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篇1
现代化城市交通是一个开放的、动态的大系统，道路交通管理规划是城市总体规划中的一个重要环节。随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。为了解决城市交通问题，很多城市进行了城市交通专项规划，以缓解城市交通的压力。
一、现代城市道路交通规划存在的问题
（一）交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出
改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约，的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。
（二）道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理
长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路，立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性，协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理，国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为金字塔形，而我国城市路网结构却为，倒三角、纺锤形、普遍缺少支路或次干路。因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面，目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。
（三）重道路拓宽和新路建设规划，轻老城区保护规划
为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，我国各城市竞相将道路建设作为改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路建设的速度赶不上机动车增长的速度等，纵观西方主要大城市，无一是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的，这些更不能成为一些行政领导和专业人员当作继续大规模扩路的理由。尽管近些年城市道路网络和城市道路总体建设水平取得了长足发展，但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。例如，旧城道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉。改善城市交通固然是好事，但道路建设的某些工程措施却违背了城市交通可持续发展的原则，以致后代人不能享用历史留存的人文资源，只有借助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。
二、完善现代城市道路交通规划的对策
（一）城市交通发展弹性规划
实施整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点，制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前，我国的许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往对城市交通发展战略规划重视不够。在制定道路网络规划方案时，均以分析预测为依据，对未来的种种不确定因素的影响估计不足，特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用，会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当，设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。
（二）建立健全交通法规
现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求个人政绩的依托，专家意见群众呼声和交通建设的科学性长期性系统性被搁置在一边国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交高架路现代化交通管理设施等，尺度气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性有效性，注重原有城市交通基础配套设施的利用，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。
（三）鼓励发挥各种交通方式的内在优势
当前，我国富裕起来的城市居民的交通需求日益多样化，对舒适度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行车和公交车之间选择，而有能力追求更高成本更自由的个体化出行方式如小汽车。小汽车的增长一方面给人们带来诸多利益和便利，但也造成诸多负面影响，比如高能耗、高排放，交通拥堵使其效率低下。原则上，任何一次出行，所有可供选择的交通方式间是存在竞争关系的。虽然有必要重视目前因公共交通所分担客运份额不理想所带来的潜在问题，但也不必局限于公共交通必须保持主导地位。应该在高效率、高效益、低排放、低消耗的原则下充分发挥各种交通方式的内在优势，取长补短、错位发展。将引导城市结构的整体优化。同被视为绿色交通方式的电动自行车和公共汽车，彼此间客源的转换符合可持续发展原则，应该得到鼓励。
三、结语
城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求出发，来进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。城市道路交通规划是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科，这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。
参考文献：
[1] 张华军, 单美荣. 对我国城市交通规划的分析[J]. 民营科技, 2007,(05)
[2] 王海天,盛逵. 在城市道路交通规划中坚持环境友好、生态和谐的规划理念[J]. 城市, 2010,(04) .
篇2
Key words: urban road; Public transport priority; planning
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
交通拥堵等问题是国内国外城市正面临着的共有难题，为了解决这个难题，公共交通优先发展的举措逐渐走上世界各地特别是大城市的舞台。就我国来说，人口多，但人均土地少，城市交通问题显得更为严重，公共交通系统因其成本低、方便快捷等优点，现已成为我国许多城市的优先发展的重点工作。
一、我国城市公共交通发展现状
第一，虽然有些城市规划中已经为公共交通优先发展开辟了专用车道，但是因为城市道路紧张、私家车等其他汽车司机的素质低下以及抢占车道的处罚条例不健全等原因，这些公交专用车道被混用甚至被霸占的现象十分普遍；
第二，一些城市虽然推行了公共交通补贴政策，但却没有落实或者落实不到位，公共交通物力、人力、财力投入少，这使得公交优先政策名存实亡；
第三，鼓励市民购买私家车的政策的出台，以及最近十几年盛行不衰的男方要“有房有车”的结婚“标准”，使得我国私家车拥有量直线上升。私家车的迅速发展给我国城市交通以及公共交通优先发展带来很大的压力；
