引论：我们为您整理了13篇商场地下停车场设计范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
如今，与地面停车场相比，地下停车场有着巨大优势，比如不会占用地上的有限土地资源，不会对城市造成视觉影响，同时车辆集中放置也有利于本身的管理等等。因此，在设计中越来越受到人们的重视，尤其是一些市区的商业综合体，几乎无法在地面解决停车问题。可是在实际生活中，我们往往还是会看到这样的情况，大型的商业综合体附近人们停不了车，一直在地面乱转，寻找停车的地方，而此时去地下停车场看看会发现根本没有停满。而这些在地面寻找着停车位的车往往造成了交通的堵塞，这样的问题值得我们深思。
抛开有些停车场收费颇高人们不愿意进入等人为因素，从设计的角度来看，如何让一个城市商业中的停车场利用率达到最高，这是我们需要思考的一个问题。我认为从以下几点可以改 进这样一种状况。
1出入口标识
要将车停在停车场，首先要找到停车场的入口，有些停车场的入口比较狭小，甚至可以说是隐蔽。因此很多人想停车去不知从哪里进去，经常要在绕上几圈之后才能找到入口，在上下班时间，道路不是很宽敞的地方，这样很容易引起交通堵塞，而且会造成恶性循环，致使交通拥挤不堪。首先，商业中心地下停车场必须要有一个非常明确的入口标识系统，让来这里的目标人群很容易看见这个标识，然后顺着标识就很容易找到停车场的入口。出口标识同样重要，如果对停车场不熟悉，再没有醒目的出口标识，人们甚至不知道出口的方向，就会导致人们在地下停车场内无谓的绕行，甚至有些车逆方向行驶，破坏了这个停车场的秩序，影响了整个停车场的效率甚至会造成安全隐患。有了醒目的出口标识，整个停车场自然会有条不紊。
2交通组织设计
交通组织设计应分为两点，第一为外部的交通组织设计，第二是停车场内部的交通组织设计。城市中心的大型商业综合体的地下停车场属于城市交通系统中的一个点，这一点的交通组织的合理性会影响到整个区域的通畅性，不好的交通流线组织会严重影响该区域的行车效率。这样的商业中心地区道路交叉口尤其多，车流非常混杂，没有规定一个方向，左转右转的车同时进入，而出来的车可以左转也可以右转，这样既没有在时间上，也没有在空间上限制一些车的转弯，势必会造成混乱拥挤的局面。如果在这种入口能够限制车辆左转，只能右进右出，最大限度地减少了车辆的冲突，而且也不需要排队等待，这样就会非常有秩序，使交通通常无比，这样更便于车辆进出地下停车场。
进入地下停车场后的交通组织也十分重要，由于商业广场的地下停车场停车位较多，行车空间较小，交叉口的地方视距又不是很好，为了保证车辆进出车位是顺畅，以及保证行车的安全，除了进出的主干道外，地下停车场的内部交通应该采取单向组织形式。在停车时人们往往不会一见到一个车位就停，比如这个地方离目的地比较远，驾驶员往往会再寻找另一个更合适的车位，因此停车场的各个单循环区域联通起来，从而使车辆可以在整个停车场内不同的区域顺利找到车位。
3分区理念
篇2
如何解决这个问题，是摆在眼前最为迫切的事情！
为妥善解决这个问题，宏远物业制订出彩云城的地面停车场设置及管理方案，详见附件。
请筹建办予以审核。
烟台开发区宏远物业有限公司
2005年7月26日
附件一:彩云城地面停车场设置方案
一、设计理念“简约而不简单”。
彩云城的广场地面装饰以花岗岩为主体，间以黑色大理石。花岗岩的规格为70*70CM,每九块为一小组/每十八块为一组，加上黑色大理石70*70CM和细条黑色大理石20*70CM各一块，形成一块面积达10平方米的方框。
根据国家的有关法规，停车位的标准为240*450CM。主要在出入口作适当的指示牌、出口指示、停车场守则、交通示意图等，并配置消防沙箱和30KGABC灭火器适量，一个符合各项规范的地面停车场已设置完成。
二、车位的划定。
根据彩云城的实际情况，拟在彩云城的东、南、北三个地方设置地面停车场。
其中：东侧的停车场为卸货专用，中间留出5M通道和地下车场出入口后，可划出30个车位；南侧广场可划出46个车位，用于购物停车，设置入口在东出口在西；北侧广场可划出46个车位，用于购物停车，设计上东进西出。
三、相关配置。
根据消防法规，停车场应配备大型灭火器和消防沙箱。为此，彩云城的地面停车场应配置30KGABC推车式灭火器共12个，南北广场各摆放5个，东广场摆放2个；消防沙箱12个，摆放位置与灭火器相同。
附件二:停车场管理方案
一、车辆管理规定
车辆停放是精神文明的重要体现，彩云城物业服务处应向业主、使用人做好宣传工作，共同劝阻、制止乱停放现象的发生。自觉到指定停车泊位停车。
1.对彩云城的业主、使用人和单位的车辆进行详细的登记，并建立车辆档案（车辆型号、车牌号码、颜色等），对已登记备案的车辆发给彩云城出入通行证。
2.为业主临时停车提供方便，彩云城设有地面停车场，并采取按次收费办法。
3.长期使用停车泊位的业主、使用人和单位，可到彩云城物业服务处办理停车泊位租赁手续。
4.对业主、使用人已租赁的泊位，彩云城负责做出相应控制，确保停车方便。
5.各种车辆不得在彩云城道路上随意停放，临时进入彩云城的机动车应在指定地点停放，严禁车辆在道路交叉口停放。
6.停放在停车场的所有车辆，车主必须关好车门、车窗，带走贵重物品。车场管理人员如发现车辆门窗未关好等情况，应及时通知车主，防止车内物品丢失。
7.停车场只提供场地、车位有偿使用，不负责车辆的保管，如车辆丢失或损坏，停车场不负责赔偿。
8.车辆进入彩云城应减速慢行，最高时速不得超过彩云城限速标志的规定，进出车场时遇对面行来车辆，应做到先出后进。
9.彩云城停车场不准学习驾驶机动车，严禁试车和随意鸣喇叭。
10.对进入彩云城的出租车同样实行计次卡出入，夜间22：00以后，谢绝出租车进入彩云城。对外来人员乘坐的出租车应谢绝入内。
11.对进入彩云城的车辆应维持一定的清洁度，保证不污染道路；5吨以上大型机动车未经彩云城物业彩云城物业服务处许可，不得进入彩云城。车辆停放必须服从管理人员指挥，注意前后、左右车辆的安全，不得停放在绿化带和人行通道上。
12.装载装修材料的车辆进入彩云城，应停在规定场地装卸材料，不得影响彩云城交通，装载装修材料的车辆驶离彩云城还需出示业主的书面证明，方可驶离。
13.对所有进出彩云城的车辆都应实行凭车辆出入卡进出，门岗需在卡上写清车辆进出的时间、车牌号码及门岗保安的姓名或工号，并在值班记录上做好外来车辆的登记工作。
14.应妥善保管好在使用中的车辆出入卡，必须保证有具可查，不能有流失现象发生。
二、停车场守则
为规范停车场的使用及管理，营造规范的购物环境，制定本守则。
1、月租车的车主应于每月月底前缴交各种费用；停车卡专车专用，不得转借他人。
2、临时停放车辆先收费，出场时验发票后放行。
3、月租车的车主只可将车辆停在其所属月租车位范围内。临时停放车辆必须按车场保安员指定地点停放。
4、停车场只能作为停车之用，不能用作维修车辆、储存货物或其它用途。
5、车场内严禁吸烟，严禁在车场内加油。
6、载有易燃、易爆，或有毒、危险品的车辆不得在车场停放。
7、在车场内必须按限速行驶和按车场指定路线行车。
8、在车场内行车必须注意安全，以免损坏停车场设施和其它车辆，如有损坏，彩云城物业服务处有权向损坏者索赔。
9、车主如遗失停车卡，应马上通知彩云城物业服务处，彩云城物业服务处会于收取一定的手续费后补发新的停车卡。
10、本处不负责保管随车物品。
11、车主如违反车场守则，彩云城物业服务处有权拒绝其车辆停放；此外，彩云城物业服务处可随时修订此《停车场守则》。
三、彩云城装卸货物管理规定
装卸区域的位置：
1、1/F东面装卸区设在1/F东门入口外；
2、-1/F北面装卸区设在1/F西北面的位置；
装卸区的使用范围：
1、1/F东面装卸区是提供给“嘉和家居”的货物装卸使用；
2、-1/F西北面装卸区是提供给“家世界超市”及其商场等货物的装卸使用；
装卸区的管理：
1、商场装卸货物时，必须在指定的装卸区内进行装卸货物，不得阻塞通道；
2、所有装卸的进出车辆必须服从商场的统一管理，不得乱停乱放；
3、不得在商场的入口处，楼梯、平台或任何通道或电梯内留置任何货物、物品、箱柜等将上述地方阻塞。
4、一切货物、物品只能在彩云城物业服务处指定的时间，及在特设的货物装卸台，通道及电梯装卸和运送。
5、商铺内的家具，设备及装置等搬离该商铺前，须事先取得彩云城物业服务处的书面同意，凭物业彩云城物业服务处发出的放行条从指定的出口搬出。
6、使用电梯运送货物时：
①、不得超载超长或运送危险物品。
②、运送液体货物需用容器装好以防泄漏。
③、粉状货物需用密封袋装好以防外泄。
④、货物若为尖锐物品应垫好，避免刮花电梯。
7、当装卸货物高峰期，货物和车辆较多时，必须遵守商场货物装卸区管理人员的现场指挥，进出车辆必须扫次序排队进出。
四、车辆管理工作标准
1.道路线型、断面与整个建筑群体布置相协调；
2.车行道通畅，出、入口标志明显；
3.外来车辆未经许可，不可进入；
4.进入停车场内的车辆，均服从物业公司管理；
5.凡装有易燃、易爆、剧或有污染物品车辆或2.5吨以上货车，一律不准驶入；
6.驶入停车场的车辆均需减速，时速不超过15公里，无鸣笛现象发生（救护车、警车、救火车除外）；
7.停车场内的所有车辆均纳入物业公司管理范围，作到车证齐全，见证/票放车；
8.车辆管理人员礼貌待人、热情周到；
9.车辆管理员熟知车主姓名、车型、车牌号、铺号、车位；
10.车辆管理人员随时巡查车辆停放情况及车辆的车况，遇有门未锁、灯未关、漏油、漏水等现象发生时，10分钟内通知车主；
11.停车场内无货物堆积、道路阻塞现象；
12.停车场内地面无水、无油、无污、无纸屑、无烟头等杂物；
13.停车场道路平整无坑、无尖锐物、无金属钉状物；
14.停车场内有明显禁烟标牌，且消防器械及设施均配备齐全，使用功能完好率100%；
15.辖区内交通事故年发生率不超过2%，丢失事故发生率为0%；
16.地下停车场光线明亮，能见度高，目测距离50米以上；
17.临时停放车辆收费率100%；
18.每车位文字档案齐全、资料准确率100%；
19.外来进出车辆有登记，完成率100%，准确率100%。
五、停车场班长职责
1、接受主管的直接领导。
2、领导下属详细记录车辆进出情况，认真检查，有效阻止危险品进入停车场。
3、熟悉停车场的建筑设施及固定车位的情况。
4、熟悉停车场管理的各项规章制度及安全应急方案。
5、迅速、妥善处理好社会性事件、事故、并及时向上级汇报。
6、组织、指导下属参加各项培训。
7、在工作中要运用礼貌用语文明服务，积极为顾客解决各种困难，提供方便。
8、主持每日的班前、班后会议，认真做好工作日记和记录，做好交接班工作。
9、完成上司下达的各项工作任务。
六、停车场值班员职责
1、积极指引车辆安全驶入车位停车。检查并提示车主锁好车门窗，并详细记录车辆进出时间，车况及车牌号。
2、做好对机动车的监护及车场的安全巡逻工作。
3、按规定对地面停车场收取车辆管理费，并做好票款的交接、保管工作。
4、提示司机严格遵守停车场的安全管理规定和使用规定。
5、严格杜绝停车场内有明火作业的情况发生。
6、认真检查停车场内的消防设施、器材，保持正常使用状态。
7、对车场周围的施工情况进行管理，避免因施工影响到彩云城的正常停车秩序。
8、阻止未经许可或未办理停车位的机动车辆使用车库。
9、阻止装有易燃、易爆、危险物品的车辆驶入停车场，发现问题应立即向班长或主管报告。
10、阻止无关人员，闲散人员（包括非工作需要的员工）穿行车库、逗留。
11、对停放一天以上的车辆要记录，并报告班长和主管。
12、严格禁止在停车场内停放非机动车和存放货物。
13、认真做好当班各种记录，并做好交接班工作。
14、完成上级下达的各项工作任务。
七、交通意外事故的处理预案
保安员在发现交通意外事故或接到交通意外事故报告求助时：
1、应立即用通讯设备报告保安主管发生交通意外事故现场的具置；
