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1.临夏交通基础设施的发展与现状
临夏总段公路交通情况调查统计工作，始于1980年，经过两三年的发展后初步形成规模。截止目前管养国道2条（G213、G309）计220.885公里、省道5条（S2、S309、S310、S311、S317）计411.711公里、县道3条（X361、X362、X363）计76.718公里、专道1条（Z141）3.38公里，总计养护里程为712.694公里。在国、省、县道上共设立了10个连续式观测站，14个间歇式观测点，观测总里程达709.314公里（由于Z141线里程太短未设间歇式观测站），连续式、间歇式观测站的覆盖率达99.5%。
2.交通量观测仪现状与发展前景
1980年至2013年期间，在我段二十四个间歇式观测站先后配备了微电脑交通量记录仪，公路交通情况调查统计工作的方式也从“九五”期间落后的手工操作逐步向先进的自动化过程转换，即由开始的交通量调查划“正”字，计算靠人工的原始作业阶段，过渡到使用自动及半自动观测仪器观测记录交通量数据，每月5日、15日、25日进行三次24小时不间断的观测。观测数据存储到IC卡后，将各种数据输入计算机中的交调程序进行处理，这样不仅省时省力，原始数据也更加准确可靠。对观测仪器记录的情况随时检查，发现异常就立即停止观测，转为人工观测，或启用备用仪器观测。2007年至目前我段在先后在新建的临合公路、康临高速公路、国道213线、省道309线、省道310线、省道311线安装了10个连续式观测站，通过网络传输，能在最短时间内了解到此段路的交通量信息，通过网络查看观测点工作是否正常等。
随着公路建设事业的发展和交通管理、公路养护等工作的不断深入，对交通量观测工作也提出了新的要求。因此，未来的交通量观测仪器也必须要适应形势的发展，在观测数据的准确性，数据处理的及时与深化及网络功能的开发利用方面要不断完善。首先在分型和计数的准确性上要不断提高；其次在数据处理方面要不断的深化，随着电子计算机应用软件的不断开发，交通量调查数据的深入加工处理分析及应用工作也要很快发展；最后，要开发利用好网络功能，未来的观测仪应具有在网络上进行信息传输的功能。随着科学的发展，具有高度自动化、高度智能化的观测仪的出现，可以节约大量的人力物力，给交通量观测工作在公路建设和交通管理中发挥越来越重的作用。
3.不断加强公路交通量调查管理工作
交通量调查工作应严格执行省局制定的《甘肃省公路交通量调查管理办法》中规定要求，遵循“忠职守则，务实求真，科学规范，准确及时”的工作方针。交通量调查工作分三级管理实施，总段负责所辖路段观测站的具体管理工作，各公路管理段负责各自观测站的管理、汇总上报数据工作，养管站的观测站具体负责每月三次24小时不间断观测工作。交通量调查人员实行岗位责任制，每个间歇式观测站定员2人（兼职人员），均由正式培训的交调观测工负责观测、记录和统计，各公路管理段的交调人员统计汇总各自观测站的数据，录入由交通部规划研究院开发的《公路交通情况调查管理系统》后上报总段，总段的交调人员将所有观测站数据汇总分析后打印出季报表、年报表上报省局。
4.公路交通量调查在公路建设、规划、管理中的应用
我段的交通量统计调查资料先后为G213线兰刘收费公路、G213临合收费公路、S309线康临收费公路、康临高速公路的公路建设工可评估、设计等提供了重要的分析计算依据，同时对G213永东路、S309临大公路、S311定新公路、S317康蒿公路的改建和总段的管养工作发挥了重要的作用。
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一、我国公路交通量调查的主要内容和主要目的
1、公路交通量调查的主要内容
交通量是三大基本交通参数之一"是描述交通流特性的最重要的
参数之一。调查公路交通量的车型都有什么，通过对车型的统计，来确定交通量的构成因素。调查公路交通量在公路上的具体分布，并能找出所遵循的规律。调查公路交通量都分布在一年四季的哪个季节，看看哪个季节的交通量较大，哪个季节的交通量较小。
2、公路交通量的主要目的
为了完善我国公路交通事业的顺利发展，满足人们的出行需求。我们必须重视对公路交通量的调查和分析，对公路交通量的预测和对信息数据的处理是分析交通量的基础，我国公路交通量调查的目的是及时掌握我国公路的交通量和路况信息，并且能够总结过去，发展现在和未来，用科学的方法管理好对公路交通量的调查工作。
二、在公路交通量调查中出现的问题
1、交通量调查人员的责任心不强
我们知道，对于公路交通量的调查和统计的数据信息都要根据集体的真实的交通量实际情况对道路交通状况进行分析，并能够对公路进行具体的规划，同时做好管理工作很重要。然而，在一些地方，由于从事公路交通量调查工作的工作人员比较少，人员的流动性比较大，没有得到充分的重视，有的对车辆的车型不够了解，只是一味地做表面工作，交通量调查人员的责任心不强，导致一些问题的增多。
2、没有合适的交通量观测的位置
在我国的一些地方，由于相应国家的方针和政策，将现有的交通量观测点做了很大的调整，有的把交通量的观测点建设在一些县城和城镇附近干线的地带，这样，县城和城镇的来往车辆就会被统计在交通量的调查资料当中，增大了县城和城镇的交通量，造成交通压力，同时还影响了对高速公路交通量的调查的真实性和准确性。
3、交通量调查资金匮乏
由于我国一些省份的交通量经费还处于原始的水平，导致交通量调查工作无人管理，有的地方不能将上面给的经费及时下拨，有些经费不能被交通量观测站所使用，造成交通量调查资金比较匮乏。
三、在公路交通量的调查过程中采取的措施
1、加强对公路交通量的管理
