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交通物流是现代物流的基础环节和依托载体，从北仑区域范围来看，交通物流企业占物流企业比重很大，在推进物流业发展中起到了基础性和主体性作用。因北仑港位于宁波市最东端，具有得天独厚的深水良港优势，北仑区的交通物流业以服务港口为主。目前，北仑区的交通物流业正处于从传统的交通运输企业向现代交通物流业转型发展的关键时期。
（一）公路运输基本情况
截至2014年5月底，北仑区共有集装箱运输企业354家，占宁波市总数的60%。辖区共有集装箱运输车辆7835辆，总车辆数占宁波市总数的60.3%，车辆总运力已达到26.2万吨。目前注册在北仑区的集装箱堆场经营资质的企业共有36家。
（二）水路运输基本情况
截止2014年5月底，北仑区共有注册水运企业19家，共有运输船舶40艘，运力规模为113.53万载重吨，平均运力2.84万吨，其中有万吨级以上船舶26艘，107.28万载重吨，占总运力94.49%。
（三）物流园区（基地）发展基本情况
1.宁波经济技术开发区现代国际物流园区（以下简称园区）成立于2009年5月，为《宁波市现代物流发展规划》“一主六副”中的主物流园区，规划面积3平方公里。日前园区已引进普洛斯、中外运、前程供应链三家国内外知名的大型物流企业落户园区，还有宁波天翔货柜、宁波港东南物流、宁波铃与物流等近百家以运输、仓储、集装箱场站为主要形式的物流企业。
2.宁波梅山保税港区物流园区位于宁波梅山保税港区内，远期要形成包括仓储、运输、装卸/搬运、理货、配送、多式联运、货运、物流信息管理等物流基本服务。目前，总占地面积254亩的保税物流配送中心已建成投入使用，包括5座大型仓库，面积67868平方米，配套停车场10000平方米，入驻仓储企业四家。
3.北仑集运基地占地560亩，于2011年8月全面开工建设，于2012年12月正式运营，设有集卡停车区、维修区、储运区、综合办公区、加油（气）、后勤服务区等六大功能区块。其中停车区占地面积约400亩的停车区，目前停车月保有量总计达到2000辆；维修区已入驻2家大型修理厂、12家中小型修理厂、7家汽车配件店，入驻率100%；基地内维修种类齐全，可满足2000余辆集卡车维修需求；办公区目前已有60多家运输企业在运营，宁波口岸集装箱堆场票据中心也在基地办公；后勤区能提供800多套司机宿舍，已有700多户入住。
二、北仑区交通物流行业转型发展初步探索
从当前发展现状来看，北仑的交通物流企业还是以集装箱运输企业和水路运输企业为主，物流园区建设正处在初步发展阶段。现阶段，在传统运输方式的基础上，如何积极转变交通运输方式，促进交通运输行业节能减排，提高物流运作效率和物流企业信息化水平，是北仑区交通物流行业转型发展过程中必须重点考虑的问题。为此，北仑区从以下几个方面做了初步探索。
（一）产业政策助推转型发展。近几年来，北仑交通物流行业的迅速发展离不开区政府产业政策的引导，北仑区政府每年会根据行业发展的现状及趋势修订产业政策。前几年，通过“落户安置及新增运力补助政策”吸引了规模化交通运输企业新增运力，落户北仑区。从去年开始，针对当前集装箱道路运输行业的逐渐饱和又及时取消了落户安置及新增运力补助。同年，出台了清洁能源补助政策引导企业推广使用LNG车辆。在政府已有的车辆以旧换新补贴政策基础上，区政府今年出台政策给予LNG车辆的购置补助，引导货运企业推广使用LNG车辆。截至2014年5月底，全区已有48家货运企业用上了LNG车辆，总数达425辆，占全市的85%以上。
（二）先进运输方式提升交通物流效率。集装箱甩挂运输是一种较为先进的运输方式，能节约能源，提高物流效率。目前，北仑已有部级甩挂运输试点企业3家、市级试点企业1家。企业通过甩挂运输组织，大大提高了生产效率，在竞争中确立成本优势，进一步扩大了市场份额。企业通过双重甩挂运输组织调配，促进了车、箱、货的有效配对，仅甩挂运输试点项目，即带动北仑区1000辆以上社会车辆参与，提升了道路货运行业的集中度。宁波铃与物流有限公司开发了《宁波集装箱双重物流服务平台》，先进的信息化管理手段和完善的集散管理形式，确保了运输信息的互联互通，保证了甩挂往返运输时有充足的货源作支持的运营网络格局。
（三）专业运输试点助推特色交通物流发展。特色运输的优势主要体现在其运输的专业性、安全性上面。针对北仑区域从事空箱运输的集卡很大一部分是在2003年以前购买的，车辆普遍存在油耗大，对环境负面影响较大，安全性能差，维修成本高等问题，北仑区专门制定了《北仑区道路集装箱空箱运输试点工作实施方案》，具体对该类企业的试点范围、开业条件、车辆配置等做出规定。北仑首家空箱运输试点企业也已注册成立，首批50辆轻型集卡已在上半年投入使用，该公司计划在三年内逐步投入300辆左右类似车辆，专门定位为在北仑区域内码头、堆场、仓库和箱厂间开展空箱运输。
（四）行业信息化推动交通物流速度。近年来，通过企业调研、开座谈会等形式积极开展通用运输软件推广，大幅度提高行业信息化水平，提高物流企业信息系统使用率，80%以上物流企业使用物流信息管理系统，与重要物流及相关信息系统基本实现联网，提升货运车辆使用效率。其中，北仑集运基地一卡通平台、物流信息可视化跟踪监控系统）项目和物流智慧物流应用项目被宁波市服务业综合发展办公室列为第一批智慧物流扶持项目。
（五）行业创新服务保障交通物流发展。针对交通服务业“营改增”后出现的集装箱运输企业开票难现象，北仑区交通运输部门与国税局、交通运输协会等各方努力协调，设立宁波口岸集装箱堆场票据中心。该中心于2013年6月13日开始试运营，切实解决集装箱运输企业开票难问题，运输企业再也不用往返于各个堆场开具增值税发票，且可随到随开，极大方便了道路运输企业。
三、宁波市北仑区交通物流企业转型发展中存在的问题
（一）大物流项目多，但推广效果不明显。最近几年，北仑的大物流项目较多，占宁波市的比重也不小，但多数交通物流企业仅局限于设施建设、设备采购以及信息化建设，可推广应用的大物流好项目较少。
（二）货运市场供需矛盾导致恶性竞争。目前北仑区货运市场整体现状为供大于求，道路运输企业普遍存在经营主体多、小、散、弱的现状；水路运输企业要面对更为严峻的“僧多粥少”的水运市场。交通物流企业之间各自为政，相互竞争，组织化程度偏弱，核心竞争力缺失现象较为突出，致使运输效率和服务水平整体偏低。
（三）企业缺乏现代交通物流的理念。当前不少企业对现代交通物流业的概念不甚了解，对现代交通物流在转方式、调结构，促进产业升级、提高服务业比重中的作用认识不到位，加上相关管理及技术人才的缺乏，影响现代交通物流业的发展。
（四）LNG加气站及车辆维修人员缺乏。考虑到交通节能减排、产业发展引导、降低运输成本等方面，目前，已有越来越多的交通运输企业考虑使用LNG车辆和LNG船舶，对LNG加气站的需求也将越来越大。而LNG加气站不足、具备LNG汽车维修能力的网点和技术人员却不多，保障服务的及时性和有效性不足，是目前推广LNG集卡车及LNG船舶仍面临着问题。
（五）相关法规条例的不健全。从区域特点，宁波市的深水良港主要都集中在北仑区，为集装箱运输作配套的集装箱堆场也都散布在北仑城区内。从现行的道路交通的法律法规来看，集装箱堆场行业缺少行业准入条件，导致目前北仑堆场行业整体布局凌乱、发展不均衡、无序化竞争激烈，这些问题牵制甚至阻碍了港口物流的发展。
四、有关意见和建议
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开放时间：5月4日 （星期四）09：00 - 17：00
5月5日 （星期五）09：00 - 17：00
5月6日 （星期六）09：00 - 15：00
展览面积：30，000 平方米
展商数量：500 家（预计）
参观人员：35，000人（预计）
参观对象：专业人士登记入场
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一、新形势下交通行业思想政治工作面临的新挑战
（一）思想形态的复杂性
受整个经济发展趋于一体化的背景影响，新形势下的交通行业思想政治工作也呈现出前所未有的复杂性，其本质还是思想意识形态的不同。有些人的思想仍然停留在以前固有模式理念当中，很难融入到整个世界的大环境当中。然而也有些人盲目的崇拜国外的一些新的政治思想，不考虑是否适合本国国情以及本国经济发展的需求，一味的效仿、摒弃了我们民族自身的文化精华和优良传统，甚至动摇了党政对交通行业思想政治的的领导方向。所以统一思想形态，也是面临新形势下交通行业思想政治指导的首要任务。
（二）客观因素影响职工思想的稳定性
由于交通行业的特殊性，所以导致职工的个人素质及个人工作能力有很大差别。交通行业工作地点有的在城镇，有的则是在乡村，这样一来，职工的工作环境本身就产生的差异。显而易见，在城镇工作的职工工作环境首先就远远的好于在农村工作的职工。在乡镇工作的职工由于所处环境闭塞，所以很少与外界接触进而导致接受新思想的速度慢、范围有限。长此以往，在思想政治方面就会遇到很多问题，造成职工思想上很难稳定。
（三）思想政治工作管理不完善
受市场经济条件的影响，有些职工的工作观念会有明显的变化，受利益的驱使，一味的考虑个人，很少的考虑整个国家的前途发展，在损害他人与国家利益的同时，也削弱了个人理想，给思想政治工作的具体实施带来了很大的困难。有些职工则是更加需要精神层面的培养，以往的陈旧思想已经难以满足他们的精神需求，这也就促使交通行业思想政治工作要与时俱进，快速发展。
（四）交通行业思想政治工作的重点不明确
由于没有完善的管理制度以及政治思想建设的缺陷，所以导致有些职工对于这一行业的价值观很不清楚，不能明确自己工作的目标及发展方向。没有一个明确的核心价值观作为整个思想政治工作的引导，那么整个交通行业的政治思想工作在新的形势下就很难进行。工作中员工不能认清自己工作的职责与使命，很难全身心的投入到交通行业的事业当中来，反而减缓了行业整体的发展步伐。
二、切实改进新形势下的交通行业思想政治工作
（一）转变观念，解放思想
长期受计划经济的影响，使交通行业当中的不少干部竞争意识、忧患意识不强。所以，在新的发展形势下，我们的首要任务就是转变观念，解放思想。在具体的工作中，要坚持走有我们中国设色的社会主义道路，统一思想，增强职工和干部的信念和工作热情。其次，要运用适合交通行业发展的思想政策来加强对职工的思想教育，增强职工在工作中的在信心、自豪感，鼓励职工勇于创新、不断的开拓进取，以一个积极的精神面貌来面对新形势给交通行业带来的变化。
（二） 健全思想政治建设的机制
建立一个良好的思想政治管理机制，能更好的适应新形势下交通行业的发展需要。这个体制首先要确定核心，要以薪酬管理为主体，把岗位职级作为发展基础。用绩效工资的管理方式来激发员工的工作热情，平衡职工的付出与回报，充分的尊重职工的劳动成果。最终通过全体职工的共同努力，来为交通行业的蓬勃发展添砖加瓦。
（三）加强对职工思想政治文化培养，提高职工自身素质
