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篇1
Research on the Relationship of Urban Transport and Urban Development
LI Ruikun
(Suzhou Traffic Engineering Group Co., Ltd., Suzhou, Jiangsu 215131)
AbstractWith the development of economy, China's urbanization level is rising, the progressive of urban space develops. Coupled with the increase in population and number of cars, the urban transport faces increasingly serious problems.Traffic problem has had a serious impact on the development of the city. So by studying the urban transport problems in order to make relevant solution, thus promoting urban social and economic development, and ultimately to achieve the sustainable development of transport information.
Key wordstransport; urban development; research
城市的发展离不开城市的交通。城市的交通则是城市生产生活借以进行的重要依赖条件，也是城市与城市运动过程的组成部分。城市交通促进或阻碍城市的发展，而城市发展亦会对城市交通进行相应改善，以适应城市化进程。城市发展与城市交通相互依存和相互辅助。
1.1 城市交通带给城市发展的影响
（1）交通对城市区位的影响。城市的形成多多少少与天然的或人为的交通地理因素有关，通常选择在交通发达的地方发展。因为在这样的区域，城市内部与城市外部都有较好的可达性，能够更好地促进城市内外部的物资运输，加强社会文化信息间的交流，对经济发展具有重要的影响。（2）交通对城市规模的影响。城市化进程的发展离不开城市交通。城市的发展范围会取决于交通道路的辐射范围。交通运输是构成一个城市的主要要素和促使城市发展的重要条件。例如城市贸易, 因为会汇集大量人口，所以必须有足够的交通保证才能使贸易顺利进行。在此，交通运输便影响了城市用地规模。
1.2 城市发展带给城市交通的影响
（1）城市规划对城市交通的影响。城市的外部发展和城市的内部布局对城市交通都有影响。首先，城市的发展方向对交通延伸方向产生影响。城市的发展会立足于自身的条件，因地制宜，考虑各方因素，最后规划出正确合理的发展方向，这就对交通运输带来了影响。其次，城市的内部布局也影响到交通。不同的建筑物对交通的要求不同。例如集贸市场就要求其周围必须安排足够的临时场所，以便进行贸易。否则不仅贸易不能进行还会致使交通拥堵。（2）人口带给交通的影响。城市化进程导致了城市人口数量的不断攀升，这也对城市交通提高了要求。例如不同年龄、职业的人群对交通的要求不一样，他们出行就会选择不同的交通工具，故而使运输呈现多样化。
2 城市交通的一些问题
2.1 城市交通堵塞现象严重
近几年随着经济和居民生活的水平提高，私家车的数量也在不断增加。而很多城市因交通设施建设相对缓慢，加上城市空间的限制，主要是道路需求与土地供给间的矛盾。这种长时间的供需不平衡导致了城市交通的堵塞拥挤。尤其城市上下班的高峰期，交通堵塞尤为明显。
在大都市存在的问题还有：因主城区规划不合理，建筑物密度过大，加上自身的地质因素影响，导致城市道路狭窄，致使人流车流拥挤、交通拥堵；驾驶员交通安全意识缺乏，超车挤道导致交通混乱等。总之，城市的交通设施建设赶不上汽车数量增加的速度，长此以往形成恶性循环，会导致更为严重的交通阻塞。
2.2 交通事故屡屡发生
随着居民汽车拥有量的增加，而交通发展的相对落后，我国交通事故发生的频率大幅增加，这造成了严重的经济损失。近十年，我国交通事故发生的次数、伤亡人数、经济损失都呈上升趋势。
2.3 城市公共交通存在的问题
（1）因为城市的道路规划大多滞后，甚至存在公共交通用地被侵占或改为其他用途等情况，造成了多种交通方式运转之间不能充分衔接协调。（2）公共交通的基础设施不足。城市中，公交车数量的增长落后于人口增长速度，导致公交车系统无法满足市民的需求。另外，因为对公共交通的调度不够，在高峰期，公交车不能满足市民需求；而非高峰期时又无法有效使用，就造成了资源和成本的浪费。
3 解决城市发展与交通矛盾的对策
3.1 大力发展公交系统
公交车是城市居民主要的乘行工具，发展好公交系统可大大减轻城市的交通压力。如根据城市地形合理规划交通路线，避免交通路线的重复建设、过度聚集；城市交通实施立体覆盖，增开公交线路和车辆缓解上下班高峰期对公交的需求，以分解人流和缓解拥堵；根据城市情况，开辟公交专用路线，路线内只可行驶公交车辆其他车辆不得驶入，以保证公交车行驶速度，提高运输效率，这样可吸引更多乘客，也减轻了交通压力。
3.2 控制私家车的数量
城市交通拥堵的一个原因即是私家车数量过多。在城市里，私家车往往与公交车互相占道。因此可通过限制车牌单双号来控制私家车出行数量，还可通过提高停车位收费标准控制小汽车数量；另外提高汽车购买的税收、调控油价、严格控制排污指标都可抑制消费者的买车欲望。这样对缓解交通压力也有很好的帮助。
3.3 合理规划停车
合理规划停车是一个很现实的问题，因为城市的土地资源是有限的，而汽车数量却在日益增加。所以停车规划要因地制宜考虑多方因素。无论在城市商业区、居民区或是其他公共场所，公共停车库要结合当地的交通线路和规划来合理设置。如果有条件则可采用立体停车库以减少土地空间的占用。在不影响交通的情况下有时也可适当划定路边停车区。总之，做好车辆停放工作，也是对缓解交通压力的有力支持。
3.4 发展节能交通
城市要发展就会消耗资源，而交通则是消耗资源的领域之一，所以发展节能交通是对城市发展的巨大贡献。首先想到的就是汽车对汽油的消耗问题。汽油是非再生资源，如果要可持续发展，则节能环保就必须提倡。另外，加强研究找到节能高效环保的新燃料，如压缩的天然气、乙醇汽油等，以及已经出现的电动汽车。这些都是对节能环保有利的。
4 结束语
城市要发展则必然考虑城市的交通。城市发展与城市交通不是矛盾的关系，而是相互依存、互相辅助的关系。只有认真研究，提出有效方法协调好这两者之间的关系，才能使两者之间互相促进发展，从而为市民营造一个便利的交通环境和一个舒适的城市生活。
参考文献
篇2
【关键词】发展趋势 城市交通 公共交通 轨道交通 智能交通 可持续发展
【正文】
一、轨道交通
1、 轨道交通的优势
目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］
通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。
地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。
环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
2、 轨道交通系统给城市带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］
轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题，提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
3、轨道交通系统的社会效益
城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。
(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)
(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。
二、公共交通
城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前， 中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。
许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。
1、发展公共交通的重要性
城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。
城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。
多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60%乘公交车）。
城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。
公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。
2、发展快速公交系统
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。
BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。
我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。
正是由于上述原因，我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。
三、智能交通
1、ITS的概念及其意义
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。
ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。
2、发展我国智能交通的必要性和紧迫性
（2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；
（3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。
（4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。
3、中国发展ITS的目标及基本框架
中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：
(1)前期阶段
·目标
缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。
·措施
1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；
2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；