为了完善公路交通量的调查管理工作，这就要求高速公路交通量的主管部门要重视对专职交通量交调人员的日常管理工作，并将责任划分清楚，明确工作的内容。同时要加大对交通量增加观念认识，为了加快交通事业的迅速发展，对交通量调查工作的专业人员进行培训，培养他们的管理能力，增强他们的管理经验，提高他们的素质。
2、加强度经费的管理工作
我们可以在日常的观测和调查中，适当的提高交通量调查经费。可以根据交通量调查工作的现状，交费的标准，进行系统的统计和分析，做好对公路交通量调查经费的审核工作，加强对经费的利用和管理。
3、做好交通量调查的规划工作
在规划高速公路交通量的过程中，应该把一些县城、乡镇的公路交通量的调查数据和信息统计到交通管理工作中来，这样可以使规划内容真正的落到实处。
四、调查公路交通量的方法
1、间隙式调查法
间隙式交通量调查最初为人工划正字的方法，这种方法是最原始的，这种方法是最精确、最保守的一种方法。它的缺点是部分观测人员专业知识不过硬， 常有错误划分车型及观测不认真， 漏岗、甚至有弄虚做假的现象发生， 使得观测数据不准确。后来出现半自动观测仪观测， 半自动观测仪是一个有12个按键的计数器， 每一个按键上部贴有一个标签， 代表一种车型， 按一下走一个数字， 它比人工划正字减小了劳动强度， 这种方法除人为因素以外， 如果整点过数过错， 没有原始记录可查。随后半自动观测仪的厂家又研制了一种用电的半自动观测仪， 它除了可以将观测数据直接导入交调程序， 省去了手工输入工作以外， 其它与普通的半自动观测仪是基本一样的， 它实际是半自动与全自动之间的过渡， 它只是在个别观测站进行试点， 并没有推广。
2、连续式观测站调查法
连续式观测站起初也是用人工观测划正字方法来观测的， 后经过半自动观测仪， 近两年安装了全自动观测仪， 这种观测仪采取了远红外线技术， 在观测路段埋设线圈来记录过往车辆台数， 红外线根据两轮之间的距离分辨车型， 并分上、下行， 配有一台电脑， 过往车辆在屏幕上显示， 如果红外线仪器出现问题或遇到停电， 线圈继续工作并以上一天的车型比例自动分配， 这种观测方法因为没有人为因素， 最接近实际值， 观测精度也最高，
五、交通量资料的应用
1、为道路设计建设提供依据
我市地方公路大部分为地方集资兴建，有部分线路路基路面质量较差。近几年来，随着公路运输事业的不断发展，重型货运车辆在公路运输车辆中所占比例不断增加，汽车超载运输和超重型车擅自在公路上行使，直接影响到公路的使用寿命和安全，也使养护工作难度加大。我们一方面加大了这段公路养护费的投入，使它能在大修前正常运作。另一方面，及时向领导汇报情况，使该线路在去年进行了大修在大修设计时采取对破碎板及下沉
路面板全部清除，重新做路基路面。
2、为交通控制与管理提供依据
交通控制的实施离不开交通量的现状和需求。如果脱离了交通量流向和流量的实际，则交通控制的效果就会大大降低。为了设计信号机的配时线控系统的相径差，区域交通控制系统的各种控制方案都需要做大量的交通量车速等的调查。我们利用实测的交通量数据，对一些人口比较密集的乡镇除设置限速或村庄标志外，有些还加设交通信号灯或突起横标线提醒驾驶员注意安全。
3、是为道路养护管理提供依据
为提高公路养护的质量和经济效益，道路的经常性维修经费及养路定员编制的额定。我站坚持以交通量的大小，尤其是以重型车辆的占有率及道路施工质量线路性质及养护经费等情况综合确定。并以交通量大小作为主要的决定因素，充
分利用观测数据为道班养护管理服务。
【结语】：提高公路的管理水平，有利于确保交通量调查工作的正常运行。为了完善公路交通量的调查管理工作，必须加强对管理人员进行培训和管理，增强他们的管理经验，做好对公路交通量的统计分析和管理工作，满足社会经济需要，对公路交通量的预测要采用科学合理的方法，从宏观上进行系统的分析，处理好交通运输之间的复杂关系。
【参考文献】：
[1]刘世武，过秀成，陈祖明.公路工程可行性研究中的交通量预测方法探讨[J].
湖南交通科技，1999，25.
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一、统计工作的目的与作用
由于我国经济的飞速发展，对于公路交通的发展起了带动性的作用。让公路交通在发展好的地区更加便利，发展中的一些地方有所涉及，让公路交通的整体发展更加迅速，为了让我国公路交通管理更加的便利，公路的路线覆盖面更大，公路的联系更加密切。从而对于公共交通的管理需要加强其发展的方法，尤其是对于公路统计的问题，要进行完善化的加强，在公路交通管理中对于统计工作有重要的作用，对于公路统计的数据还有整体管理的问题的观察，公路的统计工作大概需要以下几点方面：1.因为对于公路统计需要大量的时间，进行整理和调查总结出相关的资料和数据，对于公路统计起到重大作用。2.由于公路交通的线路密集，范围广泛。所以对于公路交通的管理有很大的考验，公路统计可以对公路的管理方面进行监督，防止一些问题的发生，可以对公路进行实时监控。也可以进行检查公路交通的一些问题，预防一些问题的发生。让公路交通更加安全，方便。3.由于公路交通的发展迅猛，对于公路管理也需要较大的资料数据展示，所以要加强公路统计的方法，为了让公路交通的发展推动经济的发展。也需要公路统计全面的进行统计，将数据详细化，集体化，更加的接近现实情况，也可以对未来的问题进行预测。所以说对于资料的调查，也要注意一些情况，譬如在进行资料的统计过程中要注意，资料的时间性，过去和现在的问题，都要进行整理进行统计，对比。还有对于未来的问题，要有一个预测，跟过去和现在的资料进行归类。还有要注意公路发展的一些问题的查询统计，和解决办法的统计。由于公路发展是一个长期的过程，所以在公路统计的过程中需要调查庞大的数据和资料，进行对比分类。让资料和数据更加的详细，更加的清楚。才可以让公路交通的发展更加迅速，并且推进中国经济的发展。所以说对于庞大是资料数据要进行有序的归类统计。4.为了让公路交通的整体情况更加精确，更加接近现实问题的反应出来，更需要对公路交通的发展进行整理和规划。尤其是对于公路统计问题，要提前的进行详细的规划，和实施的方案，才能让公路交通的发展更加的快，可以更准确的带动公路交通的发展。
