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一、构建一般交通肇事犯罪案件的刑事和解处理模式
刑事和解是一种以协商合作形式恢复原有秩序的案件解决方式,他是指在刑事诉讼中,加害人以认罪、赔偿、道歉等方式与被害人达成和解后,国家专门机关对加害人不追究刑事责任、免除处罚或对其从轻处罚的一种制度。从一般交通肇事犯罪案件本身看,他属于过失犯罪案件。相对而言,过失犯罪较之故意犯罪罪过较轻,加害人与被害人之间无宿怨,彼此之间的矛盾冲突也相对较少,当事人双方更易趋向达成和解。对于一般交通肇事犯罪案件而言,刑事和解所强调的是当事人双方以自愿、协商的方式达成解决纠纷的合意,在公权力机关的监督和审查下,和解协议得到确认。他与交通事故的“私了”有所不同。《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通法》)第70条规定:在道路上发生交通事故,未造成人身伤亡,当事人对事实及成因无争议的,可以即行撤离现场,恢复交通,自行协商处理损害赔偿事宜。由此可见,对交通事故的自行解决(“私了”)有两个条件:第一,没有造成人身伤亡;第二,当事人双方对事实和成因没有争议。简言之,在道路上发生交通事故,仅造成轻微财产损失,并且基本事实清楚的,当事人可以“私了”解决。在实践中,除了轻微交通事故实行“私了”,一方或双方酒后开车,或者有其他严重违反交通规章的行为,导致重大交通事故甚至触犯刑律的,也在私下解决。云南大学法学院副教授李庭鹏认为,这将会带来很大的社会危害,应当明确规定此种“私了”为无效“私了”,肇事方在受到严惩的同时,也要出台有关政策和法规,对非肇事方进行相应法律制裁,以起到一定的威慑作用。我们研究交通肇事案件刑事和解制度的目的之一就是促使立法将一部分“私了”案件合法化,以使纠纷当事人的权利得到法律的有效保护。现在,我国正在讨论修改1996年《刑事诉讼法》,陈光中教授在《中华人民共和国刑事诉讼法修改专家建议稿与论证》中明确提出,刑事和解应当作为刑事诉讼法中的一项基本原则加以确立。有鉴于此,本文仅围绕一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用条件、适用阶段、程序的启动以及监督等几个方面进行简要地讨论。
(一)一般交通肇事犯罪案件应当适用刑事和解
我国《交通法》及其《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)明文规定了交通事故案件的调解程序。例如,《交通法》第74条规定:对交通事故损害赔偿的争议,当事人可以请求公安机关交通管理部门调解,也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经公安机关交通管理部门调解,当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的,当事人可以向人民法院提起民事诉讼。《实施条例》具体规定了交通事故案件的调解程序。《实施条例》第94条规定:当事人对交通事故损害赔偿有争议,各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解的,应当在收到交通事故认定书之日起10日内提出书面调解申请。对交通事故致死的,调解从办理丧葬事宜结束之日起开始;对交通事故致伤的,调解从治疗终结或者定残之日起开始;对交通事故造成财产损失的,调解从确定损失之日起开始。第95条规定:公安机关交通管理部门调解交通事故损害赔偿争议的期限为10日。调解达成协议的,公安机关交通管理部门应当制作调解书送交各方当事人,调解书经各方当事人共同签字后生效;调解未达成协议的,公安机关交通管理部门应当制作调解终结书送交各方当事人。交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。第96条规定:对交通事故损害赔偿的争议,当事人向人民法院提起民事诉讼的,公安机关交通管理部门不再受理调解申请。公安机关交通管理部门调解期间,当事人向人民法院提起民事诉讼的,调解终止。由此可见,我国对现有交通肇事案件的处理,无论是普通的交通事故案件,还是已达到刑事立案标准的交通肇事案件,都可适用调解程序。在我国,公安机关既是行政机关又是刑事司法机关,因此,交通肇事案件的调解具有行政调解与刑事调解的双重性质。
从实践看,不论属于交通事故还是一般的交通肇事犯罪,公安交警部门均可介入对双方当事人在事故中的责任予以认定,并作出《交通事故责任认定书》。假如涉嫌交通肇事犯罪,此认定书便类似于刑事证据中的鉴定结论,对案件起证明作用。按照现行法律的规定,公安机关不能在调停双方纠纷的基础上撤销案件,而应该移送检察机关审查。2006年12月18日,犯罪嫌疑人刘某驾车搭乘张某、邹某、杨某三人从四川省武胜县往岳池县方向行驶。当车行至岳武路某路段时,因散落在路面上的鹅卵石引起车辆侧翻,造成张某受伤后,送医院抢救无效于当日死亡,其余人受伤和车辆部分受损。公安交警部门认定犯罪嫌疑人刘某负主要责任。12月20日,武胜县公安局以交通肇事罪将此案移送武胜县人民检察院审查批准逮捕。鉴于犯罪嫌疑人无前科,在案发后有悔罪表现,且其家人正积极与被害人亲属就民事赔偿问题进行协商,武胜县人民检察院于12月26日组织双方当事人进行刑事和解。在和解会上,刘某的家属对被害方真诚地表达了歉意,并转达了刘某的悔改之情,双方就民事赔偿达成协议并当场履行,被害方书面申请对刘某从轻处理,双方达成书面的刑事和解协议。武胜县人民检察院遂依法对犯罪嫌疑人刘某作出不予批准逮捕的决定。笔者认为,这起一般交通肇事犯罪案件存在以下几方面刑事和解基础:犯罪嫌疑人在案发后及时抢救被害人,其接受公安机关调查处理的态度较好,社会舆论倾向于赔偿被害人损失、化解当事人之间的矛盾纠纷。与之相比,在严重交通肇事犯罪案件中,被害人报应心理较强,犯罪嫌疑人案发后态度消极,社会影响较为恶劣。因此,对一般交通肇事犯罪案件,犯罪嫌疑人、被告人与被害人及其近亲属达成和解的,人民法院、人民检察院和公安机关应当考虑当事人的和解意愿,并依据案件情况依法不追究犯罪嫌疑人刑事责任,对被告人从轻、减轻或者免除处罚。
(二)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用条件
适用刑事和解程序处理一般交通肇事犯罪案件,应当具备以下两个条件:11肇事者的有罪答辩。有罪答辩意味着肇事者承认犯罪行为是自己所为,认识到犯罪行为对被害人所造成的危害。近年来,随着强制保险制度的推行,因交通肇事案件引起的肇事者对被害方的损害赔偿的履行有了更好的保证。在确保损害赔偿的基础上,重在精神补偿与关系修复是刑事和解制度设计的初衷。以肇事者有罪答辩为先决条件的交通肇事刑事和解程序能够为被害人提供疏通被阻滞情感的渠道。21被害人与加害人的双方自愿。交通肇事案件能否进入刑事和解程序,必须有当事人双方严格的意思表示,特别是被害人的意思表示。只有加害人和被害人达成一致意见,双方自愿通过刑事和解处理纠纷时才能适用刑事和解。即无论是肇事者的悔罪、道歉和赔偿,还是受害人放弃对加害人的刑事责任追究,都必须是其真实意思表示。正因为如此,刑事和解协议达成后,加害人或者受害人均可以随时撤回。在此种情况下,应当依据案件所处的阶段,作出不同的处理决定。
(三)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用阶段
依据我国《交通法》的有关规定,虽然公安交警部门具有先行处理交通肇事刑事案件的介入权,对事故所涉及的当事人、亲属、矛盾点等情况比较了解,但是,公安机关不能在调停双方纠纷的基础上自行撤销交通肇事案件,而应该移送检察院审查。在实践中,由于公安机关对一般交通肇事犯罪案件没有实体处理权,只能移送检察机关作出不的处理决定,致使诉讼过程明显拉长,诉讼成本增加,诉讼效率低下,犯罪嫌疑人和被害人也陷于诉累之中。有鉴于此,笔者认为,一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以适用于犯罪的侦查阶段、审查阶段和审判阶段。
具体而言,在犯罪的侦查阶段,应当赋予公安机关对当事人达成和解的一般交通肇事犯罪案件的实体处理权。笔者在调研中发现,公安交警部门通过刑事和解方式处理的交通肇事案件已不在少数。与其听之任之,不如在法律上明确赋予公安机关撤销案件或不移交的权力,并加以严格的法律规制。笔者认为,应当通过修改完善《交通法》,对于符合一定条件、可能处以3年以下有期徒刑、拘役的交通肇事犯罪案件,赋予公安机关一定的实体处理权。其主要包括以下两种情况:11肇事者与被害人有亲情关系,肇事者负全部责任或主要责任的。由于一般交通肇事罪是过失犯罪,刑事赔偿往往针对亲属进行;假如交通肇事发生在夫妻、父子、父女等亲属之间,在绝大多数情况下,亲属间可以达成谅解,追究刑事责任则比较牵强。因此,此类案件可以分流给公安机关以和解方式结案,而不必移送检察机关审查。21双方当事人在肇事后已达成协议,且被害人同意不追究犯罪嫌疑人的刑事责任。即在公安交警部门依行政程序处理交通事故时,双方当事人就责任认定及赔偿等都已达成一致意见,并且被害方明确表示不必追究肇事方责任。对于这种情形的一般交通肇事犯罪案件,可分流给公安机关处理。当然,公安机关作为犯罪的侦查机关,假如对刑事案件有过大的实体处理权,可能会产生随意放纵犯罪的弊端。因此,对符合一定条件的情节较轻的涉嫌交通肇事的犯罪案件,检察机关应当履行法律监督职责,进行“必要的审查”。例如,公安机关定期向检察院报送自行处理的交通肇事案件简要案情及处理情况;检察机关公诉部门抽查部分侦查案卷等。依据诉讼经济的要求,检察机关在对案件进行必要审查的基础上,将部分情节较轻的涉嫌交通肇事的案件分流给公安交警部门处理,不仅能够使受害者可以得到及时、有效的经济补偿,而且能够减少司法机关与当事人双方的诉累。
在审查阶段,公诉机关掌握是否对一般交通肇事犯罪案件启动刑事和解程序的权力。一般交通肇事犯罪案件的被害者一方,可以主动向检察机关提起和解请求,包括被害人的诉讼人、法定人以及近亲属在被害人授权或被害人处于无法表达自己意志的情况下,可以代为向检察机关提出;交通肇事案件的被告人、其法定人及其委托辩护人,也可以代为向检察机关提出和解请求。当公诉机关收到被告(害)一方的和解请求之后,应当立即向被害(告)人发出告知书,告诉对方请求和解。对有和解可能性的案件,公诉机关应该立即进入对案件的审查工作,并最终由检察委员会(以下简称“检委会”)作出决定是否启动和解程序。假如检委会决定可以启动和解程序,那么将进入正式的刑事和解程序。
在司法实践中,审判阶段的刑事和解分为两种情况:一种是在审查阶段双方已经提出过和解的要求,但检察机关经审查认为不适宜适用暂缓,并向审判人员提出启动和解程序的建议,法官认为可以进入审判阶段的和解程序。该程序基本和审查阶段的过程一致。不同的是,被告人可以提出对自己适用什么量刑的建议,经法院审查后,宣判对其适用缓刑或相对较轻的刑罚;另一种情况是,在审查阶段当事人并没有提出刑事和解的请求,或者虽然当事人曾经提出但被检察院驳回,在审判阶段当事人再次提出刑事和解的请求,由法庭审理认为有必要启动和解程序的,应与检察机关协商决定是否启动和解程序。假如决定启动刑事和解程序,由被告人、被害人、法官、公诉人四方参与和解。2006年1月7日晨,24岁的大学生张强(化名)因酒后驾车失控撞死路人,被检察机关提起公诉。在法庭审理中,张强对自己的行为表示了深深的悔意,同时也流露出对前途感到茫然。庭审后,法官到张强所在的某戏剧学院进行了解。从校方反馈的信息看,张强在校期间成绩优异,为人也不错,即将毕业步入社会。但依据校规,其一旦被判处刑罚就会失去学籍,校方为此也深感惋惜,希望法院能从轻处罚。事发后,张强的家属积极赔偿被害人家属40余万元,被害人家属也对张强表示谅解。综合考虑张强的悔罪态度、对受害者的赔偿及其个人前途等因素,法院作出判决,认定其犯交通肇事罪,依法免予追究其刑事责任。
(四)一般交通肇事犯罪案件刑事和解程序的启动及监督
鉴于一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以适用于整个诉讼阶段,可以考虑将刑事和解程序的启动权分配给公安机关、检察机关和审判机关,即在不同的诉讼阶段,分别由公、检、法三机关来决定是否启动刑事和解程序。但是,在诉讼的不同阶段,公、检、法三机关也有义务告知有关的交通肇事犯罪案件的当事人有权在达成和解协议后申请启动刑事和解程序。
公、检、法三机关在接受一般交通肇事案件当事人的申请之后,应当着力从以下几个方面进行审查:当事人的和解协议是否具备真实性、合法性以及可行性;犯罪嫌疑人是否承认犯罪及其悔悟态度如何;被害人对参与刑事和解的意思表示是否真实,尤其要重点审查是否存在加害人“以钱买法”或受害人被胁迫参与刑事和解的情况。经审查,假如认为具备了刑事和解条件,即可以启动一般交通肇事案件刑事和解程序。
二、探索对一般交通肇事犯罪者的社区矫正处遇模式
社区矫正是与监禁矫正相对的行刑方式,是指将符合社区矫正条件的罪犯置于社区内,由专门的国家机关,在相关社会团体和民间组织以及社会志愿者的协助下,在判决、裁定或决定确定的期限内,矫正其犯罪心理和行为恶习,并促进其顺利回归社会的非监禁刑罚执行活动。现在,我国北京、上海、天津、江苏、浙江、山东等省市已开始社区矫正的试点。在各地的社区矫正试点工作中,因一般交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象所占比例很大。据常熟市司法局介绍,接受社区矫正的人员中,其中一半以上为交通肇事罪。2006年8月,笔者在天津市北辰区S镇社区矫正调研中发现,该镇有社区矫正对象10名:其中缓刑犯8名、假释犯1名、被剥夺政治权利的犯罪人1名。因交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象有7名。笔者对这7名社区矫正对象以及对其进行帮教的社区矫正工作者进行了深度访谈,与该镇司法所工作人员一道,探索对一般交通肇事犯罪者进行社区矫正的处遇模式。
相对于监禁刑罪犯而言,社区矫正是在开放的社会中进行的,对社区矫正对象的监管难度更大。为落实分管分矫制度,2S镇司法所对7名因交通肇事罪而接受社区矫正的社区矫正对象,开展以学习交通法规、安全驾驶知识为重点的法制教育和安全教育。笔者在调研中发现,虽然因一般交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象的罪名相同,但是不同性别、不同年龄的社区矫正对象有不同的生理、心理特点,其家庭情况、生活经历、个人需求以及个性特点各不相同,也要求社区矫正工作者依据管理教育个别化的原则,采取个案矫正模式。
个案一:社区矫正对象何某因交通肇事赔偿受害者家属而借债18万元,妻子下岗,儿子上大学。因家庭经济十分困难,夫妻俩经常吵架,何某精神压力非常大,曾产生自杀念头。社区矫正工作者将情况向S镇司法所汇报后,S镇司法所找到社区矫正志愿者朱某(私企老板)。朱某给何某在企业里安排了一个机修工的岗位,现在何某每月有800元到1000元的工资收入。S镇司法所还为何某儿子交学费募集捐款4000元。何某十分感动,放弃了轻生的念头,工作也十分积极努力。S镇像朱某这样的志愿者还有很多,他们活跃在社区矫正试点工作中,为矫正对象重拾生活信心作出自己的贡献。
个案二:40岁的于某曾是一名出租车司机,因为醉酒驾车将一名行人撞死,被判处有期徒刑3年,缓期5年执行。他在接受访谈时对我说:“服刑期间,车是不可能再开了,还好我会修理汽车,现在就靠帮别人修车来维持生计,一个月下来能挣到七八百元钱,生活虽然过得拮据了点,但是,起码的生计还可以维持。司法所的黄科长经常到家里去,看望我生病的母亲,还帮助我的母亲找老中医治病。我是一个囚犯,在服刑期间,不但没有人看不起我,还处处帮助我,时时询问我的困难,我特别感动,社区矫正真的充满了人情味”
个案三:32岁的胡某(女)原本是一位公交驾驶员,两年前驾驶公交车与同向行驶骑自行车的张某相撞,导致张某脑部受伤,因抢救无效而亡。胡某在肇事当天中午到交警大队投案自首。交警部门认定:胡某负事故主要责任。胡某与张某亲属达成刑事和解协议,并支付张某在医院的抢救费用和经济损失7万元。鉴于受害人家属的谅解,县法院依法判处胡某有期徒刑2年,缓期2年。胡某需参加社区(乡村)义务劳动,接受帮教和学习,不得随意外出。尽管胡某还有1个月就可以解矫了,但她一直无法走出那场交通事故的阴影,因神经衰弱而经常失眠。笔者在访谈中发现,胡某驾龄只有两年,在没有任何思想准备的情况下,面对突然发生的血淋淋的交通事故,产生肇事后的恐惧心理,加之,其生性胆小,且心理素质较差,经常感到极度的紧张,挥之不去的阴影使其形成轻度的心理障碍。
在社区矫正工作中,矫正对象会面临适应社会的诸多困惑。社区矫正工作者应当针对矫正对象在适应社会过程中面临的心理、行为、人际关系等诸多问题,对社区矫正对象开展个案矫正工作。在开展个案矫正工作的过程中,社区矫正工作者首先要掌握矫正对象的基本需求,掌握个案矫正工作的基本方法。例如,在个案二中,我们可以看出社区矫正对象的一些基本需求:希望被视为是一个有价值和有尊严的人,有获得被理解和被尊重的需求;需要获得关切和了解,对个人的问题希望能获得帮助;对自己的生活和工作方式,有自主选择和决定的权利;希望有一定的立足社会的基础等。社区矫正工作者要了解和理解矫正对象的基本需求,并运用专业的方法给予回应、处理和帮助。在开展个案矫正工作的过程中,心理社会治疗模式、任务中心模式、家庭结构治疗模式等个案社会工作的专业介入模式能够给予我们较好的参考。例如,对个案三中的胡某,社区矫正工作者应当运用心理社会治疗模式,本着接纳、同情的工作原则以及支持、描述、宣泄等沟通技巧对其进行心理咨询治疗,帮助胡某从交通肇事案件发生后的恐惧心理中摆脱出来。对个案一中的何某,社区矫正工作者应当运用任务中心介入模式和家庭结构治疗模式双管齐下,一方面帮助他解决就业难题,另一方面还要通过了解何某的妻子和儿子,促使其改善与何某的关系,并协助社区矫正工作者做好帮教工作。:
综上所述,采用刑事和解和社区矫正处遇模式处理一般交通肇事犯罪问题,是一种全新的刑罚理念。与传统的刑罚理念所关注的“已然的犯罪行为”有所不同,其所倡导的全新的刑罚理念所关注的是如何有利于犯罪人的悔过自新,有利于保护被害人的合法权益,从根本上化解犯罪人与被害人之间的矛盾,促进社会关系的和谐。因此,在我国刑罚改革的进程中,必须修改和完善我国的刑事法律,增加刑事和解措施适用的有关条款,推动社区矫正立法的早日出台。
参考文献
陈光中,葛琳.刑事和解初探.中国法学,2006(5):3.
