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篇1
其实社会理论并不能证明任何问题，他只是使我们对已经存在的东西更加相信而已。因此笔者不敢急于得出结论，而是想再对机动车与行人、非机动车之间的辩证关系作以总结：由于交通事故的数量能够通过谨慎和充分注意而大幅度减少，完全实行无过错责任原则从而使驾驶人员减轻谨慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用过错责任原则能为驾驶人员提供明确的标准，使其行驶时保持高度注意，特别符合中国目前的交通状况、交通安全意识。但是也应该看到，交通事故的避免并非驾驶员纯粹理性所能解决，其所具有的天然危险性不仅应由享受利益的人承担，更应该由催生这种危险性并认可其正当性的社会承担，但承担的结果又不能反过来打击对现代工具的使用兴趣和使用能力，从而造成对现代工商业的冲击。交通事故处理的归责设计，应在当事人之间建立一种平衡，使之既保证秩序又维持公平，即崇尚理性又尊重人权，既提倡道德又关注结果。
实际上从来没有任何一个国家敢于采取单纯的过错责任或无过错责任，任何国家都是结合自己的国情以不同的策略和方法在二者之间寻找平衡点，使之既促进整体工商业的发展又避免其“副产品”对弱者的过度伤害，既保护对现代工具的使用兴趣又使其承担适度的风险责任，既激发行人对交通安全的注意又照顾到机动车与行人间的天然反差，既保证公平的赔偿又照顾到社会对良好交通安全意识的需要。因为正常的想象力会告诉我们，采取完全过错责任原则，无疑是将人类有限能力所产生的“副产品”转嫁给一小部分受害人，将享受利益、制造风险的人所产生的消极后果转嫁给受害人，使强者更加凌驾于弱者之上，使社会失去适当的矛盾抗衡和伦理评价。而仅仅采取无过错责任原则，是彻底放弃对行为的评价标准，放任行人、非机动车方的漫不经心进而不合理地扩大机动车方的赔偿责任。
国外交通事故归责原则之比较
考察国外交通事故的归责原则，不独在于明白我国处理原则在国际中的地位，更是为了通过其法律背景、经济发展、内在逻辑之思考，求得对我国采用何种处理原则之启发。
1、大陆法系-无过错责任或严格责任
大陆法系国家如德国是最早采用无过错原则来处理交通事故的，法国一般被认为采取严格责任，其实二者在实践操作时并无严格界限。从法律本身的逻辑来解释，采取上述原则的原因在于大陆法系国家侵权法并不发达，相反其统一于债法之中，而债法的严格责任再加上现实的需要，很自然地就过渡到无过错原则。但是，这种无过错责任并非使致害人无免责事由，如果致害人能够证明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人过错或动物引起，而致害人已尽到高度注意义务且非机动车辆障碍或操作失误所致，则致害人可以免责。同时如受害人对事故发生有助成过失的，则致害人可以减轻责任。
2、英美法系-过错责任
英美法系是侵权行为法比较发达的国家，尽管基于现实的呼应和公正的要求，处理交通事故时需要采取无过错责任，但英美法系国家至今大多仍采取过错原则。其理由仍然是传统侵权法的解释：每一个有理性的人，都对社会负有谨慎义务，如果已经保持高度注意义务，则不能承担责任。但这种理论并非对“从身份到契约，再从契约到身份”、“分配正义”、“侵权责任从仅仅道德评价到结果归责”等新思潮充耳不闻，实际上英美法系在以另一种独特的方式实践着事实上的“无过错责任”。在美国：①在过错责任的前提下，观念上一般认为对交通事故的产生致害人是有过错的，不过这需要复杂的司法程序认定；②美国大多数州实行机动车第三人强制险，甚至一些州使每一个领取驾驶执照的人投保责任险。由于美国的保险业比较发达，除非保险公司能够证明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能对受害人进行充分的赔偿。在英国，过错责任大部分是以过错推定为基础实行的。这样既使是过错责任，其处理结果的公正性同大陆法系国家并无区别。
道路交通事故是一般侵权或是特殊侵权，适用过错责任或无过错责任，应该对其作出怎样的立法选择和司法处理，如何在一定的经济文化背景中对致害人和受害人之间的利益进行恰当的平衡，如何既保证交通秩序又兼顾个别交通事故的公正处理结果……以上诸多疑问不建立在对交通事故多视角地考察上，是很难得出正确结论的。
在相当长的一段时间内，交通事故处理曾采取过错责任原则，其理由是：①人的本质属性首要在于社会属性，而社会对人的基本要求便是理性，即人应理智地以思维控制自己的身体和行动。既然如此，那么法律就必然做出如下回应：当人谨慎、理智地控制自己时，法律应予肯定，如此社会才能保持在理性的秩序中；人只应对自己的过错承担责任，而绝不应在正常理智之外承担不可预知、不能控制的风险，否则便意味着人在意志和身体上是不自由的。这是17、18世纪资产阶级倡导自由、理性以来传统侵权法过错责任的基础理论；②如果一律采取无过错责任，对于驾驶者，因为即使已持相当之注意，仍要承担赔偿责任，那不如干脆摆脱警惕之累，顺其自然；对于行人和非机动车，则不必左顾右盼，因为自己不因过错而承担责任；对于社会，这种状况必然引起交通秩序混乱，事故增多。从利益衡量的角度看，由于机动车方承担过重的风险责任，其使用机动车的兴趣和频率就会降低，作为加速经济和社会运转的交通大动脉就会受到影响，汽车工业和相关产业就会遭受一定打击；③盲目引进国外的无过错责任，并不符合中国国情。如今汽车已走进千家万户，成为基本的代步工具甚至生活方式，在汽车技术日益发展和完善以致驾驶员足够注意便可相当程度减少事故的时代，仍然认为它是高速危险工具并不合适宜。从另一角度讲，交通事故的发生跟道路状况、人车混行、交通安全意识、管理措施等各种社会原因有很大关系，仅仅让机动车方承担这种社会责任也是不公正的。
不过随着社会的发展，随着对交通事故研究和认识的日益深入，越来越多的人主张采取无过错责任原则。其理由是：①固然人应当只对自己的过错负责，否则社会将失去基本的道德评价，将淹没在没有标准的盲目之中。但是随着经济的发展，环境污染、产品质量、社会公害、交通事故等逾来逾影响人的生存，这种大工业化及人类战胜自然过程中所带来的副产品，仅仅让交通事故受害方而不是让享受利益者或整个利益集团承担是不符合公平观念的。尽管有时“副产品”的实施者并无过错但受害人更无过错，而总得有人承担赔偿责任，此时便必然意味着从过错归责到结果归责的转变，即不再探寻结果背后的主观原因，而是直接由致害人承担赔偿责任。假如非要探寻过错，那勿宁说是整个人类的过错，或者是整个人类在自然、在自己制造物面前的软弱无能；②随着物质生活的发达和保险业的发展，由机动车方或机动车集团承担赔偿责任，不仅不会削弱其生存及发展能力，打击其利用现代工具的兴趣，相反会促使其更加谨慎地控制危险，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽车对周围环境具有天然的危险性，而同时机动车方自愿选择并且也在享受着其带来的便利，那么享受利益的人便有义务对危险造成的后果承担责任。根据人体工程学原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有时即使足够注意仍难免事故发生，此时让受害人“自认倒霉”不具有说服力。当然由于机动车危险性是整个人类的生产能力带来的，社会应设计一种制度，尽力让机动车整体来承担这种风险责任；④任何文明的制度均是以人为中心建立起来的，现代国家更不能允许将血肉之躯和移动钢铁同等对待。以控制论的观点，社会当然更应照顾行人和非机动车方，使二者之间形成适度的张力，避免力量悬殊所造成的社会动荡。而且从伦理的角度，我们所希望的社会公平，乃是“抑强扶弱”，给伤者一定的感情抚慰，防止泛物质化；⑤从驾驶方和非驾驶方的心理状态和控制能力上看，驾驶员控制着高速运动工具，其有责任、有可能持高度注意义务以保证不对周围环境造成损害。而非机动车方不可能具有这种风驰电掣的危险性，他的控制能力、反应能力、速度也远不能同纵汽车相比，他也由于不具有危险性而只能承担一般注意义务。况且人的自由和尊严也要求人不能为躲车而失去常态，它有权利随时保持体面的生活。如上所述，在强烈的肉体与钢铁、专业与非专业、生命权与通行权的对比中，仍然强调过错责任是非人道的；⑥法律经济学的观点认为，由管理危险物和带来危险的人承担风险成本最低。而从交通管理经验来看，交通事故多由超速行驶、酒后驾驶、疲劳行车等原因造成，驾驶员最能控制行车风险，向“行人开刀”不能减少事故发生，相反只要政府下大力气加强驾驶员培训、整治违章，交通事故就会减少。没有几个人拿自己的生命开玩笑，无过错责任不会纵容行人去冒险，在公路上优哉游哉，他只会使驾驶员更加爱惜生命，更加遵守规章。
其实社会理论并不能证明任何问题，他只是使我们对已经存在的东西更加相信而已。因此笔者不敢急于得出结论，而是想再对机动车与行人、非机动车之间的辩证关系作以总结：由于交通事故的数量能够通过谨慎和充分注意而大幅度减少，完全实行无过错责任原则从而使驾驶人员减轻谨慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用过错责任原则能为驾驶人员提供明确的标准，使其行驶时保持高度注意，特别符合中国目前的交通状况、交通安全意识。但是也应该看到，交通事故的避免并非驾驶员纯粹理性所能解决，其所具有的天然危险性不仅应由享受利益的人承担，更应该由催生这种危险性并认可其正当性的社会承担，但承担的结果又不能反过来打击对现代工具的使用兴趣和使用能力，从而造成对现代工商业的冲击。交通事故处理的归责设计，应在当事人之间建立一种平衡，使之既保证秩序又维持公平，即崇尚理性又尊重人权，既提倡道德又关注结果。
实际上从来没有任何一个国家敢于采取单纯的过错责任或无过错责任，任何国家都是结合自己的国情以不同的策略和方法在二者之间寻找平衡点，使之既促进整体工商业的发展又避免其“副产品”对弱者的过度伤害，既保护对现代工具的使用兴趣又使其承担适度的风险责任，既激发行人对交通安全的注意又照顾到机动车与行人间的天然反差，既保证公平的赔偿又照顾到社会对良好交通安全意识的需要。因为正常的想象力会告诉我们，采取完全过错责任原则，无疑是将人类有限能力所产生的“副产品”转嫁给一小部分受害人，将享受利益、制造风险的人所产生的消极后果转嫁给受害人，使强者更加凌驾于弱者之上，使社会失去适当的矛盾抗衡和伦理评价。而仅仅采取无过错责任原则，是彻底放弃对行为的评价标准，放任行人、非机动车方的漫不经心进而不合理地扩大机动车方的赔偿责任。
国外交通事故归责原则之比较
考察国外交通事故的归责原则，不独在于明白我国处理原则在国际中的地位，更是为了通过其法律背景、经济发展、内在逻辑之思考，求得对我国采用何种处理原则之启发。
1、大陆法系-无过错责任或严格责任
篇2
一、电动自行车的优缺点分析
(一)电动自行车的优点
电动自行车和自行车相比,现在城市的大街小巷都有电动自行车充电器,充电方便。骑电动自行车出行,经济、环保、速度快,节省体力和时间,而有利于民众精力充沛和结余时间投入生产和工作,提高工作效率。对进城务工人员和城市工薪阶层等收入不是很高的人群来说,电动自行车就是最好的交通工具。有些行业,如送牛奶的、送快递的、快餐业,甚至把电动自行车作为主要的交通工具,以降低运营成本,提高经济效益。对许多行业和普通民众来说,电动自行车是生产设备、固定资产和生活必备品。
从国家层面看,电动自行车出行成为公共交通的补充,有效缓解了机动车交通拥堵的压力,构成国家交通的一个重要部分,如果没有电动自行车,大家都去买汽车,则马路就更是停车场了,或者是公共汽车、地铁等公共交通工具上更加拥挤不堪。就保护环境来看,电动自行车无疑是最环保的交通工具之一,电动自行车出行是绿色出行,电动自行车消费和充电无疑也是促进消费,促进了电动自行车生产和经销行业的发展,促进了电力和电网经营行业的发展。因而电动自行车行业要大力发展,要鼓励市民和民众用电动自行车出行,禁止电动自行车上路会给民众带来巨大的不便,尤其是对穷人来说,禁止骑电动自行车出行无异于禁止穷人上路,禁止电动自行车的做法不可取。
(二)电动自行车引发的问题和原因
电动自行车之所以引发争议,主要是安全问题,安全问题出现的主要原因是:
1.电动自行车缺乏法律规范,缺乏科学的标准。关于电动自行车的立法滞后,现有的电动自行车的规定级次很低,连行政规章都很少,更不用说是行政法规和法律了。《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)与《机动车运行安全技术条件》存在冲突,尤其是对电动自行车和电动轻便摩托车的界定上存在矛盾之处,以至于电动自行车是列入自行车还是归类为电动摩托车都存在模糊之处,给某些厂家生产超标电动自行车留下了空间,《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)亟需修订。电动自行车的归类模糊,也给民众带来了担忧,电动自行车如列入机动车管理,则民众骑电动自行车岂不是要考驾照和交保险了?无证驾驶、酒驾岂不是要承担刑事责任了?
2.电动自行车生产者和经销者生产和销售超标或者超速的电动自行车,有些使用者私自或者叫维修店非法改装电动自行车。《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)规定,电动自行车的最高时速不超过20公里,重量不超过40公斤,但是现在有些电动自行车生产厂家根本不生产时速20公里以下的电动自行车,有些厂家生产的电动自行车时速达到或者超过50公里,以至于一些电动自行车速度堪比摩托车和小汽车,以此来满足一部分行业和人群对高速电动车的需求。
3.电动自行车出行的基础设施建设滞后,缺乏电动自行车专用道。许多城市电动自行车车道和人行道混用,电动自行车和人力自行车混道,甚至有些城市,尤其是小城镇,电动自行车和机动车、自行车、三轮车、摩托车、行人就一条道通行。随着人们经济条件的提升,小轿车等机动车的数量急剧增长,占用了更多的车道和空间,挤压了电动自行车的车道和空间。公共基础实施的建设跟不上民众交通工具发展的速度,给民众使用电动自行车出行带来了巨大的不便和风险。
4.交通违法行为严重。关于电动自行车的交通规则存在诸多缺陷,没有专门的电动自行车交通规则,现有关于电动自行车的交通规则都比较分散,交通规则不健全。小轿车、摩托车、大卡车等交通工具的使用者常常违反交通规则,电动自行车使用者也常无视现有的交通规则,超速行驶、闯红灯、逆向行驶、超载等比比皆是。交警等执法部门执法不严、违法不究,电动自行车使用者违法缺乏刑事制裁措施。小轿车等机动车司机常横冲直撞或者酒后驾车,电动自行车更是举步维艰,电动车骑行者不得不左顾右盼,小心翼翼,行人更是步步惊心。
二、电动自行车的法律监管对策
(一)加强电动自行车相关立法,使电动自行车监管有法可依
《机动车运行安全技术条件》对摩托车的定义是,由动力装置驱动的,具有两个或三个车轮的道路车辆,但不包括,电驱动的,最大设计车速不大于20km/h,具有人力骑行功能,且整车整备质量、外廓尺寸、电动机额定功率等指标符合相关国家标准规定的两轮车辆。普通摩托车是指,无论采用何种驱动方式,其最大设计车速大于50km/h,或如使用内燃机,其排量大于50mL,或如使用电驱动,其电动机最大输出功率总和大于4kW的摩托车,包括两轮普通摩托车、边三轮摩托车和正三轮摩托车。《机动车运行安全技术条件》还规定,轻便摩托车是无论采用何种驱动方式、其最大设计车速不大于50km/h的摩托车,如使用电驱动,其电动机最大输出功率总和不大于4kW.两轮轻便摩托车是装有一个从动轮和一个驱动轮的轻便摩托车。《机动车运行安全技术条件》还对电动摩托车标准实施的过渡期提出了要求。从这些规定看,摩托车包括电动摩托车和电动轻便摩托车。2009年的《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》规定,40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车,称为轻便电动摩托车或电动摩托车,划入机动车范畴。电动两轮摩托车以时速、质量、电动车输出功率为标准分为电动自行车和电动摩托车两种,40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车,称为轻便电动摩托车或电动摩托车,划入机动车管理。《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)的规定不仅模糊而且明显与《机动车运行安全技术条件》不符,因此要修订《电动自行车通用技术条件》,以便与《机动车运行安全技术条件》的规定相统一。
《机动车运行安全技术条件》和《电动自行车通用技术条件》仅仅是电动自行车和电动轻便摩托车的技术性规范,不是电动自行车的使用规范。加强电动自行车相关立法和电动轻便摩托车的相关立法,对电动自行车和电动轻便摩托车分类监管。制定和颁行专门的《电动自行车法》、《电动自行车交通规则》,明确电动自行车技术标准,规定电动自行车安全规范、电动自行车交通规则、电动自行车车道规划和建设规范。明确规定,设计时速在20公里以下的电动自行车依然是自行车,不属于机动车,普通民众骑电动自行车无需考驾照、交保险、年检,出行并不受影响。但对电动自行车骑行者违反交通规则也要严格执法,违者必罚,不让骑行者有侥幸心理,督促骑行者严格遵守交通规则。
鉴于现行机动车监管法律比较健全,监管经验比较丰富,有利于交警部门对电动摩托车进行监管,所以将时速超过20公里的电动自行车列入机动车管理。要及时制定和颁行《电动摩托车法》、《电动摩托车交通规则》、《电动摩托车驾照考试和年检规则》、《电动摩托车保险规则》等法律法规,规定电动摩托车的登记上牌、年检、驾照考试和驾照年检、保险缴纳和赔付方法等内容,强令驾驶人驾照考试、交纳保险、年检等,惩处超速、超载、逆行、闯红灯等违法行为,保障行人、自行车骑行者的安全,减少电动摩托车造成的交通事故。
修订刑法,让酒驾、毒驾电动自行车、电动摩托车和机动车一样入罪,让电动自行车、电动摩托车的使用、出行和监管有法可依,对电动自行车实行法制化管理。
(二)加强对电动自行车生产者、经销者和维修店的监管
将电动两轮车列入机动车,如果禁止电动摩托车上路,可能会对生产高速电动自行车(新标准为电动摩托车)的行业带来灭顶之灾。政府要积极调整电动摩托车和电动自行车的产业结构和生产结构,引导电动自行车生产厂商生产转型升级,或者生产合规电动自行车,或者转型为电动摩托车生产者,或者转行生产其他产品。将电动两轮车列入机动车,如果禁止电动摩托车上路,会严重影响快递业、邮政业、快餐业、牛奶业甚至一些超市,造成这些行业经营困难或者出现倒闭潮,则不仅会影响相关行业和民众的日常生活,造成大量工人失业,要对这些工厂或者工人的去留作出规划和安置。立法部门和政府部门需要好好考虑,想出周全的对策。
要对电动车生产商、经销商、维修店加强监管,禁止不符合技术标准和超出技术标准的电动自行车出厂和销售,禁止维修店和电动自行车拥有者不符合技术标准和超出技术标准改装电动自行车,禁止违规电动自行车上路,一经发现违规者,对生产者、经销者、改装者、使用者进行严肃处理,没收电动自行车,进行罚款,重者吊销执照、直至追究刑事责任。
(三)合理配置路权,加大电动自行车专用道的建设,分道而行,分类监管
篇3
小小的地球却载有六十几亿人口，涌动着千万计的人流车轮。热越来越多，车也与日俱增，在那分秒之间不知演绎了多少次形形的悲剧。
走入社会，你就不得不重视交通安全.大家都知道一次小小的疏忽，一次预料不到的意外，就可能夺去一个珍贵的生命，夺走一片爱的天空，更夺走了一个幸福美满的家庭。谁愿意把自己的生命当儿戏呢?注意交通安全，就等于保障你的生命安全。如果你时刻都在注意交通安全，那不幸的时刻就不会落到你身上;假如你把交通安全置之度外，那你就有可能被一场无情的交通事故冷酷地吞食了。
《平安行2020》观后感心得感悟二为了提高广大师生和家长朋友们的交通安全法律意识和遵章守法的自觉性，预防和减少学生交通违法和交通事故的发生，让孩子远离交通安全隐患，平安快乐成长。在全国第八个交通安全日来临之际，为全面普及交通安全法律法规，树立文明交通意识、安全自律意识、社会责任意识、文明礼让意识，形成人人抵制交通违法、人人践行文明交通，营造良好的交通秩序，12月2日晚上，商丘市梁园区民主路第三小学组织全体师生观看20_年“全国交通安全日”专题节目——《平安行》，为大家送上一堂生动的交通安全教育课。
通过观看节目，进一步增强了全体师生及家长们的交通安全意识，让大家重视交通出行的细节，谨记“细节关乎生命·安全文明出行”，做到“文明出行、从我做起”，营造安全、有序、畅通、和谐的道路交通环境，对学生进行道路交通安全教育，让每一位同学时时刻刻绷紧了交通安全这根弦，在今后的生活中，大家能自觉遵守交通规则，远离一切交通事故!