二、我国公路管理工作的现状
由于我国公路交通发展迅速，所以公路的管理情况比较复杂，对于公路交通的运营也有着很大的考验，所以说公路交通比较特殊，所以对于公路的管理体现在以下几个方面：1.统计结果反馈太慢，统计周期长。在现阶段中国的经济发展飞速发展，在国际的地位越来越高了，对于国内的基础设施的完善，也在飞速的发展，其中公路交通事业的发展也很快，对于我国目前的公路交通的线路范围广且密集，所以对于管理方面来说，问题比较严峻，再加上公路统计工作，需要较长时间的完善，才能让管理更加的方便，由于线路广且密集，在公路的统计过程中需要大量的时间，反复的进行调查和统计，进行分析目前的公路交通的情况，所以难度很大，反馈的时间也因为这些反复的查询而更加的漫长，所以在统计公路交通管理的过程中需要，很长的一段时间，进行统计，来确保公路统计的准确率。2.系统而又完整的公路统计工具。由于目前的公路交通范围广阔，线路密集，所以对于公路统计来说需要更加全面的进行调查，准确和深入的资料和数据。对于公路的实时运行情况也要进行及时的统计，还有对于公路中发生的一些问题要及时的出来，进行统计。对于公路的养护，和出现问题的公路进行及时的修理。所以对于统计工作来说，需要制定一个全面的目标才行，这样对于公路的发展才能起到好的作用，对于公路管理才能更加的完善。所以要加强对于公路的生产和发展状况的统计问题。只有这样公路管理才会带动经济发展。3.公路统计工作具有广泛性特点。由于公路统计对于目前的经济状况，起到了一定的影响。所以对于目前的公路统计来说需要加强对于经济社会发展中的公共服务产品。也只有加强了公共服务产品才能让公路交通发展更加迅速。对于我国人民的生活也有着重大的影响，对于人民的出行等，也有着千丝万缕的联系。所以公路统计工作具有广泛性，他不只是单单对于我国经济而言，对于我国人民也有很大的作用。所以在公路统计的过程中要更加详细的进行统计，这样才能让公路统计更加详细和准确。让公路统计表现出其广泛性。
三、有效发挥统计在公路管理工作中作用的有效途径
因为公路管理的过程中对于公路发展的问题，还有公路的实时情况等有一个比较快的统计，才需要统计过程中对于资料和数据的完善化，需要对于历史性问题进行统计，这样才能更加简便的看出目前公路管理的问题。为了让公路管理更加全面，更加具体化，才需要公路统计对于目标和方向的确定更加准确。然而让他们准确的方法就是对于公路统计来说更加的详细化。才能让公路管理的更好。也正是这样为了更加有效的发挥统计在公路管理工作中的作用，对于公路统计还需要以下几点：1.加强公路建设统计工作的现代化水平。由于经济发展飞快，公路交通的发展也迎来了飞速发展的时代，所以为了加强公路建设的统计工资也需要进行现代化的转变，也让公路建设从传统的状态中得以进行转变成为现代化的统计工作。对于现阶段的公路统计问题，对于计算机的使用，和摄像等现代机器的加入，可以让公路统计更加的便捷，使用起来更加的精确化，让公路建设可以更快的发展。对于统计的数据也更加的准确和真实。2.加强公路统计人才队伍的建设工作。对于公路统计需要较长的时间和精力，所以对于公路统计的人才队伍才需要重视起来，尤其是对于人才的培训，让工作人员的知识水平和业务能力，可以更快的完成对于公路统计。还要对人才进行挽留，防止人才的流失。所以也要加强对于人才工资和社保的完善。确保公路统计可以很好的完成。
四、结语
随着经济的发展，经济带动公路交通发展，交通的便利对于经济的发展也起着重要的作用。对于公路交通来说，随着公路交通的发展越来越庞大，需要进行公路统计进行管理，通过进行公路统计的管理，带动我国公路交通的发展，由此也带动了经济的发展，所以说公路的发展与经济发展有着千丝万缕的联系，通过对统计的功能和作用还有通过对我国现阶段的公路统计管理进行分析，提出了一些建议，希望公路统计管理的更加完善，更加的接近现实需要。从而让公路交通发展更加迅速，也让我国的经济发展可以更加飞快。也让公路统计在公路管理中发挥它重要的作用，让经济和科技更快的发展起来。
作者:贾晓利 单位:陕西省宝鸡公路管理局凤翔公路管理段
参考文献:
[1]张静.如何有效发挥统计在公路管理工作中的作用[J].中外企业家,2015,06:259+261.
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1、我国交通量观测发展概况
我国公路交通情况调查工作始于1979年，根据交通部相关文件的要求，交通部公路管理部门在全国各省、市、自治区先后建立了各自的公路交通情况调查系统，并于1979年10月起正式对国道和其他干线公路的交通运行状况进行调查。
我国交通状况调查工作在开展之初，主要进行交通量观测、车速观测和四类公路交通量比重观测。目前，为满足公路建设的不同需求，在做好这三项调查工作的基础上，交通量连续式观测、交通延误调查、客货运量调查、高峰小时流率调查等调查工作也普遍开展起来，尤其是连续式交通量调查站的应用已成为交通状况调查的主要内容之一。
2、连续式交通量调查的主要目的
连续式调查的主要目的是为了了解不同区域、不同路线、不同路段的交通量随时间变化的规律及特点，如：交通量的月、周、日变化的情况，获得高峰小时系数、日昼比、三十位小时系数等参数，为预测设计交通量提供依据。