在新形势的影响下，交通行业的竞争压力也越来也大，加强员工的文化、思想道德建设以及技术水平的培养也就显得尤为重要。谁重视科学技术、政治思想的培养，谁就会走在发展的最前沿，否则就会被整个经济时代所淘汰。所以在新的形势下，交通行业应该更加的注重对于员工思想层面上的建设。加强对于员工的科学技术培训，以及职业文化培训。要采取多种方式、多个层次、灵活多样的培训模式，让员工可以不断的掌握先进的技术和一流的思想文化，政治思想和职业技能方面都可以与时代接轨。
（四）提高交通行业干部队伍的整体素质
立足于对人才的重视与培养，吸引人才并且能够合理的分配人才，使人力资源能够得到充分的利用。加大对于优秀员工的重点培养，从表现突出的员工当中提拔干部，扩大政治工作领导之间的相互交流，完善整个思想政治管理队伍。在新形势下，建设一支具有时代特色，高管理水平的政工团队，以大力建设交通事业为最高目标。
三、探索新形势下交通行业思想政治工作的发展
（一）改变思想政治的传播方式
以往交通行业在做员工思想政治工作时采取了极端的、一味灌输的方式，这样就会使职工很难接受。面对新形势，在思想政治工作上我们也要开创思想，真正的从职工角度出发，使用一种沟通交流的方式来宣传新的政治思想。掌握职工的工作动态，察觉员工在实际工作中以及生活中所遇到的困难，与职工建立一个密切和谐的关系。用一种平等交流的方式来传递政治思想，让交通行业思想政治工作在实际运作当中更加轻松、顺畅。
（二）科学预见新形势下交通行业政治思想工作的发展趋势
由于交通行业的特殊性，所以要求在思想政治工作上也要有一定的超前性。时刻铭记思想工作要为适应发展而不断改进。如果不懂变通，一味的使用老方式、老思想，那样整个思想政治工作就不可能达到当初预计的效果。在新形势下，交通行业思想政治工作还面临着诸多的问题，也有很多新方向需要具体实践。所以就更加需要科学的预见发展趋势，从根本上改变思考问题的方式，不断的创新、探索交通行业发展的新道路。把科学的方法与先进的政治思想相结合，共同为推进交通行业的思想政治工作作出贡献，同时让交通行业在新形势下，抓住机遇蓬勃发展。
（三）顺应市场发展，转变思想政治工作理念
了解市场的经营发展状况，把顺应市场经济的思想作为整个思想政治工作的标杆。从行业整体上抓好思想政治工作，从个体上落实每一位员工的职责。建立明确的考核制度，从上到下共同努力做好党政工作。领导要严格抓思想工作的落实情况，宣传部门则要抓好具体部门的具体职责。与此同时，还要不断的考察交通行业在整个经济市场当中的发展状况，及时的改变思想，开创新的思维及新的思想政治理念，更好地发挥思想政治工作在整个行业发展中的作用。
总结：
在新形势下，交通行业的思想政治工作要不断的开拓思想、不断进取、不断创新、不断的提高自身的应变能力。积极的进行自我调节以及自我完善，随机应变去适应市场发展新形势，使交通行业思想政治工作立于不败之地，进一步推进交通事业的发展。
参考文献：
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交通工程人才培养是交通行业人才的重要组成部分，随着交通网络建设逐步完善，交通拥挤逐渐加剧，交通工程人才需求将加大。在交通行业发展的大背景下，交通工程人才培养应与行业发展的需求同步，适应后交通时代的人才数量、知识结构和应用要求的需要。在分析交通行业人才需求现状及交通专业毕业生就业情况的基础上，对后交通时代交通工程人才的方向、类型、层次和知识结构进行分析，提出应对后交通时代的交通工程人才培养策略。
一、交通行业人才现状与需求背景
交通行业属于应用型行业，服务于国民经济生产。在就业中需要较强的实践能力和应用能力，交通人才需要将理论与实践相结合，才能适应行业的发展需求。随着后交通时代的到来，交通行业的发展重心从建设逐步过渡到运行与维护，交通服务能力的建设被提升到了新的高度。根据目前交通领域的人才分布，通过人力资源调查结果可知：交通建设与养护以及交通工程技术人才需求较大。在今后一段时期内，交通建设和交通服务仍将处于一个快速发展的阶段。随着国家高速公路网的实施，全国将新增高速公路5万公里，这将对交通建设和管理人才产生极大的需求，特别是兼有工程和管理特色的高素质工程技术人才是未来交通行业的主要缺口。学校对交通人才的培养须适应现代化交通行业的发展，满足后交通时代的发展需求，保证交通行业岗位人才的供需。
二、后交通时代交通人才的需求发展
（一）后交通时代交通人才需求的方向分析
后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。
1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系统化，需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略，这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识，能够运用现代信息技术获取和利用相关信息，并且熟悉市场规则，具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。
2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天，需要提高自主创新能力，需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快，在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究，后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求，利用教学资源，改进教学方式，培养出具有创新意识的交通专业人才。
3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务，需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量，增强公路与城市道路的承载能力，保证交通的通达性和智能性，迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。
4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展，不仅仅是需要创新型人才，更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才，就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上，要面向现代交通行业发展需要，着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求，加快高层次人才队伍建设，关键在于深入调研，科学规划，把握人才培养的针对性和侧重点，做好高层次人才培养建设规划，完善高层次人才培养政策，增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。
面临后交通时代对各种人才的需要，对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。
（二）后交通时代交通人才的需求特征
后交通时代，交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域，在后交通时代，交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才；在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才，才能适应交通服务市场的发展。
在科技不断创新的时代，后交通时代人才需求特征面向服务信息化，提高人才的综合，以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明，每年汽车保有量按照一定比例迅速增加，对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大，增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加，需要不断提高交通服务系统，提高市场监管服务，满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长，在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化，后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。
（三）后交通时代的交通人才需求发展方向
后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用，道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新，一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术，全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。
面对今后交通行业发展的转型，道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变，对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握，还需具备较强的工程应用能力，毕业生在选择就业岗位时，需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力，能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中，交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外，还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法，培养一代具备综合交通系统思想，具备交通集成创新能力，主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力，具备综合能力的交通行业人才。
三、后交通时代交通人才的培养策略
（一）后交通时代交通人才的培养目标
交通要发展，人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要，德智体美全面发展，具有开阔视野和大交通意识，系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识，熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术，具备一定人文素养和信息化管理能力，具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力，基础扎实，实践能力强，获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。
