技术的发展，汽车电子控制技术已明显向集成化、智能化和网络化三个主要方向发展。
三、国际新能源汽车发展经验总结
从国际经验看，各国政府都制定和实施了系统的激励性政策，在发展规划、关键技术研发投入、消费政策、环境标准、道路交通管理等方面，都为新能源汽车产业的发展提供了宽松的环境。
1．发展规划制定。美国、日本、韩国、欧盟等根据产业发展所处阶段的实际需要，制定分阶段、分类别发展规划，动态调整新能源汽车产业发展的扶持政策，使电动汽车产业顺利实现由政府推动过渡到市场推动。
2．基础研究资助。美国、日本、欧盟等地政府组织科研大攻关，协调全境范围内甚至全球范围内的政府机构、科研单位、汽车和燃料厂商，对未来新能源汽车技术进行大规模的基础研究发展趋势，并对新能源汽车的示范运行直接补贴龙源期刊。
3．财税政策激励。各国政府通过财税政策降低消费环节新能源汽车的购车成本和使用成本，从经济上激励消费者购买、使用新能源汽车，主要措施包括：购置税减免、返还以及直接补贴，许多欧盟国家基于燃油效率和环保性能制定车辆税费，针对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给予税收减免；征收燃油税，欧盟实施高税率燃油税激励消费者选用节能环保的先进柴油车。
4．技术法规限制。美国、日本、欧盟等普遍采用强制性技术法规限制燃油消耗和尾气排放，并逐步提高技术标准，促使汽车生产商加大研发投入，生产新能源汽车。各国和地区的法规主要有：美国的CAFE标准和Tier标准、日本燃料经济性标准和尾气排放标准、欧洲自愿协议和欧盟尾气排放标准。
5．交通管理奖罚。为鼓励新能源汽车的发展，美国、日本、欧盟等地在交通管理措施中也有所体现，给予新能源汽车交通优先和停车免费等奖励，对高油耗、污染大的汽车采用惩罚性的措施。
参考文献
[1]陈柳钦.新能源汽车国际路线观察[J].决策，2010，(10).
[2]程广宇.国外新能源汽车产业政策分析及启示[J].中国科技投资，2010，(5).
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科技特派员――北京理工大学 邓宏彬
进驻企业――东莞市永强汽车制造有限公司
为了支援企业应对金融危机、提升企业的国际竞争力，加强高校与企业的合作，北京理工大学于2008年8月派邓宏彬作为科技特派员到东莞市永强汽车制造有限公司服务。
邓宏彬在帮助企业制订战略规划、开拓专业领域市场、加强企业与学校联系、联合组建专用汽车研究院，解决部分关键技术难题等方面做了大量工作，为企业增强自主创新能力起到了积极的推进作用。
协助企业制订长远发展战略，参与确立了下一代罐车的基本形态
自2008年8月以来，通过对永强汽车制造有限公司的深入调研后，邓宏彬发现企业当前最紧迫的不是解决某个具体技术问题，而是关系企业长远发展的“产品升级”和“战略规划”问题。他对公司董事长说“永强从街边小店发展到现在，不是因为永强曾经多么有实力、多么强大，而是因为华南地区巨大市场需求的推动。在当前市场日趋成熟、国际竞争加剧的时候，企业必须通过技术创新和产品升级来建立自身的核心竞争力。”邓宏彬把这种特派员针对每个企业的具体情况来服务的方式叫做“量体裁衣”，并以此为开端，参与确立了下一代罐车的基本形态，得到了公司董事长和相关负责人的极大认同和支持。
协助企业制定了军民两用市场拓展策略
邓宏彬针对性地协助企业制定了军民两用市场拓展策略。其主要内容是立足国内当前急需的非战争军事装备，探索与工程科研设计所，北京理工大学联合建立军民两用装备研发基地的可能性，利用企业现有制造优势，针对军队、武警和公安等在救灾，抢险、救援等领域缺乏现代化应急装备的现状，共同开发非战争军事装备，满足军民两用的需求。该策略通过立足北京理工大学来保障企业的技术支撑，立足工程科研设计所来建立和完善军品质量管理体系，打开军用市场，从而在拓展企业市场的同时实现实业报国，更是积极响应国家号召民营企业参与国防建设的具体体现。
参与具体技术攻关，通过具体项目帮助企业建立技术创新体系
企业科技特派员计划是产学研合作的产物，因此邓宏彬在企业的工作重点始终围绕产学研合作来开展，并通过产学研合作来提炼核心技术和项目，认真落实党的十七大提出的“建立以企业为主体的技术创新体系”。
根据永强汽车制造有限公司现有的技术基础、产品现状和未来的发展需求，在参与企业产品开发的基础上，邓宏彬和企业的相关负责人一起共同提炼出了“新型软阻浪轻量化铝合金液罐车”、“新型纤维合金板与蜂窝结构复合增强厢式车”、“非战争武器装备――抢险救援车组”等课题，确立了相关产品的长远发展战略。
充当校企纽带，促进合作建立“专用汽车研究院”
作为高校与企业联系的纽带和桥梁，邓宏彬特派员积极推进永强汽车制造有限公司与北京理工大学联合建设专用汽车研究院。
北京理工大学是我国著名的军工科研高校，在军工行业有很好的声誉，尤其是在重型车辆、坦克装甲、电动客车等方面有许多国内领先的技术优势，因此邓宏彬多次组织永强汽车制造有限公司的相关领导到学校实地考察调研，推广学校在汽车领域的成熟技术，并希望企业抓住当前的历史机遇，通过与高校联合建立研究院来“引智”，通过与学校紧密联系来促进企业自身思维方式上“与时俱进”，通过研究院来引导创新要素向企业集聚，促进科技成果向现实生产力转化，从而推动企业在专用汽车领域的自主研发能力建设。目前双方关于联合成立研究院的相关事宜已达成共识，并且即将签署合作协议。
心得与启示
广东省政府、教育部和科技部将大学与企业联姻，将产学研与产业结构调整，产业升级联系在一起，是一种前所未有的大胆尝试。在改革开放30年的新形势下，这种尝试本身就是进一步解放思想和勇于创新的体现。其本质就是要淘汰落后的生产力，以市场需求为牵引，促进先进生产要素的重新配置，特别是人的要素与物的要素的重新配置；就是要将具有以高新技术为体现的先进生产力优势的大学和科研院所，与具有资本和资源优势的企业结合起来，通过强强联合培养和造就一批具有自主知识产权和自主品牌的创新型企业，从而将广东省的产业形态由“三来一补”或“OEM的配套”逐步转变为具有自主知识产权和自主品牌的综合集成产业形态。产学研相结合无疑是实现这种转变的催化剂。
实践证明，如果产业离开了教育和学术研究的支撑，必将逐步变成一潭死水，缺乏创新的火花同样，如果教育离开了产业的需求，必然逐步走向形而上学、闭门造车的窘境。当前，在全球金融危机的大环境下，当国外相关企业停止或退步的时候，正是我国企业充分利用这段历史机遇期奋起直追的最佳时机，也正是企业科技特派员发挥作用的最佳时期。