第四，部分城市道路公共交通规划的设计人员只是按章操作，却没有深入考察了解城市道路交通的实际情况，使得设计出来的城市道路跟不上公共交通优先发展的节奏；
第五，一些城市特别是中小城市的公交站台只有一块由于外界因素已看不清站点的“白板”站牌、公交车辆锈迹斑斑、座椅破旧不堪、车窗扶手存在安全隐患等，陈旧的公交设施严重阻碍了公共交通的发展；
此外，公交司乘人员服务意识不高、公交运行车辆满足不了众多乘客出行需求等也是常见的现象。
二、如何做好公共交通城市道路规划
当今社会，可以说是“以人为本”的社会，只有充分体现“以人为本”理念的规划才可以真正为人们提供方便、快捷、舒适的公共交通服务。
1、明确规划原则
首先，明确差异原则。因为历史、经济、文化、地理等的差异，不同的城市公共交通发展既有共性也有自己独特的方面。因此，在规划一座城市的公共交通道路之时就要充分考察了解该城市的交通发展的独特个性，在深刻认识该城市的道路布局、交通状态、经济基础、地理环境等具体内容的基础上，规划符合该城市的公共交通道路。
其次，明确人性化原则。所谓公共交通就是为满足公众出行而设计的交通道路及设施，因此，要明确人性化原则，体现城市大多数民众的意志、实现公共交通的高效、公平、服务等意识，满足市民安全、便捷、经济、舒适等要求，并且注重设计无障碍公共交通设施，才能做好城市道路交通规划。
最后，明确和谐原则。人员、道路、车辆是公共交通规划中需要考虑的最基本的三个重要因素。要使这三者之间达到和谐的原则，城市道路交通规划既要注重公交司机、乘客、行人需要遵守的交通规则，以及当地交通设施管理条例规范等，还要考虑到公共交通车辆的结构、大小、数量，同时，还要把握城市道路的布局和公共交通的线路，才能使人员、道路、车辆达到和谐完美的状态。
2、牢记规划目标
第一，牢记环保目标。设计人员在规划城市公共交通岗道路时要具有环境保护意识，牢牢把握降低公共交通工具污染气体排放量、提高公交资源的有效利用率这一城市道路公共交通规划的目标；
第二，牢记安全目标。在规划城市公共交通道路时也要注重安全这一目标，杜绝间距不足或过大、路面凹凸不平、地基支撑物不稳、站点位置不合理等情况，规划好安全的城市公共交通道路设计，保障公共交通管理人员、司机、乘客和行人的生命安全；
第三，牢记畅达目标。保障公共交通快速发展的其中一个重要因素就是畅达。只有合理连接的公共交通道路网络，才能为乘客方便、快捷的出行提供坚实的基础；
第四，牢记舒适目标。保障公共交通快速发展的另外一个重要因素就是舒适。只有良好、舒适、宽松的公共交通乘车环境和条件才能吸引更多的市民选择公共交通工具出行。要把握舒适这一目标，不仅仅是公共交通工具内外部条件的良好，也要注意公交站点设施及环境的人性化设计。
3、紧抓规划重点
第一，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，就要落实公共交通优先发展的政策。首先，保障公共交通道路建设的费用以及公共交通财政补贴政策的落实，其次，规划充足的公共交通用地面积，再次，保障公共交通道路网络的合理衔接以及公共交通站点合理布局，最后，完善公共交通优先发展的体制比如设立公交专用车道等。
第二，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，还需要完善公共交通网络。首先，要完善公共交通优先的城市道路网络系统，让公共交通城市道路规划与客流量以及客流方向保持协调。其次，换乘方便的公共交通系统是规划的一项重要指标，而公共交通换乘网络不止是公共交通工具之间的换乘，还包括公共交通工具与其它交通工具的换乘。所以，还要完善公共交通工具之间及与其它交通工具之间的换乘网络。
三、总结
公共交通是我国解决交通问题的最主要的措施，但是我国目前的公共交通系统还存在诸多的问题。所以，如何有效落实公共交通优先发展政策以及合理规划公共交通优先发展的城市道路还有着很长的路要走。随着科技以及技术的发展，希望我国的公共交通系统能够发展的更为完善。
参考文献
[1]沈巍.大城市公交优先发展战略研究[D].江苏：东南大学,2006
篇3
一、大数据概述
大数据技术即为在海量数据中效率较高地将有益信息筛选出来，能够对解决大数据问题提供有效帮助。由此可见，大数据技术具有重要现实意义。该种技术中两个关键环节为将有益信息从海量数据中筛选出来的有效方法、拓宽大数据研发的路径，其中包含的具体内容包括建立数据分析模型与处理、存储、挖掘数据。
二、智慧交通中大数据应用新需求
智慧交通即为提高交通运输中智慧含量，赋予其感知危险、预测事件、解决故障的能力，满足客运与货运需要，提高资源分配的合理性。但是，在当前城市交通压力逐渐增大，居民对出行体验要求逐渐提高的情况下，对大数据在智慧交通中的应用提出了新的需求。
（一）提高实时性与主动性
城市化进程的加快使得大量人群涌向城市，给城市造成很大的交通压力，对城市发展形成制约，不利于居民生活质量与幸福指数的提升。当前交通中大数据具有规模性、高速性、多样性、价值性、易变性、动态性等，数据的巨大与类型的多样以及分散的存储造成分析、整理大数据时需要花费较多的时间，这与处理交通问题对实时性的要求不符。另外，智能交通进行大数据分析的推送大多数情况下为被动式，对个人习惯、个性需求的考虑不足。
（二）提高有序性与差异性
电子商务与网络在线购物使得物流行业得到空前发展，城市配送能否顺利进行对于城市经济健康发展具有重要影响。但是，我国当前物流配送发展并不能满足城市对配送的要求，阻碍了城市经济向更高层次的发展。造成该种现象的原因与城市配送规划路线不够完善联系紧密，导致货物运输效率不够高。另一方面，在发展城市配送中，对用户个性化需求不够重视，所有配送服务都是在客户订单上进行，导致物流配送中高峰与低峰差异明显，不能保证配送安全与稳定进行。
三、智慧交通中大数据应用模式
（一）对实时交通服务进行优化
智慧交通中大数据应用具有很多优点，包括能够更快集成信息、突破地区性限制、优化资源配置等，但是最为显著的优势为能够对信息进行实时处理。该种优势能够实时监控交通流量，对车辆行车有效途径进行高效、准确配置，保证公共交通信息的实时性，能够使交通运行效率得到有效提升，缓解交通压力。例如能够使用大数据技术对路况进行提前预测，并将备用路径告知驾驶人员；使用智能手机中软件能够将公共交通运行状况、车内人流量、与最近车站的距离等告知乘客。大数据具有的实时处理能力不仅能够进行交通引导、缓解通行压力，还能提高公共交通的服务质量，便于市民更加方便地乘车，提高服务体验。
（二）提高交通服务的智能化
大数据技术不仅能够提高交通的智能化，促进交通连续性，还能通过大数据预测能力提前预警道路交通情况与道路环境。另外，当前针对智能交通的研究大部分情况为被动式引导，并没有考虑到驾驶人员真正的需求。所以需要将该种被动式向主动式例如协商方式进行转变。例如，在驾驶人员需要停车时，向其推送附近区域中能够使用的停车场信息，或者进行实时预约停车申请方式进行。完善的智慧交通不能局限于使用大数据技术将交通信息准确、快速提供给用户、帮助驾驶员掌握路况信息等，而需要与大众的智慧进行结合，提高交通路线规划的主动性、交通管理的智能性，对交通服务进行逐步优化。
（三）维护交通秩序
为保证交通环境的有序性与合理性，不仅需要改善在高峰时期容易l生的交通拥堵等问题，还能提高资源分配的合理性，对交通路线进行有效规划，并且能够满足智能调度中的个性化需求。另一方面，为保证货物运输能够有序进行，需要对配送路线进行进一步优化。在配送货物过程中，使用无线传感器对车辆行进路线、资源消耗量进行实时收集，然后通过监控交通流量，进行信息的总结，判断线路是否通畅，对配送路线进行实时调整。与此同时，调度中心能够对货车装载情况是否超标与货物实时配送情况进行监控与收集，将这些信息与实时交通情况、天气状况进行结合，通过机器学习方式对车辆调度模型进行建立，对货物实行先进后出，优化车载方案。