2、留在现场或迅速赶赴现场维护交通秩序和保护现场，抢救伤者；
3、对重大的交通意外事故须请示保安主管进行支援。
4、保安主管接到报告后立即报告保安部经理，并迅速赶赴现场参加抢救；
5、调遣指挥门岗保安员维护现场秩序、交通秩序；
6、送重伤者到医院抢救；
7、报交警大队事故组（电话120）：
——事故发生的时间及地点；
篇3
城市中心区日益增长的交通量与其有限交通设施供给之间的矛盾问题，一直是各界专家学者关注的焦点，停车困难是中心区最普遍存在的问题之一，合理利用率高的停车系统是保障中心区高可持续发展的重要方面。而经实际调研发现，实际上中心区的停车设施利用率却普遍不高，而一边又表现出停车不足。本文以苏州高新区中心的典型代表———绿宝广场一期为例，对其现状停车系统进行具体分析，进而有针对性地探索出能够对其起到实际作用的停车规划策略。
1绿宝广场一期停车现状
1.1绿宝广场简介
绿宝广场一期位于苏州高新区邓蔚路与长江路的交叉口处。交通便利，地理优势明显，可以通过区内的沪宁高速公路、苏州绕城高速公路等交通干线与外区域联系。绿宝广场的一期建筑总面积约140000m2，其中包括了大型购物中心、美食街等。绿宝的停车场采用地面和地下相结合的方式：地面停车场主要分布在绿宝广场主建筑前的广场，分为两个片区分布为组团形式。设有大约200个车位。地下停车场入口仅一个，设置在整个广场的西北角。入口通道是一条紧贴建筑专用的窄道。地下停车场分为B1、B2两层，提供2000多个车位（图1）。根据《停车位规划配建建议标准》，绿宝广场最低应配建700个车位，而实际情况，地下停车场配建2000多个车位，地面停车配建200个车位，充分满足了配建标准。
1.2现状停车系统存在的问题分析
1.2.1停车管理和信息系统不完善
（1）硬件落后：绿宝广场停车场出入口以及提醒标识过于简陋，不够醒目，在距离较远的情况下无法起到指示方向的作用，对绿宝广场不熟悉的司机在停车过程中容易困惑犹豫，耽误时间造成拥堵。地面停车场在出入口和主要道路的拐弯处安排保安人员，地下停车场出入口也配备了执勤人员，对停车车辆进行人工指挥。这样不仅效率低下，也浪费了人力财力。
（2）没有明确的人车分流引导：位于邓尉路的地面停车场次出入口存在于人车混行问题。在没有指示的情况下，车道直接衔接上人行道和非机动车道，给邓尉路的行人造成安全隐患，并且当行人沿此入口进入绿宝广场时，与机动车并行，交通组织混乱。
（3）管理非智能化：绿宝广场停车主要依靠保安指挥，对各区停车情况也无法及时反馈。
1.2.2出入口布置不合理
地面停车场主入口离城市道路过近，停车场离道路过近会导致在车辆较多的情况时，容易在出入口造成拥堵，影响到城市道路的正常行车。整个广场地下停车场的入口仅在西北角设置了一个。出入口无法满足流动需求，设置于车库的西北角，车库各点到出口距离相差很大。
1.2.3行车流线存在冲突
地下停车场出入口存在一处车流冲突点。即车辆由入车道进入车库左拐，将会与从地库驶出的车辆形成冲突。在调研中实拍，这种情况出现的非常频繁，往往需要保安人员协调指挥，极大影响了通行效率。并且驶出车辆存在溜坡的风险。
1.2.4利用率和周转率低
在一天之中，绿宝广场的车位使用率一般在消费者用餐时间出现峰值。而在一周时间内，尤其是工作日，停车场的利用率比较低，仅为周末的一半左右。调研发现，地下停车场的使用率要大大低于地面上的停车场。一方面因为地面可达性高，另一方面，地下没有监视系统。通过走访调研了解到，停车场车主大都为商场消费者，但是存在着周边小区住户停车现象。此外，节假日的以购物为目的的停车比例、停车在2—4H间的停车比例及自费的停车比例，节假日都比平日的相应比例高。基于此，理应针对这一特点设置节假日与平日不同的停车收费标准。
2对绿宝广场停车的改善建议
（1）重视停车场基础设施的建设，如指示牌的设置，电子监控设备的安装，保安人员的培训，以改进停车场环境，给消费者更舒适的停车体验。
（2）在次入口竖立指示牌，提醒行人注意进出车辆。做好与城市道路机动车的衔接，断开绿化带，将车流引入城市机动车道。加强商业广场步行街的建设，形成完整的行人步行流线，避免人车混行，完善各个系统独立的空间。
（3）建立停车诱导系统，良好的诱导系统可以有效提高行车效率。主要包括实时车位信息牌、自动收费系统、停车收费表等等。引入高科技智能管理系统，采用红绿灯控制系统指示空车位方向，方便顾客寻找泊车位。采用更先进的智能车位引导及视频寻车一体化系统，为顾客提供自动车辆定位。智能停车场管理系统是由多个子系统组成的综合体系，它主要有车位引导系统、出入口管理系统、车牌自动识别及反向寻车系统、自助缴费等子系统构成。一般需采用中央收费模式、远距离读卡技术等来支撑智能化管理的功能的实现。
（4）延长城市道路进入地面停车场通道长度，增加缓冲路段，合理组织路面停车的交通流线。增加地下停车场入口，尤其是中间地段，避免在距离出入口过远的地块形成停车死角。均衡各区交通压力。停车场的入口与出口最好分开设立，一是避免进出车辆在行驶过程中产生冲突，二是增加各区的交通可达性。
（5）建议改变地下停车场的出入口方向，车辆行驶流线如图所示（图2），既解决了进出车辆的冲突问题，也避免了对建筑中的人流出入造成干扰。
（6）加强物业管理制度，在工作日关闭部分停车场，节约管理费用。收费停车场，实行部分免费停车制度。即凭在商场的消费凭证，可以换取相应的免费停车时间。将地段较偏远的停车位安排给商场员工使用，将可达性高的车位让给消费者。结合“公共停车体系”，为社会公众提供停车信息查询、停车导向等；提供停车诱导等；为管理部门提供统计分析、决策咨询、行业辅助监管等数据。与周围小区协商，开放晚上存车功能。既解决了周围小区的停车问题，又增加了商场车库的利用率。
（7）针对停车时段差，充分利用好价格杠杆，比如采取错时停车、分时收费、缩短起步时长等方式来调节车流量。在停车高峰期，适当提高停车费用，促使消费者减少不必要的逗留时间，加快车位周转。在节假日购物高峰期间采取不同的停车措施也是一个方式，比如适当提高停车费用、缩短停车时间等进行限制，这样在一定程度上能加速停车场的周转率，达到缓解停车压力的目的。同时需要看到，作为购物广场重要配套的停车设施，不仅承担着停车职能，更重要的是要考虑与场内商业运营管理进行契合。制定相应停车策略，达到吸引客流的目的。
3关于公共停车系统的启示与思考
3.1关于阶段性规划实施的启示
公共停车系统根据短长期目标，而进行近远分期实施，这是有十分必要的。近期建设的目的在于满足当下的停车需求，主要通过主体建筑地下车库的联通，使地下停车库有一个较完整的系统，保证停车资源共享的率先实现，出入口的优化措施需要特别注意，其次是周边附近交通的组织方式，还需完善停车信息系统以引导交通流向；而远期的停车系统建设，要结合城区开发以及商圈周边路网建设情况，尽可能地利用停车，“近圈不进圈”是一种较有效的方式，主要依托轨道等公共交通方式满足人们出入商圈的需求，控制内部停车的总需求。
3.2关于整合地下停车空间措施的启示
整合地下停车资源，统一实施管理（如“一卡通”模式），是提高停车资源利用率和改善公共场所周边交通的重要措施。而目前不同车库的物权所有者和管理者涉及面较广，统一需求和事实现状有很大的出入，如此，实施车库资源整合的重要前提就是需要政府出面进行统一收购或租赁。相关政府部门对此的的政策倾斜和优惠政策，也是推动该措施实施的关键所在。
3.3思考：创新区域停车理念
一片区域内，如果居住与共服两大功能的用地混合在一起是有利于停车的组织的，它们正好相互填补了对方的空闲时间差，这样对整个区域来说，是有利于停车场利用效率的。是否可以像时间银行这个概念一样，有停车时间银行概念，探索这样一种机制，在停车管理设备系统高效高智能的基础上，提倡拥有车位的车主都参与进来进行停车时间交换，即：你可以把空闲时间的车位交换出去，这样就会被记录，使车主停车时间储存并不断积累，当车主到任何一个地方，需要停车的时候就可以在附近车库，把之前积累的停车时间拿来进行免费停车。
【参考文献】
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篇4
第三条县城市管理行政执法局为县城区停车场管理主管部门，负责县城规划区以及主要旅游景点规划区内机动车停车场的行政管理工作。
县住房和城乡建设、公安交警、交通运输、国土资源、财政、人防、工商、物价、旅游等部门，根据各自职责做好城区停车场管理相关工作。
第四条停车场的建设与管理遵循统一规划、合理布局、便民利民的原则进行。
第五条停车场的建设按照“谁投资、谁受益”的原则实行政府投资与市场化运作相结合。
鼓励社会相关单位和个人开发建设公共停车场，鼓励建设立体式停车场和利用地下空间建设停车场，鼓励专用停车场向社会开放。积极推广应用智能化、信息化手段管理停车场。
第二章停车场的规划与建设
第六条停车场主管部门会同有关部门根据县城乡总体规划的要求，编制城区停车场专项规划，报经县规划主管部门审核后报县政府审批。
第七条停车场专项规划确定的停车场用地，不得擅自改变用途。
第八条停车场主管部门根据县停车场专项规划和停车需求，科学制定公共停车场建设计划，报县政府批准后组织实施。
公共停车场建设除由政府直接投资外，由停车场主管部门会同财政等部门依法采取公开招标等方式确定投资主体。
第九条新建、改建、扩建文化、体育场馆等大、中型公共建筑、商业街区（包括沿街楼）、住宅小区、旅游景区等建筑物时，应当按照规划设计和城市发展需要配建、增建停车场。未按规定配建、增建的，县规划主管部门不得核发《建设工程规划许可证》、建设主管部门不得核发《施工许可证》。
配套建设的停车场应与主体工程同步设计、同步施工、同步验收交付使用。
第十条下列公共建筑未按停车场设置标准和设计规范配套建设停车场（位）的，应在改建、扩建时补建：
（一）火车站、汽车客运站以及公共交通与自用车辆换乘的枢纽站；
（二）体育场馆、影剧院、图书馆、医院、旅游景点、商务办公楼以及对外承办公共事务的办公场所。
（三）建筑面积在400平方米以上的商场、市场、旅馆、餐饮、娱乐等经营性场所。
第十一条按照规划应当配建或者增建停车场的建设工程项目竣工后，建设主管部门在组织验收时，应通知停车场主管部门参加验收；对未按照规划配建或者增建停车场的，对该工程不予验收。
第十二条暂时难以开发利用的土地，经停车场主管部门及相关部门审批同意，土地使用权人可以进行临时停车场建设、经营。未自行建设停车场的，停车场主管部门可根据停车需求组织实施临时停车场建设和管理。
第十三条公共建筑、公共场所的所有者或管理者设置的临时停车场，应向公众免费开放，并在使用前报停车场主管部门备案。
第十四条任何单位和个人不得擅自将已建成的停车场挪作它用。
因修改、调整城市规划确需改变停车场用途的，应当按规定程序报批。
第三章停车场管理
第十五条公共停车场的经营管理者不明确的，通过公开招标等方式确定。
第十六条停车场主管部门应组织搞好公共停车信息系统建设，制定完善管理制度，对公共停车信息系统进行监督管理。
公共停车场的所有者或管理者应按照有关规定和标准，将停车信息及时报停车场主管部门备案，纳入全县公共停车信息系统。
第十七条重大活动或节假日期间，公共停车场不能满足停车需求时，非公共停车场在满足自身停车需求的条件下，应向公众开放。
应急情况下，停车场主管部门可以指定单位院落、操场等场所用于临时停车。
第十八条公共停车场管理者应遵守下列规定：
（一）在停车场出入口显著位置明示停车场标志、服务项目、监督电话；
（二）配置必要的电子监控、照明、消防、通讯、排水、通风等设施；
（三）制定并落实车辆停放、安全保卫、消防安全等管理制度；
（四）指挥车辆按序进出和停放，确保停车设施正常运行；
（五）停车场工作人员佩带明显标志。
第十九条机动车驾驶员及其随车人员在公共停车场停放车辆应遵守下列规定：
（一）服从工作人员指挥，有序停放车辆；
（二）不得损坏停车场设施、设备；