3、连续式交通量调查站的优缺点分析
3.1 感应线圈技术
3.1.1 优点：
线圈电子放大器已标准化；技术成熟、易于掌握；计数非常精确。
3.1.2 缺点：
安装过程对可靠性和寿命影响很大；修理或安装需中断交通；影响路面寿命；易被重型车辆、路面修理等损坏。
3.2 红外线技术
3.2.1 优点：
昼夜可采用同一算法而解决昼夜转换的问题；测速精度高，坚持快速。
3.2.2 缺点：
易受灰尘、冰雾影响；雨雪天气也有影响人或物易造成误检；可能需要很好的红外线焦平面检测器，也就是要用提高功率，降低可靠性来实现高灵敏度。
3.3 超声波技术
3.3.1 优点：
体积小，易于安装；检测精度高，全天候工作；可检测静止车辆；可检测间距很小的车流。
3.3.2 缺点：
性能随环境温度和气流影响而降低；易受环境的影响，尤其是大风、暴雨天气；人或物也会产生反射波，造成误检。
3.4 微波雷达技术
3.4.1 优点：
在恶劣气候下性能出色，全天候工作；可检测静止的车辆；可以侧向方式检测多车道，检测精度高；可直接检测车速。
3.4.2 缺点：
大型车辆能遮挡随行的小型车辆；拥堵时检测精度低；侧挂时测速精度较低。
3.5 视频技术
3.5.1 优点：
可为事故管理提供可视图像；可提供大量的交通管理信息；单台摄像机和处理器可检测多车道。
3.5.2 缺点：
大型车辆能遮挡随行的小型车辆；阴影、积水反射或昼夜转换可造成检测误差；易受环境影响，检测率较低。
4、公路交通量连续式观测站点的设置要求
（1）能够准确观测所在路段的交通量；
（2）能够定性、定量地反映调查路段、路线及其所在区域内交通量分布、变化特征；
（3）符合国家编制公路网总体布局规划的要求；
（4）各省、自治区、直辖市在辖区内的每条干线上应设置连续式交通量调查站；
（5）连续式交通量调查站一经设定，其位置不得随意变更、撤销。
5、连续式交通量调查资料的整理与分析
连续式交通量调查站取得了原始观测资料后，应对资料进行整理、汇总、计算和分析，完成和上报上级主管部门规定的各类报表和图表。
（1）计算日整理表
首先应对取得的调查资料进行核对，确认可靠性，然后将原始数据填报在连续式交通量调查站原始记录日整理表上，并计算各类车型的日交通量累计值（分别列计绝对值和折算值）。
（2）计算月与年整理表
取得全月或全年的交通量调查数据后，即可进行月或年整理表的填写工作。计算各类车型的月交通量及交通量累计值（分别计算绝对值和折算值），并求算各类车型的月平均日交通量（MADT）及年平均交通量（AADT）等。
（3）编制交通量年（月）资料分析表
在完成各类整理表的基础上，编制交通量资料分析表。
6、连续式交通量调查站的现状分析
我单位公路交通调查工作经过二十多年的发展，目前共有间隙式交通量观测站点29个、连续式观测站点6个。连续式站点分别设置在国家高速公路和重要的国道、省道上，除1处采用视频技术外，其余5处均采用感应线圈技术。2002年国家将公路交通调查情况调查列入国家统计局的统计报表体系，全国各省对交通调查的重视程度不断提高，加大了对交通观测站点尤其是高速公路观测站点的投入。从目前连续式调查情况看，存在的主要问题是：站点少，连续式调查站只占全部交通量调查站点的2.9%；布局不合理，现有的连续式调查站点主要集中在以前年度建成通车的国家高速公路上，大部分国道、省道还没有连续式观测站，不能全面反映不同区域交通量的变化规律；连续式调查手段落后，工作量大，数据难以保证；布局的针对性不强，一般分布在城市出入口，对于其他大规模的交通集散点，如旅游点、重要的工农业中心、交通枢纽等，缺乏系统的考虑。
7、公路交通量连续式观测站点的发展方向
在我国开展的交通量连续式调查存在一定的技术缺陷，需要进一步完善。
（1）大力加强连续式观测站点建设。根据路网特性、布局、交通集散点分布、交通流特性、区域特点等，科学布设连续式交通量调查站点，使连续式观测站点覆盖不同区域、不同路线，调查资料可以全面反映不同地区、不同生产、生活活动习惯、不同道路性质、不同交通流特征的公路交通量变化规律。
（2）提高自动化水平，在需要调查的地点，可以安装简易、成本低、耐用的设备。
（3）推动信息化。利用现代信息手段，及时获取交通量信息，充分分析交通量信息，广泛传播交通量信息。
（4）进一步推动连续式交调成果的应用。连续式交调成果的推广、应用，如利用交调成果，定期开展路网适应性评价等，为公路交通决策、规划、建设、管理提供有效信息，才能发挥交调工作的作用，为工作的发展创造更多的条件。
8、小结
本文通过介绍连续式交通量调查站的相关技术、设置要求及发展方向，对公路连续式交通量调查的特点进行了论述；在分析连续式调查现状的基础上，发现交通量连续式调查观测站点分布的不完善是影响我国公路交通调查工作顺利开展的主要症结之一，明确了本文研究的目的和意义，确定了本文研究的内容。
参考文献
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2、突发公路交通事件范围
在我区路政管理和运政管理过程中发生的造成人员伤亡事件，路面损伤为群众带来不变事件，自然灾害形成道路不畅事件等为突发公路交通事件。
按照明确预警级别的确定原则，突发公路交通事件分为四个等级：
2.1、一般（3级）：执法管理过程，工程建设过程中，与群众发生的口角争执、打架斗殴等冲突，造成小范围内人员轻伤，工作停滞的事件。
2.2、较重（2级）：造成人员重伤，影响较大，辖区内路面小面积损伤、影响通行的事件。
2.3、重大（1级）：造成人员受伤面积大，或出现死亡人数（小于2人）的，出现自然气候因素（大雨、地震、大雪、大雾），人为破坏因素致使交通不畅，造成路面严重损伤，影响通行的事件。.