（四）保证交通运输能够安全进行
随着应急救援系统的逐渐完善，交通运输安全性能不断提高。大数据的预测能力与实时性能够主动对交通系统中事故进行预警，实现事故发生概率的预测或者能够在事故发生时及时采取对应的处理措施。例如，在国外某个运输部使用与云计算分析方式对大数据进行处理，能够对道路状况、天气情况进行分析与了解，在极端天气情况能够有效降低事故发生概率。加强大数据技术在交通中运用，在保证出行满意度的基础上保证物流配送能够稳定与安全进行。在运输一些具有一定危险性的化学品、易爆品时能够对驾驶员、运输车辆、货物、道路情况进行多角度全景监控，显著提高运输安全性，当可能出现危险事件时发出主动预警。
四、结语
智慧交通中大数据应用能够有效拓宽问题解决途径，具有广阔发展空间。但是，在应用大数据时需要对人、物的个性需求加强重视，在路径得到优化、调度更加智能的基础上，对居民真正需求进行挖掘，提高服务质量。
参考文献：
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智能交通管理系统包括信息传输技术、自动化控制技术、计算机技术和传感器技术，是将上述技术进行融合应用于道路交通管理系统而成立的交通运输系统，具有实时、精确和高效的特性。系统能够将各种技术和信号采集方法获取大量交通状况信息，通过获取信息情况进行分析形成完整有效的交通控制方案，同时将控制方案通过交通信号灯出去，使得当前道路信息和交通管理方案被交通控制设备、人员和道路司机获得，大大提高了交通运输系统的运输和管理效率。智能交通系统最早研究开始于上世纪60年代，以美国、日本和德国为代表的发达国家投入了大量人力和物力，以解决城市道路交通拥堵问题。如美国联邦公路署针对美国当时的交通基础设施特点和实际路网建设情况，建立起领先世界的车辆智能管理系统，对于公交信息进行提示、电子收费系统和交通需求管理系统，充分利用GIS技术和GPS技术实现对于城市交通通行的信息化、智能化管理。相对于国外的交通管理系统建设，我国已经开始初步建设。例如，作为我国首批智能交通示范城市之一的广州，经过多年研究，交通信息应用平台、物流数据平台等已经完成初步框架，能够实现数据的采集、分类、有效存储和查询等工作。总体而言，我国智能交通管理系统仍然处于初级阶段，与国外相比仍有较大的差距。
1城市交通管理系统发展现状
根据调查分析，我国当前城市智能交通管理系统建设还存在较多的问题，参考发达国家建设情况和我国城市交通发展现状，我国智能交通管理系统发展存在如下问题：（1）城市道路建设与城市发展不匹配，对于城市日益增加的人口和机动车难以承受，造成城市交通拥挤、堵塞情况日益严重。（2）道路网络发展不完善，规划缺乏长远眼光，造成当前道路功能不明确，道路监管力度不够，严重影响道路的通行能力和路网整体功能的发挥。（3）城市交通混合特征严重，如行人、自行车、机动车和电动车等混合现象较为严重，同时机动车占用人行道、电动车占用机动车道等现象时有发生，对于道路交通的安全通行带来较大的压力。（4）交通安全配套设施不完善。基于我国建设初期的基础较差，当前对于道路建设的重视力度较大，对于配套安全设施的重视力度不够，造成当前交通标志建设、交通标线和标志不规范，或者被行道树影响较为严重。（4）交通安全配套设施不完善。重视道路建设、轻视配套安全设施，交通标志建设、交通标线、标志不规范，或者被行道树遮挡等情况严重。（5）公交优先策略执行不够彻底。当前，城市公交覆盖不够全面，造成市民具有一定的排斥情绪，同时部分地方公交优先策略无法得到实施和保障，无法实现公交的大运量功能。
2城市智能交通管理系统概况
根据我国智能交通管理系统发展情况，当前智能交通管理系统包括以下主要内容。
2.1智能交通监控系统
智能交通监控系统应用于城市交通管理中，主要是为了保证交通顺畅，通过监控系统了解监视区域车辆排队、堵塞和信号灯等交通情况，及时采取措施疏导交通。根据智能交通管理系统的组成，能够实现道路交通情况的实时监控和指导。根据智能监控系统能够识别道路肇事情况的过程，可以给民警提供道路事故发生过程。
2.2城市交通流诱导系统
对于城市智能交通管理系统，城市交通诱导为当前应用的重点，首先需要对于车辆进行定位分析，然后对于车辆行驶路线进行诱导和路线的规划，适时解决重要路段和交叉口拥挤情况，为道路交通提供方便快捷的交通路线，提高交通效率。根据实际情况需要，交通诱导系统包括交通信息控制中心、通信系统和交通诱导信息系统。交通信息控制中心能够实现道路现状、交通流量、交通流速、道路占有率等信息的采集，然后对于信息进行处理，根据数据库存储分析进行交通信息的诱导控制。
2.3电子警察系统
对于智能交通管理系统，电子警察系统也是必不可少的一部分。主要是利用多种技术手段对于监控区域内车辆进行实时记录，具体技术包括信心网络通信、远程数据监控和视频检测。电子警察系统主要是安装在交叉路口和路段上，对于交通违章行为和事故情况进行自动检测和记录，将检测系统返回到公安部门，然后进行分析处理，实现对于交通违法和肇事者的有效管理。
2.4智能公交管理系统
智能公交管理系统是智能交通管理系统的重要组成部分，为了能够调动公交、有效准确进行排班，实现对于公交车辆的利用率和行驶速度，减轻道路拥堵现状。系统能够提高公交企业的管理水平和运营效率，对于公众而言是能够承受更为完善的服务。根据实际需要，公交车辆智能管理系统包括公交车辆智能调度系统、公交调度的车辆监控系统和公交电子站牌。实现对于公交车辆从出站、运行和乘客上下车都进行实时监控，优化车辆配置和投放，大大提高车辆运输效率和出行体验。
2.5突发事件响应系统
除了上述常用功能外，突发事件响应系统也是智能交通管理系统的重要组成部分，主要包括报警系统、快速救援系统及事故管理系统。如果发生重特大交通事故和区域治安事件能够实现报警的实时化和自动化，提高应急效率，大大降低交通事故的危险程度和发生频率。
3智能交通管理在城市交通中的应用设计
根据上一节对于智能交通管理系统的概念和组成，当前主要应用体现在以下几个方面。
3.1电子不停车收费系统（ETC）
随着RFID技术的不断进步和发展，使得当前不停车收费系统得到广泛使用，当前应用较为广泛的ETC收费系统能够大大提高通行效率，降低道路堵塞程度和拥堵事件。其次是ETC的使用，能够大大降低交通管理成本，传统的人工收费系统被代替，降低人工成本。
3.2城市交通调度管理系统（TMS）
智能交通管理系统的另外一种应用为城市交通调度管理系统，为了提高对于车辆管理的效率，进而提高智能交通管理效率。TMS系统能够通过技术对于交通信息进行搜集和处理，实现对于信息搜集和处理的有效性，能够实现车辆管理和路线规划的最优化，在缓解交通压力的同时也减少了资源浪费。
3.3电子注册管理（EVR）
针对当前交通部门的管理难题，EVR能够对车辆进行追踪和智能化管理。EVR系统的应用具有较为明显的优势，具体如下所示：（1）EVR技术的应用缩短了车辆登记时间，同时赋予车辆一个固定身份证，使得车辆能够被全球追踪，不仅保证车辆安全，同时对于车辆安全运输提供保障。（2）EVR技术的应用改善了交通管理部门的工作环境，能够实现对于车辆的不接触管理，大大提高管理效率。
4结语
城市智能交通系统的应用对城市交通的顺畅起到了较大的保障作用。基于城市智能交通系统对城市道路交通管理、整合社会资源和交通信息的智能化建设和管理提供较为明显的促进作用，具有较为重要的实际意义。智能交通系统的应用，对于城市建设的合理发展和社会稳定具有关键性和实质性的推动作用。
参考文献：
[1]张林闯.城市智能交通管理系统的设计与实现[J].现代经济信息，2015（24）：281-282.
[2]王鹏.城市智能交通管理系统的设计与实现[D].哈尔滨：黑龙江大学，2014.
[3]刘绪启.城市智能交通管理系统设计流程浅谈[J].中国交通信息化，2009（10）：144-145.