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三是应加强对驾校的监督管理，规范驾校的培训行为，严把驾驶员的出门关，杜绝“马路杀手”的出现。随着汽车进入家庭进程的加速，学车热成为社会的焦点问题，面对这一商机，驾校也如雨后春笋般遍地开花，驾驶员作为驾校生产出来的“产品”，合格与否，直接关系到道路安全、人民生命财产的安全，驾校培训水平的高低直接关系到驾驶员的实际操作水平。然而现实中，驾校却存在着这样那样的问题，如无资质设立；缺少训练场、缺少合格教练；虚假宣传；培训时间缩水；帮助学员作弊应付考试；收买考官提高过线率等等，驾校的乱象愈演愈烈，甚至“教练”出一批又一批的“马路杀手”。基于此，驾校的规范管理成为急待解决的中心问题，这也是驾校的监督管理部门需认真调研，切实需要重视的问题。另外，我们建议，对于发生交通事故的驾驶员，可以建立事故倒查机制，对培养该驾驶员的教练、驾校实施一定的惩罚措施。例如在驾校收取的费用和教练的收入中强制其交纳一定比例的押金，作为对交通事故被害人的救助基金等。这样一旦事故发生后，一方面解决了交通事故被害人的赔偿问题，另一方面也对责任人员和责任单位进行了惩罚。总之，驾校的规范，对驾驶员综合素质的提高至关重要。建议有关部门切实负起责任，加大对驾校的监督管理，加大对驾校的指导和技术培训力度，提高对驾校的考核标准，建立高质量的驾校，使其多培养高素质的驾驶员。
四是应加强道路安全知识的宣传教育。这种教育是两方面的，一方面要加强道路交通从业人员的安全知识教育，另一方面也要加强行人的安全教育。加大对交通管理法规的宣传力度，提高广大驾驶员的道路交通安全防范意识，提高全体驾驶人员安全驾驶、文明驾驶的自觉性。同时，加强警示教育，让驾驶员们认识到，一旦事故发生，对事故双方都是极大的伤害，时刻提醒自己别干聪明一世、糊涂一时的蠢事。另外，对行人的安全教育同样重要，随着社会的发展，城市化进程加速，道路不段增多，行人安全意识也该不断加强，行人在思想上要跟上时代前进的步伐，要努力适应车多路多的变化，车让人思想观念应逐渐改变，要明确双方礼让三先才是避免事故发生的最好办法，一旦发生交通事故，是双输的结果。
另外，从统计数字来看，交通肇事犯罪嫌疑人系初中以下文化的占犯罪嫌疑人总数的75.8%，文化水平低下比例之高令人震惊。驾驶员文化水平普遍偏低的问题，是驾驶员行业准入条件宽松造成的，大家都知道，拿到驾驶证的前提条件就是答对一份很简单的笔试试卷就可以过关，对报考人没有学历的要求，这是有关部门需要重视的问题。同时，驾驶员的文化水平的提高，也有待于全民教育水平的提高，这不是短时间内可以解决的问题，我们在此不再讨论。
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一、构建一般交通肇事犯罪案件的刑事和解处理模式
刑事和解是一种以协商合作形式恢复原有秩序的案件解决方式，它是指在刑事诉讼中，加害人以认罪、赔偿、道歉等方式与被害人达成和解后，国家专门机关对加害人不追究刑事责任、免除处罚或对其从轻处罚的一种制度。从一般交通肇事犯罪案件本身看，它属于过失犯罪案件。相对而言，过失犯罪较之故意犯罪罪过较轻，加害人与被害人之间无宿怨，彼此之间的矛盾冲突也相对较少，当事人双方更易趋向达成和解。对于一般交通肇事犯罪案件而言，刑事和解所强调的是当事人双方以自愿、协商的方式达成解决纠纷的合意，在公权力机关的监督和审查下，和解协议得到确认。它与交通事故的“私了”有所不同。《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通法》)第70条规定：在道路上发生交通事故，未造成人身伤亡，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜。由此可见，对交通事故的自行解决(“私了”)有两个条件：第一，没有造成人身伤亡；第二，当事人双方对事实和成因没有争议。简言之，在道路上发生交通事故，仅造成轻微财产损失，并且基本事实清楚的，当事人可以“私了”解决。在实践中，除了轻微交通事故实行“私了”，一方或双方酒后开车，或者有其他严重违反交通规章的行为，导致重大交通事故甚至触犯刑律的，也在私下解决。云南大学法学院副教授李庭鹏认为，这将会带来很大的社会危害，应当明确规定此种“私了”为无效“私了”，肇事方在受到严惩的同时，也要出台有关政策和法规，对非肇事方进行相应法律制裁，以起到一定的威慑作用。我们研究交通肇事案件刑事和解制度的目的之一就是促使立法将一部分“私了”案件合法化，以使纠纷当事人的权利得到法律的有效保护。目前，我国正在讨论修改1996年《刑事诉讼法》，陈光中教授在《中华人民共和国刑事诉讼法修改专家建议稿与论证》中明确提出，刑事和解应当作为刑事诉讼法中的一项基本原则加以确立。有鉴于此，本文仅围绕一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用条件、适用阶段、程序的启动以及监督等几个方面进行简要地讨论。
(一)一般交通肇事犯罪案件应当适用刑事和解
我国《交通法》及其《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)明文规定了交通事故案件的调解程序。例如，《交通法》第74条规定：对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通管理部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经公安机关交通管理部门调解，当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的，当事人可以向人民法院提起民事诉讼。《实施条例》具体规定了交通事故案件的调解程序。《实施条例》第94条规定：当事人对交通事故损害赔偿有争议，各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解的，应当在收到交通事故认定书之日起10日内提出书面调解申请。对交通事故致死的，调解从办理丧葬事宜结束之日起开始;对交通事故致伤的，调解从治疗终结或者定残之日起开始；对交通事故造成财产损失的，调解从确定损失之日起开始。第95条规定：公安机关交通管理部门调解交通事故损害赔偿争议的期限为10日。调解达成协议的，公安机关交通管理部门应当制作调解书送交各方当事人，调解书经各方当事人共同签字后生效；调解未达成协议的，公安机关交通管理部门应当制作调解终结书送交各方当事人。交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。第96条规定：对交通事故损害赔偿的争议，当事人向人民法院提起民事诉讼的，公安机关交通管理部门不再受理调解申请。公安机关交通管理部门调解期间，当事人向人民法院提起民事诉讼的，调解终止。由此可见，我国对现有交通肇事案件的处理，无论是普通的交通事故案件，还是已达到刑事立案标准的交通肇事案件，都可适用调解程序。在我国，公安机关既是行政机关又是刑事司法机关，因此，交通肇事案件的调解具有行政调解与刑事调解的双重性质。
从实践看，不论属于交通事故还是一般的交通肇事犯罪，公安交警部门均可介入对双方当事人在事故中的责任予以认定，并作出《交通事故责任认定书》。如果涉嫌交通肇事犯罪，此认定书便类似于刑事证据中的鉴定结论，对案件起证明作用。按照现行法律的规定，公安机关不能在调停双方纠纷的基础上撤销案件，而应该移送检察机关审查。2006年12月18日，犯罪嫌疑人刘某驾车搭乘张某、邹某、杨某三人从四川省武胜县往岳池县方向行驶。当车行至岳武路某路段时，因散落在路面上的鹅卵石引起车辆侧翻，造成张某受伤后，送医院抢救无效于当日死亡，其余人受伤和车辆部分受损。公安交警部门认定犯罪嫌疑人刘某负主要责任。12月20日，武胜县公安局以交通肇事罪将此案移送武胜县人民检察院审查批准逮捕。鉴于犯罪嫌疑人无前科，在案发后有悔罪表现，且其家人正积极与被害人亲属就民事赔偿问题进行协商，武胜县人民检察院于12月26日组织双方当事人进行刑事和解。在和解会上，刘某的家属对被害方真诚地表达了歉意，并转达了刘某的悔改之情，双方就民事赔偿达成协议并当场履行，被害方书面申请对刘某从轻处理，双方达成书面的刑事和解协议。武胜县人民检察院遂依法对犯罪嫌疑人刘某作出不予批准逮捕的决定。笔者认为，这起一般交通肇事犯罪案件存在以下几方面刑事和解基础：犯罪嫌疑人在案发后及时抢救被害人，其接受公安机关调查处理的态度较好，社会舆论倾向于赔偿被害人损失、化解当事人之间的矛盾纠纷。与之相比，在严重交通肇事犯罪案件中，被害人报应心理较强，犯罪嫌疑人案发后态度消极，社会影响较为恶劣。因此，对一般交通肇事犯罪案件，犯罪嫌疑人、被告人与被害人及其近亲属达成和解的，人民法院、人民检察院和公安机关应当考虑当事人的和解意愿，并根据案件情况依法不追究犯罪嫌疑人刑事责任，对被告人从轻、减轻或者免除处罚。
(二)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用条件
适用刑事和解程序处理一般交通肇事犯罪案件，应当具备以下两个条件：11肇事者的有罪答辩。有罪答辩意味着肇事者承认犯罪行为是自己所为，认识到犯罪行为对被害人所造成的危害。近年来，随着强制保险制度的推行，因交通肇事案件引起的肇事者对被害方的损害赔偿的履行有了更好的保证。在确保损害赔偿的基础上，重在精神补偿与关系修复是刑事和解制度设计的初衷。以肇事者有罪答辩为先决条件的交通肇事刑事和解程序能够为被害人提供疏通被阻滞情感的渠道。21被害人与加害人的双方自愿。交通肇事案件能否进入刑事和解程序，必须有当事人双方严格的意思表示，特别是被害人的意思表示。只有加害人和被害人达成一致意见，双方自愿通过刑事和解处理纠纷时才能适用刑事和解。即无论是肇事者的悔罪、道歉和赔偿，还是受害人放弃对加害人的刑事责任追究，都必须是其真实意思表示。正因为如此，刑事和解协议达成后，加害人或者受害人均可以随时撤回。在此种情况下，应当根据案件所处的阶段，作出不同的处理决定。
(三)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用阶段
依据我国《交通法》的有关规定，虽然公安交警部门具有先行处理交通肇事刑事案件的介入权，对事故所涉及的当事人、亲属、矛盾点等情况比较了解，但是，公安机关不能在调停双方纠纷的基础上自行撤销交通肇事案件，而应该移送检察院审查。在实践中，由于公安机关对一般交通肇事犯罪案件没有实体处理权，只能移送检察机关作出不的处理决定，致使诉讼过程明显拉长，诉讼成本增加，诉讼效率低下，犯罪嫌疑人和被害人也陷于诉累之中。有鉴于此，笔者认为，一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以适用于犯罪的侦查阶段、审查阶段和审判阶段。
具体而言，在犯罪的侦查阶段，应当赋予公安机关对当事人达成和解的一般交通肇事犯罪案件的实体处理权。笔者在调研中发现，公安交警部门通过刑事和解方式处理的交通肇事案件已不在少数。与其听之任之，不如在法律上明确赋予公安机关撤销案件或不移交的权力，并加以严格的法律规制。笔者认为，应当通过修改完善《交通法》，对于符合一定条件、可能处以3年以下有期徒刑、拘役的交通肇事犯罪案件，赋予公安机关一定的实体处理权。其主要包括以下两种情况：11肇事者与被害人有亲情关系，肇事者负全部责任或主要责任的。由于一般交通肇事罪是过失犯罪，刑事赔偿往往针对亲属进行；如果交通肇事发生在夫妻、父子、父女等亲属之间，在绝大多数情况下，亲属间可以达成谅解，追究刑事责任则比较牵强。因此，此类案件可以分流给公安机关以和解方式结案，而不必移送检察机关审查。21双方当事人在肇事后已达成协议，且被害人同意不追究犯罪嫌疑人的刑事责任。即在公安交警部门依行政程序处理交通事故时，双方当事人就责任认定及赔偿等都已达成一致意见，并且被害方明确表示不必追究肇事方责任。对于这种情形的一般交通肇事犯罪案件，可分流给公安机关处理。当然，公安机关作为犯罪的侦查机关，如果对刑事案件有过大的实体处理权，可能会产生随意放纵犯罪的弊端。因此，对符合一定条件的情节较轻的涉嫌交通肇事的犯罪案件，检察机关应当履行法律监督职责，进行“必要的审查”。例如，公安机关定期向检察院报送自行处理的交通肇事案件简要案情及处理情况；检察机关公诉部门抽查部分侦查案卷等。根据诉讼经济的要求，检察机关在对案件进行必要审查的基础上，将部分情节较轻的涉嫌交通肇事的案件分流给公安交警部门处理，不仅能够使受害者可以得到及时、有效的经济补偿，而且能够减少司法机关与当事人双方的诉累。
在审查阶段，公诉机关掌握是否对一般交通肇事犯罪案件启动刑事和解程序的权力。一般交通肇事犯罪案件的被害者一方，可以主动向检察机关提起和解请求，包括被害人的诉讼人、法定人以及近亲属在被害人授权或被害人处于无法表达自己意志的情况下，可以代为向检察机关提出；交通肇事案件的被告人、其法定人及其委托辩护人，也可以代为向检察机关提出和解请求。当公诉机关收到被告(害)一方的和解请求之后，应当立即向被害(告)人发出告知书，告诉对方请求和解。对有和解可能性的案件，公诉机关应该立即进入对案件的审查工作，并最终由检察委员会(以下简称“检委会”)作出决定是否启动和解程序。如果检委会决定可以启动和解程序，那么将进入正式的刑事和解程序。