（三）装载易燃、易爆、有毒、有害等危险物品或其他违禁物品的车辆，应停放在有关部门指定的专用停车场，不得进入其他停车场；
（四）法律、法规规定的其它相关内容。
第二十条城市道路临时停车场的设置方案由停车场主管部门会同公安交警部门按照下列原则编制：
（一）符合区域道路停车总量控制要求；
（二）与区域停放车辆供求状况、车辆通行条件和道路承载能力相适应；
（三）区别不同时段、不同用途的停车需求。
宾馆、酒店、商场、医院、学校等场所因营业需要在门前设置临时停车场的，经营单位应向停车场主管部门提出申请，由停车场主管部门统一施划。
第二十一条设置道路临时停车场时，应设置明显的车位标志。
第二十二条下列区域不得设置道路临时停车场：
（一）消防通道和盲道；
（二）设有燃气、热力、供排水管道、光缆线路等地下设施的；
（三）已建成能够提供充足车位的公共停车场服务半径100米范围内的；
（四）道路交叉口、公共交通站点、加油站附近50米范围内的；
（五）其他不宜设置的路段。
第二十三条任何单位和个人不得擅自占用城市道路设置停车场。
第二十四条道路临时停车场有下列情形之一的，停车场主管部门应及时予以取消：
（一）道路交通状况发生变化，道路停车已影响车辆正常通行；
（二）道路周边的公共停车场已能满足停车需要。
道路临时停车场取消后，道路临时停车场管理者应及时恢复道路设施原状。
第二十五条道路临时停车场的经营者应将停车种类、停车时段、收费标准等事项在显著位置予以公告。
第二十六条在道路临时停车场停车时，应在划定的车位内按标示停放，按规定支付停车费。
在限时的道路临时停车场停车，不得超时停车。
大型货车应当在指定的停车场内停放，不得在临时停车场内停放。
第二十七条在本单位或住宅区内增设自用停车场的，应遵循下列规定：
（一）不得影响道路交通安全、畅通；
（二）不得占用绿地；
（三）不得占用消防通道；
（四）应划设明显的车位标志。
第二十八条由政府出资建设的公共停车场，应当由县停车场主管部门会同财政部门通过公开招标等方式确定经营者。
第二十九条申请开办经营性停车场的，应当依法办理工商注册登记手续。未报备登记注册的，不得提供有偿停车服务。
第三十条由政府直接投资建设的经营性公共停车场的经营权期限一般不超过2年，经营性道路临时停车场的经营权期限一般不超过1年。经营期限届满后，应当按规定重新确定经营权人。
第三十一条由政府直接投资建设的经营性停车场经营权招标、拍卖的收入应当全部上缴财政。
第三十二条经营性停车场的服务收费根据不同性质、类型，分别实行政府定价和市场调节价。
（一）下列具有自然垄断经营性质的停车场，收费实行政府定价；
1、车站及其他公共场地设立的露天停车场以及地下配套停车场；
2、利用城区道路设立的人工或自动收费停车泊位；
3、旅游景点配套停车场和为旅游景点提供车辆停放服务的停车场；
4、为集贸市场、批发市场设立的配套停车场；
5、住宅区停车场；
6、其政府投资或机关事业单位利用国有资产建设的经营性停车场。
（二）商场、宾馆、饭店、娱乐场所等配套停车场，收费实行市场调节价。
第三十三条经营性停车场应当实行明码标价。经营性停车场应当使用县物价部门规定形式的标价牌，标价牌应当表明定价类型、服务内容、收费标准、计费方式、免费时限和对象、投诉举报电话等。
经营性停车场对残疾人专用机动车的停放保管服务收费应当按照县物价部门的规定减收或者免收。
第三十四条经营性停车场的经营者不得有下列行为：
（一）扣押车辆停放者的证件或者财物；
（二）擅自改变停车场使用功能，未经批准利用或者容纳他人利用停车场从事旅客运输、货物运输、搬运装卸等运输服务和机动车维修等经营活动；
（三）涂改、转让、伪造有关证照、票据，或者使用涂改、转让、伪造的有关证照、票据；
（四）无正当理由拒绝提供车辆停放保管服务；
（五）法律、法规禁止的其他行为。
第六章法律责任
第三十五条停车场主管部门应当建立健全管理机制，依法对停车场进行监督检查。
公众对违反本办法的行为可以向有关管理部门投诉。有关管理部门接到投诉后应及时调查处理并予以答复。
第三十六条对在城市规划区内未按规定配建停车场的，有关管理部门应依法责令补建，并依法给予相应处理。
第三十七条对在城市规划区内擅自停用停车场或者改变停车场使用性质的，由公安交警部门依法责令限期改正。逾期不改正的，自责令改正之日起，按照改变功能或挪作他用的停车位数，每日每一停车位处以100元罚款。
第三十八擅自设置、撤除、占用、挪用临时停车场的，由公安交警部门责令限期改正，并可处500元以下罚款。
第三十九条擅自占用城市主要道路作为停车场的，由停车场主管部门责令限期改正，并处以1000元以上20000元以下罚款。
第四十条擅自收费或使用非统一票据的，由县物价和财政部门按照有关法规进行处罚。
第四十一条擅自将免费停车场改变为收费停车场的，由县停车场主管部门责令其纠正，并由县物价部门依法进行处罚。
第四十二条停车场内的机动车受到损害或者丢失的，机动车所有人向机动车投保的保险公司要求赔偿的，停车场应当提供必要的协助。
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0 引 言
随着人们生活水平的提高，私家车数量越来越多，各大商场及小区对大型地下停车场的需求越来越大，但是大型地下停车场却往往存在着地形复杂、空车位难找、线路不清晰等问题。这些问题严重影响着用户体验和停车场的使用效率。
在技术层面，GPS是最普遍的导航系统，但GPS用在地下，信号易被遮挡，定位精度会受到非常大的影响，甚至失效；射频感应卡虽能检测出空车位，但没有提供具体的导航路线，且标识的作用距离较短，不具备通信能力，不利于整合到其他系统中进行使用；全视频智能地下停车场管理通行速度慢，车位利用率低下；此外，像蓝牙定位、红外线室内定位、超宽带室内定位、超声波室内定位等技术也都存在一定的局限性。因此，开发出一种更简单化、人性化、全面化、精确化、智能化的地下停车场智能化管理系统已成为未来发展的趋势。
与上述几种技术相比，WiFi室内定位具有精度高、终端多、速率快、成本低的优点。鉴于此，我们拟选用基于WiFi室内定位技术设计出更智能化、更适用于地下停车场的管理系统。同时为克服现有地下停车场管理系统速度慢、定位精度差等缺点，该系统采用基于位置指纹的WiFi室内定位方法，并将智能停车管理系统与手机App相结合，可以对停车场物体进行精确定位，提供实时的车位信息与路线提示，通过对物体进出停车场的平均速度的比较，加之物体移动轨迹的佐证，判断出停车场空车位置的存在情况。总体来说，与其它地下停车场管理系统相比，此系统极大地提高了停车效率和车位利用率，为地下停车场的智能化导航带来了极大地便利。
1 系统概述
现如今，大型地下停车场普遍存在地形复杂、空车位难找、线路不清晰等问题，反映在我们对某城市广场的地下停车场所做的调查中，调研实例如图1所示。
由上述实例可以看出，提高地下停车场的停车效率是完善现有地下停车管理系统丞待解决的主要问题。同时，随着物联网技术应用于地下停车管理系统的不断发展，将WiFi室内定位技术[1]用于地下停车场，已成为该方面的一项新技术，通过此原理，结合特有的判断空车位算法，我们开发了相应的手机App，便于用户操作和使用。众所周知，WiFi室内定位技术具有精度高、终端多、速率快、成本低等优点，而且WiFi具有分布范围广、易于布线等特点，这种定位技术独特的优点恰恰满足了大型地下停车场智能定位、导航的需求，克服已有定位系统成本高、精度低的局限性，大大提高了定位精度和准确度。同时，该系统的客户端、注册界面以及登录界面均采用仿QQ的扁平化设计来提高用户体验。另外，该系统通过特殊算法，对进出物体的不同情况进行对比，从而判断出空车位的存在情况，并且可以动态增加或减少空车位数量，提高用户的停车效率。综上所述，研制基于WiFi室内定位的地下停车场智能导航系统意义重大。
2 需求分析
根据上述分析，针对超市、小区等大规模停车场区域，需要开发一套基于WiFi室内定位的地下停车场智能导航系统。此系统可以实现对车辆更准确和稳定的定位，以及有效的空车位检测，并实时推送智能路线导航规划。为满足需求，该方案需具备以下功能：
（1）RSSI数据采集[4]与预处理功能
WiFi易于布线，覆盖范围广，因此可直接利用已有WiFi网络。若无充足的WiFi覆盖，则需提前进行布线，然后利用提前布置好的AP节点对位置指纹信息进行实时采集，建立数据库，用于测试和训练。
（2）无线传输功能
接入WiFi的AP节点接收停车场物体移动位置信息的监测数据，AP将数据存入位置―指纹数据库进行运算，并将其结果发送至手机客户端。
（3）定位、导航服务功能
手机客户端接收到位置数据后，对物体进行精确定位，并根据需要，利用定位信息进行导航路线规划，提供最优最佳的路径线路服务。
（4）空车位检测功能
根据定位信息，通过算法计算出物体进出停车场的平均速度，加之其移动轨迹相佐证，判断出空车位的存在情况和空车位的总体数量，有效实现空车位检测。
（5）生成停车场定位导航练习数据库
将为停车定位导航的实际服务数据建立相应的数据库，以便作业重查和停车场定位导航操作评定的借鉴。
3 设计方案
3.1 总体流程
基于WiFi室内定位的地下停车场智能导航系统的功能主要包括WiFi信号指纹定位模块、空车位检测与智能导航路线规划模块。
基于位置指纹法[5]的WiFi定位方法利用空间定位置上的无线信号特征作为该位置的指纹，建立位置指纹关系数据库，从而通过指纹匹配的方式实现对用户位置的估计。
空车位检测主要利用定位信息，每隔一秒测次数据，实时修正轨迹，通过计算物体进出停车场速度，判断空车位置。
智能导航路线规划主要根据用户选取的所要到达的空车位置进行最短路径规划，提高停车效率。
系统总体流程如图2所示。
3.2 WiFi信号指纹定位模块
WiFi信号指纹定位模块采用位置指纹法[5]，对数据进行采集和预处理。利用提前布置好的AP节点对位置指纹信息进行实时采集，建立数据库，用于测试和训练。而位置指纹法是室内定位技术的基础，利用位置指纹法速度快、精度高的特点，可有效实现对车辆的精确定位。
3.2.1 数据采集与预处理
离线状态下，即在训练阶段提前对场地进行数据采集与预处理工作。数据采集是本系统最基本的功能，是系统处理数据的来源和定位的基础。本过程可利用提前布置好的AP节点通过WiFi信号接收机对定位区域进行位置采样，从而获得每一个采样位置上的无线信号特征RSSI数据，为了提高采样点密度，同时不增加额外的勘测开销，会在勘测所得数据库的基础上进行数据筛选处理，删除误差大、不准确的数据，最后将整理好的信息存入位置―指纹数据库，这个过程称为现场勘测。此过程数据用于在线服务阶段，为之后的定位与空车位检测及规划导航路线打下基础。
以某办公楼模拟大型地下停车场作为研究实例，并进行现场绘测，采集的数据见表1所列。
3.2.2 定位
在线服务阶段，即实际运行阶段，在用户所在具置上采集到该位置的RSSI向量组，然后将所在位置上的无线信号指纹发送到定位服务器，服务器将该查询指纹与数据库进行匹配。在匹配时，需要采用相应的算法进行计算，在此使用基于机器学习的支持向量机（SVM）进行相应的训练，最后将最相似的指纹所对应的位置作为用户的估计位置，返回给用户，并在手机客户端显示出用户当前所在位置。图5所示为智能手机App端的定位效果示意图。
3.3 空车位检测与智能导航路线规划
3.3.1 空车位检测
每隔一段时间，测下位置数据，进行定位并实时修正轨迹，利用定位信息计算出物体进出停车场的速度，若进入停车场速度远远大于离开停车场的速度，则为停车状态，对应位置空车位标记消失，空车位数量动态减少；若进入停车场速度远远小于离开停车场速度，则为取车状态，对应位置出现空车位标记，同时空车位数量也动态增加。若在停车场行走状态未按正常轨迹，则判断此状态必为行走状态而不是驾车状态，同时再根据速度状态进行佐证（若为停车状态，则物体进入停车场的移动轨迹必严格遵循停车场规定路线，不可出现抄近道、横穿车位的现象；物体离开停车场的移动轨迹可出现抄近道、横穿车位的现象。反之，若为取车现象，则物体进入停车场的移动轨迹可出现抄近道、横穿车位的现象；物体离开停车场的移动轨迹必严格遵循停车场规定路线，由此可判断出是停车还是取车状态），从而大大提高空车位监测的精度和准确性。图6所示为智能化空车位检测流程图。