[4]何晶，沈晓权.城市智能交通管理系统设计研究[J].城市建设理论研究（电子版），2016（11）
篇5
如今，成都市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使成都市交通面临严峻的局势，成都市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。如何解决城市交通问题已成为成都市民普遍关注的焦点和大众的迫切呼声。
城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。为了缓和与改善城市交通紧张局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决的。现代城市需要一个与现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。
目前，成都市的若干条地铁已经开始开工建设，人们关注地铁是否途径自己工作或生活的地方。众所周知，地铁的通车对人们的出行、方便人民生活作用很大。事实上，地铁规划的合理性及与城市现代化建设规划密切关联，优化地铁规划及建设对一个现代化城市交通、文化、体育以及促进经济均衡发展等各方面都会起到重要的作用。
二、问题分析
根据查找相关资料，与一个城市的地铁有关的各种因素包括建设成本，长期效益、人口居住密度、人流量大小、工业发展、环境保护、产业布局等。在充分了解成都各区县（特别是我校周边，即高新西区）的城市建设现状及长远发展规划的基础上，对成都地铁规划进行研究，提出以下问题。
(一) 问题1的分析
大运量、高速度独立专用地铁的城市地铁交通虽已具备了大城市公共交通系统骨干运输方式的条件，但单一的轨道交通路线难以达到骨干要求，地铁交通系统必须形成网络才能起到骨干作用。
所以，把整个地铁交通系统设计成线网构架为后续可实施规划提供了基础依据。线网构架规划强调规划方向的科学性和公正性、线网结构的层次性、稳定性与灵活性。从线网本身技术特点来看，要求成网后的乘客换乘次数不能太多，否则与其他交通方式相比失去竞争力。再则，地铁交通线网覆盖域尽可能大以吸引更多乘客。
问题1的分析以地铁交通线网为研究对象，从单纯的几何、数学等角度对线网的换车情况、覆盖情况等进行描述和优化，寻找地铁交通线网构成的一般规律。可以说此分析是对地铁交通线网网内关系的统筹和优化，对设计与规划的调整具有重要意义。
(二) 问题2的分析
成都市在国家层面上来说是一个国家历史文化名城和旅游城市中心，在区域层面上来说是四川省省会、西部重要的城市。
为了将整体简化，现把成都市主城区划分为43个区域（每个区域的中心的坐标见附件1），构建邻接交通大区矩阵并进行一定的修正，构建修正邻接矩阵。根据主城区交通大区距离矩阵，分别计算交通大区区位重要度、交通大区交通重要度、交通大区交通综合重要度。
三、模型假设
1、假设论文中采集的数据真实可靠
2、结合交通模型，假设成都市人口出行强度增长速度将逐渐下降而趋于平稳。
3、远景年成都市地铁交通线网全部建成后，假设其占公交方式的出行比例应在50%左右。
4、假设各交通大区仅把离心方向的交通大区作为其邻接大区
5、假设每条地铁线的运载能力相同
6、假设每个交通区域的人口密度分布满足均匀分布
7、假设政策规划可由交通区分区形式体现
8、当乘客到达某一目的地有两种以上相同路程的路径时，假设走每条路的概率相同
9、假设乘客乘车地点在各个交通区域的中心位置
四、定义与符号说明
：i线至j线任意两点间的换乘次数（i，j=1,2,3……7）
M：合适的换乘站数
：n条线路的M值
：：第i条线路吸引区的覆盖强度，分本线吸引和经换乘吸引两大方面；本线吸引覆盖强度为1，经n次换乘后的的覆盖强度为1/n
AA：线网吸引区覆盖强度
N：线路总条数
五、模型的建立与求解
(一) 问题1
1、指标分析
（1）换乘次数――任意两点间的最大换乘次数C
C=max{min（）}
如图1所示，此线网上任意两点间一次换乘都可到达，故C=1
图1 三点交叉线网
（2）换乘站的负荷（合适的换乘站数M）
线网中换乘站数太多，工程费用增加；换乘站数太少则换乘站的负荷过重。对中小型线网，线路数量=1~4条线，在尽量保证C=1的前提下M与n有如下关系：
（3）线网吸引区覆盖强度AA
如上图1所示号线吸引区的覆盖强度1，经号线一次换乘的覆盖强度为0.5，经号线一次换乘的覆盖强度为0.5，故
同理可得，故线网覆盖强度：
显然如果将上图改成三条不相交的线，每条的两侧吸引区只被本线吸引，无法转到其他线路，AA将等于1，远不如相交的三条线。
上述三个指标基本可以对小型路网加以覆盖和区分，对高级线网尚需添加其他网络特性。
2、分析线网网络形态
( 1 ) 两线线网
两线构成的线网型式主要有如图2所示的A、B、C、D、E五类：
图2 两线构成的线网型式
为不相交的两条线，无需换站，C不存在
M=0、AA=1
此类结构在地铁规划中不存在
（B)为两段在中段相交，若客流量最大时，换乘量过于集中，可能造成网络瓶颈。
C=1、M=1、AA=1.5
此类结构存在于12号线交于天府广场、13号线交于省体育馆、14号线交于骡马市、17号线交于成都南站、23号线交于春熙路、25号线交于中医附院、34号线交于红星路、67号线交于金象花园
（C)为两段在一端相交，对左端或右端折角客流乘车距离大大增加。
C=1、M=1、AA=1.5
此类结构存在于15号线交于火车北站、16号线交于人民北路、24号线交于中医附院、26号线交于牛王庙、27号线交于黄忠小区、35号线交于高升桥、36号线交于李家沱、37号线交于太平园、45号线交于中医附院、46号线交于玉双路、47号线交于金沙车站、56号线交于沙湾、57号线交于神仙树
（D）为（B）的特殊处理，将一个过分集中的换乘站分散为两个，并可实现平面换乘，大大方便乘客。
C=1、M=2、AA=1.5
（E）为两端相交的两条线，分散了换乘量，对折角客流也有利。
C=1、M=2、AA=1.5
当规划线网远期也仅两条线，且客流量不大时，它的基本形式是“十”字型；为了分散换乘量，按照城市布局的条件，推荐采用（D）、（E）形式。
( 2 ) 三线网络
三线构成的线网型式主要有如图3所示的A、B、C、D、E、F六类：
图3 三线构成的线网型式
为三线交于一点，换乘量太集中，换乘站可能成为线网瓶颈，一般避免这样配置。
C=1、M=1、AA=2
此类结构存在于245号线交于中医附院
（B）为十字加环线，一般情况下不宜采用环线。
C=1、M=5、AA=2
（C）为两线并行于第三线相交。
C=2、M=2、AA=1.89
（D）为三角形线网，此线网克服了（A）型线网换乘量过于集中的缺陷。
C=1、M=3、AA=2
（E）为两线相交与第三线不相交
C=1、M=1、AA=1.33
（F）为三线均不相交，线间不可能直接换乘，此线网的覆盖强度最弱。
C=0、M=0、AA=1
三线网络的最理想状态是三角形，即（D）型线网结构，它可以保证C=1，而M为3也是合适的。一般不采用十字加环即（B）型，其原因主要有一下三点：
环内“十”字线上的两点间，通过中心比走环线节省时间，且一次换乘；
“十”字线上的两点分别在环内和环外，一般情况下仍以通过中心换乘为最佳，节省时间，且一次换乘；
“十”字线加环线形态，增加了换乘站数量，又不易分散中心点的换乘负荷，并且环上的流量较小。
( 3 ) 四线网络
四线构成的线网型式主要有如图所示的A、B、C、D、E、F六类:
图4 四线构成的线网型式
为井字形线网型式，线网覆盖强度较低，但换乘站少，对于客流量中等的线网有采用价值。
C=2、M=4、AA=2.33
（B）此线网型式为三线与一线相交。
C=2、M=3、AA=2.99
（C）此线网型式为两平行线路与十字线路相交。
C=2、M=5、AA=2.415
（D）此方案换乘机动性最强，但换乘站太多。
C=1、M=8、AA=2.5
（E）换乘站太多且过于分散，环线的作用不大。
C=1、M=9、AA=2.5
（F）线路两两相交一次，换乘次数为1，此方案为四线线网较好的型式。
C=1、M=6、AA=2.5
(二) 问题2
1、成都市城区远景年人口规模
