引论：我们为您整理了13篇高速公路广告设计范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
我国修建的第一条高速公路为台湾省纵贯南北的高速公路。该公路起自高雄终至基隆，全长373.4km，1970年动工，1978年10月通车。进入20世纪80年代我国先后修建了沪嘉、津京唐、广佛、广深、宁沪等第一批高速公路。截至2004年底我国高速公路通车里程已经超过4.2万公里，位居世界第二位。
高速公路的增多，随之而来的广告也如同雨后春笋般涌现出来。广告作为一种新兴媒体，发展历史较短，但发展速度特别快；由于高速公路广告设计的不合理，导致交通事故频发。
中华人民共和国广告法中第三十二条规定，有下列情形之一的，不得设置户外广告：一是利用交通安全设施、交通标志的；二是影响市政公共设施、交通安全设施、交通标志使用的；三是妨碍生产或者人民生活，损害市容市貌的；四是国家机关、文物保护单位和名胜风景点的建筑控制地带；五是当地县级以上地方人民政府禁止设置户外广告的区域。
我国高速公路事故偏高的原因主要有几点：一是我国高速公路起步较晚，高速公路的使用者和管理者都有对其的一个适应熟悉过程；二是技术问题，换言之是驾驶员对高速行驶的特点认识还不到位，未能掌握好高速公路行车的操作要领及应急技能；三是车速太快，许多老司机由于经常跑同一条线路，所以会不由自主的在平坦快捷的高速公路上加快速度，遇上前方的故障来不及刹车最终酿成祸患；四是法不清晰，不少驾驶员法制观念淡薄，缺乏高速公路安全行驶意识。
通过借鉴他国经验可以很好的弥补我国在高速公路问题上的不足，下面列举美法德三国在高速公路广告设计上的优点，以此为我国的高速广告做出改善。
1 美国
与中国高速公路广告设置的不同，美国高速公路两侧旁边可常见的是汽车保险广告，早在1919年美国马萨诸塞州就率先实施《赔偿能力担保法》，规定汽车所有人在注册登记汽车时，必须提供保险单或债券以此来确保汽车发生意外时有能力进行赔偿。由此可见美国对待高速公路安全极其重视。虽然1896年世界首例汽车保险在英国诞生，但是美国于2年后（即1898年）出现汽车保险，且拥有世界上最大、最完善的汽车保险市场。
在广告牌的设计上，美国的高速公路广告牌比起国内的更具有视觉冲击力，可以有效的缓解司机长时间驾驶的疲劳感。国内的广告牌大部分是以灰色系偏多，容易导致眼睛的疲劳。除此之外，美国的广告牌有大部分是有3D效果的，国内的则以平面的为主。对于在高速公路上开车的司机而言，3D广告牌显然是比平面的更具吸引力（图1和图2）。
2 法国
在法国6000多公里的高速公路上，间隔两公里就有露天太阳能自动电话，当路面上出现车祸和紧急情况时，可立即与公路急救中心联络呼吁抢救，指挥中心马上可以派出直升飞机和抢险人员，飞赴现场抢救，达到军事化的要求。车过交叉路口，都有路牌指示，明确表明前方的城市、距离、方向、走几号车道等，相当完善、醒目、实用，是高速公路无声的语言、司乘人员的向导。
在国界线上，国与国之间没有铁丝网相拦隔，也没有检查站，更没有人检查，欧盟七国可以相互通行，汽车畅通无阻。法国的高速收费站形式简单实用，减少了车辆等候的时间，避免了交通阻滞。此外，法国政府非常重视高速公路两旁的绿化，政府明文规定，在建造公路的同时，必须有绿化的规划，公路造好，绿化也随之完成。而且高速公路维修及时，发现问题马上抢修，全线停止使用，车辆绕道而行。还有一点值得注意的是，法国的高速公路广告和美国采取一样的方法，也是平面和三维广告牌穿插在高速公路两旁，以此提升来往司机的注意力，有效缓解公路上的紧绷情绪。在指示牌设置上，法国多以趣味的图形表现，而中国则多以文字图标结合来表现（图3和图4）。
3 德国
由于德国的高速公路是世界上设计得最合理，安全监控做得最好，后勤工作做得最足的高速公路，所以，德国的高速公路2/3不限速，这并不是夸张的说法。德国高速公路设计的每个坡度不超过4°，路面的斜度则为14°，路面钢筋混土厚度为80cm，显然这是非常合理的。这个设计标准使路面交通安全大大提高，有效减少了交通死亡率。
德国高速公路的安全保障措施也做得非常好的，他们被亲切的称为“黄天使”，由车量维修人员、资深外科医生、护士、直升飞机服务员等组成，联合成一个团体，密切关注着路面上的所有事故。
与美法两国一样，德国的公路绿化也是做得非常完善的。德国政府明文规定，在建设公路的同时，必须有绿化的蓝图，公路一造好绿化也必须完工。所以若在德国高速上驰骋，会发现几千公里的高速路旁，草坪连绵不绝，树木郁郁葱葱，给人以心旷神怡的心情（图5）。
更重要的是德国公路两侧拒绝“广告污染”，由于德国高速公路有的路段不限速，如果在两旁立广告牌必然影响驾车人的精力，所以在德国开车，公路两侧除了有公路标志和路况提示外，别无其他的广告牌。
与国内不同的是，德国的收费站只对大卡车收费，美国也表示尽量减少收费站的设置，并且德国作为汽车大国，成年人几乎人手一部车，但是交通事故却很少发生，原因是德国采取定时休息的制度。德国的汽车上装有类似飞机“黑匣子”的装置，可以全方位的记录行车速度、开启停止时间、连续行车时间、全天累计时间等等。为防止驾驶员由于疲劳驾驶导致交通事故，交通部门规定汽车驾驶员连续行车时间不得超过3个小时，全天行车时间不得超过9个小时。如果交通部门从“黑匣子”中发现司机违规操作，将会面临高额罚款和相应的行政处罚。所以司机们每开车两个多小时，就会停下来休息半个小时左右再上路。
篇2
广深沿江高速公路起于广州黄埔，终于深圳南山，向南通过深港西部通道与香港相接，是继广深高速公路之后，珠江三角洲地区又一条重要的南北通道。
本项目为广州至深圳沿江高速公路深圳段，工程起自东莞长安镇东宝河北岸，与东莞段相接，终于深圳南山区的月亮湾，与深港西部通道相接。路线设计长度为31.533km，路基宽41m，双向八车道，本工程除终点100m为路基外，其余均为连续高架桥梁，主线桥梁总长31.433km，占路线总长的99.7％，根据路线经过的区域位置、建设条件的不同，全线分为11座特大桥，1座大桥。
全线共设置互通式立交4座，互通范围内匝道的桥梁长度为11.103km，匝道的路基长度为5.431km。本项目设主线收费站1 处，二线边检站1 处，互通区匝道收费站10 处。
本项目总投资112亿，计划2011年底建成通车。
自然条件
（一）地形、地貌
广州至深圳沿江高速公路深圳段大致可分为南北两段：北段自东宝河至宝安国际机场属泥滩和浅海；南段自机场至月亮湾互通为浅海及海积阶地。
本段路线部分位于海积阶地平原和填海区，地形平坦，沿线鱼塘、河涌较多，部分路线位于浅海区，海水深一般在2～6米，沿线由于城镇化发展较快，开发区、厂房密集。
（二）气象条件
项目所在地区属南亚热带海洋型气候，常年温暖湿润，雨量充沛，年平均气温22～22.5°C，年平均相对湿度为79～81%，年平均降水量为1850mm。年常风向为东南东和北北东，次常风向为东北和东，实测最大风速深圳站40m/s，赤湾站30m/s。
项目所在地区常受热带风暴及台风袭击，年平均台风影响次数4.8 次，台风盛行期在7～9 月，台风中心经过时风力可达11～12 级。
（三）水文
伶仃洋潮汐属不规则半日潮，即在一个太阴日里(约24小时50分)，出现两次两次低潮，日潮不等现象显著。
伶仃洋是喇叭形河口，受地形影响，径流作用相对较小，由下至上潮差是沿程递增的，平均涨、落潮差赤湾站1.38m，至舢板洲站为1.61m。潮差的年际变化不大，年内变化相对较大，汛期潮差略大于枯水期潮差。
项目所在地区波浪类型主要是风浪，主要受当地风的影响，涌浪率很小。
（四）工程地质
本项目位于华南粤中土坳陷带内，岩浆活动和断裂构造是本区地质构造的主要特征。加里东期、燕山期的岩浆活动形成了混合花岗岩和花岗岩两种不同时代的岩类，构成该路段的岩石基底，基岩埋深30～40m。
断裂构造主要有北东向、近东西向和北西向等断裂体系。其中北东走向的断裂最为发育。
上述断裂构造，在第四纪更新世及以前属于活动断裂，进入全新世以来活动性大大减弱。有地震记载以来，区域内最大一次地震是发生于1962年的河源6.1级地震。其它的均为小震，而最大的地震影响烈度为V度。
项目特点
广深沿江高速深圳段途经珠江口海域，北段广州黄埔一带为狮子洋，南端内伶仃岛一带为伶仃洋，深圳西海岸以西为前海，又称大铲湾。根据工程所处的地理位置和建设条件，本工程具有以下特点：
（一）桥梁工程规模大,外部条件复杂
工程全线长约31.533公里，设计采用连续高架方案，主线桥总长占路线总长的99.7％，同时还包含4座互通，工程规模较大。
本项目北段自东宝河至宝安国际机场属泥滩，南段自机场至月亮湾互通为浅海及海积阶地,随着大规模的填海造陆，原始地形变化较大，工程处于陆地、蚝田、海上多种环境。沿线被交道路、互通立交较多，区段异形跨较多，需采取现浇的区段较多。
（二）车道多，荷载大，等级高
本项目为高速公路，双向八车道，设计行车速度100Km/h，设计荷载公路―I 级，桥梁结构宽度40.5m，路基宽度41m，为目前国内最宽的高等级公路，且本项目与深港西部通道相连。根据深港西部通道交通量预测结果，大型的运营车辆中，大型的货柜集装箱车占85%以上，同时，本项目沿线又与蛇口港、福永港、大铲湾深水港区、宝安国际机场航口枢纽等多个港口码头互通，货运车辆载重大、等级高，而桥梁工程长度又占全线的99.7％，宽结构、大荷载、高等级的建设标准给主体工程的结构设计带来了较大的挑战性。
（三）台风、大风影响较大
本地区属南亚热带海洋季风区,主要灾害性天气有台风、热带风暴及伴随而来的洪水和暴潮等。台风对于工程的施工安全与进度影响较大。
（四）海洋环境侵、腐蚀严重
深圳段跨海里程约有17.6km，桥梁具备遭受物理性腐蚀和化学类腐蚀的环境条件。根据室内水质分析结果，工程区海水盐度为18‰，Cl－含量评价10000mg/L，SO42-含量平均2500 mg/L，具备湿润区和半湿润区混凝土直接临水和干湿交替的条件，属Ⅱ类环境。其中，大铲湾浅海区、大铲湾码头海湾区及妈湾浅海区各海域，海水水质对混凝土具有中等结晶类腐蚀和强结晶分解复合类腐蚀；其它各区：沙井滨海泥滩区地下水具有中等结晶类腐蚀和中等结晶分解复合类腐蚀，宝安滨海泥滩区地下水具有中等结晶类腐蚀和强结晶分解复合类腐蚀，月亮湾填土区和西乡海积阶地填土区地下水具有中等结晶类腐蚀和中等结晶分解复合类腐蚀。桥址常年气温较高，湿度大，季候风强烈，海水含盐度高，涨落潮的干湿侵、腐蚀效应、海洋大气的侵、腐蚀作用对大桥的使用寿命有较大的影响。
