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篇1
施工现场的管理工作是跟随施工从开始到结束的所有环节的一项工作，施工开始之前将要做的工作进行精心的准备，这样施工的过程中开展工作才能更有序、更连续、更协调、更安全、更经济。施工的组织计划在制定时力求合理，建立机制力求具有严谨性、约束性，真正的对管理人员和工程的管理起到约束作用；施工图纸的设计以及施工技术的选用必须经过仔细的分析和研究，到施工的现场实地考察各类影响因素发生的情况以及粗线的概率以及可能引发的后果；施工进度方面要绘制管理图，并把图表张贴上墙，使各种程序能够一目了然，从而制定好完善施工组织计划。
2施工现场的安全管理工作
在施工现场管理中的首要任务是施工现场安全控制。施工现场的安全控制不仅关系到人员机械的安全，还关系到工程任务能否顺利进行以及企业的经济效益，基于此我们必须从以下几方面抓好工作。（1）施工现场要进行交通控制，标志必须按照国标要求进行摆放，交通控制的方式有两种：①施工路段的全封闭；②半幅封路半幅通行的方法。相对而言，第一种方式更容易对人员机械进行全管理，有利于施工现场的交通干扰问题，对于施工质量和施工进度都有积极的一面，但这种方式要求交通改道，上下车辆必须要到施工现场对面的路上行走，这会增加施工的成本，而且车辆行走在宽度较小的路段时不得不降低速度，因为车辆的行驶路段如果突然变得特别狭窄，车速在不施加控制的话就会引发拥堵问题，车流量在公路运输的高峰期容易被拥堵，一定程度上也滞后沥青混合料的运输从而降低了摊铺的速度。半幅封路半幅通行的方式的安全性相对差一些，高速公路易发生事故的主要因素之一就是车速快，尤其是在有坡度的路段、有弯道的地方，因此标志的摆放不仅一定要正确，还要在弯道、下坡这些危险地带加长标志的摆放，弯道标志最好实弹的技能型延伸直到能够提前提醒司机前方在施工，请自觉放缓行驶的速度。（2）夜间休息时，作业用的机械一定要停放在为施工而且不影响车辆通行的路段上，上坡路段，有临时的停车点的话就停于此，增加夜间的警示灯，施工现场要增加安全负责的值班人员，标志控制区的起点自己少留一名值班员，专门负责并观察车辆的运行情况，在车辆发生拥堵时使车辆分流。值班人员和管理人员都要配备对讲机，一旦遇到车辆刹车不准确、车辆失灵堵塞交通等紧急情况要及时通知负责人并采取应急措施。（3）人员、机械都有特殊的要求：施工组织单位除了要建立安全组织体系和安全生产责任制，还要制定有效的安全措施。参加施工的所有人员都要有“安全第一”的思想，积极贯彻并落实上级颁发的各种安全施工文件、操作规程和规章制度；各专业施工人员都要参加专业安全教育，经过培训，持证上岗。工作人员不要在路内休息，可以到护栏以外靠近工区的地方，施工期间决不允许喝酒，也不能在路上打闹。机械操作人员只要离开机械设备，机械必须被平稳停放在安全位置，并锁好驾驶室，关掉电器设备的控制箱电闸。压路机在进行清除碾子上的粘物作业时，清理人员要站在两旁，不能正面跟进。作业后压路机不得停放在防碍交通的地方，要停放在平坦坚实的地方。
3原材料和施工设施要合理配置
施工时要想顺利进行、工程进度要想按计划完成、企业效益要想全面提高收益，就要和合理的配置施工材料和施工设施，原材料在配置时要分析计算工程数量、施工进度、机械吞吐量、场地大小等因素，追求均衡发展，开工前的市场调查主要是为了了解目前的材料供应与需求存在怎样的关系，进料的时间和数量都要心中有数，这样在施工过程中就会不慌不忙，进行安全设施是不能怕麻烦，光加大投入力度还不够还要有预见性，保证各种安全标志都准备完全，还要适当的增加备用标志；合理计算施工过程中的人力和机械的配置，从材料运距、施工分布点的距离、日完成产量等方面分析，以低成本高效益为目标，兼顾安全的同时还要确保进度。
4新材料、新工艺在使用之前要先进行试验的工序
新材料、新工艺在使用之前做好试验段是一项必不可少的工作，进行试验段的好处在于可以初步掌握工程的质量控制要点、主要的技术参数、施工工艺及工序、施工进度、机械组合以及施工过程中个方的协调情况。试验段施工之前要事先编制好施工计划，施工方法、技术要求、试验检测内容以及达到的质量标准等都要明确。施工中一旦发现问题就要及时的做出调整，并做好相关的记录、分析和总结，为大面积施工提供可靠和准确的理论和实践依据。例如近年来常出现的由于车辆超载、大吨位车辆的运输使得路面发生了很大程度的破坏现象，路面车辙愈加严重，再使用过去的普通材料进行路面的铺筑工作就难以达到预期的目标，前面铺完后面又出现车辙的情况实在太不划算，为了解决这个问题我们先后引进了多种类型的抗车辙材料，这些材料无论在拌料、摊铺还是碾压方面都有严格的要求，不论选择哪种材料最好或施工工艺如何等都需要进行试验，所以正式使用之前都必须进行大面积的施工试验。再比如近年来新推出的再生机，运用再生材料铺筑高速公路基础到底是否合理、是否能满足要求，这时做试验段显得极其重要了。
5实行机械化施工，合理调配机械的组合
当前高速公路施工建设发展的主流是使机械化施工不仅能有效地降低成本、提高质量、保证进度，还能够提高安全效益。因此，在施工过程中，要保持机械组合的相对稳定。机械在使用的过程中一般都会因施工的进展情况、天气等因素的影响而发生变化，管理人员要学会适时的调整机械的搭配组合。（1）以施工的进展情况、质量标准和机械的生产能力为依据选择机械主力，并保证具有备用机械，以免遇到突况。（2）一般情况下，生产能力最弱的机械会对全套机械以及工程的施工进度产生极大的影响。因此，机械的调配一定要加强，始终保持机械的最佳组合，由此而提高机械的作业能力。（3）要组织好后勤小组，保障机械出现问题时可以及时的对机械进行抢修和维护，并给他们配备有关的工具，确保工程可以正常稳步进行。
6加强施工进度的控制
施工计划是影响施工进度的主要因素，施工过程中的周、月计划以及材料、机械的使用计划都必须服从进度计划的要求。施工进度计划关系并反映着工程的全过程，表示着施工过程中各工序之间的关联，是管理人员进行统筹全局、合理分配施工资源等工作的基础。能否按照施工计划依次实施，既考察承包单位的合同责任意识，也考验承包单位的组织协调能力和管理水平。当发生工程进度因自然和人为因素的影响而与计划偏差较大时，现场管理者要从实际出发，对进度计划进行及时合理的调整，并做到：（1）确定好实际进度与计划进度之间的差距，彻底分析影响施工进度的原因。（2）灵活的调整施工方案，适当的增加资源投入力度，科学的安排施工顺序。（3）关键线路上的作业时间要合理的压缩，尽量保证总工期按时实现，必要时可以倒排工期。
7搞好成本管理工作
通过成本核算来计划和控制经济的活动就是成本管理。施工现场管理要想达到的目的。主要手段就是通过对控制施工的进度、控制施工的质量来减少工程成本的支出，获得更大的经济效益。如果是不计算成本，粗放型的施工管理模式就只能导致施工工程的付出和收益成更大的反差趋势。为此，要做好以下几个方面的工作：（1）认真管理施工的成本，不论是采购、库存还是发放、使用，每一个环节都必须有制度的约束才能进行。（2）工程的定额实行工程的控制，力求人力、材料还有机械的使用都被控制在规定的范围内。（3）工程结束后，要对照施工控制的预算，预测成本，对已经出现或可能出现的超支提前制定要采取的应对措施。（4）单位工程完成后，要及时进行成本核算工作，根据实际使用的工、料、机及管理费计算出该工程的实际成本，与施工控制的预算相对比，仔细查找成本管理中出现的每一个问题。（5）工程全部完成后，要结合施工对预算进行，计量支付并分析效益，总结相关的经验教训。
8做好施工保通工作
施工现场的保通关系到施工能否正常进行，高速公路路面在施工过程中一般会实行边施工边通车的政策，所以施工路段必须提前准备好安全标志，路政管理人员和交警加强相互间的协调配合，指挥交通顺畅，避免交通悲剧，减少堵车的现象。
参考文献
[1]武有军.高速公路路面维修工程施工现场管理[C].中国公路学会中国高速公路管理学术研讨会，2009：48~49.