科技特派员――湖南大学 范泽夫
进驻企业――东莞市大兴化工有限公司
湖南大学教师范泽夫入驻东莞市大兴化工有限公司后，充当了科技传播员、科技联络员、科技调研员、科技决策员的多重角色。
科技传播员
省部企业科技特派员的目的之一，就是有效地传播科学技术，让更多的人了解科学技术、在更多的领域运用科学技术。因此，范泽夫利用自己的专业知识，精心编写了与公司业务相关的一些油漆、溶剂等性质数据，对生产人员进行了比较系统化的培训。为了优化企业研发团队，联合培养人才，与湖南大学签订了一体化的合作条约，输送人才去学校培训，同时成立了湖南大学实践教学基地，湖南大学的优秀学生可以来公司实习，在企业进行毕业论文的设计工作，成绩优秀的可以考虑留下来工作，拓宽了就业渠道。
科技联络员
来企业之后，范泽夫代表公司参加了在上海举行的“首届全国涂料科学与技术会议”，与复旦大学国家教育部先进涂料工程研究中心武利民教授进行了接触。会议期间，代表公司跟涂料界各知名人士互动，参观了同济大学王国建教授的实验室，并深入探讨了关于防火建筑涂料方面的合作意向，为公司技术上与外界的联络打开了一扇窗口。
科技调研员
参与企业研发，是科技特派员的最本职的工作，进驻企业之后，范泽夫首先解决的是企业墙漆的抗水性和粘结
牢度问题，目前小试样品固化之后泡水一个月不开裂。在科研的同时，范泽夫积极参加市场调研，根据企业客户要求，准备马上开发一种纳米环保型的高性能电子产品用油漆。
科技决策员
大兴化工有限公司领导对于特派员工作大力支持，对于特派员的建议也很重视。公司通过了国家高新技术企业认定，而且“精灵爽”获得了广东省著名商标。根据现在的经济环境，公司制定了五年的发展规划，争取年销售达到5000万元，投资建设五层研发大楼，两年内建设成市级企业研发中心，争取共建国家重点实验室分中心，建立博士后流动站，引进人才，提升企业技术研发水平，力争成为“产学研合作示范企业”。
心得与启示
通过与企业的互动，高校研发人才的思想观念发生了很大的转变。
从局部考虑问题向整体考虑问题转变。公司提出的科研课题，往往是为了针对客户要求解决某种质量问题，或者单方面的技术因素的提高。特派员入驻企业后，根据特派员的工作指引，摸清企业技术要求的同时，还得制定企业技术发展战略，这就必须从整体上全面考虑公司各方面的技术需求，分析和研究攻克难关必须的关键问题以及各项目内容之间的联系，根据技术领域的发展状态和资源布局来确定公司的发展战略。
从纯粹的理论研究向理论与实践相结合转变。基础研究是科技进步和创新的先导和源泉，对社会生产力发展和人类文明进步具有巨大的推动作用，但科技工作者也必须重视科技成果的转化与应用，实践中，产品的功能再多，质量再好，卖不出去就亏本。这让研发人才明白“抓到老鼠就是好猫”的道理。因此，在参与公司技术开发的过程中，企业科技特派员也要根据市场调研之后，理论与实践相结合来确定方案。
科技特派员――电子科技大水 邱会中
进驻企业――东莞泰斗微电子科技有限公司
邱会中作为电子科技大学教师，被派驻在东莞泰斗微电子科技有限公司。邱会中入驻企业后，开展了一系列的工作。
深入调查研究，协助企业规划
公司如何克服国际金融危机的负面影响，变危机为机遇?决策层一致认为：公司要以“北斗卫星导航芯片”为核心，大力推进产品技术的自主创新。为此，邱会中通过调研，对东莞电子信息制造产业有了较全面了解，并以此为基础配合公司制定了《东莞泰斗微电子科技有限公司第一期技术战略规划》(简称《规划》)。《规划》紧紧抓住“北斗卫星导航系统”起步的契机，其目标是一年出芯片，二年出整机终端，三年实现系统区域覆盖。《规划》明确了三年技术路线和人才战略。同时，《规划》要求充分利用东莞电子信息产业集群优势，整合电子科技大学学科资源。
发扬学科专长，攻克技术难关
邱会中积极参加公司自主产品创新项目“北斗导航基带芯片”的研发。导航终端开机时，卫星搜索时间是影响客户感受度的重要产品指标。在该关键技术攻关中，邱会中运用数据挖掘技术和嵌入式软件技术，协助公司自主研制了首次定位加速模块，使首次定位时间缩短了3秒。
与此同时，邱会中充分发挥丰富的软件工程经验，帮助公司梳理业务流程，建立包括技术文档编写在内的作业规范。使得公司架构清晰，经营、研发及管理各岗位分工清楚，流程高效，成果归档。公司以此为基础在2008年5月建立了ISO9001质量保证体系，邱会中被任命为管理者代表。该体系经过运行完善，于当年9月通过了认证机构的认证。ISO9001质量保证体系无疑为公司的持续技术创新提供了基础保障。
发挥桥梁作用，整合创新资源
电子科技大学是我国电子信息学科的知名高校，它在通信、IC、DSP、计算机软件等领域有丰富的学科资源和人才资源。在学校科技处的帮助下，邱会中先后与电子科技大学近10个学科团队进行了充分交流，基本摸清了通信、电路与系统、计算机、自动控制，机电一体化等相关学科的技术资源现状并围绕公司的技术战略规划，协助公司同电子科技大学通信学院李玉柏教授、微电子与固体材料学院于奇教授、计算机学院吴跃教授达成了战略合作协议。
在广东省科技厅产学研办的推动下，邱会中代表公司与广州、深圳、东莞、珠海等地的导航相关企业进行了广泛交流，并协助理事长单位，于2008年12月5日，联合4个高校及9个企业，共同组成了“卫星导航省部产学研创新联盟”。联盟的成立利于整合我国卫星导航领域的国家重点建设高校、科研机构和相关龙头企业资源，便于联合实施卫星导航领域的技术创新，对帮助我国卫星导航产业突破国外技术壁垒、做大做强具有重要战略意义。
东莞泰斗微电子科技有限公司的产品技术创新密集了通信、计算机和集成电路等技术，可以为电子信息技术人才培养提供良好的实践机会。通过邱会中的努力，公司现已成为电子科技大学的硕士教学实践基地。此外，邱会中利用派驻企业的机会，积极对企业技术人员进行在职培养。
心得与启示
“科技特派员”制度是对产学研合作的深入探索。通过与企业的互动，科技特派员普遍参与研发，推动校企合作，大部分的科技特派员所在企业都建立了教学实践基地，并承担了科技项目，有力地推动了技术产业化。
作为特派员入驻企业至今，感受最深的是企业销售额在金融风暴之中的下降。金融风暴是严峻的考验，也是极大的机遇，如何抵御2009年的风雨，关键还是科技创新，跟时间做斗争，早日将高科技产品产业化。
科技特派员――天津大学 张涛
进驻企业――中山市天健电子工业有限公司