根据成都市人口政策、人口现状及发展趋势，城市环境资源（土地资源、水资源等）的合理容量，城市化发展水平等因素，经过数据分析结合运用决策论，推定远景年成都市人口为1582万，其中实际居住人口1437万、流动人口145万。
表1 主城区实际居住人口
表2 主城区流动人口
2、成都市城区远景年出行总量
远景人口中中心中心城区的实际居住人口出行强度确定为2.70次/人·日，组团出行强度为2.50次/人·日；流动人口中，旅行人口出行强度为4.00次/人·日，换乘人口出行强度为3.00次/人·日，当日往返人口出行强度为2.50次/人·日，由此可以算出：
主城区出行总量为：
2.70*910.6+2.50*671.3+42.1*4+27.6*3+75.3*2.50=4576万次/日
中心城区出行总量为：
2.70*910.6+29.5*4+19.3*3+52.7*2.50=3952万次/日
3、地铁交通占交通方式出行量的比例
地铁交通占公交方式出行量的比重，与城市道路网状况、常规公交网密度、常规公交服务水平、地铁交通线网密度、运送速度及车站分布有关。根据远景年成都市相适应的交通发展战略，远景年成都市地铁交通线网全部建成后，其占公交方式的出行比例应在50%左右。
4、运用交通区位法则规划成都市地铁交通线网
（1）邻接交通大区矩阵
根据成都市主城区交通大区分布图，构建邻接交通大区矩阵。把成都市城区划分为43个区域，如下图5：
图5 成都市城区的43 个交通大区图
根据成都市中心城区的形态和组图的布局结构，对邻接交通大区进行修正，各交通大区仅把离心方向的交通大区作为其邻接大区，构建修正邻接大区，成都市主城区修正邻接交通大区关系如下表3所示：
表3 成都市主城区修正邻接交通大区关系
5、交通大区区位重要度
根据主城区交通大区距离矩阵，计算各交通大区至所有其他大区的距离之和，将距离之和最小者视为区位最重要的交通大区。区位重要度记为各交通大区距离之和的倒数与所有交通大区距离之和倒数加总后的比值，各交通大区区位重要度计算结果如下表4所示（程序见附录）：
表4 各交通大区区位重要度
6、交通大区交通重要度
将出行密度最大者视为交通最重要的交通大区，交通重要度记为各交通大区出行密度与所有交通出行密度之和的比值，（算法较简单，使用SPSS软件计算得到的数据），各交通大区交通重要度计算结果如表5所示：
表5 各交通大区交通重要度
7、交通大区交通综合重要度
交通大区的交通综合重要度为各交通大区的区位重要度与交通重要度的加权和，成都市主城区各交通大区的区位重要度与交通重要度的权重均取为0.5，计算结果如表6所示：
表6 交通综合重要度数据表
将以上数据按照综合重要度由大到小进行排序如表7，以及绘制的交通大区综合重要程度柱形图如图6。
由数据可知综合重要度较高的几个交通区位是2,4,1,3,5,11,8。特别是交通区2，综合重要度要高出其它交通区的一半左右甚至更高。
表7 排序后的综合重要度数据表
图6 交通大区综合重要程度柱形图
8、轨道交通线路走向搜索
计算各交通大区邻接交通大区搜索方向权重（被搜索交通大区交通综合重要度与该邻接交通大区距离比值），计算结果如表8所示：
表8 成都市主城区交通大区搜索方向权重
选取交通综合重要度最大的前7个交通大区作为搜索原点(按交通大区总数的16%选取)，即交通大区2,4,1,3,5,11,8作为搜索原点，分别向各自修正邻接交通大区搜索，搜索方向为方向权重最大的前4个修正邻接交通大区;由非搜索原点交通大区向修正邻接交通大区搜索的方向为方向权重最大的那个交通大区(由不同交通大区搜索至同一大区，则其中一个大区的搜索方向为方向权重次大的那个交通大区，连续两次搜索的交通大区己被搜索过，则不再向前搜索)，直至被搜索的交通大区为边界交通大区为止，环线为搜索原点。搜索过程中不作反方向搜索、不作重复搜索，其搜索算法如下（程序代码见附录）：
搜索结果如下所示:
1）2 ―4 ―3 ―4
2）2 ―3 ―9 ―16 ―23 ―32 ―40
3）2 ―8 ―15 ―22 ―31
4）2 ―7 ―14 ―21 ―29
5）4 ―11 ―18 ―25 ―34 ―42
6）4 ―5 ―12 ―26 ―27 ―35
7）4 ―10 ―17 ―24 ―33
8）4 ―1 ―6 ―13 ―20
9）1 ―5 ―12 ―26 ―27
10）1 ―6 ―13 ―20 ―29
11）3 ―9 ―16 ―23 ―31
12）3 ―8 ―15 ―22 ―30
13）5 ―12 ―26 ―27 ―35
14）5 ―18 ―25 ―34 ―42
15）11 ―18 ―25 ―34 ―42
16）8 ―15 ―22 ―30 ―38
17）8 ―16 ―23 ―31 ―39
18）8 ―14 ―13 ―21 ―29 ―37
将搜索线路依次连接，形成地铁交通线路走向基本构建，如图7所示：
图7 地铁交通线路走向基本构建
为了满足规划时起止站点的需求，即1号线北起大丰镇，南止于新会展中心；2号线西起郫县郫筒镇，东止于龙泉镇；3号线起点为新都，往西南方向最终至双流； 4号线东西走向，起点十陵、终点温江；5号线起点火车北站豆腐堰附近，往西走一段后，南至华阳；6号线规划起点位于一环路西北桥附近，南下出三环后分为两支线，分别到达双流机场和华阳； 7号线规划为环状走向，起点在三环路沙湾北延线附近，最终到达龙潭。我们初步将七条地铁线路规划如下：
地铁一号线：26―18―5―4―3―8―15―22―30―38
地铁二号线：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37
地铁三号线：36―27―26―12―5―4―3―9―16―23―32―40
地铁四号线：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20
地铁五号线：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39
地铁六号线：31―22―15―8―14―7―2―4―5―18
地铁七号线：25―18―11―10―9―3―2―8―14―13―20
六、模型的评价与改进方向
1、模型的评价
为了将整体简化，现把成都市主城区划分为43个区域，构建邻接交通大区矩阵并进行一定的修正，构建修正邻接矩阵。根据主城区交通大区距离矩阵，分别计算交通大区区位重要度、交通大区交通重要度、交通大区交通综合重要度。这样，能够更好地体现所有地铁线路的大体走势，方便规划以及修正。此模型也存在一定的不足：对成都进行的43个区域的划分过于粗糙，并且以点代面的方法使得在规划地铁线路时有几条线路会存在线路部分重叠状况，而在实际中这些线路不一定是重叠的。
与现有的地铁线路规划进行对比与分析：下面是现在地铁最新的规划图，如图8。
图8 地铁最新的规划图
我们发现，我们建立的地铁线路模型与最新的规划轨道是相似的，特别是地铁一线路和地铁二线路，基本上是走相同的路径。说明最新的地铁轨道规划是有科学依据的，是非常合理的。
举个例子：
我们设计的地铁3号线与地铁1号线的关系满足下面的（D）模型：
那是因为地铁一号线和地铁三号线都通过了节点4和3。又根据上面.章节分析线网网络形态中两线线网的讨论分析，我们了解，（D）模型是为了分散换乘量，按照城市布局的条件设计的，换乘站的负荷量和线网覆盖率都非常优秀，很适合采用。
最新设计的地铁线路规划图中，地铁1,2,3,号线或者地铁2,4,7号线，或者地铁1,4,6号线，或者地铁3,5,7号线，或者地铁2，3,5号线等等采用的都是以下（D）模型：
又根据上面章节分析线网网络形态中三线线网的讨论分析，我们了解，（D）为三角形线网，此线网克服了三线交于一点型线网换乘量过于集中的缺陷。C=1、M=3、AA=2 ，（D）模型是最理想的三线线网模型。
我们设计可以去克服原有设计的不足,例如:
我们由上图可以发现：在中医学院站，地铁2,4,5号线路相交，并且这三条线路只有一个交点，是前面的讨论的（A）模型，为三线交于一点，换乘量太集中，换乘站可能成为线网瓶颈，一般避免这样配置。可以将地铁4号线的路线修改为:……―>成温立交站―>白果林站―>西门站―>顺城街站―>……，这样，原先的（A）模型就变成了（D）模型，是最理想的三角形线网结构。
