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篇1
以青藏铁路、高速铁路和重载铁路为代表的铁路工程技术创新取得显著成效，标志着我国铁路工程技术整体进入国际先进水平行列［1－3］。伴随铁路的快速发展，我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得铁路设计、建造、运营等一系列重大成果，建立中国铁路技术体系，走出一条铁路发展的成功之路。总结铁路工程技术创新实践，特别是高原铁路、高速铁路、重载铁路等铁路工程技术创新的成功经验，清晰界定铁路工程技术创新内涵，探讨其作用机理，对于提高我国铁路工程技术创新绩效和管理水平，具有重要意义。
1铁路工程技术创新内涵界定
铁路工程技术创新是以铁路工程为依托，以铁路工程实践问题或行业共性问题为需求，通过技术攻关、技术集成和试验开发等手段，应用新技术、新工艺、新材料和新设备，采用合理的管理机制和模式，集合优势力量联合攻关解决工程实际问题并最终实现铁路工程目标的过程。铁路工程技术创新涉及资源、信息、组织等众多要素，其内涵较丰富。（1）起点是工程需求。铁路工程技术创新的首要目的是解决工程实践中的技术难题，有需求才有创新，需求拉动技术创新，技术创新成果接受工程实践检验。另外，铁路主管部门从行业发展角度提出铁路行业技术体系和技术创新系统规划，国家战略、行业发展、市场竞争等需求必须结合工程实际需求共同落实到铁路工程中。（2）重点是新技术应用。铁路工程具有明确的工程目标，同时又受环境、资源等因素限制，其技术创新主要包括技术研究、试验开发及科研成果应用等内容，重点在于实现工程目标所必须的新技术应用，即如何将具有针对性和实用性的新技术成功应用到工程实践中。（3）过程是多主体协同。铁路工程技术创新是一个分阶段实施的动态过程。前期决策阶段需要进行技术蓝图设想和技术方案策划，包括行业共性技术问题以及具体工程项目的实际问题，在工程实施中进行应用研究和试验开发；勘察设计阶段需要提出设计方案，并提出相应技术指标，通过技术评审对不同技术方案进行择优；施工阶段是技术创新最密集的阶段，需要各技术创新主体在铁路工程施工过程中协同合作，研究解决工程实际中的技术难题。
2铁路工程技术创新影响因素与研究假设
2．1影响因素分析铁路工程技术创新的成败不仅取决于技术方案和创新环境，更与技术创新过程中的组织和管理密切相关。绩效可视为技术创新结果，这里将其作为技术创新成果评定的方式。技术创新绩效影响因素很多，不同学者从不同角度进行了探索。一般认为企业层面技术创新的成败与市场、文化、战略、组织、管理、资源、制度、信息等非技术因素密切相关，是多种因素共同作用的结果，且这些因素的互动和协同起关键作用。一般认为工程层面技术创新特点体现在需求衍生性、时间约束性、多主体参与性、风险复杂性、技术集成性和收益模糊性，是各类创新主体技术创新成果的集成过程。基于铁路工程技术创新内涵、文献调研及专家访谈，铁路工程技术创新绩效的关键影响因素包括工程需求、环境，资源（资金、人才、信息）和管理（组织、激励、协调）等，按性质归纳为工程需求、环境因素、资源因素和管理因素四大类。
（1）工程需求工程需求是铁路工程技术创新活动的起点，也是技术创新活动的重要动力源泉。工程需求包括铁路工程本身对工程技术、工程质量、工程材料、建设工期等方面的直接需求，还包括工程组织中各参与方自身发展的长远需求及国家宏观层面的需求，需求随着铁路工程的推进不断调整和变化。直接需求是解决铁路工程建设过程中的技术难题、突破关键技术，开展技术创新时注重实用性和针对性，通过各种创新手段实现工程目标。长远需求是为铁路行业发展解决重大共性技术问题，通过重大铁路工程的建设引领铁路建设技术的潮流，提升铁路建设水平，为国家增强在铁路技术方面的话语权和铁路技术体系的输出创造条件。这种技术创新是自发、主动的行为，有益于自身发展，不仅能降低工程成本，而且能增强企业的市场竞争力。
（2）管理因素管理因素是技术创新绩效影响因素中最具能动性的因素，通过实施有效管理，可以促进技术创新绩效的大幅提升。结合铁路工程技术创新实践，铁路工程技术创新的管理因素主要包括组织、激励和协调等。①组织。技术创新是有组织的创造性活动，组织形式直接影响铁路工程技术创新活动的绩效。铁路工程技术创新组织系统运行良好的标志是各类建筑企业的技术创新动机、创新行为、创新成效、技术创新动机之间形成一个正循环，各主体的创新动机在技术创新过程中不断加强。在铁路工程技术创新过程中，各参与主体技术创新动机及利益实现途径均具有较大差别，如果各类技术创新主体的创新动机和利益实现途径彼此相悖，那么各参与方之间不可能形成合力，不仅会造成工程技术创新成效的降低，而且会导致技术创新偏离预期方向，最终导致技术创新目标难以实现。因此，建立有效的运转机制来规制与激发技术创新参与主体，使各创新主体能够自觉围绕工程目标开展协同创新，是确保铁路工程技术创新成功的关键因素。②协调。正确处理组织内外各种关系，为组织正常创造良好的条件和环境，离不开协调。协调是铁路工程技术创新网络综合集成管理的核心任务，也是统筹技术创新目标、进度、标准，协调各参与主体利益的关键问题，更是确保铁路工程技术创新高效进行的重要支撑。铁路工程技术创新协调机制的作用体现在：一是实现技术创新各参与主体的合理分工与有效协作；二是约束与激励参与主体的技术创新行为，避免信息不对称而产生道德风险；三是有效消除成员之间的目标冲突、任务冲突、利益冲突，增进合作伙伴的信任与理解，提高合作效率；四是确保技术创新信息传递的实效性、真实性、流畅性和完备性。③激励。与其他工程活动相比，铁路工程技术创新同样需要激励。首先，铁路工程技术创新的成果蕴含无形的知识、方法，创新成果运用到铁路工程才能体现价值，这些知识和方法可以被合作单位掌握，来分享知识带来的收益。由于复制知识比创造知识更容易，所以复制者可以在投入较少经费的情况下得到收益，需要采取知识产权保护和利益分配等激励措施，保障技术创新主体对创新成果的所有权和收益权。其次，技术创新从投入到产生创新收益的时间间隔较长，需要经过选题论证、关键技术攻关、评审验收等环节，这些环节往往没有收益补偿，因此，需要进行必要的资金投入和补偿。第三，技术创新具有不确定性，采用一种新的施工工艺或者新材料、新技术、新结构，与技术成熟的方案相比，往往不确定性较高，这种不确定性有时会造成创新的失败。这些特征和特性影响创新主体的积极性，需要进行有效激励。
（3）资源因素资金、人才、技术和信息等资源要素是铁路工程技术创新的重要保障。技术创新过程是复杂的系统资源整合过程，实现协同创新的首要困难便是资源的限制。铁路工程技术创新需根据工程需求及技术创新现状，充分利用、整合技术创新网络的创新资源，将技术相关企业、优势互补的制造企业或科技型企业集团纳入技术创新网络，充分发挥有关科研院所、大专院校在创新人才与技术等方面的优势，整合各方面力量，形成技术创新合力，共同解决工程技术难题，在研发过程中注重知识产权保护和技术成果推广应用。此外，建立科技成果共享制度，在实现协同创新的同时，充分发挥协同创新的收益放大优势。
（4）环境因素环境因素包括宏观政策和市场环境，对技术创新绩效具有重要影响。铁路工程技术创新在宏观政策的指导下开展，宏观政策导向直接影响铁路工程技术的发展方向。同时政府为铁路工程提供信息和指导，降低参与方的交易成本，提升市场运行效率。站在整个行业的视角，对铁路技术创新进行系统规划，调动全国铁路相关领域创新要素的有效整合。通过大力推进铁路新技术的推广应用，在创新成果与创新绩效之间搭建桥梁。通过政策措施，实现创新激励、信息共享、成果保护。在铁路主管部门的主导和统一组织下，科研院所、大专院校、建设单位、设计单位、施工单位集中优秀科研力量，采用先进技术装备，围绕重大铁路技术课题开展科研攻关，突破了一大批技术难题。铁路工程技术创新还受到市场因素的影响，市场竞争推动铁路工程的各参与方提升技术创新绩效。当前铁路建设体制改革不断深化，铁路工程参与方面临的市场竞争压力越来越大，为争取市场份额和实现盈利目标，就必须通过技术创新，降低成本以确保效益，提升自身的核心竞争力，巩固在市场中的竞争地位。
2．2研究假设提出铁路工程技术创新实施过程受需求、管理、资源、环境等因素的影响，创新绩效能够衡量工程目标和创新成果的实现程度，通过影响因素与绩效之间的作用关系研究、探寻铁路工程技术创新的内部机理。铁路工程技术创新的动力是什么，哪些手段可推动其实施，其发展的基础、支撑是什么，在不同的环境下是否有不同的作用，这些都是需要回答的问题。由此提出一个描述需求、管理、资源、环境因素与技术创新绩效关系的研究假设，如图1所示。
3研究方案设计及实证研究
3．1方案设计
3．1．1问卷设计为验证铁路工程技术创新影响因素与绩效关系的研究假设，进行问卷设计。根据相关文献分析并结合铁路工程的特点提出问卷的测量指标。调查问卷分为三个部分：第一部分是工程项目参与人及铁路技术创新项目基本情况；第二部分是铁路工程技术创新环境、资源、管理及绩效的相关测量量表；第三部分是问卷补充及建议。为了验证研究假设，采用5级李克特量表打分，其中“1”代表“强烈反对、最小值或零频率”，“5”代表“完全同意、最大值或高频率”。为减少因答卷者不能理解问题而带来的负面影响，问卷在设计过程中广泛听取企业界与学术界专家意见，并对问卷进行预测试，对问卷的表述与措辞反复修改完善，尽量避免题项难以理解或表达含糊不清。
3．1．2数据采集为保证问卷覆盖面，使调查具有代表性，问卷调查对象来自参与铁路工程技术创新活动的各个主体，主要是参与高速铁路和重载铁路建设与管理的各单位，包括政府机关（原铁道部科技司工程管理中心）、业主单位（上海铁路局、朔黄铁路发展有限责任公司等）、高等院校（中南大学、西南交通大学、北京交通大学）、科研院所（中国铁道科学研究院、原铁道部经济规划研究院）、设计单位（中铁第三勘察设计院、中铁第四勘察设计院）、施工单位（中铁五局、中铁七局、中铁十六局）和材料设备供应商（原中国南车、原中国北车、华为技术有限公司）。要求答卷者具有10年以上的铁路工程工作经历，且在访谈时不带任何角色设定，依据自身知识和经验判断。
3．2描述性统计与信度分析
3．2．1问卷回收情况与描述性统计问卷发放与回收工作在2012年4月至2013年4月进行，受访专家通过电子邮件或邮寄方式反馈问卷，共反馈问卷118份，经过整理和鉴别，得到有效问卷104份。对有效问卷与无效问卷对应专家所在的单位性质进行了t检验，分别为p＝0．22和p＝0．29，反映出问卷在单位和主体上面不存在显著性差异。就样本数目而言，结构方程模型分析所需的样本数要求为样本数与模型中欲估计的参数差大于50，并认为样本数至少在100～150间才适合采用结构方程模型，因此所搜集的样本数（N＝104）是适当的。
3．2．2可靠性分析数据的信度是衡量测量项目数据质量的重要指标。采用SPSS19．0对收回的104份有效问卷进行可靠性分析（信度分析），本次调查的Cronbach′sα值为0．878，所评估项目的标准化Cronbach′sα值为0．873，大于0．8，调查量表的信度较好。
3．3假设检验运用Amos软件进行结构方程建模与分析，对研究假设进行检验，验证观察变量与潜在变量的关系，以及潜在变量的相互关系，即对测量模型与结构模型进行参数估计，并分析数据拟合结果。主要拟合指标包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、适配度指数（GFI）、渐进残差均方和平方根（RMSEA）、增值适配指数（IFI）、比较适配指数（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0与1之间，越接近1表示适配度越佳。
3．3．1假设H1的检验假设H1试图说明工程需求与绩效之间的关系，如图2所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．475＜5，RMSEA为0．051＜0．08，GFI为0．714，IFI为0．789，CFI为0．778，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，工程需求对绩效的标准化回归系数为0．89，P小于0．001，说明工程需求对绩效与管理有明显的正向作用，假设H1获得支持。
3．3．2假设H2的检验假设H2试图说明技术创新管理与技术创新绩效之间的关系，如图3所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．874＜5，RMSEA为0．072＜0．08，GFI为0．798，IFI为0．774，CFI为0．764，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，技术创新管理对绩效的标准化回归系数为0．41，P小于0．001，假设H2获得支持。