3.3.2 智能导航服务
根据智能手机App所示的空车位信息，用户可对所停车位或者所取车位进行选择，在客户端接收到其具体需求后，根据分析对用户提供实时的车位信息与行驶路线动态规划[7]路线，同时将预测结果实时推送，选取最短路径提高停车效率。
4 结 语
本系统是基于WiFi室内定位的地下停车场智能导航系统，是物联网在实际车辆管理领域的应用，目的是为车主提供服务。将WiFi室内定位技术与地下停车场管理系统相结合，在支持向量机的基础上，构建位置指纹法定位算法，实现对手机客户端的准确定位。在应用上将智能管理系统与手机App相结合，利用定位信息进行空车位检测和智能路线规划，实时传送，提高停车效率。
参考文献
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篇6
一、对于城市停车系统的现状情况分析
中国是全球最大的汽车市场，根据LMC汽车市场咨询研究机构提供的数据显示，2011年中国汽车市场占到全球市场24%的份额，2012年中国汽车销量的增长占全球增量的40%，LMC预计，在2013年2016年间，中国汽车销量的增长几乎会占到整个亚洲增量的70%，然而伴随着汽车数量的不断增加，城市内的停车泊位变得越来越紧张起来，城市内原有车位开始供不应求，一些违规停车现象开始陆续出现，停车场极度缺乏使得机动车随意停放，造成停车秩序混乱，许多城市中，尽管交通路口显眼位置虽有“禁止车辆临时或长时停放”的交通标牌，但有时路边仍然会停着许多违章车辆，这些车辆占据了一条车道，使得过往车辆只能缓缓通过，并且目前在城市内这种占道停车的现象非常严重，甚至还存在主要干道占道停车的现象，这样严重影响了正常的道路交通秩序，使道路通行能力、行车速度进一步降低，另外，车辆在道路上任意停放，对机动车、非机动车和行人的通行都造成了干扰，也产生了大量的交通安全隐患，城市内之所以会出现停车难就是因为许多城市的停车场建设缺乏统一规划，布局不合理，没有形成间隔一定路段就设置有一个停车场的规划，特别是在路边很少设置有社会性的小型停车场；而对于一些较大型商场虽设有停车场，但并没有明显的停车标志，所以不能有效引导车主入内停车，此外，多数旧的住宅区根本就没有设置停车位，新建住宅区也没有设立足够停车位；一些大型建筑物内的地下停车场被侵占它用等一系列原因，对于停车场规划、建设、管理必须三位一体，政府应舍得投入并制定优惠政策，鼓励社会资本参与建设，才会有利于缓解交通拥堵，减少车辆乱停乱放。
二、解决城市停车难的问题的对策
1、政府应出台鼓励路外停车设施建设的优惠政策，作为一种准公共物品，停车设施在市场经济条件下，具有很强的社会属性和商品属性，路外停车设施投资数额较大，回报速度相对较慢（尤其是采用了机械设备的现代化停车设施），并有着长期亏损的前例，因此，政府首先必须从多方面给予停车设施建设相应的鼓励和优惠，以增强投资者的信心，充分体现“谁投资、谁建设、谁就能获益”的原则，引导社会各方多渠道、多形式投资参与到建设中；同时，政府应把停车设施的建设与经营管理权部分转移到民营企业中去，促使停车设施的民营化、产业化，将停车设施按商业原则进行承包，这也是国际上发达国家基础设施发展获得成功的宝贵经验，以弥补政府投资有限、建设乏力的缺陷，从而加快路外停车设施的建设步伐。
2、在今后的规划工作中，要合理考虑公共停车场位的布局。在交通密集地区要合理布局停车场位，充分利用专门场地，或者兼用既有建筑的地下、顶层等部位加以改造，以便能缓解车位紧张的问题，另外，在交通密集区域，还应该树立醒目的停车场点位置及剩余车位数量方面的实时电子提示版，以便引导停放的车流，进而提高市区尤其是中心区的停车场位利用效率。
3、合理确定停车泊位规模与分布。在制定大容量快速公交体系规划中停车换乘系统同时，有关部门对城区的居民、单位、商业机动车拥有量及其使用情况要做科学预测，要结合其它设施综合布置，进行配套建设公共停车泊位需求数量与规模；充分考虑和预留与公共交通、对外交通枢纽之间衔接的公共停车场，为未来综合交通体系构建预留发展空间。
4、结合城乡改建发展，增设交通枢纽地的公共停车场。由于一些老式建设项目停车泊位配建不足，从而导致目前居民、单位、商业泊车位匮乏，因此，应当在改建过程中考虑公共停车专项规划确定停车场的位置、规模和停车方式，增加的公共地下停车泊位，使国土资源充分利用。杜绝占道停车，堵塞交通的现象滋生。
5、对于居民小区，尤其是封闭管理的小区，应该强调合理配套停车场点的问题。对鱼新开发小区，应将是否有充足的停车场位配套作为审核项目规划的考虑因素之一，而对于使用中的小区，则应该引导开发商或物业公司通过改扩建的方式，根据需要改善停车条件，加强车位管理。
6、在小区中心绿地下设全埋式地下车库或半地下车库。车库顶还可做绿地，在不减少绿地面积的情况下又可以停放车辆，且便于车辆的统一管理，而车库的排气口、采光窗等在地面上近占有较少的土地，且经过精心的设计还可将此作为绿地的小品，因绿地是居住区居民的休闲活动之地，为保证居民的安全，避免人车交叉，地下车库的入口应尽量远离建筑物出入口，且要设置明显标志和采取安全防护措施，地下车库的局限在于造价高，工期长，后期维护成本高的缺点，但相信随着建筑技术的发展，这些缺点都可以得到克服，在居住区规划面积较大，容积率不高的小区应大力提倡此种停车方式。
7、强化法规建设。要促进停车设施建设事业的发展，除了要制定停车设施的管理办法和相应的制度与标准以外，还必须得到立法的保证，真正做到“有法可依，有法必依。”目前我国相关的停车法规自身还有着许多不完善的方面，这就在客观上造成规划、建设与管理的分离，分工不明，或无人管或多头管理，导致难以推进停车产业的发展，所以停车法规的完善与有效执行是停车设施得以顺利建设、停车问题得以逐步、根本解决的基本保证，对于这方面的工作今后还必须继续。
8、改变不合理的停车收费制度。目前，我国许多城市仍然存在着不同停车场收费性质不同，税率、利润积累与分担也不同的现象，城市内不同区域间的收费差距尚未拉开，少数部门对停车收费私自截留，这就造成了路外停车场亏损严重，无经营积极性，也造成了停车场建设基金积累不足，因此，要保证停车设施的建设必须规范化停车收费标准，改变路内与路外停车“一头冷，一头热”的局面，以保证规划目标的实现。
9、推广利用先进技术，严明道路交通及停车场交通执法。应加大对违章停车行为的处罚力度，取消一些公共泊车位附近的周边道路临时停车泊位，改善交通停车秩序，为停车产业发展营造良好的发展环境，并且要制定停车引导系统专项规划，引导车辆至适当的停车位、事先提供停车场的使用情况资讯、合理使用现有停车设施，减少寻停交通，建立资料收集系统、资料传输系统、资料处理系统、停车场资讯显示系统等，做到以点带面，逐步实现区域联网，以提高城市交通的职能化水平。
结语
综上所述，在解决城市规划中关于停车难得问题上，必须从系统整体出发，统筹推进才能逐步缓解和解决，构建完善停车场规划建设工作势在必行，希望有关部门力求在机动化迅猛发展的背景下，为解决停车问题，多推广采用先进技术，相信在一定程度上毕能够缓解停车难问题。
篇7
近些年来，随着私家车的广泛普及，城市机动车的保有量日益攀升，广大市民的出行和生活方式已发生深刻变化。交通问题已经成为困扰城市生活的一大顽疾。其中停车难、停车位配置滞后远远不能满足停车需求，是亟待解决的一个问题。
参照各个国家和地区先进做法，根据我国当前停车场规划现状和发展需求，停车场的规划应该包括调查研究、需求分析、布局规划等主要内容。
1.调查研究
1.1调查方法
调查的方法通常有三种方式:询问调查、问卷调查、直接观测记录调查等。
1.2调查内容，一是社会经济、人口调查。二是机动车保有量调查。三是不同用地性质停车场由其停车特性产生的各自停车特征。如商业、住宅、餐饮、办公等不同功能的用地。调查时,视人力、财力对其进行停车特征调查。四是停车政策、法规调查。调查时间与调查方法有关。如采用连续式调查,根据建筑物的功能不同有差异;住宅停车场调查时间应包含早晚的时间,而餐饮、娱乐场所停车场调查时间应包含夜间的时间。
1.3数据处理与分析
对停车特征的调查进行处理,获得停车场的停车时间分布、停车周转率、停车位利用率、平均步行时间等重要指标。
1.4道路交通设施调查
结合城市总体规划和交通规划等内容,对现状规划范围内的道路交通设施进行调查,包括快速轨道交通、公共交通设施、城市路网、交叉口、停车设施等
2.需求分析
停车需求决定停车场位规模、布局和停车的管理模式。一般来说，需要从总体上把握城市机动车停车需求的增长，从局部上掌握区域停车需求的分布。停车需求与城市人口规模、经济状况、土地开发利用强度、规划区域面积和吸引强度、机动车保有量和交通管理策略等诸多因素相关联。其中，土地的开发强度和进入的机动车流量对停车需求影响最大。
2.1在用地规模控制上，即从宏观上来讲，小区交通的发生量与吸引量与社会经济指标、土地性质、道路通行能力有关。
2.2在停车场布局阶段，可以根据各个交通区域的规划用地的建筑指标来确定停车需求。主要采用容积率作为重要参数，结合用地规划和各类建筑的停车情况，可以得到停车总需求量，包括路内停车和路外停车，也包括专用停车场和配建停车场的总停车需求。
3.布局规划
3.1布局原则
根据用地总体规划，合并停车需求相近的用地类型区域，将城区划分若干类区域，根据它们不同的用地性质和对停车的不同需求量，采用了不同层次的停车场配置与之相适应。
第一类：中心商业区的停车场配置。城区内的中心商业区即是全市商业、饮食、娱乐和购物的中心区，同时也存在规划的步行街区，分布着全市性商业、饮食服务、文化、银行、部分政府机关等单位，停车设施少，停车需求量大且集中，是城区停车场规划布局的重点因此，在此类地区应以在四周集中布设路外社会停车场为主。
第二类：商业、机关、居住混杂区的停车配置。此区域主要分布在城市主干道附近，较集中地分布着市级文娱设施或小型的商业中心，它以一个或两个大型建筑为主带动周围众多的小型公用服务设施，停车生成点呈点状分布。因此，有必要在主要建筑附近修建社会停车场，在满足主体建筑需要的同时，照顾周围小型公共建筑的停车需求。同时，配建专用停车场与社会停车场一起共同承担停车需求。
第三类：城市周边地区的停车场配置。这个区域分布在市区的四周，城市中心区以外。其用性质以工业、旅游、机关为主，停车需求十分分散，因此，以各单位内部专用停车场（包括体育中心专设停车场、景点专用停车场）来满足停车需求。
3.2 布局选址
理论上，停车场选址是一个在停车需求总量和分布量已知的情况下配置停车能力的网络最优化的问题。实际中，决定停车场选址的主要因素是城市总体规划和用地的可能性不同类型区域的分类规划。确定停车场选址，首先要保证选址用地的可实施性。根据停车场性质选择合理的服务半径。
布局规划白天泊位规划要在已有规划的基础上,根据各个分区供需分析差额,在规划区内结合用地情况,进行公共停车场的布设以及建设。针对居民夜间泊车需求的公共停车场规划,部分居民泊车可以借用为解决白天供需差额而建设的公共停车泊位,而大部分停车需求需要在小区内部结合用地情况,建设小规模公共停车设施来补足,利用广场、绿地或者拆迁部分建筑来进行地面、地下以及机械式立体车库的建设。
3.3路边停车
做好路边停车规划。规范停车行为，改善道路动、静态交通环境；配合路外停车建设，推动停车结构的健康发展。为路边停车建设提供依据。在保证道路交通的情况下，充分利用道路资源。
1）商业区路外停车场不足、居住区配建停车不足地区的路边停车；采用咪表管理或人工收 费管理。
2）沿街商铺比较固定的上下货物路边停车；采用人工收费管理或者咪表管理，严格控制停放时间及停放时段。