我们的设计路线是：
地铁二号线：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37
地铁四号线：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20
地铁五号线：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39
可以发现，二号线走向为―4―2―，四号线走向为―3―1―，五号线走向为―4―3―，此时就恰好构成了三角形，即为（A）模型。满足设计需求。
并且我们此次设计在采集数据时综合考虑了应符合如建设成本，长期效益，人口密度，工业发展，环境保护、产业布局等等的需求，在选取中心点位置坐标时考虑了站点周围的布局，如教育机构，工厂，旅游景点等等，所以说我们的设计是考虑的比较周全的。
2、模型的改进
拟合城市出行总量距离分布时，建成区面积及城市用地结构形态参数的取值对最终结果的影响较大，参数取值须进一步细化研究。
并且在数据采集上，如果条件允许，我们可以去采用问卷调查的形式，了解各个地区的人们对于地铁的各种看法，对设置站点的需求，对地铁路线的建议，最后做一个数据统计，使得我们的路线尽最大的努力满足人们出行的需求。
环线、并线、分歧线、半径线等特殊线路规划中定性分析过于定量论证，其作用分析及设置条件缺乏理论支持，主观影响较大。
如果在时间充足、资源充分以及详细了解整个成都各区域划分的情况下，可以对区域进行进一步的细分，确保结果的准确性以及数据的完善性。
七、向相关部门的建议
在题目所给的地铁规划图中，两条地铁的相交形式基本上都是上图所示的（B）、（C）构建方法。其中12号线和23号线以（B）的形式分别相交与天府广场和春熙路，众所周知的是，天府广场和春熙路都属于成都客流量较大、换乘量过于集中的地方，这样12号线和23号线在中段处相交很有可能造成网络瓶颈。（B）只适用于客流量不大的情况时，采用“十”字型。为了解决此很有可能发生的网络瓶颈问题，建议采用上图所示的（D）构建方式（即为（B）的特殊处理形式），将一个过分集中的换乘站分散为两个，并可实现平面换乘，大大方便乘客。
在题目所给的地铁规划图中，245号线以上图所示的（A）形式交于中医附院（ C=1、M=1、AA=2）。为三线交于一点，换乘量太集中，换乘站可能成为线网瓶颈，一般避免这样配置。建议采用（D）三角形线网型式（C=1、M=3、AA=2），此线网克服了（A）型线网换乘量过于集中的缺陷。 三线网络的最理想状态是三角形，即（D）型线网结构，它可以保证C=1，而M为3也是合适的。
2、地铁一号线建议不拐弯去麓山国际，很浪费资源，毕竟那里属于富人区，家家户户都有私家车。修建地铁的目的当然就是为所有广大群众服务的，要从到整体的利益出发。
3、五大花园是成都标准的人口聚集地，应该设立一个站台。
4、既然地铁都已经拉到了新都，为何不再建长一点拉到清白江去呢？毕竟清白江是成都很重要的一个工业区，其中很多职工家住成都，上班地点在清白江，所以给出行带来了很大的不便。所以建议把天回镇-新都-清白江线连通。
5、从目前地铁规划图看，认为最大的不足就是是成都东北角：建设路片区出现了很大的空白地带，这可是成都第二大商区以及第二大商务中心，它将幅射整个城东，甚至是成渝、成南、成绵方向。建设南路、桃溪路上的八里小区是东门最大的社区，人口居住最密集。建议进行修订，至少应将二环路串起来，从八里小区经过，这样可以解决广大群众的出行，从而缓解地面交通压力。
6、团结大学城，在团结路口方圆2km以内有八所大学：成都理工广播影视学院，川师成都学院，四川科技学院、五月花学院、西华大学、成都信息工程学院、成都技师学院等。团结大学城，这么多人的出行如果没有地铁很不方便。
7、龙泉汽摩城那里应该有个站，因为那里有西博院，龙华，恒大绿洲，人品密集，也有汽车工业城，应该涉及到。
八、结论
轨道交通线网合理规模与布局方法一直是城市轨道交通线网规划理论研究和实践的一个重要课题，也可以说是一个关键的问题。本文立足于成都地铁交通规划建设的现实，借鉴相关理论方法及经验教训，按照城市交通可持续发展的原则要求，着眼于城市交通的远景目标，通过定性研究和定量分析，明确地铁规划建设的必要性及其与城市发展的良性互动关系，提供一套确立成都地铁交通线网合理规模与布局方法的基本思路和技术路线。
本文引用换乘次数、换乘站负荷、线网吸引区覆盖强度三项指标对轨道交通中小型线网形态进行分析，指出三角形路网可作为路网构成的基本单元。对轨道交通线网中环线、并线、分歧线、半径线等特殊线路的作用及其设置条件进行分析论证。
此外，采用交通区位法规划轨道交通路网:基于交通需求的快变性与路网供给慢变性这两种背反特性间的均衡难题，遵从哈肯慢变量支配快变量的伺服原理，探索轨道交通线网布局的本体性或内源性，寻求轨道交通线网格局的主贡献(支配)因素，以(节)点代面(域)、以(结)点代网(络)、节点与结点重合，使交通供需空间达到均衡、主次等级间达到统一为布局思路目标，通过构建邻接矩阵、边界交通小区(中区、大区)矩阵、交通综合重要度赋值，定义搜索方向权重与搜索方法、按出行期望经路图调整搜索线路走向等程序，对轨道交通线网进行布局规划。
附录
1、 43个区域的中心坐标
1：30.666857,104.0794942：30.652385,104.075632
3：30.65497,104.056406 4：30.667816,104.061213
5：30.685902,104.0834436：30.672024,104.102497
7：30.64633,104.099236 8：30.634367,104.071426
9：30.643672,104.04619210：30.659621,104.034004
11：30.680292,104.044647 12:30.702877,104.107819
13:30.65209,104.137001 14:30.622255,104.118805
15:30.610141,104.06456 16:30.632595,104.015121
17:30.675125,104.00825518:30.703173,104.039154
19:30.741836,104.14146420:30.663313,104.182663
21:30.587682,104.13322422:30.585908,104.046021
23:30.618414,103.98284924:30.682802,103.957443
25:30.744196,104.00070226:30.753048,104.110565
27:30.82796,104.175797 28:30.771929,104.209442
29:30.584726,104.23347530:30.546887,104.025421
31:30.574677,103.95881732:30.589455,103.914871
33:30.688707,103.90319834:30.780188,103.917618
35:30.827371,104.23690836:30.877476,104.254761
37:30.583544,104.311752 38:30.507259,104.007568
39:30.525005,103.967056 40:30.555166,103.901825
41:30.691069,103.8393442:30.799064,103.887405
43:30.668628,103.801575
2、各交通大区区位重要度程序代码
%交通大区区位重要度
clc,clear