《平安行2020》观后感心得感悟三在北京，有一辆自行车很方便。骑自行车，去哪都可以，可以千万别骑太快。那样很容易发生交通事故。昨天我就朋要一起。
昨天下午我骑车去看一个朋友。起到一个十字路口，遇上了红灯。我下了车，想等绿灯亮了在过去。这时候，一个戴眼镜的小伙子从后边骑过来。他气得很快，到了十字路口也买停车，还继续往前边骑。忽然从右边路口开过来一辆汽车，小伙子没注意，一下子撞到了汽车上。小伙子摔了一跤，手摔破了，眼镜也摔碎了。大家赶快帮他扶起车，骑车司机也下车来看他。看到他也没收什么伤，大家都放心了。
发生交通事故的原因很多，但是不遵守交通规则是其中一个重要原因。这起事故就是因为小伙子骑快车，不遵守交通规则造成的。
为了保证交通安全，大家都要遵守交通规则。骑自行车时，一定要在自行车道里骑，不要骑得太快。到了路口，更要特别注意。遇上红路灯时，一定要停下来，等红绿灯了再走。碰到旁边有汽车时，不要跟他比赛。只要人们遵守交通规则，注意交通安全，就会减少事故的。
“为了你和他人的安全，请遵守交通规则”
《平安行2020》观后感心得感悟四为了增强广大师生的交通安全意识，培养安全、文明出行的行为习惯，营造创建文明城市的良好氛围，12月2日，根据县委宣传部的工作安排，泗县大庄中学利用周一的升国旗仪式时间，进行交通安全教育后，晚上班会课班主任又组织学生通过班班通共同观看了由中央文明办与公安部交管局、中央电视合制作的20_年全国交通安全日特别节目——《平安行》。
“长长的路，我们共同的路，山重水复，我愿与你共度。因为你，长夜不再孤独;因为你，心中云卷云舒，岁月沉浮，幸好你执着守护，你是我，今生不停的脚步。”今天是第八个“全国交通安全日”，节目回望了改革开放四十多年交通出行变迁的方方面面，悉数一年来交通管理工作的改革和创新，把交通安全放在首位，使同学们增强了交通安全意识。观看后，学校通过各种途径，深入开展“小手拉大手”等一系列的活动，让安全意识深入到每一位学生及家长的心里，让家长和我们一道为学生筑起能够真正发挥作用的安全屏障，为每一个学生保驾护航。
安全工作只有更好没有最好，安全教育只有起点没有终点，通过此次《平安行》节目的观看，学生们深刻认识到了“小细节”关系“大安全”，纷纷表示要严格遵守交通秩序，做到时时讲安全，处处讲安全，养成文明出行的好习惯。
《平安行2020》观后感心得感悟五在交通日益发达的今天，交通事故也接连不断发生，让多少生命经受痛苦的煎熬，甚至鲜花般的生命过早凋谢，让无数家庭蒙上阴影。而我们的身边，也不乏曾经因为忽略交通安全而尝尽苦头的事情，带给我们不该承受的伤痛。
我的同学A是个长得标标致致的男孩，运动场上常可以见到他矫健的身姿，尤其是篮球场上，更是一员勇将。可是却因为一次意外的交通事故，至今还靠拄着拐杖过日子。不幸的事情发生在暑假，那时，A因为特别向往和自己年纪差不多的人骑着摩托车兜风，羡慕他们的神气和潇洒。于是就和父亲商量，也要学着骑摩托，虽然家长不愿意，可到底因为拗不过孩子，答应有空的时候指点指点。有一天他骑着摩托车回家，在离家不远的一个拐弯处，突然有一辆大货车迎面而来，由于摩托车车速太快，他无法面对突如其来的意外，慌了，来不及刹车、也无法控制摩托车的方向，就面对面硬生生的撞向了货车……当他在医院里痛不欲生的时候，要面对的就是无法承受的事实，脚部骨头断了几根，必须接受完全卧床两个多月的治疗，才能够勉强拄着拐杖走路，脚部的骨头用钢钎栓住，露在外面，让人看了都胆战心惊……
篇4
信赖原则(Der Vertrauensgrundsatz)是指当行为人实施某种行为时，如果可以信赖被害人或者第三人能够采取相应的适当行为的场合，由于被害人或者第三人不适当的行为而导致结果发生的，行为人对此不承担责任的原则。（注：参见［日］西原春夫：《交通事故和信赖原则》，成文堂1969年版，第14页。）它是德日刑法理论上确定过失责任程度的重要理论。信赖原则肇始于交通运输业。对于交通事故之责任认定，依传统的过失犯理论，行为人的预见可能与预见义务是一体的，只要有预见危害结果的可能即有注意义务；只要认识到危害结果就要采取避免危害结果的措施。因而驾驶人在行为时，具有注意义务，并有注意能力而不注意，导致危害结果发生时，构成刑法上的过失。传统的过失理论对于社会结构相对简单，动力交通工具稀少的时代，固然可适应，但在20世纪以后，动力交通工具之发展日新月异，数量快速增加，如再依照传统的过失犯理论追究其责任，则每一事故发生，均可追究驾驶人的责任，这势必阻碍社会的发展，影响人类生活的进步，使动力交通工具作为高速运输工具的性能丧失。为减轻交通运输人员过多的义务负担，在危险分配理论基础上，信赖原则应运而生。
信赖原则作为分配注意义务的原则，首创于1935年的德国判例。德国旧联邦最高法院在确立依赖原则之前，对驾驶人过失责任的认定，一般采取较严格的态度。认为驾驶人不能期待其他交通参与者采取合乎交通秩序要求的正确态度，而应随时注意他人从路旁突然闯入车道的情况，所以驾驶人注意义务的范围极广。只在“以要求道路利用者之考量，系超越‘日常生活经验之可能者’之范围，始不负过失之责任”。（注：参见［日］西原春夫：《交通事故和信赖原则》，成文堂1969年版，第87页。）1935年12月9日日联邦最高法院判决（注：该判决系对某一被告于某日下午6时许，驾驶汽车沿市内电车的路行驶前进，电车轨道高于汽车轨道。当被告的汽车行至桥前1.5米处，在其前方有两个成年人从电车轨道走下，与被告的汽车相撞，造成一死一重伤。柏林地方法院以“被告在天气晴朗、视野良好的情况下，如能够充分注意，即可适时注意电车轨道的二人，并从二人的态度推知对方欲在自己前方穿越汽车道，可采取鸣笛等措施，因而认定被告成立过失致死及过失致伤罪。”但联邦最高法院则认为：“汽车驾驶人虽对步行者违反交通规则之情况，应有心理上的准备，但对驾驶人的此项要求，应考虑日常生活之要求及汽车交通之本质、特性及重要性等，而在可以容许的范围内，始为适当。汽车驾驶人并无将所有行人可能不注意的情况都予以考虑的必要及可能，从当时的全部情况，经深思熟虑，判断行为人必不至如此不注意时，则视行为人已尽其注意义务。一般而言，在白天且车流量不大，视野良好的市区，汽车驾驶人对于成年人不愿接近自己车辆而突然从电车轨道走向汽车道的情况，实无予以考虑之必要。”据此改判被告为无过失。参见［日］内田文昭，洪复青译：《过失——信赖原则》，（台湾）《刑事法杂志》第16卷第5期。）(RGST,71)中确认了如驾驶人可信赖其他交通参与者亦同将遵守交通规则，则无需考虑他人突然违反交通规则之必要，这使汽车驾驶人的注意义务的范围缩小很多。这一判例首创了信赖原则。信赖原则在初创之时，虽缩小了驾驶人的注意义务的范围，但在适用上仍受到限制，其限制之一是驾驶人本身之行为应符合交通规则，否则即使他人之行为系属突然发生，因驾驶者本身已违反交通规则，则驾驶人仍应负过失之责；其限制之二是驾驶人对结果之发生需无预见可能性，如有预见可能性则仍不免于过失责任。因此对老者、儿童、残疾者可能违反交通规则，应特别予以注意，否则仍无信赖原则之适用。（注：参见周冶平：《汽车事故与刑事责任》，《法学丛刊》第25期，第23页。）
到1954年7月，联邦最高法院与刑庭联合总会作出决议，才使用“可以信赖”及“信赖原则”之文句。这一决议遂奠定交通事故信赖原则之基础。（注：廖正豪：《过失犯论》，台湾三民书局1993年版，第197页。）“信赖原则”理论包含以下要点：(1)参与交通之人，除有一般注意义务之外，尚有依实际情况而异的特殊注意义务。(2)过于加重干道驾驶人之谨慎义务，徒然造成交通之不流畅，于道路安全之维护与国民信任感之培养皆无助益。(3)干道驾驶人对不可知他人违规行为实无预见义务。(4)唯对已见之危险，仍应极力回避结果之发生。（注：参见翟唳霞：《刑事上信赖原则之理论与实用》，（台湾）《刑事法杂志》第16卷第5期，第48页。）
促使“信赖原则”（即在生活上当然可以信赖之原则）确立之契机，乃汽车及其他车辆数额之激增，如第一次世界大战前的1910年，德国汽车总数仅5万辆左右，到1925年，由于经济安定，其总数已增至43万辆，到1935年，其总数已达214万余辆。由于经济的发展，汽车数量的激增，汽车必须发挥其具有的高速之机能以适应近代生活环境而免阻碍交通；道路及交通标识等设施得以发展，行车之交通知识亦因之而逐渐普及，这些都是促使信赖原则确立之因素。而传统的过失理论对汽车驾驶人赋予太严格的注意义务，使驾驶人在行车时，必将其速度减至随时随地可以停车的程度。而这样的汽车运行速度，与步行速度相差无几，就使汽车丧失了所应具有的高速机能，且造成交通阻塞，显然这种理论已不能解决汽车之高速运输价值与道路交通安全价值之冲突。于是产生“所谓一方面认定现实之预见可能性，另一方面否认发生预见义务”之理论，“信赖原则”即基于此构想而产生，亦可谓“信赖原则”乃系以“现实上虽有预见可能性之情形，但仍可否定发生预见义务以及回避结果义务”之任务而登场者。（注：洪福增：《刑事责任之理论》，（台湾）刑事法杂志社1988年修订版，第360页。）
日本早期对于交通事故之判决，也采取较为严格的态度，大多基于传统的过失犯罪理论，认为驾驶人应负过失之责任。但对火车、电车等高速交通工具，因考虑其特性而有若干从宽处理的判决，不过当时之判决与今日信赖原则之精神相距甚远。二战后，日本渐受德国之影响，转为对交通工具速度的重视，发展了信赖原则，缩小了驾驶人的注意义务的范围。在信赖原则引入日本过程中，西原春夫起到重要作用。受日本刑法学会的委托，西原春夫1959年负责“过失与交通事故”比较法共同研究的德国法部分。他在研究报告中，第一次介绍了德国法中认定交通事故责任的“信赖原则”。1965年，他在搜集了一系列以信赖原则为标准而否定被告人过失责任的德国判例基础上，发表了呼吁在交通过失认定中采取信赖原则的论文。后很短时间内，日本最高法院在判决中采用了这一原则。西原春夫也因此一夜之间名声鹊起，一跃成为日本刑法学界的“宠儿”。（注：李海东主编：《日本刑事法学者》，中国法律出版社、日本国成文堂1995年联合出版，第143页。）日本最高法院第一次适用信赖原则否定过失责任的判例，是1966年6月14日的判决，此判决不是以信赖原则去认定驾驶人之过失责任，而是认定乘务员之责任。（注：1966年6月14日的判例是：某私营铁路站的乘务员，深夜从到站的电车上让醉酒、昏睡的客人下车，被行驶中的电车压死。对于此案，否定该乘务员业务上过失责任的判决有如下说明：“在乘务员使醉客下车的时候，除了是根据该人酩酊前的程度和步行的姿势、态度等其他从外部容易观察的征迹可以判断该人有与电车接触、落在线路中的危险这种特殊情况外，信赖该人会采取必要的行动，是相应地对待乘客就够了。”参见［日］大zhǒng＠①仁：《犯罪论的基本问题》（中译本），中国政法大学出版社1993年版，第240-241页。参见［日］西原春夫：《交通事故和信赖原则》，成文堂1969年版，第14页。）第一次在认定交通事故中的过失适用信赖原则的，是1966年12月20日的判决。（注：参见［日］西原春夫主编，李海东等译：《日本刑事法的形成与特色》，中国法律出版社、日本国成文堂1997年联合出版，第265页。）
1966年12月20日的判例是：汽车在没有实行交通指挥管理的交叉路口右转弯时，在车道的中央附近熄火，再次发动后以约五公里的时速行驶时，从右侧方行驶的摩托车想从该汽车前方超过，结果相撞，致使摩托车的乘者负伤。（注：参见［日］大zhǒng＠①仁：《犯罪论的基本问题》（中译本），中国政法大学出版社1993年版，第240-241页。）对于本案，否定汽车驾驶者过失责任的判决理由是：“在本案中，对于汽车驾驶者来说，如果不存在特别的情况，他就可以信赖从右侧方向驶来的其他车辆会遵守交通法规，为避免与自己的车相冲突而采取适当的行动，根据这种信赖进行驾驶就可以了。对于认识右侧一方的安全，预见像本案中被害人的车辆一样，竟敢于违反交通法规，突至自己车辆前方的（其他）车辆，据此防止事故发生于未然，不属于（行为人）业务上的注意义务。”（注：［日］中山敬一:《信赖原则》，载中山研一、西原春夫、藤木英雄、宫泽浩一主编：《现代刑法讲座》第3卷，成文堂1982年版，第80页。转引自林亚刚：《犯罪过失研究》，武汉大学出版社2000年版，第195-196页。）
自上述判决之后，“学者间反应颇佳。各级法院亦奉为交通事件裁判之圭臬。且将之扩张适用于摩托车相互间，及汽车与脚蹬车相互之事故上。”（注：陈国梁：《日本交通事故上之信赖原则》，（台湾）《刑事法杂志》第20卷第2期，第49页。）至于车辆和行人之间是否适用此原则，在实务上最初无适用余地。其理由是：(1)步行人对危险之发生，常居于被动地位。(2)就交通安全设备言，对产量之设备较对行人之设备为优。(3)就交通危险防止言，司机多有较专门知识经验，而行人则没有。（注：陈国梁：《日本交通事故上之信赖原则》，（台湾）《刑事法杂志》第20卷第2期，第51页。））后来随高速路的发展、机动车道和人行道分开以及交通信号设施的完善，维护交通之畅通，发挥汽车等高速交通工具之性能，在实务上对于行人和车辆之间的交通事故有适用信赖原则扩张之趋势。而今日本法院对于交通事故适用信赖原则，已成为普遍。
二、信赖原则与过失责任之根据
在信赖原则产生之前，对过失之责任有旧过失论和新过失论之发展。旧过失论以预见可能性为中心，重视结果预见义务。认为在结果发生的情况下，只要行为人对结果有预见的可能，能够预见到具体的结果却未预见，即违反了注意义务，应负过失责任。这使过失成立的范围过于广泛。新过失论则认为过失责任的根据在于行为人违反结果避免义务。行为人的注意义务不仅包括认识、预见义务，也包括避免结果发生的义务，即为避免结果发生而采取适当手段的义务。行为人在结果预见可能性的基础上，有为避免结果的发生而采取适当手段的可能却没有采取，因而应负过失责任。在交通领域，依信赖原则使行为人因信赖他人采取适当行为而发生危害结果，行为人不负过失责任，其根据是什么？对此，在德、日有二种不同学说。（注：廖正豪：《过失犯论》，台湾三民书局1993年版，第208页。）
1.限定的预见可能说。该说认为“行为人适用信赖原则，不负过失责任，系因直接排除行为人之预见可能性。亦即因行为人信赖其他之人均能遵守生活上所应遵守之法则，则行为人即无须超越此一社会生活上所应尽之注意义务而为注意，其即无此预见，则当然不必进而负回避结果发生之义务，故其行为即无过失可言。”（注：廖正豪：《过失犯论》，台湾三民书局1993年版，第210页。）西原春夫即此主张。（注：西原春夫认为交通事故中，驾驶人均有不安感或危惧感，极易成立过失，故以信赖原则排除其预见可能性。参见［日］西原春夫：《信赖原则と预见可能性》，载于ジエリト第552期，第33页。）该说将行为人不负过失责任归于直接免除行为人的预见可能性，赋予信赖原则以有力依据。但是为何在一般情形可认为有预见可能性，而在适用信赖原则时，则否定行为人有预见可能性及如何协调二者？因而有学者提出将预见可能性分为“事实上预见可能性”和“刑法上之预见可能性。”（注：洪福增：《刑事责任之理论》，（台湾）刑事法杂志社1988年修订版，第364页。）事实上预见可能性，是指行为人本人在当时情况下，根据自己本身情况所见之预见可能性。刑法上之预见可能性是指社会一般人在该状况下所见之预见可能性，而信赖原则免除的正是刑法上之预见可能性，而信赖他人也能采取适当的行动，且在社会上属于相当时，即可否定预见可能性，从而不成立过失。
2.限定违反注意义务说。该说认为行为人行为时仍具有预见可能性，但因信赖其他人将与自己同样遵守有关之规定，即他人也将符合社会生活所必须之注意，故在一定条件下给予免除行为人的注意义务。该说基本上仍认为行为人与其他人都具有预见可能性，只因行为人之信赖，乃减轻或免除了行为人的注意义务。
如前所述，随着交通业的发展，高速交通工具的利用，人类发明不断涌现，如仅以行为人有预见之可能即论以过失之犯罪，则行为人将动辄受刑罚之苦。但一般人的法益也不能不予以照顾，因而有关过失犯的理论，从传统的过失犯理论发展至新的过失犯理论，使有结果无价值的观念进而兼顾行为无价值，以寻求行为人与社会间共同生活利益的平衡，尤其对于交通事故创立信赖原则，更是此精神之具体表现。而依传统过失犯理论或新过失理论，均不能排除行为人之预见可能性，但因行为人既已尽自己之注意能力与注意义务，那么行为人对于结果发生的避免，也尽了一般人所应尽的注意义务，所以此说“就免除注意义务之点而言，可以说比较符合刑法客观上之要求。”（注：洪福增：《刑事责任之理论》，（台湾）刑事法杂志社1988年修订版，第364页。）