（二）后交通时代人才培养方案
1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂，扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导，没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的，实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划，结合课程需要，适时引入案例进行分析讲解，来解释和说明相关理论和技术知识。
2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程，为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构，需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。
3.改进教学方法，激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障，充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，激发学生对课程的学习兴趣，活跃教学气氛，提高教与学的效率和效果。
4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外，还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识，为了使学生适应后交通时代的行业需求，需要培养人才的综合能力。
（三）后交通时代人才培养的课程体系
根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定，调整后交通时代人才培养课程体系，在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程，将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合，对课题体系进行重组和整合，为培养后交通时代人才做充分准备，适应未来交通行业发展趋势。
在现有的专业课程基础上，增设相关课程知识，以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学，提高交通工程人才的管理能力，培养人才的集成创新意识，掌握一定的专业技能，交通工程专业课程体系设置如表2所示。
通过对后交通时代专业课程体系的整合，将进一步优化教学资源，拓宽学生的专业学习领域，强化专业基础知识，同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高，培养的人才将更能适应后交通时代的发展，满足后交通时代人才的需求。
四、结论
道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要，未来人才发展方向将面向市场服务化，通过完善学生的课程体系，准确定位后交通时代的人才培养目标，强化学生实践创新能力的培养，不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型，将推进教学内容、方法和手段的改革，以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求，推进交通行业的发展。
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2006年民航业信息化建设的重点系统主要有全球分销系统、电子政务、空管信息化系统、航空运行管理系统、机场管理系统、物流信息系统、电子票务系统信息等。面对国内民航客货运输市场规模的日益扩大及航空运输业竞争压力的不断增加，中国民航在信息化建设和应用水平上，还没有完全适应民航业自身的发展，与世界民航先进国家相比还有一定的差距。根据民航总局的规划，未来民航信息化建设将围绕着建立新一代民用航空运输系统来进行。新一代民用航空运输系统将包括机场系统、空管系统、综合性公共信息网络平台、安全管理系统、气象系统等多方面。而“十一五”期间将首先重点发展空管和气象两个方面。
铁路：驶入快车道
作为铁路现代化的重要组成部分，铁路信息化建设在铁路跨越式发展阶段中毫无疑问将得到迅速发展。根据铁路信息化总体规划的部署，铁路信息化建设的总体目标是以运输组织、客货营销、经营管理信息化建设为重点，加强基础建设，整合既有资源，经过10～15年的努力，在东部地区和六大干线基本建成中国特色的铁路运输信息系统，至2020年在全路建成具有中国特色的铁路智能运输信息系统，其总体水平跃居世界先进行列。
2006到2010年是铁路新建项目主要的建设阶段，2010年到2020年则主要是收尾和巩固阶段。而对于信息化建设来说，大规模的投入将稍滞后于铁路线路的建设。
计世资讯的研究数据显示，2006年铁路行业IT投资预计为25.2亿元。在2007年以前铁路IT系统建设将以东部铁路和繁忙干线为重点，优先发展和建设有利于扩大运输能力，优化运输组织和生产力布局调整等方面的应用系统。而随着客运专线等新建项目的陆续开展，新建铁路的信息化系统投入必将逐渐加大。据预测，2006～2010年铁路行业信息化投入的复合增长率将达到20%以上，铁路调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化的发展目标将给IT市场带来巨大的商机。
高速公路：区域有侧重
高速公路的信息化建设是高速公路建设的重要组成部分。计世资讯研究数据表明，2006年中国高速公路领域IT软硬件产品及服务的支出将达到16.9亿元，与2005年相比增长速度高达32.1%，其中硬件支出所占份额为61.7%，软件和服务分别为21.6%和16.7%。高速公路信息化系统主要有高速公路收费系统、高速公路监控系统、高速公路通信系统及高速公路综合管理信息系统等。特别是高速公路联合收费需求进一步增强，全国联网收费是未来发展的趋势。此外，计重收费系统也将是今后高速公路收费方式的一个发展方向。
未来5到10年将是我国公路网和高速公路网的形成时期，高速公路将连接目前所有20万人口以上的城市，形成“首都直达省会、省会彼此畅通、省会通达地市、连接重要县市”的高速交通网络。就区域上来说，2005年河南、广东、内蒙古、江苏、河北、浙江、山西和甘肃八省全年新增高速公路通车里程最多。在经济比较发达的珠江三角洲、长江三角洲和京津冀地区，高速公路的建设和发展速度最快，在今后的经济发展中，这些地区仍旧是高速公路的重点需求区域。
高速公路网的迅速形成时期必然带动相应的IT需求增长， 未来高速公路信息化建设将重点解决交通电子收费系统、监控及TGIS系统、现代通信、智能决策等关键技术。
水运：平稳发展
尽管中国水路交通在中国交通行业所占份额很小，水路交通在国家交通体系中的地位远不如铁路、公路和民航，但是，信息化的应用水平对港航企业运营效率有着决定性作用，水运特别是海运的国际化程度带动了信息技术应用水平向国际化的看齐。因此，我国水运行业中以港航和海运企业信息化水平较高。计世资讯研究数据表明，2006年中国水运行业IT支出将达到20.1亿元，比2005年增长14.7%，其中硬件支出所占份额为60.6%，软件和服务分别为21.2%和18.2%。
今后几年，中国水运行业的业务发展方向主要包括以下几个方面：显著提高沿海港口的基础设施有效供给能力；建成智能航运建设示范工程并发挥效益；显著提高内河集装箱码头通过能力，基本适应江海直达和集装箱运输发展需要；建立有效的水上交通安全预防监控体系。行业业务的发展必将带动相应的IT需求增长，由此，未来几年中国水运行业的IT需求将主要体现在水上安全监督管理业务系统、港口管理信息系统、集装箱管理信息系统等方面的不断完善。
城市交通：热度上升
交通状况是一个国家和城市发达程度的重要标志，城市交通运输成为人们越来越关注的热点问题。而城市智能交通已逐步得到社会各界的广泛关注，并已成为交通领域的研究热点。2006年中国城市交通领域IT软硬件产品及服务的支出将达到43亿元（不包括公交一卡通部分），与2005年相比增长速度高达21.3%，其中硬件支出所占份额为57.4%，软件和服务分别为22.3%和20.3%。
城市交通信息化系统主要有城市共用信息平台、智能公交调度系统、交通诱导系统、交通监控系统、交通信息采集处理系统等。由于交通信息系统具有整体性强、对于各子系统的协调要求高的特点，因而总体规划的要求也非常高。
“十五”期间，北京、上海、广州、深圳、中山、重庆、天津、青岛、济南、杭州十个城市作为“十五”期间智能交通系统应用试点示范城市，在城市交通的信息化应用上走在了前列。
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1 网约车发展意义的技术分析
与传统出租车相比，网约车的竞争优势在于等待时间短、服务体验好。其中空驶率这一指标就是衡量出租车效率的重要指标，图1通过公式计算巡游模式和网约模式下的比值，反映了传统巡游及网约车的运营效率随出租车规模的变化情况。在出租车规模较小时，供需比小，传统巡游车容易搜索到乘客，空驶率低，而网约车由于驶往约定乘客处耗费时间长，空驶率高；随着出租车规模增加，乘客总需求增加，网约车所占比例虽降低但网约车总量仍增加，手机召车软件能有效提升驾驶员对需求分布的掌握程度，空驶率较低，而巡游模式由于巡游搜索时间较长，空驶率较高。
图 1 两种模式的时间空驶率变化
中国国际金融有限公司《出行新秩序――中国专车行业分析报告》认为，与巡游出租车相比，网约车的竞争优势在于，等待时间短、服务体验好。同时，网约车也填a了出租车和公共交通未能覆盖的短途出行需求空白。目前中国每日产生的短途出行订单为7680万单，假设每单的客单价为30元，预计短途出行市场规模为8409.6亿元。假设未来网约车占到市场规模的50%，对应4205亿的年收入规模。
以网约车为切入点，网约车公司有望延伸到运输服务的各个板块，包括顺风车、二手车、代驾、大巴甚至是货物运输等行业，有扩大发展的潜力。
通过技术平台可以搭建起出租车与乘客的智能交互平台，打破了原有业务中的信息不对称环节，刷新了出租车出行流程及模式：乘客出行需求，空驶出租车收集需求信息，然后与乘客预约并驶往乘客所在位置。这种网约式的出租车服务明显区别于传统出租车在路网中凭主观经验搜索乘客的巡游式服务，实现了效率重建和供需重构，成为出租车出行的新常态。
2 网约车发展模式建构
在大出租车行业背景下，结合滴滴出行、嘀嗒拼车、易到用车等公司的案例情况以及技术前提分析，构建最优质的互联互通网络平台服务，为出租车行业后续发展方向提供城市智能交通行业安全便捷出行的有效操作模式。
2.1 提升运营管理理念，构建信息平台
1、纳入法规层面，体现人性化