篇2
Keywords: highways; and Test; Problem; research
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
实验检测是高速公路建设质量管理工作的重要组成部分，它可以直观地反映出该工程的整体质量水平，能够及时发现问题并采取有效的措施和手段进行解决，因此对高速公路的建设具有至关重要的作用。
一、目前高速公路实验检测中存在的主要问题
根据我国现行公路工程试验检测管理办法的规定，高速公路建设工程的施工过程中要进行试验检测，其具体内容包括：施工单位的自检、监理单位的抽检以及监督单位的抽检等三个环节。但从实际情况来看，目前我国高速公路实验检测中存在着很多的问题，如果不及时采取有效的措施予以改进和完善，则后果将不堪设想。总结之，这些问题主要表现在以下方面：
（一）工程建设施工单位的自检试验结构可信度低
一般而言，由于在现行的三级质量控制体系中建设施工单位自检的频率最高，因此其自检试验的结果对建设工程质量的管理也非常重要。同时，施工场地设立临时试验室的资金投入比较大，受经济因素的影响，建设施工单位的实际用于自检试验的资金投入额要远远小于预算资金的数额，实验检测费更多的时候是变成了建筑企业的另一种利润。在这种情况下，建设施工单位设立的临时试验室所从事的试验检测工作、仪器设备管理、试验室条件以及管理水平等均不能满足标准要求，因此工程建设施工单位的自检试验结构可信度低；由于施工现场建设的临时试验室主要是出于自身的经济利益与利害关系考虑，因此不可避免地会在试验检测规范、结果评价以及试验检测目的等方面存在着偏差，施工单位做出的检测数据很难保证其真实性。一般而言，施工单位的检测报告直接决定着工程的竣工验收，在现有的情况下，试验室做出的数据报告真性很难保证。
（二）监理单位的抽签实验不到位
目前来看，我国公路建设工程监理制度已经从试点起步进入了全面推广和职业化、市场化发展阶段，对公路建设工程质量的控制起到了至关重要的作用。在高速公路建设试验检测上，建设单位通常会要求监理单位履行职责，通过对工程施工全过程进行监理、对施工单位的自检试验进行全面的监督，同时还要进行抽检试验，从而保证工程的质量。在此过程中，要对工程质量问题进行及时发现并采取有效的措施进行处理，从而消除质量和安全隐患。对于监理单位而言，要从根本上保证试验检测的真实性和可靠性，首先必须配备一批高素质的试验监理人员。我国现行公路建设质量管理办法中明确规定，监理单位一定要建立施工现场试验室，对整个工程施工过程进行定期或不定期的抽检试验，从而保证工程的施工质量。
（三）监督单位的抽检不能真实反映公路建设的实况
在我国现有的公路建设质量管理体系之中，由于工程质量监督单位的地位比较特殊，因此其出具的实验检测结果具有相对的科学性、权威性和独立性。在高速公路建设施工过程中，监督单位必须严格按照工程的施工进度对施工现场及各个施工环节进行抽检试验检测。从实践来看，由于大多数工程质量监督单位的抽检频率普遍偏低，因此施工现场监督抽样检测的试验数量也相对较少。据统计学的有关理论认为，如果所选择的实验样本数量较少、不能满足实际要求时，那么其所检测到的结果就很难正确地反映建设工程的实际情况。
二、应对高速公路试验检测问题的几点建议
基于以上关于目前我国高速公路试验检测中存在的问题分析，笔者认为，要从根本上解决这些问题，可以从以下几个方面着手：
第一，要建立一套科学完善的高速公路试验检测管理体系。建立一套科学完善的高速公路试验检测管理体系是高速公路建设的质量保证，它可以将施工单位的自检、监理单位的抽检和监督单位的抽检等工程质量控制的三个关键环节有效的联系在一起，从而形成1加1再加1大于三的效果。同时，在这一试验检测管理体系中还暗含着要建立一套试验检测管理制度，正所谓“无规矩不成方圆”，因此只有建立了具体的制度，才能有章可循、才能照章办事。需要注意的是：并非有了试验检测管理体系和相关制度就足够了，更好重要的是要将之一体系更加规范化，将这一制度更加具体化、提高其实际可操作性。
第二，要转变观念，加强思想认识。作为一名高速公路试验检测管理人员，首先应当正确认识自己所从事的试验检测工作实际上具有双重的角色：1、试验检测管理人员要对公路建设工程的实体与原材料的质量进行严格的检查和鉴定，其出具的相关检测报告具有一定意义上（主要是法律上的）的权威性；2、由于试验检测是对建设工程质量监督管理最直接、最有效的手段和方法，因此高速公路试验检测人员又扮演着“工具”的角色，施工现场的监理人员根据实际需要可以随时通知其进行工作。
结语：总而言之，高速公路试验检测是一项非常复杂而又系统的工程，由于影响高速公路建设工程质量因素比较繁多，具体施工过程中也存在着各类质量和安全隐患，因此要全面的考虑。高速公路的试验检测是关系到国计民生的大事，在构建社会主义和谐社会的今天，我们只有从实际出发，不断改进和完善现行制度，才能实现公路建设事业的良性发展。
参考文献：
篇3
中山市横四线西段公路工程与正在运营的广珠西线高速公路相交，交叉角度约为25度。下部结构23A、24、25、25A、26、27A号墩采用钢盖梁门架墩，在高速中分带内及外侧设置柱式方墩的形式，基础采用承台接桩基础，预留高速公路双向十车道共53m宽度的扩建空间，钢盖梁最大长度为61米，最大重量为315.8吨。如图1所示。
2钢盖梁分段情况
为方便运输及现场安装，每个钢盖梁在厂内分段制造，运至施工现场分段吊装施工。其中左幅23A#墩、右幅27A#墩、24#墩、26#墩分为2节，25#墩、25A#墩分为4节，节段编号从右至左。其中24#墩钢盖梁第2节最重，重量为118.155吨。每个墩钢盖梁的总体施工顺序为：先吊装钢立柱，再吊装钢盖梁，根据分段及现场施工情况，先吊装1号钢盖梁，再吊2号钢盖梁。（如图2、图3所示）
3现场平面布置
施工现场需拆除高速公路外侧波形护栏，同时对施工场地外侧场地进行开挖平整，施工中按200kPa控制地基承载力，基础施工前对地基承载力进行检测，对不符合要求处做换填处理直至达到地基承载力满足要求。（图4）
4施工方案
4.1吊装设备的选择
根据现场场地大小、高速封闭时间、设备配重装卸条件以及装车条件等限制，综合现有设备起重能力、钢盖梁节段的最大重量、安全、经济等因素，吊装采用1台650吨汽车吊。（图5）24#墩钢盖梁第2节最重，重量为118.155吨，根据现场布置，吊车起重半径为：R≥10.08m；吊点到吊臂顶点距离：h1=8m；支墩高度：h2=6.4m；吊耳到支墩顶点距离：h3=3+1=4m；吊车起重高度H≥h1（吊点到吊臂顶点距离）+h2（支墩高度）+h3（吊耳到支墩顶点距离）=6.4+8+4-2=18.4m；吊臂支点距地面的距离：h4=2m；吊车的起重有效高度：H’（有效高度）=H-h4=18.4-2=16.4m。此时吊车的起重臂长为：L=H′2+R2=16.42+10.082=19.25m，查参数表，此时额定起吊能力约为148.2t。起重吨位为[118.155+2（吊钩重量）]×1.1=132.171t＜148.2t，满足要求。
4.2吊耳的设置
由于钢盖梁为对称结构，计算确定盖梁中心位置，在盖梁顶部对称设置4个板式吊耳，材质为Q345B，板厚为40mm，每个吊耳设计最大起重量为40t。卸扣选用型号为S-BX55-2，销子直径为72mm，单个额定荷载55t，共设4个，即55×4=220t>117.244t，满足要求。
4.3吊绳的选用
单节钢盖梁最大重量为118.155t，即吊点受力分析：G=118.155t，节段设4个吊点，钢丝绳吊装夹角为50°，每个吊点有两根钢丝绳，则每根钢丝绳受力：P=G/4/cos40°=386.9kN。选用6*83钢丝绳（6为钢丝绳的股数，83为起重钢丝绳每股的钢丝数），钢丝绳破断拉力为4005kN，安全系数为：K=4005kN/386.9kN=10.35>10，满足要求。
4.4临时支墩
①支墩设计。钢盖梁分段吊装，现场两个钢立柱之间需设置临时支墩，用于临时支撑钢盖梁的安装和焊接。临时支墩基础为条形钢筋混凝土基础，支墩主管采用φ630*10mm钢管，支撑杆件采用L90*6mm角铁，柱顶垫梁采用HM390*300*10*16mm工字钢，钢梁采用HM390*300*10*16mm工字钢。②支墩预压。选用混凝土块对支架进行预压，预压最大荷载为钢盖梁梁体自重的120%，分30%、60%、120%三级进行。按钢盖梁结构形式合理布置混凝土块，分三次进行加载，每次加载后测出各控制点标高，当加载至120%并持荷36小时后要再次复测各控制点标高，如果加载120%荷载并持荷36小时后所测支架日沉降量不大于2.0毫米时，表明支架己基本沉降到位，方可卸载，否则还须持荷进行预压，直到支架沉降到位方可卸压。计算出支架加载前后标高差，并用该标高差值来调整支架的标高。③监控测点布置。根据钢盖梁的受力特点布设测点，左右幅各设1个观测断面，每个断面6个测点，共设测点12个，用红油漆做好标记，加载前测出各测点的初始标高值。④支架预压注意事项。1）对预压压重认真称量、计算，为了保证预压吨位的准确性和加载不发生突变。预压时准备防雨材料布等以避免进行中雨水过大使预压荷载过多。2）压重所有材料提前准备至方便起吊运输的地方。3）每级加载完成后，应先停止下一级加载，并应每间隔12h对支架沉降量进行一次监测。当支架顶部监测点12h的沉降量平均值小于2mm时，可进行下一级加载。4）观测过程要贯穿于支架预压全过程，在此过程中要统一组织，统一指挥。5）在全部加载完成后的支架预压监测过程中，当满足下列条件之一时，应判断支架预压合格：各监测点最初24h的沉降量平均值小于1mm；各监测点最初72h的沉降量平均值小于5mm。
4.5钢盖梁准确就位
①钢盖梁轴线控制。先根据坐标在桥墩上准确的放出轴线和中心线；钢盖梁在装配制作时要放出桥梁中心线和轴线，焊接完成后复查各线并打上样冲标志；钢盖梁在吊装就位时离支座约50mm时，精调钢盖梁，让盖梁中心线和轴线对应桥墩上的各线。复查各线的重合度，并在支墩横梁上焊接限位码后，吊车缓慢松钩就位，在松钩过程中要随时注意各线的偏移。②钢盖梁标高控制。实测临时支墩和桥墩支座顶面标高，偏差应在规范允许范围内，方可进行钢盖梁吊装，否则应进行调整。钢盖梁吊装后用水平仪复查钢盖梁顶板高程，如高程偏差超出规范允许范围，应进行调整。运用极坐标法在建筑物内布设适量的轴线控制点。为便于测量放线点位布设尽可能靠近墙面位置。所布设的控制点与整个结构的测量基准点进行联测，测量结果进行严密平差，计算点位坐标，并与设计坐标比较改化。改化之后再次进行检测，要求控制网的测距相对中误差小于L/20000，测角中误差小于5"。根据现场施工及道路情况，用铁皮做长4.5m、宽1m、高0.3m的接火槽，放置于每个临时支架焊缝位置底下，防止焊接时火花散落于高速公路所造成的安全隐患。
5结论
综上，伴随我国路网的逐步完善，上跨既有道路的情况会越来越多，同时随着我国常规起重设备的起重能力的逐步提升，重大构件整体安装将成为行业发展趋势，超大型构件吊装作业广泛的运用为快速、安全地完成上跨既有通行道路施工提供了有力支撑，横四线跨广珠西线高速钢盖梁吊装施工的顺利完成为类似工程提供了经验。
参考文献：
[1]陈禄如.建筑钢结构施工手册[M].北京：中国计划出版社，2002.
