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篇1
目前，石油的陆路运输主要采用的是管道运输。管道直径为0.72米，一年可以运输2000万吨左右的原油，和一条铁路的运输量相当。它的最大特点是运输量大、便捷、安全、经济。管道运输能耗少、成本低，单位耗能量不足铁路的1/7。同时，管道密闭安全，一般不受气候影响，能长期稳定、安全运行，有利于实现自动化管理。再者，管道运输受地形限制小，占地面积少，容易选取捷径路线，基本不产生废液废渣，不污染环境。因而，管道运输是各国油港、提炼中心和油田之间不可缺少的纽带。
2.铁路
铁路运输是管运和海运最重要的补充方式。它虽然运量小、成本高，但可以灵活调整运输量。一旦海运和管道运输受阻，铁路运输能够迅速弥补国内石油供应短缺局面。目前，我国进口石油铁路运输最主要的线路是中俄铁路和泛亚铁路运输。铁路运输有利于分散海运和管道运输风险，确保石油安全运输。
3.海运
国际石油贸易最主要的运输方式是海运。它具有通过能力强、运量大、运输成本低等特点。海运石油量占整个消耗总量的50%以上。我国石油进口主要来自非洲、东南亚和中东地区，所以游轮运输是我国主要的石油进口方式。但是，目前我国石油进口海运路线还比较单一，主要依赖于好望角、赫尔木兹海峡和马六甲海峡。目前，马六甲地区的动荡局势，对我国海上石油运输安全造成一定影响。
二、我国石油运输存在问题
1.油管爆炸
2010年7月16日18时，大连中石油输油管道爆炸事件震惊全国。2000多名消防官兵通宵奋战，直到17日上午火势才基本扑灭。这次爆炸导致大连海域至少50平方公里海面被污染。同时，火势直逼剧毒二甲苯存储区，险些造成更大灾难。另外，还有20个左右的储油罐在被烧储油罐附近，中间间隔不足10米。
2.石油泄漏
调查显示，每年由于各种原因泄入海洋的石油,占世界石油总量的0.5%，其中游轮海难造成的石油泄漏最为显著。石油泄漏主要危害有三点：第一，危害海洋生态环境。石油泄入海洋后，对鸟类造成危害最大，特别是那些潜水捕食的鸟类；第二，危害渔业。成鱼嗅到油味后可以快速游离溢油水域，但是幼鱼大多生活在浅水域，容易受到污染。另外，养鱼场网箱的鱼不能及时逃离，一旦受到污染将不能食用。近海岸养殖的海带、扇贝也如此。第三，影响浅水岸线。贝类、珊瑚、幼鱼、海草多生活在浅水岸。溢油对该区域的危害异常严重，引起社会各界广泛关注。
三、石油工程运输安全管理措施
1.开辟新路线
国民经济和石油企业的快速发展，要求建立多方向、多通道、多种运输方式的石油进口体系。这就要求我国必须加强与他国合作，主动参与到石油通道建设中，通过股份制企业的建立和邻国或石油运输过境国结成经济利益共同体，从而确保运输通道安全、运输过程畅通。
2.引进HSE体系
HSE管理体系要求企业科学分析风险，确定可能发生的后果与危害，从而采取有效措施防止风险的发生，进而减少财产损失和人员伤亡。这种现代化管理模式强调持续改进与预防，具有完善的约束和激励机制，是现代企业的必备制度。把HSE管理体系合理运用到石油运输中，能够确保运输人员自身安全、减少环境污染、降低事故发生率和经济损失。
3.加强运输安全管理
打破石油运输企业传统的计划经济思想束缚是企业在市场经济体制下生存和发展的必经之路。首先，要提高相关人员思想认识，转变观念，积极参与到企业发展与规划中，自觉摒弃自由、散漫的工作态度，以崭新的精神面貌投入到石油运输工作中。其次，加强专业运输知识培训，建立一批专业化运输管理人员。最后，定期检查油管、游轮、输油管道，防止泄露和爆管。同时，运输过程中要严格执行石油运输管理条例。
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目前，石油的陆路运输主要采用的是管道运输。管道直径为0.72米，一年可以运输2000万吨左右的原油，和一条铁路的运输量相当。它的最大特点是运输量大、便捷、安全、经济。管道运输能耗少、成本低，单位耗能量不足铁路的1/7。同时，管道密闭安全，一般不受气候影响，能长期稳定、安全运行，有利于实现自动化管理。再者，管道运输受地形限制小，占地面积少，容易选取捷径路线，基本不产生废液废渣，不污染环境。因而，管道运输是各国油港、提炼中心和油田之间不可缺少的纽带。
2.铁路
铁路运输是管运和海运最重要的补充方式。它虽然运量小、成本高，但可以灵活调整运输量。一旦海运和管道运输受阻，铁路运输能够迅速弥补国内石油供应短缺局面。目前，我国进口石油铁路运输最主要的线路是中俄铁路和泛亚铁路运输。铁路运输有利于分散海运和管道运输风险，确保石油安全运输。
3.海运
国际石油贸易最主要的运输方式是海运。它具有通过能力强、运量大、运输成本低等特点。海运石油量占整个消耗总量的50%以上。我国石油进口主要来自非洲、东南亚和中东地区，所以游轮运输是我国主要的石油进口方式。但是，目前我国石油进口海运路线还比较单一，主要依赖于好望角、赫尔木兹海峡和马六甲海峡。目前，马六甲地区的动荡局势，对我国海上石油运输安全造成一定影响。
二、我国石油运输存在问题
1.油管爆炸
2010年7月16日18时，大连中石油输油管道爆炸事件震惊全国。2000多名消防官兵通宵奋战，直到17日上午火势才基本扑灭。这次爆炸导致大连海域至少50平方公里海面被污染。同时，火势直逼剧毒二甲苯存储区，险些造成更大灾难。另外，还有20个左右的储油罐在被烧储油罐附近，中间间隔不足10米。
2.石油泄漏
调查显示，每年由于各种原因泄入海洋的石油,占世界石油总量的0.5%，其中游轮海难造成的石油泄漏最为显著。石油泄漏主要危害有三点：第一，危害海洋生态环境。石油泄入海洋后，对鸟类造成危害最大，特别是那些潜水捕食的鸟类；第二，危害渔业。成鱼嗅到油味后可以快速游离溢油水域，但是幼鱼大多生活在浅水域，容易受到污染。另外，养鱼场网箱的鱼不能及时逃离，一旦受到污染将不能食用。近海岸养殖的海带、扇贝也如此。第三，影响浅水岸线。贝类、珊瑚、幼鱼、海草多生活在浅水岸。溢油对该区域的危害异常严重，引起社会各界广泛关注。