3．3．3假设H3的检验假设H3试图说明技术创新资源与绩效的关系，如图4所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．776＜5，RMSEA为0．077＜0．08，GFI为0．767，IFI为0．742，CFI为0．730，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从模型拟合结果来看，技术创新资源对绩效的标准化回归系数为0．63，P＜0．001，说明资源对绩效与管理有明显的正向作用，假设H3获得支持。
3．3．4假设H4的检验假设H4检验技术创新环境对需求、管理、资源和技术创新绩效关系的影响。主要采用分组处理方式，将干扰变量依群组做情境区分，依据环境特征对样本进行分组处理。环境变量主要考虑市场环境，分为高市场动荡和低市场动荡两种。在高市场动荡、低市场动荡环境下分别构建与前述假设相同的结构方程模型进行分析，模型分析结构见表2。由此可见，环境在技术创新需求、管理、资源与绩效之间均存在影响，假设H4获得支持。
4研究结果与讨论
通过实证研究，验证在高速铁路、重载铁路建设与管理实践中，铁路工程需求、环境、资源和管理等因素与技术创新绩效的作用关系。工程需求、环境、资源和管理因素对技术创新绩效产生明显影响，且这些因素的作用各不相同。工程需求具有引领作用，铁路工程以工程需求为导向，需求既是铁路工程技术创新活动的起点，也是其重要动力源泉。技术创新管理具有推动作用，实施技术创新管理，不仅可以促进组织的有效运行，明确各参与主体利益及风险分配、权责划分等，同时建立良好的激励与协调机制，强化过程监督与反馈，有利于技术创新目标更好地实现。技术创新资源具有支撑作用，资源是技术创新开展的基础并为技术创新提供经费与物力支持，人力资源是其中关键，信息则对技术创新效率有重要作用。技术创新环境对技术创新绩效有调节作用，铁路工程的创新环境涉及宏观政策、市场环境和社会环境等，是铁路工程技术创新实施过程的一系列约束条件，既可以阻碍技术创新也可以促进技术创新，影响技术创新实现的速度与绩效。由此，提出基于高速铁路与重载铁路的铁路工程技术创新作用机理概念模型，在工程需求的引领下，构建技术创新组织，通过科研立项、技术研发、联合攻关等技术创新活动，取得技术创新成果，经评定验收、推广应用，实现工程化，从而形成技术创新绩效。工程需求的牵引力、管理的推动力、资源的支撑力、环境的影响力共同促进技术创新绩效与水平的提升。铁路工程技术创新作用机理概念模型，即铁路工程技术创新“四力模型”，如图5所示。
5相关启示
为进一步提升铁路工程技术创新绩效与水平，结合我国铁路工程技术创新现状与经验，从环境、资源、管理等方面着手，采取切实可行的措施。其中，特别强调坚持技术创新行业统筹，搭建面向铁路工程的技术创新平台，发挥核心企业的主导作用，构建激励相融动态反馈的管控体系，调动各方技术创新动力与积极性，注重技术创新过程监管与第三方评审制度建设，加强知识产权保护和成果转化，从而提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。
（1）坚持技术创新行业统筹发挥社会主义制度下集中力量办大事的优势，坚持技术创新行业统筹，是铁路行业的成功经验。中央政府及铁路主管部门在制定行业规划和技术政策、激励企业技术创新、整合各方资源方面起到重要作用，形成市场优势、资金优势和联合优势，可有效避免低水平重复研究。应继续加强铁路科技宏观管理，密切跟踪世界铁路科技发展趋势，制定铁路科技发展规划、技术政策，确定铁路行业重大、关键性和共性技术领域，组织开展自主创新，引领铁路科技发展。应通过政府采购和加大引进、消化、吸收、再创新资金投入等方式，引导和支持铁路装备制造企业和设计施工企业加快采用世界先进技术的步伐。应紧紧围绕运输和建设的重大需求，统一安排技术创新的重点课题，组织科研力量开展科技攻关，协调科研资金和资源，推广应用自主创新成果。大型铁路企业应在行业统筹下制定技术创新战略，有重点有步骤地开展科技攻关，为铁路工程技术创新做好储备和铺垫。
（2）搭建面向铁路工程的技术创新平台铁路工程是一个复杂系统，应在明确其外部环境和内部构成的基础上，各参与方协同合作，共同完成铁路工程技术创新工作。铁路工程技术创新的开展应以工程项目为依托，以需求为引领，建立以项目业主为核心、各创新主体共同参与的技术创新网络组织，搭建面向铁路工程的技术创新平台。铁路工程技术创新平台的建设，既是全面提高科技实力和进行科技创新的物质基础和重要措施，也是开拓铁路科技新领域、发展前沿科学和培养高层次人才的重要保障，有利于高效配置、综合集成全社会的创新资源。构建铁路工程技术创新平台，应坚持政府统筹与市场主导相结合，并充分发挥核心企业在技术创新中的主体地位，发挥其组织、管理的主导作用，协调各方关系，理顺各方责任和义务，均衡各方利益，更好地推动铁路工程技术创新。
篇2
一、概述
二、原因分析
1.原因分析之一
在应用中出现二位电动机电流比其他三台电动机电流偏小达10A以上，通过紧急停车后检查，线路、仪表、绝缘、换向片测试后均无异常，仍没能解决电流分配不均的问题。
综上所述，该台电动机电流分配不均偏小是由于？的增大，而？的增大是由于L气的减小。经拆除转子检查，发现该电动机主磁极紧固螺栓松，经紧固并上台试验，电流分配不均的现象得以消除。
2.原因及因素之二
当电动机受到冲击负载突然短路时，电枢电流急剧增加，换向绕组元件中电抗电势也立即加大。由于换向极铁芯的涡流作用，换向磁场却不能随电枢电流同步增长，以致电抗电势远远大换向电势，造成过份的延迟换向，从而使后刷边产生强烈的电弧。这电弧随着换向器的运动而拉长，加上电动力的作用，拉长的速度可能超过换向器的周速，同时，由于电枢电流激增引起磁场严重畸变，使得换向器某地方的片间电压显著增加，因而发生电位火花，并使换向器周围空气电离。当电磁性火花和电位差火花汇合在一起时，它们互相促进，在一定条件下会形成一股跨越正、负电刷之间的电弧，使整个换向器被一圈火环所包围，这种现象称为环火。
发生环火就相当于电枢绕组经过电刷而直接短路，其后果十分严重。轻者将刷架联线、电刷、刷杆、刷握和换向器烧坏，重者将电枢绕组损害，以致将整台电机烧损。
2.1换向器表面粗糙
电动机的换向器表面粗糙度规定为Ral.6以上，在此条件下才能够保证电机运行时因电刷作用在换向器表面会形成一层氧化亚铜（Cu2O）薄膜。由于氧化膜电阻较高，抑制了附加换向电流，有利于换向。一旦因加工精度不够或因划痕等使换向器表面粗糙度超差，则电刷磨耗过大，有大量的碳粉磨落下来，换向器表面的氧化亚铜薄膜遭到严重破坏而不能交替形成。从而，电机的换向急剧恶化，以致形成环火。
2.2下刻、倒角、退刀槽加工的精度差
这三道工序虽说简单易做，但是往往被人们所轻视。其实，换向器下刻的精度不高，如过深或过浅，或过于粗糙都可能使电刷与换向器磨擦下来的碳粉滞留；倒角和退刀槽加工的不标准也可造成正常磨耗的碳粉从换向器两端甩不出来。这些现象都可能导致火花增大，以致发展成环火放炮。
2.3转轴弯曲变形或动平衡不良
电机由于受外力或异物等作用而产生转轴弯曲变形，或动平衡不良。此时，电机在运行中，会造成电刷在换向器表面跳动越差，引起电刷向换向器表面放电，象点焊一样，使换向器表面形成“麻面”。这种“麻面”如同砂布的作用一样，把电刷很快磨耗，如同1结果一样。
2.4电刷严重受潮
当电刷受潮后，由于摩擦下来的碳粉湿度比较大，吸附性强，所以这种碳粉难以从换向器表面甩出因而破坏换向，产生环火。
2.5电动机安装传动轴齿轮松脱
三、改进方案
1.电流分配不匀的改进措施
工作原理：在一位和三位电动机的电枢和励磁绕组间增加继电器J1，在二位和四位电动机的电枢绕组和励磁绕组间增加继电器J2，并调整其动作值为|I1-I3|=5A，|I2-I4|=5A，即一位与三位电动机电流相差5A时继电器J1动作，其常闭触头J1断开，切断电源；同理，二位与四位电动机电流相差5A时继电器J2动作，其常闭触头J2断开，切断电源。通过这样的改进就能防止电流相差过大或过小时，一方面损坏电动机，另一方面影响设备的正常使用，并能有效防止机械事故的发生。
2.环火改进措施
2.1加工换向器表面精度达到标准，定期用换向器专用修磨石或砂布试去换向器表面杂质、毛刺，并用酒精等擦拭换向器表面，使换向器保持良好的状态。
2.3在装配中，谨防电机撞击、异物袭击等，防止转轴弯曲变形或动平衡不良现象发生。
2.4电刷勿过于潮湿。
2.5装配小齿轮前，严格检查转轴1：10锥面和齿轮1：10内表面，控制装入量在规程范围内，并注意小数点齿轮与电机在同一正常环境温度下装配，关键是掌握入深度。切勿电机在0℃以下（如北方冬天）齿轮在室温时进行装配。这样会涨裂小齿轮。
四、结语
铁路运输运输动力设备中电动机环火及主磁极气隙的变化将影响电动机功率的发挥，同时，长期下去将引起电动机转矩的变化，保护了电动机及设备的安全，减少人身及机械事故的发生。为我处煤炭运输任务安全、顺利完成提供可靠的技术支持。
参考文献
篇3
一、前言
铁路工程的造价管理工程造价
就是指完成某项工程建设，从项目规划至工程施工完毕办理的验收及交付使用所实际开支的全部固定资产投资费用总和。铁路工程的造价管理，具体地讲，就是以铁路建设项目为对象，为确保铁路建设工程的经济效益和有关各方的经济权益，在满足工程项目合理的质量标准前提下，在统一目标、各负其责的原则下，通过运用科学技术原理、经济及法律等管理手段，将投资决策阶段、设计阶段，及建设项目的实旌阶段、竣工决算阶段中所发生的各种工程项目投资控制在批准的限额内。
二、高速铁路工程造价管理的重要性
高速铁路工程施工是一个周期长、消耗量大的生产过程，不但受科学技术条件的限制，而且受客观条件的发展及其表现程度的限制，工程造价常常出现概算超估算、预算超概算、决算超预算的问题，通常成为“三超”现象，给国家经济建设及日常基本建设投资带来损失，因此，加强铁路工程造价管理是对施工企业的经济效益和国家投资的保障性措施。对施工企业来说，工程造价管理是施工管理的重要组成部分，它贯穿于施工的垒过程。工程造价管理的宗旨，就是要以合理的投入，换取建设单位所期望得到的建筑物的全部有用功能和质量。工程造价管理的好坏直接影响着企业经济效益的好坏，是企业管理的最终体现。
三、设计阶段铁路工程造价控制
1、铁路工程设计阶段工程造价控制的意义．
长期以来，铁路建设都把施工阶段作为工程质量和工程造价的重点控制阶段，而对设计阶段投资的控制重视程度明显不够。实际上，在大的线路走向和投资规模初步确定后，如何控制好工程投资主要靠优秀的设计来保证。控制铁路工程造价的关键同样在于施工以前的投资决策阶段和设计阶段，而在项目做出决策后，控制铁路工程造价的核心就在于设计。
2、铁路工程设计阶段工程造价控制的方式
铁路工程设计阶段主要包括可行性研究、初步设计和施工图。由于铁路工程相对比较复杂，涉及到线路、轨道、路基、桥梁、隧道、站场、房建、四电、机务、车辆、给排水等多个专业，投资的控制需要各专业精心设计、紧密配合、共同协作，其中尤以线路方案对投资的影响最大。线路是铁路设计的龙头，线路方案一旦确定下来，相关专业即围绕确定的方案开展设计、计算工程数量并编制设计概算确定设计投资，因此线路方案优劣与否直接影响了设计阶段投资的控制。在地形困难、地质复杂地区，应根据沿线实际情况，通过纸上定线、现场勘测、多专业配合，提出多个线路方案，计算工程数量和投资，详细分析各方案的优缺点，以确定最佳方案。我院正在勘测设计的黔张常铁路，途经地区山高沟深，地形陡峭，地质情况复杂，广大技术人员通过辛勤的勘测设计，进行了数十处的线路方案比选。线路比选方案长度远大于正线长度，并成功地将超过百米的高桥从19座减少到10座，减少投资约5亿元。在线路方案确定后，各专业应严格根据设计标准展开设计，特别是应推进工程技术创新，进一步提高铁路设计的技术含量，大力开发应用新技术，新材料，新工艺，促进勘测设计一体化，智能化。如：材料是所有工程结构的基础，也是科技发展的焦点之一，材料的创新带来广泛的技术创新，近几年，超微材料、生物材料、陶瓷材料、智能材料、土工材料的使用，节约了大量的成本。在铁路工程设计阶段运用工程价值理论对投资控制也是十分必要和有效的，其核心就是通过对具体铁路工程项目的功能分析，研究如何以最低的造价去实现工程的必要功能。据统计，应用价值工程可以降低整个建设项目初始投资额的5％～10％，同时可以降低项目运行费用的5％～10％，在某螳情况下，节约可以高达35％，而整个价值工程活动的经费仅为项目建设成本的0．1％～0．3％。在各阶段设计中应广泛推行限额设计，因为它充分体现了设计标准、规模、原则的合理确定，通过层层限额设计实现投资限额的控制与管理，也同时实现了对设计规模及投资方面的控制。
3、加强成本控制管理．达到成本投入与产出量大
（一）制定切实可行的旋工方案
施工方案的制定．重要的是施工方法的确定．编制先进可行的施工方案并组织实施。施工方案包括四个内容：施工方法的确定、施工机具的选择、施工工序的安排和流水施工的组织。施工方案的不同。工期就会不同，所需机具也不同。因此。施工方案的优化选择是施工企业降低工程成本的主要途径。针对工程实际情况编制相应的施工方案，反复斟酌．优化方案．更为重要的是在施工过程中应严格按所选择的施工设计或施工方案组织实施，为保证技术组织措施计划的落实并取得预期效果．工程技术人员、材料员、现场管理人员应明确分工．形成落实技术组织措施的系统体系。