篇4
Analysis of Common Errors in the Detection of Lightning Protection Devices for Expressway Mechanical and Electrical Facilities
Li Peng
（Henan Provincial Lightning Protection Center，Zhengzhou He'nan，450003，China）
Abstract：With the continuous expansion of the scale of highway construction， the increasing use of precision instruments， the impact of lightning on the highway facilities.Through the research， the re
雷是发生于大气中的一种瞬时高电压、大电流、强电磁辐射的灾害性天气现象。雷电灾害有两类：一类为直接雷击灾害；另一类为感应雷击灾害。前者会直接击死、击伤人畜、击坏输电线、建筑物，甚至引发火灾；后者悄悄发生，不易察觉，主要以电磁感应和过电压波的形式对微电子设备构成危害。两种形式的雷击尽管表现形式不同，但对人们生命财产均构成严重威胁[1]。
随着防雷装置使用年限的累积，加之防雷装置多为露天装设、易受雨雪侵蚀锈蚀，导致性能下降甚至失效，因此对高速公路机电设施定期进行性能检测，对于科学掌握防雷装置性能状态，针对性进行科学维护，保障高速公路机电设施雷电安全具有重要意义。在实际操作过程中，由于高速公路点多线长，机电设施装设环境复杂，加之供电、通讯系统种类多，对防雷装置性能需求不统一，对机电设施防雷装置现场检测工作在仪器使用、测试部位选取和测试结论记录等方面存在较多误区。通过对这些误区的分析和应对，可以使检测工作做到更加科学、有效，更加真实的反映高速公路机电设施防雷装置的性能状态，以及更针对性地提出维护保养以及整改的建议。
1 检测仪器使用的误区分析
目前，对高速公路机电设施防雷装置检测使用的仪器主要包括工频接地电阻测试仪[2]、毫欧表、压敏电压测试仪、电磁屏蔽测试仪、等电位测试仪、土壤电阻率测试仪[2]、静电电压表、万用表。其中，工频接地电阻测试仪、土壤电阻率测试仪和等电位测试仪在使用过程中容易产生误区。
1.1 工频接地电阻测试仪使用误区
接地极位置选择错误。在高速公路收费区检测过程中，工频接地电阻测试仪接地极安放位置附近有供配电设备、地下埋有大尺寸金属物或与被测设备接地位置重合。此类误区导致测试仪表测试结论显示值波动、测试值较实际值偏小。
测试延长线选择错误。由于高速公路机电设施往往沿高速公路路线敷设，在检测过程中需要使用延长测试线的方法，避免反复移动测试仪表，造成测试值失准。但在选择延长线的过程中，检测人员往往不注意测试仪表对线径、线材和线阻的要求，盲目选择粗、长、硬的线材来做测试延长线，导致测试结果失准。
1.2 土壤电阻率测试仪使用误区
常用的土壤电阻率测试仪采用四极法测量土壤电阻率：选取四个接地电极按直线排列，则根据极间距离及测试仪读数即可直接求得土壤电阻率[3]。由于高速公路机电设施敷设多为周边空旷且露天的环境，受雷电直接侵袭和雷击电磁脉冲侵袭概率较大，因此，利用土壤电阻率计算防雷装置散流效率尤为重要。
但在土壤电阻率测试仪使用过程中，受限于测试环境，接地极在沿高速公路线路敷设时，往往与地下大尺寸金属物、管线平行布置，此类误区导致测试仪表测试值较实际值偏小。
1.3 等电位测试仪使用误区
由于受环境限制，在缺少土地供工频接地电阻测试仪测量时，也使用等电位测试仪测试接地电阻。在高速公路机电设施防雷装置检测过程中，往往在收费区测试车道设备、相关机房设备时使用等电位测试仪。等电位测试仪的使用误区主要集中在测试基准点的选取方面，往往在不察觉的情况下利用带弱电性的设备外壳作为测试基准点，造成测试仪表测试结论显示值波动。
2 测试部位选取的误区分析
2.1 防直击雷装置测试部位选择误区
高速公路机电设施防直击雷装置装设位置主要包括高杆灯、广场摄像、自动气象站等，这些设施在装设防直击雷装置时要求各有不同，如自动气象站要求设置独立的引下线和接地装置，不得利用金属支撑杆做引下装置等。但在检测过程中，由于对相关标准不熟悉，检测人员在检测过程中容易错误选择测试部位。
2.2 土壤电阻率测试部位选择误区
高速公路机电设施的接地装置安装位置大多是回填区域，由于高速公路的环境特性，周边农田或林地较多，测试过程中，测试人员在未掌握接地装置是否安装在回填区域的情况下，容易盲目选择土壤电阻率低的农田或林地进行测试，反而无法测得真实数据。
2.3 等电位测试部位选择误区
在对高速公路机电设施进行等电位测试时，测试基准点选择误区已做介绍，此外还存在的误区包括，测试目的不同导致选择测试部位错误，例如，需要测试接地电阻的设备或需要单独接地的设备（消防控制设备等），无法进行等电位测试的情况。
3 测试结论记录使用的误区
高速公路机电设施防雷装置检测需要在一定的环境、气象条件下进行，如周围无大型电磁设备、无雨、非冻土等。不同的环境、气象条件测得的数据，均需要进行修约比较和加权处理后才能客观、科学地显示真实数值，如未进行相关数据处理而直接使用测试值作为结论，往往导致结论失准。
4 结语
防雷装置检测工作是一项技术性、规范性较强的工作，知识技术涉及面广，工作程序要求严谨，测试结论和建议应慎重。从技术方法上讲，无论是国际俗肌⒐家标准还是行业标准都有明确规定。因此，开展防雷装置检测工作时，尤其要结合项目特性，制定科学、全面的检测方案，查阅有关设施设备的防雷标准和要求，切勿由于主观失误造成结论谬误。
参考文献
[1] 金磊.城市灾害学原理[M].北京：气象出版社.
篇5
1工程背景
L高速公路隧道为特长分离式双洞，左线3424m、右线3367m。左洞进口桩号为ZK46+416，左洞出口桩号为ZK49+840，位于缓和曲线上，纵坡采用+2.4%的单向上坡；右洞进口桩号为K46+453，位于R=3350 m的圆线上，右洞出口柱号为K49+820，位于缓和曲线上，纵坡采用+2.4%的单向上坡。
2设备选型配套基本原则和考虑因素
2.1设备选型配套基本原则
（1）L隧道机械配套方案，应满足施工组织及进度要求，以挖、装、运为主线，按照地质超前预报、开挖、装渣、运输、喷锚、支护、衬砌、通风、防排水等工序配置
机械设备，形成各工序机械化流水生产作业线。
（2）机械配套上保证设备的技术先进性和经济合理性。具体从生产效率、可操作性、安全性、耐用性、维修性、能耗水平、价格、厂家信誉、售后服务等方面综合考虑。严禁选择技术陈旧、性能落后，能耗大或淘汰产品。
（3）设备选型配套时，要考虑其通用性，既可在岩山隧道工程中使用又可在其他相关工程中使用，以降低设备的购置成本和运行成本。
（4）设备选型配套时，对工序中同一用途的多台设备尽量在规格、型号，厂家上统一，有利于设备的维修保养、配件储备和使用管理。
（5）设备选型配套时，对中小型设备可留有一定数量的备用，这样既可以及时替换故障设备，又可以对设备能力不足的环节作必要的补充。
（6）设备选型配套时，要立足于自己的经济实力和企业效益，在补充新购设备的同时也要发挥现有设备的作用，及时在单位内部进行调剂。
2.2设备选型配套考虑因素
（1）工期要求
一般情况下，施工机械化程度越高，生产效率就越高，施工进度也越快，因此工期要求紧时，应选择性能好、产量高的设备，且数量要能满足要求，各种设备之间互相匹配，防止降高就低，瓶颈制约，造成部分设备生产能力得不到充分发挥。L隧道要求必须在42个月内贯通，其中平导和2#斜井对打段施工线路长9135米（其中辅助导坑长3875m，正洞长5260m），为关键线路，工期压力极大，机械设备配备的型号和数量必须满足此要求。
（2）施工方案
隧道通风以压入式通风为主，配备大型通风设备；反坡施工排水配备大功率排水设备，防范突水风险。
设备配套主要以无轨运输正洞全断面和台阶法二种施工方法为主要研究内容。重点解决超前地质预报、开挖、支护、装渣与运输、防水板铺设与二次衬砌机械化施工等作业线对设备配套进行了试验、研究、配置与实施。
3主要施工工艺机械设备配套
3.1开挖作业
（1）超前地质预报
L 隧道共有22条断层、4个向斜、1个背斜，并两次下穿寨蒿河，断层带物质较杂，岩体破碎，围岩稳定性差；地表沟溪纵横发育，沟内常年有水，裂隙发育，除地质素描、加深炮眼、TSP外，在地质复杂及对设计地质疑惑段应配置超前钻机对前方围岩进行判断。目前国内隧道施工中比较常见的30米钻孔都是采用MK5钻机为主，该超前水平钻所占用的工序时间较长，达到10个小时以，为提高工程进度，岩山隧道采用国际先进钻孔设备C6水平超前钻机，进行超前钻孔（同时兼掏榕中空眼）。
（2）钻孔
L隧道分进口、平导、1#斜井、2#斜井、3#斜井及横洞等六个工作面施工，根据地质情况采取全断面、上下台阶、CD法、CRD法等施工方法，每个工作面配备一台多功能作业台车及12-25台YT28风钻。
（3）爆破
在传统的光面爆破基础上，L隧道试验段采用了岩石定向断裂爆破技术。该技术通过采用特殊方式，在周边炮孔之间的连线方向上首先形成初始裂纹，为炮孔爆破裂纹的形成定向，而后初始定向裂纹在炮孔内爆炸荷载作用下扩展，形成孔间贯通裂纹，从而达到提高周边光面爆破效果的目的。根据炮孔壁上初始裂纹形成机制和方式的不同，岩石定向断裂爆破大体上分为三类，即切槽孔岩石定向断裂爆破、聚能药包岩石定向断裂爆破和切缝药包岩石定向断裂爆破。在岩山隧道施工中，经过工程实践应用表明，切缝药包爆破技术爆破效果良好，且具有装药结构简单、操作容易、施工快速等诸多优点，具有显著的经济和社会效应，易于推广应用。
（4）通风
高压风：L隧道全部采用电动移动式空压机，有美国寿力27.2m3/min和无锡20m3/min两种。风枪、风镐、混凝土喷射机等风动机具（机械）的动力用风选用150mm的无缝高压钢风管。
高压电：施工前期采用自发电（康明斯300kw、 400kw）+农网供电，后期采用专为高速铁路架设的35kv电力干线下载至洞口附近，设S11-500/10、S9-315/35、S9-400/35、 S9-800/35变压器供施工用电，为保障设备正常运转，同时考虑高压进洞。
施工通风：施工前期采用压入式通风，选用山西鑫丰康SDF （C） -N012.5或天津2*110kW通风机，150cm软风管。待有工作面贯通后，自一个口压入，另一个口抽出混合通风方式。
3.2 出渣作业
在隧道掘进过程中，装渣运输作业在一定条件下将是影响掘进速度的一个重要因素。全隧共弃碴234.8万方（实方），其中进口弃磁36.5万方，用于站场填方，平导工区弃碴42万方，其中10万方弃磴于DK217+500前进方向左侧730in，剩余32万方用于站场填方；二号斜井工区弃碴37.5万方，弃碴于DK228+650前进方向右侧1550m；三号斜井工区弃碴31.2万方，弃磁于DK230+500前进方向右侧1450m，横洞工区弃碴48.6万方，弃碴于DK233+150前进方向左侧500m。出碴运距一般1500m以上，装载机采用WA470、柳工856型装载机，正洞每工点配置2台，根据运距长短每工点配6？8台北方奔驰ND3253B34自卸汽车。
辅助坑洞因断面受限，采用五局自行研制LDWZ200履带式挖装机（仿德国TCL挖装机）进行辅助坑道出磴，正常情况下实际出碴量超过60m3/h，解决了长大隧道辅助导坑施工设备配置，旦电动式减少了洞内空气污染。