2016年5月31日，教育部、国家语委在京《中国语言生活状况报告（2016）》，“网约车”入选十大新词。2016年7月28日，国务院办公厅《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（〔2016〕58号）；交通运输部联合工信部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办等七部门联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），自2016年11月1日起施行），将网约车这种具有创新意义的事物纳入出租汽车管理范围，从国家法规层面首次明确了网约车的合法地位，将开创我国网约车发展的全新局面，充分体现了政府“以人为本、鼓励创新”的执政理念，对我国城市交通行业稳定健康发展具有里程碑意义。
2、借助技术平台，提升产业效率。
借助互联网通信方式的地理信息系统等技术手段，实现了乘客和司机的点对点连接，提高了信息对接效率。作为消费者，从路边打出租车，到习惯在屋里面叫一辆车；从付现金，到习惯在车里面用在线支付。专车、快车、顺风车、在线租车，越来越多出行方式的选择给我们带来了更加丰富的生活，践行了绿色出行节能环保的生活理念，使公共出行整体行业效率提升。
2.2 形成安全网络环境，支持行业监管
1、“政+企”式的混合监管模式
对网约车的行政监管而言，基于技术平台可以实行“政+企”式的混合监管模式，既能使政府角色回归到间接管制的正确定位，也有利于培育社会组织自我管理的能力。“政府管平台，平台管车辆”，政府制定有关监管操作、效果评估的规则，网约车平台公司则具体践行相应的监管规则并承担法定责任。同时也从政策监管、行业稳定、资源配置等角度进行展开，为政府和企业制定相关规划的决策提供依据。
2、平台全方位营运管理模式
在现实操作层面对网约车安全、驾驶员资质、车辆违章、保险问题等都由平台公司通过技术创新和商业探索等手段加以解决。比如在运营平台设置政府监管模块：运政在线、动态监管、指挥调度、数据共享等项目。网约车上配有智能车载设备（图2），实现车载管理终端与监控指挥中心的数据通讯等功能。在管理平台软件中有：
监控指挥模块：可以进行车辆定位监控、图像监控、车辆调度、投诉认定、报警提醒、语音通讯、远程控制等功能；
基础数据管理模块：可对人员、车辆、企业等基本信息进行管理等；
动态监管稽查模块：可对车辆进行在线稽查，有效防止控制黑车，从而维护市场的正常运行秩序，促进出租车市场健康有序的发展；
服务质量考评模块：可对驾驶员以及企业进行服务质量考评，促进驾驶员及企业提高服务质量（图3）。通过平台实现了全方位的监管，更加及时有效，同时也促进人性化管理。
图2：智能车载设备
图3：营运平台功能一服务质量考评系统
2.3 实现人策略，拓展网约功能
当互联网接起了乘客与司机的纽带后，不仅帮助广大群众解决了打车难的问题，同时也通过新的技术和创新，使出行行业整体的服务得到了本质上的提升，让乘客和出租车司机有了更多的选择。
1、预约认证，提升安全保障
电召调度可为乘客提供的出租汽车电话、手机APP预约服务、失物查找、电话投诉以及为出租汽车驾驶员提供的线路规划、路况查询、失物查找、出城登记等功能。
三证验真、人脸识别、行程分享、紧急求助等安全功能，平台司乘意外综合险和先行垫付，给司乘双方充分的安全保障，提高了行业的服务水平。
2、功能多样，迈入“分享经济”
“分享经济”作为一对新兴的商业模式正在全球范围内引广泛关注。“互联网约租车”作为移动互联网背景下“分享经济”的代表，打_共享经济市场化的大门，最大化利用社会闲置资源来优化出租车改革。
合乘功能：合理有效利用出行资源，在政策允许范围内鼓励“拼车”和 “顺风车”，提高汽车使用效率，降低单次出行成本，为乘客提供方便和优惠，为司机增加收入；同时有助于解决高峰时期运力不足的问题，是资源重新分配的重要体现。
共享后备箱功能：充分利用闲置的汽车后备箱空间，提供同城快递服务，节省快递专送人工资源，也为司机增加收入。
3.私人定制，满足个性化需求
满足用户多样化、差别化的用车需求是网约车出现和发展的主要驱动力之一。例如专车功能有较多车型及乘车方式可供选择，能满足用户多样化、差异性需求。技术平台集互联网预约召车、代驾、手机预约个性化定制路线，在线租车等多种功能，越来越多出行方式的选择给我们带来了更加丰富的生活。
4. 便捷操作，优化出行服务
第三方支付平台系统：支持交通部省市一卡通、银联闪付、IC卡刷卡等多种支付功能，并能扩展应用支付宝、微信等支付方式；
信息平台：可以实现具备车载设备信息推送功能，进行道路状况、实时，广告信息宣传等。
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Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure
中图分类号：D631.5 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
智能交通系统简称ITS，是一种先进的一体化交通综合管理系统。是将先进的信息技术、电控技术、信息通传技术、传感技术、计算机处理技术集于一体，应用在整个交通运输管理体系上的具有信息化、智能化、系统化的新型管理系统。从而形成所有交通设备的优化配置和充分利用，实现交通运输服务的智能化和集约式发展。
二十一世纪是信息化的时代，也是公路智能化的时代，目前国际上公认智能化交通系统是解决当前交通运输瓶颈的根本途径。在这样的大形势下，我们有必要认识认清智能交通系统的现状，了解其在全球的发展趋势，从而制定智能交通系统企业未来的发展对策。
一、全球智能交通系统的现状和发展趋势
自上世纪80年代以来，很多国家都投入了大量人力，物力和财力，对ITS进行了多领域多角度的研究和实践，并取得了显著的成效。目前全球范围内，已经形成了美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心，这些国家的VICS系统已经相当的完善和成熟，其中日本是智能交通系统应用最广泛的国家，另外，欧美一些国家的智能交通系统也已普遍应用。当前，智能交通系统已经成为除了航空领域、军事领域之外的另一高新技术集中应用领域。
最早开始对汽车交通综合控制系统进行研究的国家是日本，从上个世纪七十年代，日本便成立了全国性的ITS组织，是最早对ITS进行研究，同时也是ITS实用化程度最高的国家。日本已经基本实现了电子地图的全国覆盖，支持了全国的400万台汽车导航仪，以及共120余万台同时接受信息。目前已经建成了一个十分完备的交通控制和信息服务的综合体系。
在ITS领域内，美国的研究起步虽然比较晚，但是美国的智能交通企业借助其国内强大的科技水平、人才优势已经雄厚的经济基础，目前其技术已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS企业的相关研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年对智能交通企业投资近7亿美元；不仅如此，在1998年，当时的美国总统克林顿还签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”该法案跨度六个财政年，共计拨款2178.9亿美元，用来支持ITS企业的进一步研究与开发，为美国公路系统的持续发展奠定了强有力的经济基础和后盾。
同时，欧洲的ITS企业的系统研究则根据欧洲一体化的政策，执行一个由政府、企业和个人三方共同出资的研究模式，其中当前世界上规模最大的交通运输界合作研究计划DRIVE工程便是其中之一的项目。DRIVE工程共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。另外比较著名的项目还有PROMETHEUS等。
二、中国智能交通系统的现状和问题
我国ITS的研究与开发起步比较晚，但是由于我国人口众多、道路交通压力巨大的基本国情，因此我国发展ITS的需求十分的迫切，对ITS的重要意义和现实作用认识的也更加的清楚，在我国国民经济发展地十五个五年计划纲要中指出“建立健全综合的现代运输体系，以信息化，网络化为基础，加快智能型交通的发展。”做到对道路交通流量的时空分布进行合理有效的优化和调整，对现有资源进行充分利用和整合，实现人车路的和谐统一，改善环境质量和能源的有效利用。因此，我国目前正在着力发展ITS相关的研发和企业的发展，从而满足我国未来交通运输行业巨大的需求。
目前我国的智能交通行业的总体发展情况较好，但是还存在着一些显著的问题，制约着我国智能交通企业的发展：
（一）对智能交通系统并没有统一的整体的规划。无论是政府行为还是企业行为，目前我国还没有出现一套比较完整的对只能交通系统的整体规划，各部门各企业目前都各自为政，自己关起门来搞研发，各自拥有各自的一套系统，操作平台各自不一，各平台之间的数据无法相互交换、设备不能相互联结、操作手法也差异极大。因此没有一套具有系统性和可操作性的整体规划方案，ITS的发展瓶颈就无法突破。
（二）缺乏有效的投资机制。目前国内虽然已经有一部分从事ITS技术研究和产品开发的企业，但受到资金的限制，大都规模较小、产品较单一，尚不能形成ITS产业链条和产业集群，远远无法满足我国交通运输行业对智能交通系统庞大的需求。
（三）企业缺乏与政府的有效沟通机制。从发达国家的实践经验来看，企业或者行业之间一般都会有一个专门的组织与政府进行沟通，如企业协会等。但是由于目前我国的智能交通行业发展还远未达到规模，而且企业实力较弱，因此当前还未出现一个能上承政府、下接民间的沟通机构，因此智能交通系统领域的资源优势无法得到合理有效的优化配置，政府也无法整合资源优势，有效地引导智能交通产业发展重点，调整和优化产业结构。
三、中国智能交通系统企业未来的发展方向和对策
经过二十多年的建设和发展，中国的交通运输行业和相关企业都取得了有目共睹的成就，智能交通技术水平有了显著提高，正在逐渐成为交通运输业发展的主力军。但是，与发达国家相比，我们的智能交通行业和相关企业的力量还是十分的弱小，面对中国境内未来庞大的市场需求，我们国内的智能交通企业应该如何迅速发展，应对未来的机会和国际挑战。
（一）建立独立机构，组织与政府和行业内部进行积极有效的沟通。欲先善其工、必先利其器，目前我们各自为政的发展势头，已经造成了中国资源上的巨大浪费，想要迅速的突破智能交通行业的发展瓶颈，必须借助政府的力量制定相关的技术规范和整体发展规划，加强政府行为的宏观调控，实现技术和产品的相互兼容和通用性，从而减少利益的冲突和资源的浪费。
（二）在技术引进的同时，加强企业自主创新能力。ITS行业作为一个高新技术密集行业，产品的竞争力最大的必然来自产品的自主知识产权，我国的ITS企业如果只注重引进国外技术进行简单的生产安装，那势必永远无法与国外企业进行竞争。反之我国的ITS企业只顾自己闷起头的搞研发，不顾当前国际先进技术的发展情况，那也只是白白浪费人力物力。因此，我国的ITS企业必须在消化吸收国外先进技术的基础上，根据我国实际国情，加快适合我国特色的新技术的开发和生产，提升企业的自主创新能力，从而在国际市场上占领一席之地。