（二）签订最优的材料采购工程分包合同
承包商因工期、技术力量等原因可以将非主体工程或部分特殊作业项目合理地委托给第三方从而将主合同中拟分包工程所承担的风险合理地转移给分包商。合同的签订，由企业组织经营、工程、材料、财务等部门与项目经理部人员进行．并对合同进行详细评审。就合同价格和相应条款进行协商讨论。选择信誉好、技术硬、服务优的单位作为分包商。同时合理安排监督、协调好平行承包商、指定分包商的进度计划以及材料供应商的供货计划．以免发生窝工和误工，以至影响总工期。增加成本。
（三）进行严格的成本核算
在项目施工过程中。按照所选的施工技术方案．严格按照成本计划进行实麓和控制，主要是材料费、人工消耗和觋场管理费用的控制，严格控制工程变更。施工前。要组织施工人员到现场踏勘。并对图纸进行会审和技术交底，避免施工中出现不应有的返工，特别是对那种涉及费用较高的设计．必须经设计单位、建设单位、监理公司、施工单位等几方现场核实，并进行技术及经济分析，尽量减少合同外费用。
四、施工阶段铁路工程造价控制
1、铁路工程施工阶段工程造价控制的意义
施工阶段是项目的具体实施阶段，项目能否达到设计要求，投资是否控制在设计的投资范围内，都是由施工阶段来体现的，因此施工阶段工程造价的控制是整个投资控制的关键。
2、铁路工程施工阶段工程造价控制的方法
施工单位要通过招投标来选拔，施工招标价格应严格控制在批复的总概算内，施工过程由监理单位负责监督控制，以确保工程保质保量按时完成，施工阶段的造价控制主要集中在优化施工组织、加强合同管理等。实施性施工组织设计是指导拟建工程项目进行施工准备、组织施工、指导施工活动、保证拟建工程项目正常进行的重要技术经济文件，是对拟建工程项目在人力和物力、时间和空间、技术和组织等方面所做出的全面科学合理的安排。施工组织在优化后，工程工期、工程成本、环保等方面具有明显经济效益和社会效益。建设单位应在施工企业进场前做好征地拆迁工作和甲供材料招标，避免施工企业进场后因无法施工造成的窝工以及延误工期造成的财务费用等。施工企业在实际施工过程中，必须牢固树立成本意识，积极推进新技术、新工艺、新方法的使用，合理降低成本。同时还应加强与设计人员的沟通和联系，针对现场发生的实际情况，及时采取有效措施，提出优化方案在有关部门批准后实施，通过现场方案的优化以更好地控制投资。
结论
如何做好铁路建设，是投入铁路事业建设者们义不容辞的使命和责任。鉴于管理、控制好铁路工程造价是关系到国计民生的重要措施之一，鉴于铁路工程造价的管理与控制领域还存在诸多问题，因此，铁路的投资、建设管理体制及相关单位和部门应与时俱迸、抓住机遇、敢于创新，不断加快、深化改革，采取切实有效的方法和措施管理好、控制好工程造价，并将此工作始终贯穿于项目的全过程，同时予以不断加强和完善。
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“十一五”期间，铁道部在建设客运专线的同时，将重点加强中西部铁路建设。到2010年，仅西部铁路网总规模就将达到35000公里，中部、西部铁路网规模将分别增长25%和27%。铁路作为重要的基础设施所具备的强大“造血”功能，对于促进区域协调发展和社会主义新农村建设，将发挥巨大作用。青藏铁路胜利通车，比原定工期提前整整一年。青藏铁路的通车和安全畅通，有力地拉动了西部特别是青藏两省区经济社会的发展。2006年其他西部重点难点工程也实现突破。郑西、石太等客运专线和太中（银）铁路建设胜利完成年度计划。宜万、精伊霍、洛湛、大丽铁路施工难题相继突破，进展顺利。兰武二线、武嘉电气化改造工程全面投产，为实现第六次大提速奠定了坚实基础。全长20.05公里的兰武二线乌鞘岭隧道胜利竣工，创出我国铁路新的“第一长隧”的纪录。国家实施西部大开发战略标志性工程之一的渝怀铁路，在今年春运前夕全线开通客运，不仅缓解了川渝地区运输能力的紧张状况，还加强了西南和中东部地区经济文化交流，成为西部地区的重要出海通道。
目前，兰渝铁路前期准备工作进展顺利，国家已组织专家组进行评估，待正式批复项目建议书后，即可开工建设。国家专家组评估后认为，兰渝铁路是西部路网干线，是西北、西南两大区域间进行交流的一条便捷、快速、客货并举的大通道，同时具有国土开发的重要作用。该线可以有效改善西北与西南地区间长期存在的运输能力紧张状况，推进区域经济的协调发展；带动沿线地区社会经济和旅游业发展，加快沿线人民脱贫致富、全面建设小康社会步伐；进一步完善西部铁路网布局，强化路网结构，提高运输服务质量等方面具有重要意义和作用。专家组基本同意兰渝铁路预可行性研究报告中的预测运量、近远期通过能力、主要技术标准和工程内容。贵阳至广州快速铁路项目也将正式开工。这条铁路是西南地区连接华南、华东的重要通道，设计线路长度820公里，设计时速250公里，建成后贵阳至广州的列车运行时间将缩至5小时以内，制约大西南与珠三角地区铁路运输的“肠梗阻”有望彻底疏通。 在中部铁路建设中，武广、郑西、石太等客运专线，九江至南昌城际铁路和合宁、合武铁路正在按计划顺利推进，“十一五”期间将建成投产，为中部崛起提供强有力的运力保障。
二、加强铁建技术资料管理和利用
1、技术资料在建设中的作用
铁路建设是一项既复杂又系统的工程，而工程技术资料的管理则是其建设中的重要组成部分。文件的管理和技术资料是一项主要的工作，它是科研、设计和施工等工作的劳动成果。准确且完整的技术资料是施工总结的重要依据，是考核施工单位管理水平和组织能力的有效手段，是保障工程中建设的项目是否能够达到标准要求，确保建设任务按时完成的必要措施。所以，从某些方面来说，对于技术资料的管理，会直接影响到铁路施工管理水平。如果技术资料和技术文件管理不够完善，可能给铁路施工来本可以避免的困难，甚至不该有的损失。
2、铁建技术资料的管理
我们需要建立健全技术资料相关管理制度。铁建施工是专业的联合作战，并且技术复杂，它既包括合同部分、施工部分；也包括最后的验收部分。在这个过程当中会产生大量的原始技术资料，其涉及到每个工程的施工环节，体现着每项工程的技术质量。这就要求全面领导，实行领导负责制，由各个部门设置专职人员进行管理技术资料，并确保其安全。同时建立技术资料管理制度，并纳入《总公司管理办法》内，使技术资料的管理达到统一、规范的标准。
3、提供并里用技术资料
技术资料是科技成果贮存的主要形式，资料管理者也付出了辛勤的劳动，为了就是能够很好的为企业服务。无论从哪个角度来说，都具有服务这个主题。在施工过程中，无论是哪一个环节出现了问题，人们第一印象就是查找技术资料，然后经过分析提出解决问题的方法。从而使问题得到解决，企业获得良好的经济效益。
三、贯彻新理念创建新技术管理体系
1、铁建标准体系的现状及存在的问题
现行的铁建标准体系由勘察设计、施工、质量验收等标准组成，其中既含有国标，行业标准，还具有其他标准。现行的标准与新理念的要求还具有一定的距离，存在部分问题。主要存在以下几个方面：体系缺少合理的科学性、管理职能交叉较多、层次及作用划分不清、标准机制不健全等。
2、 构建新时期标准体系的必要性
要贯彻和落实科学发展观，建立资源节约型和环境和谐的社会要求。党提出： 要坚持以人为本，树立科学、全面、协调、可持续的发展观。铁建标准是铁路贯彻落实各项国家政策的重要途径。要认真贯彻落实科学发展观，着眼发展，建设新理念，促使铁路建设更好的体现低成本、少污染、低能耗的优势，为更好的建设小康社会服务。
贯彻科学发展观是铁路跨越式发展的要求。党组部确立铁路的跨越式发展战略以来，进一步明确了我国铁建的长期目标，到2020年，全国的铁路营业里程数将达到10万千米，繁忙干线将实现客货分流，电气化率达到50%，主要技术装备将达到国际先进水平，运输能力能够满足国民经济的发展和社会发展的需用。继续提高铁建的管理水平，并建设世界一流的客运专线铁路。铁路建设特别是客运建设的成败在于质量。我国的铁建技术面临着严峻的挑战。为了能够建成客运专线的客运，必须要有一流的建设标准。目前，我国的铁建在技术和质量与世界一流还存在不小的差距，要缩小差距就必须以谦虚的态度和务实的精神，利用国外的实践经验，结合自己的特点，坚持引进、消化吸收与自主创新相结合的道路。
3、构建新标准的主要原则
新时期铁建体系必须要体现科学发展观，并满足铁建的跨越式发展，需要建立在多年的经验积累之上，因此，需要坚持一些原则。体系构架的指导性原则。铁建新体系是铁建今后期工作的总体规划，并不是一个简单的标准目录。我们要认真的研究今后一个时期内的铁建方向，结合我国国情，以铁路建设新理念为指导，为以后工作作出全面的规划，使其具有可操作性。
必须要重视体系的完整性。充分估计今后一段时期世界铁路的发展趋势，掌握世界铁路发展的动向，了解当今世界铁路的信息化发展方向，使我国的铁路建设标准体系不仅内容全面，而且结构完整，层次清楚。增强系统内部的协调性，重点在于寻求共性、通用要求和专项需求，按照相关标准建立起个体独立灵活，协调一致，便于管理，利于维修的铁路新标准。
四、我国铁路信息化建设中的几点思考
1 铁路信息化建设中存在的问题
1.1 网络基础设施安全
作为网络信息系统，存在着一定的不安全性，因而为铁路信息化的建设埋下了安全隐患。因此，在安全管理方面，建立好完善的防御体系对于铁路信息化的建设有着十分重要的意义。但是，我国的科技技术水平发展有限，在铁路运输系统中，仍然存在着一系列的安全隐患，我们要想保障信息系统的安全，就要努力完善网络基础设施。实现内部生产网、外部服务网、办公网的分离是铁路系统网络结构建设的主要方向，此外，在站段也要将办公网和内部生产网进行分离，从而进一步完善铁路网络系统的结构管理。
1.2 计算机病毒体系有待于完善
计算机病毒对于铁路网络系统的危害极大，要想使铁路系统安全有序的运行，就必须建立计算机的防病毒安全体系。目前，我国的铁路系统在计算机防病毒方面仍然处于比较落后的状态，其铁路系统的防病毒安全体系容易被攻破，从而导致铁路运输系统的瘫痪。铁路运输系统计算机防病毒安全体系的建立要具有统一部署、统筹规划的实施策略，实行集中监控、分级管理多重防护的管理原则。从技术方面分析，实行铁路局、铁道部的两级管理模式。
2 铁路信息化建设的建议
2.1尽快建立具有安全、规范的管理保障措施
信息化的建设时一项长期而复杂的工程，它的有效运行不仅需要运通先进的技术作支撑，更需要安全、规范的措施作保障，从而才能保证信息化的健康发展。其保障措施涉及到很多方面，它包含：组织系统的运行维护，信息化的规则集相关制度、组织领导与建设管理等保障措施，通过这些措施的有效实施，从而保障铁路运输的有效运行。
2.2 强化基础工作
目前，我国的铁路信息化建设的基础设施还有待于进一步的完善，人们对于计算机的专业知识还不够了解，安全防范薄弱，在未来的铁路信息化建设中，需要全方位的投入到其基础设施的建设，将全路信息的构架工作做好，从而使全路具备一个信息通常的网络，此项工程的任务非常艰巨，需要大量的人才储备和硬件基础设施做后盾。
五、依靠技术创新提高设计水平
1、广泛应用现代化成果
在测绘方面，多采用卫星定位系统、激光测距仪、全钻仪等先进装备，实现高精度测量的自动化；地质勘探方面，广泛推行地质雷达、无线电波透视等手段，保障勘探的准确性；在设计技术方面，广泛采用系统工程技术、最优化方法等一系列先进的技术，计算机出图率能够达到100%。
2、隧道技术创新
研究形成地质隧道的安全快修及系统配套技术，对隧道在防护设计、安全施工及运营防灾技术等方面进行创新，大大降低了伤亡率，对部分隧道采用了抗震的新结构和消防新技术。在边坡支护技术设计上有新的突破，在路基设计中，提出“分层开挖与稳定、坡脚预加固”的设计新理念，采用组合形式，是路基工程技术达到新的水平。
3、 部分技术得到突破
在以地质勘探为中心，推行地质勘探和强化地质工作的同时，运用及改进物探测方法进行探测岩溶地下溶洞，判断的准确率达到80%。高墩大跨新结构桥梁修建取得了全面的技术突破，例如南昆线上的清水河和喜旧溪大桥，都采用了新材料、新技术、新结构。
4、运营设备和站场的技术创新
以国产高可靠性为目标，自行研制成功了区段信号监督监测系统、牵引变电所微机监控保护自动化装置及场站接触网微机监控系统，使设备的国产化率高达80%。与此同时，配套研制了束管小综合光缆、无泄漏电缆的中继台无线列调系统和劲性钢筋混凝土结构等。昆明的自动化驼峰的编解能力提高了200%，为国内的最高水平。
综上所述，随着科学技术的飞速发展，铁路工程建设也日新月异，为了能够使我国的铁路建设走在世界的前列，我们不仅需要建立铁路工程建设技术的标准体制，更需要加强对原有经验的运用，并进行创新，继续坚持科学发展观，高举新时期的铁路建设新理念，为我国铁建事业的继续腾飞打下坚实的基础。使我国的铁路建设能够尽早地走在世界的前列。
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土木工程施工在我国的建筑类施工中起着重要的作用，在施工中的地位也越来越重，土木工程关系到我国城市建设发展水平和建筑业的发展，铁路建设是土木工程施工的重要内容，只有加强土木工程技术的创新才能推动我国铁路建设不断发展。本文着重对土木工程施工的创新手段进行了深入阐述，表现了加强土木工程技术创新对土木工程施工发展起到的重要作用。