3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；
4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；
5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；
6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；
7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；
8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；
9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。
·目的
该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。
·阶段任务
1）ITS标准化的制定；
2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；
3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；
4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；
5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；
(2)发展阶段
·目标
在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。
·措施
初步建设以下各系统：
1）城市信息管理系统
该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。
2）道路交通信息通信系统
该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。
信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。
信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。
信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。
3）微波接入网系统
该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。
4）网络下的电子收费系统
该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。
5）多式联运管理服务系统
该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。
·目的
该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。
·阶段任务
该阶段需要同时完成以下任务：
1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；
2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；
3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；
4）有指导性地抓好示范工程；
5）国际间的交流与合作。
（3）成熟阶段
·目标
以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。
·措施
1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；
2）在城市综合交通实现规划、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；
3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；
4）完成车间通信系统；
5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；
6）建立社会化信息服务系统；
7）形成ITS新产业。
·目的
1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；
2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；
3）推动人类迈进信息化社会。
【 《北京轨道交通业开发分报告》
《城市轨道交通建设与城市可持续发展思考》
《上海轨道交通箭指何方》
《北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务》
《公共交通在昆明城市交通中的作用》
《与时俱进的综合交通规划》
《城市道路交通问题探讨》
《用绿色交通建设可持续发展的现代化都市》
《发展我国智能交通系统的思考》
《中国智能交通系统发展框架构想》
篇3
Keywords: Sustainable development; City; Traffic; Plan
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
城市建设的发展、经济的繁荣、交通量的增加，是城市发展的必然趋势。而交通需求与供给的不断增加，必然会出现交通与环境鲜题。如何协调好城市发展与环境保护的关系, 实现城市的可持续发展，已成为当今世界各城市在城市规划建设与管理，特别是道路建设和交通管理中的重要内容。
一、 城市交通可持续发展的内涵
城市交通可持续发展的核心问题在于资源、环境和系统的可扩展性。城市交通可持续发展要求从观念上、技术上、政策上协调居民出行需求、道路设施供应、城市环境质量与城市经济发展之间的相互关系，最终形成一种体系，满足城市居民的出行需要，同时对环境影响最小；随着居民出行需要的提高，交通系统的弹性最大；为居民提供人性化的环境空间。
二、城市交通可持续发展的制约因素
1、交通拥挤。随着国民经济的高速发展和城市化步伐的加快，城市交通需求急剧增加，而交通设施建设则相对缓慢；同时，由于城市空间的限制，使得城市中心区对道路空间的需求大于供给，造成了土地的需求与供给之间的矛盾。这种交通供求关系的不平衡以及长期形成的城市混合交通导致了交通拥挤与阻塞。
2、土地利用。城市道路等交通基础设施的扩展占用了大量土地，而且对动植物的栖息地和某些有存在价值的地区产生破坏, 从而使城市用地愈发紧张，迫使居民迁入附近郊区。结果既占用了其它用地面积，又增加了居民出行距离和出行时间，从而增加了交通需求量。
3、能源消耗。据统计，交通部门在能源消耗中的比例日益扩大，已成为最大化石燃料消耗部门；同时，经济发展和城市规模与人口的不断扩大必将刺激人们对交通设施的需求，相应引起交通工具对一次性能源消耗的增加，这将进一步加剧中国能源供给的结构性矛盾。
4、环境污染。一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳、氮氧化合物、铅化合物等汽车尾气的排放造成了全球变暖、光化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染；同时，交通噪音、振动、电磁波等严重危及着人们的生理与心理健康，影响人们正常的生活与学习。
三、可持续发展的城市交通规划
1、道路等级规划
在道路等级规划方面，我国的城市道路分为快速道、主干道、次干道及支路四个等级。在绿色城交通规划的理念下，城市交通规划应遵循根据公交优先原则，城市道路的分类应进一步细化。城市快速路、主干道按客、货运功能进行分类；步行交通和自行车作为绿色交通出行方式。
2、公共交通规划
（1）优先发展城市公交，在实际道路规划建设中要优化公交线路设计，实行公交优先。进一步规范公交道路的设置，使其更加人性化、科学化。满足部分乘客的要求，使快速公交真正地提速。如公交车道应设计在城市人行道的旁边，而不应如一些城市所设计的位于道路的中央，被其他车辆所包围，更不能过分强调公交普通线路的运行速度。
（2）要注重公交换乘枢纽的规划建设，它的建设是保障城市公交畅通高效的关键性设施。公交换乘枢纽可根据需要分级分规模设置，如市级客运枢纽、组团级换乘枢纽及其它换乘枢纽等。公交换乘枢纽的建设应将“快速”与“方便”结合起来，从而可实现各种交通方式的快速、高效衔接，提高运行效率。
（3）合理限制小汽车的使用。近年来，我国大多数城市中小汽车拥有量增长速度过快，不仅给环境造成了损害，而且也给交通事业带来深层次的影响。结合城市发展实际，可以通过合理有效的手段，如提高各种税费额度、限制使用停车场地、单向行驶、控制驶入时间、控制小汽车的总流通量等手段限制小汽车在城区道路上的通行，这样可以有效缓解给交通、环境、能源、土地等带来的压力。
（4）严格管理摩托车。目前，我国城市中摩托车的拥有量比较大，是市民出行的主要交通工具之一。但是，摩托车给道路交通安全带来的影响却令人担忧，摩托车交通事故频发，安全隐患明显。摩托车的取消不太现实，只有加强监管：如驾驶员及乘坐者必须佩戴头盔，必须限速行驶，闹市区限制进入等。
（5）绿色步行交通出行规划
步行交通也是绿色交通的重要范畴，在一定范围内，步行交通也是与其他交通模式衔接、换乘的重要途径之一。在进行步行交通规划时，应围绕步行者的出行需求，充分体现以人为本的原则。在市中心商业繁华的地区开辟步行街区，将机动车交通全分离出去；在人流车流繁忙地段规划高效安全的行人过街设施；人行道应与公共交通有机衔接；创造舒适吸引行人的步行环境。
3、加大科技投入，提高城市交通管理的现代化水平
（1）建设完善的城市交通实时监控指挥系统。将更多的道路网口纳入管理范围，提高对交通运输的监控力度及应急反应能力。
（2）普及安装超速检测摄像仪器。加强对超速车辆的监控，记录并威慑超速行驶。
（3）建设城市交通信息系统。通过交通网站及主要路段上装设的交通信息指示装置，适时向市民最新交通情况，提高交通指挥的主动性，有效疏导交通。
总之，城市可持续发展的一个关键问题就是城市交通的可持续发展，用牺牲环境及资源来解决交通问题是城市交通建设的一大误区。建立一个以解决交通拥挤、改善环境质量、优化资源利用为目标的城市交通可持续发展模式及其保障体系，对我国的城市发展以及城市经济发展有着重大的意义。
参考文献：
篇4
一、城市的交通与城市的经济发展重要联系
在经济社会发展的前提下，城市是必然产物，也是我国经济社会发展最重要的载体。当前积极的推进城市化建设的进程是我国的国民经济以及社会发展重要内容。然而一个城市不断的发展以及完善，离不开相应的基础设施的支持，我国城市的基础设施能力仍旧是城市经济发展中最基础的物质保障，而城市交通便是其中之一。从我国城市经济发展的轨迹来看，城市的交通与城市的经济发展之间有着直接的关系，城市的交通是推进城市的经济活动井然有序的进行、推进城市的经济发展的前提。