三、石油工程运输安全管理措施
1.开辟新路线
国民经济和石油企业的快速发展，要求建立多方向、多通道、多种运输方式的石油进口体系。这就要求我国必须加强与他国合作，主动参与到石油通道建设中，通过股份制企业的建立和邻国或石油运输过境国结成经济利益共同体，从而确保运输通道安全、运输过程畅通。
2.引进HSE体系
HSE管理体系要求企业科学分析风险，确定可能发生的后果与危害，从而采取有效措施防止风险的发生，进而减少财产损失和人员伤亡。这种现代化管理模式强调持续改进与预防，具有完善的约束和激励机制，是现代企业的必备制度。把HSE管理体系合理运用到石油运输中，能够确保运输人员自身安全、减少环境污染、降低事故发生率和经济损失。
3.加强运输安全管理
打破石油运输企业传统的计划经济思想束缚是企业在市场经济体制下生存和发展的必经之路。首先，要提高相关人员思想认识，转变观念，积极参与到企业发展与规划中，自觉摒弃自由、散漫的工作态度，以崭新的精神面貌投入到石油运输工作中。其次，加强专业运输知识培训，建立一批专业化运输管理人员。最后，定期检查油管、游轮、输油管道，防止泄露和爆管。同时，运输过程中要严格执行石油运输管理条例。
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2举升和自卸功能的设计
将承载梁设计为铰接结构与设备主体结构相连，在承载梁的下端对侧安装升降油缸油缸处于静置位置时，安装孔位置刚好和已安装在导线盘卜的传动轴中心高度平齐。将安装好线盘轴的导线盘直接推人承载梁的开合轴瓦内，连接固定好后，起升升降油缸，油缸伸出，顶起承载梁，实现导线盘的举升。
3放线机构的设计
设备的放线机构主要由张力机构和导线盘组成。放线机构采用液压制动控制产生阻尼张力进行导线展放，通过液压马达减速机的作用控制放线张力。且可实现架线施工时导线盘的方向驱动和制动，能够有效解决导线盘转动惯量大的难题。液压控制系统由自带液压泵站提供动力。放线车制动张力产生的原理是，减速机带动液压马达转动，马达泵油又通过调压阀调整油路压力，产生阻力即张力(如图2所示)。
4行走轮距的调整
为适应架线施工场地面积和通行道路条件，设计拖挂式导线盘运输放线车的行走轮为可拆卸结构，使行走轮在机架主梁内外侧切换，根据道路宽窄情况进行调整。提高了设备的通过性和对复杂施工环境的适应性。两个行走轮设计为独认式结构，每个行走轮的一侧单独安装固定轴头，安装时将轴头插人放线车主梁尾端的固定连接处，插人销轴进行固定。进行轮距调整时，应先将后支腿顶升底盘使后轮脱离地面，再拔下后轮销轴，使后轮内套管向后拔出260 mm，将行走轮旋转1800，实现行走轮内外位置调整，重新进行复位安装。
5转向机构的设计
拖挂式导线盘运输放线车前轮具有转向功能，可在施工场地内灵活转向，在较狭窄的施工场地内仍可灵活就位，提高了设备对施工场地的适应性。在拖挂式导线运输车的前桥卜装有转向机构。转向机构通过连杆、万向节与前拖杠相连，通过前拖杠的左右摆动带动连杆、万向节方向的调整，从而实现前轮的左右转向。
6模块化机构的设计
为方便长途托运，设计设备整体为可拆卸的模块化结构。设备整体可拆卸成前桥部件、连接件、及左、右主梁四部分，两个行走轮均可单独拆卸。在牵张场使用时，可使用货车将各个组成部件运输至施工现场，将左、右纵梁和前轮部件组装，并安装好其他相关附件，即可正常使用。
7应用效果
拖挂式导线盘运输放线车已经在灵绍工程得到应用，从应用情况看，整车在复杂地形和田间小路等地带具有良好的通过性和运载能力，对于重型导线盘的转场运输和放线位置调整等方面动作灵活，便于调整，工艺与常规施工方法相比具有明显优势。
1)重型导线盘安装方便:与吊装方式不同，在线盘安装方式卜，采用导线盘不动，拖车推进、顶升的方式，不仅降低了劳动强度和功耗，而且相对于起吊安装方式具有更高的安全性。
2)线盘转场运输方便:由于拖挂式导线盘运输放线车本身带有行走轮和转向机构，大大方便了重型导线盘的转场运输，由于后轮具有变幅功能，可以根据实际路况情况调整行走轮距，具有很强的通过性。
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1．2间接成本核算管理
间接成本核算管理是公路运输企业运输成本核算管理的关键内容，主要有安全成本核算管理、科技成本核算管理以及信息成本核算管理等三方面内容。安全成本核算管理对于公路运输企业可持续发展有着重要的影响，是企业生存的关键。公路运输企业若是运输安全出现了问题，容易造成企业的信任危机，会对企业造成不可想象的损失。同时交通事故的发生或多或少的会对公路运输企业造成一定的经济损失，提高了公路运输企业的运输成本，不利于企业经济效益的提高。加强安全成本核算，培养员工的安全意识，避免人工成本超标的现象的出现。科技成本核算管理对于提高企业的经营效率有着重要的影响，这一点在公路运输方面表现得也较为明显。公路运输企业加强科技成本核算管理，对于设备车辆进行更换时综合各方面进行考虑，节约成本投入，提高企业的经济效益。另一方面，信息成本核算管理也是运输企业运输成本核算控制的较为关键的一个内容。公路运输企业建立信息共享平台，实现信息的及时交流和处理共享，有利于公路运输企业经营成本投入的降低，提高企业的经济效益。如果按照传统模式进行信息的收集和处理，不仅会增加信息成本的投入，还不利于公路运输企业的长远发展。加强信息成本核算管理，在实现信息共享的同时，提高企业的经济效益。