一、土木工程施工的历史演变过程
土木工程施工技术是建筑工程专业的一项重要学科，主要涵盖的内容有进行施工的施工原材料、施工当中的使用设备、施工勘测设备、施工设计与施工养护等，进行施工的项目可以是陆地上的建筑，也可以是水上的各类桥梁，可见施工的对象非常广泛。其中铁路建设是土木工程施工的重要组成部分，也是发展最快的施工领域。
土木工程的发展历史已经经历了漫长的演变发展过程，从原始的石器时展到文艺复兴阶段，在这一发展时期，土木工程技术得到了迅速的增强。时至今日，土木工程已经得到了来自各行各业的广泛应用，随着文艺复兴潮流的不断推进，土木工程施工的技术和手段都实现了很多创新，在各种影响因素的推动下土木工程施工进入了发展的黄金时期。对于道路桥梁建设、铁路隧道、水利工程建设等各个项目土木工程都发挥了无可替代的作用。
在改革开放以后，土木工程的发展更是进入了高速发展的时期，施工技术已经达到了国际领先的水平。我国的“鸟巢”、“水立方”等一些国内知名的标志性建筑都是土木工程施工的重要成果。此外，我国的铁路建设也达到了世界领先水平，显示了我国土木工程施工的强大力量。
土木工程施工的质量对土木工程建设的对象起到了有效的指导作用，随着科技的进步，对施工的技术和施工质量都提出了更高的要求，为了适应我国建筑业的飞速发展和土木工程技术的不断演变，就要不断的土木工程的施工技术进行创新。
二、早期的土木工程施工技术
因为土木工程的施工技术是随着施工的形式、施工的技术手段和施工的环境变化而发生改变，所以土木工程施工的手段也在不断的演进和变化当中。土木施工的一些传统的施工技术主要包括：地基施工技术、混凝土施工技术以及钢结构的施工技术等。
（一）桩基施工技术。土木工程中的桩基施工要求施工人员要合理的选择适合桩型进行施工，还要充分的考虑好单桩和群装的选择，以达到单桩基施工质量的标准，如果施工用的是群桩，就要想到地基会不会出现不均匀沉降问题；在进行预制的桩基吊运时，要充分的考虑因吊运对桩基产生的强烈冲击感和振动感；施工人员还要有效的进行对桩基钻孔和混凝土的灌注工作，对桩基完成了定位放线和校正以及钻机的垂直效果、钻土和清土、混凝土的灌注搅拌、制作安放钢筋笼、校验等一些工作后，就要对施工的质量进行检验，查看是否达到施工的规范和标准。
（二）混凝土构造技术施工也是常见的铁路施工方法。施工中的预制方法和现行浇灌是混凝土的施工机构中比较常见的施工方法。预制混凝土方法是混凝土在逐渐的施工管理中被广泛认可的应用，预制的方法具有成本低廉、性价比高等优点，在使用预制混凝土构造技术时要首先考虑预制工具的大小尺寸并且要严格按照施工的规范操作进行。现浇的施工方法比预制的施工方法应用时间更早，这种方法在施工的现场通过支模对其浇筑。
（三）钢结构的施工技术应用。钢结构的施工技术应用也是现在土木工程施工中一个重要的技术手段。钢结构的施工方法主要应用在构建的吊装工作中。在进行施工前，施工的相关人员要对施工现场进行彻底的清理并对道路进行修建，还要进行对各种构建的运输和装备的检查工作，以此来保证施工中钢构件是否按照施工的标准进行，还要查看施工现场的钢构件，查看是否有够用的支撑面和木枕垫底，要尽量将钢结构部件放在起吊的合适位置，以保证钢结构表面的干燥和整洁度。施工过程中钢结构应该着重选择适合的连接位置和连接方式，要对钢结构的连接位置进行有效的确定，以避免造成钢结构出现问题影响到施工进度。
三、施工技术的创新应用
土木工程施工的技术水平对施工的质量起到了重要作用，同时也对铁路工程建设起到了至关重要的作用。我国近年来随着土木工程的不断发展，施工技术得以快速的更新和创新，一系列全新的铁路施工技术越来越被人们孰知。
（一）铁路深基坑支挡技术应用。其中深基坑支档技术是铁路施工建设先进的施工技术，在施工过程中要对铁路施工的深埋设备进行有效施工，而施工中出现的深基坑支挡的问题越来越受到施工人员的关注。这种成熟的新技术也在不断的进行升级完善。主要的创新内容表现在支档和承重的机构方面，支档的桩基、具有永久性的柱、地下室墙面的一体化机构，都对施工的进程起到了促进作用，对于施工的资金和利用的资源都得到了有效的节省，经济效益显著增强。施工中常常会遇到需要挖掘较深的土地的问题，但如果施工的地质条件差，土质差，出现了松软以及坑壁密度不高等现象，就可以采用预应力锚杆和灌注桩的方法，可以有效针对不同的地下水位以及不同的地质构造进行相应的套管水冲法成锚工艺手段。
在进行土木工程施工中，会遇到许多的临时支档的桩基加固或是地下的支撑墙面，和具有长久性的支档，可以对其进行支档承重一体化的技术方法进行施工，这种施工方法能够有效的保障支档的承重要求，还可以有效提高铁路施工的速度。
（二）预应力技术应用。土木工程施工中的铁路建设中还有一种技术是预应力技术，这种技术还称为体外预应力技术。主要体现在能够将预应力筋放置在混凝土的截面外，这种体外的预应力能够减少对预应力的摩擦以及具有操作简单的优点，对工程效率起到了一定的提高作用。无粘接力的体外预应力方法同样也是比较常用的体外预应方法，无粘接力体外预应力的操作比较简单易懂，单根的无粘结、接对摩擦影响小，这种土木工程的施工技术和传统的施工技术相比更有科学保障并且经济效益可观。
从我国目前土木工程的发展水平来看，铁路施工技术已经相当的成熟。纵横城市间的轻轨和地铁相继出现在人们的生活中，城市进程正在不断加快，城市建设对于专业的人才需求在不断的增强，同时也对土木工程建设的专业人才提出了更高的要求。因此，只有不断提高铁路施工人才的创新观念，加强与国际高端土木工程人才的交流学习才能提高铁路工程建设的创新水平，一些创新的技术方法往往来自于懂得创新专业人才，可见，加强创新型人才的培养、努力提升土木工程人才的综合素质是至关重要的。
结束语：
文章通过对土木工程施工的发展以及创新方法的论述，表现了土木工程是一项具有综合技术应用的建设施工手段，对施工的质量和方法都有很高要求；我国的铁路工程建设也取得了世界瞩目的成就，在未来我国的铁路建设将依靠强大的创新力量得到“跨越式”的发展。
参考资料
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[2]田玉海.土木工程施工技术的创新研究[J].房地产导刊,2014(24).
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Key words： railway construction；construction technology materials；management
中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）26-0158-02
0 引言
随着国民经济的迅速发展，铁路建设工程的发展是是国民经济发展的又一重要实现，比如以往建设的西康线、京九线、青藏线等，又比如近几年开始建设的高铁客运专线如：郑西、武广、京石、沪杭、哈大等，这些重要的铁路干道都是促进物流运输、金融融通的重要渠道。因此，要更有效地促进国民经济的发展，加强铁路施工技术资料的管理也显得尤为重要，故本文对施工技术资料的相关管理作出了分析探讨，现分析如下：
1 施工技术资料管理在铁路建设中的价值
所谓资料档案，其是国家机构、社会组织或者个人在社会活动中直接形成的有价值的各种形式的历史记录，有着重要的参考作用和凭证作用。而作为施工技术资料管理而言，档案管理的部门不仅要做好档案的收集、整理、归档等相关管理，而且也要对管理内容中涉及到的各项工作提供服务，故此现代化、规范化的资料管理是实现科学管理的基础性措施。作为铁路建设而言，其施工技术资料的管理是建设质量实现的重要因素，之所以是质量实现的重要因素，其因有三点：①作为铁路建设这项工程，其是一项系统复杂的建设工程，要把复杂的事物细节化、明朗化，就需要对施工技术资料实行系统规范的管理。②施工技术资料涉及铁路建设的设计、施工、科研等多方面的内容成果，如果施工技术资料缺乏完整性、科学性，那么在编制竣工文件和施工总结等方面文件时，其会使文件失去真实准确性，也可能造成对铁路经济效益的损害。③施工技术资料中涉及铁路建设的多方面内容，是保障铁路工程建设各个分项工程按技术标准和要求达到验收标准的依据，也是真实考核施工单位技术质量管理水平和施工组织能力的重要手段，是保证整个工程按质、按时完成的重要文件。
总的来说，施工技术资料管理在铁路建设中的价值尤为重要，其不仅是工程竣工验收和施工总结的重要依据，也是反映施工管理水平的文件型依据，假如施工技术资料不够准确完善，技术资料管理不够到位，会损害企业声誉，造成对企业一定的经济破坏，因此，施工技术资料的规范管理是企业生产经营的重要组成部分，也是实现科学管理、提高企业管理水平的重要实现。
2 工程技术资料的规范管理
2.1 完善铁路施工技术资料的管理机制 要完善铁路施工技术资料的管理机制，那么首先应该建立起铁路工程建设的有效机制，机制应科学有效，避免职能重复、管理范围狭窄、上下级沟通无法迅速直接等现象出现，应尽可能在必要级层中实现扁平化管理，比如由高层领导负责全面领导，具体事务负责由总工程师监管，各个技术部门设有专职人员对施工技术资料管理，对于施工技术资料纸张式的存储要有专门的保管设备进行保管。对于信息式资料的存储，应该加强信息安全管理的相关措施。其次，作为铁路施工资料的管理，应完善相关的管理制度，制度文件应该有切实可行的操行性，并且要有管理的规范性，制度的制定可以由施工项目领导、总工程师、各方面施工部门统一协商制定，并且把制度纳入到《公司科技管理办法》中，通过各方面人员的商讨协定，可以建立起标准、规范、统一的施工技术资料管理制度。
2.2 技术资料的构成和具体管理的实施 技术资料的构成，其主要是由工程设计、施工和科研等多方面成果内容而构成，其具体表现在：施工设计图纸、设计文件、有关协议纪要、变更设计、施工记录、施工总结、现场调查报告等等技术资料，也包括施工中应遵守的法律法规、建设行业的规范标准等资料。在日常的资料管理中，要对文本形式的纸质档案按照保管期限及类别进行划分整理。划分性质的时候要按铁路工程项目来归类，对于一些补充资料和原设计资料配套、变更设计要在原图上标明，并合并存放，然后编写出归档案卷的检索目录，便于人工查找和存放。对于信息类文件的管理，应加强网络安全管理，同时对计算机硬件设施也要注重定期检查和维护，并且对文件要有备份，防止硬件损坏造成文件丢失的情况发生，保证计算机正常运行，实现文件管理的安全。
2.3 声像档案管理 作为声像档案的管理，其不同于其他文本形式的管理，文本形式的档案管理有文字的具体描述，可以方便记忆、归类和查找，因此在声像档案的管理上，要对这些档案进行文字标注，并且把这些档案进行系统归类，系统以下的各个分支档案也要有明确划分，应禁止文字标注有重复，避免使声像档案归类划分工作产生混淆。特别是一些时效性强的声像档案，如果没有及时地对档案进行文字标注而直接归类，那么在之后的档案查找和运用中，由于缺乏文字的描述，软件搜索无法查出，工作人员自身无法有效记忆，那么会增加档案管理的工作负担。
2.4 完善资料管理的软硬件建设 随着信息技术的高速发展，运用信息技术来做档案管理已经是一件普及大众的事情，那么如何在普及中求生存，生存之中求优质，其应该加强资料管理的软硬件建设。要加强这方面的建设，可以对实体化的档案做虚拟录入工作，通过运用键盘录入、计算机扫描等措施，把这些档案有效录入到计算机之中。其次应该购置相关的档案检索软件，把档案录入之后进行系统完整的归类，通过软件检索可以迅速获取档案信息。此外，要加强网络安全管理，防止遭受网络攻击导致文件损坏或流失的情况，在计算机硬件维护方面，要有定期的检查和维护，通过加强这方面的建设，其不仅能够保证文件的安全统一、整齐规范，也能够通过硬盘存储节省不少实体存储空间，可以减少档案柜、密集架等设施的购置，减少资金投入的同时，也能扩大资料管理办公室的运用面积。
2.5 加强资料管理人员的专业水平 作为铁路施工技术资料的管理人员而言，其不仅要具有铁路施工的相关专业素质、文员素质，也应具有信息技术的专业素质，人员综合素质的保证是编制资料管理目录、提供资料迅速获得渠道和保证文件安全的基础。特别是在信息技术管理这一块，如果文件安全性得不到保证，可能造成重要文件外泄，是对企业声誉和经济效益的重大破坏，因此，资料管理人员在信息技术素质这一块尤其要提高网络安全、计算机基础知识的管理素质，只有这方面的素质得到保证，那么才能使资料登记工作效率得到提高，使企业内部人员查找资料获得更高效率，同时保证企业内部文件不外泄，保证企业信誉和经济效益实现。
3 结语
综上所述，施工技术资料的管理是铁路建设质量实现的重要因素，具有其特殊的价值，要实现工程技术资料的规范管理，那么应该完善相关管理机制，加强施工资料的细节内容管理，并且提高资料管理人员的专业素质，从而实现科学规范的铁路施工技术资料管理。
参考文献：
[1]傅瑞珉.集疏运系统背景下运煤铁路基础设施规划与评价研究[D].中南大学，2012.