1.1交通作为城市重要的基础性设施，也是经济发展的先决条件。要想富，先修路，不管是任何的领域范围内经济发展都要始于交通建设以及发展。只有发展交通、发达了，经济才能够得到真正地发展。当前，我国随着科学技术的进步和需要，城市的交通事业快速的发展，城市的交通已不再局限于百姓代步的方式。从一般意义上讲，城市的交通直接影响城市的经济的发展。
1.2交通运输是我国国民经济重要支柱性产业以及最重要的流动载体，也是社会生产、分配、交换以及消费各个环节实现联系和沟通基础和纽带，交通运输业不但自身创造着巨大社会经济效益，也在促进其他行业的发展中起着不可替代的作用。然而另一方面，交通运输业的快速发展只有在不间断完善的交通系统支持的条件下才有可能实现，否则难以谈上发挥交通运输业的基础性产业重要作用。良好的运输条件也降低了货运物流成本，这有利于企业参与的更大范围内竞争，扩大生产的规模。市场快速发展必然带动当地经济发展，从而使城市经济实现更好发展。
1.3良好的城市交通体系，直接拉近各城市间的距离，这有利于统一市场竞争机制的培育和完善，也为城市经济发展提供良好市场的环境。便利的城市交通，很大程度上成为吸引投资重要因素，有利于资本的有效流动和合理的配置，能克服生产中瓶颈状况，同时实现效益最大化及经济进一步的扩张。便捷的交通运输系统能为人们生活水平的改善、文化活动等方面发展起着重要推动作用，也大大方便了交流活动开展，交流过程中有利于改变传统思维模式，拓宽城市的发展思路，从另一层面为城市的经济发展提供优良社会环境和不断的动力支持，进而更好地促进城市的经济发展。
1.4当前不论是从国际上看，还是从我国经济的城市交通状况进行比较，不难看出，经济越发达的地区，其交通设施也发达、便利以及快捷。这也证明了城市交通对于城市的经济发展有重要促进作用。
由此可见，受城市的地理位置、规模、性质等差异影响，我国城市交通特征虽各有不同，但不可否认，城市的交通与当地城市经济的发展两者之间有着密切内在的联系。一方面，良好的城市交通是保障城市的经济快速发展以及各项活动有序的进行基础，城市的交通发展能大大促进城市的经济发展。另一方面，城市的经济发展与城市交通两者之间并不是完全独立或从属关系，我国城市经济的发展反过来对于城市的交通提出新的要求，不仅有利于带动城市交通的改善以及升级。因此，在完善城市交通来积极推动城市的经济发展同时，同时积极关注城市的交通本身发展，让两者形成相互作用、相互依存的良好关系。
二、当前城的市交通存在问题分析
随着我国改革开发不断的深入发展，城市交通事业取得了重大成就，实现了跨越式的大发展。另一方面，与发达国家相比，我国城市交通中存在许多的问题，尤其是城市的交通基础设施滞后和严重不平衡的现象，甚至在一定程度已经成为制约城市的经济一步发展的因素。随着城市供给能力和幅射范围的提高，对城市交通也提出了更高的要求。
2.1城市的交通设施建设速度在加快，交通运输网络在不断地壮大完善。另一方面，交通容量不足问题严重存在，同时大部分城市交通运输依旧没有根据城市经济发展的需要进行调整，城市的交通发展速度仍远远赶不上经济发展速度，难以满足城市的经济发展和社会发展需求，城市交通拥挤状况也没有得到明显的缓解。交通堵塞问题直接影响到运输和经济活动的开展，也对于城市形象建设以及宣传造成负面影响。
2.2当前我国大部分的城市交通规划水平依旧处于较低层次，城市整体交通战略和规划中缺乏科学性和合理性。对于影响到交通发展政策未给予充分考虑;对整个城市和城市间的交通规划中缺乏整体协调性。
2.3城市的交通发展离不开城市的经济支持。从我国城市交通发展的具体实践看，一方面，经济发展落后和我国经济发展的失衡问题，使我国很大一部分城市交通发展缺乏有力的经济基础。所以，如何在资源有限地情况下实现以交通促进城市经济、实现它们的协调发展是一个难题。另一方面，部分地方政府直接忽视经济快速的发展对城市的交通提出更高的要求，政府财政收入用于形象性工程的建设方面，城市的交通难以得到持续的发展。
另外，不难看出，城市的交通对于城市经济活动和发展影响具有一定的时滞性和差异性。加之交通建设具有资本密集、周期性长等的特点，导致了当前我国城市交通发展很明显落后于城市的经济发展的速度，城市交通建设者没有得到应有的重视。
三、夯实城市交通基础，促进城市的经济发展
在城市的经济快速发展、城市化多重因素的影响下，无论是从城市的经济发展角度还是我国国民经济发展角度考虑，都需要进一步夯实城市交通基础设施，来适应经济高速发展需求。同时通过经济的发展更好推动城市交通发展以及更好地服务于城市经济的发展，实现两者良性循环，产生更大效益。针对当前我国的城市交通中存在各种问题，在城市总体规划不断完善和发展同时，我国城市的交通综合治理研究与实施也在不断地往更深层次的推进，要明确城市的交通建设发展思路，作好城市交通发展规划，完善城市的综合交通体系，建立完善可持续发展城市交通运输体系，为城市的经济持续健康发展提供物质保障，促进城市的经济发展。
3.1提高政府对城市的交通建设与发展重视程度作为市场的经济重要主体，政府承担着通过宏观调控来促进经济平稳较快发展重要的职责同时，也是社会公共物品和服务的提供方。城市的交通作为具有双重属性特殊公共物品，是城市经济发展先决条件。政府应充分认识到城市交通的发展状况能直接关系到城市经济的发展，要将城市交通建设发展摆在更突出的位置，坚持城市的交通建设较于城市经济发展的适度超前原则，加大力度，改善城市交通，使交通更好发挥其促进经济发展积极作用。
3.2做好城市的交通发展规划从整体上看，作为具有特殊性公益基础性设施，城市的交通战略和规划涉及到城市的交通方方面面，是一个极复杂的系统性工程，关系到城市的整体布局和功能定位，这对于城市的未来经济持续发展将产生重大影响。所以，城市交通建设过程中不仅考虑当前城市发展整体状况，也要对于城市未来经济社会的发展也应充分地给予考虑，做好城市交通战略规划。
3.3加大城市交通投入的力度。针对当前很大一部分城市交通供给量明显不足的情况，应加大对城市交通设施建设重视力度和投入力度，应合理安排专项资金，最大的限度提升每一笔建设资金综合效益，积极推进城市的交通发展。继续适当地扩大道路容量，优化城市的交通结构和系统，为城市的经济发展过程中商品流通、扩大市场等提供便利运输条件和降低交易的费用，带动城市的经济发展。积极引进现代化的交通设施，改善交通拥挤的状况。另一方面，鉴于城市的交通建设自身存在特殊性，在保证公共利益的最大化前提下，政府可通过科学的论证形成有效方案，采取鼓励民间参与的模式，利用私人的机构资金、专业技术及管理的优势，共同推进城市交通的建设。
参考文献:
［1］常惠丹．我国城市交通与经济发展【J】，合作经济与科技，2010．
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Key words: city traffic planning; long-term development;
中图分类号：TU984
引言：随着我国城市化进程的迅速推进，城市不断扩张，导致了交通拥挤和环境污染等一系列“城市病”的产生，而城市交通堵塞和拥挤则是其中最为突出也是最为普遍的一个问题，并且现已成为世界各国所面临的共同难题。为了较解决好城市化发展过程中的城市交通问题，就必须实施可持续化战略，关键要实现城市交通的可持续发展，处理好城市规划发展与城市交通规划之间的关系，促进城市全面可持续发展。
一、城市交通规划的概念
所谓城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。城市规划则是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署以及具体安排。
总的来说，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它决定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且还从宏观上约束了城市交通的结构和基础。换而言之，城市的实际土地利用状况要求形成与之相适应的城市交通模式。在另一方面，城市交通系统的实际运行水平，往往会对城市空间结构乃至城市的发展规模产生重要的影响，进而可能改变城市土地利用的状况。
二、城市轨道交通规划与城市规划关系分析
城市交通系统与城市土地利用两者之间的关系，两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。具体分析如下：
1.城市交通的发展关键在于城市规划的创新
城市土地利用即所谓的城市规划是城市交通需求的根源，决定了城市交通源、通量及交通方式，从宏观上规定了城市交通的结构与基础，城市土地利用状况要求建成与之相适应的城市交通模式。对此，为了在城市规划过程中，为了更好地促进城市交通网络的发展，必须要遵循以下几点原则：
其一，创新城市轨道交通规划
在老城区，进行城市交通规划要充分发挥城市轨道交通的疏导作用，充分结合建成区的人流、物流、商流的特点等进行线路布设，以便于充分疏导交通，形成通达、畅顺的交通骨架，进而改变老城区的交通状况。在新城区，则要注重和充分发挥城市轨道交通对城市布局和结构的引导作用，关键是要将城市轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，使每个站点周围形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以实现城市土地的集约化开发， 而且能够有效促进城市轨道交通的可持续发展。
另外，城市交通的规划要体现社会性、经济性以及可达性。所谓社会性就是要求城市轨道交通要适应和带动城市经济的发展，以实现良好的社会效益。经济性即进行城市轨道交通的规划要坚持以实现城市轨道交通系统的综合经济效益最大化为目的，并将其贯穿于整体路网规划的始终。顾名思义，可达性就是用最短的时间通达城市的各主要功能区、商贸区，贯穿城市的中心区和次中心区。为居民出行提供良好的服务。
其二，规划效益、好建好用、适度超前以及整体协调
在城市交通规划过程中，要坚持这四个理念的指导。规划效益理念就是坚持从规划入手，贯彻城市轨道交通建设，尽快形成一定的网络规模的观念，充分发挥其“规模效益”的特性，从而尽快形成规模、产业效益。所谓好建好用理念，就是规划要充分实现既好建设又好运营，以尽可能节约投资，加快建设速度，实现良好的运营条件，最终创造良好的经济效益。适度超前理念则要求在满足未来城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理规划。而整体协调理念就是要保证各线路之间、城市地面交通与轨道交通之间以及城市轨道交通与沿线土地开发之间的整体协调与配合。
其三，城市轨道交通规划管理体制创新
城市轨道交通的规划、建设以及管理必须要根据其具有独特的属性建立相应的管理体制，建立“一体化”的城市轨道交通规划建设管理体制，坚持规划、建设、运营和资源开发四位一体。
2.城市交通对城市规划的影响
总的来说，城市交通系统所具有的实际运行水平会对城市空间结构及城市的发展规模产生影响，从而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市经济、商业和文化活动用地的空间分布具有决定作用。
城市的交通系统，对改善城市空间结构、促进城市用地布局优化提供了一个前提性条件，有了重新调整土地利用的机会，利用土地资源的优化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通过对土地的使用的分布进行重新规划，使之充分利用轨道交通的交通可达性，沿着走廊沿线拓展新的城市片区。