2008年10月，天津大学张涛获批成为2008年省部企业科技特派员当中的一员。在中山市科技局和中山市天健电子工业有限公司的大力支持和帮助下，张涛开展了一系列卓有成效的工作。
摸清企业关键技术需求
作为电声元器件及配件的专业制造厂家，天健电子工业有限公司的产品涵盖了全系列电容式驻极体麦克风、手持高保真音头和话筒、各种微型喇叭及受话器，全系列立体声及免提耳机、小音箱、线控器、中高档音频视频线，以及基于蓝牙技术的短距离无线系列产品等，可以为手机、数码娱乐产品、教育电子和车载通讯等提供一站式电声产品解决方案。尽管公司拥有飞利浦、摩托罗拉，南太、NXP、联想，伟创力、京瓷，瑞声达等世界著名的公司作为客户，但是产品技术水平较低，附加值低。随着材料科学，半导体技术、数字处理技术的发展，目前整个电声行业都在向高附加值的高性能电声器件方向发展，而数字技术的低成本。高稳定性使得数字化成为新的趋势。
协助企业开展产学研合作
张涛积极与中山市科技局联系，邀请科技局领导，天健电子工业有限公司领导来到天津，与天津大学电子信息工程学院，天津大学科技处协调组织相关教师共同进行沟通交流，参观了天津大学有关实验室，观看了部分成果演示：并就筹建“汽车电子产业联盟”事项，协调组织科技局领导，天健电子工业有限公司领导访问中国汽车技术研究中心，与中
心领导和汽车电子研究所、汽车情报研究所领导进行了沟通交流，并参观了汽车电子研究所的成果展示。
参与企业技术研发
之前已经同天健电子工业有限公司就“车载免提通话系统”开展合作，充分发挥高校的技术优势，对车载免提通话系统的声源定位、定向增强等进行算法研究。目前已经掌握了基于麦克风阵列的声源定位算法，正在对基于MUSIC和ESPRIT算法进行优化基于麦克风阵列的定向增强算法也已经掌握。张涛除参与技术研发工作外，还组织了天津大学的3名研究生、2名本科生参与该项目的算法设计与演示系统的开发工作。在天健电子工业有限公司的大力支持和帮助下，该项目进展顺利。2008年在电子工业出版社出版一部论著《TI DSP在数字音频处理中的应用》，申请相关技术发明专利3项，发表相关科技论文4篇。现已合作投稿论文4篇，正在准备合作申请技术发明专利3项。
优化企业研发团队
通过高校力量的参与，为企业带来新的活力，也为高校的学生提供了在实践中学习的机会。
此外，张涛还多次对天健电子工业有限公司的10余名技术骨干进行数字音频处理的相关培训，为企业技术人员提供了进一步学习的机会，优化了企业的研发团队。
心得与启示
作为第一批企业科技特派员中的一员，长期与企业合作，张涛深感我国电子信息产业在核心技术方面的落后：高校实验室的SCI、EI论文发了不少，成果也有很多，但回头看看，与产业发展的趋势脱离，成果的适用性很差。而特派员的方式既能使教师迅速与企业拉近距离，还能摸清企业需求，了解产业动态，在帮助企业解决核心技术问题的同时，把最新的知识带回到课堂和实验室，用于学科建设和人才培养。
企业科技特派员制度在突破高校人才评价机制方面，是一个很好的开端，但还远远不够，高校中免于论文考核的人群应该进一步扩大，鼓励更多的科技人才到实践中学习锻炼，才能真正解决“两张皮”的问题。
科技特派员――清华大学 李勃
进驻企业――深圳京泉华电子有限公司
清华大学李勃把自己做特派员的工作总结为三个方面，分别是：首先做好小学生，其次是做科技兴企的践行者，第三是做好桥梁和纽带。
首先是做好一个小学生
“作为高校教师，即使到企业，企业方面也只是把其当合作伙伴，怎么说也是‘外人’，很难有机会去从细节上体会企业的运作模式，发展思路、工人状况这些微观的方面。对于高校科技工作者来说，要想做到科技兴国，促进研究成果向生产力转化，能有这方面的经验是至关重要的。”因此，李勃把做好一个小学生，对自己进行一番改造作为首要的内容。这种学习有两方面的效果，一个是实际工作能力的提高，一个是思想观念的转变。
提高实际工作能力，就需要进行多层面的学习：向广东省科技政策制定者、向企业管理者学习，尤其是向劳动人民学习、向一线工作者学习。广东省在科技政策制定和科技创新机制推行上很有独到之处，这也只有在地方工作才能感受得到。广东省对科研工作服务于生产力提升，把出产品，出效益放在第一位来考虑，也是值得认真学习和体会的。企业的管理同样也是一门复杂而高深的学问。与高校的教学科研一体的结构不同，企业的管理是上对下，要求效率更高，行事更迅速。普通劳动者表现出的一丝不苟、爱岗敬业的精神也令人深受感染，包括线长、拉长、技工师傅都有他们闪光的地方。举个例子，一个普通技术员，通过小发明一年可以为公司节约5万余元，正是这种小发明、小制作发挥了大作用。
做科技创新思想的传播者和科技兴企行动的践行者
京泉华电子有限公司主要是生产变压器和线圈的中小企业，去年年销售突破4个亿。严格说，这是一个正在迅速完成从传统电子元器件生产商向高附加值、高技术产品生产为主转型的企业。在企业中有大量的工作需要去做。比如新开放方向的选择、测试平台条件的完善、新产品的试制和小批量生产、技术人员的培训等。转型期的痛苦不仅表现在硬件上，也表现在人的思想上，尤其是中层管理人员对科技发展在企业中发挥作用认识不够。金融危机的寒潮虽然给企业的扩张当头浇了一盆冷水，但退而反思，也是进行企业转型的大好时机。在企业的管理者改变思路、将重点慢慢转移到自主研发，产品改良的过程中，高校背景的特派员有着天然具有科研嗅觉和思考模式的优势，应该起到帮助引导和协调的作用。
发挥纽带和桥梁的作用
一个人浑身是铁也打不出几根钉，要依靠自己背后的力量。广东省的企业在长期发展中积累了自己的技术力量，作为特派员到企业工作，任务之一是成为高校和企业之间的纽带，联系企业和高校的技术人员，把企业的技术难题和技术需求反馈到高校，同时也把高校的科研成果带到企业，帮助企业排忧解困，帮助高校成果转化，实现双方的互通有无、优势互补。同时协调组织来自不同院校的科研团队，共同为企业发展出谋划策，实现多方共赢。
心得与启示
科技特派员身处企业之中，渐渐学会用实业的眼光。而不是用基础研究的眼光来看待事务。对于企业发展来说，迫切需要解决的实际问题不是坐在实验室里能够想到的。企业更关心能不能把技术成果迅速转换成产品，能不能产生更高的利润，而不太在乎你这个技术水平有多高，是不是国际国内领先，“管用的才是好东西”。所以到企业工作就要首先考虑怎么工作才是最高效的，最有效益的。只有到企业来工作了，才能体会到这种工作方式的价值。
科技特派员――南方医科大学 徐江平
进驻企业――深圳海王药业有限公司