2公路运输企业运输成本核算管理原则
2．1合理支出原则
公路运输企业在进行成本核算管理时，要结合市场需求进行核算管理工作，在满足市场需求的前提和基础下，遵循合理支出的原则，制定合适的企业经营战略目标，同时选择合适的方式进行成本投入方式的选择。公路运输企业在运输成本的核算控制上，与市场紧密相关，企业需要进行紧密的市场调研和研究，然后结合实际情况来进行成本核算管理工作。
2．2适度领先原则
湿度领先原则指的是企业进行成本投入时，保证企业的质量水平能够适度领先行业中其他的竞争对手。市场经济体制的完善和发展带来的是市场经济的繁荣，同时行业竞争也变得激烈起来，公路运输企业遵循适度领先的原则，有利于增强企业的竞争力，具有一定的现实意义。
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2．1确定勘察的目标
首先，要对现场的自然环境、地理环境以及当地具备的地质条件进行考察，对施工现场环境湿度，年平均的降水量进行取样考察。再者，对附近的岩层分布，不同岩层厚度进行分析研究。以及对现场植被分布的情况和地质条件进行综合的考察，根据以上的查询情况来判断这块区域能否满足施工所必需的地理条件。
2．2对施工场地勘探
当勘察的对象据定了之后，就要采取相关措施对确定了的现场地质进行勘察。通过采取土方、愿为测量、现场测验等步骤，依据采集信息对施工现场的环境进行分析。将数据归纳整理，为后期工作提供参考。
3岩土工程勘察中存在的问题
3．1勘察过程没有按照科学的方法勘察
勘察人员在进行勘察工作时，地质条件出现复杂情况的时候，他们不能对勘察对象进行准确的分析和试验，最终造成勘探数据不是精确无误，不能避免的存在误差，对勘察的区域不能完全的掌握相关信息，因此没有足够的地质信息保证施工安全。
3．2勘察技术人员整体素质较低
在进行岩石勘探的具体过程中不仅需要靠科技的仪器，还需要综合素质过硬的技术人员。技术工作者的专业技能对勘探数据的准确性产生较大的影响，这也决定了勘察的结果的准确性。现在我国进行勘探的技术人员明显存在专业知识掌握欠缺现象，给后期的资料分析以及整理带来不便。
4勘察技术在岩土工程施工中的运用
4．1工程地质进行测绘
对工程地质进行的测绘在勘察过程中属于最基础的一步，作用是确定场地的地形地貌以及地层中不良地质之间存在的相互作用关系。原理是采用相关的理论知识，对施工现场的施工场地进行勘测，对地质的分布规律进行分析，然后推测现场的地质。然后将勘测出来的东西展现在地形设计图纸上，编制工程地质图。作为建设项目规划、设计施工的重要参考数据。
4．2勘探与取样
看看过程中常用的方法主要有以下三种:物探、钻探、坑探等。主要被用来调查地下地质。因此，在进行勘测的过程中，要根据现场具备的条件以及地质的条件选择适合的勘测方法。物探并不是直接的进行探测，采用的间接的方法，这样比较省钱，方便，对解决勘测过程中遇到的问题是十分有利的但需及时了解地下地质情况的问题，也可以给钻探和坑探提供一定的指导。但是，它存在数据不准确，使用受地形限制的缺点。钻探和坑探都是一种直接的方法，能够直接了解地况，在勘测的时候使用频率较高。而钻探实在勘测的时候最常使用的技术选择钻探需要根据底层类型进行。
4．3原位测试技术
原位测试是指在在保证岩石具有自然条件的前提下，对岩石的力学性能进行测试的方法。此种方法与室内试验相结合，能够为岩石今后的施工过程中提供理论以及科学的信息。在使用原位测试的时候，要严格按照施工的要求进行，不能为了一时方面走捷径，严格把握工程质量。
4．4现场检验与监测
现场检验与监测是勘探工程的重要组成部分，主要在施工过程和运营期间进行。一般在高级开勘察工作阶段开始进行。其目的在于保障施工的质量以及施工的安全，提高工程所具有的经济方面的性能。进行施工主要包括两个方面的工作内容:一是对勘察结果进行审查，二是对工程的质量进行检测。通过这些数据，施工人员可以推算出工程技术的相关参数，以此作为施工设计方案及依据，优化设计方案的目的在于使其能够在技术上具有一定的操作性。这个工作一般是安排在施工的过程中进行的，但是有些工程要求比较特殊就安排此项工作在项目竣工的时候进行。
4．5促进勘查技术数字化
科学技术以及计算机技术的进行也在不断的促进着岩土工程勘察技术的发展，引进高科技仪器，应用数据库管理技术，互联网技术，利用计算机内的相关软件将于工程相关的数据信息进行统计分析、整理归纳，总结出有效信息。还可以依据数学建模，精确表现出勘察场地的工程地质表面情况。数据采集仔信息化，可以使得勘察资料进行数字化处理，将整理的设计图纸、文字等相关资料妥善的进行保存，为今后的检测提供依据，保证资料都能够追查到。
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2.1跳闸故障的分析
一般经常发生的跳闸故障有三类：第一类是主变低压侧发生开关跳闸的现象，主要是由于发生母线故障或是越级跳闸以及误动开关等情况引起的，这就要对二次侧及一次设备进行检查来做具体判断。若是只有主变低压侧有过流保护动作的情况时，便可以排除是由于误动开关而引起的。然后再检查设备中是否发生母线故障或者其他线路故障。第一次检查设备重点在于对主变低压侧过流保护区的检查，进行二次设备检查时，要着重检查其保护压板是否有漏投现象，并检查是否有被熔断的直流保险；若是既有主变低压侧过流保护动作，又有线路保护动作，就要检查线路开关是否发生跳闸现象以判定故障产生的原因。第二类是开关跳闸的故障，导致这一故障的原因有很多，可能是由于故障侧的主开关拒动或是低压侧发生过流保护拒动而引起的越级故障，还有可能是由于本线路保护拒动或是保护动作引起的开关拒动等。第三类是线路跳闸故障，发生线路跳闸后，要及时检查故障线路ct到线路出口的保护动作，如果未发现任何异常，再检查跳闸开关与开关上的指示等，如果是使用电磁机构的开关，就还要仔细检查开关动力保险的接触情况。若有弹簧就检查其储能的优劣性，如果检查后没有发现任何异常情况就可以进行强送。