其一，影响城市发展历程
现代交通能够很好地满足人们出行的需求，包括速度、方便及舒适的要求。从某种程度上讲，现代交通已经跟城市规划融为一体。城市交通规划与城市规划是密不可分的。城市的规划决定了交通发展的前提、依据、环境和条件，但是现代交通又在某种意义上决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。
其二，影响着城市的空间形态
为了避免我国城市出现住宅郊区化现象，提高土地的使用效益，城市的发展应充分发展利用现代化交通系统对城市人口与就业离心化的强大推动力，推动城市中心区人口和就业的转移，围绕轨道交通车站已经形成具有相当规模的城市次中心和边缘城市组团，城市空间布局模式也从单中心转向多中心。这也就是说，城市轨道交通促进了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空间结构及组织更加合理化，充分发挥了各圈层土地的区位优势，极大的提高了土地资源的利用效率，优化了城市用地布局。
城市土地利用规划和城市交通规划都有着指导未来城市土地利用和城市交通发展的重要作用。城市轨道交通巨大的社会经济效应,使之成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段，成为促进城市可持续发展的主要动力。
3.正确处理和协调二者关系
城市土地利用即城市规划和交通系统规划是城市发展内部的一对至关重要的矛盾体，协调两者之间的关系对促进城市的可持续发展至关重要。
首先，相关政府部门应把城市土地开发与交通发展、城市交通规划与土地利用规划有机结合起来，并在城市交通发展战略以及规划制定中充分反映城市土地利用特征。
其次，必须拓宽城市土地利用和城市交通规划的思路， 提出应以交通可达性为核心的新观念，科学制定与城市规划、土地利用规划相协调的城市交通规划。与此同时，应在市场经济下引入市场调节观念，充分利用市场经济这一杠杆来调控交通系统的供需关系，进而促进城市土地和交通系统关系的协调发展。
目前，针对我国大城市高密度集中开发的土地利用模式和交通出行规模大及道路设施不足等特点，又部分学者提出应采用交通需求管理技术调节交通需求与供给的平衡，建立和完善现代化交通管理体系，落实公共交通优先及建立大运量快速轨道交通系统等一系列交通政策。
三、结束语
综上所述，城市交通系统与土地利用之间的关系两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。因此，在城市化进程中，必须正确处理好城市交通系统规划与城市整体规划二者之间的关系，将二者加以有机结合，从而有效解决城市化进程过程中所遇到的城市交通拥堵等问题，促进城市全面可持续发展。
参考文献：
篇6
可持续发展是人类发展的重大进步，它是人们对传统发展模式反思后的创新。城市交通同城市人 口、经济、环境和资源都有着密切的关系，所以，需要在可持续发展的前提下，通过优化交通结构，实现合理利用有限的空间与环境资源，协调城市交通供需关系，引导交通建设对整个城市经济系统的长远发展产生积极的影响，即探索出一条城市交通、经济、环境与资源和谐共存、协调发展的新道路 。
1.城市交通可持续发展规划的内涵
与传统城市交通规划存在明显不同的是，城市交通可持续发展规划是在可持续发展理念要求下，将资源优化利用、环境保护等措施引入城市交通规划的全过程，改变传统的以满通需求、解决交通问题为唯一的规划目标和规划方法，是建立在以满通需求、资源优化利用及改善环境质量为目标，以交通负荷、环境容量及资源消耗为控制指标，符合可持续发展要求的城市交通规划理论和方法。
在城市交通可持续发展规划中，其满通需求、资源优化利用及改善环境质量三个主要目标是相互联系与相互作用的，共同构成可持续发展的城市交通规划的目标体系。所以，城市交通可持续发展规划不仅是对规划研究内容的增加，更重要的则是对规划观念的转变。为此，对于城市交通问题也不再采用以往“先出现后治理”的方式，而是从被动适应交通需求转变为主动引导城市交通发展。
2. 可持续发展的城市交通规划遵循原则
城市交通可持续发展规划是以满通需求、优化资源利用和改善环境质量为目标，所以其实质是优化有限的时空资源，应该遵循的原则有：
1）平等性原则。在发展的过程中，当代人与后代人享有同等的发展权利，当代人不能提前将资源消耗完而将矛盾转嫁后代人，所以，需要保证弱者的交通权利，促进交通资源在全体社会成员之间公平分配。
2）协调性原则。城市交通可持续发展规划需要协调好以下关系：城市道路交通与土地使用质量的关系；交通与环境的关系；交通供需平衡关系；协调动、静态交通关系；市内交通与市外交通的关系等。
3）有序性原则。城市交通建设应贯彻“高标准规划，严过程管理”的方针，既要立足未来，又要量力而行，不能因片面追求近期气派或迁就现状而形成无序发展的状况，从而浪费资源。
4）平衡性原则。在城市交通建设中，重视土地混合利用的规划建设布局模式，尽可能实现居住、就业就地平衡，减少出行总量。
5）延续性原则。城市交通的发展还需考虑到地方传统风貌及历史文脉的延续与现代化经济发展的协调，不断充实地方特色。
6）质量性原则：在城市交通发展中，将有限资源充分合理利用，提高交通系统运输效率，减少无效交通，以尽可能低的资源代价达到提高交通系统服务水平的目的。
7）发展性原则：促进城市交通系统的发展，为整个社会的可持续发展提供保证。
3. 城市交通可持续发展规划的主要工作方向
重视步行与自行车等低成本交通方式
步行与使用自行车是几乎不消耗能源、也不污染环境的出行方式，有人将其称之为“绿色出行”方式。然而，由于这两种出行方式都需要消耗人体的能量，所以，其使用范围就受到一定的限制。这一特点应该在土地利用规划中予以考虑，首先，要从人的体力及舒适性来考虑，在规划中确定适合的范围（如，TOD模式）；其次，必须考虑设施问题，特别要注意满足安全和舒适的要求，在步行道、自行车道与机动车道交叉口，或者在接近停车场的地方，均要特别注意安全问题。
2）重视城市交通发展政策
城市交通发展政策引导着城市交通的发展方向。近几年，我国城市交通取得了突飞猛进的发展，同时也暴露出了许多问题，普遍出现的城市交通拥堵。我国现行的城市交通发展政策主要有土地政策、城市规划政策、汽车产业政策、节能和环保政策、城市公共交通政策、城市交通管理政策、城市交通科技政策等几个方面。
3）寻求高可达性、低交通需求的土地利用—交通系统发展模式
城市土地利用与城市交通的关系实质上反映了土地利用与交通设施的关系，土地利用是出行生成活动的主要决定因素，所以土地利用的状况将决定对交通设施的需要；与此同时交通设施的供给则改变了土地利用本身的可达性，并促使土地利用状况发生变化。
4）正视私家汽车的发展
随着经济的发展，汽车的保有量在逐步增加，城市在确定其交通规划时，应结合土地利用规划，尽量减少居民使用私人汽车的可能性，同时，亦必须辅以增加汽油费、增加税收、提高停车费等一系列措施，加以制约。
5）大力发展公共交通系统
众所周知，公共交通载客多、占地少，同样的客运量公共交通所需的道路面积比其他交通方式节约数倍乃至几十倍，而且公共交通运行效率高，节约能源。同时，发展公共交通，还必须与土地利用规划相结合。
6）多种交通方式的无缝换乘系统规划
除了大力重视非机动交通系统和公共交通系统外，我们还应注重协调不同交通出行方式间的关系，重视换乘枢纽中心的规划建设，各种交通方式既要明确各自的功能和分工，又要通过枢纽紧密的结合起来，以返回城市公共交通的整体优势，实现交通方式间的零距离乘换，缩短出行时间，减小出行阻力。
7）重视交通规划信息化
信息化是城市交通现代化的发展方向。我国的城市交通信息化处于快速发展阶段，需破除体制瓶颈，研究建立城市交通信息化建设的总体架构，制订技术标准，提高发展水平，将给规划、建设、管理、运营和交通信息服务带来一场革命。其中，综合交通信息平台建设是一个核心，其面向交通规划和决策支持的应用，将有助于统一规划，提高效益。
8）重视城市交通系统可持续发展保障体系
城市交通系统可持续发展保障体系主要有机制建设保障体系、政策法规保障体系、交通基础设施建设保障体系和技术保障体系等。其中机制建设保障体系主要集中建设城市交通规划、建设与管理一体化机制，加强对城市交通专业人才培养以及城市交通研究与动态规划；城市交通系统可持续发展政策法规保障体系主要侧重于使城市总体交通结构得以实现，以及有助于改善环境、减少资源消耗、提高环境容量的政策法规，有城市土地利用政策、城市交通结构优化政策、城市交通工具拥有与使用政策、城市交通法规与规范建设、城市交通法规与安全教育等；在城市交通可持续发展基础设施建设保障体系中主要涉及优化交通网络和城市交通授资；技术保障体系旨在提高城市交通环境容量。
4.结语
目前，伴随着人们对城市交通可持续发展的重要性认识的进一步提高，城市交通规划研究领域正在发 生着深刻的变化。本文正是在可持续发展理念指导下，对可持续发展的城市交通规划的内涵、原则及其规划的主要工作方向作了初步的研究。
参考文献:
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[2]马荣国,杨立波.可持续发展的城市交通规划[J].西安公路交通大学学报,2000,20(4)
篇7
中国人画画讲“意在笔先”，我们的“意“到底在哪里？我们应该承认一种交通政策对应的是一种城市形态，一种交通模式对应的是一种城市发展理念，品质交通与品质城市息息相关，交通模式的可持续发展就是城市的可持续发展。你要以小汽车和大马路来解决问题，你的城市就应该像洛杉矶那样是低密度、大尺度的，这样才会不堵车。你要建设一个高密度的城市，交通政策只能是以公交和步行为主导，像纽约那样地铁是上下行四车道，上面自然是世界上最密集的摩天楼。像洛杉矶那样的汽车城市已遭到世人诟病，因为能耗太大了，失去了城市的密度，整一个大郊区，如果我们的北京用洛杉矶的政策来解决纽约的交通问题，符合中央政府提出的建设“节约型社会”的要求吗？符合中国的国情吗？能不出问题吗？纽约只发展公交，不拓宽马路，就让你开车不痛快，结果是大家都不开车了，曼哈顿岛将近80%的人没有私家车，靠公共交通就解决问题了。这样的经验应该在中国普及啊。因此，交通模式可持续发展的本质是建立能够满足人们交通需求，维持城市可持续发展的交通体系。这样一个交通体系必须做到：具有明确的可持续发展的交通战略；与资源的协调，与城市的土地使用模式相适应，能够以最少的社会成本实现最大的交通效率；与城市环境相协调，包括生态环境和心理环境；与社会的协调，交通要以人为本，为人类提供安全的交通；与未来发展的协调即交通要适应未来的发展。慈溪未来城市格局决定了小汽车导向型的结构难以支撑城市可持续发展。而慢行导向型结构与未来高效率的发展方向不相符，也难以支撑框架拉大后的空间布局，因此城市的发展只能采取集约化的公交导向型的模式。理想的交通模式应当是以公共交通为一级主体，慢行交通为二级主体，私人汽车交通为补充。