（三）利用政府政策，募集企业发展资金。目前我国智能交通企业实力普遍较弱，在面对大的市场机遇时，有时会受到资金的限制，如果能通过与政府的有效沟通，获取到政府在资金等方面的保护和支持，那便能为企业解决一部分燃眉之急。目前政府已将智能交通系统作为中国未来交通发展的重要方向，借助这一政策优势，企业可以借助政府力量拓宽一部分的投资渠道和融资方法，把握住机会迅速发展。
（四）注重企业优秀人才的培养。随着智能交通行业的进一步发展，企业对不同层次的专业人才需求的质量将会越来越高，数量也会越来越多，为此应加强企业与国内高校及科研单位域与国外ITS企业的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入本企业的科研和管理之中，培养更多的高素质的人才去迎接新世纪的挑战。
参考文献：
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一直以来，安防工作都是人们重点关注的问题，传统的安防技术已经跟不上时代的发展，我们需要把智能化技术及互联网技术融入到安防工作中，这样才能提升地铁的安防工作效率。一般来讲，地铁的安防系统主要包含视频监控系统、门禁系统、智能视频及报警系统等，其中视频监控系统发挥着尤为重要的作用，门禁系统的服务对象主要是地铁的工作人员。
1 地铁内部的视频监控管理平台要求
人们对地铁行业的要求越来越高，这就给地铁安防系统的发展带来了较大的挑战，特别是地铁的综合监控系统。地铁本身就是一个人流量较大的场所，为此我们需要不断完善地铁的监控系统，为地铁的安全防范工作奠定扎实的基础。事实上，从地铁同行业内应用的情况来看，地铁的视频监控系统也确实发挥了非常重要的作用。
在从服务对象的角度来看，地铁视频监控系统可以分成两个方面，一方面是确保地铁正常运行的监控系统，另一方面则是专门的公安视频监控系统。在最初的轨道交通行业建设过程中，视频监控系统发展的不同阶段，分别采用当时最佳的方案组合进行轨道交通行业的监控系统建设，但是摆在地铁建设者面前的一个新问题是：如何满足新阶段下的地铁监控需求。
在所有行业的安防系统中，我国的地铁安防系统需要更加稳定。可靠的视频图像，这就要求我们对其进行多角度的扩容设计，其中包含一些平台扩容、网络扩容等设计，这样才能保证系统在任何情况下都可能发挥其应有的扩展作用。目前的地铁视频监控系统建设还处在从模拟系统向数字系统转变的过程，数字化的系统解决方案的推广是一个逐步深入的过程。平台多管理服务器的情况下可能采取集群技术，而异地备援技术等还未有所应用。
我国的地铁视频监控系统逐渐向着智能化、网络化的方向发展，站在系统的整体角度来看，地铁行业的视频管理水平直接关系着监控系统的运行效果。所以我们需要创建一个功能齐全、稳定可靠的系统管理平台。
要想不断提升地铁的视频监控水平，首先我们应该创建一个科学的网络视频管理平台，这样才能实现视频监控系统的统一管理。因为不同的线路建设施工部门不同，就存在采用的监控设备品牌不统一，编解码格式不统一，平台不兼容的问题，就需要建立一个能支持多种编码格式，具有开放接口，具有良好兼容的视频管理平台。
由于传统的视频系统已经跟不上时代的发展，因此我们需要不断创新地铁视频监控系统，当前的地铁视频监控系统包含了多个等级的监控系统。地铁视频网络化管理中，实现所有的 C C TV 系统设备由监控中心进行统一的管理，由网管终端统一进行配置是非常有效的维护手段，能够直观的通过对地铁 C C TV 系统管理服务器可以对所有的C C TV 设备进行远程配置，监控设备的运行状态，包括设备的工作温度，电流，通道的占用情况，报警信息等。
2基于地铁安防工作探析地铁视频监控与其他系统之间的联系
在地铁的所有系统中，视频监控系统起着非常重要的作用，直接关系着地铁的安防工作水平。地铁行业中还有一些系统与其有着密切的联系，即地铁门禁系统、报警系统等安防系统，也包括通信系统、信号系统、综合监控系统、自动售检票系统等其他相对独立的系统。地铁视频监控系统与其他系统的联动主要是基于地铁运营中心的联动。
上文中已经提到，地铁安防工作直接关系着地铁的运行安全及乘客安全，为了便于管理，地铁安防系统被分成了若干个小系统，尽管在各自的大系统中集成度都比较高，然而基于视频、门禁和报警之间的安防集成联动则显得有些薄弱。因此通过整合实现信息共享，建立一个强大的安防综合集成管理平台，才能满足轨道交通发展对安防系统的要求，并在发生突发事件时能够全方位的了解事故现场情况，根据预案及时实现各项救援准备，并对加强行车安全保障和提高地铁的运输效率具有重要意义。
3 地铁安防系统的应用及未来发展
我国的地铁安防管理系统主要依据的集中管理、分散控制理念，系统的运作离不开计算机技术、智能化技术、信息储存技术等的支持，以安防集成平台服务器为核心，为地铁各专业控制中心的工作人员提供统一的地铁安防管理界面。在不影响各子系统独立运行的前提下，实现跨系统联动控制和集成管理。
结合我国地铁安防系统的发展现状我们发现，此系统的未来发展方向主要是智能化、系统化、集成化。经过实地调查北京、上海、广州等地的地铁运行现状，我们总结出了地铁安防系统的未来发展趋势：
首先，未来地铁安防系统的图像将会更加清晰。只有拥有更加高清的视频图像，加之科学的分析我们才能更清楚的了解到地铁的人流量、行车状况等。
其次，未来地铁安防系统的联动控制水平将会逐步提升。具体来讲就是一些主要的道路监控、人流量信息分析、事件发生视频等能够及时进行人工切换。如果有特殊需要能够在短时间内进行视频切换。
最后，未来地铁安防系统的反应速度会更快。地铁安防系统可以通过监控平台及时发现、解决一些安全问题。
上述有关地铁安防系统的发展展望能够有效提升地铁安防的综合管理水平，进而提升地铁的运行安全性，必要时还能辅助公安机关的侦查、破案等工作。
4 结语
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交通运输行业的实质是通过一定的运输手段和技术进行人流和物流运输的行业。交通运输网络是一个经济体发展的最主要命脉，是区域经济发展的最主要部分，从经济属性方面来说属于第三产业的公共服务业，经济社会为交通运输提供发展技术和资金支持的同时也反过来服务于社会经济的发展，为消费者和建设者提供服务。因此交通运输业的发展水平要和一个区域的经济发展程度相符合。但是我国的实际情况是交通运输业整体发展水平比较落后，区域和城乡之间经济发展水平不协调，不能满足经济发展的实际需要，在市场经济的个性化发展中缺乏动力，同时也缺失市场上快速化和精细化的运输服务，所以各级政府和交通相关管理部门要审时度势，结合自身技术水平和市场实际形式以及经济发展水平大力开展交通运输业地建设，这对于我国经济的全面发展具有指导性意义。
一、经济发展状况对交通领域的整体影响
交通运输行业作为经济发展中的基础产业，该行业是经济领域其他行业发展的前提条件，是社会经济发展的重要联系部分。因此交通运输业的发展水平咬合其他产业的发展水平和质量相适应。除此之外，经济建设也将拉动交通基础设施的发展，一方面交通运输的建设和完善会消耗大量的人财物力，这就带动了其他方面的产业发展，随着交通运输行业的整体发展能够从结构上改善经济体运行的整体效率以提高全社会发展的经济效益，促进中小企业的快速生产和居民的消费。与此同时，交通行业的发展也必将带动诸如地区旅游产业、房地产行业、交通运输行业等产业的发展，同时通过引进新的技术和人力资源以及投资增加了企业。从本世纪初到目前发展的十余年当中，因为道路交通行业发展所取得的经济增长非常显著。如旅游业，我国的旅游业从上世纪八十年代中期才刚刚发展，这一行业的整体外汇收入低于十亿美元，国内旅游的收入更是少之又少，但是随着近二十年来的城乡道路建设，我国旅游收入取得了较大的发展，在过去的二十年间旅游的外汇收入增长了近二十二倍，旅游总收入更是迈进了一个新的台阶。随着近几年我国黄金假期地调整，我国全境旅游总人数上升超过了一亿人以上，旅游市场进入发展的黄金阶段。由此可见，交通运输业的发展从宏观上来讲能够充分利用国内现有的资源促进经济的协调发展和根据资源稀缺性进行合理地调配，从微观上来讲，任何一个企业只有在物流上缩减成本开支才能增强市场竞争力和提高盈利。
随着周期性经济危机的影响，全球各个国家开始使用一系列相关的措施加强对实业如交通运输业的发展，同时也加强了对金融市场领域和行业的监管，通过货币和税收政策向市场注入了大量的流动性资金。除此之外我国还对产业制度上进行了一系列的调整，这些调整将会对交通运输业产生或多或少的影响，为了能够促进更多行业的复苏和快速发展，各个行业将会大量进行市场采购和商品运输，这些都会很大程度上促进交通运输业的发展。
二、经济发展对重点交通行业的影响
经济发展的水平和质量影响到我国的交通运输业主要表现在出租车领域、民航领域、铁路运输领域以及水港运输等领域。
1.出租车行业，经济发展的波动容易波及到出租车行业的发展，随着近几年来城市交通服务功能的不断完善，轨道类交通的快速发展，私家车的数量也会越来越多，因此出租车的客源量也会逐渐减少，市场上开始出现供大于求的现象。经济发展一旦不景气就会使得人们的消费意愿降低，这对于出租车行业有一定的利好，人们对于信贷消费的兴趣转移会降低市场上私家车的购买量，随着油价的升高，原有的私家车流通量也会有所减少。这些因素就会导致人们的出行直接依赖于出租车。这就在一定程度上促进了出租车领域的发展。
2.水港类交通运输行业也会受到经济发展的发展，我国的水港发展也常会出现一些发展不稳定的先洗那个。经济的联动性使得各个行业之间的联系变得更加紧密，随着航运业的快速发展，使得我国经济发展的运行也受到了一定影响。经济发展缓慢会给日常吞吐量较大的港口造成不同程度上的损失，随着经济发展的速度放缓，部分港口的集装箱吞吐量会极大下降，这就导致了部分港口的正常收入无法弥补日常的开支，因此很多港口就会停运或者半停运导致了很多企业无法正常完成进出口贸易，尤其是一些具有特殊枢纽地位的港口更会受到直接影响，原材料和生产的成品、半成品无法及时地输入和输出会严重阻碍各个国家之间的贸易，阻碍了经济全球化的进步。有的国家会因此采用贸易保护等措施，虽然能够保护本国的产业但是却增加了其他国家企业的进入成本，这就从宏观上抑制了经济的整体协调发展。
3.航空业同样会受到经济发展程度的影响，一个良好的经济形势会增加更多的贸易往来，各个经济体之间的贸易增加会产生更多的商务旅行和外出的机会，相反的如果经济不景气会导致客运量的整体下降。经济危机以来我国两航的客运量总体下降近两个百分点。局数据表示我国航运这几个月客运量的下降恰好反映了我国生产不景气的几个月发展水平，客运量的下降也会造成消费者消费和商业信心的下降，从而进一步加剧了航空公司及相关公司的利润的下降，加剧行业本身的不景气。
三、结束语
综上所述，经济发展会对交通运输业产生较大的影响，特别是在近几年我国中央和各级政府都提出了扩大内需的促进经济发展的方针，通过积极稳健的财政蒸菜和适当宽松的货币政策，提高了对交通运输行业的重视程度。为了能够适应在经济全球化以及交通运输网络化、科技技术化和信息化的发展趋势当中，我国各地区和城乡之间要注重经济发展水平对交通运输行业的影响，同时加快交通运输网络的建设和管理的模式上的转变，由原有的粗放型向集约型发展，以此提高交通运输行业的资源配置，提高经济发展的效率，充分发挥市场和政府各方面的资源调节优势，相互促进，相辅相成。