（五）考虑船撞力的范围广、种类多
本项目除东宝河特大桥主桥基础考虑船撞力设计外，跨越虾山涌码头通航孔、三围涌码头通航孔、西乡河码头通航孔的桥梁基础均需考虑船撞力。另外，由于本项目与大铲湾航道平行，又临近大铲湾码头，因此，机场段约7km的桥梁，前海段约3km的桥梁均需考虑船撞力，涉及的范围较广。各通航孔、机场段、前海段桥梁的船舶撞击力均不相同，种类较多。
（六）施工组织难度大
工程全长约31.533km，工程规模较大，施工作业有陆地区、蚝田区、浅海区等多种区域环境，且受伶仃洋风浪的影响，施工组织需根据不同地段的条件进行综合考虑，须同时顾及航运、防洪等诸多方面的要求。因此，桥梁的施工组织方案是一项系统工程，必须认真研究、比选，慎重确定施工组织方案，以确保大桥施工能够安全、顺利实施。
（七）设计方案与施工方案紧密结合
本工程部分区段位于海中，具有海上桥梁的一些特点，部分区段位于陆地、蚝田区，具有陆地和滩地桥梁的施工条件，同时，还需要考虑在施工期间对被交路、航道尽可能少的影响。因此，结合桥梁结构形式，采用支架现浇、预制拼装、整孔吊装、悬臂浇筑、钢箱梁节段拼装等施工方法，综合比选，充分考虑各区段施工作业的特殊性。
总体设计
本项目全线采用全封闭、全立交的双向八车道高速公路标准。其中路线起点至前海互通段路基宽度41.0m，桥梁宽度40.5m。前海互通至终点段路基宽度36.5m,桥梁标准宽度36.0m。
全线共设置14个平曲线，有8处采用了设置超高的半径，最小平曲线半径为1800m/1处，最大平曲线半径8500m/1处，平曲线占路线总长的67.46%。
全线共设变坡点21个，平均每公里纵坡变更次数0.66次，最大纵坡1.5％/1处，最短坡长450m/1处，最小凸型竖曲线半径16000m/1处，最小凹形竖曲线半径25000m/1处，竖曲线占路线总长的45.65％。
桥梁设计
本项目全线上部结构共有结构形式六种：部分斜拉桥、变截面连续箱梁、连续刚构、钢箱梁、预制组合箱梁、混凝土连续箱梁。其中预制组合箱梁648跨，4562片，整体预制箱梁228跨，228片，现浇箱梁991跨，钢箱梁12跨。
本节重点介绍本项目中具有代表性的两座桥梁：东宝河特大桥主桥和机场特大桥，以及全线中普遍存在的一种上部结构形式：预制组合箱梁，其他结构形式均为常规结构。
（一）东宝河特大桥
东宝河特大桥主桥跨径为120+216+120m，双塔四索面部分斜拉桥，全长456m，位于半径2000m的平曲线上。主桥左右幅分离布置，结构形式采用塔墩固接、塔梁分离的三跨连续体系。单幅桥宽22.05m，塔高49.2m，为三柱式桥塔。
通航净宽139m，净高15m，设计最高通航水位3.45m，设计最低通航水位-0.92m。
（1）主梁
主梁半幅桥采用单箱三室小悬臂斜腹板断面，腹板斜率不变，底板宽度根据主梁梁高的变化而渐变。端支点及跨中位置梁高3.5m，中支点位置梁高8.0m，其余主梁梁高采用1.8次抛物线变化。主梁设计按挂篮悬臂浇筑法施工，最大悬臂浇注梁段重量为390.0T。
主梁采用预应力混凝土结构，按全预应力构件设计。纵向预应力采用15-16、15-19钢绞线，竖向采用精轧螺纹钢筋，并采用二次张拉工艺。
（2）主塔
每个主塔由1根中塔柱、2根边塔柱、上下横梁组成框架结构（见图3）。
主塔结构高49.2m，分为上塔柱和下塔柱，其中上塔柱高40m，下塔柱高9.2m。塔上设鞍座，以便拉索通过。每根斜拉索对应一个鞍座，中塔柱斜拉索横桥面呈两排布置，鞍座亦设两排。
鞍座采用分丝管形式，分丝管采用φ28x3mm厚的无缝钢管，分丝管为圆弧形。
（3）斜拉索
斜拉索采用扇形布置，梁上间距8m，塔上间距2m，拉索通过预埋鞍座穿过塔柱，在主梁上张拉。斜拉索采用高强度低松弛环氧喷涂钢绞线。每根拉索由73根7φ5钢绞线组成，全桥共计64根。
（4）主墩及基础
边墩、中墩均采用空心矩形断面，边墩顺桥向5.0m，横桥向3.5m；中墩顺桥向5.0m，横桥向6.0m。墩顶位置设置下横梁，采用空心矩形断面，高5.0m，顺桥向宽5.0m。
主塔基础采用钻孔嵌岩桩，桩底嵌入中风化花岗岩层，桩径2.5m，边塔柱6根，中塔柱9根。
（二）机场特大桥
机场段特大桥是广深沿江高速公路深圳段中部的一段海上桥梁（K66+103~K72+943），桥梁东侧为宝安国际机场，西侧为内伶仃洋大铲水道，紧贴珠江治导线内侧，全长6.84km。
通过对30m预制组合箱梁、40m移动模架现浇箱梁、60m整体预制箱梁的方案比选，考虑到本区段的海域施工环境和较大的基础防船撞要求，决定机场段特大桥上部结构采用60m整体预制箱梁，使用大型浮吊海上吊装施工，边梁吊装重2390t，中梁吊装重2384t。
本区段海域属于伶仃洋，潮汐变化属不规则半日潮，基本水深4~7m，潮差1.0~2.0m，涨落潮流速不大 ，设计位为3.526m(85基面)，设计低潮位为-1.384m(85基面)。
（1）主梁
本桥为分离式双幅桥梁，单幅箱梁采用单箱双室截面，箱梁顶板宽19.65m,底板宽10.35m，梁高3.5m。箱梁两侧悬臂长3.65m。顶板横坡通过箱梁预制时顶板斜置形成，腹板设计为斜腹板，外侧斜度为1:2.8765，内侧斜度1:3.1235。
相邻跨的预制梁通过在墩顶设置湿接缝实现结构连续，墩顶湿接缝顶板处宽度为108cm，底板处宽度为150cm。
（2）主梁预应力
箱梁采用纵向和横向双向预应力体系。
箱梁纵向预应力体系采用15-19、15-16、15-12型三种规格，箱梁顶板横向预应力采用15-3型，采用单端张拉。
整体预制箱梁对腹板钢束采用二次张拉技术，在混凝土强度达到25MPa后开始初张拉，张拉力取设计张拉吨位的33%。
（3）桥墩及基础
墩柱采用矩形墩身，顺桥向呈曲线型，下部尺寸为2m（横桥向）x2.6m（顺桥向），上部尺寸为2m（横桥向）x4.0m（顺桥向），。
半幅每墩下设置4根直径1.8米的钻孔灌注桩，大部分采用嵌岩桩，部分采用摩擦桩。
（三）预制组合箱梁
（1）方案比选
组合箱梁主梁的梁间距与单幅桥主梁的片数、单片主梁的吊重及施工进度密切相关。为了确定合理的主梁间距，对30m跨度的组合箱梁按单幅桥宽分别进行了四片、五片和六片的研究。
鉴于本项目通行大型的货柜集装箱车的比例较高，且位于腐蚀环境较严重的沿海地区，桥梁的载荷大，抗腐蚀能力要求高。为提高结构的耐久性，组合箱梁按全预应力构件设计，先简支后连续结构的负弯矩区按预应力混凝土A类构件设计。
各方案主要的结构参数、工程数量、工程造价、施工进度见下表。
箱梁分片方案比较表（单孔单幅）
比选项目
结构参数 30m组合箱梁
四片方案 五片方案 六片方案
注：表中技术经济指标仅为上部组合箱梁的经济指标，不包含耐久性措施。
结论：30m组合箱梁六片梁方案、五片梁方案、四片梁方案在工程造价方面依次递增，以六片梁的工程造价为基数，五片梁增加5.0%，四片梁增加9.6%。在施工方面，五片组合箱梁的速度最快，六片梁由于梁的片数多，施工速度减慢，以2100m的桥长为例，六片梁较五片梁增加140片梁；四片梁的吊装重量达182t，吊装重量增大后，设备投入增加，施工速度放慢。同时，五片梁较六片梁在耐久性方面有优势。因此，从经济、施工及耐久性方面综合考虑，本项目推荐采用半幅五片组合箱梁方案。
（2）结构形式
预制组合箱梁分为边跨边梁、边跨中梁、中跨边梁和中跨中梁。边梁预制宽度3.525m，中梁预制宽度3.2m，湿接缝标准宽度0.75m。
预制组合箱梁顶板厚度20cm，跨中底板厚度24cm，支点附近底板厚度30cm，跨中腹板厚度24cm，支点附近腹板厚度32cm。悬臂端部厚度20cm，根部厚度30cm。边跨边梁、边跨中梁、中跨边梁和中跨中梁吊装重量分别为：138.1t、131.6t、133.4t、126.1t。
耐久性设计
针对本项目的腐蚀特点以及腐蚀环境，提出全桥防腐的总体思路，即采用海工低渗透高性能混凝土和增加混凝土保护层厚度，同时针对不同的结构部位和环境作用等级增加相应的防腐附加措施。
（一）海工耐久性混凝土
水泥采用强度等级不低于42.5级，且符合《通用硅酸盐水泥》（GB 175-2007）标准中的Ⅱ型硅酸盐水泥（代号P.Ⅱ），混凝土的粗集料最大粒径还不应超过25 mm，并掺加矿物掺和料、聚羧酸类减水剂。混凝土水胶比及胶凝材料见下表。
注：抗氯离子渗透系数采用RCM法测定，采用84d龄期评定。
（二）混凝土保护层
适当增加钢筋保护层厚度是确保跨海桥梁耐久性最基本、最重要、也是最为经济有效的方法，本项目钢筋保护层厚度控制值见下表。
（三）裂缝控制
为满足防腐要求，构件除提供足够厚度的保护层外，还应控制混凝土开裂。本项目对位于不同环境作用等级的混凝土构件裂缝控制如下：
（四）附加防腐措施
（五）其他防腐措施
预应力管道采用耐腐蚀、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波纹管，采用真空辅助压浆技术灌浆，并采用海工专用预应力管道灌浆料。
部分斜拉桥拉索采用环氧喷涂工艺，外涂油脂，单根PE护套，斜拉索外层采用HDPE护套。
支座采用耐蚀球型钢支座，钢材采用耐候钢，在本工程海洋性环境下，使用寿命不低于50年。
预制组合箱梁湿接缝处（纵向、横向）、60m整体预制箱梁纵向湿接缝以及横向预应力封锚混凝土表面采用硅烷浸渍。
对于预埋钢筋，在其自身的混凝土浇注前，一段时间内暴露在大气中，为防止钢筋的锈蚀，采用涂膜镀锌的方法加以保护。
结语
本项目为广东省“十一五”规划重点建设项目，也是国家公路干线网的组成部分。项目自身具有海上桥梁、陆地桥梁，高速公路、城市快速路的共同特点，在设计过程中紧紧围绕其特点，力求安全与创新兼顾，美观、耐久与经济共存，同时结合项目所处的自然环境，使设计方案与施工方案紧密结合。
参考文献
[1]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）初步设计》，2007.8.
[2]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）施工图设计》，2008.6.
[3]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）桥梁方案专题研究报告》，2007.7.