以慈溪为例，居民的公共出行比例始终未能突破5%，而小汽车的出行比例连年上升，小汽车的分担率大幅度提高造成城市交通矛盾日益突出。一旦我们把城市的发展建立在四个轮子之上，将来想转向也是无能为力。因此城市的交通规划应该经得起城市实际运行的考验，还应该经得起时间的考验。管窥香港交通，密度世界最高却从不堵车，不堵车是交通最大的人性化。我们的交通到底该如何制胜呢？以建设为主还是加强管理？还是建议与管理并重？品质城市的提出，意味着我们开始反思30年来巨大成绩背后的问题，未来要实现的是如何更好发展。城市的交通策略应该和城市的总体发展策略相一致，品质交通并不是我们的目标，而是我们要反思如何让交通出行更好地为人们的生产、生活服务，以满足不同人群的需求。城市活力的前提在于阶层的多样性，而多样性阶层要求我们必须有多样化的出行方式以满足不同阶层的出行需求。
优先发展策略。从人的角度出发，慈溪发展交通的目的是满足人群的基本交通需求，提供舒适的可选择的多样通系统，交通发展的成本与经济水平相适应。从社会发展出发，交通发展对资源的占用尽可能要少，对生态环境的破坏要小，可以满通需求之外的其他需求。不管从国情还是市情出发，慈溪应以“公共交通优先”为发展战略，借鉴巴西库里蒂巴的公交系统，大力发展快速公交，打造慈溪一体化公交线路，注重不同线路间转乘点建设，坚持一票到底和转乘优惠，用不断完善的贴心服务赢得认可，让市民自觉选择公共交通。
篇8
随着国内经济快速发展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力与交通需求之间的矛盾日益加剧，路网不畅、交通秩序混乱、交通拥堵、交通设施不足、步行与骑行空间越来越小、行车难、停车难、环境污染进一步恶化、噪声干扰严重等问题制约着城市的可持续发展和人居环境的改善。因此，应创建城市绿色交通，以解决上述问题，为人们提供健康、环保的生活环境。
一、绿色交通的特征
绿色交通强调减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源，是为了节省建设维护费用而建立起来的低污染、有利于城市环境多元化发展的交通运输系统，促进城市可持续发展，满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。
绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。绿色交通工具包括低污染车辆，如电动汽车、天然气汽车、双能源汽车、氢气动力车和太阳能汽车等；包括各种电气化交通工具，如有轨电车、无轨电车、轻轨和地铁等。绿色交通工具的优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车和单人驾驶的自用车。
基于绿色交通理念研究城市开发与交通容量和环境容量的关系，使交通系统和土地利用协调发展，实现交通顺畅、有序，交通参与者安全、舒适，并达到节能减排的目的。
二、哈尔滨市城市绿色交通发展现状
哈尔滨市“十二五”规划明确提出了建设“低碳城市”的发展目标，积极构建绿色交通体系，高度重视节能减排工作，并于2012年被交通运输部确定为首批国家“公交都市”创建试点城市和全国第二批低碳交通运输体系试点城市，围绕绿色交通、公交都市和低碳城市开展了一系列富有成效的工作。
（一）城市路网建设
城区现有道路1900余条，总长度达2 200km，其中次干道及以上道路长度达1 000km，形成“两轴、三环、十射”的新格局，公交线网初具规模，能满足市区居民出行需求。
（二）城市公交系统建设
大力发展常规公交、快速公交和轨道交通，推进“大公交”发展战略。截至2015年年底，公交运营路网长度达到776km，公交码线路205条，公交运营车辆5 433台，出租汽车15 519台，公交车辆保有量达到14.7标台/万人，高峰小时平均满载率低于90%，公交线网密度达到2.89 km/km2，主干道公共交通港湾式停靠站年均增长5%，城市周边20km范围城乡客运班线公交化改造率达到85%，公共汽电车准点率达到85%，进场率达到70%。城市中心区公交站点500m覆盖率达到90%，实现主城区500m、5min换乘，公共客运系统分担率达到45。“十二五”期间新建和改造了115座公交首末站、123km公交专用道、1 200座停靠站，公共客运系统承担全日出行量比例达到45%。
（三）城市轨道交通系统建设
哈尔滨市地铁规划有“九线一环”，总里程340km，地铁总工程预计在20年内完成，总投资2 000亿元。2008年3月启动，2013年9月地铁1号线一 、二期工程通车试运行。轨道交通网络规划采取地上地下相结合、城区城郊相结合、平时战时相结合方式，工程完成后将新增线路，总规模可达12条线和1条环线和两条支线。
（四）慢行交通系统建设
体现以人为本，优先保障慢行交通，积极推进适合步行、自行车等慢行系统，为绿色出行创造条件，营造安全、舒适、宜人、低碳的慢行环境。增加友谊路等道路两侧人行道宽度，哈尔滨市现有2条步行街。2013年，平房区率先在全市运行公共自行车租赁服务系统，建设租车点近百个，建立了近20km自行车专用道，投入自行车2 200辆，办卡者达到5 000人，实现慢行交通与公共交通实现无缝对接，破解交通末端“最后一公里”难题，该经验正在被群力区和松北区等借鉴应用。
（五）采用新能源运输车辆
新增大容量新能源公交车2 200辆；加大节能和新能源公共汽车投入，机动车尾气排放达到欧IV标准。目前，新能源公交车辆占全部公交车辆56%。天然气（CNG）公交车辆采用天然气，每年可替代燃油3.5万吨。2013年推出80辆气电混合动力公交车，2015年有7条公交线路采用160台油气混合、气电混合动力车和200台插电式混合动力车。部分车辆采用GPS技术，对运营车辆实施动态管理，依据路面及交通状态信息合理控制车速，提升车辆节能效果。
三、城市绿色交通发展中存在的问题
从目前看，城市绿色交通发展中存在的问题有7个方面：（1）城市交通规划与城市总体规划、土地利用规划整合不够。进行城市交通规划时，对国土资源的综合利用、环境资源的生态效应和环境效应重视不够。（2）交通基础设施建设有待加强。城市道路网密度低、快速路及主干道数量少且贯通性差；公交线网覆盖不均衡，路权意识欠缺；城市停车难，慢行交通环境有待改善。（3）交通运输方式相互衔接不畅。城市各种运输方式之间的换乘仍需改进，以实现公共汽车、轨道交通和自行车之间的零距离换乘。（4）交通管理体制有待完善。管理方面各自为政，未形成多层次、多渠道的交通投融资体制与机制，资金来源单一、严重不足；缺乏公交优先发展的定位与指导。（5）交通规划和建设人性化不够。步行、非机动车等慢行交通基础设施不完善，直接影响到交通弱势群体的安全。（6）交通信息化水平有待进一步加强。交通公共信息平台建设不完备，行业智能信息化管理水平不高，公交调度和站牌智能化、应急监管信息系统、物流综合信息平台和公众出行服务系统等需加强建设。（7）交通法律法规体系有待完善。交通能源消耗与统计监测机制、出租车准入退出机制、公交票制票价政策、公交企业财政补贴机制、公交市场和驾驶人从业规范等仍需进一步完善。
四、城市绿色交通发展策略
笔者认为，城市绿色交通发展策略有8个方面：（1）将综合交通枢纽规划设计与城市和土地利用进行合理整合。（2）完善道路交通网络，特别是慢行交通网络。改变对行人、非机动车交通空间轻视现象，建设完善的步行与自行车路网系统。（3）科学合理设置标志标线、渠化交通安全岛、隔离护栏、人行横道位置、人行道宽度、过街天桥和停车设施等交通设施，保障交通系统运行高效、有序和安全。（4）基于公交优先策略，大力发展公共交通。以公交优先理念为基础，全面规划、精细设计公交系统，减轻交通拥挤，减少环境污染。（5）加大政府投入和政策引导，推广使用绿色交通工具。公共交通上不断投入新能源车辆，采用相关优惠政策，鼓励个人购买使用新能源乘用车。（6）逐年增加公共自行车租车点和投入数量，实现慢行交通与公共交通的无缝对接。（7）完善智能交通系统，提升行车诱导、停车诱导和信号控制等的智能化程度。（8）实施交通需求管理，引导居民正确选择出行方式。对于居民出行选择，若均追求自由、舒适的个体交通出行，将严重违背城市交通的发展方向，会导致私家车过多、道路交通能力下降、城市环境恶化等。因此，应正确引导居民理性选择出行方式，合理使用道路资源。
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篇9
一、前言
随着私家车越来越多的普及，虽然很大程度上提高了居民的生活质量和便利性，但也带了巨大的交通压力，也因此产生了很多问题，并严重影响到了交通规划，加强对整个话题的研究具有重要意义。
二、私人小汽车发展对城市交通规划的挑战
1、私家车驾驶人新手多，交通事故频率高买车必然要开车，私家车数量大幅增长的同时是驾驶人数量的剧增，由此大量驾校火暴。私家车驾驶人都是非职业驾驶人，只求学会不求学精，而驾驶人素质是影响道路交通安全的一个重要因素，驾校应试教育培养出的新手已逐渐成为交通事故的主要肇事者。据统计，2002年和2003年，全国由于非职业驾驶人肇事所占事故总数的比例已分别占到37.6%和39.4%。2004年《道路交通事故统计》表明，驾驶人酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等违章操作造成的交通事故占总数的60%以上。
2、私家车驾驶人分散性大，统一组织管理难
交警部门对驾驶人管理的原有模式，是依托各个车队联组车属单位的管理，零散的个体驾驶人都按辖区归属于各个联组，对驾驶人的安全教育、身体检查和及时传达新的交通法规等，都是利用驾驶证的年度审验之机组织进行，但是近年来，这种模式的管理日渐捉襟见肘，一方面，自2004年5月新的《道路交通安全法》实施以来，驾驶人年度审验规定取消。另一方面，随着私家车数量剧增，家庭式非职业的无法再依靠车队、联组的形式去形成有约束力的组织。导致目前驾驶人组织松散，管理难到位，无法形成制度管理。而交警部门只能在纠正驾驶人交通违法时对其实施一定的处罚和临时性的安全教育，不能及时组织对所有进行必要的、系统的安全教育和影响驾驶资格的身体检查。如此种情况下去，管理脱节是必然现象。
3、私家车剧增，道路资源难以承受，城市交通压力大
随着轿车进入家庭步伐的加速，道路交通资源难以承受，车路矛盾日益激化，城市交通拥堵现象越来越厉害。上下班高峰时段，交警部门所有的警力上路，才勉强保证不堵车，在繁华地段的交叉路口，高峰期每次等红灯的车排队在10辆以上，多时达30辆，排近300米长。城市交通堵塞，排队等行，这种无可奈何，叫苦不迭的滋味我想每个驾驶人和乘车人是领教透了。再者满城市都是汽车，汽车废气巨增，恶化城市环境，这是必然的，无需赘述。
三、新形势下城市交通规划的策略分析
1、优先发展城市公共交通
我国早在20世纪80年代就提出优先发展城市公共交通的政策，但在发展过程中对公共交通的认识由纯公有到完全市场化，再到目前的公益性定位，公共交通改革道路异常曲折，如图 5 所示。同期在自行车和机动化快速发展的冲击下，公共交通在城市交通中的分担率大幅度下滑，造成许多大城市公共交通的出行比例下降到不足10%。进入 21 世纪以来，交通拥堵和城市空间扩张使公共交通又重新回到城市交通舞台的中心，国家和城市政府给予公共交通发展以前所未有的关注，把公共交通发展作为城市可持续发展的基石和民生工程的重点。