2.2常见变电运行技术问题分析
第一，当变压器发生短路或是接地情况时，由于变压器受到短路的巨大电流而使其绕组发生变形或油质劣化现象，针对这样的情况，可以通过安装一些设备来防止短路的破坏，一般在高压侧最常使用的是跌落式熔断器，低压侧最常使用的是空气断路器，这里一定要合理选择熔断器的熔丝，确保发生内部短路时熔丝被熔断。第二，一般过高电压都是由于电源的架空引入而导致的，同时又容易遭受雷击，因此应在变压器的高、低压两侧都安装避雷设备，而且要采用氧化锌材质的避雷设备，迎接雷雨天气前要做好设备的检测。
3.提高变电运行安全性的管理措施
3.1健全变电运行的管理制度
制度是实施管理的有效保证，因此，要想保证变电运行的安全运转，相关领导应该根据变电运行的相关操作制定好完善的管理制度，对变电人员的日常工作加以约束，严格要求其按照标准流程来操作变电设备，同时完善相应的安全监督制度，为变电设备运行的各项工作流程设立专人进行监督，以便及时发现电力安全隐患，并在第一时间进行处理。还可以根据企业实际情况，建立相应的安全奖励制度，充分调动员工积极性，确保变电运行的安全进行。
3.2强化变电人员整体素质建设
不论设备与技术是多么的先进，都离不开工作人员的维修与管理，因此，工作人员的技能水平与素质水平决定着变电运行工作的质量。在平时工作中，变电人员就要不断进行学习，及时更新自身专业知识，充分认识到变电工作的重要性，能够在工作中进行认真检查，及时发现安全隐患，积极向领导汇报，确保变电工作的正常运行。强化对工作人员的技能培训，可以定期开展变电知识讲座，熟悉了解对设备的检测与维护，强化工作人员之间的交流，促进员工技术水平与工作经验的提升。
3.3规范化变电运行的操作
其实有许多时候，事故的产生是由于操作的不规范引起的，因此应明确变电运行的操作规章，运行人员在进行操作时要出示工作许可证明，同时建立工作许可审核制度，对运行操作进行全程化管理，强化对工作流程的监控，并且为了保证工作人员的规范化操作，平日应进行操作预练，而且在进行操作之前必须对图版进行反复核实，保证准备工作就位无误后，严格按照规定的步骤进行操作。
3.4变电设备的维修与检查
合理选择变电设备，验收时保证设备的良好性能与质量，进行合理化安装，保证设备能够正常运转。做好对设备的维修与检查，建立并健全相应的设备管理制度，定期保养变电设备，并检测设备的性能，及时发现设备可能出现的问题，保证变电设备的运行性能。
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②先进的成品油公路运输配送过程应以先进的管理理念和技术装备做保障，实现从单纯的送货向送货服务的转变，进而实现成品油公路运输配送过程的增值;
③成品油的公路运输配送是一种专业化的分工方式，这在大规模、专业化的油品流通领域体现的更为明显。近年来，我国成品油公路运输配送领域发展迅速，各种信息化物流管理手段被应用于成品油公路运输配送体系中，对成品油公路运输配送效率的提高发挥了重要的作用。而与此同时，成品油公路运输配送的“长鞭效应”问题较为突出，成品油公路运输配送系统中，不同层级间的信息传递较为缓慢，且信息的真实性偏低，造成不必要的资源浪费和经济损失，并降低了物流活动的效率。此外物流系统层次多、环节多、物流需求失真、组织管理条块分割等问题，也严重影响着成品油公路运输配送系统的效率。集成管理模式下，组织内的各种信息、资源、技术得到有机结合，条块分割和部门间协调不足的情况将得到有效改善，因而应用集成管理理论对成品油公路运输配送系统进行优化，有着较强的针对性和可行性。
2成品油公路运输配送系统优化策略
2．1管理理念的集成
成品油公路运输配送系统管理理念集成的主要内容包括以下几个方面:
①思想集成。目前的成品油营销体系中，成品油配送的从业人员基本上按着已有的渠道工作，具有习惯性的一面。各自为政的管理思想和管理方式下，很少有人顾全大局，从整体利益出发着眼于成品油物流配送一体化对于企业的利益。这也是传统管理模式和管理思想所造成的影响。就实质意义而言，人员创造性地开展工作是提高物流配送系统效益的重中之重，只有从思想上认识到一体化物流集成的优势，才能激发从业人员的积极性与主动性，形成与其他竞争要素共存共长的关系，才能实现集成体的功能倍增和适应进化性。
②供应链集成。充分运用各种信息技术手段，对成品油物流流程进行改造和集成，实现内部资源和外部资源的有效管理、强化成品油调配提供流程支持。
③价值链集成。科学分析炼油厂、配送服务部门、加油站等价值链，将炼油与销售的成本分解为多种功能性成本，以更好地辨认出可能的差别资源及价值链组织的合理性。
④企业资源规划集成。就运用成品油公路运输网络、现代化企业管理系统、设施、设备以及企业内部财务、销售、物流、管理人才资源等集成企业资源，实现对企业资源的统一规划和优化配置，使其在成品油公路运输过程中发挥出最大的价值。
2．2能力资源的集成
所谓物流服务能力，指的是物流企业所具有的在尽可能低的总成本下，提供有竞争优势的顾客服务的一种评价。物流服务能力主要包括如下几方面:
①在物流服务中必备的实体资源，如运输设备、仓储设备、信息网络等等;
②在物流服务中必备的无形技能资源，如网络设计、组织管理、货运组织方式等;
③在物流服务中需要的知识资源，如物流管理知识、物流运作知识等;
④过硬的物流管理团队。在互信和共赢机制下，对物流企业的无形资源和有形资源进行系统化集成，以形成一个有机的资源整体，实现系统功能的倍增，促进成品油公路运输系统的高效运行。
2．3信息资源的集成