在司法实践中，审判阶段的刑事和解分为两种情况：一种是在审查阶段双方已经提出过和解的要求，但检察机关经审查认为不适宜适用暂缓，并向审判人员提出启动和解程序的建议，法官认为可以进入审判阶段的和解程序。该程序基本和审查阶段的过程一致。不同的是，被告人可以提出对自己适用什么量刑的建议，经法院审查后，宣判对其适用缓刑或相对较轻的刑罚；另一种情况是，在审查阶段当事人并没有提出刑事和解的请求，或者虽然当事人曾经提出但被检察院驳回，在审判阶段当事人再次提出刑事和解的请求，由法庭审理认为有必要启动和解程序的，应与检察机关协商决定是否启动和解程序。如果决定启动刑事和解程序，由被告人、被害人、法官、公诉人四方参与和解。2006年1月7日凌晨，24岁的大学生张强(化名)因酒后驾车失控撞死路人，被检察机关提起公诉。在法庭审理中，张强对自己的行为表示了深深的悔意，同时也流露出对前途感到茫然。庭审后，法官到张强所在的某戏剧学院进行走访。从校方反馈的信息看，张强在校期间成绩优异，为人也不错，即将毕业步入社会。但根据校规，其一旦被判处刑罚就会失去学籍，校方为此也深感惋惜，希望法院能从轻处罚。事发后，张强的家属积极赔偿被害人家属40余万元，被害人家属也对张强表示谅解。综合考虑张强的悔罪态度、对受害者的赔偿及其个人前途等因素，法院作出判决，认定其犯交通肇事罪，依法免予追究其刑事责任。
(四)一般交通肇事犯罪案件刑事和解程序的启动及监督
鉴于一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以适用于整个诉讼阶段，可以考虑将刑事和解程序的启动权分配给公安机关、检察机关和审判机关，即在不同的诉讼阶段，分别由公、检、法三机关来决定是否启动刑事和解程序。但是，在诉讼的不同阶段，公、检、法三机关也有义务告知有关的交通肇事犯罪案件的当事人有权在达成和解协议后申请启动刑事和解程序。
公、检、法三机关在接受一般交通肇事案件当事人的申请之后，应当着力从以下几个方面进行审查：当事人的和解协议是否具备真实性、合法性以及可行性；犯罪嫌疑人是否承认犯罪及其悔悟态度如何；被害人对参与刑事和解的意思表示是否真实，尤其要重点审查是否存在加害人“以钱买法”或受害人被胁迫参与刑事和解的情况。经审查，如果认为具备了刑事和解条件，即可以启动一般交通肇事案件刑事和解程序。
二、探索对一般交通肇事犯罪者的社区矫正处遇模式
社区矫正是与监禁矫正相对的行刑方式，是指将符合社区矫正条件的罪犯置于社区内，由专门的国家机关，在相关社会团体和民间组织以及社会志愿者的协助下，在判决、裁定或决定确定的期限内，矫正其犯罪心理和行为恶习，并促进其顺利回归社会的非监禁刑罚执行活动。目前，我国北京、上海、天津、江苏、浙江、山东等省市已开始社区矫正的试点。在各地的社区矫正试点工作中，因一般交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象所占比例很大。据常熟市司法局介绍，接受社区矫正的人员中，其中一半以上为交通肇事罪。2006年8月，笔者在天津市北辰区S镇社区矫正调研中发现，该镇有社区矫正对象10名：其中缓刑犯8名、假释犯1名、被剥夺政治权利的犯罪人1名。因交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象有7名。笔者对这7名社区矫正对象以及对其进行帮教的社区矫正工作者进行了深度访谈，与该镇司法所工作人员一道，探索对一般交通肇事犯罪者进行社区矫正的处遇模式。
相对于监禁刑罪犯而言，社区矫正是在开放的社会中进行的，对社区矫正对象的监管难度更大。为落实分管分矫制度，镇司法所对7名因交通肇事罪而接受社区矫正的社区矫正对象，开展以学习交通法规、安全驾驶知识为重点的法制教育和安全教育。笔者在调研中发现，虽然因一般交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象的罪名相同，但是不同性别、不同年龄的社区矫正对象有不同的生理、心理特点，其家庭情况、生活经历、个人需求以及个性特点各不相同，也要求社区矫正工作者根据管理教育个别化的原则，采取个案矫正模式。
个案一：社区矫正对象何某因交通肇事赔偿受害者家属而借债18万元，妻子下岗，儿子上大学。因家庭经济十分困难，夫妻俩经常吵架，何某精神压力非常大，曾产生自杀念头。社区矫正工作者将情况向S镇司法所汇报后，S镇司法所找到社区矫正志愿者朱某(私企老板)。朱某给何某在企业里安排了一个机修工的岗位，目前何某每月有800元到1000元的工资收入。S镇司法所还为何某儿子交学费募集捐款4000元。何某十分感动，放弃了轻生的念头，工作也十分积极努力。S镇像朱某这样的志愿者还有很多，他们活跃在社区矫正试点工作中，为矫正对象重拾生活信心作出自己的贡献。
个案二：40岁的于某曾是一名出租车司机，因为醉酒驾车将一名行人撞死，被判处有期徒刑3年，缓期5年执行。他在接受访谈时对我说：“服刑期间，车是不可能再开了，还好我会修理汽车，现在就靠帮别人修车来维持生计，一个月下来能挣到七八百元钱，生活虽然过得拮据了点，但是，起码的生计还可以维持。司法所的黄科长经常到家里去，看望我生病的母亲，还帮助我的母亲找老中医治病。我是一个囚犯，在服刑期间，不但没有人看不起我，还处处帮助我，时时询问我的困难，我特别感动，社区矫正真的充满了人情味”
个案三：32岁的胡某(女)原本是一位公交驾驶员，两年前驾驶公交车与同向行驶骑自行车的张某相撞，导致张某脑部受伤，因抢救无效而亡。胡某在肇事当天中午到交警大队投案自首。交警部门认定：胡某负事故主要责任。胡某与张某亲属达成刑事和解协议，并支付张某在医院的抢救费用和经济损失7万元。鉴于受害人家属的谅解，县法院依法判处胡某有期徒刑2年，缓期2年。胡某需参加社区(乡村)义务劳动，接受帮教和学习，不得随意外出。尽管胡某还有1个月就可以解矫了，但她一直无法走出那场交通事故的阴影，因神经衰弱而经常失眠。笔者在访谈中发现，胡某驾龄只有两年，在没有任何思想准备的情况下，面对突然发生的血淋淋的交通事故，产生肇事后的恐惧心理，加之，其生性胆小，且心理素质较差，经常感到极度的紧张，挥之不去的阴影使其形成轻度的心理障碍。
在社区矫正工作中，矫正对象会面临适应社会的诸多困惑。社区矫正工作者应当针对矫正对象在适应社会过程中面临的心理、行为、人际关系等诸多问题，对社区矫正对象开展个案矫正工作。在开展个案矫正工作的过程中，社区矫正工作者首先要掌握矫正对象的基本需求，掌握个案矫正工作的基本方法。例如，在个案二中，我们可以看出社区矫正对象的一些基本需求：希望被视为是一个有价值和有尊严的人，有获得被理解和被尊重的需求；需要获得关切和了解，对个人的问题希望能获得帮助；对自己的生活和工作方式，有自主选择和决定的权利；希望有一定的立足社会的基础等。社区矫正工作者要了解和理解矫正对象的基本需求，并运用专业的方法给予回应、处理和帮助。在开展个案矫正工作的过程中，心理社会治疗模式、任务中心模式、家庭结构治疗模式等个案社会工作的专业介入模式能够给予我们较好的参考。例如，对个案三中的胡某，社区矫正工作者应当运用心理社会治疗模式，本着接纳、同情的工作原则以及支持、描述、宣泄等沟通技巧对其进行心理咨询治疗，帮助胡某从交通肇事案件发生后的恐惧心理中摆脱出来。对个案一中的何某，社区矫正工作者应当运用任务中心介入模式和家庭结构治疗模式双管齐下，一方面帮助他解决就业难题，另一方面还要通过走访何某的妻子和儿子，促使其改善与何某的关系，并协助社区矫正工作者做好帮教工作。
综上所述，采用刑事和解和社区矫正处遇模式处理一般交通肇事犯罪问题，是一种全新的刑罚理念。与传统的刑罚理念所关注的“已然的犯罪行为”有所不同，其所倡导的全新的刑罚理念所关注的是如何有利于犯罪人的悔过自新，有利于保护被害人的合法权益，从根本上化解犯罪人与被害人之间的矛盾，促进社会关系的和谐。因此，在我国刑罚改革的进程中，必须修改和完善我国的刑事法律，增加刑事和解措施适用的有关条款，推动社区矫正立法的早日出台。
参考文献：
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2、驾车逃逸，多以小轿车肇事后逃逸为主。由于小轿车机动性能强，一旦发生了交通事故，更容易产生侥幸心理，会趁着有利的环境和天气迅速驾车逃逸。此种逃逸案件多在轿车撞死行人案件中发生。
3、发生的时段、环境有其特殊性。从时间上看，高速公路交通肇事逃逸案件多发于凌晨2至5点间，这段时间为深夜，路面的监管力度小，使肇事者有机可趁；从环境上看，高速公路交通肇事逃逸案件发生在雨、雾天气里居多，这些环境下能见度低，环境复杂，目击者几乎没有，极利于肇事后逃逸。
4、取证困难。由于高速公路沿线多为远离市区的路段，加之高速公路一般都是禁止行人、非机动车、摩托车等进入的。若事故发生在夜间，现场几乎没有目击者，就算过往的车辆经过现场，也是一晃而过，且大多数车辆都是过境车，证人基本都是外地的，就算有点线索也可能要赶往千里之外，这样就增加了取证的难度；另外若遇驾车逃逸后现场无人保护，往往很多证据也会被过往车辆破坏，使得案件的认定进一步复杂化。
二、发生交通肇事逃逸的原因
近年来，从剖析一大队破获的三起交通肇事逃逸案件看，发生肇事逃逸归结为以下几种原因：
首先，一是《道路交通安全法》实施后，对交通肇事者的处罚加大了，驾驶人在事故中承担的责任也在加重。发生了重大交通事故后，驾驶人不仅要付出巨额的经济赔偿，还将受到刑事处罚，致使肇事者产生逃逸心理，并千方百计躲避追查；二是事故赔偿数额在增加，医疗费用负担过重。《道路交通安全法》以来，道路交通事故造成的人身损伤引起的直接、间接的物质和财产损失比过去增加了近一倍，一些车辆由于未办理车辆保险或在保险金额不足的情况下，驾驶员为逃避巨额赔偿往往选择逃逸；另外，现今医疗费用居高不下，小伤小病动辄几百元，大伤大病成千上万元，一旦发生伤人事故，医疗费用将是一笔很大的开销。一个事后抓获的肇事逃逸者直言：之所以逃跑，就是负担不起没完没了的巨额医疗费。三是地域上的原因，个别外地肇事者因无法接受本地受害者家属的无理要求并害怕受害者家属的打击报复而选择逃逸，而现实中肇事驾驶员被受害者家属穷追猛打的案例亦时有发生。
其次，由于高速公路自身的特点所致。高速公路地处偏僻，沿线多为人烟稀少的农村、山区，肇事者在此环境下往往会抱着不会被人发现的侥幸心理而逃之夭夭；即便是车流量较大时，也有不少车经过事故现场，但大多驾驶员却是抱着一种多一事不如少一事的态度，从而匆匆而过，哪管别人是留是逃。
第三，交通肇事逃逸侦破率不高也是造成逃逸案件增多的重要原因。由于平时对逃逸驾驶员的打击不够，在社会上未形成强大的威慑力，以致更加重了驾驶员肇事后逃逸的侥幸心理。
三、高速公路交通肇事逃逸案件侦破率不高的原因
1、报案人或证人未能准确提供逃逸车辆或逃逸驾驶人的相关信息：由于地段、时段的特殊性和人员的素质差异，很多事故发生后，受害人或证人都未能对逃逸车辆、人员的特征进行准确、详细的收集，以致警方在接到报警后无法根据现有的线索进行布控和堵截，使案件难以侦破。
2、现场勘查取证不全。交通事故逃逸案件现场一般都会遗留事故痕迹、物品等，但由于现场处于无人保护的状态，现场证据往往会被过往车辆碾压破坏或是因施救时人为破坏，导致现场勘查时证据收集不全，无法为案件破获提供更多的线索。
3、破案的联动机制不健全，缺乏全局意识，各警种间、各部门间不能相互配合。首先，随着形势的发展，我们公安机关内部各警种分工越来越细，各司其职。即使是交警，内部也是分工得越来越细，这就造成了在发生逃逸案件后，事故处理民警往往是单打独斗，其他岗位民警、警种或单位不能给予及时、有效的配合。虽然近年来时常召开一些联席会议，会上常会签订联动协议，但一到关键时刻，这个协议总也指望不上，协商好的配合机制总也开展不了，失去对逃逸案件侦破的最佳时机。
4、警力不足，工作机制不合理，不利于逃逸案件快速侦破。由于车流、人流、物流的不断增加，导致高速公路上几乎天天都有交通事故发生，不可避免的出现事故处理民警对已发生的交通事故还未处理完，新的交通事故又发生的局面，而事故处理民警在日常工作中不仅要负责处理交通事故，还要兼顾交通安全宣传、查纠交通违法等工作，因此只要是交通事故逃逸案件的侦破时间一长，势必会影响其他案件的正常处理；反过来，当民警忙于其他普通案件处理工作时，也会无暇顾及逃逸案件的处理。时间一长，日积月累，民警往往是超负荷工作，身心疲惫，没有一点喘息之机。从另一方面讲，就算事故处理民警先期到达肇事逃逸现场，发现线索后，有堵截条件的可以设卡堵截，而丧失堵截条件的，后期工作则会变成事故处理民警单打独斗的局面，民警只能根据已有的线索四处奔波。而当前，交警系统面临肇事案件高发不下，事故处理警力却严重不足，处理日常工作已是捉襟见肘，很难派出足够的警力进行逃逸案件的侦破，这就使得一些线索不能及时得到追踪，一些证据无法及时进行查证，错过了破案的有利时机。
5、装备落后或不合实际。近年来，交警部门的物质装备虽有一定的改善，但跟道路建设的飞速发展相比，物质装备就显得相对落后，特别是办案车辆的技术状况比肇事的车辆就差一大截。民警连上班、办案开车时都小心翼翼，生怕什么时候车子就会抛锚，更不用说敢开多快去堵截其他车辆了。而堵截的工具太笨重，比如说所发的破胎器需要两个人来抬，把它展开也需要两个人来拉，若要换个地方堵截还需慢慢的把它收回来，一来一去花了不少时间。
四、提高交通肇事逃逸案件侦破率的几点对策
（一）完善制度
1、加强值班备勤制度。高速公路交警部门要加强值班工作，值班民警要保持报警电话24小时畅通，提高值班民警的问话技巧，详细记录报案内容。针对交通肇事逃逸案件多发于夜间和恶劣天气的特点，加强流动巡逻，同时，一旦发生交通肇事逃逸案件，迅速布控，争取在第一时间设卡拦截。
2、严格落实民警定期业务培训制度。目前有些大队存在从事事故处理工作的民警不够，侦破交通肇事逃逸案件的经验不足的现象，应当在现有警力条件下，积极提高民警的事故处理水平，制定定期培训制度，并采取老带新、送出去、请进来的经验交流方式加强业务技能培训，熟练掌握必要的技术和手段以及破案方法。
3、完善联勤机制，建立有效的高速公路交通肇事逃逸案件协查联动机制。积极争取党委、政府的大力支持，与沿线各单位保持密切的联系，加大资金的投入，设置事故处理及肇事逃逸案件查缉经费。进一步完善交通肇事逃逸案件快速反应机制，以确保在发生交通肇事逃逸案件时民警能在最短的时间赶赴现场；完善交通肇事逃逸案件破案机制：一是制定预案，进行必要演练，为案件侦破打下基础；二是完善以交警为主，集收费站、服务区及地方公安机关为一体的多部门破案协作工作机制；三是完善破案奖励机制。凡提供线索者应予以保密和奖励，把奖励政策公开，让民众知晓，以调动群众举报肇事逃逸案件的积极性。同时，对破案有功的民警也要进行一定的奖励。