2004 年，建设部(建城[2004]38 号)文件明确了公共交通作为社会公益事业的性质和国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的改革方向，并提出了跨越式发展的目标，即5年内，特大城市公共交通的出行比例提高到30%，大中城市达到20%的目标。2005 年[2005]46 号文件中，更明确提出了合理规划设置场站和配套设施、加强城市交通换乘枢纽建设、推动智能公共交通系统发展的基础设施发展政策；大力发展公共汽(电)车、有序发展城市轨道交通、适度发展大运量快速公共汽车系统的运营结构发展政策；车道优先和信号优先为主的路权优先政策；改革投融资机制、鼓励社会资本进入、推行特许经营、加强市场监管、提高服务水平的行业改革方向；规范补贴制度、城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金使用向公交倾斜，设施用地实行划拨，合理确定公交票价，加大科研投入的扶持政策等。提出把优先发展公共交通作为实施城市道路交通畅通工程、创建绿色交通示范城市、改善人居环境的重要内容。
与此配合，住房和城乡建设部从2007年在全国范围内开展了“公共交通周”和“无车日”活动，加强优先发展公共交通、倡导绿色交通出行理念的宣传。首届“公共交通周”就吸引了全国110 个城市参与。
2、重视道路先天设计。交通管理设施是依据道路的基本条件来设计的，道路建设存在的先天缺陷给交通管理带来的困难将是后期的道路交通管理设施所无法弥补的。因为道路标线、路口的渠化、信号灯的安装都必须依据道路和路口的基本条件来施划和设计，道路、路口的宽度、隔离带或绿化带距路口的距离等对车道划分、路口渠化、信号灯的安装都至关重要。
3、合理规划与建设停车设施
停车设施的提供是一把“双刃剑”，设施规模过大、过小都将引起不合理的道路交通流量和流向，特别是在用地紧张的中心区范围内，合理规划停车设施的点位和规模尤为显得重要。通过停车场的规划与建设，形成广州城区停车以配建停车为主、以路外公共停车为辅、路边停车为必要补充的停车格局。在城市中心区实行停车泊位适度从紧的供应政策，中心区实施停车泊位按需充分供应的政策。根据路网容量的限制，中心区在 2005 年前以扩大停车供应为主、停车需求管理为辅，2006 年-2010 年停车场建设和需求管理并重，2010 年后以停车需求管理为主、停车需求管理为辅，2006 年-2010 年停车场建设和需求管理并重，2010 年后以停车需求管理为主、停车场建设为辅，城市区停车场建设与停车需求管理并重；城市边缘区，停车泊位按需供应。小汽车进入家庭将加速住宅的停车泊位需求增长，就居住用地而言，其停车需求为基本停车需求（夜间停放为主），建筑物对停车泊位需求的刚性较大，应考虑各种不同性质住宅的家庭小汽车拥有率，加强配建停车泊位指标研究，调整建筑物配建停车指标。
4、加强智能交通系统的研究
推进先进的出行者信息管理系统的运用，实现有效的车辆路径诱导；积极推进停车设施供应实时动态信息系统的研究与建立，为道路使用者及时提供动态的停车设施状况，使得必须接受停车服务的道路使用者，及时找到能提供停车服务的停车场（库），减少或避免因找不到停车设施而在路边乱停车或在道路上兜圈，出现滥用有限的道路资源现象。
5、坚持“允许其拥有、引导其出行”的原则，合理引导小汽车使用
在城市交通方式结构中，有车一族利用小汽车出行，特别是在高峰期间出行，需要付出较高的社会成本。运用有效的经济手段，根据区域道路容量、道路功能分级等，采用先进的不停车收费系统，分区域、分时段、分标准实行小汽车道路使用者进入中心区级差收费。倡导和鼓励私人小汽车在非高峰期进行购物、文化娱乐、社交和休闲时使用。
6、强化停车——换乘枢纽的规划与建设
在中心区高速路出入口附近、轨道交通起讫点等合适地点规划建设一定规模的停车一—换乘枢纽，便于小汽车使用者换乘公交进入中心区，对进入交通高密度中心区的小汽车实行有效截流。
四、新形势下城市交通规划的几点建议
1、将私家车的管理纳入社会治安综合治理的范畴社会治安综合治理，就是在各级党委和政府的统一领导下，各部门、各单位协调一致，齐抓共管，依靠广大人民群众，运用政治的、经济的、行政的、法律的、文化的、教育的等多种手段，解决社会治安问题，打击和预防犯罪，维护社会治安秩序。它是在新的历史时期中我国社会治安工作的总方针，也是社会管理的成功经验。面对私家车迅速增长带来的一连串社会治安问题，也只有将其纳入社会治安综合治理的一部分才能管理好。
2、改进对私家车驾驶人的管理办法
对私家车的交通管理，关键是对私家车主（驾驶人）的管理，在新的形式下，交通管理部门如何履行职责，加强和规范对私家车驾驶人的管理呢，笔者认为：
一要建立社区私家车驾驶人台帐，形成城市片区驾驶人组织。结合社区居委会、居民小区等基础单位和组织对各自私家车的管理的同时，统一对私家车主驾驶人的管理。交警部门引导以社区、居委会等基层组织为单位，对居住地集中的驾驶人成立驾驶人安全协会、驾驶人之家、有车族俱乐部等社会组织，各个组织详细建立各私家车主的台帐，项目包括车号、车型、入户时间、保险情况、驾驶人年龄、姓名、性别、职业、住址，并附照片，开展系列爱车、护车、安全行车、安全教育等活动，使之真正成为私家车主驾驶人之家。
二要形成规范的驾驶人协会等社会组织的管理制度。对社会驾驶人组织，交警部门依法进行指导，以法规制度的形式，规定各个驾驶人组织的内部制度，组织形式、活动方式包括每年每个季度对所属驾驶人进行交通安全教育的必须内容。并适当核定教育、培训的收费标准，促进驾驶人协会等社会性组织的良性发展。同时，交警部门要切实履行自己的职责，一是及时进行交通安全宣传和安全行车警示教育，组织集中培训学习；二是定时进行身体检查和资格审验，对有问题的车主，要尽量把工作做在前头；
五、结束语
私人小汽车关系到居民的生活质量和健康，同时，加强对城市交通规划的创新要结合私家车汽车状况，多方考虑，减少压力，促进城市的和谐。
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Keywords: traffic city spatial structure development track guide
中图分类号：U213.2+11文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
1城市交通与城市空间结构发展的关系
城市的发展形成与城市的交通是有着相辅相成的关系，二者之间互相影响，“城市的形成离不开其动态部分”，“动态部分”指的就是城市交通。只有这动态的交通与城市的空间结构发展构成和谐的的关系，城市的其他方面才能得以很好的发展。
城市交通与城市空间结构发展是相互影响的关系。主要体现在两个方面：一方面，城市空间结构发展变化影响城市交通的布局变化；同时也影响交通枢纽的发展速度和方向。不同的城市都有不同的空间格局，不管是团状的还是放射状，还是带状的，这些空间的格局直接影响了城市的交通的布局。另外，城市在发展的进程中，他的发展速度也会对城市的交通发展速度和方向产生直接的影响。另一方面，城市交通对城市空间结构的发展有着引导作用，而且会影响着城市的经济的发展。从城市的发展来看，城市每一次交通的改变或者是交通网的建设，都会在很大程度上带动城市空间结构的发展变化，在城市经济上，由于交通的改变，带来的更加的便利，会带了更多的经济效益。
2合肥市城市交通规划与城市空间结构的发展概况
合肥市的城市交通规划与其空间结构发展变化可以分为四个时期，在这四个时期，很好的体现了城市交通与城市空间结构发展的关系。
第一，在1952年合肥市制定了《合肥市道路计划草图》，根据这次规划，城市空间结构是以老城区为核心，早道路交通的设计规划上，也是以老城区为中线，向外扩散，形成放射状。这是时期的合肥市就是“团城期”。
第二，在1979年的时候，合肥市编制了城市总体规划，进行了大程度的道路交通建设，像寿春路，蜀山路、金寨路都是在这个时期扩建和修建的。这些道路的建成，改变了合肥市传统的城市格局，同时也形成了合肥市扇形的城市空间结构。
第三，这个阶段合肥市的传统成绩布局彻底都打破，在1992年城市总体规划被修正后，合肥要着重往西南方向发展，这个时期建设了二环路，这个时候就基本形成了合肥的现代化建设。这个时期合肥市不在呈现“风扇形”，而是在往组团式的方向发展。
第四，“141”城市空间发展战略提出后，确定了多中心组团式的城市发展模式和战略。要在合肥市建构一个主城、四个城市组团的，加上一个滨湖新区的未来发展框架。这个时期的交通建设，打通了以前合肥市的道理节点，中环的改造，“公交优先”的战略都对合肥市的城市空间结构发展产生了重要影响。
虽然合肥市的交通发展与城市空间结构发展经过不断的发展和变化，在渐渐趋向改善，但是，通过分析合肥市的道路交通与城市结构发展，也发现了合肥城市交通与城市空间发展的不和谐，随着合肥市城市规模的不断扩大，人口不断增多，道路交通渐渐不能满足城市的发展，所以，只有进行轨道交通建设，才能解决这两者之间的矛盾。
3合肥市轨道交通对合肥市城市空间结构发展的作用
（1）合肥市轨道交通规划
合肥市的轨道交通规划建设方案，可以分为三个时期，一个时期是1号线和2号线的建设，建设时间是2009年至2016年，这是近期的建设规划。这两条线主要是要覆盖城市东西和南北两个方向，使得城市向南发展，同时也引导滨湖新区的发展壮大。另一个时期是3——6号线的建设，建设时间为2016—2025年，这是远期的建设方案。第三个时期的远景的建设规划方案，结合“141”城市规划建设计划，最终要发展成为12条线路形成的远景轨道交通建设。
（2）合肥市轨道交通对其城市空间结构发展的作用
第一、中心区轨道为城市中心区带来新的发展锲机。一般来说，城市的中心地带是发展的较为成熟的地区，要想它有新的发展契机，只有通过改造利用，但是这样的工程量很大，而且中心城市一般是历史的象征。所以中心的轨道建设会为中心地区带来新的发展锲机。合肥市政府在也是有意通过轨道交通的建设来改善合肥市中心地区的发展现状，1、3、5号线都交汇于合肥新站，这样就使得边缘地区的人能便利的去中心地区，带动中心地区娱乐、服务业的发展；另外，轨道交通的建设，还能将合肥市的中心地区的半径扩大，从规划图上看，到2020年，合肥市的中心半径将扩大到20公里，这就从根本上影响了合肥市空间结构的变化。
第二、轨道交通沿线形成多个中心地带。轨道交通的建设，首先会使得沿线的基础设施、房地产的进入，人流量的汇集，这样能形成沿地铁沿线的中心地带。在合肥市的2号线和4号线的开发中，因为这两条线是在科学城的换乘枢纽，这样就可以围绕站点进行土地开发，改变土地利用模式，使得附近地区成为一个区域性的中心。
第三，其他方面的影响。首先是轨道交通对于土地使用的改变，表现在土地使用性质和土地利用强度两个方面。合肥市的轨道交通建设会使合肥市中心地区的土地利用模式加以调整，旧城区就会改造和重建。对土地的利用强度和密度个会增加，因为轨道交通会使得人流量会不断的增加；其次是对于地区活力的影响，活力既表现在经济的活力上，也表现在人们生活的活力上。合肥市的3号线，全长35.5公里，这条道路加强了老城区与经济开发区的商业两栖和人流来往，带动商业集群。
小结
本文主要从主要方面论述了合肥市轨道交通对合肥市城市空间结构发展的影响。可以看出轨道交通建设对一个城市空间结构发展的重要性，虽然二者是相辅相成的关系，但是轨道交通对于城市的空间发展是有很强引导性的。甚至有时会决定一个城市的空间布局。所以，在未来的城市建设设计中，要首先设计好道路交通的建设，这样才能引导城市往更好的方向发展。
参考文献：
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3张兵．城市规划实效论［M］．北京：中国人民大学出版社，1998.