3）大型商场或者办公用地处的短时路边停车；采用咪表管理，采用累计递增收费。
4）政府机关对外办公期间外来车辆停放的路边停车；采用咪表管理或者划线管理，视具体 情况而定。
5）利用某些城市建设过程中未开通的断头路的路边停车；采用人工收费管理。
6）带有城市休闲性质的路边停车采用划线管理。
3.4 小区停车
小区停车也是目前日益凸显的焦点问题。
1)地面集中停车。老旧小区常用，投资少 ,存取方便 ,但对影响居住环境 ,占地面积大。
2)小区内路边停车。增大了道路用地面积 ,影响交通 ,适用于夜间临时停车。
3)高层住宅建筑附建半地下、 地下车库。高层住宅的结构利于地下空间的利用，目前新建小区普遍采用。
4)居住小区单建地下、 半地下车库。地下停车 ,地上绿化 ,虽然造价较高但节约土地 ,以最大的比率创造空间环境 ,并由此获得较好的经济效益 ,在土地紧张的大中城市中尤其适用。
5)首层架空停车。这种方式中首层成为联系住宅组团内外的全步行空间 ,对改善居住环境有所帮助 ,但停车对住户有干扰。住宅楼间利用平系的可在首层平台下停车 ,既减少干扰 ,又提供户外活动场地。
针对居民夜间泊车需求的公共停车场,部分居民泊车可以借用为解决白天供需差额而建设的公共停车泊位,而大部分停车需求需要在小区内部结合用地情况,建设小规模公共停车设施来补足,利用广场、绿地或者拆迁部分建筑来进行地面、地下以及机械式立体车库的建设。
4.政策建议
在用地保障方面,在城市总体规划中给停车场预留用地;在建设和管理方面,将城市停车设施的建设和管理纳入城市公共服务体系,享受一定特惠政策,吸引社会投资。将停车场的开发建设按照城市基础设施政策来对待,在有关方面给予相应的鼓励和优惠政策,例如享受在土地出让金、市政配套费等方面的适当减免等,同时适当放宽土地使用、城市规划等方面的限制。制定合适的收费标准,促进资源的合理利用,合理引导出行。
5.结束语
“停车难”现象是目前城市普遍面临的大难题,必须充分重视停车场规划设计,解决好停车问题,努力做到“停车有规、停车有位”,使城市静态交通良性有序发展,更好地保证城市交通畅通。
参考文献：
[1]《城市规划原理》中国计划出版社2011
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一、“停车难”的成因分析
1.停车供需矛盾突出。
近年来，盐城市车辆增长呈现出两个特点：一是外来车辆稳步增长，目前全市机动车保有量达到148万辆，其中外来车辆超过10%；二是私家车密度越来越大，目前全市机动车驾驶人员达到170万人。专家预计，盐城市机动车驾驶员总人数还将逐年上升，私家车已成为拉升机动车保有量的“主力军”。按照交通管理学常量计算，扣除循环因素，平均需要约100万个停车位才能满足需求。而以市区为例，现有的商业区停车资源非常紧缺，如建军路路段，只有两个大型地下停车场，一般都难以提供足够的车位，常常是里面的车位停满了，但仍有很多车辆进入，走走停停，无形中形成新的道路瓶颈。
2.违法占道、乱停乱放现象严重。
在市区的一些繁华区域，摊点、商贩、洗车行、二手车交易市场、商业宣传活动占道行为比较突出，严重挤占了停车资源。同时，由于法制观念薄弱，各种车辆乱停乱放现象较多，不仅占用大量城市道路，更使道路通行能力下降，交通事故增多。限于城市发展水平和经济基础，对这些问题缺乏根本解决办法，静态交通秩序往往形成“整治―反弹―再整治―再反弹”的局面。
3.停车管理机制既不科学、也不完善。
盐城市机动车、非机动车停放归交警管理，摊点、商贩等占道是以工商、城管为主，停车场的审批、收费又分别在建委、物价各管一部，存在着多头管理、各自为阵的问题，停车乱收费问题也时有发生。1988年，公安部、建设部联合颁发了《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则》，由于当时城市交通流量较少，停车问题并不突出，对汽车产业的强劲发展估计不足，已经不适应当前形势。而且，两个文件执行强制力也比较薄弱，擅自挪用、改变停车场功能现象屡见不鲜。目前，盐城市还没有出台地方性法规，停车场的建设、管理缺乏制度、法规保障。
4.停车问题上缺乏整体规划，配置不合理。
城区功能区规划不合理，停车“马太效应”愈演愈烈。盐城市的主要商圈、餐饮街由于当初在规划、设计时没有充分考虑停车需求，现在已经成为停车难的主要区域。虽然交警部门在此施划了大量临时停车泊位，但仍然难以满足停车需求。尤其是东进路餐饮一条街，平均每天5万人的商业人流，停车需求极为巨大，而整个东进路实际使用的停车位1200余个，大量车辆只能道路内停车，导致交通拥堵严重。在城南新区等停车位的利用率往往很低，除一些饭店集中的区域，其他大部分地区的车位长时间空闲。
二、“停车难”的对策
针对“停车难”，盐城市交管部门因地制宜采取了一系列办法，在一定程度上缓解了停车难的问题。主要是规范停车管理，除了加强小区、商场、主次干道周边的配套停车场的建设，还要在有条件的支路、背街小巷、大型建筑物之间设置临时、限时占道停车泊位。鼓励商业办公楼、居民小区停车场地日夜交错开放，协调有关部门利用绿地、学校操场、人防等地下空间建设停车场。以上举措虽有一定效果，但并非治本之策。随着盐城市城市化进程的加快，道路交通流量日益剧增，交通拥堵及停车压力将日趋严重。据预测，2015年盐城市机动车车保有量将达到260万辆以上，停车供需矛盾进一步加大。停车问题如不能得到有效解决，将直接引发交通拥堵，降低经济运行效率，进而影响城市经济活力。根据盐城市目前的交通现状及发展趋势，我认为应从如下几个方面着手，提前应对、科学解决停车问题。
1.重点发展停车换乘系统。
随着城市的扩展和以快速交通为高水准公共交通系统发展，结合中心区差别化停车供应措施，建设与公交系统一体化运作的停车换乘系统，有效地调节城市不同地区的交通方式结构，减轻市中心的道路交通压力。停车换乘系统建设的任务是：在城市中心区以外快速公共交通车站、公交车站首、末站，以及高速公路旁设置停车换乘场地，低价收费或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间，辅以优惠的公交收费政策，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区。政府应出台政策鼓励在城镇中心建设停车换乘设施，减少交通堵塞；在火车站建设停车换乘设施，方便长途出行等一系列措施实施。
2.大力发展停车诱导系统。
以信息化和智能化为支持的停车诱导系统，可以减少因寻找车位而在公共道路上巡游的汽车数量，可以有效减少路面停车行为，同时可以有效提高既有停车设施的使用效率。我国目前的中小城市交通正在趋于智能化管理，其过程是一个不断完善和摸索的过程。我们也可以借鉴大中城市优秀的成功经验来缩短摸索时间，智能化停车信息系统可使驾驶员方便地预先进行停车位选择，减少了寻找停车位的时间。
3.通过价格体制解决停车泊位紧缺问题。
目前，盐城市大部分道路临时停车泊位不收费，车主只愿在路边停车而不愿将车开进收费停车场，路边临时停车泊位总是满满当当，而附近的路外停车场却空空荡荡，直接影响停车场收益，不利于停车产业发展。而在上海、广州等一些发达城市路边停车不仅要收费，而且是用秒表计费，价格要高过路外停车场许多，充分体现服务短时停车功能，路面停车周转率很高。盐城市应当尽快建立路边临时停车收费制度，不仅能解决一些社会就业岗位，而且能够通过价格杠杆，使专业停车场、路边临时停车点的停车收费形成合理价差，有效引导机动车到停车场停放，减少路边临时停车点的停车压力和交通流量。同时，发挥价格杠杆作用，实行“中心高于，路内高于路外”的停车收费价格机制，在中心区域道路上分两个时间段收费，停车时间越短，收费越低。引导机动车停放由中心区域向转移，由路内向路外停车场转移，大大缓解了中心区域的停车难。
4.大力支持和鼓励停车产业的发展。
停车难既是一个亟待解决的城市交通问题，同时又预示着停车业的发展前景。只有当停车业形成一种良性循环的产业，才可能从根本上解决停车难问题。面对停车难题，政府及有关部门要充分运用市场和计划这两种调节经济的手段，推行民营化为主和政府激励政策相结合的停车设施建设经营模式，形成城区停车以专业停车场停车为主体、以路外公共停车为辅助、以路边停车为必要补充、与城市整体交通系统相协调、供需和谐的静态交通格局。现在，盐城市还没有形成成熟的停车产业，许多停车场建设、管理、经营上存在很多实际困难，无法提供规范的停车服务。政府要牵头、鼓励社会力量整合、改造现有停车设施，促进停车产业向管理规模化、运营专业化、投资社会化方向发展。停车业的发展能很好地解决车主不愿把车开进停车场的问题，最大限度地把机动车集中到不妨碍交通的地方。
5.加大停车场管理、建设和改建力度。
本着“扩大增量、盘活存量、保底补缺、均衡发展、资源互补、统筹利用”的原则，摸清全市停车场库的家底，做到政策扶持，科学规划。鼓励中心城区范围内机关企事业单位自有停车场社会化运作，最大限度地利用好停车的空间，一定程度缓解节假日停车高峰；出台优惠政策鼓励停车场建设，科学建设完备充足的停车场，以地下多层为主，以地面立体停车场为辅，减少路上路内停车；按照“取之于停车、用之于停车”的原则，根据公共停车场规划和用地条件、资金情况，每年制定城市建设计划时增加公共停车场建设项目；当前城市土地资源紧张的情况下，特别是一些规划不到位、泊位紧张的老旧小区，重点发展立体停车库，不仅占地少、容积大、选型多样，而且显著增加泊位供应。
6.加大对违章停车的整治力度。
建议成立以市政府主要领导为核心的，多个部门参与的规划管理机构，各部门协调配合，形成停车规划与管理一体化的格局。政府部门可根据具体情况制定《盐城市停车场管理实施办法》，对停车场规划、建设、审批、验收、经营、管理；对停车收费标准、收缴、分配、使用；对公安交通管理、规划和建设部门在停车场建设和管理中的地位和职能；对停车场的经营主体、停车设施使用者权利和义务；对各种违法停车行为的处罚等要做出明确的规定，使停车规划、建设、管理做到有法可依。加大巡查力度，实施严管重罚，并定期开展城管执法和交警部门的联动，实施突击整治和联合检查行动，消除擅自改变停车场功能，以及违法占道现象，推行“违停记录上限警戒制”，对多次发生违停记录的车主将采取扣押驾照等处罚。
7.加强车主的“文明停车，和谐交通”意识教育。
车主的法规和责任意识淡薄，也是当前“停车难”问题的一个主要原因。通过社区教育、街头橱窗、媒体宣传、法规大讲堂等多种形式在全社会开展现代公民精神教育，深入弘扬“精致、和谐、大气、开放”的城市精神，大力营造“有序停车光荣，占道乱停可耻”的社会氛围，积极倡导“购车有位，停车入位，停车设施有偿使用”的现代城市交通意识，切实增强车主的法规意识和社会责任意识。
总之，面对目前盐城市的停车现状和存在问题，必须因地制宜、对症下药，从政策到规划到管理采取一系列相关措施，通过政府高度重视和广大市民的共同努力，切实解决制约整个城市发展的停车问题。
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1 研究背景和意义
1.1 研究背景
城市汽车保有量的逐步上升使得停车资源越来越紧缺，进行合理的资源配置与合理的停车场管理迫在眉睫，同时，城市为解决停车难的问题而大量兴建大型的地面或地下停车场，尤其是商业地产的停车场规模越来越大，动辄上千的停车位虽然缓解了停车难问题，但同时又带来了新的麻烦――找车难。
1.2 研究意义
在商场、购物中心、医院、银行、机关等公共场所的大型停车场内，车主在返回停车场时，由于停车场空间大、环境及标志物类似、方向不易辨别等原因，容易在停车场内迷失方向，寻找不到自己的车辆。该系统的反向寻车模块通过ibeacon进行室内定位以确定当前位置，结合已记录的停车位置，即可在安卓平台的应用程序上显示车主及车辆所处的位置，并规划出最短路径，以地图的形式显示在安卓平台的应用程序中，帮助顾客尽快找到车辆停放的区域。