2.4、特别严重（特级）：严重自然灾害，人为因素造成死亡人数3人以上，路面严重破坏、损伤，短期内无法修复的事件。
3、通讯保障、现场保护
3.1、通讯保障
在突发公路事件发生之前建立全面的、系统的信息采集工作。最大限度的向社会公布我区预警、接警部门电话。保障突发公路交通事件从预警--接警--出警--现场应急--善后处理过程中的通讯畅通。
3.3、现场保护
突发公路交通事件发生后，在场工作人员，首先全面了解现场情况，对事件发生的性质、等级、现场范围、现场是否发生变动和破坏，以及有无必要对现场采取警戒、封闭或其他紧急措施等做出初步的判决，然后将现场情况第一时间向区委、区政府上报。
4、突发交通事故应急处理的程序、方案
4.1程序
接到突发公路交通事故报警后，将启动分级响应程序，
①群众报警接警
②工作人员报警
①3级，预警颜色蓝色
分级②2级，预警颜色黄色
③1级，预警颜色橙色
④特级，预警颜色红色
①3级，启动方案一7
启动方案②2级，启动方案二
③1级、特级，启动方案三
①自然因素原因总结
经验总结
②人为因素原因总结
4.2具体方案
方案一：发生3级突发事件，由现场主要负责人做出处理决策，并向领导汇报。
方案二：发生2级突发事件，由现场主要负责人向领导汇报事故时间，地点等有关情况，等待领导指示，并做出力所能及的措施。
方案三：发生1级、特级突发重大公路交通事故后，区级领导必须及时赶到事故现场，加强指挥，协调有关力量，对一些重大问题做出决策，相关部门领导及工作人员也必须迅速到达事故现场并开展工作。
工作程序及具体工作内容如下：
（1）、指挥机构
成立雁塔区公路交通突发事件应急处理组。应急处理组职能：在辖区内发生突发重大事件时，组织指挥救援队伍实施救援行动；及时向主管上级和有关单位通报突发事件情况，必要时向上级和有关单位发出救援请求。要在第一时间组织、调度有关人员到达现场进行及时事故处理、人员抢救、路面修复等及时有效的应急措施，并进行事故现场分析，做事故现场调查表，调查取证，写出有关书面材料。
（2）、人员分配
*区公路交通突发事件应急处理组人员分配：组长由区交通局局长担任，副组长由交管站站长担任，成员由区交通局抽调人员组成。
（3）、应急小组领导职责
①事故发生后亲临现场，听取汇报，了解、汇总突发公路交通事故的发生情况，做好突发事件上报，迅速将突发事件按分级、分类管理程序向市交通局、区政府上报，并根据上级领导的批示，做好上情下达工作。突发公路交通事件需要对外公布的要代表交通局对外事件有关信息、新闻。了解事件的起因、经过后根据事故发生的现场情况做相应指示决策。
②负责现场的秩序维护，保障事故现场抢险道路的畅通和抢险车辆的顺利通行。做好突发事故现场的纪录、拍照、收集证据工作。开展救助疏散工作，防止事故扩大。
③负责责确定突发事件应对方案的落实和组织所需人力，物力及时配给。向上级部门请示、请求增援。
④积极，充分投入到救援工作中确保救援工作不间断的展开。
（4）、现场工作组
为了便于现场事件的应对及时，可根据突发事件的现场情况，将现场指挥机构分为六个工作组（5）、做好突发事件善后处理工作
对公路交通突发事件现场处理完毕后，启动善后处理组。善后处理组要对善后工作及时妥善处理。缩小损失范围，做好群众安抚，尽量把事故的损失，群众的损失降到最低点。
（6）、应急结束
事故现场处理程序结束后，雁塔区公路交通突发事件应急处理组要对外明确应急状态解除。告知群众现场应急活动结束，结束信息。
4.3事故总结
突发公路交通重大事件的调查处理，服从区公路交通突发事件应急组的领导、部署、指示。根据实际情况应急处理结束后，由现场处理组及时做出事故总结。属于自然因素事故的处理，要全面统计损失数据，及时吸取经验教训，做好下次事件预备防范工作。属于人为因素事故的处理，要查找原因，分析原因，落实责任。
5、后期处置
5.1事故调查处理实行“四不放过”原则：既在调查处理事故时，必须坚持事故原因分析不清不放过；事故责任者和群众没有受到教育不放过；事故责任者没有受到严肃处理不放过；没有采取切实可行的防范措施不放过。
5.2突发公共事件调查的工作程序，坚持分级管理上下对口的原则。出现人员较轻受伤事件由事故现场主要负责人当场处理并写出事故报告表。发生人员死亡事件由局领导牵头组成联合处理、在做好现场保护的基础上，尽早开展事故现场勘察工作，做好事故目击证人和有关当事人的询问笔录，确保掌握突发公路交通事故的真实性，在短时间内形成事故调查报告。
碰到自然灾害（汛期）要及时预防，采取有效措施防范。一旦造成路面塌陷、断裂，要及时向上级汇报，在最短时间内启动一切人力、物力赶到现场和采取最有效的应急方案。
6、突发事件的保障措施
突发事件发生后，各部门要以最快速度，最短时间内调遣所有物资设备到达现场，为事故补救工作服务。
6.1技术储备与保障
加强对突发公路交通事件应急处理事故组人员的岗前培训、常规性培训。在单位开展突发公路交通事件预警、预测和应急处置技术学习，研究，加强技术储备。
6.2宣传
加强宣传应急法律法规和避险、救灾、自救、互救的常识宣传等。
6.3演习
区交通局每年进行实地演习，提高处置突发事件能力，及时发现紧急预案中的不足，进行修改、补充、更新、完善。
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1 公路交通安全管理的影响因素
影响公路交通安全管理的因素有很多，主要可以归纳为三个方面的因素，即公路交通参与者、机动车辆、交通环境因素。
1.1 公路交通参与者的因素
公路交通的参与者即指人，每个人都能够成为公路交通的参与者，也能够成为影响公路交通安全管理的首要因素，特别是机动车辆的驾驶员，更是影响公路交通安全的关键因素。驾驶人员的年龄情况、驾驶经验、安全意识和业务水平等因素都与公路交通安全密切相关。当前我国已经发生的交通事故中，很大比例的事故的起因就是因为机动车驾驶人员的违章操作、非机动车辆驾驶人员和行人的违法行为，此外，由于低驾龄驾驶人员的经验不足和盲目自信等原因而造成的交通事故数量也在不断增加，使得低驾龄人员成为造成交通事故的组要主体。
1.2 机动车辆的因素
如前所述，影响公路交通安全的首要因素是人的因素，而机动车驾驶员更是影响公路交通安全的关键因素，因此在探索公路交通安全问题时，不可避免地必须关注机动车辆这一因素。根据的相关机构的数据统计，机动车辆在低速（80km/h）时，发生交通事故的概率最高，可见在公路交通安全管理方面，对于机动车速的管理规定是具有实践意义的。此外，机动车的性能、型号也是影响公路交通安全的主要因素。例如，大货车、小客车常常因为超载、人货混装行驶在路况较差的路段而发生交通事故，使大货车、小客车成为公路交通中较为危险的车型。