现代成品油公路运输配送系统的运行与改进离不开信息资源的支持，因而在成品油公路运输配送系统优化过程中必须对信息资源进行集成优化。成品油公路运输配送系统的集成目标是:紧紧围绕成品油物流配送系统的战略目标，从整体利益出发，利用价值链的思想合理化系统内业务开展的流程，借助IT技术，实现信息在系统内快速、安全、畅通地流动，带动成品油配送物流在系统内的快速运动，并利用现有的数据建立合理的数据模型，为系统的生产与销售决策提供科学合理的依据。信息共享而实现物流运作全过程的可见性，由可见性物流服务全过程的可控性，由可控性而物流系统的适应性，由适应性而物流系统输出的一致性和产品的可得性，进而达到提升顾客满意度的目标，这就是成品油公路运输配送系统信息资源集成的基本思路。由于现代成品油公路运输配送的一体化程度逐渐提高，系统内各部门和个人之间的联系更为密切，因而通过信息共享机制的建设和不断完善促进组织成员之间的相互信任、相互依赖、长期合作、共同发展，有着重要的意义。
2．4物流流程的集成
对物流流程进行集成，有利于提升成品油公路运输配送系统的连贯性和流畅性，以提升系统运行效率和成果，物流流程的集成包括:
①业务流程集成。通过规范化、标准化的业务流程对成品油公路运输配送系统内不同岗位人员进行分工，同时构建岗位间、层级间信息流动的有效机制，减少信息失真和滞后;
②组织集成。根据完成任务的流程的特点，采用专业的物流配送管理团队形式，以完成单个成员无法承担的系列活动。成员空间距离的拉近意味着很多问题不再出现，一旦出现问题也能迅速得到解决;
③与供货方集成，改善与炼油厂或供货企业的关系和沟通方式，增进协调合作和信息交流，以消除不必要的手续提升组织效率;
④与客户集成。建立以顾客为导向的成品油公路运输配送流程，为实时控制物流过程提供条件，从而实现过程同步、交货准时、响应敏捷并提升客户满意度。
篇8
引言：
节约能源是我国刻不容缓的突出问题，其中建筑节能是重中之重，这是因为建筑能耗量约占全国总用能量的 1/4，居耗能首位。中国的经济和能源面对这种巨大压力时，政府已陆续出台相关法律文件，实行具体政策，推动建筑节能是符合中国的可持续发展战略。随着社会和经济不断发展，建筑领域内开展节能方面的学术研究有利于生态环境的协调发展，因此建筑节能保温材料的研发是非常有必要的。我们需要对建筑材料的保温隔热性能、实用价值、材料的稳定性等方面的优、缺点进行深入剖析，以满足不同条件下的使用需求。
一、对保温材料分析
1、无机保温材料
岩棉、玻璃棉和膨胀珍珠岩都属于无机保温材料，其中岩棉和玻璃棉有时统称矿物棉， 它们是一种优质的保温材料，应用也最广泛。
1.1无机保温材料在建筑施工运用中的优点：耐酸碱，耐腐蚀，不开裂，不脱落，稳定性高，不会存在老化问题。具有不燃、不霉、不蛀、保温、隔热、隔音等性能，能够做到与结构寿命同步，价格较低施工简便，适用范围广，对各种材质各种形状的墙体均合适。而且没有冷热桥产生，全封闭无接缝无空腔。不仅可以做外墙外保温还可以做外墙内保温，或者外墙内外在同时保温和屋面的保温和地热的隔热层。防火等级高阻燃性能好，适用广泛，大多用于密集的住宅、防火等级要求严格的公共场所。另外，还可作为防火隔离带的施工材料，可达到高级别防火标准。
1.2无机保温材料存在以下主要缺点：不环保、保温性能差、受压强度低下；吸湿性高、在施工中会对人产生有害气体，如玻璃棉潮湿后会释放有毒气体，一些发达国家已经禁止此类材料的使用。
2、有机发泡类保温材料
聚苯乙烯泡沫保温材料是一种热塑性材料（又叫EPS板和XPS板），优越于无机保温材料性能。目前膨胀聚苯板EPS、挤塑聚苯板XPS、喷涂聚氨酯SPU和聚苯颗粒等都属于我国有机发泡类建筑节能保温材料，辅助材料有聚合物粘结砂浆、界面剂和界面砂浆、专用膨胀螺丝、耐碱玻纤网格布和镀锌钢丝网格布等。
2.1有机保温材料有以下优点：它具有密度小、重量轻、可加工性能好、导热系数小、低吸水率、保温隔热隔音性能好、结构均匀而且尺寸精度高等优点，主要应用有聚苯板、钢丝网架夹芯复合内外墙板、金属复合夹芯板等
2.2他在施工运用中的缺点：由于EPS/XPS保温材料有空腔结构，所以外界空气容易通过缝隙影响保温效果；抗风性差：EPS抗拉强度在干燥状况下仅为0.1M pa，浸水后更低，所以EPS保温材料一般不用于高层建筑；由于实际中很难做到EPS/XPS保温材料必须存放40天后才能用于施工，所以应用EPS保温材料的工程易出现裂缝、墙体透湿和返水现象；EPS/XPS保温材料大都采用氟利昂发泡，很容易造成大气污染，遇火高温下产生的熔滴易发生二次燃烧，具有极快的火焰传播速度。因此公共场所和高层建筑必须谨慎使用；在发达的美国有多个州禁止使用；在英国18米以上建筑不允许使用EPS板作外墙保温材料；欧洲许多板材厂不再生产EPS板；许多保险公司已禁止给EPS板作保温建筑保险。
3、聚氨酯硬泡节能保温材料
3.1聚氨酯PU硬泡节能保温材料的优点：它较无机保温材料和有机保温材料的热导率最低。它使用最小的绝缘材料厚度来达到同样的隔热效果。硬泡闭孔率高达95% 以上的闭孔结构，具有很好的防水、隔汽性能，能阻隔水、水蒸气渗透，使墙体保持稳定的绝热状态，这是其他材料不能媲美的优点。聚氨酯PU 硬泡节能保温材料的韧性很好，不易产生开裂现象，耐冲击具有较强的抵抗外力的能力。
3.2聚氨酯PU硬泡节能保温材料的缺点：国产的环保、阻燃和消烟性能不过关，在燃烧时易产生大量浓烟，引起人员伤亡，某些地方规定不许在高层及公共场所建筑使用该材料。
4、复合型材料
利用处理过的农作物秸杆和经过无害处理的保温材质的垃圾通过发泡等技术手段生产的空心材料等是复合型材料。
4.1复合材料的优点：保温隔热性能好，它兼具无机材料的很多优点（如防火能力，变形系数小，抗老化，性能稳定，绝缘层，高强度，良好的环保，寿命长，施工难度小，成本低），以及其原材料来源广泛，节约资源，提高资源的循环再利用。