三、信赖原则的适用
基于危险分担之法理而生的“信赖原则”，与“容许的危险原则”都具有限制过失犯的成立作用，在处理交通运输事故，促进交通便利和对社会和谐发展方面起到积极作用。由于“信赖原则是一定社会相当性下的信赖，信赖原则中注意义务的分配也应在信赖的基础上分配，因此，它都不是无条件、无限度的”。（注：周光权：《注意义务研究》，中国政法大学出版社1998年版，第164页。）日本学者对在处理交通事故中适用信赖原则的主客观要件作了深入探讨。（注：参见林亚刚：《犯罪过失研究》，武汉大学出版社2000年版，第197页。）适用信赖原则必须存在着对其他交通参与者对于遵守交通法规以及交通惯例、交通道德的信赖，且这种信赖符合社会生活中相当性要求。“信赖的社会相当性”判断对信赖原则之适用至关重要。社会相当性的判断会随时代变化而变化，且以现实的交通情形为前提，因而不能墨守成规。但在下列几种情况下，信赖一般不具有社会相当性。（注：洪福增：《刑事责任之理论》，（台湾）刑事法杂志社1988年修订版，第286页。）(1)行为人本身违反交通规则，因而发生事故，对此信赖他人遵守交通规则，并采取适当的行动避免危害结果，不具有社会相当性，所以不能适用信赖原则。(2)在容易预见对方有违反交通规则之行为者，如酒醉之人或醉酒骑车之人，因其心神不正常，极易违反交通规则，以信赖其遵守交通规则而采取适当的行动以回避事故发生的，这在一般社会生活上不具有相当性。(3)因道路以及其他状况可以预见违反交通事件发生危险性高的场所，以及从周围的状况看不能期待采取适当行动的场合，如在住宅小区、道路有雪或其他无人行道与车道相区别的道路上，有众多的行人出于不注意的行为的情况下。在此，从社会一般情况看，不能信赖行人必能采取适当的回避行为。(4)对对方是幼儿、老年人或身体残疾而无保护人陪同者，此等人因大多数不能理解交通规则或即便理解也会基于本能而行动，因此不能期待其必能遵守交通规则而采取适当的回避行为，信赖此等人的适当行为，欠缺社会相当性。(5)对方的违反注意义务即将造成危害后果，行为人有充足时间可以采取适当的行动以避免结果发生的，不能适用信赖原则，因为信赖原则并不是主张“被害者如有过失时，则加害者之过失即行消灭。”
基于危险分配理论而生的信赖原则在德、日已广泛适用于交通领域，但是近年以来，随着科技和社会发展，科技广泛用于社会以改善人民生活质量，但同时会牺牲某种程度的法益与安全。现代医学之发展使得重大医疗行为，仅靠几个医师行为难以完成，还须借助其他人如麻醉人员及护士等的共同努力才能完成。在其他行业如建筑业也需多数人的共同行为才能完成，而对这些需多人共同合作才能实行的危险性作业领域，其形态与交通工具有相似之处，对其发生的过失事故，如医疗过失、企业过失、监督过失等能否适用信赖原则以免除其过失责任，即信赖原则是仅为交通事故过失认定的原理，抑或是为一般过失认定之原理？这也是德日刑法理论和司法实务面临的一重大问题。对于在交通领域之外适用信赖原则，日本学者持一种谨慎的态度，对判例中过于扩大信赖原则适用面的作法流露出深深的忧虑。（注：［日］大zhǒng＠①仁：《犯罪论的基本问题》（中译本），中国政法大学出版社1992年版，第241页。）在理论上也有不同见解。（注：廖正豪：《过失犯论》，台湾三民书局1993年版，第208-210页。）
1.肯定说。认为工厂的食品、药品、医疗等与交通在性质上同属于改善人民生活，提高生活条件所必需之设施或行为，在交通事故中发展并适用信赖原则，在食品、药品、公害或医疗事故时，就没有排除适用信赖原则之理由。
2.否定说。认为交通事故适用信赖原则，系经长期理论与判例之发展逐渐形成的，此原则是针对交通事故之特性而形成的，其他如食品、药品、公害或医疗事故，性质已与交通事故并非完全相同，考虑重点也不一致，因此应根据食品卫生或医疗行为之本质与社会的需要，逐渐经 由理论与实务充实而形成若干原则，因此主张无需适用信赖原则。
学者对上述肯定与否定之见解，多数采取肯定的见解。（注：转引自廖正豪：《过失犯论》，台湾三民书局1993年版，第211页。）在实务上，对于食品、药品生产企业是否适用信赖原则，日本有一著名判例，即森永奶粉砒素中毒案件。（注：参见［日］藤木英雄，洪复青译：《食品中毒事件之过失与信赖原则——关于森永奶粉中毒案件》，（台湾）《刑事法杂志》第16卷第5期。［日］西原春夫，廖正豪译：《信赖原则与预见可能性——就食品事故与交通事故之比较》，（台湾）《刑事法杂志》第18卷第5期。）案件发生于1955年8月，在日本关西一带，因森永奶业公司所卖的森永奶粉中含有大量砒素，以致多数幼儿中毒，有一百多名因而死亡，一万名以上罹患疾病。经有关当局派员调查其中毒原因，发现森永奶业德岛工厂为使奶粉的溶解度及安定性提高，须加入第二磷酸苏打，于是在1953年向该地药商“协和产业”购买第二磷酸苏打，协和产业最初交付“木山化学工业”所制的正常产品。1955年4月至7月，协和产业经“松野制药”向其他业者购买制造“矾土”而产生的废物，经脱色及再结晶后，冒充第二磷酸苏打交付于森永，该制剂的结晶外形与第二磷酸苏打颇似，但因此种制剂含有大量砒素，并非第二磷酸苏打的特殊化合物。森永收受后误认为是正常的第二磷酸苏打制剂，没有怀疑其是冒用同一名称的其他制品，未经检查，即将松野制剂掺入奶粉，致食用的幼儿发生上述死伤结果。案发后，德岛工厂厂长和研究使用第二磷酸苏打制剂的制造课长，依业务过失致死罪被起诉。一审德岛地方法院于1963年10月25日依森永乳业公司信赖协和产业向其交付的是同样品质之物，对协和产业将粗劣的松野制剂作为第二磷酸苏打交付的可能性或危险性不具有预见可能性，因而否定被告的过失责任，宣告二被告无罪。
检察官上诉后，二审高松高等法院于1966年3月撤销原判决，发回德岛地方法院。其理由是：(1)工业用第二磷酸苏打制造者并无对其制品予以如药局处方或试药相同之规格或品质之保证，所以收受使用之时，仍不能认为无以非第二磷酸苏打冒用第二磷酸苏打出售的可能性。(2)此种可能性虽微小，但关于食品制造不能漠视不洁物或有毒物万一掺入食品的不安感，因而有预见可能性存在的意义。(3)由此，身为食品制造者的森永从业员，应订购药局处方药品或试验药品，或于收受时，即有就其制品予以化学检查之注意义务。(4)被告怠于注意义务。德岛地方法院以此判决要旨，而作有罪认定，判除制造课长3年禁锢之刑，厂长无罪。
同一案件一审适用信赖原则，二审以“高速度之交通机关之驾驶者与食品制造业者，立场本已两歧，且交通机关或行人对于交通规则之遵守，与药品制造业者之同业规则并非同一性质”而否定信赖原则之适用。二审判决之认定，对于食品事故是全然不予适用信赖原则，抑是仅就本案不得适用？西原春夫认为并非全盘不予使用，“如食品制造业者所欲添附者，系使用本身安全之处方品，然而因药品制造业者之过失，误将标示相异内容危险之药品加入，结果制造贩卖有毒食品，致消费者于死伤，此种罕见案例，易于判断，因其系购入处方品，即无检查之义务，”（注：［日］西原春夫，廖正豪译：《信赖原则与预见可能性——就食品事故与交通事故之比较》，（台湾）《刑事法杂志》第18卷第5期，第25页。）因而可适用信赖原则。
篇5
他礼貌，聪明，智能。无需吃饭，无需睡眠，却能假装睡着，陪在玛莎身边。生活就像意外没有发生时一样。
家人的一次不期造访，打破了幻象。在看到屋子里男人的衣服后，姐姐问她是不是有了新男友。这让她意识到，她无法从机器人那里获得任何东西，那只是根据爱人的过去模拟的人格，他甚至不能说有人格，只是一种高级的程序罢了。
最终“高级程序”被安置在阁楼里，就像一个失去新鲜感的玩具。
故事虽然存在于《黑镜》的幻想，但实现它的基础已经触手可及。社交信息、超薄触屏手机、触屏电脑、类人机器人、大数据、人工智能，那么真实地存在于我们的生活。人与机器界限的模糊，加速着“后人类”世界的到来，看似极端的故事，只是把现实推进了一小步。
遵守谁的规则？
难以编程的情绪
不久前，上海交通大学机器人研究所完成的“助行机器人”，能自己识别道路，自行确定行驶路线，带着行动困难或视力有障碍的人出行。但这款机器人真要实际应用，甚至推向市场，却面临如下障碍：它应该遵守什么交通规则？是针对行人的交通规则，还是机动车行驶规则？如果它造成了交通事故，该如何处理？对此，上海交大机器人研究所常务副所长曹其新教授说：“这些问题已经让我们纠结了很久。”
在《2001太空漫游》中，控制飞船的电脑“HAL”收到指令，它必须完成调查木星附近人造天体的任务，但同时，任务的真实目的不能令宇航员知晓。面对这个矛盾，HAL的解决方式是杀死所有船员。
在机器人不断获得更高智能、向自动化迈进时，存在于科幻领域的选择困境，现在真实地摆在我们面前。无人驾驶汽车是否应当为避开违反交通规则的行人而牺牲本车乘客的生命安全？在充满不确定性的未知情境中，如何保证机器人做出恰当的选择？
事实上，在机器人的智能程度超过赋予它智慧的人类时，要对机器人做出情感模仿以及伦理道德的界限划分，如今还面临着技术与伦理的双重因素。
比如，情绪是无法用数学模型和科学公式解读的人类特有的一种反应，情绪的非线性特征决定了其不确定性。如当朋友之间说谢谢，对方的回答可能就不是通常的“不客气”，很有可能是“干嘛跟我这么客气”之类的句子。就像玛莎把“爱人”带到山顶，让他跳下去，她抓狂地说：“如果他还活着，听到这样的话他会说不要这样，但是你只会遵从我，乖乖跳下去。”
诸如此类的场景有很多，情绪会随时随着外部环境的变化而发生变化，那么如何通过有效的公式解读将其运用到机器人身上，这是一个需要长期研究的课题。当情绪无法有效表达时，伦理的界限自然也无法确定。
是他，还是它？
机器公民的物种定位
是他，还是它？
伴随生命、信息、智能和纳米等新兴科技的发展，人、动物和机器之间的分野日渐模糊，除了机器人外，将来我们还可能会生活在一个充满各种“混合人”的“后人类”的世界里，比如人与动物的结合，人与机器的结合。因此，对机器人伦理地位的思考正在成为人类不可回避的价值基点。
《大西洋月刊》曾撰文指出：人类需要为谈论智能机器人而感到不安，如果要说这是一场人类和机器之间的赛跑，那我们输定了。
篇6
0 引言
近些年来，机动车与非机动车在城市道路上相互干扰，城市交通问题日益突出。在交通管理上常常重视机动车交通而轻视非机动车交通，造成非机动车的违章现象较为普遍，对机动车的干扰和对交通安全的影响也日趋严重，非机动车在交叉口处发生事故频率及伤亡人数呈现恶性增长趋势。因此，探索非机动车交叉通特性与交通事故内在关联具有深远意义。
本文从交叉口处的非机动车的交通特性和交通事故原因及特点全面展开，详细研究和分析了它们的规律和影响因素。
1 非机动车速度与流量特性
1.1 非机动车在交叉口的速度特性
非机动车由人提供动力，其行驶速度直接受骑车人的体力、心情和意志控制，同时受道路条件和交通条件限制。在交叉口处，由于情况的复杂，其速度同路段上的速度有较大的差异。行驶速度一般会受到心理、年龄和性别、交叉口大小、机动车、非机动车交通流密度等影响。
1.2 非机动车在交叉口的流量特性
1.2.1 非机动车交通流在时间上的变化特征
由于居民上下班、上下学时间集中，导致时间分布上波动大，交通量出现明显的早晚高峰，集中在早7:00—9:00，晚17:00—18:00。
1.2.2 非机动车交通流的饱和流量
由交叉口有无信号控制具体分析得：
(1) 对于无信号交叉口，非机动车饱和流量主要受机动车、交叉口渠化情况等影响。
(2) 对于信号交叉口处，非机动车的饱和流量，主要受以下因素影响：
① 当右转机动车流量、非机动车流密度较大时，右转机动车时会截断非机动车流，从而增加非机动车通过交叉口时间；当非机动车为非饱和流时，右转机动车干扰一般不会引起整体流量下降。
② 交叉口信号控制方式
通常情况下，设有专门的非机动车信号相位的交叉口，流量会比没有此相位流量大。
2 非机动车在交叉口的延误特性与交通流的运行特性
2.1 非机动车的延误特性
非机动车延误指在交叉口由于交通管控设施、与其他交通运行方式之间冲突等因素引起的车辆运行时间的损失。非机动车在交叉口的延误主要有两种，即冲突延误和停车线延误。非机动车通过交叉口停车线后会与不同行驶方向的其他车辆冲突，因而造成时间损失，产生冲突延误；非机动车由于红灯而停车等待产生的时间损失为停车线延误。此外，非机动车行驶状态变化还会造成加速延误等。
实际道路中，非机动车延误时间的长短受各种因素的影响，交叉口车流量大小、车流分布、控制信号周期和绿信比以及道路管理水平等都与延误时间有关。不同道路交叉口的服务水平不同，服务水平价值越高，交叉口运行效率越高，相应的对非机动车的延误影响越小。
2.2 非机动车交通流的运行特性
在我国，非机动车运行方式多是按机动车交通通行能力方式设计处理的，非机动车随机动车流向混合通行。而实际中，非机动车类似于行人交通特性，流量密度较大时，由于非机动车机动灵活会在通过停车线后出现侧向膨胀，在出口处又会合拢；密度较小时无此规律。
通过对实际道路中非机动车运行状况的观察和分析，非机动车骑行特性主要有：摇摆性、成群性、多变性、遵章性差、机动车与非机动车的不对等性。
根据非机动车的骑行特性分析，总结出非机动车流在交叉口的运行特性：
（1）集团的散布与迭加
非机动车因速度不同呈现出明显的离散趋势，受红灯影响又呈现出局部的迭加趋势。
（2）车速的自我调节
骑行人根据信号灯提示自行调节速度。
（3）启动损失时间小
非机动车机动灵活，能短时间停止和启动。
非机动车集群的离散趋势较大，对车速的自我调节机制较强。采用短周期，不仅能让骑车者充分发挥对车速的自我调节机制，减少停车次数，还能减少骑车者的等待延误时间，避免因闯红灯抢行造成交叉通秩序混乱。
3 非机动车交通事故原因和特点
3.1 非机动车交通事故的原因分析
通过大量调查分析表明，非机动车交通事故的发生通常因为人的不安全行为和路的不安全状态而发生的，而其中事故总数的88%是因为人的不安全行为而造成。由于人们对于交通规则不太熟悉，并且交通遵章意识不强，因而违章骑车的现象比较严重，易造成交通事故。所以，人的不安全行为是非机动车在交叉口造成交通事故的最重要的因素。
在交叉口处骑车人也会受到抄近和赶时的影响，经常出现违章行为。因此，对于规范骑车人的行为，加强交通管理是减少非机动车交通事故的最有效的途径。
另外，车辆的原因（主要表现为车辆性能）、交通环境、交叉口类型和交通流状况(主要表现为机动车交通流量大和交叉口复杂的道路)也是容易造成交通事故的主要因素。
3.2 非机动车交通事故的形态分析
在非机动车造成的交通事故中，机非碰撞所占的比例最大，而非机动车和机动车之间的碰撞也是非机动车交通事故主要原因。从机非碰撞的角度划分，根据《道路交通事故分析与再现》文中的内容，总结出七种情况导致非机动车事故的状态。
(1) 在交叉口或路段上，非机动车在左转时与同向直行和右转机动车行驶路径交叉，又与左转和反向直行机动车行驶路径相交，以此形成了四个冲突点。
(2) 在支路或胡同的出口处，非机动车突然快速驶出时，两侧直行的机动车的行驶路径分别与直行和左转非机动车行驶路径各形成两个潜在冲突点。
(3) 在支路或出入口处，机动车突然快速驶出，尝试进入或横过主干道，易造成非机动车交通事故。
(4) 由于骑行非机动车人不遵守交通规则，在路段行进中非机动车突然猛拐，造成机非冲突，易造成交通事故。
(5) 当非机动车误入机动车车道时，机非同向行驶，易发生追尾碰撞；另外非机动车逆行进入机动车车道，也易造成车祸。
(6) 机动车突然驶入慢车道，易与非机动车碰撞造成车祸。
4 结语
本文针对非机动车在交叉口处交通事故问题，分析了非机动车交通特性及事故类型，总结了其特性及事故规律。主要包括: 交通速度、交通流量、交通延误、运行特性、事故原因和类型等方面。这将为提出更为合理的非机动车驶越交叉口方式、优化非机动车交叉口行驶安全与效率等提供参考依据。
参考文献
[1] 郑祖武,李康,徐吉谦,任福田,杨佩昆,全永桑.现代城市交通[M].北京:人民交通出版社，1997:133-135.