2 概要设计
2.1 总体框架设计
该系统分为7个模块：用户信息管理、记录停车位置、车位记录管理、地图概览、入场停车、反向寻车和其他模块。系统总体框架如图1所示。
2.2 运行环境要求
该系统为安卓平台应用程序，要求系统Android 4.3及其以上系统，此外，该系统使用ibeacon进行室内定位，还需支持蓝牙4.0。
3 详细设计与实现
本着简洁易用的原则，系统主界面设计如图2所示。
3.1 用户信息模块
该模块主要实现用户信息的管理，包括登录、匿名登录、密码修改、注册和注销。
登录：当用户点击“登录”按钮时，系统在后台查询数据库后验证用户名与密码是否匹配，如果匹配则跳转至系统主界面并设置全局变量username的值为当前的用户名；如果不匹配则提示用户“用户名或密码错误”。
匿名登录：该模块包括一个Button，Button的text属性设置为“匿名登录”，监听Button的点击事件，当用户点击“匿名登录”按钮时，则跳转至系统主界面并设置全局变量username的值为“”。
密码修改：当用户点击“密码修改”按钮时，系统首先判断新密码与确认密码是否一致，如果不一致则提示用户“新密码与确认密码不一致”，如果一致则查询数据库后验证用户名与密码是否匹配，如果匹配，则提示用户“修改密码成功”，并跳转至登录界面；如果不匹配则提示用户“用户名或密码错误”。
注册：当用户点击“注册”按钮时，系统验证密码与新密码是否一致，如果一致则保存用户输入的数据到数据库，并跳转至登录界面；如果不一致则提示用户“密码与确认密码不一致”。
注销：当用户点击“注销”按钮时，系统在后台查询数据库后验证用户名与密码是否匹配，如果匹配则删除用户所有数据，否则提示用户“用户名或密码错误”。
3.2 记录停车位置模块
当用户点击“二维码扫描”按钮时，系统打开摄像头采集二维码信息，调用zxing库即可将二维码中的位置信息解析成文本信息，然后将EditText的text属性设置为解析后的位置信息，并将采集到的图片在ImageView上显示出来。当用户点击“保存”按钮时，系统将位置信息、用户名和时间等信息保存到数据库中，实现车位的记录。
3.3 车位记录管理模块
当用户点击“全选”按钮时，x中ListView中的所有条目；当用户点击“反选”按钮时，如果ListView中的条目已经被选中，则取消该条目的选中，反之则选中该条目；当用户点击“取消”按钮时，取消ListView中已经选中的所有条目；当用户点击“删除”按钮时，系统将在数据库中删除ListView中已经选中的所有条目对应的位置信息，并在ListView中也删除该条目的显示。
3.4 入场停车模块
停车场概览模块如图3所示，当用户点击“车位列表”按钮时，按区域显示出所有车位的列表，当用户点击一个列表时，系统从数据库中查询相应车位的位置在地图中显示出来，并设置起点位置；当用户点击“固定车位”按钮时，系统获取用户注册时的固定车位并显示出来，当用户点击相应车位时，系统从数据库中查询相应车位的位置在地图中显示出来，并设置终点位置；当用户点击“可用车位”按钮时，系统查询每一个车位的空闲状态，将空闲车位显示出来；当用户点击相应车位时，系统从数据库中查询相应车位的位置在地图中显示出来，并设置终点位置；当用户点击“搜索”按钮时，系统先获取相应EditText的text属性，根据该属性从数据库中查询相应车位的位置在地图中显示出来，并设置起点或终点的位置。当用户点击“开始导航”按钮时，系统首先检查是否确定了起点位置和终点位置，如果没有确定则提示用户“请确定起点位置和终点位置”，如果确定了起点位置和终点位置，则规划出最短路径并在地图上显示。入场停车主界面如图4所示。
4 数据库逻辑设计
该系统使用的数据库表主要有：user_info、map、car_pos_info。
user_info主要用来存储用户的基本信息，包括用户名、密码和固定车位等信息。
map主要用于存储地图坐标的信息，包括位置的名字、起点坐标、终点坐标和描述等信息。
car_pos_info主要用来存储记录的车位信息，包括车位位置、用户名和记录时间等信息。
5 结语
现在商用的入场停车引导与反向寻车引导系统并不多，也不够完善，使用成本也很高，这就给入场停车引导与反向寻车引导系统的发展带来了很大的困难。该文所做出的APP应用，能够完美解决入场停车难、反向寻车难的难题。
参考文献
[1] 郭霖.第一行代码――Android[M].北京：人民邮电出版社，2014.
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停车场自动管理，是利用高度自动化的机电设备对停车场进行安全、有效的管理。由于尽量减少人工的参与，从而最大限度的减少人员费用和人为失误造成的损失，大大提高整个停车场的安全性与使用效率。
停车场根据它的使用对象可划分为“内部停车场”和“公用停车场”两大类。内部停车场主要面向该停车场的固定车主与长期租借车位的单位、公司及个人。一般多用于各单位自用停车场、公寓及住宅小区配套停车场、写字楼及办公楼等大楼的地下车库，长期车位租借车场与花园别墅小区等。此种停车场的特点是使用者固定，禁止外部车使用，使用者对设施使用的时间长，对车场管理的安全性要求严格，在早晚上班等高峰期出入密度较大，对停车场设备的可靠性及处理速度要求较高。公用停车场主要为临时性散客提供服务的，有“收费”和“免费”之分。公用停车场常见于大型公共场所，如车站、机场、体育场馆、商场等地方。车场设施使用者通常是临时一次性使用者，数量多、时间短。要求车场管理系统运营成本低廉，使用简便，设备牢固可靠，可满足收费等商业处理要求。一些大型的公用停车场往往有多个出入口，还要求各出入口和收费处的计算机联网。
2 停车场自动管理技术与设备
停车场自动管理设备可划分为：车辆自动识别子系统、收费子系统、保安监控子系统等等。通常包括中央控制计算机、自动识别装置、临时车票发放及检验装置、挡车器、车辆探测器、监控摄像机、可控提示牌等。
停车场自动管理系统的控制中枢是中央控制计算机。负责整个系统的协调与管理，包括软硬件参数控制、信息交流与分析、命令等。系统一般联网管理，集管理、保安、统计及商业报表于一体。可以独立工作构成停车场管理系统，也可与其他系统相联，集成到一个更大的自控系统。
停车场自动管理的核心技术是车辆的自动识别与自动判别。
车辆自动识别装置一般采用卡片识别技术，包括司机手持的磁卡、条码卡、IC卡、近距离RF射频识别卡以及远距离RF射频识别卡等。也可采用无线遥控、自动车牌号识别等技术。磁卡及条码技术由于其低廉的车卡价格和技术成熟性，在传统的车辆管理中占统治地位。九十年代以前的车场系统中基本上都是这两种技术产品。但是该技术配套设备复杂昂贵，划卡设备使用不便且易损坏，处理速度慢，车卡寿命短且易被仿造，保密性不高。以上种种缺点使它们日益满足不了现代停车场的要求。九十年代以后，涌现出了IC卡、近距RF射频识别卡以及远距离RF射频识别卡等新型识别技术。它们克服了磁卡及条码技术的缺点，同时具有寿命长，使用方便，不易损坏与高保密性，防伪性高等突出优点，使停车场识别技术上升到一个新的高度。
IC卡是自八十年代以来发展起来的新型识别技术。它保密性好，难以伪造或非法改写，是一种理想的电子识别手段。它的缺点是仍然需要刷卡过程。因而降低了识别处理速度。同时，由于IC卡是通过卡上触点与读卡设备交换信息。一旦IC卡的触点或读卡设备的触点被污物覆盖，就会影响正常的识别。而停车场使用环境的粉尘是比较大的。IC卡对环境要求较高，一般车场不宜采用，这样两个缺点局限了IC卡在停车场管理系统中的使用。非接触RF卡识别技术继承了IC卡技术的优点，保密性高、不可伪造。同时省去了刷卡过程，提高了识别速度。而且由于在识别系统中不存在活动机械装置，杜绝了塞卡现象的发生，从而极大地提高了可靠性。对收费停车场，识别系统的可靠性就意味着停车场的可靠性。因此，只读式RF非接触识别卡就成为了停车场管理系统中理想的识别技术。按识别卡的制造工艺，非接触识别卡可分为反向散射卡和声表面波(SAW)卡；按识别范围大小又可分为近距离RF(射频)卡和远距离RF(射频)卡。近距离RF卡采用反向散射技术，它的识别范围一般在03～06m。由于识别距离稍短，在识别时仍需要持卡人在读卡设备前出示识别卡。远距离RF卡则可以最大限度地发挥非接触识别技术的优点。由于采用先进的声表面波技术，拓展了卡的识别范围，提高了识别速度。特别有利于缓解高峰时期交通阻塞。以美国CYTE公司的远距离RF射频识别卡为例。车卡可在相当大的范围(03～6m)被有效识别。加之采用高速识别技术，即使以高速(时速200km)通过读卡装置也能被识别。经过对多年的运行记录的分析表明，它的有效识别率接近100％。
在内部停车场中，目前先进的设计是采用上述非接触式车卡。IC卡环境要求较高，一般车不宜采用。RF卡设备便宜，系统造价低。目前最先进的此类系统为采用远距离RF射频识别卡的不停车管理系统，可以防止出入口阻塞。
在收费停车场中，从成本考虑，仍然多采用一次性磁卡、条码车卡。主要使用“临时车票发放及检验装置”进行自动管理，设备有自动磁卡(条码)吐票机，自动磁卡(条码)验票机等，在停车场入口对临时停放的车辆自动发放临时车票，车票采用条码、磁条等方式记录车辆进入的时间、日期等信息，再利用临时车票在出口或其它适当地方收费或出车。少量散客收费可考虑采用可回收式感应卡发卡机，入口发卡，出口计费后回收。
每个停车场的出入口都安装电动挡车器，它受系统的控制升起或落下，只对合法车辆放行，防止非法车辆进出停车场，确保停车场及车辆的安全。挡车器有起落式栏杆、升降式车挡(柱式、锥式、链式等)、开闭式车门等。要求开闭速度快、噪音小、寿命长，可手动开起。
车辆探测器一般设在出入口处对每辆车的位置进行检测，以判断开车的关门时机与报警状态。监控摄像机、可控提示牌与系统配合，使系统更加完善与方便。
3 停车场自动管理的方案考虑
对于纯内部车辆的管理，本公司提供两种不同档次的解决方案：CARSAFE系统与CARPASS系统。两系统均为非接触识别RF技术。
CARSAFE系统基于反向散射式RF短距离识别卡，由于该技术发射功率大，信噪比低，识别距离短，在10～80cm不等，读头侧向安装。司机需持卡在出入口处停车，将有效车卡靠近读卡器，认卡后挡杆自动弹开，车过自动关门。该系统价格低廉，但需停车交涉，易造成高峰塞车与设备损坏。该系统还有另两种变动：一为加大侧面读卡器功率(大框架天线结构)，其识别距离可到150cm，由于准确识别距离为60％(100cm)，仍然只能侧向安装，停车使用，但成本价格迅速增加。另外一种为采用带电池的有源RF卡，该卡尺寸巨大，不宜携带，只能安装于车底盘，一般用于工厂叉车与集装箱上，无保密性(可偷卸)，安装不便。因此，CARSAFE系统采用短距(50cm)侧向安装是性价比较高的选择。适用于普通单位的内部简单车辆保安。此方案比IC卡距离远，设备稳定、价格低，特别适用于商住楼地下车库的管理，已应用于京城大厦、总参、三峡总部大楼等多个工程，用户反应极好。
CARPASS系统克服了CARSAFE系统的种种缺点，是目前最先进合理的车辆管理系统。它采用结合声表面波(SAW)技术生产的RF识别卡，车卡小，识别距离可达7m。该卡可方便地吸附于车前玻璃上，读卡器吊装于出入口上方对车辆进行高速遥控识别，司机不用停车交涉，系统自动远距离识别带卡车辆。门根据授权自动开关，车辆可连续进出，不会造成出入口堵塞与混乱，设备长年不用维护。此系统价格略高。特别适用于高级商住楼地下车库的管理，已应用于百盛大厦、广电部大楼、经贸委大楼、中闽大厦等多个工程，用户反应极好。