参考文献：
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2．反映交通服务水平的核心指标准确性不高。作为交通统计的核心指标，运输量(包括运量和周转量)是表征交通生产成果的最主要量化统计指标，集中体现着交通行业对整个社会的服务程度。经过近十年的统计改革，运输量统计已从计划经济下的“全口径统计报表制度”过渡为市场经济下的“以抽样调查为主、全面报表为辅” 的综合调查方法体系， 较好地解决了从部门统计转向行业统计的困境。然而近几年随着经济多元化和市场经济的不断发展， 统计对象和范围都发生了很大的变化，出现了较多难于操作的实际问题。比如：在对非营业性车辆的调查中，由于交通部门不掌握非营业性车辆的全部有效数据，实际操作中难以对非营业性车辆进行科学抽样；再者， 目前运输经营主要以私营个体为主， 由于经营者存在怕收费、怕收税的思想顾虑， 不会如实反映， 统计数据难以真实上报。
3．统计制度不够完善， 调查方法不够灵活。现行的交通统计工作中虽然综合应用了抽样调查、重点调查、典型调查等多种调查方法，但更多依靠报表制度，通过全面报表、层层汇总来完成统计任务。市场经济的重要特征是通过信息引导和协调市场，因此这些信息必须能够反映供求关系、反映价值规律、反映经济运行，而目前的统计调查制度中反映交通经济发展过程中的热点、难点问题的专项调查为数不多。此外， 囿于全面报表、层层汇总的工作模式， 时间上滞后， 数据时效性较差，对于一些交通突发事件不能快速灵活反应。另一方面，调查中就事论事直接调查用得多， 间接调查方法用得少。随着统计工作与日常管理工作的关系日益密切， 以日常行政记录信息作为统计基础数据来源的间接调查方式因其效率高、负担小、成本低等优点必将成为一个重要的发展方向。目前， 交通系统在管理的过程中也产生了大量的行政记录信息，比如高速公路收费系统采集的各类车辆数据和载重量数据，但目前这些记录信息并没有正式纳入到日常统计调查体系中。
4．数据挖掘不够，统计分析手段落后。统计作为管理工作的基础， 其价值和作用绝不仅仅是体现为孤立分散的统计数据，而在于开展分析活动挖掘统计信息的潜在价值， 在于通过高水平的统计分析与预测及时为决策提供所需数据及材料。为了拓展信息服务外延，通过定期编写月度、季度和年度“公路、水路交通行业经济运行分析报告”， 交通经济运行分析报告制度已经初步建立，但统计分析的广度和深度与“健全经济运行监测体系，提高宏观调控水平” 的要求差距还很大，表现为：基础理论研究薄弱，大多是“站在交通谈交通”，缺乏揭示交通经济与国民经济、相关产业经济内在联系的深层次分析；内容单、针对性差， 目前的交通运行分析多套用以统计数据为基准，未能及时追踪反映行业发展过程中的重点、难点问题，深度挖掘影响交通经济运行的关键因素：分析手段落后，对交通经济发展趋势的判断多是跟着感觉走，凭经验靠拍脑袋， 没有结合科学的预测技术， 科学性、准确性无法保证， 不能为领导决策提供高质量、高标准的统计分析服务。
5．统计体制不够健全， 基层统计缺乏必要保障。现行的交通统计管理体制是“统一领导， 分级负责”。这一体制是在计划经济时期形成并延续至今， 是与计划经济体制相适应的， 但在目前的市场经济体制下显得越来越不适应。从纵向上看，各级交通统计机构之间的关系是行业管理、相对独立：上级对下级只安排任务， 而不给配套经费，下级只有向上级报表的义务， 而得不到上级给创造的良好环境，这种状况不但在一定程度上制约基层统计部门的工作积极性，而且为层层汇总式的全面报表统计方法的大量存在提供了土壤， 同时还容易导致基层编数、造数， 干扰统计数据。从横向上看，交通综合统计和各业务司局的专业统计是平行运行的“双轨制”，彼此之间不可避免存在交叉、重复。但统计工作因受指标口径、统计范围等影响，不能很好地协调统计信息采集的客观性， 再加上综合统计与专业统计中的协调问题等，不仅导致数出多门、信息失实， 重统、漏统现象时有发生， 同时基层统计工作重复性大， 负担过多过重。改进和完善交通统计工作的建议应从体系框架的全局对交通统计工作进行全局规划，眼前尤其是要重视对统计基础研究工作进行系统规划， 在通盘研究统计指标、统计方法、调查手段、分析技术、组织体系的基础上，更新统计理念， 丰富统计内涵， 创新统计工作。可从以下几个方面加大研究力度， 推进统计工作：
1． 拓展行业统计范围， 完善交通统计内涵。
针对目前交通经济正处于转型期，领导对统计的关注、各级政府对统计的需求度、公众对统计的敏感度均史无前例增强的现实， 交通统计迫切需要解决统计不全面的问题， 丰富统计内涵． 拓展统计外延。首先， 应尽快对目前的统计指标体系进行整合、梳理，研究构建全面、科学、规范的交通生产、科技、能源、环境统计指标体系以及互相衔接配套的各专业统计指标体系。以系统、丰富的统计产品科学诠释交通可持续发展内涵．准确表征交通运输现代服务业特征，客观评价交通落实科学发展观成果。其次． 在行业内部建立统一、规范的统计标准体系，根据统一的指标名称、指标口径、指标范围进行统计，从源头避免因不同口径、不同范围而造成混淆，减少综合统计与专业统计之间的“撞车”，提高统计数据的可比性。
2．建立质量评估长效机制， 维护统计工作权威性。
建立数据校核机制。针对交通统计核心指标．研究开发校核模型，充分利用易于采集的不同来源相关基础数据进行校核。比如研究开发利用干线公路的收费系统数据以及治超站点数据的模型对运输量数据进行校核。建立统计数据质量评估制度。邀请相关部门专家以及交通领域资深研究人员定期开展交通统计核心指标的数据质量评估会议，通过专家集中会审模式为数据质量把关。
3．建立分级调查体系， 加强信息化应用水平。交通统计中抽样调查方法的应用成绩应该肯定，但影响这项工作整体推进和深入开展的问题仍很多， 仍受调查方法、调查体制以及保障条件等因素制约。笔者认为可从改革调查体系、改进调查手段着手：改革目前调查成本均由基层消化吸收的现状，效仿美国分级调查体系，国家、省、地市采用调查费用分担原则，即各级分别负责各自所需要部分样本的调查成本，并直接对所调查样本进行数据处理。这样从部级角度讲， 可以对样本数据进行超级汇总， 达到“快、精、准” 的目的，并能够避免层层汇总对统计数据造成的误差。不同于其他调查， 交通运输的调查对象具有流动性， 基础数据采集困难大，应加大G P s、GI s、遥感等信息化手段进行辅助调查的研究力度， 借助于仪器设备的自动采集功能，提高基础数据的真实性，达到事半功倍的效果。此外，对于目前行业内信息化水平已经达到相当规模的，如公路收费系统数据、水监船舶管理系统， 应通过研究开发数据提取技术， 直接拿采为我所用。
篇12
一、国内研究现状综述
生源减少背景下针对交通高职教育发展的对策研究目前比较鲜见，通过中国期刊网（CNKI）搜索，主要有4篇。陆春其、王殿安（2011）总结归纳了交通职业教育集团化办学的几种主要模式并对各种模式的利弊进行了分析，提出了进一步深化集团化办学体制机制创新的对策;盛建龙（2012）提出在目前校企合作有待深入、现代职教体系尚未真正形成、职业教育资源仍分散隔离的现实背景下，探寻适当的且可持续发展的办学模式，是突破交通职业教育发展“瓶颈”的关键，并提出构建生态型水运交通职教集团的理念，以及初步的实施措施;吴志亚（2011）探讨了交通行业参与职业教育的现状及主要模式;杨云峰、陈继勇（2011）结合陕西交通职业技术学院教学建设和改革实践，提出建立校企合作长效机制、强化教师“双师”素质培养等对策。
鉴于高职教育之间的共通性，对于普遍意义上的高职教育发展对策研究是多方面的，是可以借鉴的。这些理论研究主要集中于以下几个方面。
1.高职教育课程改革方面
姜大源（2008）强调课程始终是职业教育和教学改革的核心，通过回顾1978年以后的世界职业教育课程改革的走势，以及在这种走势下我国职教课程改革的轨迹，以准确地把握课程改革的方向。陈锁庆、何玉宏（2011）选取台湾职业教育的教育理念、和谐的育人环境、务实的人才培养之道、基于职场工作及职业技术教育所需的课程体系等五个角度对台湾职业教育进行研究，并探讨大陆高职教育改革的相关问题。
2.师资队伍建设方面
这方面的单独研究较少。李运庆（2012）提到提高教师专业化素养等内涵建设，确保高职教育的质量和水平，以此确保高职教育的健康发展。
3.机制体制创新方面
机制体制创新是近年来高职教育研究的重点，主要集中在校企合作、工学结合、游学制、中高职专业衔接等方面。如胡立和（2008）以高职教育管理机制的内涵为研究视角，论述运行机制的理论基础，为我国创立创新管理机制提供解决思路与途径。祁洪祥（2012）以“游学制”为平台，尝试整合南京地区交通类高院职院教学资源优势，积极与对口应用性本科院校相对接。陈光（2011）分析了校企股份合作办学的内涵及其特点，结合山东交通职业学院校企股份合作创办航海学院的实践，探索了校企股份合作办学的形式、内容、管理等问题。
二、国外研究现状综述
研究发现，西方的职业教育理论经历了孕育――萌芽――初步形成――综合发展四个时期。二十世纪七十年代，西方的职业教育理论日趋完善，国际知名研究机构及著名学者都相继对职业教育的发展进行了深入的研究、探讨和论述。
由于各国国情的不同，生源减少背景下针对交通高职教育发展的对策研究在国外的研究尚不多见，主要是对普遍的高职教育的研究。John Lewis、Heam、Zilbert等人的研究分别对高等职业技术教育、中等职业技术教育进行了研究。国内对世界几个高等职业教育办学比较典型国家的研究主要有：姜大源、王文槿介绍了欧亚一些国家连接职业教育与职业继续教育的新举措;卢新予介绍了国外职教师资队伍建设的有益经验;毕家驹介绍了外国高等职业教育的特点和发展趋势;肖化移介绍了国外高等职业教育发展模式;马立武、祁伟介绍了2003年至2007年左右德国促进职业教育发展的新措施;王克武对韩国职业技术教育的特点与启示做了较为完整的介绍;季晓艳对亚洲新加坡职业技术教育健康发展的原因做出了较全面的分析。
高等职业教育从上个世纪中叶就发展成为高等教育系统中的一部分，在西方发达国家发展较快，目前已形成各具特色的教育模式。例如德国“双元制”模式、美国的“立体交叉、合作教育”模式、日本的“多层开放”高等职业教育管理模式、澳大利亚的TAFE模式。高职教育在西方国家的发展模式各不相同，但其与行业的贯通与融合及培养适应经济发展需要的技术型人才特色，代表当今世界高职教育发展的基本特点。
三、研究的不足之处
通过对国内外研究现状进行分析与梳理，我发现在以下几个方面存在明显不足。
1.研究的体系性方面
因为生源危机是2009年以后才显现的一种现象，尤其在中国较突出，所以现在的研究基本还处于发散式的探寻阶段，呈零散状态，不成系统。
2.在研究的焦点方面
随着交通行业的迅速发展，对交通高职教育在课程设置、教师素养及人才培养模式等方面的要求越来越高，而生源减少背景下针对交通高职教育发展的对策研究较少，研究的焦点大多在普遍的高职教育上，所以针对性不强，未凸显其特色，使得交通高职教育研究明显落后于交通行业发展。
3.交通高职教育的专业结构方面