4、组建交通安全信息员队伍，建立车辆基本构件信息资料库。交警部门应组建交通安全信息队伍，把一些在服务区、收费站、沿线修理厂、洗车场、加油站等行业部门里的人员发展为交通安全信息员，使侦查少走弯路。另外高速公路交警部门还要建立不同车型、车灯外罩、挡风玻璃、轮胎花纹印痕、车型外貌、车辆高度、宽度等资料数据库，专人专管，及时更新，收集整理不同种类的油漆样片，以备侦查之需。
（二）现场勘查与调查
1、出警须快速。要保证出警快速，设立事故勘察车，并保证车辆状况良好。当事故处理人员接到报警后，第一时间迅速赶到现场，出发前必须问清楚事故地点、伤亡情况、肇事车辆和逃逸方向等基本信息。赶到现场后，迅速了解现场情况，马上向上级汇报，为上级组织联动协查提供高效保障。
2、现场勘察取证及时高效。高速公路上发生交通事故肇事逃逸案件后，逃逸的速度很快，往往来不及设点堵截，因此，现场勘查中，取证是关键。一是看现场是否是原始现场；二是肇事车有无停车查看证据；三是要尽量扩大现场勘察范围。取证时，要防止现场区域微小物证的消失或破坏，在现场复杂的的情况下，要有数个勘察者对现场进行系统的检查，寻找细小的证据和线索，车上部件或其他证据有可能被冲击到最远处，以及逃逸车辆行驶路线上掉下或扔下的物证。现场取证重点有：有无遗漏的肇事车辆的车牌照；肇事车辆可能的损坏位置和程度；地面上、事故车辆上以及护栏上、尸体上可能遗留的油漆片，以求确定车辆的颜色；有无遗留单据、标签、证件、装载的货物等；破裂的车灯、车窗或挡风玻璃；注意现场有无可疑人员走动或打听交警侦查情况；查看和测量肇事车辆遗留的轮胎痕迹，可从痕迹中算出车轮周长以辨别车型；从死者的外貌、衣着、随身物品确定其身份等等。
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（一）、行为人的交通肇事行为必须达到“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”的程度。 这是认定交通 肇事后逃逸的前提和基础。如果行为人没有造成上述严重后果而逃逸的，则不应认定该行为人“交通肇事后逃逸”，仅能作为治安处罚的从重情节考虑。如〈案例1 〉：个体司机吴某驾驶出租轿车超速行驶时，将横穿公路的行人王某撞倒，致王某昏迷在地，吴某以为王某已经死亡，便驾车逃逸。后经医学鉴定，王某只受了轻微伤。本案中吴某虽然肇事后逃跑，但不宜认定为“交通肇事后逃逸”。
（二）、行为人在逃逸时必须明知自己的行为导致了交通事故的发生，这是行为人的主观认知因素。
如果行为人没有意识到交通事故的发生而离开现场，则不能认定为“交通肇事后逃逸”。如〈案例2 〉：孙某驾驶两轮摩托车驮载其朋友刘某（二人均喝酒过量）超速行驶时，因路上颠簸，刘某从摩托车上跌落头部着地，致颅脑损伤而当场死亡。而当时孙某对此一无所知，仍然继续驾车狂奔，直至被人发现将其截获。本案中，孙某虽然离开了现场，但因其主观上对刘某坠地身亡这一交通事故并不“明知”，故不宜认定其“交通肇事后逃逸”，只能认定其构成一般交通肇事罪。需要强调的是，我们这里所说的“明知”，是指行为人“知道”或者“应当知道”，如果行为人“应当知道”自己的行为造成交通事故而装作不知道，逃离事故现场的，仍应认定为“交通肇事后逃逸”。
（三）、逃逸的目的是为了逃避法律追究，这也是认定“交通肇事后逃逸”的一个重要因素。
实践中，肇事人逃跑的目的大多是为了“逃避法律追究”，但也有少数人是因为其他目的，如害怕遭到被害人亲友及其他围观群众的殴打而逃跑，这些人往往在逃离现场后，很快通过报告领导或报警等方式，接受法律的处理。显然，这些人的主观恶性要小得多，因此，有必要在认定时加以区分，以保证准确适用法律，做到不枉不纵。如〈案例3 〉：司机宋某违章驾车，将一行人于某撞死，正当宋某对于某进行抢救时，于某的亲友及当地群众闻讯赶到，持械对宋某进行殴打。宋某被逼无奈，驾车逃离现场，直接到当地公安派出所报案。本案中，宋某的逃跑行为就不能认定为“交通肇事后逃逸”。当然，需要说明的是，行为人出于正当目的逃离 现场后，必须及时向有关机关报案，接受法律处理，否则， 如果行为人一逃便杳无音信，仍应认定为“交通肇事后逃逸”。
（四）、行为人的逃逸行为仅限于“逃离事故现场”。
这是对逃逸行为的时间和空间所作的必要的限定，在以往的 司法实践中也大多以此为标准来认定逃逸。然而有的学者指出：实践中有的行为人在交通肇事后虽然没有逃离现场（有的是不可能逃跑），但是在将伤者送到医院后或在等待交通部门处理时畏罪逃跑，这种逃避法律追究的行为同样恶劣，也应当受到法律严惩。《解释》第3 条便采纳了这种意见，规定“交通肇事后逃逸”是指肇事后“为逃避法律追究而逃跑的行为”，而不仅限于“逃离事故现场”。笔者认为，“交通肇事后逃逸”宜仅限于“逃离事故现场”，理由如下：⑴、从主观过错上看，交通肇事罪是一种过失犯罪，行为人的主观恶性并不深，因此，对其处理不宜过重，具体把握尺度也宜宽不宜严；⑵、从客观行为表现看，那些肇事后没有立即逃跑的行为人，一般都当场实施了积极的救助行为，对救治被害人和挽回经济损失均起了一定作用，与那些肇事后即逃离事故现场，对被害人不闻不问的行为人相比，社会危害性相对较小；⑶、由于《解释》对“交通肇事后逃逸”没有对逃离的时间和场所加以限定，则必然会得出这样一个结论：即行为人在交通肇事后，只要是为了“逃避法律追究”而逃跑的，无论何时、何地逃跑，都应视为“交通肇事后逃逸”。这个结论显然站不住脚，而且和其他法律规定有所冲突。如〈案例4〉：司机江某驾车肇事，致李某重伤，江某立即打电话报案，并组织将李某送至医院抢救，终因李某伤势过重医治无效而死亡。公安机关依法将案件立为刑事案件进行调查，并对江某取保候审。在调查过程中，江某因害怕被判入狱，逃至外地，后被公安机关抓获。若按照《解释》的规定，江某在交通肇事后为“逃避法律追究”而逃跑到外地，当然是“交通肇事后逃逸”，应判处3 年以上7年以下有期徒刑。但是，从本案的实际情况看， 相信没有人会认为江某的行为属于“交通肇事后逃逸”，他只是一般的交通肇事犯罪。当然，江某在案发后畏罪逃跑，违反了我国《刑诉法》第56条关于取保候审期间的有关纪律规定，对于这种程序上的违法行为，只需责令江某具结悔过、重新交纳保证金、提出保证人或者监视居住、予以逮捕即可，在实体上最终只能以交通肇事罪判处3年以下有期徒刑或拘役， 而不能以“交通肇事后逃逸”对其加重处罚。一种行为得出两种不同的判决结果，显然有悖于法律的统一性。
二、关于“因逃逸致人死亡”
笔者认为，“因逃逸致人死亡”是指行为人在交通肇事后，为逃避法律追究而逃离现场，致使被害人因得不到及时、有效的救助而死亡的行为。较一般“交通肇事后逃逸”行为，“因逃逸致人死亡”的性质更为恶劣，危害更为严重，因为这种行为直接导致了被害人的死亡。因此，《刑法》对这种行为规定了更为严厉的刑罚，即“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”。
判断一行为是否属于“因逃逸致人死亡”，首先要看这一行为是否属于“交通肇事后逃逸”，如果该行为不属于“交通肇事后逃逸”，当然谈不上“因逃逸致人死亡”；如果该行为属于“交通肇事后逃逸”，则需要进一步分析逃逸行为与死亡结果之间的因果关系，这是判断“因逃逸致人死亡”的关键所在。如果死亡结果与逃逸行为无关，即无论行为人逃逸与否、救助与否，均不影响被害人死亡，则不应认定为“因逃逸致人死亡”，只能按一般“交通肇事后逃逸”处理；如果行为人的逃逸行为与被害人的死亡结果之间有因果关系，即被害人死亡是因为行为人逃逸，没能得到及时、有效的救助而造成的，则应认定行为人“因逃逸致人死亡”。
《解释》第 5条1款规定，“因逃逸致人死亡”是指“行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑（ 笔者认为，应改为”逃离现场“，详见前文）， 致使被害人因得不到救助而死亡的情形”。笔者认为，如此界定不甚严谨，应对救助的时间性、有效性加以限定。因为在司法实践中，因肇事人逃逸而被遗弃在现场的被害人后来往往都得到了救助，但是由于肇事人逃逸，失去了抢救的最佳时机，结果仍然导致被害人死亡。如〈案例5 〉：司机邵某于晚间驾 车将杨某撞倒，致杨某颅内出血，若抢救及时，杨某完全可以脱离危险，然而邵某却驾车逃离现场，留下杨某一人在现场挣扎。数小时后，邵某良心发现，又回到现场把杨某送到医院抢救。尽管医生尽力抢救，但终耽搁太久，杨某抢救无效而死亡。本案中，行为人邵某虽然在逃逸后又实施了救助被害人的行为，但因其救助行为不及时、没有效，没有避免死亡后果的发生，邵某的逃逸行为与杨某的死亡结果有着直接因果关系，因此，仍应认定邵某“因逃逸致人死亡”。
另外，需要指出一点，在基层的办案实践中，一般很难遇到“因逃逸致人死亡”的案件，不是因为这类案件少，而是因为认定“因逃逸致人死亡”需要建立、完善相应的医学鉴定机制，需要对被害人进行认真、细致的检查，以准确认定死亡原因、结果与逃逸行为之间的因果关系，这一点在基层工作实践中很难做到。一是基层医疗条件有限，没有足够的设备、技术进行准确鉴定；二是这类案件鉴定程序比较繁琐，大多需要进行尸体解剖，往往会遇到来自死者亲属方面的重重阻力；三是个别办案人员素质不高，责任心不强，只求尽快结案，而不进行深入侦查。因此，要想解决好这个问题，除提高基层医疗条件外，还需要增强死者亲属的法律意识，提高办案人员的事业心、责任心。
三、关于《解释》第5条2款
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一、我国交通肇事罪立法情况及特征
（一）交通肇事罪相关立法规定
1979年刑法第113条对交通肇事罪做了具体规定，1997年刑法对交通肇事罪作出了重大修改。1997年刑法使得刑法理论界对交通肇事罪的关注更加广泛，对交通肇事罪的研究也成樾碌娜鹊恪2000年11月10日最高人民法院对交通肇事罪的具体适用问题作出了统一规定。
2008年5月1日起施行的新《道路交通安全法》，对交通事故的认定及处理办法等问题作出了更加详细的规定，为交通肇事中的罪与非罪的判断提供了操作性更强的法律依据。2011年5月1日施行的《刑法修正案（l）》第二十二条规定在刑法第一百三十三条后增加一条，使醉酒驾驶和飘车两项危险行为正式入罪。
（二）我国交通肇事罪的基本特征
1.规定主观过失，排除故意犯罪
从我国关于交通肇事罪的立法规定上可以清晰的看出，其主观方面必须是过失，从我国对交通肇事罪的立法沿革、设立背景就一早已划清过失与故意、此罪与彼罪的界限，将其限定为过失类犯罪，而排除了故意犯罪。因此，交通肇事罪仍然是个过失犯罪。
2.规定肇事后果，排除危险预期
在我国，交通肇事罪属结果犯，即只有达到法律规定的肇事后果才能构成犯罪。最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定致人重伤、死亡及其对事故所负责任，造成财产损失的额度都是罪与非罪的界限。
3.列举肇事结果，划分量刑档次
我国对因交通肇事所造成死亡、重伤、财产损失的结果是作为定罪的依据，既不规制前置危险，也不另立后果加重的新罪名，即在法律所规定列举的几项后果范围内，划分三个量刑档次，均以交通肇事罪定罪处罚。
4.涵盖逃逸加重，规制不救助行为
根据我国刑法第一百三十三条的规定，交通肇事后逃逸、因逃逸致人死亡的都作为更重一档法定邢的情节。这里的“交通肇事后逃逸”，是指在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。“因逃逸致人死亡”是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。对逃逸行为的惩治，在某种程度上激励了肇事者履行救助被害人的义务。
二、交通肇事罪自首成立与否的理论支点
绝大多数学者是承认过失犯罪是存在自首的，完全否定交通肇事罪存在自首的观点基本已经很少有人提及，但是在哪种情况下该认定自首，哪些情况下不该认定自首却存在以下两种争论。
（一）否定论的观点
持此观点的学者认为：自首制度对分则的适用具有普遍性。第一，肇事行为人待在原地等候处理并非真正悔过。第二，通常说来，适用自首制度有利于提高司法效率节约办案成本，但交通肇事罪中认定自首却未必能达到这样的效果。第三，认定自首就会造成交通肇事罪的断档，会违背刑法针对不同犯罪设立不同法定刑的立法原意。第四，行为人肇事后等候处理和报警等行为是《道路交通安全法》要求必须履行的法律义务，排除自首的适用。
（二）肯定论的观点
持此观点的学者认为：我国是比较典型的大陆法系国家，最重要的法律渊源当属成文法。交通肇事罪作为一个个罪，不能够排除在自首制度适用的范围之外。
首先，当事人履行法律规定的行政义务不能排除刑法中自首的适用。行政法上规定的义务与刑法自首制度相符，可以这样理解：二者在法律规范要求上，具有殊途同归的立法旨趣，但是不能认为前者是法定义务就否定后者的适用。
第二，交通肇事罪通常情况下具有一定的公开性，但这不能成为否定交通肇事罪中存在自首的理由。
第三行为人报案的具体方式是多种多样的，无论是委托他人报警还是自己亲自报警，无论是自动去公安投案还是经他人劝说投案，无论是出于害怕报案还是真正悔过报案等等，都不应当成为行为人不能成立自首的理由。
三、交通肇事罪自首的认定
（一）委托他人报警是否属于自首
在确定为自首后更应该明确的是，在认定成立自首之后，最后的案件判定、自首从宽的幅度还要综合考虑不同的犯罪情节、不同的犯罪事实以及不同的犯罪嫌疑人的认罪态度和悔罪表现。自首不是法定应当从宽的情节，并不是所有的自首都全部从宽，这就意味着，存在自首情节的犯罪是否从宽以及如何从宽都是要根据具体每个案件的情况进行认真分析，严谨办案以尽量避免前面所述的担忧。
（二）明知他人报警，在原地等候处理是否成立自首
对于行为人明知对方报警，自己没有报警但是待在原地等候警察来处理的，是否成立自首，在实际审理过程中，也存在审判机关与检察机关意见不一致的情形。有的认为应当认定成立自首，原因是此类情形在其他普通刑事案件中一般均认定为自首。
（三）逃逸后主动投案是否成立自首