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一 “政行校企”四位一体，形成了长效运行机制
湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部，是广铁集团主管的一所铁路职业院校，有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业，为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年，主辅分离后，铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系，与60多家企业签订了校企合作协议，建立了长期合作关系；在衡阳市政府主导下，政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地（简称智能交通基地），成为市政府交通决策的参谋；按理事会架构，与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地；按董事会架构，携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院；创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”；与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地，基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。
二 校企联合，资源共享，人才培养有特色
1.校企共育，创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式
依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业，引进了40多项工程项目（任务），在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中，教师既可教学又可参加企业项目建设；企业技术人员既是企业的员工，又作为老师指导学生；学生在完成学习任务的过程中既是学生，又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中，实现教师、学生、技术人员的角色互动。
2.校企互融，构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系
根据高铁产业结构优化升级的要求，引入企业项目或任务100多个，针对专业岗位能力要求，重组教学内容，以项目或任务为载体，构建“基于工作任务的课程体系”，与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源，实现校企联合教学、数字化课堂，开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点，从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面，初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。
3.校企互通，打造共享资源库平台，建构三级资源体系
铁道工程技术专业已建立共享资源库，包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台，已基本建成以下7个模块：课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库，及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个，面向全路学历教育铁道工程（工务）专业、铁道工程（大型养路机械）专业教学指导方案2个，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁（集团）公司等编写高速铁路新技术培训教材8本，引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库，开发了湖南省测量工（初、中、高级）职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。
4.校企共商，建立弹性教学管理运行机制
铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要，旺入淡出，以项目为载体，统筹教学模块时间表，单项技能训练以分散性为主，综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程，创新“阶段式教学”，通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议，保障校企共商统筹教学的长效性，强化作业流程的连续性。开设了广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班，订单比例达65%，由专业组织教学培训，企业负责考核评价，历年验收通过率在98%以上。
三 校企互补，专兼结合，双师团队有实力
学院加大对现有师资的培养力度，以创新师资队伍管理机制为切入点，以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点，实施“一引、一聘、二培养”工程，以“双进、双出”为手段，“双进”——教师进企业，技师进校园；“双出”——教师出国培训，赴高校进修，通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道，提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设，本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。
专业团队中拥有专业顾问2人，衡阳市院士专家1人，衡阳市学科带头人1人，省级骨干教师2人，企业兼职教师33人，专业教师中教授4人，副教授13人，博士3人，双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章，1名教师获得铁道部优秀教师称号，10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证，18人取得行业职业资格证。
四 基地条件有基础
1.校企共建，实训场所设施完备、技术先进
本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心；其中工务实训中心由广铁（集团）公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁（集团）公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等，以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁（集团）工务探伤基地等为支撑；检测实训中心由上海先科公司投入800多万元，以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑，形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。
以项目为平台，分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地，能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训，学院与企业共建共管，适时融入企业文化，满足实习要求。
2.引入企业文化、实境育人，注重实训室内涵建设
第一，实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制，实训基地制度引入企业管理模式，校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度，包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理，对大型设备定期进行专业检修，系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。
第二，实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台，对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化，按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求，形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系；按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求，建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。
第三，实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个；初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源；整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台，向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务，实现校校、校企共享，实现在线教学与辅导答疑。
第四，基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理，模拟企业化生产性管理标准，营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设，形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设，引企入校，加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势，融入企业文化，在学生实训教学过程中，按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学，体现真实的职业环境与职业氛围，让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求，培养自身的实际操作能力和综合素质，学生体会企业生产氛围，做到与岗位的零距离对接。
五 专业优势显著，引领示范作用突出，服务社会有成效
第一，“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台，配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目，贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来，学生专业技能合格率达100%，企业满意度达98%，良好的社会声誉，形成了招生就业两旺的喜人形势。
第二，人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台，与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁（集团）公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛，择优选派学生参与校企生产项目实训，暑期选派学生赴美实习，采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式，开展灵活多样的素质教育活动。
第三，教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来，为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准，作为全路同类专业标准；为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准，供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学，有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项，编写全国第一本《高速铁路·线路》教材，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本，完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项，获得专利9项，平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训，为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁（集团）公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。
六 结束语
丰富的职业教育办学经验，高素质的专业师资队伍，良好的人才培养方案，完善的实训条件，健全的校企合作体制机制，充足的生源，高比例的毕业生就业率，政府、行业、企业、学院的支持，这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。
参考文献
[1]贺绍禹.我国高等职业教育的进展与问题[J].教育发展研究，2002（12）
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徐沛铁路管理处在多年的科技进步工作中逐步建立完善了科学技术管理体系，技术创新体系已初具规模，形成了自己的管理体制和运行机制。成立了以处长为组长，总工程师为副组长，安全、经营分管副处长、副总工程师以及生产、经营、安全业务科室负责人为成员的技术创新领导小组。充分利用一切可以利用的创新资源，2000年依托国家级技术中心———大屯煤电公司技术中心，组织铁路运输、机车、车辆、通信、信号、电力、工务等工程技术人员成立了公司技术中心的铁路工程技术所，成为铁路处工程技术人员从事科技创新、科技攻关和技术改造的平台。在充分发挥自身科研力量进行技术创新的同时，还积极借助北京交通大学、上海同济大学、中国矿业大学、铁道部科学研究院、北京全路通信信号研究设计院等国内一批实力雄厚的高等院校和科研院所的力量，结合铁路处运输生产实际进行科研合作攻关及开发，共建科研基地，取得了显著的经济效益和社会效益。
1．2建立了良好的资金投入保障体系
每年的固定资产投资、设备大修理、技术创新计划、节能环保技措等资金投入和项目实施都成为企业发展的有力保证。从1995年至今，徐沛铁路通过多种渠道先后投入资金近3亿元，对机车、车辆、线路、通信、信号、电力进行了大规模技术改造和整修。仅2008年的科技投入比就达到了运输总收入的3％，总数达到了539万余元。通过加大技术创新、技术改造和技术引进力度，徐沛铁路管理处整体科技含量和科技贡献率不断提高，在取得了显著的经济效益和社会效益同时，也有效地保障了安全运输生产，保证了集团公司整体目标的实现。
1．3建立行之有效的制度保障体系
徐沛铁路管理处始终把制度建设作为促进科技创新工作的有力保障，在每年年初，组织召开科技工作会议，分季度组织科技人员召开专题座谈研讨，就徐沛铁路科技创新和科技人才队伍建设等工作进行讨论交流，积极听取科技工作者的意见和建议。尤其是近年来，为加强科技队伍建设，激励科技人员的积极性和创造性，采取了一系列的措施，如实行职务职称双轨制，为技术骨干开辟了发展通道；对技术骨干分配进行适当倾斜；提高科技成果奖奖励力度；为中青年科技骨干提供深造的机会，创设首席工程师等等，这些做法都发挥了积极的作用。通过各种有效激励政策的实施，科技人才队伍得到了较好的建立完善和发展。截至2011年底，徐沛铁路管理处有大学本科学历及以上118人，大学专科学历227人，中专学历98人；专业技术人员211人，其中高级职称17人，中级职称82人。
1．4科技创新取得了明显的成效
2005年在新增两台东风12型调车机车后，铁路处机车由蒸汽机车换型为内燃机车工作全面完成，机车牵引动力的提升，适应了运量增加的需求；先后更新引进应用了C64、C70等先进车辆243辆，新车型占全部车辆总数的70％，有效保障了铁路运输工作的可持续发展；连续多年每年投入1000多万元资金对工务线路进行改造、整治和维护，线路总体质量呈上升趋势，线路合格率达到100％，优良率达到52．02％，道岔合格率达到100％，道岔优良率达到73．97％，从整体上提高了线路的技术状态，为矿区铁路提速打下了良好的基础；率先在全国煤矿铁路正线及主要集配站实现信号微机联锁；引进应用了无线列调、数字式灯显平面调车等系统；铁路调度监督系统、列车运行监控记录装置、机车电子添乘装置、红外线轴温探测系统等项目的引进应用，在有效地保障安全运输的同时，极大地提高了企业的经济和社会效益。无论是企业设备改造还是技术创新工作，徐沛铁路在全国煤炭铁路系统都是处于领先地位的，科技进步有力地支撑了产品技术含量和市场竞争力的提高，支撑了管理水平的提高，支撑了企业持续、稳定、快速地发展。
2技术创新管理工作的几点体会
2．1必须建立相应的机制和管理制度
一个科学的机制有利于形成鼓励创新、留住人才、高效协同的氛围，在这样一个大环境中，才可能实现科技创新发展的目标。具体而言，就是要建立一套完整的制度，发扬科学民主的精神，鼓励所有员工积极参与创新发展的进程中来；同时，各单位科技管理部门应根据本单位的战略需要，制定重点发展领域，给予支持，形成短期目标见效益、中期目标求发展、长期目标争实力的格局。
2．2必须形成有效的绩效评估考核机制
为了科研成果能切实转变成生产力，改变过去申报—实施—总结的三段式科研评估机制，要在科研立项、实施和评估各阶段引入计划、生产和经营各部门的力量，并使之形成紧密的合作团队。确保应用型科研项目能转变成生产力。改变过去科研评审只求成功，不许失败的错误方法。切实按照科学规律办事，根据项目进展情况和客观条件，允许一部分项目失败或暂时停止。为此，必须在科研管理方面加强工作，保证失败或停止项目的科研人员的正常工作和生活，让科研人员安心工作。
2．3必须增加有效投入
根据业务发展、市场竞争态势、战略发展需要，确定优先支持的项目，给以重点支持，让有竞争力的项目快速发展，并不断优化，形成有市场竞争力的自主知识产权的工程化成果。
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1对试验检测工作的认识
1.1外部环境要求
近年来我国的建设工程质量管理行为更加规范和严格，对试验检测单位和检测人员的管理已纳入国务院批准的转变质量管理方式的项目，通过资质审批改为资质认定、人员管理办法实施和持证上岗，对试验室盲样管理、比对试验、考核监督审查等方式加强检测单位管理。在施工现场建设，监理单位采取见证试验、平行试验、外部检测等综合方式来控制施工质量、规范施工行为，作为实施主体的施工企业工地试验室，是各级建设管理、质量管理监督部门关注的焦点。
1.2施工企业内部现状
在目前项目管理水平参差不齐的情况下，施工企业的现场试验检测工作往往得不到过多的关注和重视。由于工程建设的流动性较大、施工现场客观条件的限制等因素，工地试验室的建设与运行还存在这样那样的困难与缺陷，工地试验室建设的好坏，取决于项目管理层的决策者对工程质量的重视程度和对试验检测工作的认识程度，这种重视不是停留在文字或口头上，而是体现在整个项目管理的全过程，即全员参与的质量管理行为，也是项目的管理文化所在。特别是工地试验室作为职能部门，在项目上经常处在压力的风头浪尖上，既要坚持标准，实事求是，又要把握分寸，保证质量，经常会处在一种困惑和尴尬处境。从实施效果来看，凡重视试验检测工作的项目，工程质量就能得到有效保障，就能促进项目工作的顺利开展;凡忽视检测工作的项目，质量上容易出问题，进度上也得不到保证，经营效果也差。
2工地试验室的功能与定位
2.1工地试验室功能工地试验室的功能是为施工企业施工过程质量控制而临时建立的，具有临时性特点，其承担着以下任务。
(1)施工现场由始至终全过程的检测试验。
(2)配合比设计、各种土料、混合料等标准试验，它是施工过程质量和检测试验的控制基准。
(3)用科学的检测手段进行料场普查和原材料的选型工作。
(4)承担着各类工艺性试验的检测工作，为确定经济合理的施工工艺和施工参数提供依据。
(5)为项目的新工艺、新技术、新材料的研究和应用提供与检测有关的科学理论依据。
(6)对检测结果定期进行统计分析，科学评价施工质量并为项目动态质量管理提供依据。?5?