[2] 褚琴.自行车交通对信号交叉口及其通行能力的影响的研究[D].北京交通大学硕士学位论文.2005:243-245.
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教育学生学习科学，相信科学，运用科学是认识一切事物的基本出发点，有科学精神和意识，用科学道理解释所有现象，让学生感到学而有用，更有一种探索的欲望和动力。现实中的事例证明了这些，“嫦娥一号”升空探月，“神七”多人多天飞行，成功出舱活动，让学生知道中国科技的发展水平，读一些科普文章，用科学的眼光了解身边的一切。
再次，坚持培养学生的高尚情感和道德教育。人最可贵之处应是讲道德，能合理渲泄情感；与家人、亲朋之间要讲亲情，父母的养育之恩不能忘，师生之间的培育之情不能缺，懂得感恩，学会感恩；利用教材对初中学生进行健康而高尚的爱情教育，遵守婚姻道德，这是人类良好秩序的开始。
我国是一个有优良道德传统的民族和国家，从文本中挖掘其本质内涵，教育学生从中吸取精华，讲社会公德，诚实守信，同情并帮助弱者，是一个不断走向完美的必然。让学生知道，追求高尚你就会成为一个高尚的人，追求低俗你就会成为一个低俗的人；高尚的人时刻受到别人的敬仰和爱戴，低俗的人则会被别人和社会唾弃。
最后，教育学生做一个讲文明、懂礼貌、守规则的人。社会进步要求人的文明和进步，特别在物质相对丰富的今天；人与人之间沟通日益密切与快捷，文明既是一个人素质的体现，更代表一个国家的形象；让学生不断更新观念，多谈一些这方面的时新短文，体会其内涵。知道尊重别人，尊重自己，礼貌待人，与人友好相处，这是一个人走向文明高尚的必然之路，更是一个人继承和发扬礼仪之邦优良传统的义务和责任。特别抓住北京奥运期间的事例。感受讲文明、守规则会受到世人的赞誉和敬仰，我们也感到无比自豪。
社会要进步，更要协调发展，就需要用规则来看守这个世界，就要教育学生遵守法律和道德，更应遵守一些其他规则，如交通规则、网络规则、校纪校规等等。自己守规则了，也就有更多方便与自由了，大家都有了这种意识和做法，社会才会进步的更快。
要达到以上教育目的，当前语文教育应急需解决以下问题：
第一，教师敢于打破常规，教书育人并重。只有把学生、教材与现实生活结合起来，才能体现教育的意义和实质。只要把学生引导到勇于创新，不断进取的道路上，教育的功效就会事半而功倍。
第二，必须改革评价体制。人的全面发展应当占有很大比重，它是一个指挥棒，左右着教育的成与败。终端管理有很大的片面性，使很多孩子被埋没，成为碌碌庸人，新课标三个阶段的培养目标是灵魂，是标准。根本改变考试、甄别、淘汰的做法，应该是考试、甄别、培养的模式，让人人都有成才的机会。
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二、适时留下悬念期待，激发学生探究知识的欲望
“教”的目的是为了不教。在具体的教学过程中，适时设计悬念引导学生探究学习教育的智慧与魅力便融化在教育机智之中。如，在讲述《财政及作用》时，我提出“当今世界金融危机的影响依然没有得到彻底的解决，美国信用危机、西欧财政危机加剧，我们物价指数一直在高位运行，通货膨胀的压力剧增，面对这些复杂的局面，我们能运用所学的经济学知识理解并提出自己的看法和解决的办法吗?”正是这个令人期待的悬念，激发了学生强烈的学习动机，唤起了学生的注意力，激活了学生的思维，最终形成了学生讨论问题、解决问题的良好局面。
三、利用学生能参与的生活素材，激发学生的兴趣
新课程的必修课教材里面多了“生活”两个字，在教学活动中通过学生能实际感受到的生活素材教学，提高学生分析、概括问题的能力和知识迁移的能力，体会学习政治课的乐趣。如，“车让人、人让车”的交通宣传标语给你什么启示?学生的情绪一下子高涨起来，说出了许多我教学设计中没有想到的答案。有从围绕如何尊重生命、珍爱生命，维护健康方面阐述；也有从注意交通安全、遵守交通规则、互相谦让、互相尊重等方面回答。还有从有利于构建和谐社会、法制社会等方面阐述。学生的主体作用得到了充分发挥，新课程理念得到了集中体现，政治课堂变得鲜活起来。
四、选用真实事例，以真情感动学生
许多学生不重视、不想学政治，主要是他们认为政治不是老生常谈，就是高谈阔论，要彻底改变这种状况，使政治课真正鲜活起来，教师就要设身处地与学生进行心理换位，想学生之所想，急学生之所急，解学生之所疑。如，在讲授“人性自私论不符合历史现实”这一框题的内容时，我对学生讲了有关宜春市袁州区慈化镇伯塘中学教师王茂华、宜春市袁州区慈化镇冷水村村民谭良才奋不顾身地数次冲进火海，成功救出5名孩子，而王茂华、谭良才却被严重烧伤。王茂华因伤势过重，经抢救无效去世。满怀无私无畏的爱，王茂华、谭良才这对普通翁婿在刹那间如破茧成蝶般，绽放出了耀眼夺目的生命之光。
我相信此时此刻用不着我多说，同学们都会清楚：在普通人身上，也有无私的举动，因而懂得“人性自私论”是错误的。
五、关注社会热点，体现地方特色
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一、数字故事的简介
数字故事产生于20世纪90年代初期，达纳•温斯洛•阿奇利作为数字故事的首创者，用电脑把自己的老照片配合讲述制作成了一部自传体小电影，得到了好评[1]。后来，随着数字故事的成型和不断推广，越来越多的教师参与到数字故事的学习和制作中，并将这种方法广泛地应用于课堂教学。
数字故事的制作流程主要包括三个步骤：
1.确定主题、编写故事
在制作数字故事的过程中，主题的选择非常重要。这个主题要源于生活，在真实事实的基础上进行提炼和升华，再配合具有意外性的欧亨利式结尾，带给观众心灵的震撼，引起观众的共鸣。
2.设计故事模板
故事模板能够形象直观地显示出作品完成后的可视化效果，就像是一个可视化“地图”，指引故事创作者去组织故事开头至结尾所能看到和听到的素材，为编辑数字故事起指导作用，方便作者直观性地思考和安排各种素材[2]。
根据故事的结构安排和内容要求，选择与主题密切相关的图片、文字、视频、音频，并用PowerPoint、绘声绘影、Move Maker等软件将各类多媒体素材加以整合，形成完整的数字化故事。
二、数字故事与中小学德育教育的结合点
（一）中小学德育工作本身存在急需解决的问题
《中小学德育工作规程》指出：“德育即对学生进行政治、思想、道德和心理品质教育，对青少年学生健康成长和学校工作起着导向、动力、保证作用。”因此，必须把德育工作放在素质教育的首要位置，贯穿于教育教学的各个环节。然而，目前学校德育工作存在着诸多问题，最为突出的是远离学生实际，针对性不强，“假、大、空、远”现象严重；德育途径单一，方法简单，存在“老办法不行，新办法不明、硬办法不行”的无奈[3]。如何拓宽学校德育途径，改进学校德育方法，成为目前中小学德育工作亟待解决的问题。
（二）数字故事让学生成为德育学习的主人
中小学德育教育要求结合学生年龄小、思想单纯的特点，展开形式活泼、生动形象的德育活动，让学生理解深层次的思想教育内涵。此外，《思想品德课程标准解读（总论）》中指出：“青少年思想品德必须注重与学生生活经验和社会实践的联系，通过学生自主参与的、丰富多样的活动，扩展知识技能、完善知识结构、提升生活经验、促进正确思想观念和良好道德品质的形成和发展。”这就要求德育教育必须集合学生生活实际，充分发挥学生的主观能动性，让学生真正参与到教学内容的情境中。
数字故事的制作特点恰好可以满足这一要求，它强调以学生为中心，要求学生对现实生活进行探究，并通过数字化故事叙述的方式来展现自己掌握的知识和自己对问题的看法[4]。数字故事通过确定主题、设计模板、搜集多媒体素材、制作作品等一系列的过程，为学生提供自主探究学习的机会和高质量的学习体验，激发学习兴趣和创造力，让学生用自己的好奇心和探索心将内容抽象、理论深奥的知识点转化为图文声像并茂的可视化故事，培养学生创意、表达、艺术、逻辑等综合素养。
（三）数字故事能有效提升学生的情感
数字故事最大的特点就是通过简洁的文字、契合主题的图片和声音，带给人们心灵的震撼和对生活的思考。如数字故事《逃生者》，讲述了一位伟大的母亲为了拯救自己的孩子，选择自杀性的跳楼方式；《我不愿当老师》告诉我们作为教师的辛酸以及他们甘愿为学生奉献的精神；《老师，我可以不爱吗？》带给我们一个孩子因为不想看到母亲在恶劣的天气下工作，向老师提出不爱秋天和冬天的故事。这些故事虽小，却具备极高的故事性、艺术性、技术性和创新性，深深感动着每一位观众。由此可见，制作符合德育教育主题的数字故事，并将其应用于教学，可以有效提高课堂教学的吸引力，促进师生思想深度交流，将知识技能教育与情感态度教育相融合，使学生从数字故事的启迪中深化对教学内容的理解。
三、教学设计案例
本文以人教版小学品德与社会三年级下册《马路不是游戏――遵守交通法规靠自觉》为例进行教学设计，来探索数字故事在中小学德育教育中的运用模式。
（一）教学目标
情感、态度、价值观 了解交通法规对于社会公共生活的重要意义，懂得珍爱生命
具有小组合作意识和团队精神
能力目标 初步具备归纳能力和表达能力
初步具备利用网络搜索信息的能力
初步会操作PowerPoint等软件，并通过软件展示自己的学习成果
知识目标 知道有关交通规则和常识
知道自觉遵守交通规则，注意交通安全
（二）教学环境：网络教室，要求每台计算机安装PowerPoint等软件，并能链接互联网。
（三）课时安排：两课时。
（四）教学过程
1.创设情境，导入主题
师：大家小时候一定都学过一句童谣:“红灯停、绿灯行、黄灯等一等”。那大家知道为什么要这样做吗？生：（自由回答）
师：大家回答的非常正确，这句童谣就是告诉我们要从小养成交通安全意识，遵守交通法规。
2.展示违反交通规则和交通事故的图片
师：交通猛于虎，之所以要自觉遵守交通法规是因为一旦出现交通事故,后果将不堪设想。下面大家来看一组图片，并告诉老师你们有什么感想？
生：（观看图片并谈观后感）
3.播放数字故事案例
师：老师要给大家讲一个故事，故事的名字叫做《天堂里没有车来车往》。此时此刻同学们又有什么感受和想法？
生：（观看屏幕并交流感想）
4.小组合作，制作数字故事
师：大家都基本了解了交通安全的重要性和意义，现在老师要把同学们分成小组，每个小组制作一个有关交通安全的数字故事。
生：各小组确定主题、编写故事、设计故事模板、分配任务、搜集资料。在这个过程中，教师要对学生进行适当的技术指导，帮助学生高效率地完成多媒体素材的选择和编辑工作。
四、总结
数字故事作为一种全新的教学方式，不仅是对学科课程的补充、延伸，更体现了它的“综合性、跨学科性”[5]。数字故事与学科教学相整合，极大地提高了学生的学习兴趣，培养学生自主学习能力、合作学习能力和信息技术能力。同时对教师提出了更高的要求。制作一个好的数字故事，不仅要求教师具备良好的语言文字功底和艺术审美能力，还要求教师具备较高的“数字故事”教学软件制作能力和多媒体素材的编辑处理能力。因此，教师必须不断加强学习，提高自身的专业化水平和信息素养，有意识地制作和推广数字故事，让数字故事真正成为中小学德育教育强有力的工具。
参考文献：
[1] 孙卫华、郑红艳：《数字故事在美国课堂教学中的应用》，《中小学信息技术教育》，2008年第2期。
[2] 李颂：《数字故事：一种新学习和表达方式――以“上海市女教师故事大赛”为例》，《上海教育科研》，2011年3月，第44-46页。
[3] 刘立华：《当前中小学德育工作的问题和对策》，《中国电力教育》，2010年第22期，第163-165页。
[4] 伍小芳：《数字化故事叙事在教学中的应用研究》，教学论文，海南省陵水黎族自治县隆广中心小学，2011年9月9日。
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1.1结构。多维结构与组合形态、平面与曲面、转折与平滑、起伏与平坦，满足于平视、侧视、俯瞰检测的要求。
1.2空间。由构成城市硬件的城市建筑和城市设施，以及构成城市软件的人流、物流信息流组成的具有艺术美学价值的人居环境被称为城市空间。可持续发展理念已经渗入城市科学、生态科学、生命科学等各个领域，是人类面对生存环境的挑战所选择一种积极对策。
⑴空间景观的系统结构研究
a.点、线、面的多层次研究。"点"是景观节点，包括主要标志性建筑、城市广场、城市重要窗口以及自然景点、制高点等。"线"是景观视线，包括重要商业街、步行街、滨水路、交通干道等组成的城市街景和景观走廊。"面"是景观区片，包括旧城区或者租界区、历史文物保持区、商业中心区、园林景区等。
b.一维、二维、三维的多方位研究。"一维"是以平面方式研究空间景观的平面构图和结构关系。WWW.133229.Com"二维"是关于城市立面形式与剖面结构的研究，反映了街景特色、建筑风格和高度的关系。"三维"是城市空中景观的模拟研究。
c.城市景观框架的总体性研究。根据景观需要制定城市开发控制标准、建筑风格引导准则、景观视觉走廊保护范围等。城市空间艺术与建筑艺术等级外观、宗教时期城市与建筑、工业化与现代建筑、"包豪斯"建筑理论、城市与建筑的功能性等等对当前中国的现代城市产生了深远的影响。
⑵立面的研究
高开敞的界面围合方式，在将外部环境引入室内的同时，室内空间也与外界共享。城市立面与夜景照明也从建筑单体立面设计向城市立面设计的层次转变。
2.城市色彩视觉形象
所谓城市色彩，就是指城市公共空间中所有裸露物体外部的色彩视觉总体表现。城市色彩作为城市面貌的一个基本构成要素，反映着一个地区的民族文化，承载着历史、文化、美学信息，是城市人居环境的重要组成部分。城市色彩总体规划是确定城市色彩总谱系统以及确定不同特色景观区域的色彩特色定位。
2.1城市色彩要与自然环境相协调。城市的色彩永远不能与大自然争美。这是使城市色彩和谐的捷径。在城市新区中，如果又没有特定传统色彩，其城市主色调应偏中性，而绝不能标新立异。
2.2城市色彩应延续城市历史文脉。城市色彩一旦由历史积淀形成，便成为城市文化的载体。不同的国家和城市，因民族信仰、历史、风土人情的不同而对颜色有不同的偏爱。
2.3城市色彩应与城市自身功能定位相符。有些色彩是城市政治或经济文化的反映，现代城市形象应用设计中应考虑城市符号视觉形象、城市标志识别系统、城市规则视觉形象、交通规则视觉表现、政府工作规则视觉表现、城市功能划分视觉表现等相互协调。
3.城市人文视觉形象
包括有市民形象、文化形象、政府形象等。城市形象是通过市民形象集中表现出来的，因此，城市形象以市民的综合素质、精神状态龙新能力为核心，通过市民的各种参与凸现出来。
4.城市视觉形象设计趋势
4.1城市形象识别设计
按照城市理念、城市行为、城市视觉三个子系统的基本思维来理解和识别城市形象，具有较强的可操作性。
⑴城市理念。指城市独特的价值观、发展目标、城市规划、文化内涵等为城市形象的核心。城市理念融合文化形象、城市定位、社会经济发展等内容，沟通、凝聚城市居民的思想认识。
⑵城市行为。在城市理念识别基础上的行为表现和重要特征，主要表现为城市内部的组织管理及活动。如经济增长、社会发展、科技进步、政府政策、文化宣传、体育健身、环境保护等进行的活动。
⑶城市视觉。城市视觉识别的形成往往以城市的历史文化为背景，以城市的理念识别为基础，以城市的行为识别为依托。城市建筑是经济社会活动的结晶，是影响城市视觉识别的最基本要素。
4.2城市视觉形象设计重点
⑴自然形象。不同的城市自然禀赋会有很大的差异。充分发掘与众不同的形象，促进旅游、娱乐、餐饮业务等行业率先发展，发挥出形象效应。
⑵文化形象。城市文化既独立存在，又与其他因素高度融合。如昆明世界园艺博览会、哈尔滨冰雕节、潍坊风筝节、孔子文化节等，展示了城市文化风格，有效地增强了城市形象的影响和辐射作用。
⑶视别形象。城市的道路、广场、水景、雕塑、路灯、栏杆、壁画、标志、路牌、门牌、公共汽车站牌、各类户外广告等等都应系统地进行规划、设计。
⑷政府形象。政府形象建立在政府管理、政策实施、办事效率、公共服务等各个方面，由公务员日常业务工作所体现。改进政府行为重点是提高服务的能力和效果。
⑸历史形象。文物古迹是历史形象的直接反映。一般分为历史文化名城、历史风貌区、文物古迹三个层次。文物古迹和历史风貌区保护通常可划定保护禁区、严格控制区和环境协调区三个层次的保护范围。
⑹视线走廊。景观视线走廊由景观轴线、视觉控制点、重要景点、视觉交织及转帐等组成，依赖于统一的规划布局。对景观视线走廊的保护性控制，对城市相关地区的发展须设定一些限制性规则。
⑺高压走廊。按照专业规范，架空高压线路必须与民居、建筑物、构筑物等保持一定的安全距离，进入市区的架空高压线路必须严格按规章建设，留出规定的高压走廊地带，控制两侧建筑高度有使用性质，保护好高压走廊地带。
⑻地下通道。地下人行通道、地下商业街、地下涵道、洞口等以及地铁线路一般尽量与地面道路相结合。
城市视觉形象，简而言之，是城市（或特定的区域）给人的印象和感受。涵盖建筑物、道路、交通、店面、旅游景点、生活设施等，这些都是构成这种印象和感受的基本要素。城形成城市视觉形象的因素多方交织、组合，形成的。
参考文献
[1]李广斌,王勇,袁中金.城市特色与城市形象塑造[j].城市规划,2006.