1.3 交通环境因素
根据相关数据统计，我国交通事故的多发地段主要分布在二、三级公路、农村道路等路段，在这些路段，群死群伤的特大公路交通事故时有发生。在这些公路交通事故的影响因素中，公路交通因素包括公路路面、宽度、车道数量、公路设施、坡度、线性等，交通环境因素包括事故的发生时间、天气情况、机动车和非机动的分隔情况。总结我国以往发生的交通事故，不难发现这些交通事故的成因主要是路况不良，加上驾驶人员处理不当而造成事故的发生。
2 国内外公路交通安全管理情况的对比
当前，公路交通事故死亡已成为主要的死亡原因之一，根据相关数据统计预测，到2020年，世界范围内公路交通事故将成为第六大主要死亡原因，而在1990年，公路交通事故还只排在第九位。公路交通安全已经成为世界性的课题，各国对于交通安全管理都引起了一定的重视，了解国外对于公路交通安全管理的研究情况，对比国内关于公路交通安全管理的研究，具有一定的借鉴意义。
2.1 国外关于公路交通安全管理的研究情况
总结国外关于公路交通安全管理的研究，主要可以概括下文为四个方面的内容。
第一，设有健全的公路交通安全研究机构。在欧洲大陆，不管是欧盟的各成员国家，或者是其他国家地区都设有公路交通安全管理的研究机构。例如联邦德国道路研究中心（BAST）、瑞典公路交通研究生（VTI）以及欧洲交通安全委员会（ETSC）等。这些机构的设立主要是为了负责各自管辖范围内的公路及公路交通安全的研究，由于公路交通安全的研究多部门、多学科，这些研究机构通常都是综合性研究机构，从公路的设计、规划到工程的建设、维修，从公路交通管理到交通政策的制定等方方面面提供全方位服务。
第二，拥有完备的公路交通数据库。公路交通数据资料是建立公路交通安全管理研究所必备的基本条件，同时是评价一个国家或地区公路交通安全、制定相关交通政策的依据。欧洲的许多国家都建有数据资料库，并且能够向全社会公开，例如德国的国际交通和交通事故数据库。这一数据库搜集了众多国家关于公路交通相关方面的相关数据资料，并且通过研究中心网站面向全社会提供服务。
第三，享有充足的经费保障。研究经费是公路交通安全研究的重要保障。欧洲各个国家的公路交通安全研究机构的经费来源主要由政府财政拨款和研究项目的收入组成。在欧洲，九成以上交通管理成本和交通事故死亡人数是由公路交通事故造成，因此各国对于公路交通安全的研究非常重视，在公路交通安全的研究方面投入了大量经费。充足的经费使欧洲国家在公路交通安全研究方面取得了丰富的成果，公路交通安全得到较大改善。
第四，富有实效的研究方法。欧洲各国在公路交通安全的研究方法上主要有三个特点：一是用系统研究方法对涉及公路交通安全的各环节进行全面的研究，涉及包括交通工程、社会、数学、经济、心理、规划等多个学科，同时涉及多个管理部门的参与；二是注重对风险要素的研究及控制；三是对公路交通安全措施进行正确的评价分析。
2.2 我国公路交通安全管理研究的现状
相比于欧洲各国在公路交通安全管理方面的研究成果，我国在公路交通安全管理方面的研究起步较晚，研究体系仍不成熟，主要在如下三个方面需要得到相应的支持和改善。
第一，未建立专业数据库，缺少相关的数据资料。目前我国关于公路交通安全以及相关的数据资料不足。主要的数据来源是国家规定的相关数据指标以及由交警部门提供的事故报告。然而仅仅依靠这些资料无法进行更深层次的研究获得。因此，应建立国家和省级公路交通数据库，数据库所搜集的数据资料不仅包括国家相应指标，还应包括保险公司、公路、运输、医院等部门的相关资料和相关专项调查得到的资料，并且应当建立网站，面向社会公众公开数据资料，资源共享。
第二，缺少研究经费。目前我国用于公路交通安全管理研究的经费严重不足，各个研究机构的研究经费仅能支持日常部门开支，导致许多急待解决的公路交通安全问题无法立项，因此限制了许多研究工作的开展。做好公路交通安全管理工作是全社会共同的责任，仅仅依靠各级政府还是不够的，需要公路交通安全管理研究机构积极寻找与工商企业、社会团体的合作，获得工商企业、社会团体在资金上的援助。
第三，还未建立系统的安全评价体系。当前我国对于公路交通安全的监测和评价尚未形成系统的安全评价体系，因为对于公路交通中存在的风险因素无法进行有效的控制，对于公路交通安全措施在定量研究方面的工作也无法做到位。在建立安全评价体系，评价公路交通安全措施时，需要思考怎样的措施可减少公路交通事故以及在事故中的人员伤亡程度；不同安全措施会影响怎样的事故及受伤类型；这些安全措施对于社会及环境会产生怎样的影响；怎样能更有利于主动预防交通事故的发生。
3 结束语
公路交通系统作为城市建设的重要组成部分，对于社会经济发展的作用无疑是巨大的，同时它又与人们的工作、生活息息相关。关注公路交通安全问题，减少公路交通事故的发生，不仅对于保障经济发展有重要的意义，更是对于社会公众的生命、财产安全的保障，加强公路交通安全管理的研究和探索，需要不断地努力和改进。
参考文献
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一、交通安全设施工程质量控制的重要性
交通安全设施是道路的重要组成部分，主要起到导向指引以及减轻交通事故严重程度的作用，不但可以提高行驶舒适性，还可以在一定程度上起到美化公路景观的作用，因此交通安全设施的施工质量直接影响到后期的公路运营状况，尤其是车速快、交通荷载大的高速公路。高质量的交通安全设施能够有效的降低道路交通事故发生率和减少事故造成的各种损失。因此确保高速公路交通安全设施工程建设中的质量控制尤为重要。
交通安全设施的安装施工存在于整个公路工程的施工环节，因此对于高速公路交通安全设施工程的质量控制也是一个全过程的动态的管理工作。
二、公路交通工程安全设施的特点及发展历程
(一)公路交通工程安全设施的特点
公路交通工程安全设施是公路交通工程沿线设施的主要组成部分，为行驶的车辆和公路的经济效益发挥了重要的作用，由此看来，公路交通工程安全设施是目前公路智能化与现代化的重要标示之一。公路交通工程安全设施主要由路面标示、公路护栏、隔离设备以及相关交通标示等标志构成，交通安全设施的完善与否直接影响到整个交通工程质量。安全设施的建立有助于提前告知驾驶员公路的路况和方向变化，达到提升车辆舒适度、减少事故发生几率的目的。对公路交通工程安全设施进行科学的建设是工程管理制度能否顺利执行的有效保证。