4 掘进过程中设备经济性对比分析
4.1开挖中机械设备的选择
该隧道采用钻爆法施工。一般的开挖方式有两种：人工台车开挖和多臂凿岩台车开挖。施工前期每个工作面配备的是两台多功能作业台车及12-25台YT28风钻。后期不断完善中购入了多臂凿岩台车。
4.2每循环出渣量
（1）
在该式子中：S取平导正洞掘进断面面积为131.03m2； Ke为松散系数，取1.4；L为开挖循环进迟，多臂凿岩台车为4.5左右，而人工开挖在3.4左右。
经过计算可得：多臂凿岩台车的开挖V为825.5 2m3，人工幵挖的V为623.7m3。在每个循环出渣量上，多臂凿岩台车开挖是远远高于人工开挖的，这样就提高了施工进度，间接的影响了经济效益。
4.3经济成本对比
在这里，以L隧道平导正洞III级围岩为例。仅对配置人员和设备不同之处进行经济成本对比，对照明、高压供水、炸药用量等不予比较。我们按普通工人人工费200/天、机车操作维修人员250/天来计算。根据岩山隧道机械配套施工进度表所供的资料可知，组织机械配套施工前后的月进度分别为120m和220m。
按照每天24小时三班倒，运用多臂台车机械开挖每月需支付的人工费用为：（60006+750022）3=603000元，即2741元/m。运用人工台车开挖每月需支付人工费为：
（600028+750012）3=774000，即6450元/m。可得多臂台车比人工台车开挖要节约3709元/m。一个含III级围岩为1Km的隧道仅仅开挖人工费这一项即可节约371万。
显而易见多臂台车开挖比人工台车开挖不单单在人工成本上具有优势、更具有绝对速度优势，从而演变成经济优势。多臂台车的优势不单单表现在能加快施工速度、减少成本费用上，其本身的一机多用性，也应用在了快速完成注装孔、超前导管等方面，更为不良地段的处治提供了有力的保障。
5结束语
运用先进的大型机械，合理的机械配套设备施工，降低了劳动强度，施工的人工成本较之以前大大的减少；由于很多大型机械设备是程序化作业，比人工作业质量高，提高了隧道施工的质量。
参考文献
[1]李伟.韩家岭大跨度公路隧道开挖过程模拟研究[M].东北大学2003
篇6
互通立交位置的确定,应根据公路网规划、相关公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等综合考虑。互通立交的形式应根据相关公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等,并综合考虑用地条件、经济与环境因素等确定。
互通立交的形式首先取决于拟建道路和相交道路的性质和远景交通量,所拟定的互通形式必须满足车流安全通畅的需要,以及能够满足相应的服务水平。由于社会经济和交通量发展较快,互通形式的选择,还需考虑远期改扩建的可能性,预留未来改扩建的条件,以免造成不必要的浪费。互通立交形式的选择,应与地形条件相适应,避免生搬硬套,应在满通需求的前提下,顺应地形布设方案,根据地形和主线纵坡,合理选择匝道上跨或者下穿主线,注重与环境的协调。远景交通量直接影响到互通形式和方案设计,而区域经济现状以及发展趋势对交通量预测影响较大。在已建成的高速公路中出现互通立交被封闭闲置,或者高速公路投入使用不久需要增设互通立交的情况就是证明。这也反映了前期工作不够深入细致、资料收集不够详细、预测指标取值不够合理、互通指标取值不切实际等情况客观存在。在项目进行过程中,地方政府、相关部门或者业主往往会从自身利益出发提出倾向性互通形式,设计人员应以科学严谨的态度对待,选择安全、经济、合理的互通形型式。
二、规模、造价和行车安全
互通规模与互通造价、交通流运行状况均有直接关系且互为矛盾。互通规模大,则工程量大、占地多、造价高,但较有利于行车安全;反之亦然。互通规模反映在占地、匝道长度、桥梁长度、土石方量、拆迁数量等方面,所有这些方面都与互通指标密切相关。如何结合地形地貌等自然环境、综合考虑行车安全、工程造价等因素,选择合理的互通形式和平面、纵面指标,是互通方案设计时应首先确定的关键因素。
互通立交形式对其规模有直接影响。由于枢纽互通一般联接高速公路或者具有干线功能的一级公路,需要提供高速、安全、流畅的行驶条件,要求枢纽互通立交匝道应具有良好自由流的线形,其指标选取必然相对较高,因此互通规模通常较大。即使是枢纽互通立交,也可以通过调整转弯匝道的不同形式以及各匝道间平面和空间相对位置关系等设计手段,达到减少占地、缩小规模、降低造价的目的。一般情况下,含三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,在规模、造价、平纵指标、行车安全性和舒适性等方面,均不及采用两个对称性内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,当然,具体采用何种互通立交形式尚需视项目实际情况合理设置。在一般互通立交中,内环匝道半径对互通占地规模影响较大,而在枢纽互通立交中,影响互通占地主要因素为定向匝道半径,内环匝道半径对整个占地影响相对较小,而且,因内环匝道半径的增加而增加的工程造价占互通立交总造价的比重很小,因此在枢纽互通立交设计时,可将内环匝道半径适当增大,以提高互通立交的整体使用性能。
三、变速车道
1.减速车道
互通立交减速车道一般采用直接式。直接式减速车道车辆流出轨迹顺直,符合驾驶员的驾驶习惯,但由于三角渐变段较长,出口往往不明显。由于互通范围内主线平纵指标均较高,车辆驾驶员在高速公路上高速行驶的驾驶心理和驾驶惰性,往往使车辆驶过三角渐变段才开始减速,所以我国相关规范、标准规定的减速车道长度越来越长。但减速车道长度并不能保证车辆行驶至鼻端时能够减至设计者理想的匝道设计速度,其中主要原因之一是驾驶员驾驶技术、心理素质和个人修养。如果在距离鼻端适当位置(如90～20 m 段) 分别设置凸起型震荡标线,并使标线设置距离逐渐减小,使驾驶员感觉行车速度逐渐加快而下意识减速,对行车安全更为有利,也可有效降低事故发生率。
减速车道设计中应避免将分流点曲率半径和匝道圆曲线半径混淆,设计者应予足够重视。曲率半径主要描述曲线上某处曲线弯曲变化的程度,其值由减速车道起点至匝道圆曲线逐渐减小,直至圆曲线处( H Y点) 与圆曲线半径相同。减速车道设计时,缓和曲线长度除满足上述曲率半径要求外,还应保证分流点至匝道圆曲线段的缓和曲线长度满足匝道超高和加宽的需求;另外,考虑到匝道线形匀称美观的要求,缓和曲线参数一般宜取R～ R/ 3 之间。
由于楔形端附近车速较高,考虑到安全原因,楔形端附近应采用较高平纵线形指标,以驾驶员能看清楚前方匝道平纵线形为设计原则。单喇叭互通立交减速车道终段一般连接收费广场,其行车速度较低,此时缓和曲线参数可取较低值,同时,匝道超高值也应适当减小。如果匝道与收费广场连接段出现反超高,应注意超高平坡段尽量位于或者接近于收费广场宽度渐变段,主要是因为此时车辆行驶速度很低,在雨雪等不良天气条件下车辆行驶较安全。
2.加速车道
加速车道在满足纵面指标要求的前提下,匝道长度往往足以让车辆行至合流端时达到与减速至鼻端时相同的速度,约为主线计算速度的60 %～70 %左右,因此,合流端的平、纵面指标应不低于分流端,尤其是凸型竖曲线半径和长度,应满足视距要求,并尽可能在一定范围内(如60 m) 与主线保持基本一致,以使驾驶员能够看清楚前方交通状况,有足够的判断和采取相应措施时间,安全汇入主线。
加速车道采用平行式设计,平行式加速车道可以获得足够长的加速车道长度,在交通量
较大时可以使车辆有足够的时间寻找汇入主线的机会,但车辆由加速车道汇入主线时的行驶轨迹为“S”形,而不是简捷的直接式流入,这和驾驶员驾驶习惯和心理期望相悖;如果交通量不大,车辆不需要在加速车道全长范围内就可以安全汇入主线时,也可以采用直接式加速车道,但必须以保证安全为前提。
加速车道起点段通常连接收费广场,车辆交费后行驶至加速车道分流点处速度通常较低,因此,此处平纵指标可适当降低;当车辆经过加速车道加速后行驶至合流点处时, 速度已经达到主线计算速度的70 %左右,因此需要提供与速度相适应的平纵指标,所以在进行加速车道平面设计时可将平曲线设计成非对称曲线,即A1 、A2 取值可不相同。
四、平交口设计
平交口设计在互通立交设计中占有重要地位,平交口甚至会影响到互通立交的通行能力和交通安全,所以互通立交平交口设计应给予充分重视,对平交口进行渠化设计,以减少冲突或明确分开冲突、控制交通流、调整冲突角度、减少不必要的路面铺装等,合理的渠化设计,可提高交叉口的通行能力及其安全性。
平交口设计应以预测交通量为依据,综合考虑相交道路等级、功能、直行和转弯交通量、交通管理和交通组成等因素选择平交形式。
对互通立交内的平面交叉,无论被交叉路道路等级及交通量大小,为安全考虑,一般情况下都应在连接匝道设置分隔岛,并确保各种视距满足规范要求。
如果被交叉公路直行交通量较大、直行车辆速度较快时,出入互通立交的车辆将对被交道上直行车辆产生干扰,此时应在被交道上设置分隔岛及必要的等待车道。如果被交道等级较高、直行车辆速度较快、出入互通立交交通量较大时,此时应根据左、右转弯交通量大小及平衡情况,设置单侧或双侧导流岛,以提供车辆行驶安全性和交通流的平稳运行。
由于互通立交建成后相当长时期内会作为永久性建筑物使用,只有当高速公路改扩建时才可能对互通立交进行改造,而且这种改造一般仅限于与主线相关联部分,对连接道路一般不会改造,所以对平交范围内连接道路的标准应适度超前,通常情况下不应低于一般二级公路标准。如果连接道路等级较低,应对平交范围内的连接道路标准提高至二级公路,并设置宽度渐变段与原连接道路衔接。
五、互通绿化及坡面修饰
1.互通绿化
互通立交绿化是互通立交设计比较重要而又比较容易忽视的设计环节。高速公路随着高速公路设计理念不断深化提升,互通立交绿化设计在互通立交设计中所占比重越来越大。成功的互通绿化,可起到美化互通、诱导视线、防眩、降噪、防止水土流失等作用,通过绿化可尽可能减小互通立交人工痕迹,与周围环境融为一体。
高速公路互通立交与城市道路不同,不具有供行人观赏、休闲的功能,因此,其绿化应简捷明快,以大色块、粗线条为宜,切忌色彩丰富、线条细腻。现在的绿化设计常常将园林绿化手法用于互通,线条复杂,花色品种繁多,造型多样,这样的绿化不仅费时费力,而且对高速行驶的驾乘人员来说是无法欣赏的。
为了保证绿化植被生长良好,避免动植物病虫害发生,应选择当地比较有代表性的植物绿化互通。进行绿化设计方案时,应结合互通周围自然环境,选择与环境风格一致或者近似的绿化方案,以使互通立交更好地融入环境。在保证视距要求的前提下,可将纯粹的大面积植草绿化、花卉点缀模式改为与互通立交所在区域环境植被协调的草灌混植,并间植乔木,也可结合修坡、排水、取土需要,在互通区内开挖池塘。
现在互通绿化设计很少采用乔木,其实在互通区域适当位置种植乔木,不仅可以作为互通特征标志,而且还可以起到减速提示、视线诱导及防眩目作用。如果采用与周围自然环境风格相近的绿化方式,则更将互通立交充分融入自然环境,使互通与环境和谐自然。绿化设计不仅仅是种树、植草,更应注重社会人文景观的融汇应用,亦即所谓“地域文化”,如果互通立交绿化与互通立交所在区域的自然特色、民俗民居、文物古迹、历史文化等元素有机结合,将不仅提高互通立交品味,更会丰富互通立交甚至整条高速公路的文化特色,赋予互通立交和高速公路鲜明个性。
2.坡面修饰