[2]王鑫.赖特建筑创作中的节能策略及其设计启示[j].新建筑,2006.
[3]谢小舜.匠心独具的美国风--赖特的住宅建筑风格解析[j].艺苑,2006.
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一、交通过失犯的本质：结果回避义务之确立
交通过失犯，是指从事交通运输的人员，在具有预见能力前提下，违反考虑避免犯罪事实发生的注意义务而致损害法益结果发生的犯罪行为。交通注意义务是交通过失犯的核心，它包含结果预见义务与结果回避义务。交通过失犯的本质是结果预见义务还是结果回避义务？旧过失论认为是结果预见义务，新过失论则认为是结果避免义务。如何取舍，是认定交通过失犯时必须首先回答的问题。笔者以为，根据交通活动的特性以及现代社会生活的最低需求，宜以结果回避义务作为交通过失犯的本质。
在现代社会，科学技术日新月异，高速交通工具如飞机、汽车、地铁、高铁等日益发展，以汽车为首的交通工具极大地推动了社会文明的进步和财富的增加。但是，交通运输活动又充满巨大的危险，随时可能导致灾害事故的发生。旧过失论认为，只要没有履行预见结果发生义务的，就可以成立交通过失犯罪。据此，在公路上驾驶车辆，行为人一般都会认识到行为的危险性以及驾驶行为可能发生的后果，在发生危害结果的情况下，几乎所有的交通事故都可以认定为交通过失犯罪，这无异于结果责任。比如，甲以正常的速度驾驶汽车行驶在某公路上，远远看见一头受惊的牛正在公路上横冲直撞，甲迅速采取措施，减速并且打左转向灯准备驶入旁边一条道路以避让惊牛，然而，受惊的牛以迅猛的速度冲击过来，恰好撞在意欲左拐的车辆前方，导致车辆撞向路旁行人乙并致其死亡。根据旧过失论，甲能够预见自己的行为可能产生的后果，并采取了必要的结果回避措施，但是仍然没有避免致人死亡结果的发生，应成立交通过失犯罪。在此，本属于不可抗力的行为也被作为犯罪处理，其结果导致交通过失犯的处罚范围大大增加。为了维持现代社会基本生活需求，满足社会运转的最低需要，对于交通领域的活动只能着眼于行为的社会意义与刑法法益保护机能双重层面来评价。为此，刑法学者创设了允许的危险理论，允许此类具有危险的行为在合理范围内存在，并对交通运输、医疗行业等领域过失犯罪的处罚范围进行限定；限定的办法则是主张以结果回避义务作为这些领域过失犯罪的本质，即行为人即使预见到了自己的行为可能会发生损害法益的结果，如果行为人尽到了结果回避义务，也不构成过失犯罪。为此，类似于上述受惊之牛引发的交通事故案，因为乙已经尽到了最大可能回避结果的发生，但结果仍然不可避免，此时就不能追究乙交通过失犯的责任。新过失论的主张更能限制交通过失犯罪的处罚范围。
交通驾驶行为对于社会的发展来说，具有危险性、日常性与普遍性。新过失论从社会有用性角度大大鼓励了交通运输行为的正常存在，确认了社会发展与交通危险行为之间的内在相容机理。日本在昭和30年代经济高速增长期间，改变了当时对汽车驾驶者追究结果责任的做法，而认为过失是指违反了防止结果发生所必要的行为基准亦即违反结果避免义务的行为。我国台湾地区司法在经济开始迅速增长、机动车广泛普及的年代，也一度以新过失论为判例的主要学说。⑵当今日本主张旧过失论、新过失论的学者都很多，二者之间未有明显的阵营多寡差别，“但现在旧过失论者都在适用被允许的危险理论与信赖原则”，⑶而被允许的危险理论、信赖原则等恰恰是新过失论的主张。当今台湾过失犯理论阵营虽然一定程度上让渡于客观归责理论，⑷但是，在反对客观归责论的学者中，新过失论仍是主流学说。⑸笔者认为，在当前我国汽车广泛普及、社会高速发展的时代背景下，针对交通运输活动的特性并结合过失犯的理论学说，宜采取新过失论，肯定以结果回避义务作为交通过失犯的本质。
二、规范的结果回避可能性：注意规范保护目的理论之前提
（一）因果关系、结果回避义务及注意规范保护目的
以结果回避义务作为交通过失犯的本质，意味着结果回避义务可以充分合理地说明过失责任。但是，新过失论以客观外在的注意义务作为基准行为，至于“决定何为基准行为，最终的落脚点还只得是行政取缔法规所规定的义务”。⑹换言之，对于交通过失犯中的基准行为必须借助交通法规来判定。然而，在很多情况下，是否履行了结果回避义务，并不仅仅是违反了交通法规就可以认定的。正如德国学者施特拉腾韦特指出，有些行为，即使违反了交通法规也不能立即推断行为人可以避免结果的发生，⑺还须借助违规行为与交通事故结果之间是否具有因果关系来判断；只有发生的结果是由于违反交通法规保护目的的行为所引起，才能追究行为人的责任。“判定行为人是否注意，应把行为人的行为是否符合特定的注意义务的要求进行比较，检验行为人的行为是否符合特定的注意义务的要求，不能简单地从已经发生的损害结果中来判定行为人是否违反了注意义务”。⑻
例如，某甲在限速40公里的路段以时速30公里行驶，穿过一个乡村小镇时，正在停靠于路边收割机后玩耍的乙童突然想跑到马路对面，并横穿公路来到车前。集中注意力驾驶的甲立即刹车，但仍未阻止乙童被汽车撞伤死亡。而在此之前的半小时，在离事故路段几十公里之外的路段，甲驾驶的汽车曾在限速110公里的路段以130公里的高速行驶。本案中，虽然甲曾在事故发生半小时前违章超速行驶，但是，如果认为甲半小时前不超速行驶就可能错过乙童横过马路的时间点从而不会撞上乙童并致其死亡，并进而追究甲交通过失犯的责任，这样的做法无疑是错误的。交通法规对汽车时速限制的意义和目的，在于使驾驶人员在出现突然情况时能够有足够时间做出刹车、避让或者停车等反应，从而防止造成他人死伤结果的出现。⑼这种目的与结果之间的关联性，也仅仅在于违规行为当场、当时，也就是甲在事故前半小时内，而不能及于半个小时后、远在超速地段之外的几十公里的乙童玩耍之地。⑽甲对自己半小时前的超速行为与后来发生的乙童死亡的结果之间的因果关系无法预见，二者之间不具有规范保护目的的关联性。
在交通过失犯中，“每一个交通规则实际上都是预防性规则，其目的在于通过规定特定的措施来防止结果的发生，因此，只有发生的结果属于规则企图防止的结果时，才可能以违反规则对主体进行谴责”。⑾所谓“规则的目的”，也就是注意规范保护目的，它们正是为了避免交通危害结果的发生而设立的，只有因果历程满足了注意规范保护目的，⑿才能追究行为人交通过失犯的责任。
“注意规范保护目的”概念由此进入我们的视野，交通领域中损害法益结果是否由违反注意规范保护目的的行为所引起，成为判断交通过失犯成立与否的重要标准。换言之，“在行为人违反交通规则的场合，是不是该违反交通规则的行为引起了结果”⒀因而十分引入瞩目。那么，对于这一情况，究竟只是单纯属于因果关系的问题，还是属于回避结果义务的问题？如果属于前者，就没有必要在交通过失犯本质的层面上探讨注意规范的违反问题，而可以按照讨论因果关系理论的常规做法即在构成要件符合性中进行，不过，这样的探讨对于交通过失犯而言效果不容乐观。因果关系是解决行为与结果之间的联系问题，这就必须肯定“过失行为”的存在，然而，过失犯是在危害结果发生之后才能倒推过失行为的存在，例如，甲高楼抛物如果砸死路人乙，在乙死亡的情况下可倒推甲高楼抛物的行为即为过失致人死亡罪中的过失行为；如果甲高楼抛物并未发生任何危害后果，则同样的行为并不会成为过失犯罪中的过失行为。正因如此，刑法理论上对于过失犯是否具有实行行为一直持基于否定立场的争议态度。在此情况下，奢望通过构成要件符合性及因果关系理论解决上述问题，显然是有障碍的，作为因果关系问题加以解决的见解因而应予否定。
如果在结果回避义务的层面探讨，也存在分歧。旧过失论认为，因果过程是否符合注意规范保护目的的问题，应当作为责任谴责的问题的结果预见可能性以及结果回避可能性的问题加以解决，此即为事实的结果回避可能性的问题的见解；而新过失论认为，对此问题应当作为有无回避结果的义务或增加危险的问题加以解决，此即为规范的结果回避可能性的问题的见解。⒁
（二）注意规范保护目的之前提：以因果预见可能性为内容的规范的结果回避义务说
笔者以为，从结果预见可能性的机能、刑法责任原理以及交通过失犯罪的举证责任等方面分析，应提倡以因果预见可能性为内容的规范的结果回避义务说。
首先，结果预见可能性所具有的帮助判断选择何种结果避免措施的机能，决定了应该选择规范的结果回避义务说。随着新旧过失论的交替发展，虽然二者都承认结果预见可能性对于过失犯成立所具有的作用，但在旧过失论那里，结果预见可能性是结果回避义务的前提，它决定着过失犯的成立；在新过失论那里，结果回避义务才决定过失犯的成立；而结果预见可能性只是结果回避义务的前提，它所具有的是“为选择结果避免措施提供标准的机能”。⒂同时，新过失论“看重行为，所以，不仅是发生构成要件的结果，连发生该结果的因果经过也被作为预见可能性的对象”。⒃这表明，能否预见违反交通规则的场合是否由于该违规行为引起了结果，是交通过失犯结果预见可能性的问题；对此问题预见，可以帮助判断是否具有结果回避可能性以及选择何种措施以回避结果的发生。由于“能否预见违反交通规则的场合是否由于该行为引起了结果”的问题，也就是交通违规行为与损害法益结果之间的因果过程是否符合注意规范保护目的的判断问题，自此，注意规范保护目的理论的使用和分析，就成为与结果回避义务之有无密切相关的问题。现在，即便一些有影响力的旧过失论者也开始持这种观点，例如山口厚就明确指出，“能够将因果经过的预见可能性的内容解释为，在与结果回避义务的关系上进行判断”，即“是在采取措施是为了回避结果的意义上来确定的，换言之，将因果经过认定为‘预见可能性的结果回避义务关联性’也不是不可能的”。⒄结果预见可能性帮助选择结果回避措施的作用，使得以因果经过为内容的结果预见可能性在刑法规范的层面上演变为结果避免可能性的问题，主张此种因果经过是否符合注意规范保护目的的问题属于规范的结果回避可能性的见解于是成为当然之理。
其次，规范的结果回避义务说避免了处罚没有预见因果经过的行为人这一违背刑法责任原理的做法。该当于交通过失犯罪构成要件的行为，必须是违反以结果预见义务为前提、结果回避义务为核心的行为，因此，危险驾驶行为与结果之间是否具有因果联系，决定着损害法益的结果究竟是行为人无法避免的，还是由其他人造成的。如果危险驾驶行为与结果的发生之间没有内在因果联系，驾驶者就不应对自己的行为承担刑事责任。例如，甲少量饮酒后驾车，轧死了突然出现的、事先没有任何预兆突然左拐的骑自行车的人乙。事后查明，这一事故是不可避免的。甲虽然饮酒，但他只饮了很少量的酒，其辨认和控制自己行为的能力并未减弱。甲在该路口已经减速慢行，面对突然出现的乙，甲也有效刹住了汽车；即使甲不饮酒，也不可能避免乙的死亡。所以，有些行为，即使违反了交通法规，但是，也不能立即推断行为人可以避免结果的发生。⒅禁止饮酒的交规其目的在于确保行为人具有正常的判断和控制能力，以保证在发生事故时具有正常的反应以利于避免交通事故中损害法益结果的发生。本案中，甲虽然有酒后驾车的违规行为，但乙违反交通法规突然窜出是甲不可预见的，而且事后查明甲的少量饮酒根本未影响对乙突然出现这一事件的正常处理，所以甲酒后驾车的违规行为与乙死亡结果之间的因果过程并不符合禁止饮酒这一规范的保护目的，对甲不能追究交通过失犯罪的责任。可见，如果处罚对于因果关系没有预见可能性的行为人，对于交通过失犯来说，既是不当扩大处罚范围的做法，也违背了现代刑法的责任原理。肯定注意规范保护目的关联性的规范的结果回避可能性说，为交通过失犯责任的成立提供了合理的判断标准。
最后，从交通过失犯罪的实践分析，规范的结果回避义务说可以实现交通过失犯罪举证责任的合理分配，实现控辩双方力量的平衡。旧过失论以结果预见义务为交通过失犯的本质，一旦发生交通事故的危害结果基本上就可以肯定违法性，只要公诉机关证明被告人可以预见危害结果发生就可以定罪；而根据新过失论，即使公诉机关证明了被告人可以预见到危害结果的发生，如果被告人能够举出证据证明自己已经采取了最大努力的结果回避措施，就可以不承担刑事责任。
三、注意规范保护目的作为交通过失要素：基础、体系地位与意义
在交通过失犯中，适用注意规范保护目的的基础是什么？注意规范保护目的在交通过失犯中属于何种性质的要素？适用它有何必要性或者说意义？对于这些本源性问题的解析，显然较之于适用注意规范保护目的的前提性问题的探讨更为重要。
（一）注意规范保护目的基础定位：作为行为基准的交通法规
注意规范保护目的的核心是“注意规范”与“保护目的”，要想准确理解它们，必须结合注意规范保护目的的基础，即作为交通过失犯行为基准的交通法规来说明。
新过失论以结果回避义务作为过失犯的本质，然而，是否尽到了结果回避义务，不可能是一种主观内在的心理责任范畴，它是从外在上看行为人是否履行了客观的注意义务亦即是否实施了某种避免结果发生的行为，这种客观的行为基准，如前所述是以交通行政取缔法规为标准来判断的，即“奠定注意义务基础的根据，所举出的是各种行政取缔法规，其典型的是道路交通法上的交通规则”。⒆例如，“将《道路交通法》所规定的徐行义务、确认安全义务、注视前方义务、停车义务、保持车距义务作为基准行为，违反这些义务的即为过失。其结果便是，业务过失致死罪便成为了这些违反行为的结果加重犯”。⒇这样的结果使得理论上有观点认为，新过失论以交通行政等管理法规作为判断是否履行了结果回避义务的标准会扩大刑法的处罚范围。(21)笔者不同意这种看法。援引行政管理法规作为确定是否履行结果回避义务的判断基准，对于过失犯来说，是具有合理性的，对于交通过失犯来说，更无可责难之处。一方面，过失犯罪除却极少数的自然犯，例如过失致人死亡、过失致人重伤等之外，绝大部分都是行政犯，交通过失犯就是其中最为常见的一种行政过失犯罪。“刑法上之处罚过失犯，仍类皆罚其被害人生命、身体之安全发生重大威胁或实害之情形，惟行政刑法已不乏对于特别事犯，为确保行政取缔目的之实效性，罚其违反行政取缔目的状态之过失犯”，(22)而对于行政犯，一般刑事立法都是采取空白罪状的方式，即必须援引行政法规来确定行为人的行为是否违法；如果因为援引行政法规就认为会扩大过失犯罪的范围，那么行政过失犯罪的存在似乎都应受到质疑，而且包括故意犯罪在内所有的行政犯罪似乎都存疑问。所以，对于作为行政过失犯罪的交通过失犯来说，将违反客观注意义务的行为之基准借助于交通法规来判断，实属正常之理。故意类的行政犯罪如此，过失类的行政犯罪同样如此。另一方面，根据是否遵守交通法规来确定是否履行了结果回避义务，更加有利于司法实践认定作为行政犯的交通过失犯罪。“遵守交通法规的运输行为，从社会的角度来看，就是妥当的合法行为”，(23)而交通法规又是“根据经验和思考对可能危险进行全面预见的结果；交通法规通过自身的存在表明：在这个领域中，违反这些规定就可能存在发生事故的危险”。(24)比如我国刑法第133条规定，违反交通运输管理法规的违章驾驶的行为，如果导致人员重伤、死亡或者公私财产重大损失的，成立交通肇事罪。在此，驾驶人员是否履行了结果预见义务要根据行车时的情况具体分析；在得出肯定结论之后，其是否履行了结果回避义务，还要借助于其是否违反了交通规则来判断，例如在十字路口是否减速、红灯亮时是否停车、转弯时是否打了方向灯、是否超载或超速以及是否酒后驾车，等等。所以，对于交通过失犯罪“行为基准”的设定借助于是否遵守了交通法规，恰恰可以避免司法人员对于过失行为的认定漫无边际，同时也使司法实践对交通过失犯的认定更加容易也更加有章可循。
是否遵守了交通法规是判断行为人履行交通过失犯中结果回避义务与否的标准，交通法规因而成为针对交通运输人员设定的注意义务，遵守了它们就是合法的，反之就是违法的。为此，注意规范保护目的中的所谓注意规范，一方面是指刑法规范及其注意义务，另一方面则是作为刑法规范的下位规范即交通法规。这些交通法规并非先于刑法存在的规则，从刑法规范界定刑事不法的任务来看，这些交通法规只有在刑法之下才有意义，它们是为了满足刑法所要求的避免损害法益结果发生的目的而存在的。(25)违反了刑法及其下位规则的交通法规所要求的避免发生法益损害的目的，即为注意规范的“保护目的”。可见，与“注意规范”一样，这里的“保护目的”一方面是指刑法的法益保护目的，一方面则是指交通法规的规范目的。