(二)公路交通工程安全设施的发展历程
我国从二十世纪八十年代开始系统的研究公路交通工程安全设施，并将其列入国家重点研究的科技项目，从此公路交通工程安全设施的建设逐渐发展开来。公路交通工程安全设施主要由机电交通实施和安全类交通实施构成，目前我国大多数公路安全设施的发展方向是快速提升实施设计和施工的技术，例如车辆检测、修理可变信息标示等等。公路交通工程安全设施的建设主要涉及到电子工程学、道路工程学以及光学，这便意味着工程人员必须熟练掌握众多学科知识和相关专业背景，了解建设标准，并不遗余力的为公路交通工程安全设施的发展做出贡献。
三、交通安全设施的规划设计
(一)系统性
路桥的基础设施建设是不同时段以及不同区域和不同参建单位的建设，和其相互配套的交通安全设施建设会出现以下问题：
一是交通安全设施的形式和风格不统一，容易引起使用者误读或错读。尽管都是按照国家标准建设，但依据的新旧规范以及理解认识不同个其他的因素，导致交通安全设施形式和风格不统一、不协调、不规范，给后期交通安全设施的使用和管养增加了难度。
二是各区域交通安全设施设置不连续。国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）要求交通标志信息的传递应当保持连续、递进。由于每一个区域的设计单位不同、建设单位不同以及建设时段不同，交通标志设计时很难兼顾到连续性。
三是不同种类交通安全设施之间的协调性。
(二)科学性
一是深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作。交通安全应结合国家标准以及道路现状实际需要进行合理的设置，这要求交通安全设施的设计、实施单位要深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作，优化交通渠化，提交通运行效率。
二是合理确定路网密度。合理的路网密度是立足城市或区域全局针对交通渠化和流量通过科学的数据统计精确测算的。合理的路网密度也是合理设置交通安全实施的前提，交通安全设施的设置应结合各路网具体形式科学合理设置。
四、安全设施的分类与作用
(一)护栏
在我国，主要根据波形梁护栏的养护成本、变形特点和美观性以及防撞性能等，来确定中央分隔带护栏和路侧护栏，通常采用波形梁护栏的型式，从护栏的结构角度来看，主要将其分为缆索护栏、波形梁护栏以及混凝土护栏，从公路的横向位置来看，除了设置在桥梁上的护栏以外，还要分为中央分隔带护栏和路侧护栏这两种。护栏主要有以下几点作用：1）防止失控车辆穿越中央分隔带而因此闯入对向车道；2）防止失控车辆越出路外；3）保护中央分隔中的构造物；4）避免碰撞路侧构造物。
(二)交通标志
公路的交通标志是将交通指示、交通禁令等管理法规通过文字、符号或是图形的形式展现出来，并设立在公路一侧或是公路上方。公路交通标志包含导向标志、轮廓标志等，通过对交通安全实施的调节来起到控制交通道路信息的作用。交通标志由可变标志和固定标志构成，可变标志又分为可变限速标示和可变情报标示，可变限速是通过各种数字的输出来提示驾驶员前方行驶速度要求，而可变情报是通过文字、图形的输出提示驾驶员前方路段的状况。固定标志包含范围更广，举例而言，通过车道标志的设立来提醒驾驶员超车道以及行车道的具置，通过导向标志的设立来告知前方路段的出口方向以及距离等。
(三)交通标线
公路的交通标志线是将文字指示、箭头指示通过绘制的方式涂在路面上，从而起到引导交通的目的，这其中包括出入口标志线、车道分界线以及导入线等。车道分界线的作用是用以分隔车道，内侧为正常行驶车道，外侧为超车道。出入口标志线主要出现在匝道的三角地带，该路段是匝道车辆的安全汇合区域，一般用白色实线加以区分。导入线在双向行驶车道发挥着作用，一般用黄色斑马线的图形表示，这种交通标志线要求行驶车辆不能压线或是越线，必须遵守严格的要求。
(四)隔离栅
隔离栅是阻止人和畜进入公路以及防止非法侵占公路用地等作用，隔离栅的立柱可以分为混凝土立柱和钢立柱这两种，而隔离栅从结构型式上也可分为焊接网隔离栅以及刺铁丝隔离栅这两种。
(五)防眩设施
防眩网以及防眩板为防眩设施的主要型式，防眩设施在满足横向通视好，能很好的观察到斜前方，并且减小对驾驶员心理的影响以外，还要有效的遮挡对向车辆前照灯的眩光。
(六)轮廓标
轮廓标根据安装的位置不同，可以分为柱式以及附着式这两种，它主要是由轮廓标反射器呈现出的视线诱导效果，从而引起指示的作用。
(七)活动护栏
活动护栏的特点就是在临时开放时能够灵活快速的移动，并在正常情况下具有隔离的性能。它主要设置在中央分隔带的开口处，这样会便于特种车辆在紧急情况下通行，以及便于其中一侧道路在施工封闭时，临时开放的活动设施。
五、质量控制中的管理措施
(一)加强质量管理体系的完善
科学的建立质量控制体系可以有效支撑公路交通工程，通过合理的质量控制体系可以制定出最佳的交通工程施工方案，并且能够监督建设队伍的实施流程，发现不合符要求的工程质量，可以第一时间要求建设队伍进行全面修改，直到达到规范标准为止。科学的质量控制体系把重点放在安全性方面，如何增加土地压实深度、提高立体支柱的间距、增强紧密程度等等，在诱导实现方面也要加强控制，尤其是控制合理的线性和横梁宽度。
(二)提高工程安全设施建设过程中的质量控制水平
在公路交通工程安全设施建设的过程中，要及时排除流程中存在的隐患问题，避免不合格工序的发生。举例而言，护栏建设的流程一般为打桩、安装护栏、调整护栏形态等流程，每一个过程都需要相关技术人员运用丰富的专业知识和工作经验来完成，所以必须加强审核队伍的能力。强化技术人员的质量管理意识是公路高速发展的前提条件，只有认识到质量控制的重要性，才能履行实际管理流程，从最基础工作做起，把好质量关。当然为了更快速的提升建设过程中质量控制水平，还可以对员工进行技术培训，通过学习先进的技术来提升自身能力。
(三)强化工序流程管理
加强对工程施工工序流程的控制，严把质量关，对每一道关键工序进行严格的管理，尽力消除施工过程中不合格工序的出现。施工前做好技术交底，确保施工人员切实有效的理解每一项工作的技术要求，杜绝违规违纪行为。
(四)其他交通工程安全设施建设相关措施