(1) 完善排水系统。互通立交的建设不可避免地改变互通处原有地形地貌,使原有排水系统遭到一定程度的破坏,而且互通区内排水也可能与原排水系统不一致,如果互通区内地形比较复杂,这种可能性更大,这时就可以利用坡面修饰,根据排水需要改变互通区内水流方向,使得互通区排水顺畅。通常情况下,设置涵洞及通道等构造物的匝道,坡面修饰时边坡较陡。
(2) 可使土石方利用更趋合理。丘陵区尤其是山岭重丘区修建高速公路,由于地形地貌的原因,很难做到土石方填挖平衡,这时可借助互通区坡修饰来进一步完善。根据互通所在标段土方利用情况,结合排水需要,确定坡面修饰高程和坡率大小,以尽量消化弃方或者减少填方,使土方利用更合理。如果需要消化互通区内多余土方,可以将坡面修饰边坡设缓,以尽量利用多余土方;反之,可设较陡边坡,以节省土方、减少借方。
篇7
一、广吉高速公路项目总投资估算
总投资的估算依据是以前期调查所得到的资料和设计文件为基础，依据主管部门及某省现行规定的工程技术标准、工程法律法规、工程经济标准、工程造价定额等编制方法进行。广吉线高速公路全长189.912km，路线始于某市广昌县济广高速公路北亭村附近，与正在施工图设计的船广高速公路广昌南枢纽互通对接，在捞港跨扶河，在鱼形湾跨昌厦公路经杨家潭、郎君桥穿过红砂岩丘陵区，翻过两个水系的分水岭进入宁都县。依据公路建设项目估价定额及相关技术经济标准采用扩大指标估算法进行总投资额的估算。其具体费用构成如下：（一）建筑安装工程费：（a）人工费：筑路工人人均每天工资按照定额人工工资计算；（b）材料费：按当期材料预算价格和实地实际调查的材料市场价综合取定；（c）其他直接费：按估算编规计取；（d）企业管理费：根据《估算编制方法》的规定计取；（e）规费：主要是“四险一金”，人工费（含施工机械人工费）×费率；（f）利润：（定额直接费+措施费+企业管理费）×利润率；（g）税金：“营改增”之前的项目按营业税及附加计算，“营改增”之后的项目按增值税相关规定计算。（二）设备购置费：是指项目运营所需的设备及工具器具到项目所在地发生各项费用合计，分别按标准设备与非标准设备、国产及进口估算。（三）其他基本建设费用：主要是项目发生的间接费用和期间费用，财务竣工决算时要作为待摊投资摊入固定资产。其中，专项评估工作费包括：可行性研究论证费、三阶段设计费、招标经费，以及环境和水土保持影响、地质灾害危险、通航检测评估费用等。（四）预留费用：工程建设不可预见费：［（1）+（2）+（3）-大型专用机械设备购置费-建设期利息］×9%。（五）航标航监费：跨江大桥一按150万元计列，跨江大桥二按50万元计列。经过测算，广吉高速路段估算投资额预计为1，344，929.6723万元，大约7，081.86万元/公里。该项目根据建设项目法人制及资本金制度规定其资本金占项目总投资的25%，银行贷款占项目总投资的75%。
二、广吉高速公路项目建设资金筹措
广吉高速公路投资额估算为1，344，929.6723万元，资金来源采用自有资金和银行贷款两个渠道进行筹集。广吉高速公路建设资金中25%采用自筹，由项目建设单位自行筹措安排，预计336，232.42万元；而75%的建设资金采用银行贷款，银行贷款本金及贷款利息合计预计1，008，697.25万元，融资资金成本率大约为6.55%。广吉路段工期预计大约为三年，根据年度建设计划安排，每年需要完成建设任务的1/3，考虑到第1年征地拆迁任务大并且需要组建项目法人等需要，预计投入资金比例为第一年比第二年、第三年金额要大，年度资金投入比例为40%、30%、30%。具体投入资金计划见表1。（表1）广吉项目为降低融资风险，建议和实力强并参与过高速公路PPP项目或与高速公路公司合作关系良好的金融贷款银行洽谈，以广吉高速公路的项目公司为贷款主体，不占用原有的信贷规模。广吉项目单位向银行提出贷款在建设期间免于担保，项目建成后用高速公路项目特许经营权进行抵押担保。为防范银行贷款利率提高风险，可与贷款的银行洽谈过程中提出实际贷款利率为基准利率下浮幅度不低于百分之十，以防范贷款利率提高增加建设资金成本的风险。
三、广吉高速公路项目可行性研究阶段经济效益评价
广吉高速公路段项目可行性研究阶段经济效益评价主要步骤和工作内容如下：（1）确定路线走向；（2）计算工程建设费和养护大修费，以及工程使用期结束后，工程残值的计算；（3）预测和分配交通量，并计算行程时间和车辆运行成本（包括有项目和无项目），以及交通事故的数量；（4）计算IRR、NPV和效益费用比；（5）分析内部收益率的敏感性；（6）工程项目经济评价结论。根据成本-效益分析理论，通过稀缺资源合理配置的原则，所投入的资源创造最大经济效益，同时利用货币时间价值理论即同一笔资金在不同时间点上所具有的数量上的差额和增值的能力，包括现值理论和终值理论，利用它计算净现值和内部收益率以评价项目经济效益是否可行。可行性研究主要是利用对多个不同方案的比较，在其中选出最优的方案，给项目的投资者提供决策依据，可行性分析报告需要含有市场分析、经济分析、技术分析三个主要方面。不同的项目，因为条件状况不同，利用的研究内容和重点以及研究方向也不尽相同。可行性研究报告通常含有下面几个方面的内容：（1）项目市场分析和预测。对于市场的需求以及前景，需要针对性地分析，分析以及预测市场供需情况、劳动力的资源价格等，对企业自身存在的问题以及优势进行评价，并对对手和自己的竞争力进行分析。（2）项目规划方案。在规划选择当中，需要整体对技术、环境以及社会等内容进行考虑，整体上对项目的优缺点进行评价，进而选择最优的方案。（3）项目进度的安排。按照项目的要求，对材料、人员以及设备进行供应，对各个工序充分地衔接好，科学地对施工进度进行安排，最终保证项目质量以及工期。（4）项目投资估算。在项目开发分析当中，要对需要投入资金进行分析，也就是项目投资估算，其中包含：直接费用、间接费用以及其他费用。直接费用含有销售费用以及管理费用。间接费含有不可预见费、税费等；其他费用含有项目开发费、土地费、财务费等。（一）广吉高速公路债务偿还能力与盈利能力分析。该项目从全部投资及自有投资进行效益分析，计算可得：（a）项目投资内部收益率=8.60%，能够满足高于银行中长期贷款利率的要求；（b）自有资金内部收益率=10.76%，能够满足高于银行中长期贷款利率的要求；（c）项目投资净现值=246644>0，能够满足指标要求；（d）自有资金投资净现值=309794>0，能够满足指标要求；（e）项目投资效益费用比=1.50>1，能够满足指标要求；（f）自有资金效益费用比=1.51>1，能够满足指标要求；（g）全投资投资回收期（年）=16.1<25，能够满足指标要求；（h）自有资金投资回收期（年）=19.2<25，能够满足指标要求。该项目预计用19.5年的时间偿还应付贷款本息。敏感性分析结果表明：当财务基准折线率为4.5%时，在投资增加5%，同时效益减少5%，其IRR为3.81%，小于ic（基准折现率），说明拟建高速公路项目抗风险能力一般。（二）广吉高速公路国民经济效益分析。广吉高速公路段项目国民经济效益评价采用费用-效益分析法，效益流量减去费用流量等于净效益流量；效益流量等于内部效益加上外部效益，费用流量等于内部费用加上外部费用，外部费用与外部效益统称为外部效果。根据项目基本参数，利用评价软件编制出广吉高速公路段项目国民经济效益费用流量表。由上述计算方法得出：（1）经济内部收益=9.91%>8%（本行业内企业的盈利要求）；（2）经济净现值=75375>0（本行业内企业的盈利要求）；（3）经济效益费用比=1.25>1（本行业内企业的盈利要求）；（4）投资回收期=13.3<30年（本行业内企业的盈利要求）。计算分析结果表明，广吉高速公路段EIRR、ENPV以及效益费用比都高于基准指标，该项目国民经济效益可行。（三）广吉高速公路项目土地利用、环境影响、节能及社会影响评价。广吉高速公路项目为新建工程，占地较多，拟征用土地面积1，425.028公顷。其中，耕地402.374公顷，耕地占用量为总征用土地面积的28.24%，耕地比例大，占项目地区土地总面积比例小，其余以林地为主。因此，宏观上对土地利用结构不会造成直接影响。进入实施阶段，将通过采取一定的保护措施及时从数量上保障基本农田保护目标的实现，切实将项目建设对基本农田保护目标影响降至最低程度。取弃土场的设置尽量在荒地和丘陵区，综合利用好并减少对自然环境的破坏；在用地受到限制的路段设置挡墙以减少占地和拆迁。临时用地充分利用既有公路用地，不占或尽量少占耕地，以节约土地资源。公路工程对环境的影响是多方面的，如对大气质量、水环境、社会经济的影响等。本项目为新建工程，对环境有一些影响，但程度较小。项目建设中通过科学设计进行积极的环境保护和完善的交通组织措施，通过文明施工，组织实现施工期的环保和道路畅通，通过设置必要的环保、保通措施和机制来确保运营期的环保、安全及服务水平。可行性研究阶段进行了专项研究工作，以研究结论为依据指导两个阶段勘察设计和施工。广吉高速公路建成后缓解了交通压力，道路上的车辆油耗将明显减少。评价年限范围内的营运期可节约燃油量207，667万升，折算标准煤258.09万吨；建设期消耗的能源折合标准煤为12.8038万吨；运营期消耗的能源为电力、柴油、液化气等，每年折合标准煤为1，181.71tce。
四、广吉高速公路可行性研究阶段经济效益评价结论
根据预测的远景交通量，经过分别对设计速度、路基宽度、通行能力和服务水平的分析论证，下面分别分析广吉高速公路经济效益评价过程中存在的问题并提出建议，以期得出该高速公路可行性研究阶段经济效益评价的总体结论。（一）广吉高速公路经济效益评价过程中存在的问题与建议。该项目起点路段在广昌与鹰梅铁路交叉点，终点段在吉安与昌吉赣客运专线相交，目前鹰梅铁路及昌吉赣客运专线处于可研阶段，此线位未最终确定，建设方应尽快与铁路部门联系以确定交叉位置和跨越方式。全线互通立交的设置规模及其连接线的接头位置需要进一步明确；与昌宁高速共线走廊方案，前期新建工程造价有一定的经济优势，但后期拓展施工难度较大，造价高，应进一步明确推荐的路线及走廊方案；下一步工作应加强区域地质的勘探工作，确保进一步优化线位提供地质参考因素。该项目永丰县境及宁都县境路段桥隧比例大，地形复杂，下一阶段应根据地质情况进一步充分优化线型，应重点研究纵断面的拉坡情况，复杂路段的桥、隧、路方案应进行深入比较。同时，路线深挖高填路段的防护工程在设计和施工阶段应引起足够重视。本项目建设里程长、投资规模大、涉及单位多，为保证项目的顺利实施，建议成立由沿线各级地方政府指导的指挥协调组，具体负责、协调项目业主与沿线受影响群体之间的利益关系。项目起点与广昌至船顶隘高速公路广昌枢纽互通相接，起点平面布置、线形及纵断面要衔接平顺。（二）高速公路可行性研究阶段经济效益评价总体结论。广吉高速公路项目还存在施工技术、不利地质条件等风险，下一步工作应加强区域地质的勘探工作。广吉高速公路建成后将缓解交通压力，道路上的车辆油耗将明显减少，能够发挥节能减排作用，有良好的社会效益。通过对广吉高速公路总投资估算、资金筹措、盈利能力、偿债能力分析的基础上，对项目财务效益和国民经济效益进行分析评价。对融资能力进行了分析并提出防范利率风险，经济效益评价指标均满足各项基准评价要求，说明本项目在经济上是可行的，具备较好的盈利能力，抗风险能力一般，可以进行投资。
主要参考文献：
［1］龚春芳，缪立立，董琼，等.分析“营改增”对通行费税负影响及建议———以HX高速公路改扩建项目为例［J］.低碳世界，2021（06）.