篇3
Keywords: expansion, XinLaoQiao, joining together
中图分类号：TU2文献标识码：A文章编号：
广清高速公路改扩建工程第二设计合同段，起点位于位于清远市龙塘镇银盏天坪岭山体附近，经清远市龙塘镇，清城区横荷街，终点位于清远西主线收费站前方约50m处，路线全长16.126km。改扩建设计速度100km/h，双向八车道，整体式路基宽度41m，分离式路基为13m。
一、新老桥拼接总体设计原则
(1)、本项目采用两侧整体拼接为主、局部分离的加宽方式，桥梁设计服从路线总体设计。
(2)、整体拼接桥梁一般采用同跨径、同结构、同梁高进行拼接加宽。
(3)、整体拼接方式，以对原桥结构受力不产生明显影响为原则。
(4)、针对不同桥梁的具体情况，分别采用“上连下不连”、“上下均连接”的拼接方式。
二、设计荷载标准
(1)、扩建后新旧桥梁采用设计标准：参考国内高速公路的扩建经验和本项目现役桥梁承载能力评定及改建对策专题研究报告及评审结论，对需拼接桥梁，新加宽部分执行“新桥规”，拼接成整体后旧桥的承载能力极限状态需满足“新桥规”，正常使用极限状态按“旧桥规”。
(2)、分离式路基段不拼接的桥梁，加固后承载能力极限状态按85桥规执行。对旧规范不合理的温度荷载、冲击系数按“新桥规”修正。
(3)、拼接新桥设计、老桥加固设计应考虑桥梁罩面、汽车超载等因素。
三、新老桥上部结构拼接方式
3.1 板式桥拼接方式
老桥板式桥主要有钢筋砼实心板、先张法及后张法预应力砼空心板三种。综合其构造尺寸、横向布置和受力分析结果，提出以下两种拼接方案：
方案一：翼板弱连接。切除老桥边板翼缘，进行植筋，与之相连的新拼接桥采用普通设计边板，翼缘预留钢筋但不浇注砼，与老桥切除后植入的钢筋进行焊接，浇注补偿收缩砼形成翼缘刚接的连接方式。
方案二：铰缝连接。拆除旧边板挑臂,按铰缝钢筋位置植入N1、N2钢筋，与之相连的新拼接桥采用普通中板，布置铰缝钢筋,在铰缝内浇筑补偿收缩混凝土。
方案综合比较：两个方案均须凿除部分整体化层(桥面),布置加强钢筋,以增强新老桥之间的连接，拼接后整体性能好，行车较为平顺。方案一采用翼板连接，避免切除老桥盖梁、挡块，施工简单、方便、施工费用低，并可通过调整拼接宽度和厚度，实现与铰缝连接相近的受力模式。方案二为铰接，受力明确，对老桥受力影响较小，缺点是对下部盖梁分离的情况，拼接处新桥中板支座垫石难以布置，若分别布置在新老桥盖梁上受不均匀变形易产生开裂，否则须切除老桥墩（台）盖梁端部，增加施工难度和费用。综合比选推荐方案一。
3.2 T梁桥拼接方式
根据原桥边梁的使用情况及应力储备，提出了以下二种方案：
方案一：采用翼缘、横隔板梁刚接方式。新建桥拼接采用中梁，旧桥通过植筋在对应位置设横隔板，并在横梁两侧设置两排预应力高强精轧粗钢筋。施工时先拧紧螺母，再立模浇筑横隔板混凝土及其余连接部位混凝土形成整体，还可通过施加预压力增强横向联系和耐久性。此法施工相对繁琐，但采取措施后可保证连接质量，受力性能较好。
方案二：采用翼缘、横隔板刚接方式。此法与方案一接近，主要差别是旧桥边梁增设的横隔板，是通过横隔板两侧直角型钢植入螺栓固定形成。
方案综合比较：
方案一为刚性连接，其优点是横向强连接，刚度大,整体共同受力好，拼接更可靠；缺点是新老桥的不均匀沉降对原桥影响较大，钻孔对原T梁腹板有损伤。
方案二为刚性连接，其优点是拼接后横向刚度较大,拼接可靠；缺点是对老梁的腹板破坏较大，施工较为繁琐，对新老桥位移差要求较高，后期养护费用较高。
综合比选推荐采用方案一。
3.3 箱梁桥拼接方案
现浇连续箱梁桥一般可采取相同跨径、相同结构进行加宽，结合老桥连续箱梁无横向预应力的情况，提出了以下二种方案。
方案一：用翼板砼刚接方式。该方案先凿除老桥翼缘板部分砼并保留钢筋,并在指定位置植筋，与新桥翼板预留钢筋绑扎连接,浇筑微膨胀钢纤维混凝土形成刚接。对老桥翼板下缘配筋不足的，在老桥腹板上植筋，翼缘下布置加强钢筋，新桥则预埋，连接钢筋后，浇注自密实砼。
方案二：采用翼板砼铰接方式。该方案对老桥箱梁悬臂长度较大的，须切除部分后，再凿掉25cm露出钢筋，与新桥翼板预留钢筋进行连接，预留铰接构造后浇筑微膨胀钢纤维砼形成。
方案比较：
方案一为刚性连接，其优点是施工简单、方便，施工费用较低。缺点是新老桥差异沉降对上部结构产生较大内力；对新老桥间距大、采独柱墩等位置，翼缘板出现正弯矩可能导致下缘配筋不足。若如图7进行加强后，老桥翼板下的砼浇注质量相对难度较大。
方案二为砼铰连接，其优点是横向连接较弱，新建部分箱梁与原桥箱梁之间的变形协调性较好，施工简单、方便、施工费用较低；缺点是新老桥变形过大时，可能会导致桥面纵向开裂，影响使用效果，增加后期养护费用。
结合受力、施工、行车安全及结构耐久性等多种因素综合比选，推荐方案一为箱梁拼接方案。对特殊位置，也可酌情选用其它型式。
四、新老桥下部结构拼接方式
本项目部分桥梁位于岩溶发育区，老桥原设计为降低施工难度和风险，对岩溶发育区采用了整幅双柱墩预应力砼盖梁的桥墩方案，对非岩溶区及墩高较小的位置桥梁采用分幅双柱墩钢筋砼盖梁的桥墩方案。扩建桥梁下部结构，综合拼接后结构受力、地质条件、桥墩布置、美观等因素，分别针对老桥桥墩构造采用了相应的拼接型式。
4.1 老桥为整幅双柱墩预应力砼盖梁的桥墩加宽方案
灰岩区桥梁老桥采用整幅双柱墩，桩间距和桩柱径均较大，采用整体拼接加宽，单侧加宽桥仅为8.25m宽，综合考虑桥位处地质，桩柱尺寸的外观协调、水中桥墩的防撞、新老桥拼接后的受力性能等，推荐采用独柱式桥墩，并根据拼接桥梁的受力和变形性能，采用盖梁、系梁整体拼接型式。其关键点是下部结构拼接后，新老桥差异变形会产生较大的内力，改变老桥盖梁受力，同时可能会引起盖梁、系梁拼接位置开裂,增加后期养护费用。
五 桥梁拼接的关键技术问题及对策
1、新老桥结构收缩徐变差异
老桥通车运营5年，砼收缩徐变已基本完成，到加宽桥实施拼接时，老桥结构已在7年以上，新老桥拼接后收缩徐变差异大，极易引起拼接处开裂。针对此问题，首先要选择合适的拼接方式，并可通过延长预应力张拉前的砼养护龄期和存梁时间，尽可能推迟新老桥之间的拼接，减小新老桥之间的差异。
新老桥基础沉降差异
老桥已通车运营多年，在恒活载的长期作用下，桩基已完成大部分变形。而加宽桥基础实施完成后，桩基远未达到设计荷载，随着二期恒载、活载的施加，基础会产生沉降变形，引起新老桥之间的沉降变形差异，既而引起拼接处开裂。
严格控制新桥桩基的沉降对策：
①尽可能采用嵌岩桩，并适当提高摩擦桩的安全储备。
②严格控制桩底沉淀土厚度，对桩底持力层为黏土、粉砂等较差地层，进行桩底后压浆，以提高承载力，减少桩底土体压缩变形。
篇4
雷电是雷云层接近大地时， 由于热空气与冷空气摩擦形成带电荷水滴，并于正负电荷达到限值时，出现云团之间、云团对大地的放电现象。这类常见自然现象已被国际电工委员会（IEC）列为电子时代第一公害。就危害性来考虑，雷电灾害可初步分为直击雷、感应雷（包括）与球形雷3种。雷害主要包括3类：（1）电性质破坏，雷电产生高达数万伏甚至数十万伏的冲击电压，可毁坏发电机、变压器等电气设备，甚至造成火灾、爆炸及严重触电事故；（2）热性质破坏，当几十至上千安的强大电流通过导体时，在极短的时间内将转换为大量的热能，雷击电高达500～1000J的发热能量足以熔化50-200立方毫米的钢棒，故在雷电通道中产生的高温往往造成火灾；（3）机械性质破坏，由于雷电的热效应，还将使雷电通道中木材纤维缝隙和其它结构中间的缝隙里的空气剧烈膨胀，同时使水分及其它物质分解为气体，在被雷击物体内部出现强大的机械压力，使被击物遭受严重破坏或造成爆炸。因此，在机电设备防雷工程应将感应雷作为防范重点予以落实，从雷击的各侵入口着手准备，由将雷击电压、电流引导入地，最大限度地保护电子设备。如收费站广场、收费亭及监控机房等处的综合防雷，还应完善好电位连接与共用接地系统。
二、防雷措施
1.接地系统
良好的接地系统是高速公路避雷技术中最关键的环节，无论何种形式的雷击，都需要利用接地装置将雷电流送入大地。直击雷防护主要是将避雷针、带或线用作接闪器，接收雷电流并经接地装置导入大地；感应雷则是利用等电位连接、屏蔽等方式来完善防护措施。鉴于高速公路建筑物遭受雷击后，内部机电设备可能受到直击过电压、过电流的损害。为尽可能地保护设备安全，将雷电能量安全泄入大地，弱电设备、电源线路以及通信系统均应做好防雷接地装置工作，机房弱电系统的防雷接地建议采取综合布线的方式来防范地电位反击电压对避雷系统的破坏。
（1） 直流工作接地。目前，高速公路控制系统普遍应用了计算机、通信技术等构成的综合自动化系统，包括集成电路、微电子元件等在内的电子器件己成为机电设备的核心。这些弱电系统多采用直流电源，雷击时一旦出现供电电源波动，就可能给弱电设备带来强烈干扰甚至直接烧毁。直流工作接地一方面可使微电子设备均处于同一低压直流系统中，对于稳定电路电位，防止外来电源干扰具有明显效用。同时，高速公路收费站将监控机房、配电房以及数据反馈屏等设施设备的接地系统搭建为一体化的联合接地系统，还可保证信号传输存在统一的电位参照点，可有效地衰减弱电设备问数据传递、转换可能产生的电磁干扰，保证弱电设备工作的高效性。可确保接地装置的安全可靠，机电设备须安装不低于两处的金属扁钢带有效接地，规格应在4～40mm之间，用于防范雷击电流泄底后出现地电位反击的情况。
（2）机电设备保护接地。机电设备正常运行时属于带电体，弱设备绝缘出现损害，就会在机电设备、人与大地间构成电流通路，极易诱发操作人员发生触电危险。由于机电设备长时间使用可能会有绝缘老化或碰撞等情况，为尽可能地消除人员安全隐患，机电设备运行时的不带电金属部分应做好接地装置工作，使设备绝缘破损时能将泄漏电流经人体、接地装置泄流到大地。
（3） 交流电源防雷接地。主要指机电设备交流电源的提供单元—变压器，为防止线路遭受雷击时，雷击感应电流经线路对变压器产生冲击，破坏系统机电设备的安全，可使变压器中性点直接接地运行，即便发生雷击事故，变压器也能自动跳闸保护，有效保证机电设备的安全。对于采用就近供电电源未装设隔离变压器的机电系统，须在供电电源与弱电设备电源系统间增设电涌保护器SPD，分流雷击电磁脉冲所产生的瞬时过电压，使其降低至设备可承受范围内。
2.信号防雷
通信系统、监控系统中的道路数据信号线、语音传输线采用的有双绞线、同轴电缆、光纤光缆等介质，但除了金属光缆外，其余线缆均不排除有遭受雷击的可能性，并由此传递雷击、高位电压破坏设备。
3. 收费广场机电设备防雷
为确保高速公路机电设备安全，避免雷电过电流、过电压的干扰破坏，防雷设计应将收费广场防雷保护划分为外部、内部防雷保护2大块。前者指建筑物的防雷、接地线等，如处于雷电活跃区，计算机终端及机电设备较集中的地方，应以独立避雷针（网）保护好整栋建筑物，将电流引至10m之外；内部防雷保护主要指电涌保护器（SPD）的安装，电源系统应采用TN-S方式保护，根据直击雷、感146应雷有针对性地布设多级电源防雷器。
三、关于高速公路机电设备防雷的建议
由于高速公路防雷技术措施落实面临着点多、线长、面广的特点机电设备防雷仍存在以下隐患：
1.高速公路沿线多属地势平缓区域，公路收费站建筑物大多是周边地区的最高点，加之部分站点所设的标志性金属罩棚、高杆灯与通信铁塔，极易成为引雷的导体。
2.目前供电线路所采用的架空电缆入户形式，客观上为雷电波经线路侵入配电系统创造了途径。
3.高速公路路基、路面施工都会使沿线土壤出现电阻率变化，沿线电子设备所处的特殊位置也易遭受雷击。
四、对于以上指出的雷害隐患问题，提出以下建议供参考：
1.设计及施工须严格按照国家相关规范及标准。
2.防雷系统施工必须落实整体防雷的思路，土建设计与机电设计施工相协调；注意隐蔽工程尤其是机房内部布线的合理设计，尽可能地降低因雷电波引起线缆间电位感应的可能性。
3.室外管道和电缆金属外皮必须就近与接地干线有效连接，控制室内的电缆金属外皮应焊接到联合接地装置，杜绝感应雷及雷电波的侵入路径。
4.防雷模块设备选型必须考虑到产品可靠与否、应用是否广泛，监理单位及相关质监部门要严格审核供货商资质与进货质量，严防以次充好。
5.定期检测接地网线、避雷器，并就监测记录建档，便于发现问题、消除隐患。鉴于接地联合地网会随使用时间推移出现设备老化、虫朽、腐蚀等问题，在接地系统设计施工中应预留改造余地，便于更换接地设置。
五、总结
总之，我们要科学合理地落实好机电设备的防雷设计，积极降低雷击危害，确保高速公路综合服务水平的稳步推进，为国民经济的发展保驾护航。
参考文献：
[1]《从莞高速公路东莞段含清溪支线南段机电工程两阶段施工图设计文件》中交第一公路勘察设计研究院有限公司2012.11
[2]《从莞高速公路东莞段含清溪支线北段机电工程两阶段施工图设计文件》中交第二公路勘察设计研究院有限公司2012.11
篇5
一、技术发展趋势
视频光端机每年在技术、工艺、质量水平等方面都会有一些进步。目前，高速公路监控系统和收费系统中应用的光端机还是以数字式视频数据复用点到点光端机和级联型（节点式）光端机为主。
点到点光端机继续向着多业务、综合化发展，也就是单纤传输多路视频、音频、数据、以太网等信号。这种设备高度集成化，解决工程实际中多种业务传输的需求，降低了工程造价。目前，这类设备在高速公路收费系统中得到广泛应用。
近年，全程监控继续在各地的高速公路建设中大量推广，所以，级联型光端机的用量也大幅度提升，在外场监控和隧道监控中大量使用。使用级联型光端机大幅减少了光纤的用量，也减少了工程量，虽然设备造价较高，但是总体来说降低了工程造价。
1、模拟视频光端机与数字光端机的区别：
1）光纤上传输的信号方式不同
顾名思义，模拟光端机上光头发射的光信号是模拟光调制信号。而数字光端机上光头发射的光信号是数字信号即0或1对应光信号强、弱两种状态。
2）模拟信号传输输入和输出处理方式不同
对于模拟调幅光端机，处理方式是将视频、音频、数据的幅度对一高频载波信号进行调制；而数字式光端机对输入的基带的视频、音频、数据进行高分辨率的模拟-数字转换，接收光端机再将数字编码进行数字-模拟转换，恢复成原始的基带的视频、音频、数据信号。
3）处理方式的不同，引起的视频、音频、数据信号失真、变畸变、干扰不同
模拟光端机由于要进行调幅、调频、调相，所以很难做到真正线性调制，非线形必然引起信号失真；因此其传输视频图象、音频质量、数据的效果很难达到很满意的效果。数字式光端机仅只有模数转换的量化误差，不足以引起信号畸变，大量复用不会出现干扰。
2、点对点光端机
点对点视频光端机原理就是在采集前端放一台发射光端机，其作用就是将各类电信号转换成光信号；终端放一台接收光端机，其作用就是将光信号再还原成电信号。在发射机同接收机之间用光缆连接。主要可分为模拟光端机和数字光端机（非压缩）两种。
优点：
1）使用简单灵活，视频质量高，实时性好。
2）除了可以传输多路视频信号外，还可以传输音频信号、异步数据、以太网数据等多种信号。
3）价格便宜，可替换性相对较高。
4）技术成熟，维护简单。
缺点:光纤资源占用较大,每对光端机需占用一根光纤.