4.2复合材料缺点：复合材料在市场上局限正处在研发发展中。有一定的保温隔热效果，应用上也取得了一定进展，但其性能和应用上存在局限性：成本较高，涂层老化快。
5、发泡水泥
发泡水泥是通过发泡机的发泡系统利用机械方式充分泡沫，使泡沫和水泥浆料均匀地混合，然后经过发泡机的泵送系统进行现浇施工或模具成型，经自然养护形成的一种含有大量封闭气孔的新型轻质保温材料。
5.1发泡水泥的优点：强度高，发泡水泥绝热层的强度明显高于聚苯板绝热层的强度。经适当养护，正常施工的发泡水泥绝热层在容重为400kg/cm3时，其立方抗压强度可达2MPa以上，足够承载各种施工荷载；保温性能好经计算得知：发泡水泥保温效果要明显优于聚苯板保温效果；稳定性发泡水泥与一般混凝土一样，都属于无机材料，有着极其稳定的化学性能，在正常情况下，历经百年也不会老化变质，且不燃烧、环保；施工因素发泡水泥适合采用机械化大面积施工，劳动强度低，工程进度快，且与上、下各构造层容易结合为一体；经济性由于发泡水泥的主要材料是水泥，且基本无废料，又可省略找平层等多道工序，综合造价相对要低一些。
5.2发泡水泥的缺点：强度低，吸水率高，无法与泡沫玻璃、泡沫陶瓷、酚醛泡沫板、聚苯颗粒、聚苯板、挤塑板等墙体保温材料相比。
6、聚苯颗粒保温浆料
聚苯颗粒保温料浆是由聚苯颗粒和保温胶粉料组成。使用时按配比加水在搅拌机中搅拌完成后再加入聚苯颗粒，充分搅拌后形成塑性良好的膏状体，将其抹于墙体干燥后便形成保温性能优良的隔热层。
6.1聚苯颗粒保温浆料优点：该材料具有导热系数低，保温隔热性能好，抗压强度高，粘接力强，附着力强，耐冻融等优点，而且施工方便施工速度快，施工速度快。对平整度要求不高的基层施工适应好，可以减少大量的剔凿工序，施工质量好。每平米造价低，经济效益好。但聚苯颗粒保温材料的吸水率高于其他材料，使用时必须加做抗裂防水层。由抗裂水泥砂浆复合玻纤网组成抗裂保护层材料，有效控制裂缝的产生。聚苯颗粒保温料浆容易成型、可以适应结构复杂的建筑保温，弥补聚苯乙烯泡沫塑料板的不足，因此它在建筑保温隔热材料的应用上占有重要地位。
6.2聚苯颗粒保温浆料在施工运用中的缺点：墙体界面的界面砂浆不够，可能降低附着力。
二、为我国建筑节能保温材料的健康发展提以下建议
1、增加投入研发力度，增加产品稳定性。
在我国建筑行业的应用研发进展缓慢，需要加大投入研发力度，增加产品质量和各项性能。
2、完善相关法规，强制性节能环保。
必须加大建筑节能的工作研究，制定和颁布相应的建筑节能法规，加大建筑保温行业的执法力度，强制建筑企业使用新型保温材料。
结语：
从现在节能保温材料的使用，已经看到了我们未来的发展方向是美好的。是智能化、绿色化、生态化方向发展。选择好的保温材料，才能有力的发挥外墙保温系统的保温性能。既有利于缓解能源紧张，又能减少温室气体。国家建设部节能总体目标是：到2020年北方和沿海经济发达地区新建筑实现节能65%，所以今后的努力的方向是不断改善节能保温材料的各种不足，不断提高优良性能。未来建筑将是由专业建筑师，结构工程师，设备工程师，建筑物理学家，能源专家，共同发展建设。高效节能设施将成为未来建筑的核心，只有这样才能实现可持续发展的建筑节能，保护生态。
参考文献:
篇9
阀例行试验方法研究
换流阀中所用开关器件晶闸管，并不是一个绝对理想开关，施加到其两端的电气应力影响着换流阀运行，其运行状态有开通、关断、通态、断态4种。开通和关断这2种状态主要反映了阀运行中晶闸管的动态性能，如开通时刻的电流上升率和关断时刻的反向电压上升率，这些应力需要在阀运行试验中重点研究。而本文研究的例行试验关注的是阀装配完成后的静态特性，需要重点研究阀在通态和断态这2种状态下的电气应力。当阀处于通态时，需要重点关注的是阀的电流应力。由于晶闸管并非理想开关，其两端存在通态压降，导致了晶闸管损耗的产生。当由故障引发的过电流流过晶闸管时，会使晶闸管结温迅速升高，而过高的结温会使得晶闸管丧失阻断电压的能力。因此，需要配备合适的水冷系统，使得水冷系统的散热功率与阀稳态损耗功率相等，使阀处于热平衡状态限制晶闸管稳态结温，以确保即使出现最严重过流之后，阀仍不丧失其电压阻断能力。换流阀输出直流是存在纹波的，当阀中流过较小的电流时，会发生电流断续现象。电流断续不仅会对系统运行造成影响，而且其造成的暂态过电压还可能损坏晶闸管，需要阀电子电路提供相应保护使得晶闸管能够安全开通。直流系统中阀电流每周期的脉动数为4，发生电流断续的次数最多为3次。在阀断态时，将会承受正、反向电压应力。对于阀设计要求范围内的电压应力，换流阀需要具备耐受能力。换流阀交流侧出现最大稳态空载线电压时，在阀晶闸管两端产生最大的交流稳态电压应力，晶闸管级需要能长期耐受这种电压应力而且局放值应在符合工程寿命要求范围内。在此基础上换流阀运行于90工况且考虑反向过冲，会在阀晶闸管两端形成最大的交流暂态电压应力，晶闸管级需要具备耐受此种电压应力的能力。对于超过设计要求的电压应力，需对阀提供相应的保护。阀的反向保护通过阀避雷器来实现,一般情况下，阀要能够承受住比避雷器保护水平高出15%的操作冲击波。阀的正向保护通过阀电子电路提供，动作水平接近于晶闸管的正向断态重复峰值。阀在反向恢复期内，对正向电压冲击耐受的能力较弱，同样需要阀电子电路提供相应的保护。由于串联的各晶闸管元件不可避免地存在差异，需要选择合适的均压电路参数尽量降低阀内电压的分散性和抑制电压过冲。均压电路上的电压应力与晶闸管上的电压应力相同，考虑到长期运行，以及会经历许多正常和非正常工作状况，对阻尼电阻R1的功率性能提出了较高的要求。在开通情况下出现过压保护以50Hz重复动作时，阻尼电阻消耗最大的脉冲功率。还需要保证均压电路能够承受在极限值以内的电气应力[6-7]。