篇8
随着张家界旅游业的高速发展，旅游景区内存在的问题如发展极不平衡等越来越突出。武陵源核心景区保护压力巨大，交通设施运行饱和。新修建的杨家界索道使得由西部进入景区的游客能更加便捷的进入核心景区，而且也能进一步完善武陵源风景名胜区内交通体系欠完善状态。为了满足景区经济发展对交通运输的需求，缓解景区游客紧急疏散所带来的压力。杨家界索道配套工程（杨家界索道站与外界的连接公路）的建设将使得杨家界风景区西部对外连接通道更为顺畅合理，为武陵源核心景区扩容减压，也进一步开发张家界国家森林公园这一潜力巨大的旅游资源。杨家界索道配套工程的建设，对完善区域交通体系，促进区域经济快速发展，适应区域交通量不断增长，发展武陵源区旅游业等具有重要意义。交通量预测是旅游公路建设项目是否可行的重要标准，是项目可行性研究与后评价中的重要内容，是进行交通量现状评价、综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，而预测游客量是预测交通量的前提，也是索道站运营收入计算的前提，是财务评价的前提。
2.项目概况
杨家界索道配套工程项目建设可以改善杨家界索道交通瓶颈，可以完善杨家界景区配套设施，可以保证游客方便、快捷的进出入杨家界景区。目前进出景区原有道路是三级公路，技术标准低、路况差。设计杨家界索道配套工程（（杨家界索道站与外界的连接公路））路线起于杨家界景区香芷溪服务区，由东向西至杨家界景区门票站，经门票站至中湖坪，与中湖至天子山公路（规划）呈T交叉，向南沿县道X020老路，经兴隆至永定区教字垭镇，与S228呈T型交叉，路线全长14.558公里，主要控制点为：杨家界景区香芷溪服务区，中湖坪，青龙垭隧道，兴隆，永定区教字垭镇，对接省道S228及张桑高速公路。
3.区域路网及五大门票站对外通道情况分析
3.1区域路网现状
张家界武陵源风景名胜区周边目前有原S306、原S228、原S305、梨子坪隧道公路（阳和至黄龙洞公路），以及常张高速公路、张花高速公路。
进入武陵源核心景区可以由以下几条路径：（1）由常张高速公路阳和互通经梨子坪隧道公路至黄龙洞景区，再经原S306至索溪峪门票站、梓木岗门票站及森林公园门票站；（2）由张花高速公路张家界西互通经原S306至梓木岗门票站、森林公园门票站及索溪峪门票站；（3）由张花高速公路张家界西互通经原S228转原X020，经中湖乡至杨家界门票站；（4）经原S305经天子山镇至天子山门票站。
3.2区域规划路网
根据《湖南省干线公路网规划》，张家界武陵源风景名胜区周边将形成以G241、G353、S305、S306、S309、S310等为主的干线公路网。
根据《湖南省高速公路网规划》，张家界武陵源风景名胜区周边将形成以常张高速公路、张花高速公路、张桑高速公路，以及桑植至龙山高速公路和张家界至安化高速公路等为主的高速公路网络。其中，张家界至桑植高速公路将从景区西侧经过，在教字垭镇设武陵源西互通，经X020（新增省道S305）可至中湖乡，在中湖乡经新增省道S306可至森林公园门票站。
3.3五大门票站对外通道情况分析
武陵源风景名胜区核心景区目前有五大门票站，分别是：索溪峪门票站、梓木岗（水绕四门）门票站、天子山门票站、杨家界门票站、森林公园门票站。
由于门票站所处位置及周边进出道路网的不同，游客进入各门票站所选择的路径也不同。下面以张花高速公路张家界西收费站至各门票站路径、距离为例进行分析。
（1）张花高速公路张家界西收费站至索溪峪门票站，需经原S306，全程约29.5km，行程约41分钟。选择自市区经S306路径的主要是在张家界市区住宿、乘坐火车或飞机的游客。自常德方向走高速公路的游客，会选择在阳和互通下高速，经梨子坪隧道至黄龙洞。
（2）张花高速公路张家界西收费站至梓木岗（水绕四门）门票站，需经原S306，全程约27.9km，行程约41分钟。
（3）张花高速公路张家界西收费站至天子山门票站，需经原S228，再经X020，全程约52km，行程约1小时23分。一般情况下，经天子山门票站进入景区的都是来自桑植县城方向的游客，少量是来自石门方向的游客，张家界市区方向的游客一般不会选择此门票站进入景区。
（4）张花高速公路张家界西收费站至天杨家界门票站，需经原S228，再经X020至中湖乡，全程约33.9km，行程约50分钟。
（5）张花高速公路张家界西收费站至森林公园门票站，需经原S306，全程约24.1km，行程约35分钟。
4.客源市场分析
4.1客源分析
2012年武陵源区全区接待国内外游客1711.3万人次，同比增长5.6%，其中接待境外游客72.6万人次，比上年增长22.0%。从接待景点来看，区管门票站接待人次数为649.3万人次，同比增长5.3%；黄龙洞景点接待人次数为98.9万人次，同比增长11.6%；宝峰湖景点接待人次数为68.2万人次，同比增长31.7%；百龙电梯景点接待人次数为264.2万人次，同比增长13.2%；天子山景点接待人次数为240.9万人次，同比下降3.4%；黄石寨索道景点接待人次数为140.6万人次，同比下降7.3%。
武陵源区2012年全年实现门票收入125271.9万元，同比增长3.7%，实现旅游总收入70.91亿元，同比增长7.8%。从景点门票收入来看，区管门票站门票收入72523.7万元，同比增长3.2%；黄龙洞景点7482.6万元，同比增长5.7%；宝峰湖景点4828.4万元，同比增长19.4%；百龙电梯景点15011.2万元，同比增长14.4%；天子山索道11697.2万元，同比增长1.7%；黄石寨索道景点9358.0万元，同比下降13.0%。
4.2客源统计分析
（1）旅游客流量统计
根据《张家界统计年鉴》，武陵源风景区2002年～2011年景点接待人数见表1。
此外，根据景区门票公司客流量统计表，2010年-2014年武陵源风景区内各门票站客流量统计如表2。
（2）客流量分析
根据2010-2014年武陵源风景名胜区核心景区各门票站客流统计数据，2010-2014年武陵源风景名胜区核心景区各门票站客流比例及年均客流量增长率见
根据上述统计数据，杨家界的旅游人数正在逐年快速增长，客流量平均增长率较其他四大门票站非常高。
5.游客量预测
5.1武陵源风景名胜区游客总量预测
根据上述分析及统计资料，并结合国内经济发展和进一步对外开放的大环境等因素综合，最近两年武陵源风景区各门票站游客数量增长速度平稳，特别是2014年增长21.9%。本论文以2014年武陵源风景区游客人数313.59万人为基数，通过建立模型预测武陵源风景区远景游客总量，预测结果见表4。
5.2无配套工程情况下杨家界索道游客量预测
目前武陵源风景名胜区游客中进入杨家界风景区的比例较小，但近几年增长迅猛，2010年通过杨家界门票站进入景区的游客仅5480人次，2011年达到9441人次，增长近73%，2012年增长47.5%，2013年增长39.9%。在杨家界索道工程2014年建成投入使用后，2014年通过门票站进入杨家界景区的游客人数已增至37169人次，增长比例高达134.9%，占总杨家界风景区旅游人数的30%，而杨家界索道新建成第一年，其年接待量已达36万人次，2015年截至4月中旬，已接待游客32万人次。本论文在充分分析杨家界风景区游客近年来年均增长速度、旅游规划，以及统筹考虑武陵源风景名胜区核心景区旅游线路及五大门票站客流吸引强度的基础上，以2014年杨家界索道游客接待量为预测基年数据，通过建立模型预测杨家界索道远景游客量。无配套工程情况下预测结果见表5。
5.3有配套工程情况下杨家界索道游客量预测
项目建成后，将改善区域路网格局，特别是张桑高速公路建成通车后，自张桑高速公路武陵源西互通下高速，直接经本项目至杨家界门票站将更加方便快捷。
项目的实施将大大消除张家界、桑植至杨家界景区的交通瓶颈，改善景区对外交通体系，推动景区的可持续、均衡发展。同时，增强核心景区客流疏散能力，平衡东西部客流数量，从而实现旅游高峰期游客快捷分流，减轻景区保护压力。所以，综合考虑路网、旅游路径、道路交通条件、游客接待能力等等各项指标，预测在有配套工程情况下的游客量。
有配套工程情况下杨家界索道游客量预测结果见表6。
5.4 对比分析
通过在有无配套工程情况下杨家界索道游客量预测分析结果可以得知，有配套工程情况下，预测特征年年份的预测游客人数接近无配套工程情况下的两倍。平均年增长率也远高于无配套工程情况下的平均增长率。综合对比结果，杨家界索道配套工程的建设是有必要的，能够增加旅游景区的旅游收入，加快杨家界旅游景区经济的发展，有助于国民经济的发展。
6.结束语
杨家界索道配套工程的实施对旅游景区的发展意义重大，不仅能满足消除景区交通"瓶颈"、完善景区对外交通体系的要求，而且能够大大增加旅游区内的游客量，发展张家界旅游经济，完善张家界旅游体系。
参考文献
[1]中华人民共和国交通运输部.公路建设项目可行性研究报告编制办法（交规划发[2010]178号）
篇9
0 引言
公路建设项目经济评估是公路建设项目建议书和可行性研究报告的重要组成部分，其主要任务是在完成市场预测、技术方案选择和投资估算的基础，对拟建项目的技术可行性、经济合理性进行分析论证，比选最优建设方案，为项目决策提供科学依据。目前公路建设项目的经济评估包括国民经济评价和财务评价两部分[1]。
国外评估方法及指标体系研究
效益费用的识别和计算是进行国民经济评价的基础，一般采用“有无对比法”，即对“有此项目情况”和“无此项目情况”的效益费用进行对比分析。国外在公路建设项目国民经济效益计算方面的研究主要在于效益范围的界定，以消费者剩余为理论基础的效益计算范围一般包括降低车辆营运成本、节约客货在途时间和减少车辆事故损失三部分效益。日本交通运输项目建设的效益主要包括利用者效益，供给者效益和社会费用的增加和减少，其中利用者效益计算内容与常规的三部分效益相同。