徐江平，南方医科大学药学院药理学系主任，教授，主要从事新药临床前评价及基础神经精神药理学的研究工作。2008年10月，成为首批科技特派员进驻深圳海王药业有限公司。进驻企业后，徐江平和他的同事主要围绕该公司申报国家一类新药虎杖苷开展系列工作。
顺利开展了中药虎杖苷系列新药临床前评价认证工作
在先期校企合作的基础上，先后完成新药虎杖苷临床前药代动力学、药效学、急性毒理学，长期慢性毒理学等实验研究工作，向企业提供了上万个实验数据，参与编写国家新药的申报材料，协助企业顺利取得国家1类新药临床研究文号，取得了较好的社会和经济效益。目前，虎杖苷注射剂增加适应症的临床前试验进展顺利。
全面规范了企业研发的药物临床前评价体系
通过实施特派员制度，将实验室的检验标准转化为企业生产的指导性意见，将实验中发现的问题转化为企业质量控制的反馈信息，真正实现实验室和生产过程的无障碍对接。先后为企业提出了10余条建议，为改进实验、检验流程，稳定企业产品的质量，做出了应有的贡献。
培养了一批企业“用得上”、“靠得住”的技术骨干
徐江平和企业研发人员一起工作、学习和研究，经常举行技术讨论会，加深了对药理学相关理论知识的理解，增强了创新思维能力和实验动手能力。2名研究生和多名南方医科大学药学专业本科生先后到海王药业有限公司的研发实验室工作，切实增强了企业的研发实力。
心得与启示
篇11
摘要：技能大赛作为我国职业教育的一项重大制度改革与创新，是各职业院校展示教学成果的重要形式，同时也成为各级教育主管部门评价职业院校教学质量的重要标准。技能大赛已对职业院校的专业建设起到了鲜明的导向作用，产生了积极的效应。
Abstract: Skills competition, as a major institutional reform and innovation of vocational education in China, is an important form of showing learning outcome for vocational schools, as well as an important criterion that all levels of education authorities evaluate the quality of vocational education. Skills competition has played a distinctive role in guiding the professional development of vocational schools and has got a positive effect.
关键词：技能大赛 实训基地 培养模式 教学改革 师资队伍
Key words: skill competition；practice training base；cultivation mode；reform in education；teachers troop
中图分类号：G64 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）29-0191-02
0引言
“普通教育有高考，职业教育有技能大赛”，山东省政府根据《山东省中长期教育改革和发展规划纲要（2011－2020）》提出的职业教育发展目标和关于大力发展职业教育的部署要求，确定今后每年在全省范围内举办职业院校技能大赛。
我校通过开展技能大赛，积极推行“校企合作、工学结合、顶岗实习”的人才培养模式，促进实训基地建设、师资队伍的建设、课程体系和教学模式的改革，从而推动汽车专业建设的步伐。
1技能大赛促进实训基地建设
1.1 自2008年第一届全国技能大赛开始，学校领导十分重视，召开专门会议研究讨论，要求今后的专业建设必须与技能大赛紧密结合，并为大赛划拨专用资金，实行专款专用。近两年汽车专业根据高职技能大赛，结合专业建设的需要，先后动用设备专项资金38万元，购置了丰田卡罗拉1.6AT、奇瑞A3整车试验台，桑塔纳2000、帕萨特1.8T发动机综合试验台，以及故障解码仪等专用设备，基本满足了技能大赛训练和学生日常综合技能训练的需要。另外，在校内实训基地建设过程中，注重引入大企业进行校企共建，为实现“三级工学交替”、订单式培养提供真实的生产环境。
1.1.1 与烟台永弘机械有限公司共建“永弘订单班”，与集大公司共建集大员工培训基地，为裕华公司及其他售后服务公司培养专门的汽车维修人才，完全按照企业的要求进行培训，实现就业顶岗的“订单式”联合办学体系。
1.1.2 与烟台三重公司、烟台奔腾有限公司联合成立烟台汽车车身整形修复培训中心，由学校提供场地、教室等基本教学资源，由企业提供四套价值150万元的设备，师资、教材及耗材，不仅用于烟台地区三重公司、奔腾公司的企业培训，还为汽车整形技术专业的学生提供与企业培训完全一样的高质量理论和实践教学，提升学生就业的品牌及品质。
1.1.3 与广本山东有限公司合作，探索校企共同经营和实施工学交替顶岗实习的新模式。利用该公司在山东地区的10几家汽车4S店的维护保养及修理任务，完成“三级工学交替”教学模式中的中级技能和高级技能的岗位训练。校内实训基地的建设效果：建成后的校内汽车检测与维修技术实训基地，新增面积3000平方米，新增生产性设备值180万元。形成汽车发动机、底盘、电气与电子、车身、整车5个功能区，满足学生静态实训4人/组，动态实训6人/组的汽车维修基本技能实训的要求；并把企业的规范操作、本田的5S理念引入到实训中心来，充分体现规范性、标准性和示范性。每年承接汽车专业600名在校生的汽车维护及拆装实训，承接汽车运输、维修、检测及保险行业培训300人次。大学生创业基地，完成汽车各类维修保养200台次/年，满足学生校内工学结合生产性实训的要求，使学生的技能达到中级工维修的水平。投资35万元建成的山东省汽车维修工仿真考试基地，将考评系统用于600名学生的汽车检测与维修专业技能考核；完成烟台市汽车维修高级工和技师的职业资格培训和鉴定500人。
1.2 校外顶岗实习基地建设，目前汽车检测与维修技术专业群具有稳定的校外顶岗实习基地15个，如上海通用东岳汽车有限公司、裕华汽车销售服务有限公司、集大公司、广本山东公司等。经过2年的校外实训基地的建设，在原有基础上完善工学交替、产学合作机制、突出校企共同培养特色，将新增校外顶岗实习基地5个，重点建设4个。按每个企业提供5个岗位，每年4轮实训，可满足400名学生校外顶岗实习。
2构建“三级工学交替”人才培养模式