适用领域:光纤铺设方便,对视频质量要求严格的领域.如:交通,厂矿等.
3、级联型（节点式）光端机
节点式光端机原理就是在正向各节点上行视频信号，音频信号和数据信号，反向下行数据和音频信号使用单纤通过电级联的方式在链路的若干节点直接插入视频、音频、数据信号，并将其传送至监控中心；同时使用该光纤通过电级联的方式将音频和数据信号从监控中心传送至各个相应的节点。
优点：
1）视频采用非压缩方式传输，图像效果好，节省光纤资源，传输距离远，传输信息量大。
2）节省光纤资源，比点对点传输系统大大节省了光纤芯数且方便管理和维护。
3）图像质量高，完全实时非压缩视频传输。
4）可扩展性好，图像路数增加非常方便。
缺点：
1）系统造价过高。
2）设备通用性较低。
3）光保护功能不够强，当某两个节点出现光路故障或断电影响其它节点传输。
适用领域：高速公路路面、隧道监控。
二、高速公路道路监控系统
1、系统需求
为了能够迅速、全面了解路面、收费站广场交通状况，实现有效的交通管理、控制和监视，及时处理各种事故，减少因交通事故和交通堵塞导致的路段堵车现象，高速公路需要建设自己监控系统，使其可以向有关部门提供各种服务，使驾乘人员行车快速、安全、舒适，保证道路的安全畅通。
因此，道路监控系统的主要目的是把前端的视频信号和控制信号均采用光端机传输到道路管理中心。路段监控分中心对某一路段进行监控和管理，视频等信号主要包括：路面监控、隧道监控和广场监控。路面监控主要是路段中主要交通出入口、道路拥挤地段，事故多发地段。隧道监控对像主要以隧道内及车道、隧道口及变道和隧道配电所为主要监控点。而隧道内图像的特点是即分散又集中，图像有多有少，几百米的隧道可能只有几路图像，而几公里长的隧道可多达上百路图像，每路图像间距在120米－150米左右。广场监控主要是以收费站出入口广场、车道和收费亭内为监控点，图像一般有8路以上，有些广场大、车道多的，图像可能有40路以上。
2、选择解决方案
A、路面监控
根据上述路面监控的特点，视频光端机的特点，如果我们选择最简单的设计是全部采用点对点视频光端机进行传输，将各路图像传送到就近的收费站。但是由于各路图像的距离也很不一致，近的几公里，远的几十公里，这种方案会使用大量光纤资源造价成本过高。因此，可以采用数字非压缩节点式光端机实时传输，整个传输过程中视频只使用少量光缆纤芯，而且保证视频质量与数字非压缩点对点传输完全一样。
B、隧道监控
隧道监控则在同一个区域内集中传输视频监控图像，在较短的隧道内，图像较少，则可以与其它外场监控传输共用一条光纤，加入到链路中成为其中的节点。而隧道较长则可以使其成一独立链路。因此，采用数字非压缩节点式光端机的传输方式来解决隧道监控是一个较好的选择。
C、广场监控
广场监控相对来说最为集中、范围小，在传输图像数量较多，光纤建设的费用较少，因此，可以选择技术成熟、价格低廉的点对点的光端机完成图像传输和控制的任务，从而节约工程的建设成本。具体来说，广场摄像枪可以使用1路视频+1路数据的点对点光端机传输到收费站；而收费亭和车道的图像、音频则是使用电缆汇聚后，统一使用点对点多路视频传输光端机传输到收费站。
结束语：
篇6
Key words: the Hong Kong and Macao highway, grow up ZongPo, complex weather, safe operations, nature reserve
中图分类号： U212.3文献标识码：A文章编号：
引 言
京港澳高速公路是我国南北公路运输大通道之一，它的全线贯通，对发挥高速公路规模效益，缓解我国南北交通运输紧张压力，完善国家综合运输体系，改善地区间经济交流与合作，促进社会经济的全面发展，发挥了重要作用。
京港澳高速公路以其地缘优势和区位优势，成为习惯性的南北向交通大通道。近年随着广东省经济的快速发展，其粤境广州以北段交通流量急速增长，已趋于饱和，无法满足省际交通增长的需求，严重制约京港澳高速公路沟通我国南北、连通粤港澳的交通功能；同时，京港澳高速公路粤北段部分路段还存在先天性缺陷，抗击冬季特殊气象灾害能力较低，特别是雨、雪（冰）、雾天气下，存在较大的交通安全问题。2008年1月，冰雪灾害造成郴州至韶关段完全瘫痪，造成了严重的经济损失和不良社会影响；此外，广韶段也存在因韶赣高速公路的接入导致其交通即将饱和的问题。图1 京港澳高速路线图
1. 项目概况
广乐高速公路是京港澳高速公路粤境广州以北段的复线工程，北起于粤湘交界的小塘，南止于广州新国际机场，路线全长299.969km（含连接线工程），工程投资398.93亿元，是广东省投资规模最大、每公里投资额最高的山区高速公路之一。
项目位于广东省北部的韶关、清远粤北山区，属南岭山系之中的高山地貌，地形陡峭复杂，路线高程变化大；沿线分布有南岭、大瑶山、石门台及王子山四大自然保护区及各种江河水源保护区；同时，南岭山系呈东西向横亘于粤湘交界，形成复杂的高寒山区气候，对路线方案的综合选定影响较大。
针对项目在路网中承担的南北向大通道的交通功能，结合沿线地形、地质、环保及高寒山区复杂气象等情况，在路线总体技术标准的把握和路线选线的总体设计思路之中，在严格遵循复杂山区规划、地质、环保和工程选线的基础上，积极引入高寒山区气象辅助选线和安全选线的综合选线理念，将本项目建设成为高标准、畅通的南北大通道，避免京港澳高速公路存在的通行能力和交通安全问题。
2. 设计速度拟定
设计速度是公路技术标准中最重要的一个技术参数，其采用一般要综合考虑项目的功能地位、地形条件、交通量预测结果等诸多因素。设计速度直接决定了平面和纵面设计标准，对建设规模和工程投资起到非常重要的控制作用。
高速公路的设计速度分为120km/h、100km/h和80km/h，其分段一般不应小于15km，变化应以20km/h为一个等级。一般而言，采用较高设计速度的项目一般拥有较好的行车条件和较高的道路通行能力，但工程投资往往也相对较高；采用较低设计速度的项目在行车条件和通行能力方面略有欠缺，但较低的平纵标准能更好地适应地形的变化，在节约工程投资方面具有一定的优势。按照常规的设计思路，在地形较好的平原或微丘地区，设计速度一般采用120km/h或100km/h，而在地形艰巨的山岭重丘区，设计速度则一般采用100km/h或80km/h。
由于本项目路线长，既有山岭重丘区的长大纵坡越岭路段，也有平原微丘区的自由纵坡路段，同时桥隧工程比例高达50％以上，各种控制工程也十分复杂。考虑到本项目作为我国最繁忙的国道主干线之一，具有交通量大、货车比例高等特点，对技术标准的选用提出采用高标准、大通道的总体设计思路，同时也从项目的功能地位、地形条件、通行能力及技术经济等多方面进行设计速度的综合比选和论证。
按照地形的差异，设计中将全线划分为4个路段，设计速度分别采用100km/h和120km/h进行定线设计，并统计工程数量和工程投资。从表1看出：采用120km/h标准的工程投资增加有限（不超过10％），这表明在桥隧工程比例较高路段，路线平面和纵面设计标准的降低，对工程投资减少的效果并不显著；同时，采用120km/h的设计速度，可以将设计的最大越岭组合纵坡从（4％+2.5％）减缓为（3％+2.5％）或者（3％+2％），这将大大改善车辆运行条件，提高车辆行驶安全和道路的通行能力；此外，采用较高的设计速度，除可节约运输成本，带来直接的经济效益外，还由于进一步缩短了时空距离，这也将带来巨大的社会效益；另外，采用较高的设计速度，对构建大通道的综合运输体系也具有重要作用。
因此，从项目地形条件、通行能力、工程投资和对社会效益、综合运输体系的影响等方面综合考虑，推荐全线设计速度采用120km/h。
3. 安全选线
在地形陡峭的艰险山区，为适应地形的变化及越岭的需要，设计中对较小曲线半径和长大纵坡使用较多。一般来讲，采用较小的曲线半径和较大的纵坡能较好的适应地形变化，对降低工程投资有一定的优势。与此同时，采用较低的平纵标准也将降低公路的通行能力，降低车辆的行驶条件及行车安全性，增加道路事故率。因此，在地形困难及长大纵坡路段，研究并选用既能满足车辆安全运行要求、又能兼顾地形条件和工程投资的常用曲线半径及越岭段的常用组合纵坡，对提高道路的通行能力，保障国道主干线的运输安全和畅通显得尤为重要。
3.1 平面设计
曲线半径是高速公路设计的一个重要指标，较小的曲线半径在路基工程为主的路段能更加“吻合”地形的变化，对缩短桥梁长度、降低路基填挖高度和降低工程投资作用较为明显；而在隧道和桥梁工程较为集中的路段，较小的曲线半径则反而会增加路线和桥隧的长度，增加桥隧工程的投资。因此，在不同工程的路段，应有针对性选用与之相适应的常用曲线半径，使之既能较好的同地形条件相匹配，降低工程投资，又能满足车辆安全行驶的需要。
圆曲线半径与安全事故率调查表（单位：百万公里事故数） 表2
根据前西德对曲线半径与安全事故率的统计表明：从安全事故率的角度考虑，过大或过小的圆曲线半径均不好。从表2可以发现：当纵坡大于4％以后，不管采用何种曲线半径，其交通事故率都将成倍的增加；当纵坡小于4％，圆曲线半径小于1000m时，交通事故率依然较高；当纵坡小于4％，同时圆曲线半径大于1000m时，事故率将大幅降低；同时研究还发现采用更大的曲线半径（3000m以上）对降低事故率的作用并不大。由此可以看出：对于山区高速公路，一般情况下，采用1000m～3000m圆曲线半径在安全性和经济性等两个方面都是较为可行和合理。
设计中，为了既能提高行车安全性，同时又能兼顾工程经济性，本案例中提出平面曲线半径尽量多采用1000m～3000m范围为主。在路基工程较为集中的路段，尽量多采用更能较好的“吻合”地形变化的1000m～2000m的安全适用半径（如图2）；而在桥梁和隧道较为集中的路段，则教多采用能缩短路线长度和桥隧长度的2000m～4000m的安全适用半径（如图3）。考虑到本项目中型以上货车比重较高的特点，根据货车运行对曲线半径适应的特征，还特别强调前后路段线型的连续和均衡，注重平纵线型的合理组合；同时，曲线布设在适应复杂地形变化的同时，多采用车辆运行条件相对较好的圆曲线半径值，尽量将路线横向超高控制在2％～4％以内为宜。
图2：K18+500～K23+000路基桥梁工程路段
图3：K41+000～K47+000桥梁隧道工程路段
3.2 纵面设计
最大纵坡也是高速公路设计中一个重要的技术指标，当项目的道路等级和设计速度一旦确定后，最大纵坡也就相应的确定下来。采用较大的纵坡值往往能更好的适应地形的起伏变化，对降低工程投资具有重要的作用。较多且又连续的使用长大纵坡，对大型车辆的运行安全和道路的通行能力会产生较大影响。在地形条件较好的自由纵坡路段，最大纵坡一般仅会出现在个别路段，对道路的行车安全及通行能力不会产生较大的影响。在山区特别是越岭路段，常常需要连续的使用长大陡纵坡，这时最大纵坡及缓和纵坡的组合设计是否合理，对大型车辆的行驶安全影响较大，若设计不当，也可能成为高速公路交通 图2：京港澳高速越岭段交通现状