（二）注意规范保护目的体系定位：客观违法要素抑或主观责任要素
注意规范的保护目的以及与结果之间的关联性问题在交通过失犯中究竟属于何种性质的要素？这是引入注意规范保护目的判断交通过失犯的成立时所要解决的核心问题。
目前学界运用注意规范保护目的分析交通过失犯的学者不多，使用这一理论的学者则多倾向于在客观归责理论的范围之内加以探讨，具体做法是将注意规范保护目的作为客观归责理论中判断是否实现了法所不容许的风险的标准，只有危害结果与行为人所违反的注意规范保护目的具有关联性，亦即只有由于行为缺陷所造成的结果根据注意规范所指向的保护目的而具有客观上的可归责性时，才能将结果归责于行为人。(26)德国学者Roxin、Wessels、Puppe以及我国台湾地区学者林山田、林钰雄等都持此种观点。也有学者不在客观归责理论之下，而是将注意规范保护目的作为过失犯的构成因素来对待，在作为结果回避义务前提的结果回避可能性中予以探讨，意大利学者帕多瓦尼即为此列。帕多瓦尼将过失构成要素分为犯罪事实的非意志性、违反旨在避免损害法益的行为规范、遵守行为规范的可能性和在遵守预防性规范的情况下危害结果可避免性四个方面，(27)然后在其中第二和第三个要素中探讨注意规范保护目的。他举例说，某人在开车逆向行驶时车轮碰飞了路上的石头，结果将人行道上的一个小孩砸伤，这里的小孩受伤就不属于交通规则所欲防止的结果，因为制定该规则是为了防止与正向行驶的车辆相撞，而不是为了保证路面的平整。(28)在此，帕多瓦尼虽未使用注意规范保护目的之表述，但其分析正是采用注意规范保护目的的思考方式来排除交通过失责任成立的。笔者主张后一种观点。不过，帕多瓦尼并未分析为何注意规范保护目的可以作为过失犯的要素而不是通过客观归责理论来适用之，为此，下文有必要展开为什么注意规范保护目的是过失犯构成要素以及是何种要素的具体分析。
首先，使用注意规范保护目的分析交通过失犯的成立，无需在客观归责理论之下进行。
要求交通运输的行为人所造成的损害法益的后果属于违反注意规范的保护目的所造成，意味着“如果由行为人违反注意义务的行为所引起的结果处于被侵害规范的保护范围之外，则欠缺违法性联系”，对于此种注意规范及相应的特别的违法关联的要求“无异于将客观归责理论适用于过失犯”。(29)果真如此，对于交通过失犯本质及相关的预见可能性的探讨其实就是一个客观归责问题，而不是与交通过失犯的本质相关的问题了。笔者以为，事实并非如此。
客观归责论者如Roxin、Puppe等主张，过失犯的行为必须与结果的发生具有注意规范保护目的之关联性，“仅仅在结果和肇事者所制造的不被容许的风险之间有因果关系，尚不足以满足客观构成要件，此一结果尚须避免危险的规定的保护目的所包含”。(30)只有行为人违反义务的行为实际导致了结果的发生，才能将结果归之于行为人，亦即危害结果是由违反规范保护目的的行为所引起的。比如，甲违规超车，被超车人因受惊吓而引发心肌梗塞，因此造成被超车人死亡。Roxin认为，法律关于禁止超车规定的目的在于避免由此种危险的超车引发相撞等交通事故，对于心肌梗塞的发生则不是禁止超车规定的保护目的所能涵盖的，因此，被超车人突发心肌梗塞死亡的结果不可归责于超车者。在此，是否违反注意规范保护目的，是“根据对构成要件性的结果在客观上的可以预见性和可以避免性，根据人的行为对因果发生的可以控制性”等情况来“确定归责终止的界限”的，(31)在此，Roxin对注意规范保护目的在过失犯中的运用，事实上是与行为人的主观预见能力和结果回避可能性紧密联系的。超车案中，超车人也许能够预见自己的超车行为可能引发交通事故，但超车人不可能预见到被超车人突发心肌梗塞，所以，被超车者突发疾病死亡结果的发生明显违背了超车者的预见可能性，超车者无法避免对方死亡结果的发生或者说无法履行结果回避义务。因此，注意规范保护目的理论实际上是借助结果预见义务与结果回避义务来判断是否违反规范保护之目的，进一步，是用本属于违法中的要素来判断可否归责而已。难怪日本学者铃木茂嗣指出，“当该行为惹起的结果在规范的保护目的的范围之内，而且违反结果回避义务的行为造成了结果的场合，该结果才能在法律上归属于该行为。检讨在何种具体状况下具有结果回避义务，正是客观归责理论的任务”。(32)对于具有结果回避义务的行为，就可以将结果归之于行为人；反之，则不能实现归责。总之，在过失犯中，注意规范的保护目的表达的是以下思考：“注意规范的遵守可能可以，甚至是应该可以避免结果的发生”。(33)可见，对于过失犯而言，客观归责论所要解决的全部问题，其实就是是否违反结果预见可能性与结果回避可能性，而这样的问题恰恰是以因果关系的预见可能性为前提、以结果回避义务为本质的交通过失犯的内容，因为如前所述，注意规范保护目的正是判断规范的结果回避可能性说中因果关系的理论。既然如此，就没有必要通过将客观归责论适用于过失犯罪再来适用注意规范保护目的理论。
其次，独立于客观归责理论之外的注意规范保护目的应该是交通过失犯中的违法要素。
肯定了注意规范保护目的可以独立于客观归责理论之外来适用，也就意味着它可以单独作为交通过失犯构成要素而存在。那么，注意规范保护目的是交通过失犯的什么要素？
根据新过失论，即便驾驶者预见到了自己的行为可能会发生危害社会的后果，但是否成立交通过失犯罪，还应根据驾驶者的驾驶行为是否在社会相当性的范围以内来判断，如果行为没有脱逸社会相当性，是在允许的范围以内的，即便发生了他人伤亡的后果，也不能追究驾驶者的刑事责任。换言之，新过失论中论及结果预见可能性，自然不再是如同旧过失论那样注重结果，而是注重于行为，以及行为引起法益损害的过程，即引起结果的过程，是否适合法秩序的要求。(34)只有驾驶者的驾驶行为是为社会不容许的不注意时才能成立过失犯罪。这样，过失犯罪的成立不仅仅只要有危害后果，于此之外，还要求分析行为人在结果发生的过程之中是否有效地履行了结果回避义务、实施了回避结果的行为，简言之，过失犯罪的成立不仅仅是结果无价值的问题，它更是行为无价值的问题。(35)而何为社会不容许的不注意，其内容为是否采取一定措施防止结果的发生；是否遵守交通法规谨慎行驶，行为人违反交通法规的行为与所发生的危害结果之间的因果过程是否违法，则成为判断交通过失犯成立与否的关键。这种因果过程不是主观内在的责任范畴，它是从外在上看行为人是否实施了某种避免结果发生的行为，它是客观行为范畴，它与行为无价值论所主张的违法是对具体行为人行为的否定评价之观点是一致的，因此，它重视的是行为与结果之间的因果经过之发展是否合乎社会相当性的范围，其所体现的是违法还是合法的问题。对此，西原春夫曾明确指出，注意义务不是脱离具体的态度或者结果而抽象地成为问题，而常常是在与结果之间具有因果关系的某种特定态度是不是不注意的这种评价的关联上成为问题的。(36)这表明，根据新过失论，对违反注意规范保护目的导致结果发生的因果关系，体现了行为具有不法性，能够唤起处罚的情感；行为与结果之间的因果过程本身没有违反注意规范保护目的的，则是在社会相当性的范围以内的合法行为。
综上所述，客观归责理论所主张的注意规范保护目的，其所解决的实质恰恰是结果回避可能性的问题，这一问题正是交通过失犯的核心问题，因此，使用注意规范保护目的理论无需以客观归责理论为前提；注意规范保护目的作为判断违反交通法规行为与危害结果之间因果关系存在与否的理论，所要解决的是交通过失犯中因果经过的发展是否合乎法秩序的问题，它不是责任层面的要素，而是过失犯中的违法性要素。
（三）使用注意规范保护目的分析交通过失犯成立的必要性与意义
为什么要使用注意规范保护目的理论分析交通过失犯的成立？使用注意规范保护目的有何特殊的意义？对此，笔者以为，使用注意规范保护目的能够解决以往学说所不能解决的问题，并通过对交通过失犯的目的性解释来合理限定其成立范围。
首先，使用注意规范保护目的理论能解决以往学说所不能解决的问题。姑且不论对因果经过的预见是否属于结果回避义务的问题，仅就因果关系的判断这一技术层面的问题而言，当今我国和日本的主要学说是相当因果关系说。然而，使用相当因果关系说由于其内容模糊不确定因而并不容易界分违反交通法规行为与法益损害结果之间是否具有因果关系，因而，立足于交通过失犯的本质即结果回避义务，使用注意规范保护目的理论来分析规范的结果回避可能性中因果关系成立与否，就成为认定交通过失犯责任成立的有效手段。
相当因果关系说以条件论为前提，在此前提之下，它认为应该根据社会一般人的经验法则，在行为与结果之间具有相当性的场合，才能承认因果关系的存在。“相当因果关系有两个特点：一是排除条件说中的不相当的情况，即以条件关系为基础，同时从法的观点将因果关系限定在日常生活经验上通常可能产生的范围内；二是以行为时的一般人社会生活上的经验为标准判断是否具有相当性”。(37)为此，判断是否存在相当因果关系，必须首先“排除条件说中的不相当的情况”，这实际上是在确定因果关系的事实范围，观察并确定哪些事实与结果之间具有因果关联，此一阶段，进行的是原因的筛选；而判断所确定的条件与结果之间“是否具有相当性”，显然不是纯自然科学概率层面的逻辑推理，也不是价值中立的形式考量，而是以行为人实际所造成的客观事实为基础，并借助行为人的预见可能性与结果回避可能性等刑法规范层面的思考以及刑事政策、法律目的等进行相当性的常识判断，最终确定是否以及如何将结果归责于行为人。然而，虽然相当因果关系说中存在主观说、客观说与折中说等判断相当性的不同主张，但是各说的差异也仅仅限于行为时是否存在一般难以认识到的情况。(38)如果某种行为产生该结果在日常生活中是一般而非异常的，是盖然性高而非低的，在行为时并不属于一般人难以认识到的，那么就是相当的。例如，司机某甲在单行道上逆行开车，并未超速，某乙突然横穿马路，甲见状急踩刹车，但乙仍被甲车撞死。是否应该追究甲的责任？根据相当因果关系说分析，司机甲逆行致乙被撞死似乎并不属于极其特殊或可能性极小的异常情况，将乙死亡的结果归之于甲的责任也是可能的。这意味着，根据相当因果关系说容易降低交通过失犯因果关系的认定门槛，扩大交通过失犯的处罚范围。也许有反对者认为可得出否定甲应承担责任的结论，但这也恰恰暴露了相当因果关系说的致命缺陷，即何谓相当性根本就不是一个内涵清晰的、规范的法律概念，正是对相当性的不同看法为相当因果关系说的采用打下了争议的基础。相当因果关系说的自身问题，注定了在解决交通过失犯甚或一般的刑法因果关系中都存在内容抽象、不确定因而难以合理界定的问题。如果采用注意规范保护目的，则可认为，行为人违反禁止违章逆行的交通法规，虽然发生了乙被撞死的危害结果，但是，这一危害结果不是禁止逆行规则本身所预防的结果。“在单行道上开车逆行的甲司机，在自己并没有超速并采取了必要预防措施的情况下，就不应对行人突然横穿马路而撞死在车前的交通事故承担责任。因为，法律规定禁止单行道逆行的目的在于防止车辆相撞，而不是避免行人横穿马路而发生的交通事故”。(39)这样的解释，就可以避免采用相当性认定甲违章行为与乙死亡之间有无因果关系的争议，因为注意规范保护目的是明确而规范的法律概念，通过它分析因果经过的发展是否合法，显然更加容易也更具有操作性。
除了相当因果关系说自身的问题，对于交通过失犯罪而言，使用注意规范保护目的理论还具有特别的意义。交通运输活动涉及的范围广泛，不同主体的违规行为往往交错进行，这些都使得相当性的判断难免困难重重。
其次，注意规范保护目的学说是对刑法交通过失犯罪的目的性解释，通过它，可以有效地限制交通过失犯的处罚范围。
在民法领域，使用注意规范保护目的限制损害赔偿的范围早已有之，而且这一使用也不是在客观归责理论之下进行的，因而笔者以为对于交通过失犯中使用注意规范保护目的理论很有借鉴意义，只不过民法中将其称之为“条文保护目的”。在普通法系国家，Joseph W．Bingham教授在1909年发表的论文中就已经明确提出并熟练运用注意“义务的目的”、“义务的保护范围”或“法律的目的”等概念。他指出，法定义务总是基于某种法定目的而被赋予，法律因果关系就是确定具体义务的具体目的的问题；对行为人造成了损害结果进行责难都是通过澄清被违反的义务的目的解决的。只有错误行为同时也是处于法律设定义务的目的范围之内，才有可能追究行为人的责任，反之，该行为也就不是结果的法律原因。(40)在德国联邦最高普通法院判例集中，法院也早已采用了条文保护目的的观点来判定法益损害与交通违规行为之间的因果关系，自此以后，考察条文保护目的的必要性被普遍认可。据此，使责任成立的法益损害行为的归责，必须符合加害人行为所违反的条文的保护目的。(41)虽然民、刑两法性质有异，民法确定损害赔偿责任，刑法确定刑事惩罚责任，但是，民、刑责任的确立都是建立在行为与结果之间因果关系基础之上的。因此，借用民法中的相关理论，考虑到这一学说要求损害法益的结果要与注意规范的保护目的相对应，完全可以将注意规范保护目的学说视为对刑法交通过失犯罪目的性解释的结果，在我国，可以说是刑法第133条交通肇事罪的目的性解释的结果。更何况，行为人应否对交通过失的法益损害结果承担责任属于违法性之判断，当然应依注意规范保护目的来认定。
通过对交通过失犯的目的性解释，结合每一具体交通规则的不同目的，就可合理限制交通过失犯的成立范围。交通法规错综林立，而不同的交通法规不但内容不同，其目的也不同，比如，行车须带驾照的交规只是出于交通行政管理目的而不是确保交通安全之目的，而禁止超速的规定则是为了确保交通运输不致造成对行人或其他车辆或财物的损害，等等。不同的交通法规中所设定具体义务内容也各不相同，同时，这些目的各不相同的交通法规又是判断是否履行了结果回避义务的行为基准，为了不至于仅因违反了交通法规就得出违反了结果回避义务进而一律追究行为人责任的扩大化结论，使用注意规范保护目的理论无疑具有极大的现实意义：针对不同交通事故犯的具体情况，通过注意规范保护目的理论来合理限制交通过失犯的因果关系，缩小交通过失犯的成立范围，避免将交通过失责任沦为结果责任。
四、注意规范保护目的之司法适用：规范目的违反与回避可能性判断
根据注意规范保护目的理论，只有当法益损害结果是由违反注意规范保护目的行为引起，才能认定行为人对于该行为应该避免，亦即对于结果的发生具有回避的义务，进而才能认定交通过失犯的成立。然而，交通法规密密麻麻，各有其规范目的，有些固然在于防止和避免事故及死伤结果的发生，例如禁止超速与超车的规定；有些则明显指向行政管理目的，例如行车应携带行驶证与驾照等，因而不能一概而论。甚至于，同为防护安全的规定，多数规定目的固然在于（同时）保护其他交通参与者的安全，例如限速及超车规定，但也有仅止于保护驾驶人自己的安全者，例如驾驶人应系安全带。(42)显然，对于交通过失犯，应该具体结合刑法规范法益保护目的及其下位交通法规的不同目的予以分析。因此，注意规范的违反不能泛泛而论，它须结合个案具体情况及所违反的规范目的方能得出结论，“规范是否确实具备有保护目的，则应该从具体的个案来着手检验，因为只有透过具体的案例我们才能确定，规范的遵守是否可以适当地阻止结果发生”。(43)下文将主要结合不同类别交通法规的不同目的以及司法实务中的交通案件，具体分析注意规范保护目的的违反与结果回避可能性的问题。
（一）确保交通安全目的的注意规范违反之判断
大多数交通法规的目的都是为了预防和减少交通事故，确保交通安全。禁止超速、禁止酒后或服用了国家管制的精神药品和麻醉药品后驾车、禁止疲劳驾车、遵守交通信号和交通标志等。不过，同为交通安全规则，有的主要属于确保他人安全的规范，例如禁止超速；有的则属于确保驾驶者自己安全的规范，例如系安全带、戴头盔等。针对不同对象的交通安全规则，对交通事故案件的判断结论就会不同。
1．确保他人安全目的的注意规范违反之判断
违反确保他人安全的交通规则导致他人死伤的，其因果历程是否必然满足注意规范保护目的？对此不能一概而论。
有的违反确保他人安全的交通规则导致他人死伤的，其因果历程不能满足注意规范保护目的之要求，因而不能成立交通过失犯。例如前述某甲在限速40公里的某路段以时速30公里的速度行驶而撞死乙童案件，虽然甲此前半小时曾有超速行驶行为，但该案中的因果历程并不能满足禁止超速这一保障他人生命健康之安全的注意规范的保护目的，其行为与他人死亡结果之间不具有规范保护目的的关联性亦即因果联系，因而甲不构成交通过失犯。