按照高职技能大赛的竞赛规则，竞赛分为理论综合知识、发动机检修调整技能、汽车综合故障诊断与排除三项内容。我们根据高职学生的认知规律，及时修订了专业人才培养方案。结合汽车检测与维修技术专业核心能力必须分级递进培养的特点，结合国家汽车维修职业标准，构建了“三级工学交替”人才培养模式（三年制）。其内涵如下：①学生的职业技能和素质培养双线并行，贯穿整个人才培养过程。②根据本专业技能培养目标（高级）和汽车维修国家职业资格等级，将本专业学生的核心技能分为初级技能、中级技能和高级技能“三级”，分别在3个年度从低到高递进式完成培养目标，第一学年技能培养目标为初级，第二学年技能培养目标为中级，第三学年技能培养目标为高级。③“工学交替”是指学生在校学习的三年中， 第一学年，在进行基本素质和基本能力培养的同时，完成汽车维修初级技能（汽车拆装和维护）的培养，使学生达到汽车维修初级工的技能水平；第二学年，在完成汽车维修中级技能相关知识学习和技能培养的同时，上学期交替完成汽车维修初级工顶岗实习，下学期交替完成汽车维修中级工顶岗实习；第三学年，上学期完成汽车维修高级技能相关知识的学习和技能培养，并通过汽车维修“高级工”职业资格鉴定，下学期根据顶岗实习协议到企业完成汽车维修“高级工”毕业前的顶岗实习和毕业论文。④学生每次到企业顶岗实习前，都要经过严格的考核，企业不需对学生进行二次培训，不仅合作企业愿意接受学生顶岗实习，同时也有利于提高学生就业时的工资待遇。同时通过考核选拔优秀学生，作为参加技能大赛的选手，送到相应的4S店进行专项训练3个月，最后一个月再回校进行综合理论和技能强化训练，参加省级大赛。
通过“三级”式人才培养模式改革，进一步完善了学生顶岗实习的教学管理制度，使汽车专业学生（每年约380人）顶岗实习6个月以上人数、高级汽车维修工职业资格证书获取率、就业率均达到98%以上。
3课程体系与教学模式的改革
3.1 根据技能大赛的要求，竞赛考查学生的综合能力，包括专业能力、知识能力、素质能力，属于结果性考核。因此课程体系的改革，必须以素质教育和实践能力培养为核心，构建适合工学结合人才培养模式的新型模块化课程体系。我们以建成工学结合的优质核心课程为目标，以实现校内学习与实际工作的一致性为导向，以汽车检测与维修职业岗位的任职要求和国家职业资格标准为准绳，建设了5门专业核心课程。编写了一套理论与实践一体、以项目（任务）为基本单元的《汽车电控发动机检修》、《汽车电控地盘系统检修》、《汽车电气系统检修》、《汽车综合故障检修》、《汽车单片机与车载网络检测》5门特色教材，并与企业共同研发教学软件或教学课件。
3.2 教学模式的改革，根据不同专业、不同课程的教学特点灵活掌握。通过企业调研，以企业职业岗位的任职要求和职业资格标准要求的技能点为核心，将教学内容划分为若干个教学项目，实施“学中做、做中学”的理实一体化教学模式。
像汽车检测与维修技术专业，我们建设了汽车电控发动机、汽车电控底盘、汽车电器设备，共6个一体化教室，每个专业教室满足8个学习小组（每组4～6名学生），按照项目进行教学，以学生的主动学习为主，教师的指导为辅，完全实施理论与实践一体化教学的模式；汽车电子技术专业，我们建设了1个汽车单片机与车载网络实验室，专业课程《汽车单片机与车载网络检测》采取CDIO教学模式，首先按5-6人一组，分成学习小组，从设计一件机电产品开始入手，进行教学，学生在设计过程中提高自己的专业能力和知识能力。整个过程贯穿一学期，最后每个学习小组选出代表进行答辩，评定成绩。最终选出的优秀产品直接参加省级机电产品创新设计大赛，全部课程都是在实验室完成。在参加山东省大学生智能汽车竞赛，而设计的单片机控制赛车项目的教学过程中，我们有意识弱化单片机的内部组成，将教学的主要精力放在学生对单片机的控制原理和控制形式的理解以及控制电路的设计上，这样既有利于激发学生的学习的兴趣，还能进一步的增强对单片机在汽车上应用的认识。在教学过程中我们主要是进行了《单片机对直流电动机的控制》、《单片机对继电器的控制》、《汽车电脑芯片的检测与维修》等实验，这几个实验的选取，主要是结合单片机在汽车上的应用进行的，既让学生了解了单片机，又让学生认识到单片机在汽车上起到的控制作用。并让他们熟悉掌握电路的搭建，形成相应的控制思维，为后期的产品设计、芯片检测、维修打下基础。
4师资队伍建设
为了打造技能大赛指导教师队伍，两年来我们采取送出去请进来的办法，培养了2名熟悉行业企业最新技术动态，把握专业技术发展方向的专业带头人，以带动整个专业的建设与发展。重点培养了5名中青年教师，使其学术水平在省内达到较高水平、能够独立开发课程、承担教研项目、实际动手能力强的骨干教师。每年都利用假期有计划的安排专业教师分批到企业进行为期3个月的挂职锻炼和项目调研，并考取技师或高级技师职业资格证书，使“双师型”教师比例达到80%。从企业聘请技术骨干担任学生顶岗实习指导教师和技能大赛的培训教师，学生实习有任务，实习结束有考核。并参与课程建设、教材建设、教学管理工作。最终打造一支教学理念先进，能紧跟行业技术的发展、开发课程、及时更新教学内容；在技术应用和技术改造方面具有开拓性业绩；在操作技能方面有精湛技术的专兼职教师队伍。形成一支既能满足技能大赛需要，又能从事职业教育、汽车应用技术研究、技术培训和生产的师资队伍。
5建设效果
两年来，借助技能大赛促进了我校汽车专业的建设。目前汽车检测与维修技术专业建设已经初见成效。2010年被命名为院级特色专业、其教学团队被命名为院级教学团队；有两门课程《汽车自动变速器结构与维修》、《汽车电气系统结构与维修》2010年被评为省级精品课；《汽车专业模块教学改革与创新》2010年获山东省高校教学成果三等奖；《汽车电控冷却系统》2010年获得国家实用新型发明专利。一个专业的发展壮大，带动了汽车电子技术、汽车运用技术、汽车修复技术专业群的发展，参加省级技能大赛也取得好成绩。2010年、2011年参加山东省汽车故障诊断与排除项目技能大赛，分别获得三等奖和二等奖；2010年参加山东省机电产品创新设计大赛获得三等奖；2011年汽车电子技术专业的选手获得代表山东省参加全国职业院校芯片级检测与维修项目技能大赛的资格。技能大赛促进了专业建设，而专业建设又为技能大赛提供了可靠的保障。
参考文献：
[1]刘焰.国家级职业技能大赛对职业教育的影响力探讨[J].教育与职业2010，（3）：46.
[2]刘存明.对全国技能大赛的认识与思考[J].中国电力教育,2010,(3):203.