事故高发和通行瓶颈路段。
在设计中，对京港澳高速公路梅花至大桥越岭段的纵面设计及交通安全问题进行详细的调查：由于该项目在越岭时，设计克服最大高差619.6m，平均纵坡2.66％以上（详见图4）。同时设计中采用了较多的4％及5％等大纵坡越岭，加之驾驶人员素质有待提高及对长大下坡安全行车的认识不足，常常采用“狠”踩刹车和淋水降温制动的方式，导致路面夏季打滑和冬季结冰的现象，严重的威胁着行车安全，这也是导致本路段交通事故频繁的一个主要原因。图3：淋水降温制动形成烟雾。
图4：京港澳高速公路梅花至大桥段越岭纵坡示意图
根据国内外的相关研究成果：在货车比重较高的路段，当坡度大于3％时，交通事故发生率是平缓段事故率的2～3倍，且随着坡度的继续增大，汽车油耗也将急剧增加，环境的污染也随之加重，因此在发达国家，从节约能耗和环境保护的角度考虑，当采用大于3％纵坡时，还需要进行环保论证。
在设计中，始终遵循安全和环保优先的原则，通过另劈走廊和适当越岭展线方式，在大瑶山“人”字型越岭中，最大高差减少为252.87m，平均纵坡降低为1.51％（详见图5），平均纵坡较京港澳高速公路梅花至大桥段大为改观；同时在设计中，通过将越岭最大纵坡组合调整为（3％+2.5％）和（3％+2％）的“无害”纵坡组合，大大改善了大型车辆在越岭段运行的条件，提高大型车辆行驶的安全性。
图5：广乐高速公路梅花至乐昌段越岭纵坡示意图
4. 气象辅助选线
雾区和路面结冰是穿越高寒山区路段公路经常遇到的特殊气象灾害，对行驶车辆产生的危害极大，在我国因大雾和路面结冰问题而导致的各种恶通事故比比皆是。一般来讲，在高速公路上，当驾驶人员的视线（能见度）达到1000m以上时，车辆可以自由行驶；当能见度小于500m时，就需要开始强制性的降低行驶速度；当能见度小于50m时，则需强制性的关闭高速公路。当路面一旦发生结冰现象以后，道路上行驶的车辆将变得非常难以操控，常易诱发恶通事故。因此，在高寒山区选线时，对山区可能遇到的常年雾区及结冰等特殊气象灾害展开调查显得尤为重要，将气象辅助选线的理念纳入公路选线之中，对路线走廊带的比选及越岭高程的拟定具有十分重要作用的参考价值，对提高行车安全及保障道路畅通也具有十分重要的现实意义。
京港澳高速公路在穿越南岭山脉时，对高寒山区复杂气象灾害认识不足，同时受工程投资及其他因素的制约，在梅花至大桥段还采用了长大纵坡 “明线”越岭，由于其穿越海拔600m以上路段较长，从而导致路线需穿越常年雾区及冬季路面结冰路段（根据气象调查，受南岭山脉北侧冷空气和南侧暖空气的影响，区域内海拔超过500m时将会出现常年雾区和冬季结冰现象，海拔超过600m时雾区和冬季结
图6：粤北段典型的常年雾区路段图7：2008年1月粤北段冰雪灾害造成交通瘫痪
冰现象尤为突出）。受常年雾区、冬季结冰和长大陡纵坡等因素的制约，粤北段通行明显不畅，交通事故也较为频繁。目前，交警部门为预防发生恶通事故，将该路段限制为单向单车道通过，通行能力大为降低，成为全线的瓶颈路段，无法发挥高速公路通过能力大、服务水准高、安全性好等主要优势。
通过对越岭段复杂气象的调查和研究，在本项目走廊带的选取时，放弃原来的小塘～乳源～韶关走廊，而另劈小塘～乐昌～韶关走廊（如图8所示）。新拟定的走廊最大越岭高程仅412m，完全绕避常年雾区和冬季路面结冰路段，对提高道路通行能力、保障行车安全及确保道路通畅起到重要作用。 图8：广乐和京港澳走廊示意图
5. 环保选线
本项目先后采用特长隧道方案穿越了大瑶山和石门台两个自然保护区，在贯彻生态、环保优先的选线理念的同时，还结合特长隧道重大控制工程选址，进行路线方案的综合比选和论证。
5.1 大瑶山自然保护区路段方案比选
大瑶山自然保护区位于乐昌市中部，面积为7914公顷，为省级自然保护区，著名的大瑶山铁路隧道横贯该自然保护区的核心区。
根据环保部门的意见：路线穿越大瑶山自然保护区的核心区时必须采用隧道工程，而在穿越其缓冲区和实验区时应尽量采用无横向阻隔的桥隧工程，并尽量减少对自然保护区的破坏。
通过对走廊带内隧址的地形、地质条件进行充
分研究后，K线设置长达5980m的特长隧道（双向 图9：大瑶山自然保护区路段方案比较图
分离式6车道）直接穿越保护区的核心区，以一般桥隧工程为主穿越缓冲区和实验区，该方案路线全长16.75km，工程投资24.6795亿元。针对特长隧道工程艰巨、建设工期长及后期运营费用高等缺点，补充采用桥隧群穿越自然保护区的核心区和缓冲区（需对保护区功能划分进行调整）的C线，该方案路线长度17.7km，工程投资24.0432亿元。
综合比选：两个方案地形和地质基本相似，总体上K线略好； K线采用特长隧道穿越保护区的核心区，环境保护较好；C线在工程难度、建设工期、后期管理费用及前期工程投资方面相对占优；K线用地少383.5亩，减少占用土地资源；K线路线长度缩短近1km，适当降低了车辆行驶的成本，社会效益相对较好。
本段以环保优先和重大控制工程选址的基础上，并综合建设条件、占用土地资源及社会效益等综合因素，推荐K线。
5.2 石门台自然保护区路段方案比选
石门台自然保护区位于英德和韶关交界处，总面积82260公顷，是广东省最大的省级森林生态系统自然保护区，并于2001年申报国家级自然保护区，武广客运专线设置特长牛岭隧道穿越保护区的核心区。
设计中，K线布置于武广客运专线的右侧，并设置长达7270m特长隧道（双向分离式8车道）直接穿越保护区的核心区，以一般桥隧工程穿越其缓冲区和实验区，该方案路线全长16.1km，工程投资32.7688.亿元。针对特长隧道工程艰巨、投资高、工期长及后期运营费图9：石门台自然保护区路段方案比较图
用较高等缺点，补充了路线两跨武广客运专线、完全绕避保护区的L线，该方案路线全长19.8km，工程投资28.4486亿元。
综合比选：K线地质条件较好，适合隧道工程，L线地形起伏较大，且处于断层附近，岩溶发育，地质条件较差；K线采用隧道工程穿越自然保护区，L线采用绕行避开自然保护区，都能满足环境保护要求；K线在工程难度、建设工期、后期管理费用及前期工程投资方面存在劣势；K线占地少1031亩，节余了大量宝贵的土地资源；K线路线长度缩短近3.7km，大量降低车辆行驶的成本，社会效益较好。
本段以环保优先和重大控制工程选址的基础上，并结合地质选线、占用土地资源及社会效益等综合因素，推荐K线。
6．结束语
山区选线是一项复杂的系统工程，本文针对京港澳高速公路粤北段在运营过程中存在的交通安全和通行能力等方面的问题，在广乐高速公路技术标准的选用时，提出高标准、大通道的总体设计思路；在严格遵循复杂山区规划、地质、环保和工程选线的基础上，对山区高速公路项目的平面安全适用半径及长大越岭安全纵坡进行深入的研究，并提出利用气象辅助选线对路线走廊带及越岭高程进行综合论证的思路，突出了复杂山区安全选线的理念，解决了路线在梅花至乐昌段越岭中的高寒山区特殊气象灾害和长大纵坡带来的行车安全问题，以及路线穿越大瑶山和石门台两个省级自然保护区的环保问题，有力保障国家南北交通大通道的畅通。同时，本文提出的国道主干线高标准、大通道的建设思路及规划、地质、环保、安全、气象和工程相结合的综合选线理念，将为其它类似山区公路项目提供有价值的参考。
参考文献：
1、国家高速公路网规划（2004年）；
篇7
中图分类号：U412文献标识码： A
一、工程概况
广中江（江门至广州番禺）高速公路全线采用高速公路技术标准，设计行车速度100km/h，双向六车道，路基宽度33.5m，桥下地面道路为规划中山市北二环，分上下行两幅路，两侧机动车道各2条，宽9.25m，设计行车速度60km/h，两侧辅助车道宽5m，人行道宽3m，中央分隔带宽1m。路线全长约50km，其中在中山市南头镇境内，高速公路走廊基本与广东电网公司的已建500kV狮洋至五邑高压线路走廊一致，此段高速公路长约20公里，平面位置处于顺广甲、乙高压线之间。由于江番高速公路路线走廊位置的限制，部分路段桥梁桩基础与高压铁塔桩基础间距较近。一旦桥梁基础施工期间对铁塔基础结构安全产生较大影响，或者建成后基础变形和沉降超出限度，可能会造成输电线路故障停电，社会影响面较大，同时会造成巨大的经济损失。为避免高速公路对电塔造成不利影响，故要求桥梁基础与铁塔基础的净距L≥10m，此条件成为高速公路布跨、选择结构形式的必要考虑因素。同时桥面设计标高要满足相关规程和规范对高压线路与高速公路最小垂直距离不小于14米的要求，即在满足桥下净空不小于5m的情况下，对建筑高度有一定限制。江番高速与高压电塔位置关系如图1：
图1：公路与高压线关系示意图
二、结构选型
电塔桩基与桥梁桩基净距要求10m以上，且桥下规划了双向四车道的中山市北二环，从
以上两点因素出发，设计考虑两种方案：1）大悬臂方案；2）大门架方案。两种方案分别介绍如下：
1.大悬臂方案
上部结构采用25m跨径结构简支预制箱梁，下部采用倒“T”型大悬臂盖梁，双柱墩，中山市北二环布置在墩两侧。结构布置见下图：
图2：大悬臂方案断面图
2.大门架方案
上部结构采用跨径46~55m的现浇箱梁，左右幅横隔梁连接通长设置，下部结构采用矩形墩，整幅布置两个墩，中山市北二环行车道从墩间通过。结构布置见下图：
图3：大门架方案断面图
两种方案均能满足功能上的要求，但无论从经济性还是美观方面来比较，大悬臂方案都比大门架方案具备更明显的优越性，故选择大悬臂方案。
三、大悬臂盖梁设计
1.标准盖梁的构造尺寸
鉴于盖梁悬臂较长，上部恒、活载大，一方面为满足刚度要求，另一方面为满足桥下净空要求，盖梁截面形式采用倒T型，盖梁宽32.4m，悬臂长11.325m，根部高为4.224m，端部高为2.4m。顶宽1.4m。立柱采用双柱矩形墩，单柱横桥向宽3m，顺桥向宽1.6m。标准盖梁详见“盖梁构造图（一）”。
图4：盖梁构造图（一）
2.结构建模分析
结构的受力采用QJX软件进行建模计算分析，总体静力计算采用平面杆系理论，盖梁为平面梁单元。由于上部预制箱梁采用先简支后桥面连续结构，根据上部施工荷载组合对盖梁进行内力、应力、极限承载力计算，验算结构在施工阶段、运营阶段应力、盖梁极限承载力是否符合规范要求。一期恒载包括盖梁、上面架设的预制组合箱梁（裸梁）等材料重量，二期恒载为防撞护栏、防护罩及桥面铺装。汽车荷载按单向4车道加载设计，考虑多车道横向折减系数0.67，对于桥梁下部结构产生最不利情况考虑。
图5：盖梁计算模型
3.预应力体系