对于临时车辆计费系统，本公司主要提供CARPAKE系统两种选择：出口收费磁卡(条码、感应卡)系统与中央收费磁卡系统。上述两系统在入口处均设自动出票机(专用磁卡或条码票)。在出口收费磁卡(条码)系统中，司机在出口处人工验票与交费；在中央收费磁卡系统中，司机在车库内部等地的中央收费处交费，并在限定时间内由出口验票机验票出车。出口收费磁卡(条码)系统的优点是价格较低且管理可靠；而中央收费磁卡系统节省工作人员，司机出口等候时间也较少，但价格略贵，此系统适用于有多个收费出入口的地方。上述系统目前是临时收费的普遍方法，价格较高。已应用于百盛大厦二期等工程，用户反应极好。
对于临时车辆管理，主要是提供对收取停车费的管理，要考虑系统安全性与易用性以及用户的具体要求，普遍流行的方式是在车库的出入口安装自动发票出口收费系统。即在入口车道旁设置自动发票机，在出口处设收款机人工收费。中央收费系统由于造价高，主要方便信用卡用户，如超时出库要退回重新交款等弊病不适合中国国情。自动发票机有磁卡式、条码式、可回收感应卡式等。磁卡或条码式设备造价高，但车票便宜，适合商场、车站等大量临时车辆场所。可回收感应卡式车卡较贵，但设备较便宜，适合临时车辆较少的写字楼、公寓等地方，由于车卡较贵，如入口无人值守，有可能存在车卡丢失问题，因此较合理的方式是采取入口人工发感应卡的方法，是合理且便宜的选择。
如果临时车辆较少的公寓，可考虑采用人工入口发卡的方案，省掉昂贵的自动发卡机。及对于临时车辆，在入口由人工发给与内部车卡相同的身份识别卡，车在入口读卡器旁经过或刷卡后，系统记录下该车辆进入时间。在出口车道一侧设管理岗亭，其中设置收款机、价钱显示屏，负责对临时车验卡计费，收款放行。车在出口读卡器旁经过或刷卡后，系统根据该车进入时间和现在时间算出应交费用，收款员收费后放行。
对于既有内部与临时收费车辆的综合停车场，通常结合上述几种系统使用。在出入口内部车采用内部车卡快速通过，临时车辆持临时票卡计费通行。
两种系统可结合使用。对于具体工程项目的方案选择，要根据楼宇的档次、车辆的多少、车库出入口的数量、车库的性质、固定车辆与临时车辆的比例，综合考虑其性能价格比与配置。
4 高级停车场管理技术的发展
现代停车场越来越向大型化、复杂化及高科技化方向发展。对日益复杂的停车场，传统的简单验车放行装置越来越不能满足管理者与车辆使用者的要求，一些新的管理技术不断引入，使停车场管理更加灵活、方便与安全。
为了避免车辆的丢失，现代停车场有对付非常狡猾偷盗者的措施。常用的有防车卡重入技术，保证一卡一车，防止一卡多用；车辆追车报警装置，被盗车辆跟随前面合法车辆逃逸时自动判定为非法并发出警报。对于犯罪集团作案，经常盗贼将低价车持卡合法驶入后将高级车持合法卡驶出实现偷盗，对于这种情况，可以在入口处加装摄像机将进入车辆照片(含车辆型状、车牌号、司机照片等信息)摄取下来，与车卡信息对应关联，一同进入计算机备查，当车辆驶出出口处时，验车装置将车卡与该车进入照片同时调出检查无误后放行。对于更高级的车库系统，除了车卡外，每辆车都获得一个个人密码，可进一步加强个人保密性。
某些大型停车场规模巨大，车位与出入口数量众多，且常常为多层多区分布，车主经常在迷宫似的车场中寻找空车位，浪费时间同时造成场内混乱。解决问题的方案包括设置醒目车位与车道方向标志，固定与临时场区分离，在出入口设置发光指示牌显示车场地图与空车位位置信息等。对于空车位信息，可以在每个车道设计数器甚至在每个车位下设车辆探测器获得，但后者成本与施工量非常高，很少采用。
篇11
一、用电指标
各类项目业态的用电指标建议如下，上限值不应超过以下最大值的5%：
购物中心：130～140VA/
百货：120～130VA/
办公：80～90VA/
酒店：90～110VA/
住宅：30～45VA/
公寓：35～50VA/
车库：15VA/
二、设备房要求
1. 变配电所：高低压配电房按约70/台变压器计算；变压器单台最大容量800kVA时，房间净高3.6m；超过800kVA时，房间净高3.8m。
2. 发电机房面积按照80/台设计，房间净高需按照最新版《民规》确定，但最大不应超过4.2m。
3. 开闭所设置与否，需在建筑方案及供电方案基本确定后，应尽早报当地供电部门确定。
4. 配电间：百货或购物中心按防火分区设置6强弱电间各一个。酒店或办公区域每个防火分区4～5强弱电间各一个，超高层建筑5～6。住宅建筑多层一般不设置配电间；高层每层强弱电间分别约为：2.0～2.5，强弱电间可合用；超高层住宅适当放大。
三、百货商场
1.百货卖场供电要求：
珠宝化妆品区非动力用电70～80W/
餐饮区（用气类）非动力用电150～ 180W/
餐饮区（用电类）非动力用电200～ 250W/
其他卖场区非动力用电50～60W/
空调动力用电以暖通专业提资为准，若暖通系统未定，按50W/
2.计量采用高供高计、低压回路加表计量。百货内较大面积独立商铺或餐饮商铺设置独立供电计量分表，集中安装在层配电房或层区域配电房；小面积租户电费收费标准与百货协商确定，按照租户面积标准收取或按照电表实际计量收取。
3.灯具要求及规格：按照内装要求确定。
4.电脑、收银台、ATM机的电源点应由事故电源回路供电并与UPS连接。
四、购物中心
1.供电要求（不包括空调用电）：
商铺80W/
大型超市80w/，冷冻区按照100～120 w/考虑
餐饮（面积≤500）200W/；
餐饮（面积>500）150～180W/
其中预留冰箱等冷冻设备用电12W/
西餐厅250W/，其中预留冰箱等冷冻设备用电12W/
3C/家电卖场150W/
电子游戏中心、电影院200W/，最终以租户提资为准。
商场公共区50W/
根据项目实际情况，预留室内外广告、室外广场用电及举行大型室外活动的用电量。
商店空调动力用电50W/，其他场所空调动力用电70W/，或以暖通专业提资为准。
2.商铺配电要求：商铺电量≤5kW时，按单相供电，商铺电量>5kW时，按三相供电，商铺配电箱主开关不小于25A。
3.出租性商户：设置开关及非IC卡普通电度表在就近配电间，电缆引至租户吊顶内梁上、柱上或楼板上电缆接线箱。
4.花车：在商场公共部分适当考虑花车位置，并预留电源。面积≤15时，在就近柱上预留2kW电源或地面安装电源插座，不设计量；面积>15时，按开敞式商铺处理。
5.商场公共部位：在商场公共部分每一根立柱提供1个电插座，柱身/墙面/地台电插座为一个独立回路，吊顶电插座为一个回路；推广促销区域按情况每2～3个立柱再预留一个3相插座，在配电间内设置推广促销区域总开关，电缆引至就近柱子，在柱上底距地300mm高处设置断路器箱（内设1个380V 63A/4P 30mA漏电断路器）。在中庭预留广告用电动吊钩。
6.室外广场电源：在室外促销区花台处主入口附近外墙处底距地500mm设置防水防尘配电箱（带锁），内设1个380V 63A/4P 30mA漏电断路器。如有室外大型活动场地，在主入口附近处配电间内预留一个200A开关作为室外大型活动的预留，并装设电表计量。在室外岗亭处预留2xJDG25管由室内引来。
五、酒店
1.供电要求：
标准间、套间：3～4kW单相供电，套内总开关不小于32A
行政房：4～6kW 单相供电，套内总开关不小于32A
总统套房：根据面积及实际使用情况估算用电量，三相供电。
一般场所为T5管荧光灯或节能型光源，酒店客房、宴会厅等有装修要求的场所视装修要求商定。
2.照明控制：会议区控制系统提供工作照明模式和日常功能（会议、放映幻灯片）模式；宴会厅控制系统提供宴会模式、会议模式、舞台效果模式；客房采用客房智能控制系统。
3.餐饮：参考购物中心相关要求。
4.健身娱乐中心：预留健身设备电源，根据二次装修设备布置进行配电设计修改。
六、办公楼
1.供电要求：非动力用电60W/ ；空调动力用电45W/，或以暖通专业提资为准
2.照明控制：办公走道区域照明采用EPS供电，并考虑智能照明控制；办公区域内仅预留总电源，照明控制由用户自行确定。
七、住宅
1.供电要求：
建筑面积≤80：4～6kW /户
建筑面积81～120：6～8kW /户
建筑面积121～150：8～10kW /户
建筑面积≥151：12～16kW /户
高档住宅、别墅：12～20kW /户
2.其他：住宅户内箱、开关面板等设计标准因篇幅有限，本文不做详细讨论。
八、停车场
1.供电要求：室外停车场50lx；室内停车场：车道75lx，停车位50lx
2.灯光控制：
室外停车场及屋顶停车场采用时间+感光控制；
室内停车场控制方式：
中央控制：在主控中心对所有照明回路进行监控，通过电脑操作界面控制灯的开关；
定时控制：采用时间继电器及接触器控制模式，上下班高峰期全开、白天开1/2、深夜开1/4。若项目定位较高端，考虑智能照明控制。
隔灯控制：利用隔灯方式分区照明回路。
篇12
建成区道路受各项条件制约，道路职能除了满足基本的交通功能外，还是维系沿线商业、旅游景观职能的纽带。道路多职能的特点必然要求道路综合整治工程从多角着眼，对各项职能的诉求进行调查、梳理、分类，最终将解决方案落实到具体的工程措施中去。
1 项目概述
1.1 改造背景
广济路作为市区新增的南北向主干道，南连苏州东西向中轴线―干将路，北接苏州内环快速路―北环路。紧靠苏州三大商圈之一―石路商圈，沟通了苏州古城保护区与平江新城乃至相城区，承担了非常重要的城市职能。随着石路商圈进一步西扩，轨道交通2号线的竣工，广济路必将成为一条兼具生活性与交通的城市道路。有必要提升广济路的主干道交通功能和商业服务、旅游服务职能，更好的为沿线地块出行服务。
1.2 改造范围
广济路改造工程全长2.8km，道路宽32～58.5m。依次穿越山塘景区，石路中心商业区，现状沿线用地主要为住宅、军事和商业用地为主，道路两侧分布医院、旅游景区、菜场、多家大型商场、办公和大型超市，在承担交通主干道功能的同时承担着大量商业、旅游的集散功能。
2 改造前存在的主要问题
2.1 广济路改造前道路断面为均为一块板双向四车道断面，与道路功能不匹配
由于广济路主干道交通功能与两侧用地商业功能相重合，区域通功能与两侧商业集散基础功能相冲突。南段现状人行道较宽，成为沿街店铺的停车场，人行道被占用。机非通过隔离栏分隔，交叉口通行能力与路段不匹配。
2.2 公交停靠站布局和形式不能满足道路功能需要
改造前，公交站台均为路侧式。站台长度短，候车区宽度小。全线设置公交站点四对，均为非港湾式停靠站；公交进出站台和非机动车相互干扰严重，公交车进出站困难。公交站点的平均间距约600米，公交站点距离轨交2号线站台的换乘距离较长。
2.3 老路路面使用年限长，病害多
广济路自2002年改造使用至今约10年。修建段落长，厚度不一致。其中轨道交通2号线三医院站、石路站、广济南路站主体结构施工，按照轨道施工的要求，道路实行改道通行，路面结构均为临时性结构。除轨道站点施工段落外，广济路沿线路面主要呈现出横向贯穿裂缝；局部路面因基层强度不足出现坑槽；交叉口排队停车处及公交站台处，沥青路面车辙现象严重。
3 综合整治技术路线
3.1 道路功能分析
广济路功能定位为城市主干道交通功能，道路交通功能与商业功能并重。
3.2 整治思路
系统全面考虑沿线地块各方式交通出行需求（公交、步行、非机动车和小汽车），合理分配道路空间和时间资源，在保障道路交通功能的同时更好的服务沿线地块开发。 充分考虑广济路与轨道交通2号线车站出入口及附属设施之间的关系，保证地面交通与地下步行交通之间的协调统一。结合沿线用地规划和控规修编提出配套公共设施的需求，尤其是山塘景区周边公共停车场的配置，满足大型旅游车辆、小汽车停车需求。 重点研究广济路沿线大型人流集散点如菜场、学校、医院等公共设施的人流和车流进出交通组织，减少由地块吸引的车流人流进出对主干道的影响。现状广济路一块板横断面，机动车双向4车道，机非混行。结合道路功能对横断面进行优化，结合沿线建筑和绿化景观整治提升道路整体品质。
3.3 技术路线
改造方案首先制定规划导则。从分析城市需求以及沿路现状场地资源入手，结合相关规划，确定总体设计工作行动策略。
4 道路交通改造重点
4.1 道路断面形式
城市老路改造最大的难题是横断面改造。因为涉及到建筑、行道树、街具、公交站及各类管线的迁移改造等问题，各方面关系难协调，费用高。