行为人肇事后逃逸，之后无论出于何种缘由只要其自动投案后如实供述自己罪行，就应认定自首。但是，如果行为人投案后又选择逃跑，在这种情形下就不能再认定自首了，这种情形与特别自首不同。另外，如果行为人肇事逃逸后主动到公安机关投案，在供述完自己的罪行之后又翻供的，基于法律规定，也应当认定自首的成立。
参考文献：
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[3]边学文.论自首制度在司法适用中的若干疑难问题[J].法学杂志，2010（11）
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(一)外聘教师师资队伍不稳定，流动性大。各高校基本上是一学期一聘，甚至会出现一学期中同一门课程半途换其他教师的情况。这样就打乱了原有的教学计划，学生因为更换老师，难以迅速适应新老师的教学方式。而多数高校招外聘老师的主要目的就是为了解决“课没人上”的难题，有老师来上课，维持了正常的教学秩序，便不再过多地关注外聘老师。没有相关的考核和督导制度或有相关制度但并未真正实施，导致了外聘教师在应聘学校没有约束感和归属感，教学质量难以保持稳定。
(二)外聘老师责任感有限。在录用过程中更多地只注重教师的职业考核，而忽略了教师的师德考核，使得部分外聘教师在承担教学的过程中缺乏责任感。很多外聘教师是在校研究生，是为了锻炼自己甚至也有为创收而来，常会出现“上课来，下课走”的现象，不能与学生很好地沟通或耐心回答学生的课后问题。针对学院布置的教学任务，也常敷衍了事，不能客观地反映学生上课的情况。在教学效果、教学质量等各个方面也缺乏多条理、多角度的考核。他们都有自己的主业，授课时间很难按照常规教学进行安排，而只能按他们的空余时间进行调整，管理起来就比较困难，调课频率过高，严重影响教学秩序。
(三)外聘教师缺乏教学经验。在外聘教师中，一些在校研究生有很强的理论基础，但缺乏教学的经验，讲课时很容易出现照本宣科的现象，使课堂气氛不活跃;而企业专技人员虽然具有很强的实践操作能力，但课堂讲授和驾驭能力相对比较差，常因为缺乏一定的教学方法和经验，不能很好把握高校教育的特征和目标，导致了授课的效果不太好。
外聘教师管理的特点
外聘教师作为学校很重要的一支教学力量，在学校的发展中有着很重要的作用。他们拥有自己的固定工作或者学习身份，同时又有教师的角色，总体来说具有以下几方面特点:
(一)外聘教师岗位申请和应聘政策相对比较宽松。由于近年来学校发展迅速，很多专业课教师都需要博士学位或者教授职称，因此正式职工的入职就显得比较严格，要求会更高一些。然而，学校的部分专业由于历史原因和发展特点，而外聘教师，比如艺术学院，从建立学院至今才数年的历史，导致学院师资力量比较薄弱，还是需要一部分外聘教师来及时补充，外聘教师的聘用就随即产生。这些外聘教师有很大部分是由学院在负责聘用和考核，人事处基本上只是协调工作的开展。
(二)外聘教师的福利待遇也有所不同。外聘教师的津贴待遇，一般来自于学院的相关经费，而该经费已经由学校在开学之初划拨到每个学院的经费中，因此外聘教师的费用开销一般由学院自行解决，这样外聘教师的工作量、工作效率都由相应的学院负责考核。
(三)外聘教师离职等手续办理也有别于其他人员。外聘教师的离职属于正常的情况，且会比较频繁，因此外聘教师的离职，只要学院负责考核和签订就可以，人事处做相应的备案。
(四)外聘教师的合同管理和正式职工不同。外聘教师的合同属于比较短期合同，且合同的状态变化比较大，续约和终止合同的频率比较高。因此要有专门的合同管理，这样在工作中才会更加规范和合法。
外聘教师管理现状分析和对策
处理作为成都大学人事处的一名工作人员，在工作中，由于学校的一些特殊性，现在还有部分学院存在外聘教师的情况，由于现有的人事管理软件基本都不涉及外聘教师模块，因此在平时工作中，我们只有采用原始的操作方式———手工来实现。这样既浪费时间和精力，又效率不高，容易出错;同时，相关工作也难与已经信息化的其他人事工作对接。基于上述情况，本文探讨开发一套适合成都大学人事处的外聘教师管理系统，使其能够适用于相应的工作。外聘教师的管理主要涉及如下方面:
(一)外聘教师基本情况:外聘教师的基本情况是该系统最主要的基本信息，包括人员的学历、职称、专业、毕业院校、职务、原属单位等等。
(二)岗位的在线和申请:系统管理人员可以利用系统实现在线相关外聘岗位信息，同时，用户通过注册后可以在线提出申请，了解岗位情况并登记相关情况。这样可以为管理者和应聘者节约大量时间和精力，大大提高外聘教师管理的效率。
(三)多种信息查询和修改:用户可以通过登录的方式进行聘用信息的多种查询，比如基本信息、福利待遇、考核情况等方面;管理员用户除一般查询外还可进行相关信息的修改、添加外聘岗位、管理相关合同等操作。
(四)聘用合同的管理:聘用合同是学校和外聘教师的桥梁，外聘教师可以随时关注自己的聘用状态以及合同状态，而校方可以通过人员考核来及时修订合同聘用方面的信息，这样合同的管理会变得更加透明和实用。
(五)聘用考核信息:根据目前的学校管理要求，外聘教师也会涉及相关的考核。对外聘教师的考核主要采用日常考评和学期末考评相结合的方式。其中日常考评可以设立“学校督导—院系督导—班组督导”的三级督导模式。学生在听课的同时对外聘老师进行督导与评价，相关信息反馈到系统的平时考评中。学期末考核以学院评分为主，参考学生评教系统进行考核，这样的考核机制可以很好地提高外聘教师的上课责任感和积极性。
外聘教师管理系统的具体实施
外聘教师的管理应该具有鲜明的流程特色，首先是岗位和职位申请。应聘岗位由需求学院按照程序报学校人事处，由人事处相关工作人员负责在网上提交，应聘者可以通过网络在线申请，当申请成功后可以签订聘用合同。成功后相关人员可以在网络上查看自己的个人信息，包括工资待遇、归属情况等。而作为管理者，我们可以通过网络系统随时对相关信息进行修改和删除，同时系统的设计还能够为我们的工作提供参考，比如信息统计、合同到期提醒等。具体流程图见图一。
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“因逃逸致人死亡”，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。从此概念，可以分析“因逃逸致人死亡”的必备条件：首先，交通肇事致人受伤；其次，交通肇事后，肇事者有遗弃被害人的逃逸行为；再次，被害人死亡；最后，被害人死亡与肇事者逃逸行为有因果关系。（1）逃逸行为。从行为角度，逃逸行为是该犯罪行为的核心，没有逃逸这一行为就没有这一犯罪。为了更好的了解“逃逸行为”，有必要从主客观方面分析其本质属性。一是主观方面。首先，行为人主观上需明知交通事故的发生。其次，行为人逃离现场的目的在于逃避对被害人的救助义务和承担相应法律责任的义务。二是客观方面。首先，行为人实施了逃离事故现场的行为。有学者认为，不应该将逃逸的场所限制为事故现场，认为在发生交通肇事后，不论其是否逃离现场，只要放弃救助伤者和保护现场的义务，就应当以“交通肇事后逃逸”论处，否则将会造成两个极不合理的现象：第一，肇事者既不救助伤者也不逃逸的，致使被害人死亡的，因其没有逃逸就不能加重处罚；第二，肇事者将伤者送往医院之后或者拿出经费委托他人佯装过路人救助伤者的，其社会危害性显著降低，却仍然要加重处罚。笔者不赞成这种观点。对于第一种现象，虽然肇事者因为没有逃逸而不能以“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪定罪，但是其不救助行为，根据《刑法》第133条的规定“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑”，可以因为满足“其他特别恶劣情形”而对其进行加重处罚。至于第二种现象，肇事者虽然尽了一部分的救助义务，但是其逃避刑法惩罚责任的行为仍然具有一定的社会危害性。因此，笔者认为，将肇事者逃逸的场所严格限定为事故现场是有必要的。其次，“逃逸行为”之前的肇事行为，可以是犯罪行为也可以是一般违法行为。由于“因逃逸致人死亡”的法律性质应属于情节加重，所以，即使肇事行为仅造成被害人轻伤而不构成交通肇事罪，但由于肇事者为逃避救助义务和法律责任而逃离现场，致使被害人因伤势加重不得救助而死亡的，结果仍然能够构成交通肇事因逃逸致人死亡。综上，对于交通肇事逃逸中的“逃逸行为”应该认定为：行为人明知自己造成交通事故的发生，为了不履行救助义务和逃避法律责任，而逃离事故现场的行为。（2）死亡结果。根据《解释》第5条第1款，“因逃逸致人死亡”情形的成立要件要求必须发生了被害人死亡的结果。对于行为人交通肇事后，在逃逸过程中又发生交通肇事致使第三人死亡而构成交通肇事罪的，可以按照相同数罪处罚的理论进行处理。（3）逃逸行为与死亡结果的因果关系。逃逸行为与死亡结果的因果关系即指被害人的死亡与肇事者的逃逸存在着刑法上的因果关系。因此，下面两种情况就不能算在该情形中：其一，被害人的死亡是由于其他的行为或事件导致的，而并不是由“逃逸行为”引起的；其二，行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人杀害然后逃逸的，在这种情况下，毫无疑问，行为人将构成交通肇事罪和故意杀人罪两项罪名。
二、“因逃逸致人死亡”的主观方面
本文认为“逃逸致人死亡”的主观方面应该既可以有过失也可以有间接故意。其一，行为人在发生交通肇事后，通过观察被害人的表面伤势，认为被害人的伤势不甚严重，进而没能预见被害人将可能产生死亡结果，或者认为被害人能得到其他人的救助而免于死亡的，此时应当认为行为人的罪过为过失。其二，行为人在发生交通肇事后，由于害怕承担救助义务和法律责任，在明知被害人可能因为自己的不救助行为而死亡的情况下，只顾着逃跑，对被害人的伤势采取放任的态度，此时，行为人的罪过形式则由交通肇事时的过失转化为间接故意。其三，在交通肇事案件中，肇事者无论处于何种动机逃逸，他认识到被害人死亡结果具有“可能性”与其认识到被害人死亡结果具有“现实性”的主观恶性相比显然较小，因而在直接故意支配下的这种犯罪行为在刑法评价上具有独立意义，行为人此时构成故意杀人罪，并视案情确定是否与交通肇事罪实行数罪并罚。因此，“逃逸致人死亡”的罪过形式不应当包括直接故意。
参 考 文 献
[1]李绪金．交通肇事逃逸致人死亡研究[D]．山东大学硕士学位论文．2005
[2]夏琛．论交通肇事罪——几个争议问题的阐述[J]．企业导报．
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由此可见，以上犯罪在概念与构成上的区别十分清晰。首先，前者的犯罪客体为交通运输安全，犯罪对象为不特定的多数人，后者的犯罪客体为特定的一个人或少数几个人。其次，前者是过失犯罪，后者为故意犯罪。所以，在故意杀人或伤害中有交通工具的因素也仅是行为人将其作为一种犯罪手段，并不影响故意杀人罪与故意伤害罪的定义与量刑。同理，交通肇事罪中，行为人致人重伤或死亡是交通肇事罪的客观方面，不是将其转化为故意杀人罪或故意伤害罪的原因。
案例：公交售票员黄某与车上乘客薛某等4人发生冲突。唐等3人先后下车。黄某为报复薛某，在其下车时将后门关上。车门将薛某的左手、左脚夹住。拖行3米后，黄某擅自打开后门致薛某摔到车下被该车右后轮轧死。
黄某的行为应认定为何罪存在三种意见。第一种意见认为构成重大责任事故罪。黄某是国营企业的职工却不遵守管理规则，违反开P车门的操作规程造成1人死亡，符合重大责任事故罪的构成要件。第二种意见认为黄某是过失犯罪，由于其具有“交通运输人员”这一特定身分因此应认定为交通肇事罪。第三种意见认为黄某构成故意伤害（致人死亡）罪。法院以交通肇事罪作了有罪判决。=
这三种意见分歧于此行为的主观心理，笔者认为法院的判决不当。黄某明知开门薛某就会掉下车却仍打开车门，未通知司机和薛某，显然是希望薛某从车上掉下，存在明显故意。尽管表面上看黄某是违反操作才导致事故发生，符合交通肇事罪大部分要件，但最关键的主观方面并不符合。其借用汽车作为工具对薛某这名特定的对象故意造成伤害。这起案件客观上已造成被害人死亡的后果，故应为故意伤害并致人死亡定罪。
交通肇事中的“因逃逸致人死亡”是1997年刑法新加的条款。由于刑法规定的过于简略以及“因逃逸致人死亡”这一行为的复杂性，使得在实践及理论界对此规定出现了不同的理解。因此最高人民法院于2000年11月10日颁行《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（下文简称《解释》），其第5条第1款作出规定：“‘因逃逸致人死亡’是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”虽然《解释》中的规定能统一指导司法实践中“因逃逸致人死亡”的界定，但仍存在很多问题。其中争议最大的就是主观“罪过形式”。有学者认为属于故意但仍然构成交通肇事罪。肇事后逃逸，不排除肇事人对被害人的死亡结果持放任态度，但这是肇事后的结果行为，主观上是为了逃避法律责任，应定为交通肇事罪。也有学者认为只适用于行为人交通肇事后逃逸因过失致人死亡的情况，不包括因故意致人死亡的情况。
笔者赞同第二种观点。依据刑法的罪数理论，犯罪构成个数决定犯罪个数。交通肇事罪的主观方面为过失，若“因逃逸致人死亡”可以出于故意心理则是超出了此罪的犯罪构成而应成立新罪。根据刑法条文，“因逃逸致人死亡”的行为只是交通肇事罪的法定量刑情节而非单独罪名，那么其罪过形式就不可能超出交通肇事罪的罪过形式，“因逃逸致人死亡”的主观只能是过失。如上文的《解释》中所述，单纯因逃逸致人死亡的情形相对更好界定，本文主要对肇事行为人肇事后的二次伤害做出相关讨论。
例如，行为人在肇事后将被害人拖拽或碾压致使被害人重伤或死亡的情况和行为人在发生在肇事后，为了毁灭罪证将被害人带离事故现场隐藏或遗弃，被害人无法得到救助而死亡或重伤的情况。第一种情况在《解释》中第6条有明确规定，“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的，应当分别按照刑法第232条、第234条第2款的规定，以故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚”，此处不再赘述。但若行为人对被害人的重伤、死亡等情况持放任心理，被害人很难得到肇事司机以外救助时，根据犯罪故意理论，可以认定其为故意杀人罪或故意伤害罪。