盖梁采用C50混凝土，预应力筋采用技术性能符合国标《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224―2003标准的高强度低松弛7股钢绞线，公称直径15.2mm，抗拉强度标准值fpk=1860MPa，弹性模量Ep=1.95×105MPa，1000小时后应力松弛率不大于2.5%（符号表示φs15.2）。预应力孔道采用耐腐蚀、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波纹管成型，并采用真空辅助压浆工艺。预应力损失参数：管道摩阻系数K=0.17，孔道偏差系数μ=0.0015，锚具变形及钢束回缩值（一端）6mm。
根据上部恒、活载最不利位置加载，经过计算，需布置5种钢束，共16束，其中12束为16根φs15.2的钢绞线，另4束为12根φs15.2的钢绞线。钢束布置如图
图6：盖梁预应力钢束布置图
4.盖梁的施工步骤
1)先施工墩柱，后立模浇注盖梁混凝土。
2)待混凝土强度达到设计强度90%、混凝土龄期不少于7天，方可张拉钢束。
3)施工中，先对称张拉N1和N5。
4)按先中间后两边的顺序依次由内（靠近设计线处）到外对称加设全部梁体。
5)再按N2~N4的顺序对称张拉余下钢束，对称张拉钢束时先对称张拉外侧两束，再张拉内侧一（两）束。
6)进行桥面铺装、伸缩缝、人行道、护栏的施工。
5.盖梁受力分析
盖梁的施工阶段计算模拟均需要与实际施工一致。本桥墩盖梁共有N1~N5号钢束，从上至下4排，如图7所示：
图7：盖梁预应力钢束横断面图
5.1施工阶段应力分析
盖梁按短暂状况设计时，应计算分批张拉预应力钢束、架设预制梁和成桥时盖梁混凝土拉应力不超JTG D62―2004《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》限值，施工阶段的盖梁控制应力决定了预应力的张拉批次和架梁顺序。
张拉第一批钢束后盖梁上、下缘正应力图
架梁后盖梁上、下缘正应力图
张拉第二批钢束后盖梁上、下缘正应力图
成桥阶段盖梁上、下缘正应力图
图8：施工阶段盖梁截面应力包络图（MPa）
预应力混凝土受弯构件，在预应力和构建自重等施工荷载作用下截面边缘混凝土的法向应力应符合下列规定：压应力，拉应力。
由计算结果可知，施工阶段上缘未出现拉应力，最大压应力为8.63MPa；下缘最大拉应力为3.16 MPa，以上结果均满足规范要求。
5.2运营阶段应力分析
盖梁按全预应力构件设计，按持久状况设计的预应力混凝土受弯构件，应计算其使用阶段正截面混凝土的法向压应力、受拉区钢筋的拉应力和斜截面混凝土的主压应力，并不得超过JTG D62―2004规范限值，即需满足下列规定：
受压区混凝土的最大压应力：
受拉区钢绞线的最大拉应力：
混凝土的主压应力：
正截面抗裂应对构件正截面混凝土的拉应力进行验算，并应符合下列要求：
全预应力混凝土构件，在作用（或荷载）短期效应组合下：现场浇注构件
斜截面抗裂应对构件斜截面混凝土的主拉应力进行验算，并应符合下列要求：
全预应力混凝土构件，在作用（或荷载）短期效应组合下：现场浇注构件
使用阶段盖梁的主拉、主压应力、在短期效应组合作用下及标准组合作用下的正应力如图9所示。
盖梁截面6点主拉应力图
盖梁截面6点主压应力图
短期效应组合下盖梁上、下缘最大最小正应力
标准组合下盖梁上、下缘最大最小正应力
图9：运营阶段盖梁截面应力包络图（MPa）
四、加支撑大悬臂盖梁
对于加设辅助墩的大悬臂盖梁钢束配置型式与标准大悬臂盖梁有所不同，在配束时除了考虑盖梁施工阶段的控制应力以外，重点须考虑外加支撑位置支座不能在施工过程中出现负反力。加支撑盖梁详见“盖梁构造图（二）”。
图10：盖梁构造图（二）
结语
1.针对项目本段线路特点，采用倒“T”大悬臂盖梁结构 ，是最优方案，满足了功能上的要求，节省占用城市空间，对于寸土寸金的珠三角地区来说，具有较大的经济和环保意义。
2.大悬臂盖梁造型新颖、简洁大气，倒“T”型结构使上下部结构融为一体，没有普通盖梁的笨重感，桥下空间宽敞通透，视野开阔，使驾驶者的心情舒畅。
3.大悬臂预应力盖梁设计较复杂，施工难度较大，对施工技术要求较高。在布置预应力钢束时全部设计在梁端张拉，和在盖梁梁底张拉相比，降低了张拉预应力的难度，封锚混凝土的外观也更易保证。
参考文献：
[1] 俞露《大悬臂预应力混凝土盖梁受力特性分析》[J] 中国市政工程2010年4月 第2期（总第145期）：25~27页
篇8
其三，广告内容过分的追求“艺术”或“美感”，忽视广告受众的理解方式和理解能力。对于广告设计，笔者赞同“简单直观就是美”，或“简单直观就是最佳的艺术”，反对为了艺术而做一些无用功，浪费客户金钱，也给受众带来理解上的不便。再加上，现在的一些稍稍懂一点艺术的设计师，就不辞辛苦的打着艺术的幌子，为了“艺术”而广告，甚至为了“拿奖”而广告，更是直接造成了一大批广告资源的浪费。当然，笔者不反对广告要追求“美感”，或追求“艺术”，只是强调：“广告有效才是硬道理”，而且凡事都要有度，“过犹不及”是个普遍真理，广告设计师和客户都应该注意这一点。
篇9
发展潜力分析： 河南省地处中原，区位优势十分明显，是全国承东启西、连南贯北的重要交通枢纽，尤其是公路交通成为全国公路交通枢纽中心。国家规划并正在实施的“五纵七横”十二条国道主干线中的北京至珠海、连云港至霍尔果斯两条高速公路在郑州交汇，年初国务院公布的《国家高速公路网规划》中的三十条国家重点干线公路中有七条亦从河南经过。展望未来，河南交通的发展，不仅仅关系到河南省的经济发展和人民生活水平的提高，而且还关系到国家交通和经济发展的全局。
辩证认识高速公路建设的利于弊：高速公路建设投资大，占地多，需要消耗较多的人力资源和建材。一方面，在消耗大量社会资源的同时，对促进当地建筑材料生产、提高建材生产效益、拉动社会就业、促进当地服务业具有显着的推动作用；另一方面，由于高速公路自身的性质，决定它又不可能象地方干线公路和城市道路那样，可随时随地进出，使部门地区人们只能望路兴叹，感到极不方便；同时高速公路一般采用高路基、全封闭，横穿的通道及上跨桥较少，又对高速公路两侧人们的联系和产业发展产生阻隔和限制的影响。因此，怎样科学发展高速公路，提升地方经济社会发展，就是一个值得认真探讨的问题。
正确认识高速公路在现代经济社会发展中的作用：近年来，随着经济社会的发展和需要，物流、信息流、人员流成为现代经济发展的抓手和着力点，作为陆地交通主通道的高速公路，对经济社会的发展起到巨大的推进作用，同时国家坚持扩大内需的方针，保持投资和消费对经济增长的双重拉动，继续加大了对包括交通在内的基础设施建设的投资力度，国民经济的增长和社
会事业的进步，迫切需要交通事业能得到更快的发展，从而提供良好的交通基础设施。
从规划、设计、施工等细微处着手，服务地方经济和方便群众生产生活需求。
高速公路的建设应以科学发展观为指导，本着服务地方经济、促进大交通发展的建设理念，从细微处着手，服务地方经济和满足当地群众生产生活需要。从开工建设起，要想方设法实现优化设计和进行优化设计，如对对部分通道涵洞进行调整设计，及时修复由于施工损坏的沿线道路、排水沟，复垦临时占用的耕地，尽可能满足当地群众的实际需要，减小施工给居民生产生活造成的影响。从长远发展上，应加大对高峰期堵车问题的考虑，根据实际情况将收费站外延，增加了几个收费通道，可有效解决了收费可能产生的堵车问题，从而更好地服务公路沿线区域经济发展。严格遵循《环境影响评价法》进行环境影响评审，做到合法合规；在施工中做到土石方挖切平衡，减少对生态环境影响；对沿线所经村庄、学校路段双向设置标志标牌及设计修建声屏障；督促协调当地政府做好公路沿线规划工作，新建学校、医院等控制在红线外200米，新建居民建筑在红线外100米，尽可能降低公路建设对沿线居民生活环境质量造成的影响。
通过选线和设置进出口，带动区域经济社会发展。高速公路最大的遗憾是由于规范等要求，没有更加足够的、方便地为地方沿线人民群众提供进出口通道，使人们望路兴叹。高速公路通过的区域，总是在一定距离设置出入口的多和少是方不方便问题，但如果连高速公路都没有，根本就谈不上对地方经济社会发展的促进作用。因此，随着经济社会的发展和群众要求的提高，要高度重视进出口设置和选线工作。选线的黄金标准是能够更好地带动地方经济社会的发展。
众所周知，河南地处中原，旅游名胜、历史遗物等人文景点星罗棋布，产业园、产业集聚区、特色行业发展更是方兴未艾。在高速公路沿线和节点部位，如今一座座区域中心城市脱颖而出，一个个城市圈、城市群展露风采，一条条产业带雨后春笋，密织的高速公路网极大地促进了地区社会经济的发展。郑少洛高速不但把郑州、少林寺、洛阳连接到一起，解决了长期困扰登封出行难得问题，而且还打通了新密、登封两个产煤大市的外出销售的通路问题，可谓是一举几得。在河南省中西部，绵延八百里的伏牛山犹如一座天然屏障，阻碍着豫西南的发展，郑尧高速建成通车打破这一阻碍，他是又一条河南省委、省政府、省交通厅站在全省经济社会发展的大局之上果断决策，建设的一条能源和旅游大通道，连接郑州西南绕城高速公路、许昌至登封高速公路、南京至洛阳高速公路、二连浩特至广州高速公路等多条干线公路，实现了四通八达的交通环境。
提前规划高速公路沿线的产业布局，使其成为地方经济发展战略的重要组成部分。高速公路是最重要的交通基础设施，将为地方经济起到推动和拉动作用，将成为地方经济发展战略的重要组成部分，做好交通规划工作有利于科学的生产力布局。在搞好高速公路的同时把相关产业进行提前谋划，不断完善规划工作，完善路网建设，为未来发展打基础。要充分认识到交通基础设施建设是核心竞争力的重要表现，对于推动地方经济发展起着重要作用。
河南省产业布局和结构鲜明、资源较为丰富，要认真研究与产业结构和布局为导向的综合交通规划，交通规划要紧紧围绕产业结构和产业布局，并以此为导向，要树立发展综合交通的思路，进一步发挥交通的引领和支撑作用，通过交通规划建设促进产业结构的提升和产业布局的优化。要结合国省道普通干线公路的网络化水平，要进一步提高通行能力、提高组织能力和提高辐射能力，推动产业发展科学、健康、持续。
高速公路加强服务“四化两型社会”，打造招商引资、地区形象新名片。高速公路作为基础设施建设是为拉动地方经济发展服务的，要用大交通来培养大产业，进而实现经济的大发展，拉动投资，起到经济发展的桥梁纽带作用。高速公路要凸显区域经济特色，在沿线的广告设计，服务区的特产商品布展等等，都要打响特色牌。
篇10
我国的温泉文化灿烂辉煌，五千多年的温泉文化历史从未断裂过，我国既是世界上温泉最多国家之一，又是温泉利用最早的国家之一。温泉文化究竟起源于何处？这个答案也许已年代久远得不可考证了。一开始，人类发现温泉，更发现动物在泉水中恢复疲惫。据说日本人一开始并不知道温泉具有治疗疾病的功能，后来是因为看到一只受伤的小动物在泡过温泉之后奇迹般地迅速复原，这才使他们开始认真地研究起温泉的功能。现代人渐渐把泡温泉作为休闲养生、解压甚至治疗的方法，这种趋势迅速在全球漫延。