篇12
在经济全球化、全球一体化逐渐深化的过程中，国家要想在国际上占有优势，必须通过各种途径提升自身的经济水平，而生产过程的同化导致服务水平的差异直接决定其产品在市场竞争中的占有份额，所以服务业对国民经济的增长具有不可忽视的贡献。
一、现代服务业分析
现代服务业是在信息技术、知识经济发展的过程中产生的新型服务业，其利用现代化新技术、新服务方式和管理理念，使传统服务业的业态发生了明显的变化，能够向其他行业释放较强外溢效应，是对整体经济竞争力具有提升作用的服务行业的集合体，其需要去引导消费、向社会提供高附加值、高层次、知识型的生产及生活服务，由此可见其具有现代性、高新技术性、知识密集性、动态性、生产性等特点，其是信息化、现代化经营理念的发展成果，公共服务职能愈加突出，所以现代服务业不同于第三产业，其广泛分布于三大产业之中[1]。
二、现代服务业对国民经济的贡献
(一)现代服务业的产业波及效应
首先市场上对现代服务业产品需求量的增加，将直接推动其产品生产中所需要的相关产品行业的发展，形成相互消耗式的波及效应，例如现代服务业中的物流业发展会带动汽车生产企业的壮大，现代服务业中的房地产业发展会带动钢筋、水泥等企业的生产等，由此可见现代服务业的发展因消耗会波及相关产业，而相关产业的消耗又会形成现代服务业的间接消耗波及，以此推动国民经济整体的增长;其次，受消费者以此购齐消费心理的影响，现代服务业会形成配套需求式波及效应，例如消费者最初购买智能手机的目的是观看直播球赛，但其在业余时间可能会利用智能手机拨打电话、观看付费电子小说、付费视频，玩付费游戏等，为满足这种配套消费需求，现代服务业的产品会自觉与相关产品形成互补关系，这在一定程度上也拉动了国民经济的增长;除此之外，由于现代服务业是在信息科技和现代管理理念的基础上产生的，属于新兴产物，所以其具有示范作用，形成示范波及效应，例如其自身的特色决定会出现咨询、管理等新的行业形式，会在信息传播交流速度逐渐加快中影响人的消费观念，以此引领居民消费，拉动经济增长。
(二)现代服务业激发生产者新的投资需求
首先，随着现代物流业、信息传输服务、管理咨询服务等现代服务业的出现和发展，生产者舍去了建造仓库、配置车队、信息交流、寻找市场等环节的成本开支，使其生产成本相比过去得到明显的提升，为生产者队伍壮大和生产规模的扩大提供了可能;其次，金融业的发展、技术服务、管理咨询服务等现代服务业的发展，使生产者的融资渠道扩宽，例如民间小额贷款，为中小型生产者的发展提供经济支持，使生产者产品升级、提升自身管理水平等方面更有保证，这不仅有利于生产者开拓产品相关产业，也有利于其在原有产品的基础上结合市场需求扩大规模，以此拉动市场经济的发展;再次，现代服务业中的市场调查服务、会展服务、媒体宣传服务等可以使生产者及时、全面的了解消费者的消费需求，从而针对市场需求进行产品的开发和改进，为生产者提供展示自身产品、服务优势的平台，使其在市场中的影响力得到加强，从而为生产者创造更多的经济利润;除此之外，现代服务业中的调研、策划、咨询服务及保险业使生产者的投资风险在事前事后都得到有效的控制，由此可见现代服务业可以使生产者的生产难度降低，而生产利润增加，由此推动生产规模的扩大，推动国民经济的增长。
(三)现代服务业激发消费者消费需求
首先，现代服务业重视产品的研究开发，而随着居民生活水平的提升，人们对个性化、品牌化的追求愈加旺盛，生产者为追求经济利润，积极与现代服务业相关服务相结合，使其产品供应相比过去更加具有吸引力，以此激发消费者消费;其次，随着现代服务业分期付款等服务形式的出现，使消费者的消费观念由传统的先赚钱后消费向先消费，后付款转变，而且使消费者的消费需求更加旺盛，使房地产、汽车行业等一次性消费成本较多的产业在消费模式发生变化后得到了快速的发展，以此推动了国民经济的增长;再次，随着现代服务业中的各种保险服务的出现，使消费者对工作、健康等方面有可能出现的风险的恐惧心理得到缓解，这在一定程度上也激发了消费者的消费热情;最后，现代服务业中为消费者提供的多种支付方式，如信用卡、网上交易等，使消费过程的安全性、便利性等更有保证，也激发了消费者的消费行为，而消费需求的增加将直接推动工业生产规模的扩大，推动国名经济增长。
(四)现代服务业的就业机制
现代服务业的显性就业机制和隐形就业机制都非常明显，显性就业机制是现代服务业自身发展中创造了庞大数量的就业机会，例如淘宝行业作为现代服务业中电子商务的重要组成部分，其截止2014年向社会提供近20万的就业岗位，而且仍以每月5000个新店铺开张的速度持续增长，而隐形就业机制是现代服务业发展对其相关产业就业机制的影响，其主要表现在对就业收入产生的乘数效应、因推动技术进步而创造就业机会、对供需结构的调整，从而使就业结构发生变化等方面，例如人才结构不合理的状况、劳动力市场运行不稳定等，以此扩大就业的空间，在现代服务业刺激消费者需求，推动产业规模扩大，的同时可以提供更多的就业机会，由此推动国民经济增长。
结论:
通过上述分析可以发现，国民经济的增长对于国家综合实力的提升具有重要作用，而现代服务业对国民经济增长的具有重要作用，所以对现代服务业充分认识，并结合实际情况不断强化具有重要意义，这是一项长期伴随国民经济发展的任务，应以发展的眼光看待现代服务业。
有关国民经济的论文范文二：互联网金融对国民经济的影响
一、互联网金融的出现对国民经济的主要影响
(一)衍生出依托互联网的新经济形态
由于互联网自身具备的高效便捷的通信能力和快速准确的运算能力，产生了一批依托互联网庞大的消费群体而形成的全新的经济形态，这一类经济形态被称为互联网经济。狭义的互联网经济主要由搜索引擎、电子商务、即时通讯、网络游戏四大核心产业构成。其中以电子商务产业中的阿里巴巴集团发展态势最为迅猛，其创立初时资产总规模仅为1亿元人民币，此后依靠电子商务迅速扩张，2014年在美国上市时净资产总额估值已超2300亿美元。
(二)传统产业的营销模式得到了革新
美国著名学者波拉特早在1977年就准确的预见传统产业在遭遇互联网经济所产生的变革，并创造性的将社会产业部门划分为第一信息部门和第二信息部门。果不其然，当下互联网的广泛普及使得信息服务业迅速与其他传统产业实现融合和渗透，传统的第一、第二、第三产业间的边界已变得越来越模糊，这也是互联网经济另一个重要特征信息高度渗透性。以汽车电子产业、光学电子产业为例，两大产业充分融合了信息服务和基础制造，实难再以单一的产业结构学说来进行清晰划分。
二、国民经济立足于互联网金融下的发展前景