至于第二种情况，应当以行为人的具体行为表现和心理作认定。若行为人在明知有被害人被拖拽的情况下仍继续行驶车辆，那么行为人明显具有主观故意，行为由过失的交通肇事罪转为了故意的故意杀人罪或故意伤害罪。相反，若交通肇事行为人在并不知道有被害人被拖拽的情况下继续行驶或对被害人进行碾压，那么行为人继续行驶的行为仅为原来交通肇事行为的自然延伸，其对被害人的重伤或者死亡的结果在主观上仍是过失的态度，应为交通肇事罪。
案例：被告人王某驾驶车辆将被害人李大爷撞倒，下车后发现李大爷不省人事，遂将其抬入车内并送去医院抢救。后在医院院内王某发现李大爷脉搏、呼吸均感觉不到，十分害怕，于是驾车离开医院，到家后将被害人李大爷埋入自家院里，后经知情人举报案发。
此案的定性同样有三种意见。第一种认为其为故意杀人罪。第二种认为其为因逃逸致人死亡的交通肇事罪。第三种认为其为肇事后逃逸的交通肇事罪。三种意见分歧于被害人的死亡原因。
笔者赞同第三种意见。王某在交通事故发生后积极救助被害人时无逃逸心理。而在医院时行为人根据常识认为被害人已死亡，在恐惧下为了逃避法律责任才将被害人带离医院并加以掩埋。王某医院内发现被害人已死亡才产生了逃逸的主观心理，但逃逸行为与被害人的死亡并无事实上的排他性支配关系，造成被害人死亡的后果与交通事故造成被害人当场死亡后再逃逸相同。
对于此类案件，笔者认为可以考虑被害人的伤势情况因素。若交通肇事后被害人的伤势十分严重（如脑部、心脏、肝脏等重要器官受伤），生命垂危，即使肇事者及时抢救也不能挽回其生命，在这种情况下行为人驾车逃跑，被害人最终确又死亡的，行为人只构成交通肇事罪。因为被害人死亡与行为人驾车逃跑行为没有因果关系，被害人死亡是行为人先前肇事行为的后果。
参考文献
[1]高铭u、马克昌主编：《刑法学》，北京大学出版社、高等教育出版社，2011年版。
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[3]劳东燕：“交通肇事逃逸的相关问题研究”，载于《法学杂志》，2013年第6期。
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一、解读交通肇事犯罪中适用自首制度的合理性
刑法第六十七条对自首作出了明确的界定："犯罪以后自动投案，如实供述自己罪行的，是自首".有自首的表现说明罪犯的主观罪过较之未自首者轻，可以从轻，减轻或免除处罚，该制度对犯罪具有昭示作用， 使其行为人产生趋向，从其立法意图而言，主要是做到罚当其罪。刑法第六条规定："凡在中华人民共和国领域内犯罪的，除法律有特别规定的以外，都适用本法……"，我国法律并未排除交通肇事罪对刑法总则的适用，因此，也不能排除自首制度对交通肇事罪的适用。
从现实方面而言，交通肇事者对其行为后果并不存在故意，允许其适用从宽处理的量刑情节，可以起到鼓励肇事者主动投案，悔过自新的效果，并有利于查清事实，分清责任，及时赔偿受害者，保持社会稳定，这与法律的精神也是相符的。
当前有学者认为交通肇事不应当适用自首制度，理由是，国务院的《道路交通事故处理办法》第七条规定："发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关或者执勤的交通警察，听候处理……"此规定对肇事者赋予了强制性告知义务，肇事者主动投案，如实交待犯罪过程，实际上是在履行这一法定义务，不能认定为自首。事实上，刑法所惩处的犯罪绝大多数是对法定强制性义务的严重违反，如故意杀人罪侵犯了法律所保护的生命权，有关法律亦规定杀人者应主动认罪伏法，然而如果犯罪嫌疑人杀人后主动投案，仍然可能获得从轻或减轻处罚的机会。因此，法律所规定的强制性义务与自首的适用并不存在矛盾，自首是刑法所肯定的行为，认为自首行为是法定义务即不能适用，实际上是混淆了行政法和刑法的关系，从而否定了自首在交通肇事犯罪中存在的价值，是不妥当的。
需指出的是，自首属于刑法范畴的制度，只适用于交通肇事已构成犯罪的情形中，而对于未构成犯罪的普通交通肇事行为，不存在自首的问题，肇事者主动投案并交待肇事行为则可在行政处罚时作为一项从轻处罚情节予以考虑。
二、交通肇事犯罪中适用自首制度的具体分析
从上述可知，交通肇事犯罪可适用自首制度，但笔者认为不应一概而论，在司法实践中还是应具体情况具体分析。
（一）交通肇事后未逃逸而主动投案
行为人在交通肇事后未逃逸，而是停车抢救并主动报案，是否以自首论处呢？
先让我们看看刑法的具体规定吧。刑法第一百三十三条规定："违反交通运输管理法规，因而发生重大事故的，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。"从该规定可知，第一档法定刑适用于造成重大交通事故未逃逸而听候有关机关处理的情形，一旦逃逸，法定刑即升格为第二甚至第三档。从法律基础理论上讲，当过失行为开始只是造成较轻的后果，而且该较轻的结果有可能向着更严重的结果转化时，行为人就有责任防止这一严重结果发生，如果行为人不履行作为义务，法律就应当对此在原有行为之外做出另一评价。刑法规定"逃逸"加重处罚的目的不外乎两个：一是规劝肇事者在交通肇事后及时抢救受害人，以保护受害人的人身和生命安全。二是规劝肇事者在交通肇事后及时保护现场，及时向有关部门报案，以保证交通事故的有效处理。因此，第一档法定刑的规定已经体现出刑法对未逃逸而主动投案行为的肯定，体现了从宽处理的精神。在该类情形下，在将其视为自首，等于是对同一种行为进行了两次的从宽处理，属于刑法理论中的重复评价，违背了刑法设立不同法定刑的本意。
因此，肇事者未逃逸的行为不应认定为自首，而应直接在第一法刑的量刑幅度内，即三年以下有期徒刑或拘役，确定其应适用的刑罚。
（二）交通肇事逃逸后主动投案
从刑法的规定可以看出，交通肇事逃逸行为直接关系到量刑的轻重。这也符合罪刑相适应的原则。新出台的《道路交通安全法》甚至还对此种行为处以"终生不得重新取得机动车驾驶证"的行政责任，从各方面有力防范肇事后心存侥幸一逃了之的心理。逃逸所造成的危害是可以在现实生活中看到的：案情无法查证，责任无法分清，被害人未得到及时救助……逃逸后的自首行为应当鼓励，有助于上述问题得到较好的解决，取得"亡羊补牢"的效果。这在前面已经有了充分的论述。
如前所述，未逃逸直接适用的是第一档法定刑，只有在逃逸后才成立自首的情形。这当中，逃逸的界定也是极为重要的一个方面。表面上看，"逃逸"往往表现为"逃跑"，然而这一行为的核心含义在于"逃避法律的追究"，也即应从其主观方面予以判断，而非单纯看肇事者是否逃离现场。司法实践中，经常有肇事者在事故发生后逃离现场，后又因各种原因，通过各种途径自首的情况。此时，是否认定为逃逸存在一定的争议。
具体而言，交通肇事后逃离现场主要存在以下几种情形：一是现场无其他人，肇事者畏罪逃走后，因悔改、他人劝说或迫于公安机关的压力而投案；二是现场有其他人，肇事者害怕受害人家属报复或被当地群众围攻，即逃离现场直接向公安机关投案；三是肇事者在事故发生后不知所措，情急之下逃离了现场，等冷静下来后自觉向公安机关投案。其中，第二种情形不应界定为逃逸，因其主观上是为保护自身人身安全而逃离现场，并没有逃避法律追究的故意，其投案的行为应属于第一种法定情形，不认定为自首。而第一、三种情形其主观上有畏罪心理，第一反应是逃避责任，因此完全可以认定为逃逸。其逃逸后主动投案的行为即视为逃逸后的自首，应该在法定的第二档法定刑内确定适用刑，若造成致人死亡的严重后果，则升格为第档法定刑。当然，主观方面的认定在实践操作中仍是一个难点，建议听取肇事者供述的同时，应结合查证其他客观表现因素，如事故发生到其自首的时间间隔，其离开现场后逃至的地点，有无破坏事故现场等，综合进行认定。
参考文献
1、曹勇：《简析交通肇事犯罪案件的审理》，《法律适用》，2000年第3期。
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交通肇事罪与过失致人死亡、重伤罪，两罪的相同点在于，从主观方面看都是过失犯罪，在客观方面上都出现了致人重伤或者死亡的结果。司法实践中的交通肇事罪与过失致人死亡、重伤罪出现交集、需要界分的情况，主要是与交通工具有关的过失致人死亡或者重伤的情况。二罪区分的关键点主要在于发生的场合范围及侵害的客体不同。交通肇事罪致人侵害的客体是交通运输安全；而与交通工具有关的过失致人死亡、重伤罪侵犯的是人身权利而非交通运输安全，其发生的范围比交通肇事罪要宽泛的多，不受时间或空间条件的限制。根据2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第八条：“在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人死亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失的，构成犯罪的，分别依照《刑法》第134条、第135五条、第233条等规定定罪处罚。”由此可见，构成交通肇事罪必须属于公共安全管理范围的。
二、交通肇事罪与过失致人死亡、重伤罪法定刑之比较
《刑法》第233条规定：“过失致人死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑；情节较轻的，处三年以下有期徒刑。本法另有规定的，依照规定。”《刑法》第235条规定：“过失伤害他人致人重伤的，处三年以下有期徒刑或者拘役。本法另有规定的，依照规定。”《刑法》第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”
从法定刑的比较看，交通肇事罪的法定刑低于过失致人死亡罪，而等同于过失致人重伤罪。由于交通肇事罪的犯罪主体通常是从事一定业务的交通运输人员，而理论上通常认为，业务过失的社会危害性要重于一般过失，普通过失犯罪的法定刑明显高于业务过失犯罪，过失致人死亡罪的法定刑明显高于引起不特定多数人死亡的重大责任事故罪、交通肇事罪、玩忽职守罪的法定刑。重大责任事故罪、交通肇事罪、玩忽职守罪等这些特别法条规定下过失型犯罪的法定刑基本一致。
三、司法实践中存在的问题
在司法实践中，在处理交通肇事罪和使用交通工具过失致人重伤、死亡罪时一直存在一些难题，主要包括如下两个问题：
（一）由于关于公共安全管理范围的界定模糊，导致在交通肇事罪和过失致人重伤、死亡罪的罪名认定上存在困难
如何界定公共安全管理范围内与外，所谓公共道路管理范围内，应该是指纳入公安交通管理机关管理范围的道路，一般而言，机关、企事业单位、厂矿、学校、封闭的住宅小区等内部道路不属于公共管理范围，在上述区域道理上因使用交通工具致人死亡，如构成过失犯罪，需要定罪处罚的，不能按交通肇事罪处罚。司法实践中不允许外界车辆通行的乡村公路是否属于公共安全管理范围内一直存有争议。这主要是因为由于历史遗留问题，一些乡村道路虽然已被纳入公路路网，但依旧被当地主管部门认定为村内道路，不对外界车辆开放。
案例一，陆某驾驶一辆大型客车通行至北京市通州区漷县时因平时通行的道路正在修路无法通行，如果绕行会导致所承载的乘客不能按时到达目的地，于是跟随前方车辆行驶至旁边一村道路时与当地村民发生事故，致该村民死亡。由于该道路位于村内，一直被认为不通行社会车辆，村委会出具相关证明证实该道路为村民自建道路，为方便村民出行修建，不允许社会车辆通行。但经调查核实，该村道路属于乡级公路，已被纳入公路路网，应当对社会外来车辆开放。
根据《公路法》第八条三款规定：“乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作。”《公路法》第十四条四款规定：“乡道规划由县级人民政府交通主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准。”通过上述法律可以得知，乡镇政府对本区域内的职责为建设和养护，乡道规划需要报县级政府批准。原则上讲，村委会、乡镇政府无权将已经列入公路的村道禁止外来车辆通行。同时，在认定是否属于公共管理范围内时，还应该综合考虑是否有相关禁止外来车辆通行标志，是否频繁有外来车辆通行，外来人员主观上能否知晓该道路禁止通行的可能性。本案中陆某之所以行驶该村路的原因是其见有其他车辆也行驶，经查看相关监控录像，案发前30分钟内约有10辆车辆通行，且路面没有任何禁止外来车辆通行的警示标志，陆某主观上是不可能知晓自己行驶该路的行为不符合规定。因此，笔者认为陆某的行为应该按交通肇事罪定罪处罚。
（二）对于使用交通工具过失致人重伤、死亡时定罪量刑上没有相关具体法律规定，在实践中量刑是否参照交通肇事罪相关规定存有争议
交通肇事罪侵犯的客体是公共安全，即不特定主体的人身、财产权益。过失致人重伤、死亡罪侵犯的客体是公民个人人身安全，交通肇事罪的法定刑低于过失致人死亡罪，等同于过失致人重伤罪。过失致人死亡罪条款中情节较轻的法定刑与一般情形下的交通肇事罪一致，司法实践中，由于没有相关法律规定导致在对使用交通工具过失致人死亡类犯罪量刑时是否应按情节较轻认定存有争议。实践中，一般比照交通肇事罪的量刑将此类犯罪的量刑幅度定为三年以下有期徒刑或者拘役，即属于过失致人死亡罪的情节犯，也有一些是因为犯罪人具有自首等减轻情节将此类犯罪的法定刑幅度下一个法定刑幅度内判处刑罚。之所以司法实践中不约而同将这类犯罪的法定刑参照交通肇事罪采取较轻的法定量刑幅度：一是二者同属于过失犯罪，犯罪主体犯罪手段基本一致，区别在于侵犯客体和发生场所不同；二是交通肇事罪侵犯法益甚至是大于过失致人死亡罪，不依照较轻的法定量刑幅度会违背罪刑责相适应原则。
（三）使用交通工具过失致人死亡够罪标准与交通肇事罪不一致，有失司法公平
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一、交通肇事犯罪案件的主要特点