(7)参与项目分部工程、单位工程及竣工验收资料整编工作。
(8)参与项目工程质量检查、工程质量事故的调查分析，为质量缺陷判定提供检测数据。
(9)做好各类检测资料的归档保管工作，为实现施工过程质量行为和检测数据重现提供依据。
2.2工地试验室的定位
工地试验室作为企业现场质量检测机构，对内是施工质量管理的重要部门，对外展示着企业的质量管理水平和形象，从行政隶属关系上受其母体试验室和项目双重领导，从检测业务和质量体系运行上受母体试验室和政府监督部门的管理，检测结果不受行政方面的干预。
3工地试验室的建设
工地试验室的建设和管理，要在思想上高度重视，从企业的生存发展、质量信誉的高度上去认识，从高效实用、利于管理的角度上去建设，用严谨科学、规范可靠的标准去配置，保证试验检测工作的可靠性。
3.1准备工作
3.1.1熟悉技术文件和设计标准试验室在组建前首先要熟悉承担项目的结构特点，收集技术文件、图纸、与本项目有关的技术规程、验收规范、试验规程，在规范的采用上遵循两个原则，一是执行招标文件和设计要求已明确的规范;二是招标文件和设计未明确时执行现行最新最高有效标准，同时编制适用本工程的试验检测工作规范清单。其次全面熟悉图纸、技术规程及验收规范中明确的各项技术质量指标，掌握实施本工程质量控制所需进行的所有试验检测活动类别，编制“试验室检测参数一览表”。
3.1.2确定检测设备配置规模检测设备配置规模分为设备功能等级和数量，设备功能配置依据检测参数涉及的类别和试验要求的精度等级进行，在满足检测功能的条件下优先配置性能稳定、自动化程度较高的设备类型，设备厂家一定要选择质量优良、性能稳定、信誉好、有良好售后服务的正规生产厂家;设备数量配置根据项目高峰期试验检测任务量大小和设备使用频率高低进行选择。
3.1.3确定人员配备工地试验室人员基本配置由试验室主任、技术负责人、质量负责人、检测人员组成，其中试验室主任、技术负责、质量负责必须由具备中级或中级以上技术资格的专业技术人员担任，所有检测人员须取得本行业检测工程师或检测员资格证。
3.2试验室规划与建设
试验室规划按照一次到位、功能齐全、利于管理的原则进行。按照试验检测类别一般分为土工类、原材料类、混凝土类、沥青类、化学类、耐久性能类、现场检测类7大部分，分别设立办公室、档案室、土工物理室、粉剂室、混凝土成型室、标准养护室、现场检测室等15个部门。不同功能的检测室按照检测设备配置进行面积规划，由专业人员进行设备安装调试，并在混凝土拌和系统、浇筑现场、土料施工现场、沥青混合料施工现场分区域设试验站或试验组，以满足施工过程的现场检测、试件制作等工作需要。
3.3试验室质量管理体系的建立
按照试验室计量认证评审准则和母体试验室质量管理体系建立工地试验室质量管理体系，根据项目特点，把影响检测工作质量相关的技术、设备、人员、管理等各要素进行细化和分解，形成责任明确、相互协助、相互促进的有机整体，实现试验检测工作的标准化、规范化管理。
3.4工地试验室资质授权与验收
工地试验室经母体试验室验收授权后具备授权项目的检测试验资格，经监理、建设单位最终验收通过后方可正式开展项目检测试验工作，检测过程中超出授权参数外的检测结果视为无效，若需增项必须申请母体试验室再次授权并报验通过。
4工地试验室的运行管理
工地试验室的规范组建与配置仅仅是为检测试验工作打下良好的基础，如何在动态的施工现场有效开展检测试验工作，实现工程施工质量持续有效可控，是工地试验室运行管理的关键所在。
4.1试验工作管理试验工作管理主要从3个方面进行，一是部门内部管理，包括制度建设、工作流程、接口管理、业务培训、安全管理等，做到分工明确，流程清晰，责任到人，建立激励机制，奖优罚劣，充分调动每个试验人员的工作积极性;二是建立试验台帐系统和报表制度，台帐系统由样品入室台帐、标准试验台帐、室内检测台帐、现场检测台帐、委托试验台帐等组成，各类台帐按照项目划分和检测类别独立建帐;三是加强项目各有关部门、施工现场的沟通联系，避免少检、漏检、不检、事后检测等行为，杜绝试验检测与施工两张皮现象。
4.2制定检测试验工作细则不规范和随意的检测行为导致失真的检测结果，误导施工影响质量，工地试验室应根据工程实际情况的复杂性、多样性和不同引用标准规范之间、规范与设计指标之间存在的差异及检测的细节问题，制定针对性较强的试验检测工作细则，以达到应用标准有效统一、严谨完整，试验检测环境受控，操作规范，检测数据处理符合要求，检测结论明确，并通过内部比对试验消除试验误差，提高检测精度。
4.3设备管理设备管理主要目的是保证整个检测过程设备运行处于良好的受控状态，以降低试验的重复性误差。主要包括:建立设备台帐，制定仪器操作规程，建立设备检定制度，，建立仪器设备运行制度，建立维护保养、维修制度，做好仪器状态标识管理，制定仪器异常情况处理办法等7个方面。
4.4人员管理通过对检测人员的有效管理，实现试验结果的再现性。一要加强个人素养修养，养成科学、严谨的工作态度，对检测结果的真实性负责;二要强化检测人员业务水平，通过培训、考核、对比试验等方式，人人达到熟悉规程、操作步骤，做到规范操作，能把握重点和难点，善于总结提高。
4.5档案管理档案管理包括管理文件、技术文件、检测资料。管理文件以试验室质量体系运行和工程施工管理信息为主要内容，体现试验室从组建到运行全过程的活动内容和与试验室工作有关的各类管理文件，是试验工作的基础;技术文件由规范规程、设计文件、监理文件、项目工程技术文件等组成，是试验工作的依据;检测资料由检测报告和记录组成，它反映从材料进场到进入实体全过程的质量信息，是试验成果的集中体现。档案资料由专人归档保管，做到科学分类，便于查询，齐全完整，及时准确。
5常见问题及纠正措施
(1)忽视小型材料和特种材料进场前的审查程序，容易出现实物、质量保证资料、检测报告三者信息不对应，有时还会造成不合格或无出厂资料的材料用于工程实体，需要加强物资部门的管理，及时履行材料进场报检程序。
(2)抽样过程不规范、样品代表差。纠正措施是配备合适的抽样工具，固定抽样人员，加强业务培训，提高认识，加强管理监督。
(3)部门与试验室的协作沟通。试验室工作涉及从材料选择到形成实体的全过程，其间涉及物资部、工程技术部、质量部、测量队、中间产品加工场、施工现场班组等施工管理部门、作业单位，各部门之间的良好协作和及时沟通才能达到事前预防、过程受控的目的，这就需要明确与各部门之间的接口管理工作流程并严格贯彻执行。
(4)重施工轻试验现象存在普遍。工地试验室作为企业的自检机构，施工过程往往存在自己人好说话的现象而忽视检测，导致试验检测工作容易出现漏检、不检现象，造成不必要的返工，甚至给工程质量造成隐患，需要严格执行质量管理程序，确保检测工作及时开展。
(5)试验成果的应用问题。大多数施工企业仅把试验检测当作控制施工过程质量是否符合设计、规范要求的工作，未能对阶段性试验成果进行技术和统计分析，从中发掘技术创新、方案优化、成本控制的潜力。
6结语
工地试验室在铁路建设方面发挥着非常重要的作用，铁路建设项目工地试验室的建设与运行管理是搞好质量管理工作的重要保障，通过科学规范严谨的建设与管理，对进一步提高检测试验工作质量，保证工程实体质量，促进建设项目质量管理水平提升有着重要意义。
参考文献
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篇10
1引言
作为中国高速铁路引进、吸收、再创新的成果之一，CRTS II型板式无砟轨道系统在中国高速铁路建设中得到了广泛的应用：如京津城际、京沪高铁、京石武客专、京杭客专、杭甬客专等。作为铁路工程的主体，CRTSⅡ型无砟轨道板的预制质量和成本将会直接影响到客运专线的整体质量、施工成本和进度，因此，需要结合具体的工程情况对轨道板预制场的设计布局、轨道板的生产工艺进行优化。
鉴于CRTS II型无砟轨道板的预制场地布局、生产工艺和产品质量受具体工程条件的影响很大，本文在总结轨道板预制经验的基础上，根据实际情况，对预制场的设计布局、轨道板的生产工艺进行了优化创新，以达到既提高产品质量，又加快生产速度、降低成本的目的，并为类似工程提供借鉴。
2CRTS II型轨道板结构和制作流程
2.1 轨道板结构特点
CRTS II型无砟轨道板包括标准板、特殊板和补偿版三种。其结构主要有六个特点：
（1）轨道板采用单向先张拉预应力混凝土结构，并在预应力钢筋的上、下各布置一层钢筋网片；
（2）纵向配置6根20精轧螺纹钢筋用于轨道板间的纵向连接；
（3）采用专用的绝缘塑料卡和热缩管，安装在所有纵横向钢筋交叉处，在确保钢筋间绝缘的同时，又起到了定位作用；
（4）在轨道板中预埋了接地桥、接地座和调高装置等；
（5）轨道板的制造精度高，承轨台用数控磨床磨削加工。轨道板主要尺寸的允许偏差很低，为mm量级。
（6）对混凝土裂纹的控制要求严格。
2.2 轨道板的制作流程
轨道板的制造是CRTS II型无砟轨道系统的关键，其制造工艺与传统的混凝土制品存在较大差异。轨道板的生产工艺新，需要在生产厂房内集中预制，实行工厂化管理，能够较大程度的使用机械化、程序化、数控化、自动化作业控制，具体的生产流程如图1所示，主要包括了混凝土生产浇筑养护、预应力筋制作张拉、成品板打磨、扣件安装等环节。
2.3 轨道板制作的控制点
CRTS II型无砟轨道板在制作过程中的控制工序有以下几点：
（1）模板工程
高精度的模具是生产高精度轨道板的基础。模具精度包括尺寸精度和使用变形控制，为了限制模具在使用过程中的变形，必须保证其有足够的强度、刚度和稳定性。模具主要尺寸偏差见表1。
表1 模板尺寸允许偏差（单位：mm）
项目 允许偏差
框架 四边翘曲 ±0.5
四边旁弯 ±1.0
整体扭曲 ±1.0
底板 定位孔之间距离 ±0.1
平面度 ±2.0
承轨槽安装平面度 ±0.3
承轨槽 钳口距离 +1, -0.5
承轨面与钳口面夹角 110°
承轨面坡度 1:37～1:43
套管定位距离 ±0.1
组装后1套模板 宽度 ±5
长度 ±5
高度 5
10个承轨台承轨槽平面度（1列） ±0.3
承轨槽直线度 ±0.3
承轨槽间外钳口距离 ±0.3
组装后1个台座模板 模板之间高度偏差 ＜1
挡板表面到模板底部的垂直距离 ±1
相邻模具之间的距离 ±2
张拉中心到模板底板的距离 ±2
对于模具质量，主要通过开工前检验材料、承轨台的平整度、模具尺寸误差；安装或每使用20次后检验模具变形情况；遇到特殊情况时检验精度来保证。
（2）热缩管定位及加工
采用将定尺精轧螺纹钢Ф20mm（长6.44m）和加工好的Ф16mm（长6.18m）人工放到特制胎具上，按照标识位置用丁字尺在螺纹钢筋上划出热缩软管的精确位置。如图1所示，热缩套管要在专用的胎具上加工：在加热工程中，沿要热缩的套管上（或下）反复、快速移动，直至热缩管处能看到钢筋螺纹；喷火热缩时，枪口要与热缩管保持10cm～15cm的距离，防止热力过于集中而降低绝缘性能。
（3）预应力张拉控制工序
轨道板采用整体横向张拉工艺，用大吨位张拉横梁，同时张拉60根预应力丝，张拉力4367KN；张拉与放张操作，全部采用PC机数字化控制，实现可控速度的同步张拉放张。张拉顺序为初张拉（0～20%的设计值）终张拉（20%～100%的设计