二、咸宁的温泉地热资源
咸宁市境内温泉众多，十分有名。潜山北坡脚下的淦水月亮湾河段河床，共有泉眼14处，其中最大一处流量为0.02立方米/秒。水温一般高48℃～50℃，最高54℃，最低35℃。温泉泉水呈淡黄色，文献记载“蒸如坐暖室，从石隙之。沙沸泡起滚滚上，热如釜”，“其水如汤，浴之可愈病”。经科学鉴定，水中含有硫酸盐、碳酸盐、钙、镁、钾、钠等十多种矿物质，咸宁温泉系硫酸钙弱放射性氡泉，咸宁温泉对慢性颈肩腰腿痛、关节炎、神经炎、风湿病及多种皮肤病有明显疗效。
三、咸宁的温泉品牌开发
咸宁市温泉资源丰富，近几年温泉旅游已经成为21世纪旅游度假的一大热点。温泉旅游的特色就在于它不仅健康养生，又能够集旅游、休闲、会务于一体。咸宁境内温泉众多，十分有名。历届市委市政府都以发展经济为中心工作，大力招商引资，借力知名企业大办温泉旅游，咸宁的温泉旅游在咸宁旅游业方面独领，是咸宁旅游业不可或缺的一个方面，以温泉为休闲的企业数不胜数、并形成品牌效应。比如：万豪温泉谷、太乙温泉、碧桂园温泉、楚天瑶池温泉、三江森林温泉、叠水弯温泉等知名温泉品牌企业。大多数温泉门庭若市，呈现繁荣景象，但是也有一些门可罗雀，相当之冷清。其实显而易见的是广告在其中起到了举足轻重的作用。广告设计能够广泛树立和推广企业的形象，也是企业生存并繁荣昌盛的的支柱和基本保障。从企业推广与企业发展中，广告设计是非常重要的一环。
四、利用广告提升咸宁温泉品牌形象
随着中国旅游业的飞速发展，旅游地之间的竞争也是越来越激烈。众多城市为了提高自身的竞争力，吸引更多的游客以促进当地旅游业的发展，纷纷开始对其旅游形象进行塑造。形象已经成为当今社会的核心概念之一，人们对于形象的依赖已经成为一种生存状态。现代人类所具有的最基本的心理和行为特征就是形象消费方式与形象导向思维，消费者越来越依靠主观感觉认知来购买产品。形象对于旅游城市来说，更加不可忽视。那么如何提升广告设计在咸宁温泉形象推广中的作用也成为了一个值得探讨的问题。
要提升广告设计在咸宁温泉形象推广中的作用，一方面我们从咸宁市内的广告设计着手。咸宁从曾经的“桂花之乡”到现在的“香城泉都”，城市形象定位的改变，市民们是否都知晓？咸宁的温泉文化历史市民们是否有了解过？市委市政府提出旅游兴市，以“温泉”为龙头搞活旅游经济的战略目标。国际温泉文化旅游节是咸宁市通过举办旅游节会，大力宣传咸宁温泉文化品牌，提升咸宁知名度、美誉度，促进咸宁经济社会发展在更高平台上实现新跨越的重要载体，目前已举办四届国际温泉文化旅游节，国际温泉文化旅游节的举办对推动咸宁的旅游起到了空前的作用。一个城市必须要树立一个良好的形象，才能够对内凝聚人心，提高市民对城市的满意度，激发他们维护城市形象的热情，对城市产生认同感和自豪感；才能够对外广泛树立和推广城市的形象，提高城市的知名度、美誉度，增强城市在经济社会发展中的吸引力、竞争力。因此我们首先必须要加强我们在咸宁市内的宣传。（1）优化车站站台广告。车站站台广告是很常见的户外广告形式之一。在乘车人员在等车的过程中就很轻易的接触到车站站台广告，是一种很贴近人们生活的广告形式。优质的站台广告必然也会成为城市里一道亮丽的风景。它有利于带动咸宁温泉经济发展，实现社会效益，景观效益以及经济效益的多重丰收。所以必须要优化车站站台的广告，提升整个城市的形象品味，同时也让本土人每日对家乡多一些了解。（2）加强街道广告宣传。提升市民文明素质和城市文明水平，增强市民的舒适感、幸福感、安全感。使市民深刻了解家乡的温泉旅游特色，更加热爱自己的家乡，口口相传之后，大家都对咸宁有了一个好的印象。街道的宣传具体的措施有：第一，在社区活动场所悬挂香城泉都等相关内容的宣传横幅；第二，组织工作人员入户填写调查问卷，调查本地乡亲对目前温泉旅游发展的意见和建议；第三，派发具有一定纪念意义的宣传单，并针对宣传单上的内容进行有奖问答，这样的宣传方式或许更能扩大宣传效果。（3）咸宁市是个交通发达的城市，比起其他温泉旅游城市有着得天独厚的地理优势，武广高铁通过咸宁，可以在高铁站进行大型温泉广告的推广，在高铁列车上对游客发放免费的温泉宣传手册。利用列车读物进行书面广告宣传，让消费者在乘车期间了解咸宁温泉。其次，在高速公路路口，高速公路上的广告牌由于地处特殊性，往往能够依靠周边环境、巨大的表现空间、杰出的创意设计，传达给受众过目不忘的震撼力。加强在高速公路上的广告宣传，让“千古风流地，温泉休闲城”“品山水美湖景，沐龙浴真温泉”等一系列广告再响亮一些，遍布的范围更广一些。107国道沿线，也可以进行站牌广告推广咸宁温泉旅游。
篇11
2.1广告设计中符号更加直观形象化
在户外广告的宣传设计中，使用了大量的符号，而文字则相对较少。这是因为图像和符号总是能比文字更具有吸引力，也能给人更加深刻的印象。比如球鞋的户外广告设计，是直接以球鞋的图像为主体，并且强调了产品的功能和外观，见图1。在强调产品透气性好的性能上，就用了流动的风和风卷起的树叶等符号来加以体现。这样的设计简单明了，十分直观。另外，对于一些公益的宣传或是其他非商业化产品的宣传中，也很看重直观形象化的重要性。户外公益广告，在为公司的整体形象做户外广告设计时，很注重文字的表现和符号的含义。“专业、专心、专注”等文字的运用直接表明了公司的经营理念和态度。在设计中加上了兰花符号的设计，兰花指代品德高尚的人，也即是指公司经营将会像君子一样品德高尚，诚信经营。用这些简单直观的符号能将难以表达的内容生动地展现出来，既达到了信息传递的效果，又给人以深刻的印象，因此在户外广告设计中，一定要考虑产品宣传设计的直观性和形象化。
2.2联想符号在广告设计的广泛应用
除了直观符号以外，联想符号在户外广告设计中也有广泛的应用。在一些常见的产品宣传中，如果使用直观形象的符号来表达就未免显得有些俗套。在这种情况下，则要使用理想的思维，将常规的设计用创新的视觉传达设计来显示出来。通过表面上看似毫无联系的事物，将事物之间的细节符号联系在一起，通过一定的联想就能将代表的意义表达出来。概括起来是一个观看的过程，首先是直观的感觉，在感觉的阶段，获取直接的图像和文字等信息；然后是选择，人的大脑对信息进行处理，选择和筛选获取到的信息内容，将有关联的信息集合在一起。最后是理解，集合在一起的信息只要加以一定的理解就能掌握符号所代表的含义。这就是当人触及一个视觉形象之后所发生的信息处理反应，因此在户外广告的设计中，充分利用这一过程来进行联想型的符号设计。咖啡产品户外广告见图3，如果只用咖啡豆和开水来设计则会显得俗套，在此设计中，则是以咖啡的效果强调咖啡在休闲生活中的重要地位。最为关键的是，钓鱼和喝咖啡原本是两项毫无联系的事物，而在这个广告设计中，则设计出人手持钓竿钩住一个咖啡杯。这样的设计是为了说明咖啡的作用和钓鱼是一样的，都是休闲时的物品。通过这样的设计，将两个毫无关联的事物通过联想的手段联系在一起，起到了很好的广告设计效果[6]。相比传统的咖啡广告设计来说，这样的广告设计更具有创新性，能够给人留下更加深刻的印象。因此，户外广告设计中联想和直观的体现要根据实际的商品性质和特定的宣传目的来决定。
2.3户外广告设计中符号与语境状态关系密切
户外广告设计中符号与语境即外在的环境关系十分密切。户外广告就是户外的广告，自然不同于普通的媒体上的广告。而户外的环境更加多样，因此户外广告设计要充分考虑环境的因素，才能使户外广告设计中各种符号能和周边环境进行更好的对接。阿迪达斯的宣传广告见图4，在广告的设计中使用了实景一样的网球场。图像中通过两个吊环将两个人固定在场地上，从而构建出一种网球场的实地环境，来表达广告符号的含义。
3户外广告设计中符号语境的构建方法
3.1提炼户外广告设计中的元素和符号
在户外广告设计中，为了实现符号语境的构建，首先要提炼出有价值和代表性的元素与符号出来，然后才是将这些符号进行应用。符号首先要有一定的象征意义，和商品本身要有一定的联系，是物质实体的一部分或是形象的象征。楼盘销售广告见图5，就使用了大海和高楼等符号元素，这些都是直接与广告宣传对象相关系的，而且“隔海相望”的字眼还能体现这套楼房的独特之处。这些含义都是通过符号和语境的结合来显现出来的，如果脱离了语境，符号就变得毫无意义，因此，在提炼符号时，选取代表性的符号再结合周围的环境来进行设计。
3.2重视广告设计符号与语境之间的密切联系
广告设计中符号与语境之间有着密切的联系，且往往是符号依赖于语境。因为独立存在的符号是没有意义的，只有置身于特定的语境中，符号才会被赋予不同的意义。要把握好这种关系，首先要掌握好户外广告设计中符号与环境的一致性，利用好周围的环境特点[7]。如在高速公路的路中央立起来的广告牌以及在城市街道墙面等处挂起来的广告设计图，这些户外广告的设计都要想办法和周边的环境达成一致，要做到将环境的特点体现在广告的符号中，同时也要让符号体现在环境的特点上。不难看出，户外广告形式多样的原因就在于所依靠的环境的多样化。要在户外广告设计中构建好符号语境，就必须要充分考虑广告设计中的符号与周围环境的联系。如果没有合适的环境，则要设计出相应的符合设计符号含义的语境，来达到理想的广告宣传效果。
3.3创新性在构建符号语境的运用
符号语境的构建还需要实现广告设计中的创新，只有在广告设计中创新性地提出符号的设计，就能设计中更为合适、恰当的符号来充当广告信息的介质。灯泡户外广告见。在设计中创新性地运用了产品的实际功能，即在人走过时就会自动亮起灯光。这代表着灯泡所想带来的光明和帮助人们对抗黑暗的含义，这种创新性的广告设计不仅仅将符号和语境结合在一起，在灯泡这个符号的体现中，也同时考虑到了周围环境的变化[8-9]。总之，这样的设计能够让人耳目一新，起到了更好的宣传产品的目的，因此，在户外广告的设计中，就要注重创新性的应用，对于一些难以表达的信息，如果能从新的视角来设计的话，就能将符号和语境更好地结合在一起，从而实现户外广告设计的功能。
篇12
平面广告设计是以传达信息和加强销售为目的所做的设计。总体上说，平面广告设计是通过文字、色彩的基本视觉语言元素进行设计，从而传播信息。平面广告设计作品中的各种图形、图像、甚至文字符号，均可将其提炼为形，这就跟迹象论如出一辙：以迹元素来提炼象。
一、平面广告设计中 “象”的探讨
在平面广告设计制作的过程中，不断地对构成元素进行调整，最后得到认可或是达到理想的效果。这种充满和冒险的工作过程可以看做“因迹成象”。在我看来，这“象”在平面广告设计中就相当于版式编排。平面广告设计中的版式编排是根据广告主题的要求对传达内容的各种构成要素予以必要的关系设计，进行视觉的关联与配置，使这些元素和谐地出现在一个版面上，相辅相成，在构成上成为具有活力的有机组合，以发挥最强烈的感染力传达出正确而明快的信息。如中国银行新疆分行的平面广告，它是用俯视的角度置放青花瓷的餐盘，餐盘上放置方形青花碗，碗上放着一双筷子并且横跨餐盘。它采用的所谓的“象”就是——碗筷。这些餐具分别独立成“象”。