1.交通肇事致死率非常高。我院上半年批捕交通肇事案中造成当事人死亡的案件有12件，致死率达60%。
2.案发时间集中在早上八点多、下午五点多、晚上八点到凌晨二点之间。说明上下班时间，车流量较大，易发生交通事故。晚餐后及晚餐后多数人喜欢“泡夜店”、唱K、社交的时段，也容易发生交通事故，而这段时间酒后驾驶导致车祸比较多。
3.从事故发生地点来看，路况比较好的地段发生的交通事故案最多，且路况好的地段交通肇事至人死亡比较多。这与驾驶员在路面宽、路况好时麻痹大意，超速驾驶有很大的关系。反而在道路狭窄、红灯较多的地段发生的交通事故多为挂擦等小事故，没有发生严重后果，通常不构成犯罪。
4.肇事司机以农民为主，通常文化程度较低。历年来，我院批捕的肇事司机中，属农民身份占批捕总数的75%以上；属初中以下文化程度的占总数的85%以上，且基本上是男性司机。
5.肇事车辆类型以货车、摩托车为主。长途大货车和本地农用小货车是肇事的“主力军”，占了约50%。花都尚未“禁摩”，摩托车搭载客人违规驾驶导致的交通事故占了约40%。
6.受害人以行人和自行车、摩托车驾驶员居多，肇事车辆驾乘人员死伤较少。
二、交通肇事案件的主要发案原因
1.驾驶员违章驾驶是发生交通事故的主要原因。驾驶员违章驾驶主要表现在：一是酒后驾驶。酒后驾驶在刑法入罪后大幅度减少，但酒驾仍然时有发生。二是无证驾驶。由于小客车增长幅度很大，且摩托车驾驶员多数没有经过正式的驾驶培训，还存在一些无证驾驶人员。这些人不熟悉交通规则，容易交通肇事。三是超速驾驶。驾驶员超速驾驶非常常见，遇到突况，超速很难随意控制车辆而导致事故。四是超载行车。超载是屡禁不止的一个现象，是货车发生事故的主要原因。
2.驾驶员的交通安全意识比较差。通常情况下，驾驶员拿到驾驶执照后，不再系统地学习交通安全知识，在私家车和运输个体户越来越多的情况下，司机职业化被冲淡了，很多司机的交通安全知识不足，驾驶经验不足，安全意识比较差。由于受经济效益的驱动，出租车司机和其他运输个体户都习惯快速驾驶，把时间视为金钱，“抢时间”就是“抢钱”，超载就是“占便宜”，无形之中，驾驶危险随之来临。还有一些驾驶员的侥幸心理作祟，以为自己很熟悉当地交警执法的路段，在没有摄像头的十字路口和交警较少“光顾”的路段冲红灯、超速驾驶、酒后驾驶，很容易导致交通事故发生。
3.驾校对驾驶员的培训不足和驾照考试把关不严导致驾驶员驾驶技术不过关。有些驾校没有系统地向驾驶员讲解汽车的构造，运行原理，学员学习第一天就直接上路，由教练掌控刹车就开始学习开车，导致驾驶员的驾驶理论知识缺乏，基础不牢，车辆遇到故障，根本就发现不了或者不知道怎么处理。驾照考试时，个别考官把关不严，个别驾驶员技术不过关却通过打招呼、行贿等手段得以通过考试，无形中培养了一批“马路杀手”。实际上，发生交通事故的驾驶员多为新上路的驾驶员，他们的技能较差，经验不足，遇到紧急情况，往往处理不当。
4.法院判决交通肇事案件通常量刑较轻。随着化解社会矛盾的需要和刑事和解案件的增多，法院为尽量维护被害人一方的经济利益，只要被告人一方赔钱，通常都对交通肇事者予以轻缓刑罚，该类案件一般量刑较轻，且多数为缓刑。对被害人一方而言，确实在已经收到伤害的情况下，尽量得到经济补偿就会“忍痛接受”对肇事者的轻微处罚。但对肇事者来说，尤其是对一些有钱人来说，无形中助长了他们违章驾驶的心态，让他们以为有钱就可以为所欲为，从而导致交通肇事案件据高不下。
5.行人安全意识差，违章穿行是重要原因。很多交通肇事案中的行人自我保护意识差，随意横穿马路，冒险闯红灯，冒险过马路，安全意识很差。如我院办理的一起交通肇事案件，被害人张某横穿马路，突然从中间隔离的绿化带跳下，导致一小车司机来不及刹车而撞死张某。
6.农村地区生产生活用房规划、建设选址不合理。在东西走向的山前旅游大道、金狮大道和南北走向的建设路一些路段，当地群众为求交通出行方便，纷纷将生产生活用房建到道路两边，使得道路既要满足往来车辆的交通需要，又要满足当地居民生活出行需要，增加了安全隐患。
7.道路交通安全设施不够完善。近年来，随着“村村通公路”工程的顺利推进，花都区农村地区旧路修缮和新路铺通进展很快。但是，在部分村道的出入口处，有的尚未安装安全警示标志或是标志不够明显，部分学校门口、墟集、农贸市场的国道路段既没有天桥或地下通道，也没有设立红绿灯，极易诱发安全事故。
8.交通安全执法管理不够到位。由于警力不足，交警部门只是在省道、主要繁华路段巡查，没有更多的警力深入乡镇公路巡查，一些无牌无证车辆随意在乡镇公路行使，交通管理的盲点存在，增加了交通事故发生的系数。
三、防治交通肇事案件发生的对策建议
1.严管驾驶员队伍。对尚未取得驾驶证的，相关部门要严格按照新的政策法律规定，把好驾驶学员的培训、考试、发证审核关，防止“带病”领证；对已经取得驾驶证的，特别是长期从事公路交通运输作业的，要结合驾照审核定期举行驾驶技术再训练，增加交通事故应急处理能力培训等内容，提高驾驶员的综合素质。要加强对驾校学员的安全教育，用交通肇事的典型案例警示驾校学员。组织违章驾驶但未构成犯罪的驾驶员到法院旁听交通肇事案件的庭审，用现实的案例教育他们牢固树立安全意识。
2.加强交通安全执法管理。尤其要加强对农村地区重点路段、重要时段的交通管理，严厉查处超速、超载、无牌、无证驾驶、酒后驾驶、驾驶报废、状况不良车辆等违章行为，发现路面障碍及时排除，减少安全隐患。严格执行道路交通安全法规，严厉打击各种违反交通法规的行为，加大对违章行为的惩罚力度，对构成犯罪的行为，要依法追究刑事责任，避免以罚代刑。对在公路上占道经营，在公路遍乱搭乱建，形成马路市场等行为坚决整治，确保车辆顺利通行。
3.严格把关驾驶证的发放、车辆的年审年检。必须对驾驶员进行严格的培训和考试，才能颁发驾驶执照。对投机取巧、弄虚作假的驾校学员，要责令具结悔过，重新进行考核。车辆管理所要严格执行驾驶证年审和机动车安全检验制度，严格禁止年检不合格的车辆上路，减少安全隐患。
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关键词：肇事逃逸多重侵害致死不作为刑法因果关系
如何认定行为人的肇事逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系，一直是刑法理论与司法实践争议的焦点，交通肇事逃逸情境下发生的多重侵害致死案件因被害人死亡的直接原因不明而常陷刑法因果关系判断困境。司法实践在评判相关逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系时裁判标准不一，裁量结果各异，严重影响了个案的裁判公正与法律适用的统一性。司法实践乱局源于实务人员对肇事逃逸情境下不作为犯的刑法因果关系认知不清，混淆了刑法因果关系的应然认知与实然功能，未能立通肇事罪司法解释所确立的归责立场与“因逃逸致人死亡”的规制目的对刑法因果关系进行具体化建构。有必要结合具体的司法实践案例，回到刑法因果关系的本源，明晰刑法因果关系的功能定位，围绕“因逃逸致人死亡”的规范逻辑，理清交通肇事逃逸致多重侵害致死情形下行为人的相关行为与危害结果之间的刑法因果关系。
一、刑法因果关系是归因与归责的融合
刑法因果关系是一个实践性与价值性融合的概念，涵括了存在论层面的事实认定与规范层面的归责评判。虽先后经历了诸多学说演绎，但理论界与实务界对刑法因果关系的认知依然未有定论，理论研究与司法实践判例颇不统一，世界各国在刑法因果关系的认知上也不尽一致，我国理论界中过于哲学化的必然与偶然传统因果关系划分也开始受到挑战，对刑法因果关系的认知开启了“归因”与“归责”相对区分的新趋势，客观归责理论也开始步入刑法因果关系理论领域。[1]国内外刑法因果关系理论的发展演变说明了围绕刑法因果关系问题的一切理论均为服务刑事归责而建构和发展，刑事归责的复杂化导致了刑法因果关系理论的多样化。随着刑事归责理论的不断演变，刑法因果关系也经历了功能性变迁，从以限制刑事归责为初衷向为刑事归责的合理性背书转向。实质上刑法因果关系的判断并非意在弄清行为与结果之间自然科学意义上的因果关联，而是为了解决实际归责问题。[2]这就意味着司法实践对任何情境下的刑法因果关系建构与判断，均需结合具体的归责目的和归责逻辑而展开。
刑法因果关系围绕刑事归责而建构，服务不同情境下的刑事归责需要，其理论体系与实践功能，也必然伴随刑事归责的发展而演变，服务不断复杂化的刑事归责实践。理论界早期建构刑法因果关系概念的教义学目的在于限制归责，而非扩张刑事归责，但随着刑事归责理论和实践模式的复杂化，刑法因果关系也日趋复杂多样，以适应不同情境下的归责背书需要。随着刑事责任的功能化转向，不作为犯成为了颇受争议的实践归责难题。该领域的刑法因果关系建构也成为了一个新的话题。既然刑法因果关系以事实因果关系为基础，那么在无明显的客观作为的情况下，如何将法益侵害结果归属于行为人，如何跨越事实基础缺乏的问题，要解决这些疑问还需回到刑法因果关系的理论功能定位。从理论界对刑法因果关系的传统性功能定位中走出来，以规范背后的目的之魂为指引建构归责层面的因果逻辑，在经验判断和事实认知的基础上建构符合归责需要的规范性因果关系。实际上法律在追溯事件原因时所探寻的事实，是基于实用考虑所构想的事实，是相对于法律目的而言的事实。[3]在解释不作为犯的刑法因果关系时，我们则需立足刑法条文的规制目的规范性地建构起不作为的“事实原因”以及不作为与结果之间的“因果联系”。不作为犯的因果关系理论发展进程也充分体现了从“存在论”向“规范论”的规范化建构之路。为阐释不作为与法益侵害结果之间的因果关系，理论界先后形成了他行为说、先行行为说、他因利用说、干涉说、准因果关系说等理论，但均被认为缺乏妥当性。而后演变为抛开具体的自然或物理的因果关系，从规范意义的角度建构不作为情境下的刑法因果关系。[4]可见随着刑事归责实践需要的演变，以关系论为基础的刑法因果关系，逐渐为一种着眼于规范目的的归责原理所取代，将刑法因果关系的评价重点从结果发生的方式转移到了是否处于规范所禁止的危险范围[5]。
理论建构的目的与实践功能是一切理论创新的源泉，对不作为犯的刑法因果关系的认知也应围绕着刑法因果关系概念的实践功能演变进行思考。从终极意义上而言，刑法因果关系实际上是为了阐释个案中刑事归責的合理性与正当性而建构，我们对刑法因果关系的理论探讨，其目的在于让因果关系理论更好地服务司法实践的归责需要，解决具体情境中刑法因果关系评判的恰当性，不是为了从事实层面理清特定行为与结果之间是否存在彼此影响的因果关联，而是为将结果归属于谁提供正当理由与分析框架。这就意味着无论是理论界基于不同学说立场对刑法因果关系的完善与开拓，还是司法实务中基于不同的实践归责需要和具体案情，对刑法因果关系的创造性应用，都是为了让个案的归责更具合理性，更加符合民众的常识常情常理。理论发展演变与实践应用证明刑法因果关系是集实践经验与价值判断于一体的规范性概念，不是悬而未决的哲学思辨，而是具有实践操作性的分析工具，既限制刑事归责的实践滥用，也为归责的合法性与合理性背书。从刑法因果关系理论的发展演变看，刑法因果关系已然是归因与归责的融合，司法实践对归因的寻找，目的在于归责。在具体评判不作为犯的刑法因果关系时，需结合规范的规制目的与特定情境下事实因果关系探究的实践可行性，全面衡量不同刑法因果关系假设情境下刑事归责的可接受性，合理地建构符合归责需要的刑法因果关系逻辑。
二、多重侵害致死情境下刑法因果关系的特殊性
在交通肇事罪的司法解释所界定的刑事归责基础与标准下，司法定量的客观归责意味浓厚，司法解释将入罪评价具体化和情境化，肇事逃逸行为在入罪评价和刑罚裁量中均有所涉及。而刑法因果关系归属则相对复杂，刑法因果关系的具体认定兼具经验事实认定与规范逻辑评价，并非单纯的事实认定或规范建构。司法解释虽明确逃逸致人死亡的规范内涵和逃逸行为与死亡结果之间的因果归属原则，但要将这一规范内涵的规整范围与具体的案件事实融合，则需结合社会事实经验，充分考量逃逸规范的规制目的与实践规制价值，更多地从规范的社会功能层面考察逃逸行为（不作为行为）与死亡结果归属之间的关联。然而部分理论界人士和司法实务人员对肇事逃逸情形适用中的刑法因果关系认知依然停留于事实的层面，司法裁判纠结于被害人死亡的直接成因不明，而否认逃逸行为与死亡结果之间的刑法因果关系。理论上，有论者就主张：“逃逸”和“致人死亡”之间应有因果关系，若无证据证明死亡结果是逃逸行为所造成或介入了其他人的行为导致被害人死亡，则不能以逃逸致人死亡规制行为人。[6]更有论者将事实因果关系的要求阐释得更为明确，其主张：行为人的逃逸与被害人的死亡有直接的因果关系方可认定“因逃逸致人死亡”。[7]上述观点对因逃逸致人死亡情境下刑法因果关系的评判偏重于事实的因果关系思考，未结合“逃逸致人死亡”的规范内涵与规制目的去阐释此种情境下的刑法因果关系。
司法实践对“因逃逸致人死亡”规范的刑法因果关系认知也存在偏差，部分司法实务人员忽视规范的规制目的，而纠结于具体的事实因果关系。建构具体个案的裁判规范时僵硬地理解“因逃逸致人死亡”，未能深入探究逃逸致人死亡规范的规制目的与规整范围，对肇事逃逸情境下多重侵害致死的刑法因果关系判断，简单采取了存疑有利于被告的归责思路，导致“因逃逸致人死亡”条款的实践虚置。比如，在冯某肇事逃逸所致的多重侵害致死案件中，区检察院提起公诉时认定冯某的行为系肇事逃逸致人死亡，而审理该案的区法院在裁判逻辑论证中先从宏观上肯定行为人的肇事及其逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系，但又从具体的事实层面认为行为人的肇事后逃逸行为与被害人死亡之间因果性关系不具有唯一性，进而否定肇事逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系。[8]这种事实认定存疑采取有利被告解读的处理思路实际是典型的司法妥协，未能结合刑法因果关系的实践功能和逃逸规范的规制目的判断具体案件中刑法因果关系的成立与否。再如，河南登封市法院审理申某某、万某某两次肇事逃逸的案件时，就从因果行为论的视角理解肇事逃逸行为与被害人被再次碾压死亡之间的刑法因果关系，[9]法院论证裁判理由时将被害人能否得到及时救助的事实可能性作为评判是否因逃逸致人死亡的基础，而忽视了因得不到及时救助的规范内涵。以上案例凸显了司法实践在处理多重侵害案件时采取了相对保守的态度，从事实存疑有利于被告的角度将被害人死亡的时间节点拟定为行为人逃逸之前，显然系典型的因果关系假定思路，缺乏规范层面的归责思考。事实存疑有利于被告的司法裁判从保障行为人权益的角度而言是无可厚非的，但从准确适用法律打击肇事逃逸行为，有效保障被害人权益而言，却是存在问题的。这种妥协式司法裁判不当限缩了“因逃逸致人死亡”条款的规整范围，大大限缩了具体个案归责中刑法因果关系存在的范围，导致立法规制的实践虚置，实际上是以司法保守之刀阉割了立法规制的适用范围。