图1 热缩套管加工
值）。在张拉过程中，始终保持同端千斤顶活塞伸长值间偏差不大于2mm，异端千斤顶活塞伸长值间偏差不大于4mm。通过PC控制机确保预应力实际张拉力、伸长值与设计值偏差不大于5%；实际单根预应力钢筋的张拉力和设计值偏差不大于15%。
（4）混凝土施工
混混凝土在搅拌站集中拌制，并用专用料斗运输至布料机。混凝土布料采用两次布料、三次振捣。首次布料量约为总量的50%―60%，然后振捣约40s，以排出混凝土中气体，确保布料均匀；振捣停止时进行第二次布料，并在二次布料快结束时边布边振捣；二次布料结束后进行补料，补料结束后再进行三次振捣。振捣总时间大约在约150s左右。
在混凝土灌筑前开启模具加热系统，以保证混凝土灌筑时模板温度控制在10℃～30℃。
（5）轨道板脱模和打磨
待混凝土浇筑完成16小时后，试件强度达到48MPa以上时，即可进行预应力放张及切割预应力筋，开始轨道板脱模作业。脱模采用真空吊具配合行车进行，同时为避免温差裂纹，脱模后毛坯板在车间临时支墩存放24小时方可运出车间。
毛坯板生产完成28天后，使用专用数控磨床对轨道板承轨台进行磨削加工。为防止承轨台出现接刀痕，将每次最大打磨量设为2mm。
3优化方案和技术创新
根据具体的工程情况，对预制场的设计布局、轨道板的生产工艺进行了优化创新，以达到既提高产品质量，又加快生产速度、降低成本的目的。
3.1 预制场布局优化
为了加快原料进场、缩短预制板的生产和运输时间，同时减少占用耕地面积，采用“临永结合”、将制梁、制板场合一的方案优化预制场的布局。优化后的预制场共占地约400亩，其中制板场约占100亩，按功能分为轨道板生产车间、打磨车间、钢筋加工车间、毛坯板存放区、成品板存放区、混凝土生产区等六大区域，并与制梁场共享办公生活区、试验室、锅炉房、配电室、供水等。经过优化后，制板场的生产能力为1800块/月，毛坯板存放能力为4176块，成品板存放能力为6480块。
如图3所示，预制场钢筋车间没有使用国内通用的钢结构形式厂房，而是采用密闭式钢管结构防雨棚，车间内部改用两台龙门吊代替天车。经过优化后，不仅节约了50余万元成本，而且有利于龙门吊在后续工程中的应用。
3.2 混凝土配置及拌合优化
混凝土的配制是保证轨道板16小时脱模，强度≥48MPa的关键技术之一。经过试配，选用P.O52.5普通硅酸盐水泥加专用活性掺合料来替代常规选用的P.Ⅱ.42.5水泥和京津城际轨道板专用的超细水泥，具体配合比见表2。试验结果表明，新配合比与常规配合比的效果相同，但是每立方米混凝土的成本降低了200元～300元，每块轨道板的成本降
图2 密闭式钢管结构防雨棚
表2 混凝土配合比（单位：kg）
水泥 细骨料 粗骨料 掺合料 外加剂 水
P・O52.5 中砂 5-10
mm 10-20
mm DZ-RS JD-9 地下水
430 700 298 894 48 7.17 130
低了700元～1000元。
3.3 轨道板养护工艺优化
轨道板浇筑完毕混凝土初凝并起出侧模板后，应及时在混凝土表面覆盖帆布养护。在养护过程中，通过温控系统自动控制养护水温度，确保试块温度与轨道板芯部温度一致。养护过程中，各试件、热水和环境温度的变化曲线如图3所示。
针对现场具体情况，对供热方式进行优化：采用水暖锅炉取代常规蒸汽锅炉加热交换站，这样不仅能够满足轨道板养护的需要，而且减少了20多万元的直接投入和施工过程中的人力及材料成本。
图4 养护过程中试件、热水和环境温度变化曲线
3.4 轨道板底面凿毛处理
为了保证轨道板和底座板之间的粘结强度，通常要对轨道板底面进行拉毛处理。但是，在轨道板制作过程中，由于混凝土状态不稳定，将会出现部分轨道板拉毛效果不佳的现象。为解决这一问题，选用在轨道板打磨前，对毛坯板表面进行专门的二次凿毛处理，最大程度上增强轨道板的摩擦系数，以达到保证轨道板底面与底座板之间的粘贴强度这一目的。
3.5 预裂缝处的裂纹控制
由于CRTS II 型无砟轨道板的精度要求高，需要对混凝土裂缝进行严格控制，除轨道板预裂缝处和轨道板底面允许有少量宽度小于0．2mm的裂纹外，其它部位均不得出现裂纹。
为了控制传统施工脱模环节中轨道板因为受力不均匀而在中部预裂缝处出现裂纹这一现象，对真空吸盘的结构进行改装，在吸盘中央增加两个吸唇，这样就将原来的4片吸唇增加到6片吸唇，轨道板的受力更加均匀。统计结果表明，真空吸盘改装后，预裂缝处的裂纹数量和开度均有明显减小。
4结论
结合既有高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道板的预制经验，总结了轨道板制作过程中的关键工序，并针对石武客运专线河北段SZ-2标段的具体情况，对轨道板预制场的布局、轨道板生产工艺进行优化，得到如下结论：
（1）通过将制梁、制板场合一，即加快了原料进场、缩短预制板的生产和运输时间，又减少了占用耕地面积。
（2）选用P.O52.5普通硅酸盐水泥加专用活性掺合料来替代常规选用的P.Ⅱ.42.5水泥和京津城际轨道板专用的超细水泥，既能够保证轨道板质量，又降低了成本。
（3）采用水暖锅炉取代常规蒸汽锅炉加热交换站，既能够满足轨道板的养护需要，而且减少了直接投入和施工过程中的人力及材料成本。
（4）对轨道板底面进行凿毛处理能够大幅度提高其粗糙程度，从而保证了轨道板与底座板之间的粘贴强度；
（5）将真空吸盘由4片吸唇改为6片吸唇，可以有效控制预裂缝处裂纹的产生。
参 考 文 献
[1]卿三惠. 高速铁路CRTS II型板式无砟轨道施工关键设备及施工技术研究[J]. 铁道工程学报, 2008, 118(7): 22－27.
[2]金雁鹏. 京津城际铁路无砟轨道板的制造[J]. 铁道建筑, 2008, (增1): 21－24.
[3]王强,季文玉. 京津城际铁路CRTS II型板式无砟轨道桥梁段底座板施工技术[J]. 铁道建筑, 2011, 6: 41-44.
篇11
引言
众所周知，经济的发展和社会的进步对水利水电工程项目而言无非就是一把双刃剑。一方面加快了水利水电施工企业的迅速发展，为给其提供了更加广阔的发展空间;另一方面给水利水电施工企业带来了新的挑战，大部分客户已经对传统的水利水电服务水平呈现不满足的态度。这就要求各个水利水电施工企业必须坚持以市场为导向，开展深入的技术创新和管理创新，只有这样，才能保证水利水电施工企业的可持续发展。
1.水利水电施工技术的现状及存在的问题分析
1.1 施工技术资料不够规范
缺乏规范性的图纸测绘标准，大部分图纸的设计与标注均根据测绘人员个人喜好和理念而制作，很容易造成在施工过程中出现部分误解，给工程技术人员领会设计意图带来麻烦，即便施工可顺利完成，也会因频繁变更和日后的维护工作不到位，出现诸多问题。
1.2 缺乏有效的创新机制
水利水电施工企业长期从事的传统水利水电工程建设，早已形成思维定式，管理僵化，缺乏创新，特别是在制度方面难以跟上时代的步伐，企业内部缺乏明确的技术与管理创新制度，很多先进的技术创新没有得到推广和应用，一些优秀的方案、成果难以转化为生产力。
1.3 缺乏先进的技术的引导
我国工业起步较晚，较其他发达国家而言还有不小的差距，水利水电工程标准化速度比较慢，很多技术手段与管理理念均相对落后，使得国内的技术管理更加薄弱。长此以往，我国对其他国家的技术产生越来越强的依赖性，较大程度上阻碍了我国水利水电的发展。
1.4 试验检验设备发展不配套
我国水利水电工程建设和运行过程中，缺乏对试验检验工作的重视，使得试验检验设备未得到有效的更新与发展，致使试验检验工作无法得到高质量的完成，更缺乏对运行状况的预判，最终带来了诸多的隐患。
2.水利水电施工技术创新管理的手段
2.1 规范招标程序，合理选择实施单位
招标工作作为一项水利水电工程中最基础的部分，能否引进实力强、技术和装备水平高的实施单位对整个施工过程影响很大，只有将前期的招投标工作做好，才能保证后期工作更有效、更合理的进行，才能发挥设计和施工企业的技术优势。在招标过程中一定要注意把技术好关，不招不利于工程建设的标，不招存在问题的标，同时对于那些不公平的招标活动要进行严厉的控诉，要合理选择实施单位。
2.2 建立市场秩序，提高企业竞争力
在招标方面国家的法律法规还存在一些漏洞，这就需要企业之间的互相监督，维护公平正义。另外，可以建立联合会并切实发挥其指导和规范的作用，在行业间做出相应的行业标准、规则，使行业有规范，企业有监督，给水利水电行业的发展创造了一个良好的内部约束力，避免在发展的过程中因为企业间不合理的竞争而破坏了整个行业的发展形象，维护市场秩序。拥有良好的竞争环境和竞争力是保证企业健康有序发展的强大动力。
2.3 促进技术创新成果的应用，转化为生产力
很多水利水电施工企业非常重视高新企业的建设和申报工作，大批量技术创新成果通过国家和行业认定，大大促进了技术创新工作能力。这些企业开展大量的技术研发工作，通过各种平台申报科技创新成果，如科技进步奖、工法、专利、专著等，但是，高新企业却很难将这些创新成果有效的应用到生产实践中，不能发挥创新驱动作用，无法将成果迅速转化为生产力，因此，提倡技术创新的同时，更应将创新成果应用到工程实践中去。
2.4 构建高素质的水利水电施工队伍
高素质的施工队伍是技术革新的要素之一，技术的不断发展对工程人员素质也有了严格的要求，不仅要有好的专业素养，有丰富的从业经验，良好的个性品质，这是新时代下工程技术人员最基本的素质之一。随着水利水电设备不断更新，掌握新技术的专业人员需求也不断提高，促进技术创新的前提是提高技术人员的待遇，提高其主观能动性，最终达到专业队伍和人才量与质的平衡。
2.5 完善施工企业技术管理体系
体系是一个系统工程，很多水利水电施工企业以业绩和利润为导向，定位是准确的，能够做大、做强，却无法真正意义上做优、做专，原因是缺乏技术先行为经济铺路的理念，未建立完整的技术管理体系，并保证体系的有效运行。技术管理体系包括技术管理机构、管理制度、工作程序、技术人才库和专家团队、创新活动、激励机制、成果转化等方面，技术管理体系不能等同于商务管理体系、质量安全管理体系，但在企业发展和科技创新中的地位非常重要，因此，完善施工企业技术管理体系已迫在眉睫。
2.6 推行水利水电施工管理标准化
目前，标准化建设在现代建筑施工项目管理中发挥着越来越多的作用，我们可以看到标准化建设在铁路、公路、建筑等工程项目发展之迅速，但水利水电工程因其建设规模、地域条件、行业标准等，标准化建设起步较晚，但对于同一流域、同一企业是具备推广标准化建设条件的，能够达到标准、统一，特别是技术管理方面，推行水利水电工程施工标准化工艺工法，促进水利水电工程施工技术的可持续发展。
3.结语
综上所述，技术与管理作为水利水电企业未来发展的两个主要趋向，其对引导水利水电企业的发展发挥着重要作用。本文通过具体分析水利水电企业的问题提，并有效地提出了相应的措施，以便更好地促进水利水电的可持续发展。然而，技术和管理的创新是没有边界的，希望未来水利水电企业的技术管理创新能够得到更快的发展，体现为人类服务的最终目标。
参考文献
[1] 朱小敏.水电施工企业工程项目索赔管理研究[J].长沙：国防科学技术大学，2014，11（36）：152-154.