交通高职教育须紧贴交通行业，而交通行业已出现了新的发展方向如交通节能减排等，但是现阶段交通高职院校的教学对此类新兴专业却涉及很少，相对应的专业结构、课程设置、教师素养、实训基地等难以相应落实。
4.交通高职教育的机制体制创新方面
目前在机制体制的创新方面主要有工学结合、校企合作、集团化办学、中高职衔接等，但大部分高职院校还没有大规模展开，即使展开也只是处于萌芽阶段，例如还没有形成长效、稳定、紧密的产学研结合机制，校企合作停留在实习、聘请兼职教师的表象上，没有形成订单式的培养供求机制等，缺乏实践经验是一方面，但缺乏先行理论的指导是关键。
5.交通高职教育的招考方面
学生选拔形式方面，教育部从2005年开始，部分地区的国家示范高等职业院校开展了以自主招生为主要形式的高等职业院校招生考试试点工作。现阶段高等职业院校的自主招生已经进入推广普及阶段。但与自主招生制度改革配套的是自主组织的考试方式有待进一步完善与创新。交通高职教育的生源拓展方面，目前交通高职院校与是其他高职院校生源方面几乎都是“一元制”，未与交通行业的职业特色及交通行业准入资格紧密结合，生源渠道有待进一步拓宽。
四、亟待研究的几个关键问题
1.生源基地拓展研究
建立稳定的生源基地，摆脱单一的生源结构，探寻生源构成的多元化路径是解决生源困境的有效方式。具体可以从拓展农村生源基地、高中生源基地、中职生源基地、境外生源基地四方面进行研究与实践。
2.交通高职教育内涵建设研究
交通高职教育社会认同度低导致生源主要流入本科院校，加强交通高职教育内涵建设，有利于提高交通高职教育的吸引力。本课题重点从专业建设和课程改革、教师素质三方面入手。准确对接当地企业和产业升级及结构调整发展的需要，灵活设置相应专业，合理调整专业布局，是高职院校可持续发展的关键，也是衡量高职院校办学水平和地位的标志;根据交通企业、行业的人才需求进行课程改革，建立交通企业、行业和交通高职院校无缝对接，是高职院校可持续发展的核心;加强专业教师培养，聘请行业或企业精英，组建“双师型”教师队伍，是高职院校可持续发展的保证。
3.人才培养机制创新研究
人才培养机制体制创新研究包括横向和纵向两个方面。横向方面，应大力开展非学历教育和职业培训，利用高校资源开展各类培训和技能培训，如与职业资格准入制度相联系的造价工程师、监理工程师等职业培训;注重对交通高职院校在社区服务方面的功能开拓，加大对地方经济和社会发展的服务力度，以提高社会的认同度和吸引力。同时，以校企合作、游学制、学徒制为重点，向集团化、规模化发展，探索部门、行业、企业参与办学的机制，实行工学结合、订单式培养、在职继续教育、顶岗实习等人才培养模式，逐步实行学历（文凭）和职业资格双证书制度。纵向方面，交通高职教育不仅下连交通中职教育，还应向应用型本科、专业硕士层次延伸，建立高级技术技能人才和专家级技术技能人才培养制度，以满通行业对更高技能、更高理论的要求，形成上下贯通、纵横衔接的现代职教体系的“立交桥”。
现代职教体系“立交桥”
4.扩大交通高职教育就业渠道研究
就业是高等职业教育人才培养流水线的终端出口。就业优势是高职院校吸引生源的重要手段，提高就业质量和数量，以“出口畅”带动“进口旺”。具体措施包括：一是在全国范围内，广泛联系企业，与用人单位零距离接触，了解他们的需求，与之建立就业基地，拓宽就业渠道，构建和完善包括毕业生就业教育、指导、服务在内的就业平台。二是实施订单式就业，学校通过就业基地或与合作办学企业的广泛联系，签下订单式就业协议，为用人单位量身定制其所需要的岗位人才，实行无缝对接就业方式，这也体现了高等职业教育人才培养的纽带作用。三是鼓励自主创业。与社会有关部门联合，加大面向交通高职院校学生的创业培训力度，并与就业指导、咨询服务、后续扶持有机结合起来，建立自主创业绿色通道。
五、结语
生源减少背景下的交通高职教育办学模式尚处在探索阶段，出现的问题没有得到很好的解决，理论研究的深度不够。例如现在已有的校企合作模式，如何理顺政府、企业、学校的关系，如何使合力最大化，现在还没有得到很好的解决，校企合作还流于形式，政府的主导作用不强，企业的参与度和积极主动性没有得到很好的调动。我们必须加快交通高职教育改革力度，更好地服务综合交通运输体系建设，改造提升交通运输相关专业，完善人才培养结构，加强轨道交通、公共交通等急需技术技能人才培养，提高从业人员素质。
参考文献：
[1]毕家驹.外国高等职业教育的特点和发展趋势[J].职业技术教育（京），2006（5）：49-53.
[2]陈光.高职教育校企股份合作办学的探索与实践[J].中国职业技术教育，2011，（33）：25-27.
[3]陈锁庆，何玉宏.台湾高等职业教育的发展及其对大陆的启示[J].教育与职业，2011，14：74-76.
[4]胡立和.高职院校管理机制创新的理论研究[J].职教论坛，2008，（19）：21-24.
[5]季晓艳.新加坡职业技术教育健康发展的原因探析[J].职教论坛，2007，（4）：62-64.
[6]姜大源.世界职教课程改革的基本走势及启示[J].职业技术，2008，（11）：4-10.
[7]姜大源，王文槿.欧亚一些国家职业教育的新举措[J].中国职业技术教育，2004，（29）：58-59.
[8]李运庆.生源减少背景下高职院校的内涵发展探索[J].继续教育研究，2012，（2）：46-48.
[9]陆春其，王殿安.创新集团化办学模式，促进交通职业教育发展[J].交通职业教育，2011，（1）：7-14.
[10]卢新予.国外职教师资队伍建设的有益经验[J].中国职业技术教育，2007，（6）：19.
[11]马立武，祁伟.近年德国促进职业教育发展的新措施[J].中国职业技术教育，2007，（5）：54-55.
[12]祁洪祥.游学制背景下“本专科分段式”人才培养体制的思考――以南京交通职业技术学院物流管理专业为例[J].中国电力教育，2012，（34）：36-37.
[13]盛建龙.基于可持续发展的交通类职校办学模式探索――“生态型水运交通职教集团”的内涵解读与策略分析[J].职教论坛，2012，（26）：4-6.
[14]王克武.韩国职业技术教育的特点与启示[J].职教论坛，2007，（3）：63-64.
篇13
1、世界物流发展现状和趋势
世界物流服务业从初级向高级发展，大致划分为三个发展阶段：20世纪初～70年代为第一阶段；20世纪80～90年代为第二阶段；进入21世纪为第三阶段。
2、中国港口物流发展现状和趋势
目前，在地方政府积极推动下，各地物流园区和各类货运枢纽、场站建设稳步推进，港口物流的集聚和辐射功能进一步增强，主要物流企业基地建设全面提速，物流园区的运营初见成效。随着物流技术的推广应用和快速升级，港口货物运输的基础设施建设、信息化水平和服务体系成为我国港口现代物流发展的基本条件。我国上海、天津、大连和洋浦4个保税港区为港口现代物流创造了良好的发展环境。目前，围绕沿海港口已形成“物流区”，大连、天津、青岛、上海、厦门、广州等沿海港口大力发展物流业。我国已形成了围绕城市群的“物流圈”和围绕产业链的“物流带”，促进了港口现代物流的发展。
中国港口物流发展环境分析
为了促进交通行业发展，2001年2月28日原交通部了《交通部关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》的通知，对调整交通运输结构，优化交通资源配置，实施交通运输可持续发展战略，提高运输企业竞争力起到了重要的作用。原交通部编制的《公路水路交通“十一五”发展规划》、《公路水路交通“十一五”科技规划》和《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，都把发展现代物流作为重点规划内容之一。组建交通运输部，为我国第三方物流统一管理迈出了重要一步，也为建立我国港口物流运作系统营造了有利的环境。我国港口现代物流市场十分广阔，既包括国内陆地物流市场，又包括海上国际物流市场。20年中国水路交通完成的货运量和港口货物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市场巨大。
随着我国物流业发展，国家和有关部委局加强物流管理，促进物流业发展。2001年3月2日，国家经贸委和交通部等6部委联合印发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》的通知，2004年9月，6部委又联合印发了《关于促进我国现代物流业发展的若干意见》的通知。特别是在国家“十一五”发展纲要和国务院（国发[20]7号）文中，特别强调要大力发展第三方物流，这些文件为加快我国港口现代物流业提供了政策的支持。到2008年底，国家已批准了上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山、广西钦州、厦门海沧、青岛前湾、广州南沙、深圳前湾、重庆寸滩、张家港等12个保税港区，为沿海港口发展保税物流营造了良好的政策环境。
我国港口现代物流发展中存在的主要问题及成因
根据现代物流理念以及国内外经济发展形势的要求，目前我国港口物流发展仍有很大的差距，存在的主要问题如下：
1、有待于提高对现代物流理念的认识
世界物流经过80多年的实践演进，到21世纪步入第三个发展阶段，形成了较科学的现代物流理念，这是一个从传统物流向现代物流理念发展的漫长过程。目前，有些管理层领导、经营决策者、规划和科研工作者把传统运输视为现代物流，例如将码头后方的物流运作区视为物流园区的全部。然而在港口同一经营管理实体中，将物流运作区与物流作业区分割开，也是与现代物流资源整合和现代物流管理一体化理念相悖的认识问题。现代物流理念是经过一个世纪的实践、认识、再实践、再认识不断升华的过程，在实践中对现代物流理念也将不断创新并赋予其新的内涵。
2、物流企业规模小，现代物流市场不规范
当前我国港口物流企业存在有3个不可忽视的问题：第一，有的企业已转型为现代物流企业，但物流服务功能不健全，对建立物流运输网络平台、物流管理信息网络平台和物流营销网络平台没有足够的重视，从而影响物流市场的发育；第二，有的港口物流企业是“挂牌”的现代物流企业，实际尚属传统运输企业；第三，没有资质的所谓的“物流企业”从事物流业务经营。这些问题存在的主要原因：一是对现代物流理念认识问题；二是体制问题包括部门管理体制和地方行政管理体制；三是规范现代物流市场政策问题。
3、物流基础设施与技术装备不适应、不配套、不完善
物流基础设施与技术装备是互相依存的。物流园区是企业进行物流运作所需要的场所。目前，港口物流基础设施主要满足传统运输作业的要求，道路、港口、机场、园区、仓库等物流基础设施整合力度不够，还没有形成快捷、畅通、高效的物流基础设施网络。由于运输通道以及通信等技术设备均不完善，还不能适应快速反应供应链管理的要求。上述问题的关键在于物流企业转变过程的快慢以及经济实力保障程度等因素。
4、物流管理信息平台尚未完全建立起来
建立和完善现代物流体系，需要现代管理信息系统作为支撑。目前我国港口现代物流管理信息化程度还比较低，存在的主要问题：一是主要信息技术，如虚拟网络技术等尚未很好地应用于现代物流经营管理中；二是信息资源尚未得到充分利用，信息资源还未完全实现共享，管理信息网（包括监管网）还未全面实现互联互通；三是我国港口现代物流公共信息平台尚未全面建立，各有关部门的管理体制问题和企业对物流管理信息的重要性认识不足。