为保障晶闸管两端出现超过其设计承受的过电压、在反向恢复期内遭受正向冲击和通态电流发生断续时能够被正确触发，需要对其电子电路进行相关试验。要求试验动作电压不得大于晶闸管的正向断态重复峰值，模拟电流断续现象不低于3次。为保障晶闸管级能够长期承受交流系统施加于其两端的电压应力，需要对阀晶闸管级开展交流耐压和局放试验。要求晶闸管级能够耐受的电压不低于实际最大的交流暂态电压，并且在承受实际最大的交流稳态电压时，局部放电值在实际工程允许范围内。为保障换流阀晶闸管级单元在串联压装时结构紧凑和水冷系统组装的正确性，需要对换流阀阀组件开展热运行试验，使其在一定幅值的通态电流下稳定运行。要求在试验中能够复现晶闸管稳态运行时的结温，为节省试验设备容量，可在试验前对阀加热使其结温或接近于稳态温度。为保障阀对操作冲击电压的耐受性、阀内各晶闸管级两端的电压均衡性和保护触发时动作的一致性，需要对换流阀阀组件开展操作冲击试验。要求阀不动作时施加操作电压峰值应高于其操作保护水平的15%。为保障均压电路能够正常发挥其作用，需要对其中阻尼电阻开展高压重复触发试验，通过对均压电路电容C1重复充放电模拟阀运行中电阻工况。要求试验中电阻产生的功率损耗应不低于实际中的损耗。为保障冷却回路安装的可靠性，需要对其开展过水压试验。要求施加压力以厂家提供水管材料为依据，施加时间不低于1h。表1为标准IEC60700-1[3]提出的阀例行试验检验任务和本文提出的阀例行试验项目。表1中所列试验项目不仅涵盖了标准要求的全部检验任务，而且更为严格，其中热运行和高压重复触发这2项试验是对标准要求检验任务作出的补充。这些试验目的能够更为全面地考察换流阀组装及组件性能。
阀例行试验可按如下顺序开展，依次为阀电子电路功能试验、过水压试验、耐压局放试验、高压重复试验、热运行试验和操作冲击试验[8-16]。阀电子电路功能试验电路如图2所示，交流电源为试品提供正常触发电压，冲击电压发生器为试品提供正向冲击，电力电子开关回路能够强制性截止试品通态电流，这3部分按照一定控制时序投入运行。过水压试验通过水泵向阀模块打压即可，较为简单。交流耐压局放试验电路如图3所示，耐压试验电压高，可先进行耐压试验后降压进行局放测试，为保证试验的准确性，应尽量在没有电磁或噪音干扰下进行该项试验。热运行试验电路如图4所示，将2个阀组件反并联连接于交流电源两端，并在各晶闸管阳极与门极间串联小电阻，使得晶闸管在低电压情况下实现开通。2个阀组件分别在电源正、负半波流过试验电流。试验前需要对冷却水进行加热。高压重复触发试验电路如图5所示，直流电源对电容充电提供电路工作电源，经逆变升压后在整流输出恒定电流对试品充电。通过控制电源电路与试品电路的充放电时序，使得试验重复进行。操作冲击试验电路如图6所示，依据试验要求操作冲击试验需要开展2次，分别使得试品晶闸管导通和不导通。
阀例行试验方法在工程中的应用
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篇11
一、水利工程混凝土冬季施工的技术对策
1、原料的选择
（1）选用抗冻性能高的水泥。就目前的情况而言，水泥的抗冻性排序如下：硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥、火山灰或粉煤灰硅酸盐水泥。若果是在冬季进行混凝土施工，那么至少要选择普通硅酸盐水泥，并且水泥的标号还要高于32.5 号，同时混凝土的水泥用量大于300kg/m3，水灰比小于0.6。
（2）选用掺合物要慎重。在选取掺和物时，要尽量选择对混凝土抗冻、抗渗效果高的掺合物，例如掺入提高抗冻性效果显著的外加剂，像减水剂、速凝剂、防冻剂、早强剂等。
（3）选用合适的混凝土所用的骨料。在选用时，一定要注意保持清洁，不能含有冰雪等冻结物及易冻裂的矿物质。
（4）注意拌合水的使用。通常情况下，饮用的自来水及洁净的天然水都可以作为拌制混凝土的用水，但是污水，工业废水，硫酸盐含量高于水重比例1%的水，或PH值小的酸性水，禁止混入混凝土中。
2、水利工程混凝土的浇筑技术
通常在水利工程的混凝土在进行浇筑之前，混凝土表面及模板上的垃圾必须清理干净，特别是冬季新老混凝土交接且覆盖有冰雪的地方。如果周围温度在零下10摄氏度以下，则须通过暖棚法对混凝土中的钢筋部位进行增温。此外，还应注意，在任何情况下混凝土浇筑的温度都不得低于5摄氏度。另外，混凝土结构中细薄截面的浇筑温度必须保持在10摄氏度以上，并且必须是连续灌注，同时每层浇筑的厚度不能超过20 cm。最后，在浇筑过程中要尽量避免漏振、离析、分层现象的出现，施工现场还应预留混凝土试块作为拆模的主要依据。
3、水利工程混凝土冬季养护技术
首先，套采用抗冻剂来增强水利工程混凝土的抗冻性。除此之外，还可以在混凝土外露部分使用草袋或彩胶布加以覆盖，但严禁进行浇水养护。在进行养护工作时，其初期养护温度应尽量保持在抗冻性要求的温度之上，倘若当其低于其温度并且混凝土强度在3. 5 N/mm2以下时，则必须及时予以增温。
其次，要随时留意气候变化。例如当遇到冷空气来袭或者遭遇雨雪天气时应停止混凝土工作，直到气温上升适宜温度后方可进行。
最后，最好改用夜间浇筑。具体做法是人工在进行振浆或抹面压砂工作时，平整后要覆上保温层，等到白天气温上升到0 ℃之上时再接着完成最后的工序抹面与压纹工作。
二、水利工程混凝土冬季施工质量控制策略
1、混凝土的搅拌方法
在冬季施工施工过程中，选择适当品种的水泥是提高混凝土抗冻的关键。冬季施工中一般会选用早强硅酸盐水泥。由于这种水泥水化热较大，早期强度提高快，通常三天抗压强度大约相当于普通硅酸盐水泥七天的强度，因此效果较明显。