篇11
交通运输是国民经济的基础性产业，对于国民经济的发展具有至关重要的作用。我国的城市交通是从随着改革开放发展迅速发展起来的，而且随着城市化进程，对于城市交通的发展要求越来越高。城市交通是连接城市交通的主要方式，为居民出行以及货物运输提供良好的通道，促进了城市经济的而发展。同时经济的发展能够促进交通运输业的发展，两者之间存在着相互协调的关系。但是城市交通对经济也能起到制约作用。本文对近十年城市交通对经济发展的作用进行考察，从而了解交通运输的影响和作用，为制定相关政策和交通运输规划提供依据。
2 城市运输对经济的积极作用
2.1 改善投资环境
投资环境是能够影响资本有效运行并且实现资本增值的综合因素，是某种地区的综合条件体系。一个地区的投资换将包括基础设施、地理位置、资源保障等硬件条件和政治条件、行政管理、文化背景等软环境。在投资环境中，城市交通是决定性因素之一， 因此运输条件的改善对投资环境的改善有着重要的作用。城市运输作为快速、安全、便捷的运输方式，能够带来区域经济社会的快速发展。城市交通的建设，为沿线经济发展创造条件，提升了区位优势，便利了周围人员、信息、货物的交流， 扩大了城市的吸引力力，为区域经济的招商引资创造平台、为外来投资提供了有利的运输环境，加快了改革开发步伐， 带动了经济发展。除了区域经济的发展之外，城市交通还促进了地区间的协同发展，使交通周围的地区获得了丰厚的经济增长效益，增加收入和产值的目标。
2.2 拉动消费需求
消费的增长是经济发展的主要促进作用之一，城市交通运输通过“波及”效应促进消费增长。当城市交通的结构以及产值发生变化，会引发国民经济产业体系不同的产业关联方式发生变化， 从而使相关产业部门产值变化， 波及到相关产业变化，依次传递在国民经济体系的影响力。这种效果会对国民生产总值产生影响，而且包括前向和后向波及效果，促使相关产业扩大产值，提高效益，而且从业人员收入增长。收入的增加会提升消费需求，从而促进社会总体需求增加。最终的结果是促进部门扩大生产，促进部门从业人员收入增长，形成良好的循环。在循环的阶段中，会给是生产部门带来效益。城市运输业的前向以及后向联系效果形成的国民收入增加，通过促进消费而再次引起收入增量。这是城市交通的直接效果，并且由此形成的国民生产总值称为“消费波及效果”。
2.3 发展了外向型经济
城市交通能够促进外向型经济发展，在低通货膨胀时也能够促进经济的持续增长，是我国经济社会的重要保证。对外经贸是外向型经济的组成部分，城市交通是对外经济发展的决定性因素。良好的城市交通，能够提高了运输质量，降低了运输成本， 增强了空间的可达性，并且将国际市场供需与国内生产优化配置联结起来，从而带动外向型经济的发展。而且区域对外开放程度扩张，能够促进对外贸易的快速发展，从而增强我国在国际市场竞争能力。
2.4 推动产业结构优化
区域内各种类型的产业部门的比例关系是产业结构的主要表现形式。产业结构的合理化是区域经济增长质量的重要标志。城市交通的的建设，能够改善沿线运输条件，促进了资源的合理配置和生产要素的流通，促进产业结构调整。城市交通通过推进产业结构优化，提高产业技术水平，以市场为导向，形成既有分工协作，又紧密联系的有机整体，推进经济的不断发展。
3 交通运输现状阻碍经济发展
我国的城市交通虽然经过多年的发展，已经具备了相当的规模，而且相应的对我国经济发展起到了良好的促进作用，但是由于交通运输发展存在不足，导致对于经济发展的作用体现不明显。
3.1 “瓶颈”制约作用存在
改革开放以来，我国交通基础设施建设虽然得到了快速的发展，但是现有的交通基础设施规模的人均水平还处于落后地位，不能够满足现有需求的发展。包括铁路、港口泊位以及民航机场等交通设施远远低于世界平均水平，我国城市交通中，民航能通航的城市远远不足，而且港口不够，码头前沿和航道水深不足，导致大型船舶进港停靠困难，增加了运输费用。现阶段的公路网结构不合理，路网规模相应的地位不够匹配，布局不合理，影响了路网功能。而且区域发展不平衡，这些城市交通的存在大大制约了对经济发展的作用。
3.2 整体水平不足
总体来说，我国城市交通技术水平较低。其中铁路密度小，电气化率低，与发达国家相比仍有差距较大。虽然公路发展较为迅速，但是总体技术标准偏低，影响了通行能力；内河航道使用率低，高等级深水航道比重小，而且装卸工艺、设备、效率低下，难以适应现代化发展的需要；民航通信导航技术、空管落后，满足对空中交通的需求。
3.3 市场机制的调节作用未能充分发挥
综合运输体系取决于运输技术的进步、运输方式的发展，我国现阶段的运输方式改革存在明显的差别。相对于公路、水运部门，铁路运输部门改革滞后，在运输资源配置中的作用并不明显。综合来看：（1）交通运输投融资体制不能适应不同需求，虽然公路运输渠道广泛，投融资方式多样，但水运投入不足，铁路运输投融资渠道单一，制约了交通建设的全面发展；（2）运价管理方式不足，运输市场在资源配置中的杠杆作用发挥不够；（3）运输市场的开放程度不足。
3.4 交通运输管理体制的不协调
交通管理体制对交通运输活动具有直接的影响，是保证经济社会和交通运输协调发展的关键。我国的交通运输管理采用“块”与“条”结合的管理模式，即不同的运输方式自主管理，而同时中央与地方直接参与管理，但具体职责划分不明显，导致实行管理存在问题。交通运输划分方式管理模式导致区域内部交通建设和运营缺乏有效的衔接，难以形统筹规划、协调配合，交通资源缺乏整合以及统一规划，造成使用效率低和资源浪费，不利于区域经济的发展。
4 完善的交通运输投融资机制
为了保障城市交通对国民经济持续的积极作用，消除瓶颈，需要采取多种方式发展交通运输。
4.1 交通运输投融资体制改革的总体思路
完善交通运输投融资体制改革，针对不同区域的不同发展状况以及交通需求，将投融资体制的改革与交通运输紧密结合。在城市交通供给过程中，加强市场化运作，对于交通发展的全过程进行监督，发挥交通运输的投资供给效应和投资需求效应。
4.2 突出政府引导作用
政府要明确其交通项目的出资任务，采取相对灵活的产权安排，引导资金有层次的进入交通领域。在交通运输的建设过程中，加强专项财政资金管理，扩展资金来源，促进费改税的改革，按照公平原则进行建设。通过有效率的引导，促进城市交通的全面发展，满足城市发展的需求。
4.3 完善交通运输管理体制
从综合交通管理经验来看，推行决策与执行相分离，实行 “大部制”的格局己经成为发展的必然趋势。例如，美国的综合性的运输部，具备多种交通方式的十几个业务局，统一归口管理运输的机构；英国的“大部制”机构是运输部，主要由交通运输管理、环境保护以及地方事务等部门联合组成；德国将也将联邦土地规划和联邦房屋、建设部合并为运输部，管理全国整个运输行业。但是结合我国的交通运输管理现状，突破管理格局存在很大的困难，现阶段具体可以从以下几个方面进行改革：（1）促进地区综合交通管理，构建地区综合交通管理体制；（2）完善法律法规制度和行业监管，形成综合交通现代监管治理结构，在有交通运输基础设施供给发展的同时，逐步规范、统一政府和企业行为，降低交通运输管理的成本，促进使交通运输的发展与改革逐步制度化。
5 结语
随着城市经济圈的发展及经济总量持续增加，城市品流通的速度不断加快，交易的不断扩大，运输需求量不断提高，对交通运输业，特别是公路交通发展提出了更高的要求。为了保障城市交通的经济促进作用，需要大力发展城市交通。
参考文献：
[1]李作敏.城市交通可持续发展能力评价与应用[J].城市交通科技， 2006（11）.
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城市的交通规划对于一个城市的发展至关重要，土地利用则是城市发展中不可或缺的一般分，所以，城市交通规划的主要目标是研究和把握城市交通与土地利用的关系，即他们之间存在的某种关联性、作用以及反作用。交通规划常用有两种手法：1、在城市土地利用规划完成后，再做交通规划，这也是我们以前通用的方法2、土地利用规划和交通规划一起开展，相互制约，达到土地利用和交通规划的相互协调。
二、城市交通与土地利用互动规划模式
在城市规划中，由于种种原因，城市交通规划和土地利用规划通常是各成体系，独自进行编制，这就造成了它们之间相互反馈的周期过长，而且还要受到多方面条件的限制，所以它们之间很难达到一致。现在，正是我国各项城市建设快速发展的时期，许多政策也在逐步的完善，对城市中新的土地进行开发已渐渐成为一种趋势，城市土地功能置换的速度也越来越快，所以，原有的交通规划与土地利用规划彼此相分离的模式已经无法适应现代的这种趋势了。
鉴于这种情况，就需要寻找出另一种不同的规划模式，即土地利用规划与城市交通规划协同编制。同时，对交通规划方案的合理性也要进行同步的检测，需要注意以下两个方面：1、为使交通系统与城市空间形态的发展相互协调，这就要遵循传统的规划模式；2、为使在规划过程中体现交通系统对城市空间发展的引导作用，就需要把交通引导的规划理念放在首位。
三、城市交通规划与土地利用规划的协同发展
城市交通规划与土地利用规划相互协调可以为城市发展带来诸多益处，主要体现在下面几点： 可达性成为城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系统，以此来满足城市用地开发，保证城市合理的发展路线即土地集约化。为使这一目标得以实现，就需要探索出合理的城市交通规划与土地利用规划一体化的互动规划方法。
1.制定科学合理的城市土地利用规划策略与城市交通发展战略
每个城市都有自己的特点，这决定了城市的发展必须采用适合自己的发展道路，城市发展中有诸多的子系统，土地与交通系统则是其中两个子系统，它们是最基础的，且又是相互关联的，这就要求它们的发展必须要与城市的发展相协调。城市是人类社会发展的产物，它们必然在诸多方面存在着差异，其两大重要的子系统——土地与交通，他们的制定就必须存在最基础的依据，即规模、人口密度。只有根据城市的规模和人口密度，才能科学地制定土地与交通发展战略，从而合理地构筑城市空间形态和空间结构，最终达到城市交通规划与土地利用规划的协同发展。
2.城市空间布局的协调发展要以交通走廊为依托
交通引导城市发展的典型模式就是以交通走廊为依托，这种方式可以使现代化城市综合交通体系更高效、更方便。城市空间布局要以交通走廊为依托，其原则为，土地利用要与交通系统达到相互协调，城市交通走廊的确定要在城市空间发展战略研究的基础上，把城市的交通现状也纳入到考虑之中，以此来判断某地区的通道容量，借此得出城市瓶颈地区，它的交通通道所需要满足的规模，采用此种方法，就可以总结出城市交通走廊通道规划的具体措施，为未来通道用地规划预留空间。
3.将差异化的交通规划措施运用到不同的交通分区规划中
制定一个好的城市交通规划的前提是需要明确城市的交通分区，以此来区分城市用地不同的交通特征，用地特征与交通特征是每一个交通分区固有的属性，根据它们的固有属性将城市交通进行分区是城市交通规划工作的重要步骤，所以必须将差异化的交通规划措施运用到不同的交通分区规划中，这样交通规划和管理工作的可操作性才能得以提高。
4.交通设施的相容性是确定用地性质的关键所在
交通设施的相容性在对不同的用地属性、用地功能与活动特征等方面都产生了较大的影响，这体现在城市用地功能组织和布局决策中，相容性因素对各类用地的交通设施的分布产生了直接的影响。如城市道路最好不要穿过居住用地，但是最好要与高等级道路保持一定的联系，因此，在土地利用规划中，土地利用与交通设施的相容性要给予必要的考虑。
5.树立城市土地功能混合利用的规划理念
《雅典》把城市的功能划分为居住、工作、游憩和交通，这是一种机械的划分，忽略了城市是一个交流的场所，间接的否认了人类的活动是具有流动性的，冷漠、单调、枯燥成为了一个城市的“主旋律”。由于机械的功能分区，这就势必会带来功能区之间的大量交通流，从而产生了城市交通拥堵问题。这就需要我们极力去探索出另一种城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解决交通拥堵问题上产生了很大的作用，这就使城市中各类土地利用的平衡发展得到了满足，本区居民的出行问题也得到了很好的解决，原因在于居民跨区出行的活动减少了，区与区之间的交通流就自然的减少了，那么交通拥挤的问题也就自然而然的得到了解决。
6. 积极提倡公共交通.改变不合理的土地利用强度以提高交通效率
公共交通的发展在某种程度上可以代表一个城市的发展状况，公共交通作为城市尤其是大城市的主要交通方式是一种必然趋势，因为公共交通可以把有限的城市土地资源进行相对高效的利用，这就使城市道路交通运输的效率得到了大大的提高，城市居民的交通出行需求也相应的得到了极大的满足，所以公共交通是一种非常有效的方法，它很好的解决了城市交通与城市土地怎样集约利用这一问题。
四、结语
由于城市交通规划与土地利用规划之间存在着错综复杂的关系，所以在进行任何土地利用规划方案的同时也要同时满足城市交通规划制定的要求；城市交通规划仅依据交通系统自身来编制也是万万不可行的，因为交通规划的编制方案同时也要受到土地利用的制约。因此，两者之间互动关系是值得我们去深入探究的，这样才能使城市的的发展是可持续的。
参考文献
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[3]徐旭晖.轨道交通与土地利用规划协调发展模式分析[J].甘肃科技纵横，2004，33（5）：134—135.