5、现代物流市场有待进一步培育和扩大
要将交通运输市场提升到现代物流市场层面，目前面临着许多问题，如现代物流人才匮乏，现代物流科技市场不发育，现代物流营销网络还未建立。因此，我国港口现代物流人才市场培育、现代物流科技市场培育和现代物流营销市场的培育任重而道远。造成港口现代物流市场发育不健全的原因诸多，但最重要的是交通运输行业处在从传统运输全面向现代物流的转型期。因此，迫切需要培育港口现代物流服务市场主体的有关政策的支持。
我国港口现代物流发展的主要方向
1、形成港口物流市场、融入物流大体系
我国港口物流服务业主要是以水路物流企业为主体，与相关物流伙伴密切合作，共同建立从事经营现代物流业务的物流运作系统。港口是物流供应链中的重要组成部分，应加快形成港口物流市场、融入供应链物流大体系，提升我国港口物流在全球物流供应链中的重要地位。因此，我国港口现代物流需要不断向其他产业延伸，延伸到生产、流通、销售各个领域，加快物流标准化体系的建设，使港口物流成为行业发展新的增长点。
2、规范港口现代物流市场管理
目前，在我国沿海港口已掀起一股物流热，但是物流业发展极不平衡，物流市场不发达、不规范。当前面临着主要任务是：在建立全国港口物流系统的同时，要加快全国有关物流的法规建设，加强对港口现代物流市场管理，并培育和规范物流市场。无论是建设和发展快速反应的港口供应链，还是发展港口绿色物流，都需要国家和行业主管部门政策的支持。
3、港口企业向现代物流企业转型
加快转变水运经济发展方式，调整港口现代产业结构，推动港口运输企业转型为现代物流企业，拓展港口物流企业服务功能，提高港口物流企业自主创新能力，拓展增值服务的广度，并挖掘其深度，建设和完善快速反应的国内、国际供应链，发展成为由运输网、信息网、营销网3网合一的物流价值链。因此，加强智能化交通运输、智能化物流设施的建设，向高科技化发展，提高物流机械化、自动化水平。
4、发展港口绿色物流
可持续发展在经济社会发展中的地位越来越重，而废弃物物流是当今经济可持续发展的一个重要因素。废弃物是一种资源，大量废弃物的出现对社会发展和人民生活带来了严重的影响，回收物流是发展循环经济的重要支持系统，废弃物物流的产业化、减量化、无公害化和资源化，是维护企业生产经营和社会再生产的有力保障。因此，发展绿色物流既是当今世界现代物流重要发展方向之一，也是我国港口物流主要发展趋势之一。
5、发展港口应急物流
应急物流以提供自然灾害、公共卫生事件、重大事故等突发性事件所需应急物资为目的、以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标。应急物流具有突发性、不确定性、非常规性以及弱经济性等特点。为了全力满足紧急状况的物资需求，需要建立港口应急物流系统。港口应急物流在借助现代科学技术手段的前提下，整合应急物资的运输、包装、装卸、搬运、仓储、流通加工、配送及相关信息处理等各种功能，实现损失最小化，避免灾难扩大化。港口应急物流水平直接关系到能否有效对各种突发性事件进行控制。因此，港口物流企业搭建应急物流网络、提高应急物流能力，建立完善的应急物流体系，加强应急物流系统的运作管理，是我国港口现代物流中所面临的重要课题，也是港口现代物流的重要发展方向之一。
完善
当今世界，无论是发达国家，还是发展中国家都在发展现代物流业，尤其是第三方物流服务业。在经济全球化深入发展的今天，全球物流市场是一个激烈竞争的市场。我国港口现代物流服务业正在成为企业挖掘利润的主要源泉，同时也成为第三方物流企业拓展市场、发展空间和获得规模经济效益的重要途径。在这个世界物流大市场的国际环境中，我国港口承担着国内和国际的物流业务，加快港口现代物流发展，既适逢良好的发展机遇，又面临着严峻的挑战。
国内外物流发展现状和趋势
纵观世界物流发展动态，结合国内物流发展趋势，有利于认清我国港口物流发展的方向。
1、世界物流发展现状和趋势
世界物流服务业从初级向高级发展，大致划分为三个发展阶段：20世纪初～70年代为第一阶段；20世纪80～90年代为第二阶段；进入21世纪为第三阶段。
2、中国港口物流发展现状和趋势
目前，在地方政府积极推动下，各地物流园区和各类货运枢纽、场站建设稳步推进，港口物流的集聚和辐射功能进一步增强，主要物流企业基地建设全面提速，物流园区的运营初见成效。随着物流技术的推广应用和快速升级，港口货物运输的基础设施建设、信息化水平和服务体系成为我国港口现代物流发展的基本条件。我国上海、天津、大连和洋浦4个保税港区为港口现代物流创造了良好的发展环境。目前，围绕沿海港口已形成“物流区”，大连、天津、青岛、上海、厦门、广州等沿海港口大力发展物流业。我国已形成了围绕城市群的“物流圈”和围绕产业链的“物流带”，促进了港口现代物流的发展。
中国港口物流发展环境分析
为了促进交通行业发展，2001年2月28日原交通部了《交通部关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》的通知，对调整交通运输结构，优化交通资源配置，实施交通运输可持续发展战略，提高运输企业竞争力起到了重要的作用。原交通部编制的《公路水路交通“十一五”发展规划》、《公路水路交通“十一五”科技规划》和《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，都把发展现代物流作为重点规划内容之一。组建交通运输部，为我国第三方物流统一管理迈出了重要一步，也为建立我国港口物流运作系统营造了有利的环境。我国港口现代物流市场十分广阔，既包括国内陆地物流市场，又包括海上国际物流市场。20年中国水路交通完成的货运量和港口货物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市场巨大。
随着我国物流业发展，国家和有关部委局加强物流管理，促进物流业发展。2001年3月2日，国家经贸委和交通部等6部委联合印发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》的通知，2004年9月，6部委又联合印发了《关于促进我国现代物流业发展的若干意见》的通知。特别是在国家“十一五”发展纲要和国务院（国发[20]7号）文中，特别强调要大力发展第三方物流，这些文件为加快我国港口现代物流业提供了政策的支持。到2008年底，国家已批准了上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山、广西钦州、厦门海沧、青岛前湾、广州南沙、深圳前湾、重庆寸滩、张家港等12个保税港区，为沿海港口发展保税物流营造了良好的政策环境。
我国港口现代物流发展中存在的主要问题及成因
根据现代物流理念以及国内外经济发展形势的要求，目前我国港口物流发展仍有很大的差距，存在的主要问题如下：
1、有待于提高对现代物流理念的认识
世界物流经过80多年的实践演进，到21世纪步入第三个发展阶段，形成了较科学的现代物流理念，这是一个从传统物流向现代物流理念发展的漫长过程。目前，有些管理层领导、经营决策者、规划和科研工作者把传统运输视为现代物流，例如将码头后方的物流运作区视为物流园区的全部。然而在港口同一经营管理实体中，将物流运作区与物流作业区分割开，也是与现代物流资源整合和现代物流管理一体化理念相悖的认识问题。现代物流理念是经过一个世纪的实践、认识、再实践、再认识不断升华的过程，在实践中对现代物流理念也将不断创新并赋予其新的内涵。
2、物流企业规模小，现代物流市场不规范
当前我国港口物流企业存在有3个不可忽视的问题：第一，有的企业已转型为现代物流企业，但物流服务功能不健全，对建立物流运输网络平台、物流管理信息网络平台和物流营销网络平台没有足够的重视，从而影响物流市场的发育；第二，有的港口物流企业是“挂牌”的现代物流企业，实际尚属传统运输企业；第三，没有资质的所谓的“物流企业”从事物流业务经营。这些问题存在的主要原因：一是对现代物流理念认识问题；二是体制问题包括部门管理体制和地方行政管理体制；三是规范现代物流市场政策问题。
3、物流基础设施与技术装备不适应、不配套、不完善
物流基础设施与技术装备是互相依存的。物流园区是企业进行物流运作所需要的场所。目前，港口物流基础设施主要满足传统运输作业的要求，道路、港口、机场、园区、仓库等物流基础设施整合力度不够，还没有形成快捷、畅通、高效的物流基础设施网络。由于运输通道以及通信等技术设备均不完善，还不能适应快速反应供应链管理的要求。上述问题的关键在于物流企业转变过程的快慢以及经济实力保障程度等因素。
4、物流管理信息平台尚未完全建立起来
建立和完善现代物流体系，需要现代管理信息系统作为支撑。目前我国港口现代物流管理信息化程度还比较低，存在的主要问题：一是主要信息技术，如虚拟网络技术等尚未很好地应用于现代物流经营管理中；二是信息资源尚未得到充分利用，信息资源还未完全实现共享，管理信息网（包括监管网）还未全面实现互联互通；三是我国港口现代物流公共信息平台尚未全面建立，各有关部门的管理体制问题和企业对物流管理信息的重要性认识不足。
5、现代物流市场有待进一步培育和扩大
要将交通运输市场提升到现代物流市场层面，目前面临着许多问题，如现代物流人才匮乏，现代物流科技市场不发育，现代物流营销网络还未建立。因此，我国港口现代物流人才市场培育、现代物流科技市场培育和现代物流营销市场的培育任重而道远。造成港口现代物流市场发育不健全的原因诸多，但最重要的是交通运输行业处在从传统运输全面向现代物流的转型期。因此，迫切需要培育港口现代物流服务市场主体的有关政策的支持。
我国港口现代物流发展的主要方向
1、形成港口物流市场、融入物流大体系
我国港口物流服务业主要是以水路物流企业为主体，与相关物流伙伴密切合作，共同建立从事经营现代物流业务的物流运作系统。港口是物流供应链中的重要组成部分，应加快形成港口物流市场、融入供应链物流大体系，提升我国港口物流在全球物流供应链中的重要地位。因此，我国港口现代物流需要不断向其他产业延伸，延伸到生产、流通、销售各个领域，加快物流标准化体系的建设，使港口物流成为行业发展新的增长点。
2、规范港口现代物流市场管理
目前，在我国沿海港口已掀起一股物流热，但是物流业发展极不平衡，物流市场不发达、不规范。当前面临着主要任务是：在建立全国港口物流系统的同时，要加快全国有关物流的法规建设，加强对港口现代物流市场管理，并培育和规范物流市场。无论是建设和发展快速反应的港口供应链，还是发展港口绿色物流，都需要国家和行业主管部门政策的支持。
3、港口企业向现代物流企业转型
加快转变水运经济发展方式，调整港口现代产业结构，推动港口运输企业转型为现代物流企业，拓展港口物流企业服务功能，提高港口物流企业自主创新能力，拓展增值服务的广度，并挖掘其深度，建设和完善快速反应的国内、国际供应链，发展成为由运输网、信息网、营销网3网合一的物流价值链。因此，加强智能化交通运输、智能化物流设施的建设，向高科技化发展，提高物流机械化、自动化水平。
4、发展港口绿色物流