datas=[30.666857,104.079494;30.652385,104.075632;30.65497,104.056406;30.667816,104.061213;30.685902,104.083443;30.672024,104.102497;30.64633,104.099236;30.634367,104.071426; 30.643672,104.046192;30.659621,104.034004;30.680292,104.044647;30.702877,104.107819;30.65209,104.137001;30.622255,104.118805;30.610141,104.06456;30.632595,104.015121; 30.675125,104.008255;30.703173,104.039154;30.741836,104.141464;30.663313,104.182663;30.587682,104.133224;30.585908,104.046021;30.618414,103.982849;30.682802,103.957443;30.744196,104.000702;30.753048,104.110565;30.82796,104.175797;30.771929,104.209442;30.584726,104.233475;30.546887,104.025421;30.574677,103.958817;30.589455,103.914871;30.688707,103.903198;30.780188,103.917618;30.827371,104.236908;30.877476,104.254761;30.583544,104.311752;30.507259,104.007568;30.525005,103.967056;30.555166,103.901825;
30.691069,103.83934;30.799064,103.887405;30.668628,103.801575];
R=6400;%地球半径
theta=datas(:,1)*pi/180;
fai=datas(:,2)*pi/180;
x=R*cos(theta).*cos(fai); %将经度和纬度转换成直角坐标系内的坐标
y=R*cos(theta).*sin(fai);
z=R*sin(theta);
Op=[x,y,z];
d=zeros(43,43);
d=R*acos(Op*Op'/(R*R));%计算每个交通区中心之间的相互距离
for i=1:43 %将各个交通区到自己的距离置0
for j=1:43
if i==j
d(i,j)=0;
end
end
end
Di=1./sum(d);
sumDi=sum(Di);
format long
Zi=Di/sumDi%交通大区区位重要度
3、搜索程序代码
%路径搜索程序代码
X=[0.051652423,0.090807243,0.047642129,0.059587332,0.046254123,0.032628912,0.037170107,0.039107225, 0.033888497,0.035884946,0.042316272,0.020837765,0.019820092,0.0195124,0.026477771,0.022790185, 0.022348638,0.025157588,0.011824266,0.013112023,0.01277649,0.017648822,0.015039276,0.014945395, 0.01299666,0.01434196,0.012874432,0.009207165,0.013157315,0.018209909,0.016086772,0.013986701, 0.014416071,0.013010581,0.010024135,0.008833641,0.009919065,0.013703422,0.012354309,0.01074277, 0.013448381,0.013272498,0.0101843];%综合重要度
X=[X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X];%将综合重要度转变为43*43矩阵
Q=X./d;%方向权重
S=zeros(43,43);
S(1,2)=1;S(1,4)=1;S(1,5)=1;S(1,6)=1;S(2,1)=1;S(2,3)=1;S(2,4)=1;S(2,6)=1;S(2,7)=1;S(2,8)=1;
S(3,2)=1;S(3,4)=1;S(3,8)=1;S(3,9)=1;S(3,10)=1;S(4,1)=1;S(4,2)=1;S(4,3)=1;S(4,5)=1;S(4,10)=1;S(4,11)=1;
S(5,12)=1;S(5,18)=1;S(6,12)=1;S(6,13)=1;S(7,13)=1;S(7,14)=1;S(8,14)=1;S(8,15)=1;S(8,16)=1;
S(9,16)=1;S(10,16)=1;S(10,17)=1;S(11,18)=1;S(12,19)=1;S(12,20)=1;S(12,26)=1;S(13,20)=1;
S(14,21)=1;S(15,21)=1;S(15,22)=1;S(15,23)=1;S(16,23)=1;S(17,24)=1;S(18,25)=1;S(18,26)=1;S(19,27)=1;S(19,28)=1;
S(20,29)=1;S(21,29)=1;S(21,30)=1;S(22,30)=1;S(22,31)=1;S(23,31)=1;S(23,32)=1;S(24,33)=1;S(25,34)=1;S(26,27)=1;
S(27,35)=1;S(27,36)=1;S(28,27)=1;S(28,35)=1;S(29,37)=1;S(30,38)=1;S(31,39)=1;S(32,40)=1;S(33,41)=1;S(34,42)=1;
S(35,36)=1;S(41,43)=1;%交通小区相邻矩阵,相邻为1,不相邻为0
M=S.*Q;
for n=[2,4,1,3,5,11,8] %分别计算以第n个交通小区为原点出发的走向
M=S.*Q;
Y=M(n,:); %取出M的第n行
[o,p]=find(S(n,:)==1);%计算与该小区相连的小区的数目
t=size(o);
if t(2)>=4%若数目大于4则使t=4
t=4;
else
t=t(2); %否则t=t的列数
end
for i=1:t %取出第n个交通小区相邻的小区中方向权重最大的t个
[C,I(i)]=max(Y);
while ~((n==j)|(36-j
H=M(j,:);%取出M的第j行
[C,j]=max(H);%取出第j个交通小区相邻的小区中方向权重最大的1个
M(:,j)=0;%使后续路线不重复出现第j个交通小区
for i=2:length(2)
if find(K(i)==j) %若发现有重复的小区则退出循环(大的While循环)
j=43;
break
else K=[K,j];%否则将算出的小区编号记入K中
end
end
length=size(K);
end
a = sprintf('%d %d ', n,K);%将所得的路线显示出来
disp(a)
end
end
Y(I(i))=0;
end
M(:,n)=0;%使后续路线中不会重复出现n
for v=1:t%分别寻找第I（v）个交通小区接下来走的路线
j=I(v);K=j;
H=M(j,:);%取出M的第I（v）行
[C,j]=max(H);%取出第I（v）个交通小区相邻的小区中方向权重最大的1个
M(:,j)=0;%使后续路线中不会重复出现I（v）
篇6
一、女性主义视角下的城市人文关怀觉醒
（一）女性主义与城市人文关怀的内在联系
城市是人类文明发展到一定阶段的产物，近现代城市规划的发展历史，从某种意义上讲，就是人类在现代社会中重新发现人的自身价值、领悟城市发展的真谛、树立人文精神、探寻人与自然社会和谐相处的过程。当今世界，环境问题、妇女问题、发展问题是城市规划设计中面临的三大难题，而在我国，由于经济发展与资源环境矛盾日益突出，历史遗留问题与新出现的问题累积效应加剧，城市规划中的公共基础设施建设问题、交通路线规划问题、生态环境保护问题与市民对社会公平正义等多样性诉求交织在一起，问题繁复而棘手。女性主义理论为我们解决这些问题提供了一个全新视角。女性主义诞生于20世纪六七十年代的各种社会运动之中，女性主义反对在父权制世界观和二元式思维方式统治下对女性与自然界的各种压迫，倡导建立人与人、人与自然之间的一种新型关系。女性主义从女性的特殊历史地位出发引进了社会公平的内容，主张关注城市群体的多样性，强调规划应当全面协调人与人、人与自然间的关系，满足妇女、儿童、老人、残障人士等弱势群体的不同需要，为解决城市规划中的种种问题提供了一个新思路。