经济合作与发展组织（OECD）在1968年出版的《发展中国家工业项目分析手册》中提出OECD法，该方法以国际市场价格和汇率为计价标准来评价项目的投入和产出，并以项目对国民收入中积累的贡献作为评价目标。
1972年由联合国工业发展组织出版的《项目评价准则》系统地介绍了UNIDO法，此书提出用本国货币单位计算的国内价格和采用标准转换系数作为计价标准来评估项目的投入和产出，并以累积总消费作为项目评价目标。1975年世界银行经济学家范德塔克提出了S-V法，重点讨论了影子价格的理论和方法。
1980年由联合国工业发展组织和阿拉伯国家工业发展中心联合编写的《工业项目评价手册》提出增值法，其基本思想是以国民生产总值的贡献率来评价项目优劣。
国内评估方法及指标体系研究
廖向东[4]针对目前公路建设项目可行性工作中存在的不足，从提高可行性研究咨询水平出发，提出了改进可行性研究工作中一些显著缺陷的措施与初步设想。梁少阳[5]介绍了公路工程可行性研究工作的必要性及综合性、社会性、时效性、约束性、独立性的特点，从理论和实践的角度论述了保证公路工程可行性研究工作质量的条件和措施。
李柱彬根据高速公路的特点，并遵循评价指标选取的原则和方法，从高速公路的区域经济发展、区域资源开发和区域社会发展3个方面构建了高速公路经济评价指标体系，并建立多级模糊综合评价模型判断高速公路经济影响评价的可行性与实用性。
康廖民[6]从灰色系统理论的关联度原理出发，根据公路工程开发方案的多因素、多指标性，按关联度大小顺序进行方案优选，为决策提供依据。
由于新建公路项目经济评价所采用的数据大部分来自预测和估算，有一定程度的不确定性。为分析不确定因素对经济评价指标的影响，需进行不确定性分析，以估计项目可能承担的风险，确定项目在经济上的可靠性。不确定性分析包括盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。《公路建设项目可行性研究编制办法》则对前两者的分析方法有详细说明，《建设项目经济评价方法与参数》根据经验设定各种情况发生的主观概率，计算项目净现值的期望值及净现值大于或等于零时的累计概率。
国内外评估方法及指标体系对比
我国的经济评价方法及内容主要来源于国外的评价理论，由原国家进出口委员会组织翻译《工发组织手册》，开始探索借鉴西方的有益经验。1983年国家经委颁发了关于建设项目进行可行性研究的试行管理制度，对我国可行性研究的编制内容和经济评价作了规定。1987年原国家计划经济委员会颁布试行《建设项目经济评价方法与参数》，1993年为了适应新税制的实施，原国家计委、建设部对其试行的《方法与参数》进行了补充和修改，完成并联合颁布了现行《建设项目经济评价方法与参数》，这标志着我国投资决策工作进一步走向科学化规范化。
无论是从《建设项目经济评价方法与参数》与工发组织等国外经典论著的内容相比较，或是从实例来看，我国的经济评价方法及内容在原则上没有实质差异，与国外现论及方法是接轨的。只是内容项目的设置更符合我国国情，表达更加精炼。
表1 国内外经济评价方法与指标对比分析
另外，由于对市场经济的认识、机构的组织形式、评价的目的不同，在实际工作中也有差异。如国外的经济评价一般将销售价格的确定看得十分重要，而销售价与市场分析又紧密相联，故此可行性研究的重点放在市场分析上，并与经济评价相互配合确定规模、方案、销售价。再如国外的可行性研究和经济评价多由独立的咨询机构完成，它独立于政府、企业，信誉更为重要，因此能较客观地进行研究。
结语
随着国家投融资体制改革的不断深化，经济评估作为项目决策的科学依据和可行性研究中的重要组成部分，其作用愈加重要，其研究深度也会愈来愈高。在当前西部大开发的进程中，公路建设如火如荼，为作好公路建设项目的经济评估，在充分收集、整理、分析基础资料的同时，应加强对项目评价参数的测算、分析以及方法的正确选取，并采用多种方案对比分析的方法进行经济评价，从而为项目的决策提供科学、正确的依据。对于某些国民经济效益显著而财务效益较差的项目，不仅可以通过地方招商引资优惠政策降低项目建设、运营费用，还可以通过协商，适当延长项目的运营期限（如收费年限、折旧年限）等来提高项目的财务效益，增加项目的抗风险能力。
参考文献
[1]张三力.项目后评价.北京:清华大学出版社,1998.
[2]World Bank. Methods of Propjet analysis of investment operations, Washington D.C.USA, 1996
[3]国家计委,建设部.建设项目经济评价方法与参数.北京:中国计划出版社.1995.
篇10
在新西兰这个羊比人多的国家，400万人口实在算不上什么了不起的数字。尽管这400万人的四分之一都居住在奥克兰，由于基数不大的关系，这座城市并没有特别拥挤的感觉。相反，新西兰人天生乐观、热爱大自然的心性和缓慢平和的生活步调，让这座本国第一大城市充满了舒适悠闲的情怀。
对于来自中国的游客们而言，奥克兰的知名度也要更大些。很多人也许不知道新西兰的第一大城市就是奥克兰，也不知道新西兰的首都是惠灵顿，但他们肯定对奥克兰这个地名比对惠灵顿要熟悉。这或许要多亏了日复一日往来的旅行团。来自中国的旅行团总是将奥克兰的Manukau机场设为第一站，接着从这里辗转到温泉胜地Rotorua或南岛的基督城等地观光。
我曾于2009年起在奥克兰住了一年半的时间，严格来讲应该是大奥克兰地区东部的Waitakere市，在这之前我一直住在哈密尔顿市。除了市区中心地带可以被称作为奥克兰市之外，大奥克兰地区的周边在行政划分上其实还有很多个市。这些市之间被新西兰四通八达的公路网连接着，导致了一种所有地区都是奥克兰市的错觉。好在不远的将来，大奥克兰地区的所有城市将会被规划为一个“超级”奥克兰市，对于更多想要在这个城市居住的未来市民来说，想必会带来不少方便。
大奥克兰地区除了普通公路外，城市与区域间还贯穿着多条高速公路。我有位在哈密尔顿长大的朋友后来到奥克兰大学念书，毕业后再回到哈密尔顿，多次表示在哈密尔顿开车很无聊。是的，不管是开车去任何地方都只要10分钟的哈密尔顿也好，或是过个立交桥也可能堵上半小时的北京也罢，可以在城市里畅快开车的奥克兰的确是个让司机们不至太无聊的好地方。
篇11
一、沥青路面现场热再生机组的发展现状
1、 沥青路面现场热再生机组简介
沥青路面现场热再生机组是现场热再生技术得以实现的关键设备，主要由加热机、铣刨机、复拌机等三种设备组成。目前国内常见的热再生机组主要有德国维特根的WR4500机组、中工马泰克的AR2000机组、鞍山森远的SY4500机组、南京英达的RM6800机组以及山东路桥的LRF120机组等，这些设备根据不同的分类方式大致可以分为以下几种：按加热方式可分为红外线辐射式、热风循环式、微波加热式等类型；按翻松方式可分为齿耙式翻松和转子式翻松；按搅拌方式可分为连续搅拌式和强制搅拌式两种。
2、 沥青路面现场热再生机组发展现状
沥青路面现场热再生机组引入我国已有十余年的时间，但是其功能多样性、结构复杂性和高技术性的特点决定了企业引入现场热再生设备的门槛较高。作为一种资金密集型和技术密集型设备，该技术的推广和应用需要企业具备较高的资金、技术、人才等方面的条件，一般企业很难进入该领域。
近年来，国内一些企业加大了对现场热再生设备的开发力度，研制出了几种不同形式的热再生机组。虽然这些设备具有不同的工作方式和结构特点，但是它们同国外设备一样，主要是针对路基承载力较大的高速公路施工而设计制造的，设备体积庞大，整备质量重，操控复杂，生产成本高。购买一套这样的设备通常需要1000多万甚至2000万的资金，对于任何一个企业来说这都是一笔可观的费用。况且，即便购得了设备，还必须有一批懂得热再生成套设备使用和施工工艺的技术人员，所以一般施工企业往往因为资金或人才等方面的原因而放弃选择现场热再生技术。
此外，现有机组的外形特点也成了阻碍设备推广的重要因素。首先，整套机组的工作长度长达几十米甚至上百米，在施工过程中机组首尾呼应困难，设备之间相互制约，单台设备出现故障直接影响整套机组的正常工作；其次，机组4米左右的高度，使其容易受低压线路、交通设施、树木等阻碍，致使施工中断，从而影响施工质量和工作效率；第三，几十吨的单机重量在施工过程中容易对承载力较低的等级公路和城市道路造成新的破坏，阻碍了热再生机组在该领域的推广。
总之，现阶段沥青路面现场热再生机组还基本局限在高速公路施工中，在等级公路和城市道路维修中还尚未得到全面推广，想要全面发挥现场热再生工艺的优势，就必须对设备做小型化改进，提高设备的灵活性和适用性。
二、小型化将成为现场热再生机组发展的必然趋势
随着我国大面积公路养护期的到来和国家对节能环保技术的不断重视，沥青路面现场热再生机组将迎来广阔的市场前景，其推广应用也势必得到国家政策的大力支持。对现有设备做小型化改进，使其适应新的市场需求，将成为现场热再生机组发展的必然趋势。
1、政策支持
国家《节能环保产业发展规划》明确提出把节能技术和装备、先进环保技术和装备列为重点支持对象，在财政、税收、金融等方面提供政策支持。现场热再生机组作为一种具有国际先进水平的节能环保设备，它能够100%利用原有路面材料，从而有效保护环境，防止资源的过度开发，为国民经济的发展带来巨大的经济效益、社会效益和环境效益，这符合我国大力发展循环经济的可持续发展政策。我们应该抓住机遇，将现有的机组进行全面改进和升级，并在全国范围内推广。
2、等级公路和城市道路对现场热再生设备的迫切需求