创新不仅是技术成长的动力，也是一个国家经济发展的基本方向。过去，为了提高国家的技术水平，我们采取的是以市场换技术的战略，但效果并不理想。所以，当前必须清楚地认识到，没有自主创新为支撑，即使用市场也换不到核心技术，一个国家的创新能力也难提高。须知，单纯地依靠技术引进、技术模仿和技术移植绝不会成长为一个有强大竞争力的国家。所以，借助互联网金融的发展态势推动国民经济增长，共同促进创新型国家的建设和发展。
(一)将重点推动产业结构优化升级
互联网经济带领我国走进以网络信息技术为先导、以农业为基础、制造业为支撑、服务业为重点的全面产业格局。在此环境下，国民经济发展不仅要坚持市场调节和政府引导相结合，比如，积极改造传统产业，对信息程度大、财务状况良好的企业予以政策扶植和资金鼓励，对于产能相对落后的僵尸企业提供兼并和信息化改造指导。加快推进第三代移动通讯和下一代互联网技术的研究和运用，充分发挥互联网技术在提高资源配置效率和市场竞争水平上的重要作用，为政府政策制定提供科学的依据;坚持走新型工业化道路，比如新型工业化与工业化、信息化的融合，充分运用互联网技术带动工业化，运用工业化提升互联网技术水平，推动传统工业走上科技含量高、资源耗费少、环境污染小的道路。
(二)将直线提高企业生产经营能力
伴随着人口红利的消失，我国产品的出口能力正逐步被削弱。经济学家认为，提升经济增长速度的第三驾马车就是净出口，因此，依托互联网技术为代表的信息技术，成为了提高国内企业生产经营能力的突破口之一。由此，企业可利用自动化设计和生产系统(CAD、CAM)来提高企业劳动生存率和产品质量;或借助管理信息系统(MIS)来综合分析经营管理水平，为管理者提供科学的决策建议;或采取业务处理系统(TPS、EDP)来提高员工工作效率和产品质量;又或是运用经理信息系统(EIS)向企业所有者及最高层管理者提供全面的企业管理信息，集合多元信息技术合力共同推进国民经济的蓬勃发展。
(三)将加快市场经济活动释放速度
篇13
1浙江高职院校高层次创新人才队伍建设现状
德国高职教育采用的是“双元制”模式，分别是高职院校和企业；瑞士采用的是“三元制”模式，分别是政府、高职院校和企业。这两种高职教育模式是目前世界上较成功的模式，它为知识向能力的转化提供了较好的途径。两者的共同点是企业的广泛参与，企业不仅为高职学生提供了知识向能力转化的实践基地，同时也是师资培训的重要基地。在西方各国高职类院校中，“双师型”教师普遍占教师总数的50%，而我国只占不到15%。面对这么大的缺口，只靠引进是远远不够的，更重要的在于立足于高职院校的师资培训和培养，使现有教师向高层次创新人才教师转变，这就必须构建全新的高职师资培训和培养机制[1]。
浙江省现有各类高职院校40多所，根据浙江省教育厅的高等职业教育十二五发展规划，今后省内将组建20个以高职院校为龙头，以专业为纽带，通过紧密型和松散型等多种形式，联合行业企业和中等职业学校的省职业教育集团。集团将实行资源共享、联合培养、学分互认、教师互聘，探索走规模化、集团化、连锁化的新的高职办学路子，并扩大成人高等教育“双元制”培养高技能人才的试点。同时，依托大中型企业和高新技术企业，建立500个规模大、接纳能力强、技术水平突出、行业认可度高、中高等职业教育共享、与企业共赢的省职业教育校外实习实训基地。但浙江的高职教育因尚处于发展初期，再加上企业自身发展尚不够充分，还普遍缺乏既具备教师资格又能开展以提高技能为核心的实践课教学的高素质高层次创新人才队伍。这使得高职院校只能像普通高校那样以“学科知识”的认知和掌握为本位，而无法在知识的应用和转化为技能上充分发展其特色。为解决这一瓶颈问题，必须大力调整现有的高职师资结构，其重点是使高职教师中的双师型教师、专业带头人和骨干教师占有合理比例，完全可以在政府的支持下促使高职院校与企业开展合作。
2浙江高职院校高层次创新人才队伍建设思路和措施
新时期下，浙江高职院校教师的教育教学能力、科研能力、创新能力和职业素养四项能力的提升，需要着重提高教师的双师素质和创新素质，建成高层次创新人才队伍，具体思路和措施有：
浙江高职院校高层次创新人才队伍建设可以采取高职院校与企业联合成立技术应用型双师素质培训基地的方式，选派教师到企业共同合作进行技术开发。一方面可以促进企业的技术更新和产品换代升级，同时又可以在科研开发和实践中提高教师的技术素质，使教师在实践中不断成长，最终成为专业带头人和科研骨干。高层次创新人才队伍需要定期赴国内外先进高校进行访问和考察，学习和借鉴他们教育教学的成功经验，并在教学实践中运用。需要积极聘请合作企业的劳动模范、工程技术专家、技术能手和能工巧匠来学校从事德育教育、案例教学、实践指导、教学改革等教育教学工作，使专业人才培养目标更清晰、更合理，教学计划更接近实际应用[2]。
浙江高职院校高层次创新人才队伍建设可以鼓励技术基础理论课教师到相关专业的企事业单位熟悉技术的应用，支持专业理论课教师到相关专业的企事业单位承接课题，搞科研和技术开发，选派教师去相关专业的企事业单位兼职或在职进修，学习最新的技术管理规范，不断把行业和技术领域中的最新成果引入课堂。高层次创新人才需要定期到相关机构进行先进教学方法和教学能力、科研实践和社会服务能力的业务培训，并在教学和科研实践中做出成果。
在浙江高职师资队伍结构调整中，还可以大力依靠我国特有的高校师资培训机构，例如重点大学的高校师资培训基地、省级高校师资培训中心、国家级职教师资培训基地，同时充分发挥国家级和省级重点学科、重点实验室的作用，通过让高职教师在职申请学历进修、访学进修等多种途径对高职师资进行培养培训，提高高职师资的学历层次，造就一批专业带头人，使高职的师资结构趋于合理。
二电气电子工程学院人才队伍建设存在的主要问题
电气电子工程学院现有电气自动化技术、机电一体化技术、应用电子技术、生产过程自动化技术、楼宇智能化技术、汽车电子技术等6个专业，另有电工电子和实践2个教研室和1个产学合作办公室，并另有机电技术研究所、电子技术研究所等应用研究部门；其中机电一体化技术、应用电子技术是国家示范专业，机电一体化技术还是浙江省重点专业，应用电子技术、生产过程自动化技术、电气自动化技术、楼宇智能化技术、汽车电子技术是浙江省特色专业。各专业经过几年的建设初见成效，并在省内外有一定声誉。本学院现有专任教师69人，其中副高以上技术职称35人，全职聘用老师7人，具有硕士学位教师29人，50岁以上11人，40-50岁10人，40岁以下43人，双师教师占大多数。机电一体化教学团队是省教学团队和国家教学团队，应用电子教学团队是省教学团队，有国家教学名师1人，省教学名师3人，省教坛新秀3人，省高职专业带头人3人，省资助青年学者多人，在读博士多人，师资整体水平在省内处于领先地位。