有的违反确保他人安全的交通规则导致他人死伤的，其因果历程则可能满足注意规范保护目的之要求，因而可以认定交通过失犯的成立。例如，丁某驾驶小型货车从甲地往乙地行驶，当行至车流量较大的某国道时，丁某超速行驶，对前方道路及行人动态观察不够，致其车右后视镜与步行在公路旁的戍某肩部发生碰撞，戍某倒地，被小型货车后丙驾驶的正常行驶的桑塔纳轿车碾轧，后经抢救无效死亡。经鉴定，戍某肩部仅构成轻伤，其系因车辆碾轧后引起的多发性复合伤而死亡。(44)笔者认为，丁某违规超速行驶的行为符合禁止超速规范保护目的之要求，其行为成立交通过失犯罪，戍某与丙某无罪。这是因为：其一，在公路旁行走的戍某并无责任。不同于全封闭的高速公路，国道是敞开式的一级公路，允许行人行走，但行人应靠路边行走。戍某行走于国道的右路边，并无任何妨碍国道车辆行驶的行为，其本人并不应该对其被撞倒地及至被轧死的结果承担责任。其二，丙也不应该承担责任。丙在国道上是正常行车，虽然丙能够认识到国道上会有行人，但根据交通法规的规定，国道上的行人只能靠路边行走而不得随意在路面穿行，更何况丙并不能预见到戍某会倒地。戍倒地发生在丁车超速碰撞之后的瞬间，丙某以正常速度以及与丁车的正常车距行车至此，显然已无法避让。如果丙某远远看见戍被撞倒而仍不采取措施而致戍被轧死，此时才可追究丙的责任。易言之，没有对戍被轧死的结果预见可能性，当然也就不能要求丙对戍死亡结果予以回避。对丙而言，戍被其所驾车辆轧死，属于意外事件。其三，丁某撞倒戍某并致戍被后行车辆轧死的行为属于违反禁止超速的规范保护目的之行为，该行为与戍死亡结果之间具有因果关联，戍的死亡结果应该归之于丁某的责任。戍被丁某的车碰撞了肩膀而并未受伤，但是，正是这一碰撞致戍倒地而被后来的车辆碾压致死。丁某因为超速而致其精力未能集中于路边的行人，未能与行走于路边的戍保持适当的车距，因而丁车与戍的肩部发生碰撞；如果丁常速行驶，即使其未能与戍保持适当车距，也不一定会导致戍倒地。丁车超速速度过快，其前引力量较之常速车辆显然更大，因而导致戍倒地。在国道上行人突然被撞倒地是极端危险的情况，此类事故往往发生于瞬间而致后行车辆难以预见。本应预见到这一切的丁某由于超速行驶因而未能对戍某的安全采取必要的措施，最终导致戍的死亡。禁止超速行驶规定的保护目的，在于使驾驶人能够保持清醒而集中的注意力，以便对行人或其他车辆的安全等路面情况全面观察，及时发现并采取必要的防范措施以化解交通险情。但是，丙超速未能有效避让本不该发生的险情及结果。综上，本案中戍死亡的结果系属丁某违反了禁止超速行驶的保护目的所致，对丁应以交通过失犯罪论处。
2．确保自己安全目的的注意规范违反之判断
有的交通法规虽然也属于确保安全的规则，但是，这些安全规则并不是为了保障其他车辆或行人等的安全，而完全是为了保障交通工具驾驶者的自身安全。对于此类交通安全规范的违反，在发生了交通事故危害结果的情况下，也不能追究行为人的刑事责任。
甲乙二人均未戴安全头盔骑着摩托车行驶，甲车上还搭乘着同样未戴头盔的丙由西向东方向行驶，乙由北向南方向行驶，两车在没有交通标志和标线控制的道路交叉处相撞。甲乙受轻伤，丙死亡。甲乙是否应对丙的死亡承担刑事责任？经查，甲乙丙都违反了我国《道路交通安全法》第51条，即“摩托车驾驶人及乘坐人员应当按规定戴安全头盔”；乙还违反了《道路交通安全法实施条例》第52条：“没有交通标志、标线控制的，让优先通行的一方先行；在进入路口前停车瞭望，让右方向道路的来车先行。”(45)笔者以为，根据注意规范保护目的理论，本案中甲不应对丙的死亡承担责任，乙则应该对丙的死亡承担交通过失犯的责任。因为：其一，虽然甲有未戴头盔的行为，但是戴头盔是为了确保摩托车驾驶者自己的安全，以保障在发生碰撞时驾车者的生命和健康免受损害，而不是为了保证同乘者丙的人身安全。换言之，丙死亡的结果并不是由于甲未戴头盔的违章行为所引起，二者之间并不存在符合禁止戴头盔的注意规范保护目的的因果历程，故甲不应对丙的死亡承担刑事责任。其二，基于前述同样的理由，乙虽然也存在未戴头盔的行为，然而该行为与丙的死亡之间同样不存在注意规范保护目的意义上的关联性。不过，乙驾驶摩托车由北向南行驶至没有交通标志、标线控制的路口时，理应在进入路口前停车瞭望，让从其右方来的车辆即甲由西向东方向行驶的摩托车先行，但乙没有做到这一点，从而导致甲乙两车相撞而丙死亡。没有交通标志、标线控制的，在进入路口前停车瞭望，让右方向道路的来车先行，交通法规中这一规定的目的就在于，确保行驶至交叉路口的车辆能够先后有序行驶而不至于发生碰撞等交通事故。丙的死亡恰因乙违反了交叉路口停车观望让右车先行的注意规范之保护目的所致，乙应对丙的死亡结果承担责任。
可见，违反确保自己安全的注意规范，即使发生了交通事故，也不存在据此要求行为人对事故结果承担交通过失犯的刑事责任之问题，本案中甲即属此种情况。
需要说明的是，确保他人安全和确保自己安全两种注意规范的区分只具有相对的意义。交通法规总体而言都是安全法规，它们一般既保护驾车人的安全，也保护道路交通参与人的安全。比如德国著名的单车骑士案。A与B分别驾驶两辆汽车，在夜间前后鱼贯而行，两人皆未打开车灯。行驶在前的汽车驾驶A因欠缺照明，导致翻车，造成伤害结果，设若B车履行符合交通规则所要求的开灯义务，则A车有可能因B车的照明，避免此翻车受伤的结果。本案中，B未开车灯上路的驾驶并不属于违反交通过失犯结果回避义务的行为。德国帝国法院判决认为，经由小心谨慎的交通参与者所设计的开灯诫命，其目的乃在于避免自己在黑暗中行驶而与他车互撞，而非充当路灯的照明功能，故A受伤的结果并不在规范保护目的范围之内，B的行为对于A的受伤不应承担责任。(46)本案不同于不系安全带或者不戴头盔等情况。B开路灯并非全然是为了保护自己的安全，车灯照明可以避免B因为看不清路面车辆和行人的情况而与其发生碰撞，从而确保他人的道路交通的安全。当然，这种安全的保障是针对自身车辆而言的，换言之，车灯是为了自己所开车辆之照明，不是为了给其他车辆照明，从这个角度而言，该规定又可以说是为了确保自己行车安全的注意规范。
（二）确保交通行政管理目的的注意规范违反之判断
交通法规中有很多规定只是单纯指向行政管理目的，对于驾驶人、乘车人或其他行人及车辆的安全并没有保护的意义和作用。比如，禁止尚未登记的机动车上路行驶、禁止无牌照车上路行驶、禁止遮挡、污损机动车号牌、驾驶人应携带驾驶执照及行车证，等等。对于这些出于维持交通行政秩序之管理目的而不是确保交通安全防止道路危险的交通法规，行为人即使违反了，也不应该构成交通过失犯罪。
甲以正常速度行驶在某市内公路上，乙在非人行道的路面违章横穿马路，甲紧急踩刹车，但因乙已至甲车前，甲避让不及，乙被撞死。后经查明，甲未携带驾驶执照。本案中，虽然乙被甲车撞死，虽然甲违背了携带驾照行驶的注意规范，但是，对这一规范的违反，却不能判定行为人违反了结果预见义务，更不能因此要求行为人有回避结果的义务。根据交通法规，携带驾照规范之目的只是为了保证路途中交警检查的管理之需，而不是为了避免撞死他人。对于分析甲应否对乙的死亡负责的有效因素是：乙横穿马路时甲是否可以预见，以及甲是否采取了交通法规所要求的避让措施。因为交通法规规定，机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行；行经没有交通信号的道路，遇行人横过道路时，应当避让。换言之，乙横穿马路固然违规，但并不能因此认为甲可以对之视而不见而不采取任何避让措施，否则，甲就应该承担乙死亡的责任。但本案中，由于乙突然横穿马路，正常行驶的甲看见乙横穿马路后即使踩刹车试图停车避让乙，但由于乙的速度太快甲车避让不及最终才致乙死亡，所以甲不应对乙的死亡承担交通过失犯的责任。可见，在甲没有违反确保交通安全的注意规范保护目的之下，仅仅违反了确保交通行政管理之需的注意规范保护目的，尚不能成其为成立交通过失犯的理由。
如果说确保交通运输安全的法规往往难以绝对分清是确保他人安全还是确保自己安全，那么，确保交通行政管理目的的规范与确保道路交通安全的规范之间的区分却是容易的，通常也是清晰的。针对道路交通行政管理规范更具有静态的特性，例如携带驾照或者禁止随意涂改车牌，这些对于车辆在道路上动态的行驶及自身和他人的安全没有影响或者说没有关系。区分交通安全规范与行政管理规范，对于认定行为人的违章行为并且有人员死伤的交通事故犯中因果关系是否满足注意规范的保护目的，具有很明显的意义：如果是违反后者，通常可以通过注意规范保护目的排除因果关系的成立。
（三）同时违反多种注意规范保护目的之判断
多因一果交通事故犯的情况比较复杂。比如，驾驶者既违反了确保他人安全的交通法规，又违反了确保自己安全的交通法规；或者同时违反了两项以上确保他人安全的交通法规；或者既违反了确保交通安全的规范，又违反了交通行政管理规范等。此种情况，要分清在众多违规行为中，何种行为与结果之间的因果历程符合注意规范保护目的。
李某系一辆大货车车主，未办牌照。李雇用付某为水泥厂运矿石，并多次授意付某超载运送。某天，付某驾驶该无牌照大货车装载20吨矿石（已超载），因占道行驶，与相对行驶的另一大货车相撞并坠下公路，造成付某及该车另两名搭乘人员当场死亡。经交警部门认定，付某在此次事故中负主要责任。本案中，是否应该既追究李某的责任又追究付某的责任？有观点认为，李某明知自己的车辆系无牌照车辆，仍然雇用他人驾驶，并授意超载运送矿石，存在两处指使他人违章驾驶的行为。根据最高人民法院的相关司法解释，机动车辆所有人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故的，以交通肇事罪定罪处罚。因此李某的行为构成交通肇事罪。反对者认为，李某的行为不构成犯罪，因为“本案事故的原因是占道行驶，是付某在驾驶过程中处置不当，而与李某指使的超载行为没有关联”。(47)笔者以为，有罪论显然是在相当因果关系说主导下对于李某行为与结果之间具有相当性的肯定回答，同时这也是错误的结论；无罪论虽然结论正确，然而由于不可避免地以传统因果关系为基调，因而其不但暴露了说理难以充分的弊端且未能一针见血地指明问题的本质，即为何事故的原因是占道行驶而不是指使超载。使用注意规范保护目的理论分析，对本案中李某与付某的行为定性则会另有一番不同的理由。
其一，车主李某未给大货车办理牌照以及让付某超重装载货物的行为，均属违反交通法规的行为。无牌照车辆上路行驶属于违反交通行政管理目的的规范，对此类规范的违反与交通事故的发生之间并没有关联性，本案中对此违规行为可不予考虑。至于李某授意付某超载运货的行为，其与付某等人死亡之间的因果经过并不符合禁止超载注意规范的保护目的。禁止超载的目的在于保障汽车的安全行驶。根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》，汽车超载时，稳定性会较差，转弯时离心力增大，如果车速较快则极易翻车；汽车超载时制动效果会降低，同时下坡时加速度会增快并致汽车重心易前移，容易失去控制而发生事故。付某驾驶的大货车虽然超载行驶，不过，其发生事故的路段是直行且平稳的路段，不存在转弯或者下坡行驶的情况，车辆坠下公路也不是因为制动不成功或者转弯而翻坠，超载事实对于事故的发生并没有产生关联性。换言之，超载与事故结果之间并不存在符合禁止超载这一注意规范保护目的的因果历程，因此，李某不应对付某及另几位同乘者的死亡承担刑事责任。其二，付某的占道行驶行为与该行为所造成的本人及同乘者的死亡结果之间的因果过程，符合禁止占道行驶的注意规范之保护目的。交通法规明确规定，禁止机动车借道超车或者占用对面车道行驶，该规定的目的在于，保证交通秩序的有序，以免阻碍对面车道车辆的正常行驶，确保对面车道车辆的优先通行权，同时避免车辆相向行驶而发生刮碰事故。付某正是因为驾驶货车占道行驶于对面车道，才与相对行驶的另一货车相撞并致发生死伤结果；即使付某驾驶的车辆正常装载货物，其占道行驶碰上另一大货车也会坠下公路，所以，付某及其他同乘者的死亡是由于占道行驶行为所致，因此，付某应对其他人员死亡承担责任。
总之，在多因一果的交通事故犯中，其认定与一因一果的认定并无二致，只不过，此时必须对众多的原因逐一排查，以明确何种行为所致的结果具有符合注意规范保护目的的因果过程，从而合理认定交通过失犯的成立。
五、结语
交通过失犯以结果回避义务为其本质，但只有在具有结果回避可能性的情况下才能说明行为人具有结果回避义务；如果结果的发生不是由于违反了注意规范保护目的的行为所引起，就意味着行为人没有结果回避可能性。所以，对交通过失犯本质的结果回避义务的判断，是以具有结果回避可能性为前提的；而结果回避可能性的判断则是以预见可能性为前提的。通过注意规范保护目的，对作为结果回避义务前提的结果预见可能性的判断具体化，并以此解释交通过失犯罪的违法行为，从而使得交通过失犯的违法性之考量更为客观，并与“违法是客观的，责任是主观的”这一现代犯罪论的核心命题相吻合，使交通过失犯的责任成立的损害法益行为的归责，必须符合行为人所违反的注意规范的保护目的，将看似具有因果关系，而实际上危害结果并非由违反规范保护目的行为引起的情况排除在交通过失犯的处罚范围之外，从而有效地限定了交通过失犯的成立范围。通过更具刑法概念品质的注意规范保护目的理论，使得交通过失犯的认定更加具有操作性与规范性。
我国刑法理论对于过失犯的探讨并未建立在过失犯的本质基础之上，体现在交通过失犯领域，交通过失犯的本质究竟是结果预见义务还是结果回避义务则一直不够明确，导致在分析交通过失犯的成立时未能结合其本质而对其认定加以法规范层面的说明，而往往以公安部门所出具的交通事故责任认定书来代替刑法中交通过失犯罪的认定，即以责任书作为认定交通肇事罪成立的直接依据，从而大大地扩大了交通事故犯的成立范围。
例如，某日晚10时许，K驾驶一辆无号牌大货车，沿着107国道从广州往A市市区方向行驶。行至A市B区一路口红绿灯处，遇红灯停车等候时，其车尾被从后面同方向驶来由S醉酒驾驶的小客车的车头碰撞，造成司机S及小客车上的另三名乘客严重受伤，四人经抢救无效于当天死亡。事故发生后K即驾车逃逸，次日，到公安机关投案。A市公安交通警察支队依道路交通安全法规定，认定K负事故的主要责任，S某负事故的次要责任，其他三名乘客不负事故责任。交警部门认定，K在事故发生后逃逸，依据《道路交通安全法实施条例》第92条及《交通事故处理程序规定》的相关规定，K负事故的主要责任。对于本案如何定性，有观点认为，既然K负事故的主要责任，那么，K当然构成交通肇事罪。(48)
这样的结论显然是荒唐的。使用注意规范保护目的理论分析，就可发现，虽然K有驾驶无牌照车辆以及事后逃逸两种违章行为，其行为违反了道路交通安全法，然而，违反行政法规范并不能从逻辑上上升为必然违反刑法规范。禁止车辆无牌照上路行驶，该规范的目的是为了保证交通管理部门对路上行驶车辆的有效管理，而不是为了防止被他人追尾；换言之，是否悬挂牌照与是否于夜间打开车灯不同，前者不具有任何保障他人安全的目的，K的车被S醉驾追尾并不会因为悬挂了牌照而得以幸免。禁止交通事故发生后行为人逃逸，该规范的目的也是为了方便交通行政部门有效处理交通事故，以及避免事故进一步严重化与扩大化以及责任主体的缺失，换言之，是否逃逸只是事故发生后的事后事实，它体现了行为人对待交通事故逃避处理的态度，根本不能证明行为人是事故结果的责任者。S醉驾追尾K车的行为，违反了禁止酒后驾车的规定，而该规定的目的就在于确保行为人安全驾驶车辆而不至于酒后注意力与判断力下降影响交通安全，因此，S应是本案刑事责任的主体。事实上，公安部门虽然根据K某的事先违章及事后的驾车逃逸而将其认定为事故的主要责任人，但是，这样的认定主要是对行为人违反道路交通安全法的考虑，是对于交通违规行为行政责任的划分，它对于交通过失犯的成立完全不具有作为定罪根据的作用，甚或对认定民法中的损害赔偿责任也不具有赔偿根据的作用。