在拌制混凝土时，一般施工单位会优先选用加热水的方法。若果加热水不能满足要求，那么再对骨料进行加热。骨科选择要求是颗粒硬度高且缝隙少，同时骨科应尽可能干燥，使用前最好运入暖棚内存放，切勿混入冰雪、冻块及易被冻裂的矿物质。在进行搅拌时，同样要注意用于拌制混凝土的骨料一定要保持清洁。既不能含有冰块和雪团，也不能包含容易发生冻裂的物质。假如气候条件允许，那么就在零度以上进行砂石的筛洗。如果混凝土中需要掺入含有钾、钠离子的外加剂，就要避免使用活性骨料。但若是需要在混凝土中掺入外加剂，如果为粉式，则需要根据相关的比例要求直接与水泥混合；假如是液体式，那么就要根据相关的比例要求配置成溶液使用。需要注意的是，待使用的外加剂必须置于有明显标记的容器中由专人保管，同时要保证施工溶液一次配成，禁止在高铝水泥中添加任何种类的防冻剂。若环境温度在0℃左右，则可以在混凝土中加入符合相关标准要求的早强剂，但是需注意的是要做好使用前的模拟实验，从而对其性能进行准确检测。至于那些对拆模期有明确要求的混凝土，则还要注意提高其设计等级。同时，要对混凝土的水灰比进行严格的控制（由外加剂和骨料带入混凝土中的水分可以从拌合用水中扣除）。此外，还要对混凝土的出机和入模温度进行严格控制，例如出机温度不能低于10 度，入模温度不得低于5 度。
2、混凝土的运输方法
由于水利工程施工中混凝土一般是采用拌和站集中拌制，因而通常施工人员通常会用机械运输到工地进行浇筑。另外，在进行混凝土搅拌场地选择时，应尽量靠近施工地点，并且要选择最佳运输路线，原因是这样可以减少混凝土运输过程中的热量损失。除此之外，在混凝土的运输过程中应快装快卸，切勿中途转运或受阻。这就要求运输车要根据施工用量和浇筑时间的实际情况来选择容量，并选用易保温、不漏浆又轻便的车辆及垂直运输机械，从而提高工效，缩短运输时间，减少热量损失。需要注意的是，在运送中要覆盖保温防寒，这样可以尽量减少混凝土热量散失，同时防止混凝土表面冻结、离析、水泥砂浆流失、坍落度变化等现象的发生。如果在拌制的混凝土时出现了坍落度减小或发生速凝现象时应进行调整。
3、混凝土的质量控制方法
为确保混凝土的质量，冬季在混凝土最薄弱和易受冻的部位，要加强保温防冻措施，并且布置测温点测定混凝土的温度。混凝土达到抗冻临界强度前，应每隔2 小时测定一次；达到临界温度后，每隔6 小时测定一次，并应同时测定环境温度。
对于掺防冻剂混凝土的质量，在满足满足设计要求的前提下，还需按下列规定进行检验。一是在浇筑地点制作一定数量的混凝土试件进行强度试验。二是检验抗冻、抗渗所有试件，应与工程同条件养护28d 后，再按标准养护28d 后进行抗冻或抗渗试验。
三、施工中应注意的事项
在冬季施工过程中，要求施工人员应尽量避免在低温时段浇筑混凝土，同时加快混凝土浇筑覆盖速度，进而减少温度损失。具体应注意以下几个方面的问题：
(1)施工期间随时灌注天气情况，尽量避免低温时段浇筑混凝土，例如，不要在寒流、风雪和霜冻的天气情况下施工。
(2)在寒流袭击、气温陡降的天气情况是时要停止拆模；另外，对于拆模后的混凝土表面也要及时采取覆盖保温措施，以避免混凝土因温差收缩产生裂缝。
(3)混凝土入仓速度也会影响整个工程施工的质量。因此，应尽可能全面地考虑混凝土冬季施工特殊性，增加混凝土拌和设备、减少转运，从而避免混凝土施工层面受冻。
(4)延长混凝土的搅拌时间，缩短运输距离。
(5)合理安排施工工序，尽量将混凝土的施工时间放在气温较高的时间段进行，在气温较低时进行钢筋或者模板的施工。
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篇12
3. 为博士生XX讲授《控制系统建模与数字仿真》，36学时，4名学生。
4. 为航海本科生XX讲授《船舶建模与控制》，18学时，153人。
5. 指导10名硕士研究生，4名博士研究生(含1名外国博士生)，毕业1名博士生、4名研究生。指导1名高校访问教师和1名博士后，指导本科毕业设计1名。
6. XX.4 获得大连海事大学“如何做一名卓越的大学教师”征文二等奖。
二、科研工作
1. 主持的国家自然科学基金和博士点基金项目顺利进行，首次提出本质非线性反馈的概念，已经撰写相关学术论文并投寄。
2. 参加了所里的新加坡雷达模拟器和国家973子项目等11项科研项目，完成了分配到自己的任务。
3. 根据发明专利内容的新型鲁棒自适应自动舵样机已经研制成功，正在进一步完善和调试。
4. 申报的辽宁省交通运输工程一级重点学科提升工程项目获批46万元。
5. 主持了“211工程”三期航海科学与技术重点学科项目，批复经费2140万元，今年预算1430万元，进展顺利。
6. 编制“xx”国家重点学科发展规划，申请1500万元学科建设经费。
7. 根据航海动态仿真与控制实验室的中长期发展规划，受校领导和实验室主任的委派，负责研制lng模拟器，XX年4月被派往日本商船三井东京kakio institute进行lng船液货操作模拟器研修。从日本归来后，将相关立项报告写入国家重点学科的“xx”发展规划中，并申请了相关项目经费。
三、着作及论文
1. XX年第一作者(或研究生第一作者)发表核心期刊以上论文14篇，其中ei收录4篇。主要有：
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张显库，关巍.大惯性船舶航向保持的改进简捷鲁棒控制[j].中国航海,XX,33(3):1-5.
张显库,袁杨.具有不稳定零极点对消的结构图等效问题[j].计算技术与自动化.XX,29(3):6-8.
2. 出版专着：张显库. 船舶控制系统[m]. 大连：大连海事大学出版社，XX.
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