长期以来，本学院积极推进与产业、行业的紧密结合，共同建设专业、课程、师资和实训基地，积极推行工学交替、任务驱动、项目导向、顶岗实习的教学模式，并全面推进以实践性、开放性和职业性为指向的高层次创新人才队伍建设，取得了很大成效。但电气电子工程学院过高的生师比，不稳定的兼职教师队伍，不合理的师资结构和参差不齐的双师素质，尤其是一批既熟悉高职教育又熟悉企业的专业带头人的缺乏，在一定程度上影响到了学院的教学质量和持续发展[3]。在高层次创新人才队伍建设方面主要还存在以下问题：
学院知识理论型的教师在课堂教学上往往只注重单一课程内容的传授，而不能根据本人阅历来传授企业经验和职场规则。因此从知识理论型教师为主体向行业企业专家讲师为主体的转型是一项长期而艰巨的任务。教师的教育教学国际化能力也较弱，在教育教学理念上还没有与国际结轨。
学院优秀骨干教师的培训力度不够大。教师自身的新知识更新慢，习惯于一成不变的保守教学，因此教师本身的创新素质较弱，科研能力相对不足，创新创业理念基本上没有渗透到课堂教学中。双师素质培养成效不理想，主要原因是教师连续脱产锻炼时间短，企业参与培养的积极性不够，教师下企业的主动性有待提高。
学院专业师资队伍现主要具备的是学科型和专业型的知识水平，而且一般缺乏新技术的内涵。带头人和骨干教师很多没有企业经验，由此导致了专业的定位和课程设计并不完全符合企业实际和社会实际。
三关于电气电子工程学院高层次创新人才队伍建设的探索与实践
新时期下，本学院应在优秀人才选拔、教师能力提升、队伍结构优化、兼职教师聘请和职业道德教育等方面继续加强高层次创新人才队伍建设，与企业联合培养专业教师，建立完善的“校企互通，人才共用”机制，提高专业教师的双师素质，吸引一批企业一线专业技术人才和能工巧匠担任兼职教师，参与教学工作。本学院高层次创新人才队伍建设的具体措施如图1所示。
1培养和提升专业带头人的教育理论水平、专业建设能力和科研应用能力
在现有教师中选拔具有副高以上技术职称（或硕士学位），熟悉高职教育，在专业领域有较高造诣的教师作为专业带头人培养。通过国内外进修，学习先进的职教理论、专业建设理念和先进的教学管理，使专业带头人具有较高的职业教育理论水平和较强的专业建设和管理能力。通过主持机电技术研究与应用课题、参加国内外学术会议和企业兼职等，提升专业带头人的科研水平和技术应用能力，使他们始终站在应用技术的最前沿，并成为解决行业技术难题的专家。制订相关的倾斜政策和激励措施，创造有利于专业带头人开展各项工作的宽松的工作环境，要求专业带头人作为主要研究人员参与国家级教、科研项目或主持省部级教、科研项目，主持或参与企业技术攻关项目，负责本专业的教育教学改革和建设工作。
2组织高层次创新人才队伍赴国内院校访问考察，提高研究能力
通过选派高层次创新人才队伍到国内院校访问考察，快速提高教师的研究能力。制订明确的访问考察计划和业绩考核办法，提高访问研究成效。高层次创新人才队伍可以广泛开展与兄弟院校同行的业务交流，采取参观、考察、观摩、讲座、座谈、研讨会、师资互动等形式互相学习，取长补短。积极派遣骨干教师参与国内知名的学术会议、研讨会和科技成果展览会等，及时获取对团队建设有用的第一手材料和信息。
3组织中青年骨干教师参加教学和科研能力培训，提升工作水平
在规范管理的前提下，鼓励中青年教师到社会上去开展与专业相关的技术服务，鼓励他们到相关企业或校内外实践基地进行锻炼和培训，并以团队形式组织教师参加横向课题的开发，积极发表高水平的论文。鼓励教师积极参加技术服务工作和教学研究工作，提高专业水平、实际应用能力和教研水平。选派教师脱产到企业实习或顶岗，由企业安排具体工作岗位、工作内容及指导师傅。通过教师与企业优秀工程师一对一的结对，使教师直接接受企业的新产品、新技术、新工艺及产品服务等相关培训，让教师及时地了解企业的最新技术与应用情况，不断提高专业教师的实践能力[4]。重点培养多名业务能力强，德才兼备的“双师型”老师作为骨干教师。通过国外短期研修，学习现代职教理论，主持或作为主要研究人员参与教研课题、精品课程建设；到西门子公司、欧姆龙公司、GE Fanuc等公司参加技术培训，跟踪专业最新技术；赴企业挂职，承担企业技术攻关项目，锻炼机电控制技术的应用能力，使他们能解决企业的技术难题，能开发新产品，并将企业技术攻关案例、工艺等反馈教学，推动教学改革。培养一支视野开阔，在PLC技术、嵌入式系统、无线通信、智能仪表开发、机器人应用、数控系统应用、智能楼宇、汽车电子、液压传动与控制等方面技术应用研究与开发具有较高水平的骨干教师队伍，成为课程建设、教学改革及产学合作的主力军。
4建立一支稳定、热爱教育事业的以行业企业专家和能工巧匠为主的兼职教师队伍
聘请一批精通企业行业工作程序的技术骨干和能工巧匠来校兼职。为提高兼职教师教学水平，可以与专任教师签订结对合同，实行互帮互助。与行业和企业广泛合作，聘请行业专家和企业技术能手，优化专业建设指导委员会和课程建设指导委员会，推进专业和课程的改革与发展。按学期召开兼职教师工作会议，加强教学能力的培养，提高教学水平。兼职教师可以参与制定专业标准、课程标准，合作开发培养方案、工学结合课程和任务导向、项目驱动的实训项目，发挥他们丰富的工程设计、施工、管理经验的优势。通过与行业、企业合作，建立兼职教师人才信息库，加强信息库动态管理，确保每年有不少于与校内专职教师相同数量的兼职教师参加专业教学工作。做好兼职教师的年度工作计划，组织兼职教师参加专业相关教学教研活动，每学期不少于5次，按学期召开兼职教师工作会议，加强教学能力的培养，提高教学水平。兼职教师参与制定专业标准、课程标准，合作开发培养方案、工学结合课程和任务导向、项目驱动的实训项目，发挥他们丰富的工程设计、施工、管理经验的优势。建立一支稳定、热爱教育事业的以行业企业专家和能工巧匠为主的兼职教师队伍[5]。
综上所述，学院在新时期下高层次创新人才队伍建设需要“多元化”的流程再造，通过培养、引进和聘用相结合的方式，建设一支师德高尚、掌握先进职教理论和职教管理、掌握技术前沿知识、具有较强的专业技术应用能力和专兼职结合的高水平的师资队伍，进一步提升教学团队整体建设水平。通过政策激励、下企业锻炼、国内外进修、行业资格培训、教科研与技术服务等多种方式培养教师，聘请以行业、企业的技术专家和能工巧匠为主的兼职教师，打造一支熟悉高职教育规律、在专业领域有一定造诣和双师结构合理的高层次创新人才队伍。
参考文献
[1]江春强，江秀华.青年教师队伍建设的几点思考[J].中国西部科技，2006（5）.
[2]化青报.新时期高校青年教师队伍建设路径探析[J].河南教育（高校版），2007（8）.