遗憾的是，我国司法实践中往往根据驾驶员的事先违章尤其是事后逃逸等行为，来认定交通运输人员以及被害人等各交通参与人的责任；法院往往直接根据公安部门出具的交通事故责任书认定交通过失犯的成立与否。这种以行政责任认定书作为定罪处罚的直接根据从而扩大交通过失犯罪成立范围的做法，无疑是错误的。造成这一现象，固然有我国法治意识不够健全、行政责任与刑事责任的区分界限模糊等一系列原因，但另一个更重要的原因是，刑法理论对类似上述案件往往没有结合交通过失犯的本质及其如何理解适用加以解释，而仅仅作为客观构成要件内容的因果关系进行分析，而且分析因果关系时采用的又是相当因果关系理论或者偶然、必然因果关系理论，它们对于交通过失犯中因果关系的说明难以使人信服。如果我国刑法理论能够在交通过失犯本质的层面展开对交通事故犯中因果关系的探讨，并对于“交通规则电各种注意规范的保护目的，及违反交通规则行为与所生事故结果之间有无特殊的关联性”(49)能够加以重视，亦即通过注意规范保护目的理论来确认交通事故犯中因果关系之有无，进而确定结果回避义务之有无和交通过失犯罪能否成立，那么，我国刑法理论和实践就可以实现从法规范的层面对交通过失犯的成立加以合理的说明，有效缩小交通过失犯的成立范围，并走出以交通事故责任书作为确定交通过失犯成立依据的误区。
参考文献
⑴参见[德]冈特·施特拉腾韦特：《刑法总论Ⅰ-犯罪论》，杨萌译，法律出版社2006年版，第399页。
⑵参见陈朴生：《刑法专题研究》，台湾三民书局1988年版，第311页。
⑶参见马克昌主编：《外国刑法学总论》（大陆法系），中国人民大学出版社2009年版，第139页。
⑷“客观归责论迄今为止最大的贡献，正是在于过失犯领域及其要件体系化的重构”（林钰雄：《新刑法总则》，作者自印行2006年版，第480页）。主张客观归责论者，自然不再关心传统过失犯领域的新、旧过失论等问题，而是主张直接以客观归责理论替代过失犯理论的内容与逻辑架构。然而，由于客观归责论对大陆法系刑法的“中坚”——三阶层犯罪论体系的巨大冲击，其前途地位并非如其主张者所认为的那般乐观。
⑸参见陈子平：《过失犯理论与医疗过失初探》，载“海峡两岸暨内地中青年刑法学者高级论坛”会议文集：《过失犯研究论文集》，中国人民大学刑事法律科学研究中心、中国人民大学国际学院2010年4月印行，第266页；廖正豪：《过失犯论》，台湾三民书局1994年版，第241页以下。
⑹[日]西田典之：《日本刑法总论》，刘明祥、王昭武译，中国人民大学出版社2007年版，第210页。
⑺参见前引⑴，施特拉腾韦特书，第406页。
⑻王利明：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1992年版，第247页。
⑼参见[德]约翰内斯·韦塞尔斯：《德国刑法总论》，李昌珂译，法律出版社2008年版，第399页。
⑽参见前引⑷，林钰雄书，第486页。
⑾[意]杜里奥·帕多瓦尼：《意大利刑法学原理》（注评版），林译评，中国人民大学出版社2004年版，第198页。
⑿参见[德]Ingeborg Puppe：《规范保护目的理论》，李圣杰译，载国际刑法学会台湾分会主编：《民主·人权·正义——苏俊雄教授七秩华诞祝寿论文集》，台湾元照出版有限公司2005年版，第97页。
⒀[日]北川佳世子：《交通事故和过失论》，黎宏译，载高铭暄、赵秉志主编：《过失犯罪的基础理论》，法律出版社2002年版，第75页。
⒁参见前引⒀，北川佳世子文，第76页。
⒂前引⑶，马克昌主编书，第142页。
⒃黎宏：《日本刑法精义》，法律出版社2008年版，第210页。
⒄[日]山口厚：《从新判例看刑法》，付立庆、刘隽译，中国人民大学出版社2009年版，第66页。
⒅参见前引⑴，施特拉腾韦特书，第406页。
⒆[日]曾根威彦：《交通事犯与不作为犯》，黄河译，《当代法学》2007年第6期。
⒇前引⑹，西田典之书，第406页。
(21)参见前引⒀，北川佳世子文，第76页。
(22)前引⑵，陈朴生书，第301页。
(23)前引⒀，北川佳世子文，第70页。
(24)[德]克劳斯·罗克辛；《德国刑法学总论》第1卷，王世洲译，法律出版社2005年版，第716页。
(25)参见许玉秀：《当代刑法思潮》，中国民主法制出版社2005年版，第345页。
(26)参见前引⑼，韦塞尔斯书，第387页以下；前引⑷，林钰雄书，第483页以下。
(27)参见林：《意大利刑法纲要》，中国人民大学出版社1999年版，第129页以下。
(28)参见前引⑾，帕多瓦尼书，第198页。
(29)[德]汉斯·海因里希·耶塞克、托马斯·魏根特：《德国刑法教科书》，徐久生译，中国法制出版社2001年版，第703页，第701页。
(30)[德]克劳斯·罗克辛：《客观归责理论》，许玉秀译，《政大法学评论》1994年第50期。
(31)前引⑼，韦塞尔斯书，第106页。
(32)[日]铃木茂嗣：《刑法总论（犯罪论）》，成文堂2001年版，第52页以下。
(33)前引⑿，Puppe文，第99页。
(34)参见林山田：《刑法通论》，台湾三民书局1990年版，第324页，第310页。
(35)结果无价值认为违法性的本质是对法益的侵害或者威胁，它以“结果”为中心考虑违法性问题；行为无价值认为违法性的本质是对法秩序的违反，它以“行为”为中心考虑违法性问题。目前刑法理论上结果无价值与行为无价值的对立，实际是指纯粹的结果无价值（即完全不考虑行为的样态、主观内心等行为无价值的内容）与以结果无价值为基础、同时也考虑行为无价值的“二元论”的对立（参见[日]曾根威彦：《刑法学基础》，法律出版社2005年版，黎宏译，译者序第2页以下），而后者，正是当今学界所说的行为无价值。换言之，当今刑法理论中存在单纯的、远离行为无价值的结果无价值，但不存在纯粹的、远离结果无价值的行为无价值。正因如此，笔者认为，新过失论只不过是在旧过失论结果无价值论的基础上引入了行为无价值，它对交通过失的认定在发生了损害法益结果的情况下，还要考虑行为人是否有义务及可能避免此种结果的发生，只有具备结果回避义务及回避可能性时，才会将此种结果归责于行为人。因此，引入行为无价值论的新过失论对于交通过失犯的成立来说，其所起到的是出罪的作用。既然如此，采用以行为无价值论为基础的新过失论解释交通过失犯之本质并无不妥之处。
(36)参见[日]西原春夫：《犯罪实行行为论》，戴波、江溯译，北京大学出版社2006年版，第126页。
(37)张明楷：《外国刑法纲要》，清华大学出版社2007年版，第123页。
(38)参见前引⑶，马克昌主编书，第117页。
(39)前引(27)，林书，第135页。
(40)See Joseph W．Bingham，Some Suggestions Concerning“Legal Cause”at Common Law，9 Columbia Law Review 34-36（1909）．转引自韩强：《法律因果关系理论研究》，北京大学出版社2008年版，第128页。
(41)参见[德]马克西米利安·福克斯：《侵权行为法》，齐晓琨译，法律出版社2006年版，第80页以下。
(42)参见前引⑷，林钰雄书，第483页。
(43)前引⑿，Puppe文，第105页。
(44)参见丁栋生、张达伟：《碰撞致他人被后面车辆碾死如何定性》，《检察日报》2005年3月4日。该文作者基于“没有丁某的交通肇事行为在先，就不会有丙某的碾压行为，也就不会导致戍某死亡结果的发生”的立论，也认为丁的行为成立交通过失犯，但是，这种忽视交通过失犯的特殊性而站在传统因果关系学说基础之上“鸡生蛋、蛋生鸡”连环套式的解释方式，无论从说理的逻辑性、清晰度还是充分性、可接受性上，都远不及使用注意规范保护目的理论所达到的效果。
(45)本案例经过作者改编，原案参见郑雅芳、周国均、张永坡：《论因果关系理论在交通事故责任认定中的应用》，《中国人民公安大学学报（社会科学版）》2007年第6期。
(46)参见前引(24)，罗克辛书，第256页。
篇12
长春师范大学学术资源馆藏资源
据2017-2018年学校本科教学质量报告数据，学校图书馆藏书总量达252.61万册，其中纸质图书192.1万册，电子图书60.51万册。纸质期刊1330种，电子期刊292382种(馆藏镜像版)。中国东北边疆历史研究资料信息中心、日本赠书资料室、百名优秀青年者培养工程资料室(理论资料室)、吉林省廉政建设研究基地资料室、影印报刊资料室是图书馆的五大特色馆藏。[2] [32]
学术期刊
《长春师范大学学报》即原《长春师范学院学报》，创刊于1982年，2000年被评为全国优秀社科学报，是由吉林省教育厅主管、长春师范大学主办的面向中国国内外公开发行的学术刊物。
学报分为人文社会科学版和自然科学版，人文社会科学版不定期设“政治经济法律”、”国际政治论丛“、”历史研究“、”中国语言文学“、”昭明文选研究“、”外国语言文学“、”教育心理学“、”教学改革与探讨“、”音乐与美术“等栏目。自然科学版以刊载数学、地理、化学、生物、地理、体育、图书馆各学科学术理论文章为主，兼及理科教学改革、教学实验等学术论文。
放假期间出行应注意的事项1、尽量不要带贵重物品、手提电脑外出。
如必须携带手提电脑外出, 请尽量用其他包代替电脑包。建议不要将贵重物品放在电脑包内,例如钱包、身份证、银行卡、飞机票等，如果必须要带一些贵重物品如笔记本电脑或现金，必要时建议乘出租车。
2、社会闲散人员掌握学生节假日、假期返校时携带现金数量多且长途旅行疲劳的特点，大肆进行盗窃抢劫活动，同学们返校时要尽量少带现金并保管好携带的物品。
3、长途旅程的同学要尽量结伴旅行，不要单独回家，特别是女孩子，容易成为犯罪分子袭击的目标
4、如果您在路上携包行走时,请注意马路上有无正在路边慢行或停在一旁但已启动好可随时开动的摩托车。
走路或等车与人尽量保持距离，提高警惕，环顾四周，路边的围观尽量不要参与，也不要因为身边的一些异常现象(比如有人丢钱、打架等)分散自己的精力。
5、遇到违法事件时，要量力而行，能制止的制止，不能制止的记住犯罪分子特征，为公安机关破案提供重要线索，一定要确保自身生命安全不受到侵害。
6、去陌生的地方应尽量事前做好准备，自己找路或问警察。
切忌不要让别人带领，不要和陌生人说话，包括问路，有人主动和自己搭话应保持一定距离或立即避开。
7、学会识别骗子，不要贪图小便宜，一些诱惑的后面往往隐藏着一个骗局。
8、避免带太多现金，够应付一般的使用即可。
减少现金操作，从银行取现金后应先观察有无可疑人员后再走。 (银行卡的安全)
9、遵守交通规则，注意交通安全，切勿横穿马路，过马路时注意来往车辆，尽量走人行横道。
10、如发生不幸事件,请立即联系附近的派出所报案。
11、外出游泳，切忌水性不好或水域情况不熟还单独下水、冒然下水，很可能会出现溺水现象，到时后悔晚矣!。
篇13
有理论指导才是科研
1997年9月，我在郫县犀浦镇初级中学工作，赵洪校长提出“科研兴校”的口号。这是我第一次听到这个口号，既困惑，又好奇。很快，学校成立了科研小组，开展“和谐教学法”课题研究。课题推进的第一步，是对全校教师进行理论培训，组织教师学习“和谐教学法”的相关理论，要求教师要尊重学生，建立和谐的师生关系，教学目标要适应学生的具体情况，教学方法要适应学生的心理特征，教学内容要适应学生的发展需要。第二步，是在学校树立开展和谐教学实践活动的示范榜样。学校隆重举行“和谐教学法”现场研讨会，全校老师参加，先是观摩主研人员肖老师的一节“和谐教学法”公开课，然后以教研组为单位，围绕这节课如何体现了“和谐教学法”的理念进行讨论；再由各教研组长代表本组向全校老师做汇报；最后由课题组长做总结，指出这节课的成功经验，以及需要进一步思考的问题。第三步，全校教师开展“和谐教学法”实践探索，每位教师以理论为指导，在课堂上尝试构建和谐课堂。老师在实践中撰写的案例、论文在校刊上发表，供大家学习交流。通过这一课题研究，一批教师成长起来，让学校走出了低谷，丢掉了落后学校的帽子。
这是我第一次参加课题研究，它使我明白了，课题研究与校本教研的不同在于，它一定要在教育理论的指导下进行。思想决定行动，理论渗透在具体的教学实践活动中，左右着你的教育行为。一件教育小事，可以折射出教师处理这件事的价值观、教育观。
科学严谨才是科研
2006年9月，郫县犀浦实验学校针对本地区家长家庭教育不到位，给学校学生管理带来困难的现实问题，准备申报县级课题“如何加强对问题学生的管理策略研究”。我作为课题组组长，与其他老师一起多次讨论，查阅大量资料，几易其稿，写出了课题申请书。庞校长请四川省教育学院邱兴博士进行指导。邱博士说，“问题学生”的提法不科学，学生犯什么错误才是“问题学生”？不做作业、违反课堂纪律就是“问题学生”吗？我们课题组再次进行讨论，缩小研究范围，针对学校家庭教育存在的问题，重新确立申报课题“农村学校家庭教育引导策略研究”。再征求意见时，有的专家提出，同类研究已较多，课题研究要找到新的亮点，不能炒陈饭。我们课题组第三次斟酌课题名称，最终确立研究课题“城市化进程中农村家庭教育的问题及对策研究”。修改后的课题虽然还是家庭教育研究，但是研究的是“城市化进程中”这一个特定历史背景下产生的家庭教育新问题。该课题后被批准立项为成都市农村教育专项课题，现已结题。
该课题修改名称的过程告诉我，教育科研必须是严谨的、科学的，是能够经得起反复推敲的，是应有一定新意的。教育科研严谨的思维方式对我们的工作会产生很大的影响。例如，我们一直倡导学校要民主管理，现在郫县又在部分学校开展自主管理。有人问，民主管理与自主管理是什么关系？民主管理是管理的形式，重在决策的程序或者说过程，自主管理是管理的主体和内容，重在决策者是谁，决策什么。管理是一个立体概念，有多个面，民主管理、自主管理是“管理”这个概念不同的两个面，不同的两个要素。郫县学校自主管理是教育局放权，就要明白下放哪些权力，下放权力给谁。学校推行民主管理，就要以民主的程序、方式用好下放的权力，而不是滥用权力。只有这样严谨科学的分析，明确概念的内涵，才能明确研究的方向，找到工作的思路，更好地开展研究。
抓住本质才是科研
2009年，一句网络流行语“哥抽的不是烟，是寂寞”被网友疯传。模仿句式层出不穷，如“哥钓的不是鱼，是寂寞”、“姐买的不是衣服，是虚荣心”等。对这种句式进行细细咀嚼，发现前半句说的是平常看到的普通现象，后半句说的是现象背后的本质。当我们把平时工作、生活中看到的现象后面的本质揭示出来时，普通的生活立刻变得深刻起来。在教育科研活动中，也有类似的情景，我们需要对现象追问几个“为什么”，只有从现象看到本质，才能使科研活动走向深刻，才能够很好地提炼出研究成果，提高课题研究水平。例如，在德育活动中，要求学生过马路做到红灯停、绿灯行，我们要追问：为什么要求这样做？通过分析，可以得出结论：孩子在路口不只是等待红绿灯，而是遵守交通规则。应从“红灯停，绿灯行”的具体行为做起，从小培养学生的规则意识――今天遵守交通规则，将来要遵守职场规则、社会规则，其道理是相通的。
想起在郫县犀浦实验学校开展有关家庭教育的课题研究初期，学校召开家长会，一个班总会有超过四分之一的家长不能够参加会议。但是在三年后召开家长会，一个班不能够参加家长会的只有几个人了。我们开始并没有发现这种变化的价值，后来才认识到，是通过课题研究，家长对我们的改革行为的认同，是课题研究取得成效的表现。所以，我们在教育科研中，要有敏锐的眼光，去探寻平常的现象背后不平常的内涵，就像善于发现什么是有价值的金矿，然后才能从金矿里面提炼出金子。缺乏透过现象看到本质的能力，就不可能搞好教育科研。
准确表达才是科研
2008年10月的一个早晨，我们组织十几个学生来到郫县安龙村全家院子，举行环境保护教育活动。我如实记录了此次活动的经过，一位专家看了我写的活动记载说，你写得很具体，很全面，甚至还有一点儿生动。但是，你记录这次活动是想说明什么，仅仅是说明我们搞了一次活动吗？同样一件事，大家议论的着眼点不一样，这体现了不同的价值观。我们在叙述科研工作的案例时，要带着课题所主张的价值观来叙述，要带着课题倡导的理论来分析，我们的科研表达，理论不是空洞的说教，而是渗透融合在实践中，就像盐之溶于水，能尝其味而又不见其形。