又如耐克运动品牌的一个系列平面广告，采用的是手绘的方式，而且广告的材质是用最平常的草稿纸，在材纸上故意弄的皱巴巴的，看似废纸实则新颖；这幅广告就是在这张“废纸”上用彩色马克笔作“迹”绘出一只运动鞋以及用签字笔写出的文字。这些都是我们能感受到的“迹”，最后造就了这幅广告。而它所呈现的版式编排是标准式带自由式，无论是鞋还是文字都是斜式排放；这种活泼性增加了版面的视觉语言。首先用手绘的图片吸引读者的注意，然后引导读者阅读文字和标志图形，自上而下符合人们认识的心里顺序和思维激动的逻辑顺序，这幅广告的组合形成随意轻松的视觉效果，同时主体突出，视觉上又符合流程规律，达到最佳诉求效果。
二、平面广告设计中“迹”的探讨
“落笔成迹，因迹生象”，设计也是一种迹象活动。迹，是多种多样的，可以为最简单的笔触、色彩；也可以为材质或是材质的纹理。
平面广告设计中也是有迹可循的。当前平面设计是不拘泥于任何形式的，它并不像过去的平面设计，必须在纸上、或是布上；它的材质到画面都发生了重大的变化。就像Runners point服装品牌的系列平面广告设计中，它采用的是用跑道、高速公路和崎岖山路来组合成正在运动的人，而跑道等这些就是这个广告的材质，它营造出一种肌理的“迹”。
“迹”作为“象”的组成部分，它的目的是要使“象”更加丰富。 Persil洗衣粉创意广告，它为了让受众感受到洗衣的乐趣，画面就是一个充满泡沫的水中，中间是用衣服、袜子等堆砌的动物形象；而充满泡沫的水以及揉捏的衣服所造成的肌理，这些都是给“象”提供丰富多彩的“迹”。正是因为使用了这些要素，才更能体现这则广告的主题性。
三、平面广告设计中“X”的探讨
钟孺乾先生在《绘画迹象论》中提到：“仅仅是做迹造象还不能成为艺术的画，还要有其他因素为画提供意义。这些可以用一个公式来表示：迹+象+X=画。其中的X，就是观念、境界、情感、美以及一切你想或是别人以为你想表达的内涵。”对于这个公式中X，在平面广告设计中我的理解是——创意。广告创意是介于广告策划与广告表现制作之间的艺术构思活动。即根据广告主题，经过精心思考和策划，运用艺术手段把所掌握的元素材料进行创造性的组合，以塑造一个意象的过程。
一个好的广告创意会让你的设计作品事半功倍。一所音乐学校怎么才能让大家所熟知呢？萨尔兹堡音乐学院的户外平面广告是一个很好的示例。这所学校的广告呈现的方式是直接诠释在大马路上，充分利用的是日常生活中屡见不鲜的人行横道；它把人行道变成了钢琴的黑白键盘，让生活与学校有了一定的联系，使学校变得更有亲切感，也使人们在看到这则广告的同时降低了心理的排斥度。
四、结语
有什么样的材料就有什么样的迹象，进而就有什么样的艺术风格。设计风格更趋向多元化，迹象论中“迹重于象”“以迹破象”等观点在广告设计上有很多共通点，“破旧立新”是创新的源泉，能“破”才能“立”，打破固定思维，打破习惯性审美，更好地为平面广告设计服务。
参考文献：
篇13
最近我们对全市技能人才队伍建设情况进行了一次全面调研。根据调查,泰州市技能人才队伍呈现如下特点:1)技能人才分布构成失衡。技能人才在传统的机械、化工、电子等行业多,在新型的医药、高新技术、数字媒体艺术和第三产业分布较少。2)技能人才文化素质有待提高。在泰州,与数字媒体艺术有关的产业门类最多的是室内设计和广告设计两大类,而在这些企业中的员工大多都是中专、大专毕业。这些企业的员工真正从名牌大学毕业,有一定学术和科研能力的学生少之又少。而这一短板将成为泰州地区发展数字媒体艺术、电子信息等新兴产业的“瓶颈”。3)技能人才总量不足,技能人才尤其是高技能人才短缺,不适应市场需求。在新经济类的数字媒体艺术产业和其他第三产业中技能人才比例更低。在数字媒体艺术产业快速发展的背景下,相关领域高级技能人才的严重不足,将阻碍我市数字媒体艺术产业的发展和社会经济可持续发展。
1.2 数字媒体艺术产业技能培训滞后
与上海有中科上影数码培训中心、IDMT环球数码媒体科技有限公司、GA游戏教育培训基地、水晶石、火星时代等着名的数字媒体艺术培训机构相比,我市相关的培训机构少的可怜。在高校中只有南京师范大学泰州学院、泰州师范高等专科学校和南京理工大学泰州科技学院三所高校开设了动漫、网络游戏、设计等相关的培训课程,且具有一定的实力。在泰州地区,纯粹的电脑培训机构中,名气最响的是博日电脑培训学校,但是我们通过浏览官方网页的介绍,无论是师资还是学生的整体素质,离水晶石、火星时代等国内一流的电脑培训学校还有比较长的路要走。 培训力量的滞后,使得泰州地区数媒产业的人才供需产生了一个断层。一边是泰州地区相关产业的人才迫切渴望得到培训或是再教育,进入泰州(如数码领海公司、大地装饰等企业)或是长三角地区相应的工作岗位,以提升工资待遇或拓宽自己事业发展的方向;一边却是泰州地区滞后的数字媒体艺术技能培训力量,使得大多数的本市相关人才只能去附近的上海、苏州、南京参加培训与再教育,以提升自身专业素质和能力。
1.3 数字媒体艺术产业衍生品市场有待发展
数字媒体艺术产业门类涉及工业设计、室内设计、建筑设计、广告设计、服装设计、游戏软件、动漫艺术、网络媒体、时尚艺术、影视制作、品牌、工艺品制作等。而泰州在现阶段主要以室内设计和广告设计为主,并且具有了一定的规模,可以和国内相关行业一争高下。但是在数字媒体艺术产业的其他方面涉足不多,或是规模比较小。在数字媒体艺术产业衍生品上就更是匮乏了,万达广场内的影城算是不多的亮点,但是这个亮点在苏南等城市早已普遍存在。动漫玩具专卖店,自主设计的服装品牌及专卖店,动漫乐园,主题公园等数字媒体艺术的衍生产品在泰州较难见到踪影。与之形成鲜明对比的却是与泰州一江之隔的常州,却将数字媒体艺术产业的衍生品开发的有声有色。动漫嬉戏谷、恐龙园、春秋乐园是常州主打的三张数字媒体艺术产业的名片。数字媒体艺术产业衍生品的开发,不仅提升了常州在江苏乃至全国的名气,而且还拉动了相关新兴产业的发展,推动经济改革转型,促进经济更加平稳、健康发展。
2 发展泰州市数字媒体艺术产业的优势
泰州市数字媒体艺术相关产业虽然还没有完全成熟,尚处在发展阶段,但是泰州发展相关产业的条件却是得天独厚的。
2.1 地理位置独特,区位优势明显
泰州地处江苏省中部、长江沿岸,是江苏“淮扬文化”的发祥地之一。地理位置临江近海、水陆交通便捷,有“水陆要津,咽喉据郡”之称。苏中入江达海的5条重要航道在此交汇,江阴大桥成为泰州与上海、苏南连接的快速通道,328国道、宁通高速公路、宁靖盐高速公路、京沪高速公路以及新长、宁启铁路在泰州境内纵横交错,成就了泰州承南启北交通枢纽的重要地位。上海、苏州、无锡、常州这些地区的数字媒体艺术产业基地相对来说比较成熟,泰州可以充分利用这种区位优势,学习先进技术和经验,引进高技术人才,快速发展自身的数字媒体艺术产业。
2.2 文化资源丰富,独具地方特色
泰州作为有着悠久历史的文化名城,千百年来人文荟萃,名贤辈出,施耐庵,郑板桥,梅兰芳是其中的杰出代表。境内有着丰富的文化资源,现存古遗址,古建筑、古石刻数百处,其中列为省市级文物保护的有134处,包括千年古刹光孝寺,安定书院,明代园林日涉园,始建于南宋的“江淮第一楼”望海楼以及梅兰芳纪念馆,郑板桥纪念馆等。独具特色的地方文化可以给数字媒体艺术相关产业提供源源不断的设计源泉(例如动漫设计中的人物角色,网络游戏中的场景、故事等)。
2.3 市政府规划、政策大力支持
《2012—2015年泰州市文化产业发展规划的通知》中提出泰州将来文化产业的主要目标和主要任务都非常有利于数字媒体艺术产业和基地的发展:
(1)发展目标:以实施“1210”工程(“一核”、“两带”、“十大园区”)为重要抓手,到2015年,建成一批重点产业园区,其中新增国家级文化产业示范基地1个、省级文化产业示范基地和园区2~3个,形成3~5个百亿级产业集聚区;培育一批重点文化企业(集团),其中上市公司力争2~3家;文化产业从业人员在现有基础上实现翻番,达到10万人以上;文化产业增速高于GDP和服务业增速,增加值占GDP比重达到6%,成为全市国民经济支柱性产业。
(2)重点任务:紧紧围绕“一核、两带、十大园区”的规划建设,加快发展文化创意、文化旅游、传媒出版、文化用品制造、广告会展、娱乐休闲、文化演艺、文化培训等重点产业,确保文化产业发展各项目标顺利实现。
2.4 初步建立了“产学研”的模式
南京邮电大学传媒与艺术学院与泰州市海陵区文化创意产业园及数码领海公司在共建研发平台、人才培养、项目申报等方面已经展开合作。充分发挥政府、学校、企业三方的特长,希望通过互相合作实现共赢。双方还签署了《泰州市海陵区文化创意产业园南京邮电大学传媒与艺术学院产学研合作协议书》。
3 泰州市发展数字媒体艺术产业的意义
3.1 发展数字媒体艺术产业是发展文化创新产业的必然要求
进入21世纪以后,文化创意产业的迅速崛起成为发达国家和地区产业结构变动的一个突出现象。文化创意产业的全球兴起是知识经济条件下城市产业和消费升级的必然趋势,同时,文化创意产业的发展和繁荣不仅直接促进了现代服务业的快速发展,而且也通过创意设计、品牌培育、营销策划等手段提高制造业产品的附加价值,从而带动先进制造业的发展。文化创意产业是文化领域的高端产业,对传统文化的创造和改革,继承和发扬传统文化,才能使我国的文化产业与时俱进,具有广阔的发展空间。相关数据显示,目前,我们国家的手机用户居于全球之首,也正因为此,我们在手机彩铃、短信等移动内容方面在全世界也走在了最前面,而随着这个平台的不断扩大,意味着未来还会有更大的发展空间。同时,中国的网民也在迅速的发展,我们相信,互联网可能就会是下一个最大的创意产业的平台,互联网的出版、教育等产业将会是创意产业下一步发展的一个亮点。文化创意产业的巨大潜力,早已引起了泰州市政府的重点关注。
《泰州市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》在第七章中重点指出:要大力发展文化产业。而数字媒体包括了图像、文字以及音频、视频等各种形式,以及传播形式和内容的数字化,即信息的采集、存取、加工和分发的数字化过程。其范围涉及影视制作、动画创作、广告制作、多媒体开发与信息服务、游戏研发、建筑设计、工业设计、服装设计、人工智能、系统仿真、图像分析、虚拟现实等领域,并涵盖了科技、艺术、文化、教育、营销、经营管理等诸多层面。就其主要应用领域进行分析后不难看出,基于计算机和网络技术的数字媒体艺术与技术发展对推进文化创意产业发展起着至关重要的作用。