三、多重侵害致死情境下的刑法因果关系认定
多重侵害致死情境下的刑法因果关系有其特殊性，对其认定应围绕逃逸行为的不作为性建构。交通肇事后逃逸本质上是一个刑法意义上的不作为，刑法中的“不作为”实际上是为特定情境下的刑事归责需要而建构起的规范性概念，没有可实证研究分析的具体内容，本身就是法律价值判断的产物。刑法因果关系的传统分析模式则建立于实证的因果行为基础上，即使是当前因果关系的“归因”与“归责”的二元判断也是建立于事实因果关系之上。因而对不作为犯的刑法因果关系，若以不作为本身为建构前提，其刑法因果关系论证则存在无行为的原因解读悖论，无法按照传统的刑法因果关系分析框架推进，只能从不作为犯的刑法规范目的出发，围绕规范的立法规制目的去建构规范规制领域内的不作为行为与相关结果之间的内在关联性。只有回到规范的保护目的论证不作为行为的实行行为性与危险性，才能解决不作为结果归属的合法性与合理性问题。无论是对不作为行为的“作为性建构”，还是不作为情境下的刑法因果关系评价均建构在规范性的认知基础上，而这一系列的规范基础源于具体情境依存的规制环境。刑事归责实践中刑法因果关系所要解决的问题并非确定的原因与结果关系，而是为了让结果的归属合理正当。不作为犯罪案件中，司法实务人员建构个案的刑法因果关系时不应试图准确探寻行为人的行为与结果之间存在何种程度的因果关联，而应努力尝试给结果归属的可接受性做论证，其对类案或具体个案中刑法因果关系存在与否的判断，完全是基于实践规制需要的一种后果性考察，是为了将结果归属于特定的行为主体。
肇事逃逸本身就是在特定目的主导下的积极性作为，其既有内在的目的性，也有外在的行为性，对肇事逃逸致人死亡的刑法因果关系认知应立足于不作为犯的领域去建构。结果归属合理性论证中要解释具体情境下逃逸与死亡结果之间的刑法因果关系，需结合规范的保护目的与不作为的行为性进行双重考察，理清因逃逸致人死亡规范的双重规制目的——保障法律追究与救助被害人，明确以行为人的社会角色为基础的社会风险负担。这就决定司法实践对肇事逃逸行为与危害结果之间的因果关系判断，不能离开先前的肇事行为单独进行评判。肇事逃逸是行为人在特定社会角色下的事实性作为，若离开先前的肇事行为评判这一逃逸行为，将最终的危害结果归属于行为人则缺乏合理性与正当性。在将“因逃逸致人死亡”规范转化为具体的裁判规范时，既要考量交通肇事逃逸致人死亡的规制逻辑与目的，也要考察具体情境下行为人逃逸行为的不作为性。适宜将“因逃逸致人死亡”的規制情形理解为客观处罚条件，只要“因逃逸”而造成“致人死亡”的结果，就可认定为符合该客观处罚条件的规定。[10]此种理论阐释也有着地方化的实践裁判规范的印证。浙江省高级人民法院于2011年3月4日的《关于在交通肇事刑事案件中正确认定逃逸等问题的会议纪要》明确规定：“因逃逸致人死亡，既包括被害人受重伤后得不到救助而死亡的情形，也包括被害人因伤无法离开现场而发生的其他车辆再次碾压致死的情形”。因而在认定逃逸行为与死亡结果之间的刑法因果关系时则应立足逃逸致人死亡的规范保护目的，重点探究行为人肇事逃逸行为对刑事注意义务的违反程度，在建构“肇事逃逸”与死亡结果之间的刑法因果关系时以明确的规范评判标准取代模糊的经验性认知标准，更多地进行归责合理性的后果主义考察，重点分析行为人的肇事逃逸行为是否升高了被害人被再次侵害的现实风险，是否严重危及了被害人受到及时救助的权益，而非纠结于具体的事实认定中的直接因果关系不明。要将刑法因果关系判断中的经验认知与价值决断结合起来，不能一味地强调刑法因果关系的实践功能在于限制刑事归责，而应注重刑法因果关系为刑事归责合法性与合理性背书这一隐性功能的发挥。
刑法毕业论文范文模板(二)：毒驾在刑法中的相关问题研究论文
摘要：随着社会的高速发展，我们出行已经离不开公共交通工具，车辆是属于交通工具当中非常重要的一种。车辆在众多的法律法规当中都有体现，例如说《道路安全法》、《刑法》，但是，在我们现行法律当中还存在于一个极大的隐患，比如说，酒后驾驶，早在《刑法修正案（八）》当中，已经将其正式的纳入到了刑法的惩罚范围之内，而吸毒驾驶依旧成为我们现在司法实践当中的一大难题。以下针对相关的内容进行阐述。
关键词：毒驾；刑法；立法问题
根据2018年《中国形势报告》显示，2018年中国吸毒人数占全国总人口的0.81%首次出现下降，截至2018年底全国共有在册登记240.4万名吸毒人员，而中国实际存在的吸毒的人数更多，估计超过1000万，这样庞大吸毒群体中，这其中当然也存在着许多人驾驶机动车，这为毒驾埋下隐患，尽管刑法要保持谦抑性，但毒驾行为所存在的社会危害性需要用刑法加以严厉的规制。
一、国外关于毒驾的规定
世界范围内许多国家很早就通过立法对毒驾行为出台了相关规定，根据毒驾的社会危害性，不同国家对毒驾做出了不同的处罚规定。美国法律将“吸毒后驾驶”规定在了“醉驾”的情形中，只要驾驶人存在“毒驾”的行为，不管其是否造成了危害后果都要先行羁押，随后交由刑事法庭来处理，进而给予严厉的法律制裁；德国“刑法”在有关危害道路交通安全与铁路、水道安全以及空中交通安全的罪名中对毒驾做出了规定。这些罪名虽然在处罚上有些不同，但相同点是，只要行为人有毒驾的行为，就会受到刑法的严厉处罚，这是属于典型的行为犯；在法国，毒驾是以非故意伤害人之身体罪或者是非故意伤害生命罪来论处的，如果行为人毒驾被发现，就会被立即判以罚款与监禁，也是不考虑危害后果的有无。通过以上三个国家关于毒驾的法律规定，可以找到一个共同点：毒驾都是被列为行为犯加以规制。这为我国将毒驾以结果犯规制转变为更严重的行为犯规制指明了方向。
二、“毒驾”入刑的立法现状
我国对毒驾行为有比较多的规定，但都比较宽泛，且处罚标准不一，彼此之间缺乏相互联系，具体来讲，我国对于毒驾的法律规定可以分为两类，第一类是处罚程度较轻的《治安管理处罚法》、《道路交通安全法》、《机动车驾驶证申领和使用规定》，其中，《治安管理处罚法》七十二条作出规定，如果行为人吸食或者注射，就会被处以两千元罚款和十至十五日拘留，情节较轻的也要处五百元罚款或五日拘留。《道路交通安全法》第二十二条第二款规定了服用国家禁止服用的精神药品或者麻醉药品的，不允许驾驶机动车。根据《机动车驾驶证申领和使用规定》，吸食和注射的行为人三年内不得申领驾驶证，此外，对于吸食、注射驾驶机动车被发现的，还会吊销机动车驾驶证。从以上规定不难看出，此类规定都只是对毒驾者申请驾驶证进行限制，或者只是处以轻微的罚款，严重的也只是处以半个月的拘留，难以形成与毒驾的危害性相适应的处罚，并且处罚标准也并不一致；第二类是《刑法》以及相应的司法解释。我国《刑法》对毒驾的规制体现在两个地方。第一个地方是将毒驾行为以交通肇事罪论处。根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，吸毒后驾驶机动车造成相应的严重后果的，以交通肇事罪定罪处罚；第二个地方是将毒驾行为以危险方法危害公共安全罪论处。交通肇事罪与以危险方法危害公共安全罪都是属于结果犯，目前《刑法》中尚无将毒驾作为行为犯处罚的规定，因此无法凸显出毒驾的社会危害性。
三、从犯罪构成分析“毒驾”入刑合理性
（一）入刑合理性
首先，从主观方面来说，我们知道交通肇事罪是典型的过失犯罪，而我们认为毒驾行为人的主观上应是故意，且至少是间接故意。《道路交通安全法》中明确规定了禁止在服用国家管制的精神药品、麻醉药品以后驾驶机动车辆，我们从中也能印证毒驾行为人的心理态度至少是间接故意。一般来说，毒驾行为人对吸毒的不良作用是有认识的，行为人明知道吸毒后的毒副作用仍然在吸毒后驾驶车辆或者在驾驶车辆的过程中吸食的足以说明其至少是持放任的心理态度。行为人毒驾明知可能会造成危害结果的发生仍然放任不管也足以见其主观心理态度至少为间接故意。
其次，从犯罪的客觀方面来看，以危险方法危害公共安全罪是指以放火、决水、爆炸、投放危险物质以外的其他危险方法危害公共安全的犯罪。这里的“其他危险方法”描述属于兜底条款，就是穷尽了同放火、决水、爆炸、投放危险物质的危险性相当的、足以危害公共安全的犯罪行为。如果要对毒驾这种危险驾驶行为进行处罚的话，只能将其归入“其他危险方法”中的一种。由于使用了这样的兜底性条款，在审理具体案件时，法官具有很大的自由裁量权，增加了同案不同判的情况发生的可能性。而且法律对实施了毒驾行为且造成严重后果的犯罪人进行严惩，但是毒驾与其他故意危害公共安全犯罪相比，主观恶性显然小了很多。因此，仅用严重的危害后果，就将主观恶性不同的犯罪行为人，处以相同的刑罚，这是不合理的。
综上，毒驾行为主观上至少属于间接故意，而交通肇事罪是一种过失犯罪，其主观上为过失，所以毒驾行为不符合交通肇事罪的主观构成要件；从客观方面看，“以危险方法危害公共安全罪”来处罚毒驾行为时，仍存在着不确定性，主要依赖于法官的的判断而并不具有针对性。所以，毒驾行为本身不应该按照上述“交通肇事罪”或“以危险方法危害公共安全罪”来直接进行定罪量刑。
以危险方法危害公共安全罪和交通肇事罪都是结果犯，而我们认为毒驾行为可能造成公众个体的财产或生命、健康权利伤害或者公共安全设施和社会经济重大损失的风险，而且这种危害随时都有可能发生，因此仅采用结果犯理论对其进行刑事处罚，并不能有效预防这种危害社会行为的发生，进而造成对“毒驾”这种行为的放纵，以危险驾驶罪对毒驾行为进行规制更为合理。
（二）毒驾与危险驾驶罪
危险驾驶罪作为一种行为犯，不论是否发生了严重后果即构成犯罪，其客观方面表现为醉酒驾驶机动车等行为，这种行为侵犯的客体是公路交通运输安全及行人人身、车辆及其他公共设施的安全，因为醉酒驾驶机动车行为人已经部分或全部丧失驾驶能力，对行为可能危及公共安全在驾驶前是明知的，即对可能造成的严重后果持放任的心理态度，所以是故意犯罪。
吸毒者明知吸毒会损害其身体机能，却继续进行驾驶行为，这表明其主观恶性大，是出于故意的心态。行为人吸食后，往往产生幻觉或被麻醉，导致其辨认能力与控制能力减弱甚至丧失，这种状态与醉酒状态相似，吸毒驾驶行为对不特定多人的人身、财产安全具有极大的潜在的社会危害性，不应当列入结果犯的范畴。综上，“毒驾”与“酒驾”在犯罪构成要件上具有极大的相似性。
刑法不仅惩处法益已经遭到侵害的结果犯，也规制行为犯，当危险行为未造成实际的损害结果，但使法益面临威胁，足以使特定或者多数人的生命、健康和重大财产陷入危险时，就可以将其犯罪化。吸毒驾驶与酒后驾驶行为显然都属于这种情况，而酒驾已经在2011年通过的《刑法修正案（八）》中纳入作为行为犯的危险驾驶罪中，毒驾行为也应将其作为行为犯进行规制。由于时代的演迁，对法益的认识往往会有很大的变化，在过去，没有必要通过刑法来保护某些利益。随着人们对保护要求的提高，需要进行相应的新的刑事立法，比如以往我们没有意识到环境资源保护的重要性，但是现在环境资源是刑法保护的重要法益。我们之前轻视了“毒驾”带来的社会危害，在交通事故发生前检测到驾驶员在吸毒后驾驶车辆，仅以治安管理法处罚，发生交通事故后才追究其交通肇事罪，事实证明这不足以遏制毒驾行为继续蔓延，满足了刑法第二性的原则，将法益保护前移，把“毒驾”归于行为犯，对“毒驾”导致的不能安全驾驶的行为进行更加全面的打击。
刑法对毒驾的规定并不完善而且缺乏系统性，存在着不足，所以在刑法中对毒驾的规定要进行进一步的完善，为此，课题小组建议，参考“危险驾驶罪”的量刑标准，提高毒驾刑事责任的最低法定刑，再结合吸毒量的多少作为量刑轻重的依据，并结合当事人意志及其它情节，将毒驾的刑事责任进一步细化。
四、毒驾刑事立法的完善建议。
（一）首先将毒驾纳入危险驾驶罪之中
我国现行刑法对毒驾涉及在交通肇事罪与以危险方法危害公共安全罪，两罪名的成立都需要以一定的结果作为构成要件，显然与毒驾潜在的社会危害性不一致，虽然《刑法修正案（九）》已经在危险驾驶罪中增加对违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品的行为规定，但还是没有将毒驾纳入危险驾驶罪，毒驾行为的社会危害性与醉驾行为行为侵犯了同样犯罪客体，都是具有社会危害性的危险驾驶行为，把毒驾纳入危险驾驶罪符合毒驾的特征。
（二）提高毒驾刑事责任的最低法定刑
毒驾行为的刑事责任的大小应当与其所犯罪行的严重程度相适应，即使毒驾行为被纳入危险驾驶罪，但毒驾的主刑只有一种拘役，显然与毒驾的严重程度不适应，对此应加入有期徒刑这一主刑种，从而形成完善了惩罚体制、也能相对增加了惩罚力度。
（三）如果我们只是设置比较单一的主刑与附加刑很难表现刑罚的灵活性，应当结合吸毒量的多少作为量刑轻重的依据，并结合当事人意志及其它情节，将毒驾的刑事责任进一步细化才能更好体现罪责刑相适应，如果行为人的毒驾也行也符合交通肇事罪或者以危险方法危害公共安全罪的构成要件的，这时成立吸收犯，应根据毒驾行为的具体情况来对行为人判处交通肇事罪或者以危险方法危害公共安全罪。
当然对毒驾的规制不仅仅要从立法上进行规制，执法与司法中对毒驾的预防与控制也发挥着必不可少的作用。
（1）执法方面：基本上主要集中于司法实践中存在的对毒驾检测的技术性问题，如检测技术范围与检测成本、了解尿液检测和唾液检测的不足、改善准确性较强的血液检查却因操作难度大很难实施的问题，因此应该推进先进检测技术的研发，积极创新快速检验技术，现阶段应该大力推进先进检验技术的发展，让更多新型快速检验技术能够在全国得到推广。