篇12
中图分类号：G712
引 言
2015年7月1日，住房城乡建设部了《推进建筑信息模型应用指导意见》，要求到2020年末，特级、一级房屋建筑工程施工企业应掌握并实现BIM与企业管理系统和其他信息技术的一体化集成应用。BIM即建筑信息模型（Building Information Modeling）的简称。近两年，我国BIM技术的发展可谓是日新月异，不仅仅在房屋建筑领域，而且在公路及铁路领域的发展也非常快。在这种形势下，促使从事高职教育的工作者们开始思考BIM技术对于教学工作有什么帮助？《桥梁施工》课程对于高职层次的学生而言是接受比较困难的一门课程，如果在《桥梁施工》课程中引入建筑信息模型将会是该课程一次非常大的变革。
二维多媒体教学资源的局限性
1.桥梁结构种类非常多，包括梁桥、拱桥、刚架桥、悬索桥、组合体系桥五种基本桥型，每种桥型下又分为好多种类型，如梁桥又可以分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥，仅仅依靠二维多媒体资源很容易使学生在各种相似桥型之间造成混淆。
2.桥梁的各种零构件非常多，大的方面来分有五大部件和五小部件，再细化部件数不胜数，如伸缩缝、防撞挡块、箱型梁等，仅仅利用多媒体资源使学生的认知片面化，对结构的三维造型不能够全面掌握。
3.桥梁结构中的钢筋布置非常复杂，有构造钢筋、受力钢筋，受力钢筋中又包含普通受力钢筋和预应力钢筋，这其中预应力钢筋的布置是非常复杂的，绝大多数都是呈曲线布置的，与其他钢筋的相对位置利用二维多媒体资源很难展现清楚。
桥梁三维多媒体资源的开发
BIM技术在建设工程各种领域的应用越来越广泛，BIM技术的载体就是各种各样的三维实体模型。将结构物（如房屋、厂房、轨道板、隧道、桥梁）根据图纸在建模软件中按照1：1的比例构建起来，可以720°无死角地对结构物各个部位的构造进行展示，可以依据模型提取指定部位的工程量，可以给指定部位模型添加相应的施工信息，成为名副其实的建筑信息模型。满足课程所有要求功能的桥梁三维多媒体资源如图1所示。它的优越性主要表现在以下几个方面：
⑴可以实现各个桥梁构件全方位无死角的展示，比如桥梁桥面铺装中的伸缩缝，不仅可以通过视角的切换展示伸缩缝的整体外观，另外对于伸缩缝中的弹条、钢构件等零件通过隐藏/显示功能可以单独或一起全面展示。
⑵可以通过三维模型进行二维出图，展示桥梁的立面、侧面和横断面，与传统的施工图纸有效对应。
⑶以往在教学中常用的施工动画或者视频多数是施工单位与动画公司合作制作的某个工程项目的施工动画，着重于施工工艺的完整性，而对教学工作的针对性满足不了教学的需求。利用三维模型可以开发三维施工动画，如法国达索公司的建模软件CATIA就可以与动画制作软件DELMIA实现无缝对接，这是二维多媒体资源无法办到的。
BIM技术在《桥梁施工》课程中的应用
1.建模软件的选用
通过BIM技术对《桥梁施工》课程进行改革，必须合理选择相应的建模软件。目前市场上还没有专门针对桥梁工程开发的建模软件，只能通过其他行业的建模软件对桥梁工程进行建模。常用的桥梁建模软件有Autodesk公司出品的Revit和Dassault公司出品的Catia。要求建模软件具备以下功能：
⑴具有良好的表现能力，可以完成对于不同桥型的桥梁的建模工作。
⑵有利于进一步开发三维动画。
⑶有利于进一步进行施工管理工作，如进度管理、材料管理。
2.依靠桥梁建筑信息模型的课程改革
⑴教师可以根据教学内容以不同的模型作为载体完成教学任务，教学任务设计及教学手段更加多样化。如桥台的构造一直是教学过程中学生难以理解的一个知识点，引入建筑信息模型，不仅可以展示桥台整体模型，而且还可以展示桥台各个部件，如图2所示。利用桥梁建筑信息模型，教师可以布置相应的教学任务，如某个部位工程量的复核，学生计算出来的量可以直接与模型提取的量进行对比，大大缩短了教师的备课时间。
⑵可以通过桥梁建筑新模型在教室就进行施工技术交底，大大缩短了学生阅读施工资料的时间，各种施工情况、地质、结构等一目了然，如图3。相当于在施工现场给学生交代施工步骤，而且随着讲解进度相应的结构实体也是按照真实施工进度逐步完成的，给学生提供了一种真实的体验，不仅使学生掌握相应的施工方法而且可以让学生验证这种施工方法的准确性，并能够提出合理化的施工建议，是传统教学办不到的，身临其境才能行知合一。图4展示了连续梁悬臂施工所划分的施工阶段，可以按照施工过程让不同的阶段先后出现。
⑶钢筋的构造一直是学生学习的难点，引入桥梁信息模型，将其变成一件很简单的事情，如图5所示。
结论及展望
BIM技术在工程领域的推进势不可当，同样作为与工程行业密切相关的高职课程在BIM技术的引导下的改革也是势在必行。通过改革，《桥梁施工》课程的学习更加适合高职层次的学生，将以往大量花在该课程上的时间可以用于培养其他技能，使课堂与工地真正地实现零对接，学生毕业以后就是一位很有施工经验的桥梁技术人员。但是同时也对教授《桥梁施工》课程的教师提出了更高的要求，教师不仅要具备更高更全面的专业素养，而且还要懂得建模软件的应用及开发。目前《桥梁施工》课程的改革紧紧依托于Catia软件，基于动画软件Delmia的课程改革还需要进一步推进。
参考文献：
[1]孙伟、安学才：《基于BrIM的桥梁建模技术及其应用》，《交通科技》2010年第7期，第81-82页。
[2]杨咏漪、徐勇、陈列：《沪昆客专北盘江特大桥BIM应用研究》，《铁路技术创新》2014年第5期，第54-58页。
[3]朱劲松：《面向卓越工程师培养的桥梁施工课程教学改革和实践》，《高等建筑教育》2012年第3期，第71-74页。
篇13
Keywords:Railway；Construction；Efficiency supervision
中图分类号：X731文献标识码： A 文章编号：
一、前言
效能监察是企业管理过程监控环节上具有综合监督性质的一项工作，也是纪检监察工作服从服务于企业生产经营的有效途径，效能监察是行政监察的一个重要组成部分。其工作不是单纯的防止违规违纪行为，对企业来说，效能监察工作也是生产力。开展企业效能监察工作有利于加强企业管理，及时发现管理中的薄弱环节，建立健全规章制度，改变制度不严、有章不循、违章不纠等现象。通过完善的效能监察可以节约投资，降低运营成本，减少投资风险，提高投资效益，带来直接的经济效益，可以提高安全生产和服务质量，带来长远的社会效益，从而带来间接的经济效益，可以凝聚职工人心，增强企业的核心竞争力，促进企业发展内在的生产力，是围绕企业经营管理过程中的效率、效果、效益等问题而开展的监察检查活动，是企业管理的再管理。同时，企业效能监察也是纪检监察部门履行和深化职能的重要体现，是从源头上预防腐败、治理腐败的重要手段。
二、工程项目施工背景
大西客运专线是国家 《中长期铁路网规划》的中西部重要组成部分，途经山西、陕西两省九市，线路全长859公里，穿越黄土高原，桥梁隧道占77%，施工难度大，工程造价高。建成后可实现大同至西安铁路通道客货分线运输，大幅提高通道运输能力和质量，促进地方区域经济可持续发展，大同至西安旅客列车运行时间将由16个多小时压缩至3个多小时。
本项目为大西铁路站前施工13标段，位于陕西省大荔县境内，全长52.805公里。主要工程量：路基、车站软基处理CFG桩98万延米；钻孔桩64.11万延米，12601根；承台、墩身 1561个，桥台3个，砼61.9万方；箱梁预制、架设1516榀，砼49万方；连续箱梁等特殊结构物12处，其中包括9孔48米简支悬拼梁。全标段混凝213万方，钢筋 22.1万吨，路基及车站土石方60.3万立方，正线CRTS-I双块式无碴道床105.09公里，站场CRTS-I型无碴道床1.555公里。
本项目特点：任务量大、工期紧、工序多、对项目效能监察的管理的水平提出了较高的要求。
三、项目效能监察工作体系建设
（一）成立机构，统一领导。
为切实加强对项目效能监察工作的组织领导，确保效能监察工作发挥实效，项目企业关于效能监察的相关要求，成立项目效能监察领导小组，负责效能监察活动的具体组织、实施和考核；并确定了具体下属施工项目部为效能监察点。
（二）制定措施，有序推进。
想要有效推进效能监察工作，制定行之有效的保障措施是必不可少。项目效能监察领导小组根据企业《效能监察实施细则》，结合项目施工生产计划实际，制定项目前期效能监察实施方案。在方案中明确项目效能监察的实施步骤，分阶段采取相应的保证措施，包括制定制度、培训阶段，检查、落实阶段，全面整改提高阶段，和年度总结阶段。
（三）前期策划，高效管理。
为全面推行效能监察和落实标准化管理工作要求，项目从进场开始就强化前期策划，夯实建设基础。由项目经理部牵头，成立临建工程标准化管理策划小组，依据业主“专业化施工，工厂化生产，机械化作业，信息化管理”标准以及效能监察前期策划流程图，要求下属施工项目部对驻地、拌和站、试验室、钢筋加工场地和主便道进行初步规划；策划小组对规划方案进行评审，以确定临建的相关建设方案及标准要求。同时，项目经理部对比各工点施工标准，择优、及时树立样板，组织召开现场观摩会，进行样板引路，打造亮点，将标准化管理的标准直观化。
（四）强化考核，纠正偏差。
为全面提升项目管理水平，项目效能监察领导小组加大对监察点的考核力度，把效能监察职责纳入项目领导干部党风廉政建设责任制和项目综合考评的考核内容，明确各监察点项目经理为效能监察的第一责任人，对本监察点效能监察工作负总责。项目监察领导小组除开展常规性监察外，还对重大事项开展专项监察。
四、效能监察工作过程管控。
（一）实施效能监察过程管理，切实抓好参建人员培训工作。
为提高思想认识，切实发挥效能监察作用，效能监察领导小组一可通过各种会议形式对监察点主要管理人员进行反复培训，组织大家学习效能监察工作内容、制度要求等相关内容，使大家系统掌握效能监察方面的相关知识。二可广泛开展效能监察宣传活动。效能监察领导小组办公室利用项目快讯、办公网络等各种平台对效能监察活动进行广泛宣传，提高全体员工的认识，进一步统一思想，消除顾虑，形成合力。三可成立农民工学校，开展各类技术培训，树立工程实体一次成优理念，将效能监察管理工作落到实处，确保工程施工安全优质高效。
（二）实施效能监察过程管理，应着力加强合同成本监督检查。
施工项目应坚持以经济效益为中心，以 “查漏、促管、增效”为目的，重点对进度计划、合同管理、成本管理、架子队管理及变更索赔等工作认真开展效能监察。进度计划方面，可结合业主下达计划，制定本项目的形象进度计划，制定形象进度考核办法，完善考核激励机制；合同成本管理方面，严格执行企业合同管理制度，党群部门参与、监督合同评审；架子队管理方面，选择具有丰富施工经验的劳务队伍，完善制度管理，坚决杜绝转包和违法分包情况发生；变更索赔方面，积极主动，及时发现是否存在中标合同外需要业主签认的费用，是否能争取到图前变更，将复杂的工艺简单化。
（三）实施效能监察过程管理，不断加大规范物资监控力度。
鉴于工程所需物资在工程造价里所占比重较大，在物资采购、供应、管理三方面，抓住每个关键环节，力求降低成本。一是严格招标采购程序，加强供应商考核。材料的招标采购是成本管理的重要一环，项目应坚持依法合规、公平、公开、公正地选择优秀供应商，保证供应质量。在甲控物资招标前期，项目应组织人员对周边甲控材料生产厂家和供应商进行详细的考察。对其生产状况、供应能力、企业信誉、成本测算等方面需做细致的了解，然后认真分析，进行有针对性的谈判，引导其降低价格，争取中标。二是加强质量检验，做好物资供应管理。对砂石料等易出现质量隐患的材料进行料源限制和进场目测管理；对外加剂按要求设立待检区、合格区、空桶区，严格落实检测和使用程序；对粉煤灰实行每车必检制度，而且分层取样，严格检测，确保进场质量。其它材料依据原有的程序落实检测和进场把关。三是加强精细化管理，及时周转材料及小型机具，确保实现少投入多产出。四是坚持成本分析核算，用核算的结果指导采购和施工。每日核算，定期盘点，每季度对主要材料进行价差和量差分析，优化采购使用管控，有效地监控成本、堵塞漏洞，及早规避亏损和审计风险；五是规范现场材料的存放标识，展示管理水平，确保材料进场后，根据事先设置的存放场所合理堆码，同时加强存放区的卫生管理，防止二次污染。
（四）实施效能监察过程管理，贯彻落实安全质量包保制度。
安全质量是铁路建设的核心工作，决定着铁路建设的成败。在施工过程中，为确保项目安全、优质高效施工，结合施工现场实际，项目应制定安全、质量和环水保效能监察的工作目标和保证措施，并细化《效能监察实施计划表》、《效能安全质量管理检查表》，确保控制措施的落实，在对安全、质量、环水保的检查和整改过程中，不断规范管理程序，改进管理方式，提高工作效率。
（五）实施效能监察过程管理，提高运用工程技术创新能力。
大西铁路项目通过严格执行效能监察工作中的工程技术管理流程，实现对施工过程的有效管控。全方位、全过程和全员参与，切实做好施工图核对，编制实施性施工组织设计，制定现场施工计划和作业计划，优化资源配置，组织计划实施；按施工图和作业标准进行施工，推广符合现场实际、作业人员易记好用的作业要点卡片，真正将各种管理要求和措施融入作业标准并落实到作业人员的操作中。倡导先进的施工技术的应用，新材料的运用，新开发机械设备的使用，如对桩基钢筋笼加工采用滚笼机；对墩身采用无拉杆桁架钢模；对简支梁张拉采用数控张拉设备；对简支梁钢筋加工采用钢筋数控弯曲机；对无砟轨道采用轨排框架施工，高效保证了施工进度，很好地控制了施工质量。
（六）实施效能监察过程管理，确保实现财务指标达到可控。
项目在财务管理方面严格按制度办事，按流程运作，切实将内控制度和资金管理工作落到实处。通过事前财务工作策划，组织成本计划与成本核算，控制成本支出；通过会计凭证基础管理，预防铁路项目中较为严重的假发票现象，比如与辖区大荔县地方税务局沟通，通过代扣代缴形式，解决分包工程款及机械租赁假发票问题，可大大降低财务管理工作中的税务风险；通过动态成本与资金控制，提高资金周转率。
（七）实施效能监察过程管理，坚持综合管理源头有效控制。
为了培养员工节约成本意识，促使其养成良好的工作习惯。项目通过各种方式方法要求全体员工从小事做起，从自身做起。比如：要求文件采用双面打印，尽量采用电子版传阅文件等。同时，工程施工项目现场管理经费内容较多，如交通车辆、招待费、临建费、通讯费、试验检测费、广告费、环保、安全、搬迁、排污、水电费等等，在项目成本中占有一定比例，项目在使用和开支时弹性也较大，对于这些费用，可根据实际情况制定适当的开支标准，采取定额管理，同时对开支情况进行如实登记管理，经常检查、对比、分析，及时发现问题、查找原因、制定纠正措施。
五、结语
效能监察工作是对管理工作的再管理、监督工作的再监督，是伴随着项目经营的一项长期性工作，是项目超支和效益下滑的关键所在，往往对铁路工程项目收益造成严重后果，因此应在大型铁路效能监察工作过程中应不断总结以往经验，根据现场情况对管理措施及时调整，从而最终实现工程质量与经济效益的双赢。