（二）女性主义对城市人文规划的潜在影响
女性主义伴随着城市的发展而发展，对城市规划产生着潜移默化的影响。城市生活是一个高自由选择的生活方式，城市作为异质人群的集合地，可以使人的基本素质与精神境界随着生活视野的拓展而不断提高。在此过程中，女性群体得到了前所未有的解放。女性解放不仅仅意味着政治、经济、文化地位等外部环境的改变，更体现在女性内在意识上、价值观念上突破狭隘的男女二元对立的简单思维模式，在平等的话语环境中进行实践。当代城市规划领域需要这种独立自主、平等和谐的女性规划观，它将有利于城市规划面貌的丰富和饱满，有利于规划师突破性别界限的交流与合作，有利于城市规划品味的多元和提升[1]，有利于体现人类自身的理性与情感，即体现完整的人性。女性主义强调城市建设除了应满足基本的居住功能之外，还要使人们得到一个温馨的环境，这就要求在城市规划的时候要有的放矢，让市民们感到平等，即城市规划中应注重人文关怀。人文关怀与照顾可以促进家庭与社会之间的融合，并且有利于最终形成和谐的城市环境。
（三）女性主义与城市人文规划的愿景展望
女性主义强调奉献、友爱、互助和进步，女性间特有的交往模式和友谊使得寻求群体认同感、相互认知和自我发现的激情成为可能，从而能够建立一种稳定的感情纽带关系，实现完整的女性精神的表达。现代社会中女性主义理论已发展到一定的高度，如果能有开放的社会政治环境、民主和谐的体系制度、政府的资金支持和完善的行业体系作为支撑，女性智慧和生命体验与城市规划发展的结合是可以实现的。这将使以男权为基础的精英式城市规划向市民化、平民化、多元化的发展模式转变，满足各种不同的社会需要，改善民众的生活质量，为消除社会不稳定的因素和化解社会矛盾提供更加广泛的社会力量，促进形形的非营利社会服务与救济机构、各种慈善基金会、志愿者组织、教会、传媒等共同为城市税收、医疗、卫生、居住条件、救济保障、社会服务、劳资关系等出谋划策，提高城市规划决策的科学性。
二、女性主义视角下的城市人文关怀诉求
（一）安全性诉求
女性主义认为，由于大部分女性在身体上处于弱势，且长期担负着更多的照顾家庭的责任，她们必定更注重与生存相关的空气、饮水、食物、居住环境与家人健康安全之间的关系，希望自己生活的环境能够健康安全地持续下去。因此，女性主义视角下的城市安全性诉求尤为强烈。安身才能立命，安居才能乐业，城市安全是城市生活的基本保障，也是城市规划的原点和归宿，特别是在最近几年我国自然灾害和人为灾害频发，严重威胁人民群众生产和生活安全，对城市建设与发展带来极为不利影响的情况下，女性主义的安全性诉求为重视与解决城市安全问题提供了新的视角。合理选择城市建筑密度并适当加大建筑间距以构成灾害隔离带，采取设置城市公园、公共绿地、城市广场、地下避难空间等方式以形成丰富的公共防灾空间体系等，都是有益的尝试。
（二）公平性诉求
女性主义认为，性别关系表达了家庭和公共领域内的权力关系，性别不平等在城市里体现为获得权力和参与决策的机会不平等。由于长期以来的城市发展一直受到“男性原则”或“男性标准”的影响，忽视了女性的空间存在和空间需求，而女性对城市问题往往更为敏感，更容易感受到城市规划与管理中不够合理、不够人性化的地方，但是由于缺乏适当的途径，使她们的感受无法表达、无法传递给城市管理者[2]。城镇的规划和管理中缺少性别视角，这不仅带来不平等这样的道德问题，而且不能吸收和支持全体市民，尤其是女性群体、弱势群体对城市规划的想法、希望、建议和贡献。城市建设规划上不平等的深刻烙印引发了女性主义视角下的公平性诉求。社会公平是城市规划的核心，因为城市规划实质上是参与规划各利益主体在城市空间资源分配权上的博弈。女性主义提醒我们，城市规划不仅是物质空间规划，更是社会规划，应当构建城市规划公平正义的评价体系。
（三）多元性诉求
女性主义认为，现代城市的主体――城市人不是笼统、抽象的，而是具体、实在的，即是有性别、年龄、种族、阶层差异和文化背景的人。城市规划理论家应对城市人群的多样性有深刻的认识，尤其应该关注经济全球化背景下女性、儿童、老人和伤残者等多元群体脆弱的生存环境。我国目前已经进入一个多元化的社会，如何能在城市发展过程中既处理好不同性别、不同阶层、不同身份人群的利益与需求，又保持价值观、宗教、习俗、文化等维持城市活力的多元因素的存在，是城市规划与城市建设的题中之意。城市多元性诉求的本质是城市容纳多元化人群多样需求的能力。女性主义的视角可以对现代城市规划建设中不同人群所需要、重视的多元性诉求有所体察，在制定和完善政策的过程中，能够形成尊重不同地域、不同文化的多元生态文明观念。
三、女性主义视角下的城市人文规划设计
（一）人际往来沟通的去障碍化
女性在城市空间中的艰难处境和交通密切相关，城市的交通组织和交通政策是性别不平等的最直观的体现。私人交通的发展、郊区化以及女性通勤的困难等都在强化男性的家居理想，隔断了女性与公共生活的联系，阻碍了女性的社会交往[3]。比如，城市中心地区商业、服务业中的雇员多以女性为主，而女性的空间移动能力，即其通勤距离和通勤时间都低于男性，这无疑加剧了城市女性的交通压力。这样就造成了女性居住在郊区，工作在市中心的现象，那么城市女性们只有两个选择，要么远离市中心，被边缘化，要么疲于奔命。基于公平性诉求，人际往来沟通的去障碍化，是女性主义城市人文规划中的重要一环。在城市往来沟通去障碍化的过程中，优化公共交通线路组织，保障女性群体、弱势群体的出行安全，注重非机动车道和人行道建设，突出城市道路安排的人性化和环保倾向，淡化城市功能分区，增强混合社会规划的理念，将办公、居住、商业进行混合布局，是减轻城市交通压力，满足女性群体、弱势全体出行需求的可行方法。
（二）生活居住环境的去冷漠化
安全稳定的生活与良好的教育条件对于家庭中的女性来说，往往是最重要的。基于安全性诉求，女性往往会比男性更多地考虑居住地安全和邻里和睦的问题。另外值得注意的是，女性代表的往往不仅仅是其个体的吁求，而是从整个家庭出发的代表家庭成员整体利益的吁求。基于此点，女性主义生活居住环境去冷漠化的要求对城市社区环境、城市公共配套服务设施的改进提高具有积极的促进作用。城市规划设计通过使户外环境齐全地配置与合理地组织，使居民在日常出行中感到更加方便和舒适，真正地做到住区环境人性化，更广泛功能的提供会为居住区的户外环境带来经久不衰的活力。比如，可免费进入的城市公共环境如社区公园、城市广场、公共绿地正是亲和的人文交流环境的最好体现。毫无疑问，去冷漠化的生活居住环境使得现代生活更加便捷舒适。
（三）城市公共艺术的去工具化
以往的城市文化空间设计，往往鼓吹男性为消费主体。体现在城市公共艺术上，即表现为多注重标准化的规整建造而忽视了风格的多样化，形式的灵活性，城市艺术的情感与个性没能很好表达。为了营造更加亲和的公共艺术景观，提升城市人文意蕴，城市公共艺术的去工具化势在必行。基于多元性诉求，现代设计应当适量体现出女性化趋势，柔软，轻盈，精致，典雅，注重细节，削弱大工业时代的钢硬和冰冷感，变得舒适，可触摸。正如美国心理学家编写的《妇女心理学》一书中阐述：“女性对人和内心世界的关注能力和体察能力优于男性……女性的情感不仅细腻，深沉，而且容易移情，具有易感性，因此，更富于同情心，比男性有更多的‘亲社会情感’”。在设计领域中，设计师们越来越重视情感因素的加入和人文理念的关怀，女性主义倡导的自然平等的观念得以体现。比如，欧洲一些城市绿化往往不会刻意雕琢，或追求宏伟的气势、统一的构图，而是自然随性，富有设计师自己的个性与创造活力。绿地、树林、草坪配以情景雕塑、艺术雕塑、喷泉点缀以及其他细微处的独具匠心，使城市具有很高的艺术品位又生机勃勃，城市的文化魅力也因此得以展现。此种经验，值得借鉴。
参考文献：
[1]王小波.城市社会学研究的女性主义视角[J].社会科学研究，2006，（6）.
[2]黄春晓，顾朝林.基于女性主义的空间透视：一种新的规划理念[J].城市规划，2003，（6）.