截至2011年底，我国公路总里程突破400万公里，其中等级公路总里程330余万公里，公路养护总里程达到390万公里，约占公路总里程的97%。随着国内专业化养护公司数量的日益增长，如何解决我国每年道路修建过程中产生的200万吨以上的废旧沥青混合料，成为各养护公司迫切需要解决的问题。
沥青路面现场热再生技术对解决等级公路易出现的车辙、纵横向裂缝、坑槽、泛油、推移等早期病害有广泛的适用性，在等级公路维修中容易发挥该技术经济、高效、快速、环保、阻断交通时间短、对交通影响小的特点。将现有的热再生机组做小型化改进，使之能够满足等级公路和城市道路的施工要求，成为解决废料问题的绝佳途径。由此可见，与8.5万公里高速公路相比，等级公路和城市道路对现场热再生设备有着更迫切的市场需求。
3、 现场热再生机组小型化改进的意义
现场热再生机组引入我国初期，许多进口设备和早期国产设备在施工过程中存在加热不充分，搅拌不均匀、配比不准确等问题，再生路面质量难以满足规范要求，使得许多专家对该设备的推广持有疑虑，但是随着设备的不断改进和完善，这些问题都逐渐得以解决。例如，山东省路桥集团研制的现场热再生机组采用了多步加热、强制搅拌和精确计量等技术，使得再生料温度和质量都得到大幅提高，再生路面多项指标可以与新铺路面相媲美。
在技术基本成熟的基础上，将现有的设备做小型化改进，对现场热再生技术和设备的推广，乃至对我国公路养护事业的发展都具有十分重要的意义。
第一，机组小型化可有效节省生产成本，减少施工企业的购置费用，降低企业进入现场热再生领域的门槛；
第二，机组小型化可有效减小设备体积，解决机组在等级公路和城市道路施工过程中的局限，提高单机灵活性和整体协调性。
第三，机组小型化可以减轻设备重量，减少施工过程中因超载对等级公路和城市道路造成的破坏，有利于设备在该领域的推广；
第四，机组小型化可以降低设备操作难度，减少操作手数量和劳动强度，从而降低设备的技术门槛，便于推广。
综上所述，现场热再生设备小型化是现场热再生技术在等级公路和城市道路中得以推广的先决条件，也是等级公路和城市道路解决资源浪费、环境污染、交通影响等问题最便捷的解决办法。
三、结论
小型化是沥青路面现场热再生设备发展的必然趋势，它的发展速度直接影响着现场热再生技术在我国等级公路和城市道路中的推广，影响着公路养护行业节能减排工作的进展，这是一项有着行业影响力的课题，我们要不断地进行尝试和探索。
参考文献：
[1] 刘明光国内就地热再生施工机械简介 建设机械技术与管理2009.02；
篇12
做好办公室“三服务”工作的思考
当前电荒下电价管理的思考
价格调节基金的经济分析
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早稻追涨高位风险凸现小麦玉米比价连续走低
国内汽柴油市场分析
KMV模型对我国房地产上市公司信用风险度量的实证研究
广东省区域经济发展差异的影响因素分析
香港蔬菜供应及管理
岭南果树价格鉴定探讨
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河源市价格协会第二届理事会第一次会议召开
发挥价格杠杆在促进经济发展方式转变中的作用
价格杠杆对经济和社会发展的作用分析
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发展新能源汽车产业的价格政策研究
打造“广东价格”话语权提升“广东市场”竞争力
完善广东价格指数平台功能探析
稳粮价需要稳货币
我国中小企业融资问题研究——基于内生化企业规模和抵押品价值模型视界
基于粤澳区域合作视角下的澳门会展业
物业税征管的国际经验及启示
我国金融业上市公司绩效评价实证分析
享乐分析法在城市住宅价格研究中的运用述评
解决煤层气与煤炭矿权分置的对策研究——基于新制度经济学视角
今年广东早稻收益同比下降分析
汕头市出租车燃油附加费政策分析
运用价格杠杆促进韶关生态经济发展
广东举行迎亚运餐饮业明白消费倡议活动
新起点新思路实现价格协会工作新跨越——惠州市价格协会第二次会员大会召开
运用价格杠杆促进珠三角改革发展——价格杠杆与珠三角改革发展高端研讨会综述
广东公路客运票价定价机制改革研究
广东上半年经济形势分析及政策建议
体育赞助营销的发展趋势研究
发展香港疗养服务贸易的探析
旅游业网络营销发展态势及对策
论垄断资本国际化对国际经济关系的影响
基于GARCH模型族的人民币基准汇率波动率的实证分析
中小企业融资难现状、原因及破解对策
道路客运企业并购整合的主要风险及对策
我国核电价格的外部经济性问题探析
推进资源环境价格改革的思考
药价虚高的双寡头垄断基础与解决之道
物业服务收费问题探讨
价格干预措施的“四性”原则及应注意问题
影响石油价格波动因素及对策初探
节能降耗约束下的中国外贸商品结构与经济增长关系
城乡居民财产性收入的比较分析
泛珠三角区域金融合作的策略
《劳动合同法》的新制度经济学思考
高速公路企业文化建设探讨
高速公路联网收费为建设节约型社会作出积极贡献
广东新建商品房交易价格行为规则浅析
篇13
50亿元回购力挺股价
8月27日，宝钢股份宣布，拟以不超过5.00元/股的价格回购股份，回购金额最高不超过50亿元。次日一开盘，宝钢股份便直冲涨停，并带动钢铁板块一起走强。
宝钢股份公告《宝山钢铁股份有限公司回购报告书（预案）》，公司拟以不超过每股5.00元的价格回购公司股份，回购总金额最高不超过50亿元，预计回购股份约10亿股，占公司总股本约5.7%，占社会公众股约22.8%，期限自股东大会审议通过回购股份方案之日起12个月内。
“以回购数量10亿股至12亿股测算，回购后公司总股本为165.12多亿股至163.12亿股，宝钢集团有限公司持股比例为79.51%至80.49%。”宝钢股份声称，回购不影响其公司的上市地位。中报数据显示，宝钢现金为186亿元，此次回购意味着将动用约1/3的现金。
回购是上市公司买入“自己”的股票，这种回购通常是注销的，回购一方面可以使得上市公司发行流通股本、总股本减少，另一方面注销后则可以提高每股净资产以及每股收益；而增持是股东或高管买入上市公司股份，增持是不能注销的。回购的公司一般要具备两个条件，一是跌破净资产，二是有充足的货币资金。
A股历史上只发生过30多次回购情况，其中2006年发生24次，从2008年之后A股虽然增持不断，仅去年就有300多家公司大股东增持，但很难看到回购出现，近4年只有健康元、宁波华翔实施回购。
宝钢50亿重磅回购计划一经抛出，就引来了市场各方人士的热议。有市场分析人士认为，这次回购主要是为了维护形象，钢铁龙头企业股价长期处于破净状态，且前段时间证监会鼓励破净股回购，宝钢正好借机表现一下。还有人士认为“拟回购不超过50亿”的诚意还需观察，还要看宝钢的后续动作。
对此，宝钢股份原董秘陈缨表示，“公司愿意拿出50亿元来做回购，且希望能够足额实施，并不是想走走形式。”
一石能否激起千重浪
在证券分析师看来，具有央企背景、现金流充沛、估值较低的公司很可能成为后市回购的“主力军”。
深圳挺浩投资董事长康浩平表示，钢铁目前是结构性过剩，宝钢出手回购股票主要反映了公司认为目前股价低估，其原因主要是市场过度悲观的预期，回购股份然后注销能够提高每股净资产，对股价也有支撑作用，更重要的是这次回购计划能够提振股市信心。
似乎在每一次估值超低时，宝钢股份都有大动作。2005年，上证指数跌破1000点的整数关口，市场信心跌至冰点，宝钢股份控股股东宝钢集团就启动了总额40亿元的增持计划。
但是，2005年的那一次增持计划并没能立即提振股价。从股价跌破4.53元、增持计划开始时刻计算，宝钢股份最低跌至3.76元，跌幅达到17%。产业资本出手被套，估值底没能成为市场底，一时间市场各方人士议论纷纷。虽然短期被套，但一年以后开启的大牛市让控股股东赚得盆满钵满。有了这一次产业资本出手增持的成功经历，宝钢股份似乎也更有信心。
康浩平表示，其实这次回购计划和2005年的增持计划的背景是相似的：一是市场信心严重不足；二是市场对钢铁行业的过度悲观；三是股价低估明显。对于这次回购计划，他认为会产生一个示范效应，不管是回购还是增持，都说明目前市场应该买入而不是卖出。
“回购和增持对股价短期有支撑作用，但钢铁行业下游汽车、家电、机械等需求依旧低迷，后期依旧没有什么起色，回购说明不了对钢铁业看好”，一位有色行业券商研究员表示。
此外，宝钢股份高管公司董事总经理马国强、董事诸骏生、副总经理李永祥、副总经理王静、副总经理周建峰于2012年5月至7月期间分别买入5万股、3万股、2.85万股、4万股和2.5万股公司股票。
而高管的增持并没有改变股票“跌跌不休”的现状。根据统计，宝钢股份以5月2日开盘价4.85元/股至7月31日收盘价4.2元计算，在高管增持期间依旧跌去13%。
回购好时机难觅响应者
有市场人士对此评价，“现在并非卖股票的好时机，而是回购股票的好时机”。
作为市值管理的一种手段，股票回购在境外市场上十分常见。1987年10月，美国股市发生股灾，10月19日的道琼斯指数重挫22.6%。美股崩盘的一周内，约有650家公司宣布回购本公司的股票。其中，花旗银行率先宣布回购2.5亿美元股票。即便不是拯救熊市的时期，境外上市公司的回购也很多。有统计称，美国市场每年的公司回购次数平均为580 次左右，每年平均发生回购的公司超过400 家。拿最新的例子来说，宝洁公司日前公布，受益于快餐部门销售强劲带动，截至6月底的纯利升近45%，计划回购总值40亿美元股票。
一个不能忽视的大背景是，证监会有关部门负责人8月初曾公开表示，“破净”的上市公司回购本公司股份没有政策和法律障碍，监管部门支持和鼓励有条件、有潜力的上市公司回购本公司股份，因为这种做法能够创造多赢的局面，提振投资者信心。