广济路改造在前期对现状问题进行充分调研的基础上，断面改造重点围绕缓解交叉口堵点的交通压力，改善商业功能区慢行交通的出行条件，利用既有空间提升环境品质。道路全线断面型式共分为六段，分别为北环路～清塘路段、清塘路～三医院路段、三医院～留园路段、留园路～上塘街匝道段、上塘街匝道～金门路段和金门路～干将路段。广济路断面改造后，虽然标准为路段双向四车道，但在清塘路交叉口堵点段落、石路商圈等出入口密集区域结合交叉口进出口车道设置要求，道路局部设置为双向六车道。这样在有限的空间内充分挖掘道路资源，缓解节点交通压力。
4.2 公共交通设计
4.2.1 路口公交优先设计
根据苏州市公交专用道规划，规划广济路（金门路～干将路段）为“矛盾疏解型”公交专用道。若采用常规的路段公交专用道设计，公交车辆对道路资源的占用将挤占社会车辆的通行条件，这对石路商圈集散交通相对密集的路段会是严峻的考验。而从总体而言，影响城市道路通行条件的主要是交叉口服务水平。提高交叉口公交通行效率是提高公交整体服务水平的关键。因此，广济路首选采用路口公交优先的交通设计。公交专用道结合交叉口展宽车道设置。
4.2.2 港湾公交车站设计
（1）根据客流分布情况和地铁站位置，对公交车站进行适当调整，大部分保留原位，其中有3个站台位置结合轨道交通2号线站新增，以方便换乘。
（2）把港湾式公交停靠站作为首选形式。在受条件限制的站点，即便通过压缩非机动车车道宽度，也要把非机动车引至站台以外绕行，避免自行车与公交车的进出站相互干扰。
（3）根据规划公交线路数目调整公交站台长度。本次改造广济桥站增加到40～45m。
（4）统一公交站台建设标准。改造前各边站台建设标准低，主要利用两侧人行道设施带设站，公交车辆进出影响非机动车通行。改造后，采用统一的站台宽度和立面设计。
（5）增加公交站台边公共自行车停放点，方便慢行交通换乘。
4.3 港湾公交站台抗车辙路面设计
车辙是沥青路面特有的一种损坏现象，是沥青混合料高温稳定性不足的主要表现。港湾公交车站段落受到公交车等大载重车辆的频繁进出和制动启动，其特殊的行驶条件更加剧了车辙产生。为延缓广济路公交站台等位置出现严重车辙，项目组考察了全国各大城市针对公交专用道路面结构采用的新材料、新工艺，提出以下方案作比选，设计方案最终采用抗车辙性能相对较好，维修养护成本相对较低的柔性路面面层与连续配筋混凝土相结合的刚柔路面复合结构。
4.4 沿线地块集约化设计
改造前，广济路―上塘街节点为分离式立交，广济路与上塘街的转向交通需绕行金门路和阊胥路解决。为分担金门路单向交通的通行压力，规划新建广济路南转东的双向匝道。
新建匝道毗邻广济路东侧、上塘街北侧在建太阳广场地块，且位于太阳广场地下停车场正上方。地块出让于2008年，开发商根据出让规划条件实施地下停车库，已建停车库无法满足机动车荷载条件。为推进该匝道顺利实施，项目组提出既满足广济路匝道交通功能，又能保证停车场安全使用的方案。
4.4.1 匝道绕行停车场方案
该方案调整规划匝道线形，通过S弯绕行太阳广场地下车库范围，不影响既有停车场建设方案。但对广济路匝道线形指标影响较大，设计车速标准降低，连续转弯影响行车舒适度，对行车安全造成隐患。
4.4.2 地下车库加固方案
该方案维持规划匝道线形，同时提出经济合理的加固方案，使得地下车库顶能满足城-B级车辆荷载要求。道路标高与太阳广场地坪标高顺接，满足广场消防登高面要求。车库顶板距匝道设计路面顶仅30cm，若采用常规半刚性路面基层和柔性路面面层的结构，路面摊铺的大型摊铺车辆在车库顶板上行使，对车库的承载力是一个严峻考验。因此车库顶板上采用连续配筋混凝土结构，避免施工期间的施工重载车辆；另一方面，连续配筋混凝土为整体受力，将一部分荷载通过枕梁直接传递至车库顶板立柱，这对车库的荷载受力条件是有利的，提高了车库的运营安全性。
5 综合整治经验
（1）老路改造不再仅仅关注道路交通本身，还需关注道路多项职能。
广济路是城市重要的交通走廊，改造措施需体现现代化的立体交通方式，又应该为慢通提供一定空间。
广济路还是城市商业职能、旅游职能的纽带，沿线分布着大量的商业设施和旅游景点，在整治过程中应强化和展示广济路沿线的商业特色和旅游文化，提升路段品位。
（2）方案设计高屋建瓴，规划导则具有可操作性。广济路综合整治工程作为2012年苏州市政府的实事工程和民心工程，受到苏州市、区政府及各相关部门、苏州市民的高度关注。项目组围绕“如何实现提升城市形象与改善交通的共赢？”、“如何在环境整治中体现广济路路段特色”两个课题梳理沿线交通，建立整体工作框架，编制规划导则，为下一步整治工作提供系统性、框架性指导。
（3）老路改造需特别重视交通设计的指导作用。城市建成区道路由于沿线地块发展成熟，地块开口位置明确，地块交通吸发量较稳定。在此基础上进行交通设计是有充分依据的。通过交通设计，在分析现状交通症结的基础上开展道路断面、交叉口渠化设计、公交站点布局设计、地块出入口梳理、路内停车设置的研究，为道路改造提供总体设计依据。
（4）轨道站点路面一次设计，分期完成。广济路沿线经3个轨道交通站点。站点路面恢复段占全长约1/4。由于广济路整治工程于2012年开工，沿线三个轨交站点道路恢复期均在2013年。在广济路全线实施阶段采用一次设计，分期完成的方案，有利于全线总体方案按规划导则实施，设计标准统一。
（5）对新材料、新技术的应用需充分论证适用性。为延缓广济路公交站台等位置出现严重车辙，项目组调研了苏州市范围内典型道路公交专用道、公交站台路面结构，还考察了全国各大城市针对公交专用道路面结构采用的新材料、新工艺，针对延缓车辙发生提出多种特殊路面结构方案。经与建设方反复讨论比选，考虑广济路项目的敏感性，最终选择施工相对成熟的刚柔结合路面方案。避免了因新工艺推进不成熟带来的社会风险。
篇13
城市更新是一动态的过程，城市的重点地段则是这个过程中的重要节点，传统的商业街区的建设不仅关系到整个城市商业脉络的延续，更是打造城市特色重要部分，红旗街作为长春市的标示性商业街区即记录这长春市的成长，又面临着新的经济模式的挑战。
1 红旗街街区的现状定位
1.1 现状定位
长春市现存的四大商圈各有特色，重庆路商圈较繁华的，商业设施齐全规模较大，延重庆路方向展开，商业空间较为完善。桂林路商圈为长春市的文化商圈，以文化娱乐时尚为主题，以同志街为中心呈网状布局。火车站商圈包含黑水路批发集散商圈和长江路步行街商圈。红旗街商圈主要以红旗街与工农大交汇处的的几个大型商场为中心的高集中状商业中心圈。
1.2 发展趋势
一组宏观数据显示：2009年，朝阳区建设项目共计120个，其中10大商业综合体备受关注，它们的建成将把朝阳区打造成集购物、休闲、娱乐为一体的中心城区。而在这10大商业综合体当中，有6个项目落户于红旗街商圈。 而从地理位置上看，红旗街位于长春市西部，是长春两个重要产业――电影产业和汽车产业的紧密结合处，是连接西南工业区与中央商务区的中心点。
红旗街商圈是以红旗街为中轴，由工农大路、延安大路、宽平大路、开运街4条街路围合而成的典型的块状商圈。交通方面更是要将长春市唯一有轨电车保留、升级，轨道并入地面，保留历史遗产的同时，也带动了后红旗街区域商业的发展；文化方面更是要在长影旧址上建设电影广场、长影电影博物馆、电影节配套商务设施、电影产业大厦等，老长影改造后，将更是商业和文化的红旗街商圈以其优越的地理区位和丰富的内外配套资源。
2 交通分析
2.1 动态交通
该街道为城市中心区次干道，公交车线路较多，周边居民区及办公单位密集，几个大型商场职工数众多，沿街有多个学校所以交通量极大。尤其是上下班高峰时间及节假日期间交通堵塞极为严重，是长春市堵塞较为严重的几条街路之一。因与其相关联的道路均为城市主要交通干道，所以经常造成区域性堵塞。严重影响周边人群的正常生活，以及阻碍了红旗商圈本身的发展。
54路有轨电车的存留问题一直是是红旗街改造较为争论的问题，红旗街宽43.4米，其中有轨电车路基所5米，站台2米，绿化隔离带2米54路现存的问题是路基占用空间较大，占据了红旗街路面的很大一部分。54路现在的路基形式是在道路平面以下，行人及车辆通过都比较不方便，导致道路两边的商业受其影响一直发展缓慢，54路车的外形老旧没有标示性，在车身上方的电线，及支撑电线的电线杆，都对城市的形象带来较差的影响，而且影响交通和行人的通行能力。现有的机动车道不能满足日趋紧张的交通量也是红旗街动态交通的主要问题。
2.2 静态交通
若是以现在红旗街的中心区发展为着眼点，静态停车的量是远远不够的。现在红旗街商圈静态交通以地面停车为主，只有欧亚商都，百脑汇，万达广场等大型商场设置了几处地下停车场，按城市公共停车场设置要求红旗街这个城市商业中心应该配置公共停车场，现在由于缺少停车场地，少量车停在地面停车场内，大量机动车停靠在路边，对城市交通及城市形象都造成比较坏的影响。若要红旗街商圈更进一步发展静态交通是个急待解决的问题。
2.3 结合上述分析，可实行若干整改意见：
将有轨电车的轨道参照大连市有轨电车模式，将轨道改成与车行道在一个水平面上，尽量减少有轨电车对交通的影响，还可以保留电车这一宝贵的历史遗产作为城市文化的象征。对电车的车体和车厢进行改造，将运营与旅游观光相结合。 红旗街两侧建筑基本成型适当加宽车行道疏导车流的方案实施起来难度较大，所以建议可以通过交通管制的办法限制交通
2.3.1 将红旗街和延安大路做成单行线，可以有效地分散车流，避免一定的交通堵塞。据悉政府也早为此提议征集方案，但是红旗街和延安大路都是城市次干道，相距较远。若改成单行线对城市交通可达性的影向较大。
2.3.2 限时管制交通，及分时间段（如上下班高峰时段和节假日）对红旗街上的车辆类型和行驶方向进行管制。此方案可以有效的缓解交通压力，又可以方便市民出行，。
2.3.3 针对静态交通的问题，我们可以采取公共停车和单位停车相结合的办法，一方面严格要求周边建筑尤其是商业建筑的停车场建设要达标。另一方面可以建造1-2个公共停车场，如将红旗地下商城扩建一部分作为地下公共停车场，因为红旗街与工农大路交汇处有很多废弃的建筑可将周边某个废弃的建筑改建成立体停车场。
3 用地分析
从用地分类的角度来看虽然在城市总体规划中红旗街用地性质为是居住区但是随着万达广场等大型商业综合体进驻红旗街的商业氛围更加浓厚，但是纵观红旗街（工农大路―湖西路段）的用地构成还存在很多阻碍商业发展因数。我们总结几点做以下分析
3.1 部分用地使用不合理
省医院的位置严重阻碍了红旗商圈的发展，省医院的存在是百脑汇及马上要在百脑汇东侧建造的办公综合体与红旗街商圈的一道屏障。工农大路是城市主干道，道路断面形式是中间带有栅栏的四块板形式，所以省医院的位置是百脑汇与红旗街商圈中的其他商业设施联系的必经之路，而省医院又是生机重点医院会有很多危重病人和传染性病人入住，会对周围的商业有影响，红旗街商圈中本身的嘈杂也会对医院就诊的病人产生影响。
3.2 缺乏绿化及休闲活动用地
作为商业中心区，红旗街缺少供人休憩及休闲活动的广场及绿化设施，所以建议在各商场邻接处预留小的休闲广场加以花坛，步道，座椅喷泉等设施增加其休闲功能，便于人群逗留。在工农大路――湖西路段中间某位置结合绿化建造一1.0公顷左右的大的休闲娱乐性广场，可以举行中小型的集会活动（如户外演出，商业展出，燃放烟花等）又可以为周边人群提供休闲纳凉的空间。
4 结语：
综上所述，结合现状分析从交通，用地构成方面来论述了红旗街作为商业中心区存在的优势，和一些弊端希望对红旗街传统商业街区的建设起到一定的作用。让红旗街商业街不仅是长春城市经济的核心地带，是市民日常户外休闲活动的重要场所，也是向世人展示城市特色的窗口
参考文献：
[1]卢济威,王幼芬,宫浩原,宋云峰. 步行商业区的交通、生态、历史整合――杭州湖滨旅游商贸步行街区城市设计[J]城市规划, 2003,(02) .
[2]赵仁冠. 城市旧商业街区的改造与更新[J]. 城市建筑. 2005年08期