篇13
（一）拥堵现状
贵阳市土地总面8034平方公里，其中市区面积2403平方公里，建成区面积128平方公里，第五次人口普查后可知全市常住人口为4324561人，同第五次人口普查2000年11月1日零时的3718449人相比，十年共增加606112人，增长16.3%，年平均递增1.52%截至2010年底，全市机动车数量达到61.6万辆，较2000年增长了7.7倍，年均增长速度为23%。其中，私人小汽车33万辆，占机动车总量的53.6%。我市老城核心区现有的路网资源已无法满足市民日益增长的出行需求：目前，老城核心区面积约9平方公里的路网机动车容量约10万辆，老城区出行需求则高达30万辆，远超过核心区路网容量。全市道路主次干道长度为668.6公里，中心区道路长度为472公里，其中主干道长64公里、次干道长173公里，支路长235公里。道路面积率为14.63%，人均道路占有面积为5.03平方米。截至2010年底，南明、云岩两城区小客车保有量为15.3万辆，并且每天的小客车保有量增长超过300辆，这明显已经远远超过贵阳市核心区路网容量。
（二）原因分析
1、GDP上涨，机动车保有量增加
2012年四个季度，贵阳市共实现生产总值1802.85亿元，同比增长22%。人均GDP约6000美元，城市居民人均可支配收入、农民人均纯收入分别为3581美元、1410美元，同比增长16%、18%。由此可见，贵阳市随着改革开放的深入城区经济得到了飞速的发展，经济的发展毫无疑问使贵阳市的交通基础设施有了很大的改善，但是由于人均可支配收入的提高，使得人均机动车保有量不断增加，导致贵阳市交通严重不堪重负。
2、贵阳市道路规划不合理
城区道路规划的不合理主要体现在三个方面：一是公路建设，因为贵阳市的东西走向的重要公路有六条，而南北走向的重要公路只有四条，所以造成南北走向的公路堵塞较为严重，其中最严重的是在一些公路交叉的十字路口，比如处于市中心的紫林庵和喷水池。二是红绿灯设置不合理，“红灯太长、绿灯太短”这几乎是所有贵阳市民所抱怨的。部分红绿灯时间设置的不合理不仅造成了车辆在某些路段的严重滞留而且还迫使大量行人乱穿马路，进一步到导致了城市交通的混乱。三是环岛阻碍，在贵阳市城区修建了很多的“环岛”，当车辆行使到该路段时必须按照要求绕过环岛才能继续通行，这无形中就将大量的车辆聚集于此，造成堵塞。
3、行人或驾驶员缺乏交通规则意识
行人缺乏规则意识就会横穿马路，破坏正常的行车秩序甚至导致严重的交通事故；驾驶员缺乏意识通常表现为不遵守交通规则：占道行驶、随意停车、闯红灯等，一旦发生交通事故就要进行交通管制，交通堵塞就顺理成章的发生，若事故没有得到及时的解决，就会使得整个交通系统瘫痪。
4、有限的城市规模
由于贵州省属于喀斯特地貌，贵阳市的道路也都大多受到山地和高地的限制，使得本来面积就不大的城市在道路面积方面更加受限。道路行驶面积有限可是机动车数量却在每天递增，导致交通容载量早就超出了临界值，城区交通不堪重负。
5、停车场设施规划不健全
停车难的问题已成为制约城区交通发展和交通组织的主要问题之一，它严重阻碍了城市交通的运行。第一，占用道路停车的比例较高，停放的车辆大量占用了慢车道和非机动车道；第二，全市有限的停车位没有得到有效的利用，特别是商业区的停车位被各行业的企业所私有；第三，泊车位分布不均衡，规划布局不科学，缺少停车诱导系统，因信息的不透明而导致忙闲不均，在路上瞎晃，给交通带来压力。
通过上述分析，可以发现，在贵阳市的经济高速发展的同时，造成人均GDP的增长，个人可支配收入的日渐增加使得机动车保有量的大幅上升（见图一）；另一方面，经济的高速发展造成各行各业生产规模的扩张，这无形中就产生了很多的就业机会，提供了大量的就业岗位，这一需求吸引了来自全国各地的求职者，这无疑导致了贵阳市人口的增加，人口的增加也就意味着出行量的增加（见图二）。以上这两个不同方向的反馈都导致了贵阳市城市交通的拥堵，加之受地形影响，现状市区路网总量不足，结构不完善，使得城市内部交通压力巨大。而这种压力的剧增也会不约而同的作用于本市经济的发展。对经济的发展产生直接而巨大的影响。
二、城市交通拥堵对经济发展的直接影响
（一）城市交通与城市经济
城市是经济社会发展的必然产物，也是经济社会发展最为重要的载体。而一个城市的不断发展和完善离不开相应基础设施的支持，城市基础设施能力是城市经济发展最为基础的物质保障，而城市交通便是其中之一。1819年巴黎市街上首先出现了为城市公众租乘服务的公共马车，从此产生了城市公共交通，开创了城市交通的新纪元。在一个社会经济发展的初期，交通运输通常被视为一个从属行业，它的存在是为了满足其他行业的发展和需要的，在那个时期，交通对于经济发展的作用往往被人所忽视。这一现象就发生在西方国家以火车为标志的19世纪80年代――20世纪30年代。但是，如果当一个地区或者一个国家的交通状况严重落后于它经济发展的需要，就会对经济的发展产生负面的作用，该地区经济就犹如带上了“紧箍咒”。而当社会经济发展到更高的阶段的时候，社会生产力的高度发展和供求的变化就会对城市交通提出更高的要求，这样的要求必然会使得城市交通突破原有的运行方式和流量，从而推动城市交通达到一个新的高度。
首先，交通作为重要的基础性设施，是经济发展的重要先决条件。要想富，先修路，不管是任何领域范围内的经济发展都始于交通建设与发展。只有交通发展了、发达了，经济才能真正地得到发展；其次，交通运输是国民经济的重要支柱性产业和最重要的流动载体，是社会生产、分配、交换和消费各个环节实现有机联系和沟通的基础和纽带，交通运输业不仅自身创造着巨大的社会经济效益，同时在促进其他各行各业的发展中也起着不可替代的重要作用；第三，良好的城市交通系统，直接拉近了各城市间的距离，有利于统一的市场竞争机制的培育和完善，为城市经济的发展提供良好的市场环境；第四，当前不论是从国际上来看，还是我国经济发达地区与落后地区的城市交通状况进行比较，很容易看出，越是经济发达的地区或城市，其交通设施也相对发达、便利和快捷，这也从实践证明了城市交通对于城市经济发展有重要的促进作用。
从城市经济发展的轨迹和上述关系的分析，不难看出，城市交通与城市经济之间不是单纯的从属关系，当然也不是完全的相互独立。二者的发展有直接的内在关系，两者相互联系、相互作用、相互依存。城市交通是城市经济活动有序进行、推进城市经济发展的前提。所以我们既要合理的规划城市交通来发展经济事业，更要在经济发展的同时高度的关注城市交通的发展和升级。
（二）城市交通拥堵对经济的直接影响
1、车辆制造业
交通拥堵对于车辆制造业的影响主要体现在：由于经济的发展，是的人均可支配收入的增加，不论是社会还是个人对于机动车的需求都会大幅增加，但由于道路有限，城市管理者在这种现状下必须采取强制措施来限制机动车的数量，比如通过限号和摇号，这两种方法目前在贵阳市同时施行。周一至周五采取针对不同尾号的限号；在新车入户之前必须申请网上摇号，摇号成功后才能上牌。这一系列的限制措施无疑动摇了许多人的购车想法，买车了人少了，自然会对车辆制造业带来灾难，使得他们的盈利能力下降，造成该产业的失业人口增多。
2、交通建设企业
交通拥堵对于交通建设企业的影响体现在：缓解城市交通拥堵的一个最有效，最直接的手段就是增加交通的供给，即增加城市交通的容量。这对于交通建设部门来说是一个好消息，因为道路的新建、扩宽、修复和轨道交通的新建会使交通设施建设企业新增大量的项目，并且这些项目通常具备建设投资资金高、建设周期长的特点。有利于提高交通设施建设企业的营业收入，从而提高其盈利水平。同时，这些项目的实施也有利于增加该地区的GDP值。而这个影响通常是一个负反馈（见图三）：
3、物流行业
交通拥堵对于物流行业的影响体现在：城市交通是物流运输的重要载体同时也是“门对门”服务的重要一站，而其中交通费用是决定物流行业成本大小的一个至关重要的因素。若发生城市交通拥堵就会造成物流企业所承运的货物的在途时间的增加以及企业货物所进行库存时间的增加，而这些时间的增加会转化为运输费用和存货成本，费用和成本的增加必然会直接影响企业的盈利能力。另外城市交通拥堵还会导致企业成本结构的变动，因为由于交通拥堵的发生会产生额外的劳动力成本、加班费、工资以及其他的管理费用。这最终也将会影响企业整体资金的运用和布局，造成企业资金的低效率或无效率利用。
4、客运（旅游业）行业
交通拥堵对于客运行业的影响体现在：城市交通拥堵将会导致大量的企业车辆滞留在城市道路上，从而使得企业实际可以调配并且使用的车辆减少，进而影响该企业的发车频率和发车次数，而企业发车班次的减少必然会直接影响到企业的运营收入，导致企业的收益下降。同时，滞留在道路上的车辆额外消耗的时间和资源又造成了单次车辆运营成本的上涨。收益下降、成本上升，在两方面的共同作用下，是企业利润降低，影响企业的经济效益。例外旅游业也是如此，旅行时间的节约就意味着社会生产效率的提高，马克思认为：一切经济都是时间经济，一切节约都是时间的节约。所以无论对于客运还是旅游业来说缩短城市居民的出行时间，无疑是经济效率高的一种体现。
5、人才的引进
交通拥堵对于该地区人才引进的影响体现在：城市交通拥堵会造成该地区生产的低效率，这对于社会经济的发展是极其不利的。人是社会的主体，是创造社会财富的关键，社会的发展在某些程度上需要引进大量的人才作为支撑，而交通的拥堵会造成人们出行成本的增加，换句话说就是机会成本的增加，所以这就使该城市的吸引力下降，城市人口迁入率减少，同时迁出率增加，形成城市人口的负增长，降低城市活性。这不仅会导致给地区的企业很难引入人才还会导致高端人才的流出，使得贵阳市的知识竞争力下降。
6、投资环境