由于目前的公路绿化工程受到广泛关注，导致出现了忙于追求绿化效果的情况，而且在大多数公路两旁不难发现绿化树木严重遮盖交通标示的现象。针对这一问题，在建立安全设施时需要根据车辆行驶方向以及视距范围选取适当的绿化树木，既能起到绿化效果、又不会影响交通标示的树种优先选择。与此同时，可以把道路两旁的交通标志改进为悬臂式结构。在交通标示密集路段也存在着安全设施的问题，例如立交区会出现标志指引不清、堆积标志的情况，针对这一现象，相关公路交通工程施工人员应分清主次，将常规性标志适当减少，把不利于识别的信息作为主要标志。
结语
公路交通工程安全设施的建设需要通过综合性的管理、服务体系来完成，一个完善的工程安全设施不但能够为驾驶员提供安全、舒适的服务，还可以起到美化环境的效果。本篇论文主要从公路交通工程安全设施的特点及发展历程、公路交通工程安全设施建设中的质量控制等方面展开论述，虽然目前安全设施还不够系统，但是只要不断完善，就一定会有质的飞越。
参考文献
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引言
交通量数据是在有组织、有计划地交通量调查的基础上,通过统计整理和分析,所取得的交通量的统计资料;交通量数据统计与分析能够充分反映本地区公路交通量的变化和发展趋势,评价公路对现有交通车辆的适应程度及交通运输服务质量水平,为公路交通行业的发展、公路建设的总体布局与规划[1],公路建设项目的可行性研究等提供科学的数字和理论依据。
通过对全市76个间隙式观测点、3个连续式观测点的观测数据资料进行及时、准确、完整的数据统计汇总,并进行深入的数据分析,对管理线路等级、交通流量等提供第一手资料。
一、交通量调查数据的整理和分析
交通量调查经过观测记录、数据采集后,需要对取得的原始数据进行认真处理和分析,把它们转换成有用的数据指标,才能让这些花费了大量人力、物力、财力所获得的资料发挥有效的作用[2]。
1.交通量数据分类整理。交通量数据的整理首先要根据大量的原始数据来计算出混合交通量自然数和当量数。由于交通量时刻都在变动,一般常见的都是取某段时间的交通量平均值来衡量该段时间的交通量代表。一般在进行交通量的数据整理时,常分成三类[3]:(1)按交通组成的不同可分机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量。机动车交通量包括各类汽车和拖拉机等。非机动车包括畜力车、电动车、人力车、自行车等。(2)按观测时间的不同可分秒交通量(5 min、10 min、15 min)、小时交通量、白天12小时交通量、16小时交通量,日、周、月、年交通量。(3)根据用途不同平均交通量通常可分为平均日交通量、周平均日交通量、月平均日交通量、年平均日交通量、高峰小时交通量。
2.交通量数据计算。通过以下公式计算各类公路的总交通量及在公路网中所占的比重。
(1)线路交通量。线路交通量=■N■・L■。式中Ni――线路上各观测站调查日交通量(辆/D);Li――线路上各观测站对应的调查区间长度(km);n――线路上观测站的个数。同类公路的路线交通量=辖区内每条同类公路的路线交通量之和;调查区域内线路交通量=辖区内几类公路路线交通量之和。(2)日交通量。日交通量=路线交通量/路段全长;同类公路日交通量=同类公路路线交通量/同类公路里程总和;调查区域日交通量=调查区域内路线交通量/调查区域内几类公路里程总计。(3)各类公路里程及路线交通量比重。各类公路里程比重=各类公路里程小计/几类公路里程总计;各类公路路线交通量比重=各类公路路线交通量小计/几类公路路线交通量总计。
3.经过计算整理,可以得到本市、县、区各类公路线路交通量比重调查表(以2009年为例)。
二、交通量时空变化分析
交通量的时间变化是指某一公路断面交通量在不同时间的变化情况。交通量的空间变化是指同一时间交通量在道路网上不同地点的流量分布。在进行了24小时交通量的连续观测后,就可以整理为以小时为单位的交通量统计表,绘制交通量的时变图,以分析交通量的变化趋势。了解上下高峰小时出现的时间、数值大小和夜间交通的情况等。
通过对不同公路的交通量时变图的分析可知(见图1、图2),地方公路交通量时空变化具有以下几个特点:(1)交通量时变图一般呈波浪形曲线分布,一般都有上下午高峰出现;(2)不同性质公路的空间分布规律有差异,市道和重要县道交通流量较大,高峰期时间拉长,而次要的县道和乡道交通流量小,高峰期集中;(3)不同经济发展规模的地区,所连接的公路的交通量时变规律有差异,相同性质的公路在经济愈发达的地区交通量愈大。
三、交通量数据的应用
通过对交通量调查资料的整理和分析,可以了解各类公路的交通量及其各自在路网中的比重,同时也可以了解交通量的空间分布和时间分布特性、交通量的各种变化规律和影响因素、从而为道路网规划、道路设计和建设、交通管理和控制、工程的经济分析和效果对比、交通安全等各个方面提供了可靠的根据[4]。交通量调查资料在我市公路的应用和所起的作用主要体现在以下几点。
1.为道路养护管理提供依据。为提高公路养护的质量和经济效益,道路的经常性维修经费及养路定员编制的额定,以交通量的大小及道路施工质量、线路性质及养护经费等情况综合确定,并以交通量大小作为主要的决定因素,充分利用观测数据为道路养护管理服务。如我们对在3 000辆/日以上的道班除按里程配备养护工人和增加临时养护工加强养护外,还充分利用交通时变柱状图,合理安排道班工人在非车辆高峰小时进行路面养护作业,车辆高峰期则进行路肩、桥涵构造物及绿化带等养护作业,从而提高了养护效率和安全系数。
2.为远景交通量预测提供根据。通过大量的交通量数据进行统计分析,找出交通量时间和空间上的变化规律,根据历年的交通量数据来计算路线的交通量年递增率,找出交通量增长规律,从而可以推算出远景交通量,预测未来交通量的发展趋势,为公路建设的宏观决策提供依据。例如,衡阳市2005―2015年交通公路网规划中的远景交通量就是以历年观测取得的交通量数据和汽车起讫点调查(OD调查)等资料为基础进行预测的。
3.为交通控制与管理提供依据。交通控制的实施离不开交通量的现状和需求,如果脱离了交通量流向和流量的实际,则交通控制的效果就会大大降低。例如,根据实测的交通量数据,对一些人口比较密集的乡镇除设置限速或村庄标志外,有些还加设交通信号灯或突起横标线提醒驾驶员注意安全。并对交通量大的市、县道设置齐全的交通标志和路面标线,加强路政管理力度,使公路经常保持良好的技术状况,使道路的通行能力得到提高。
4.为已有道路评定提供依据。运用交通量调查数据,可以计算出路线的交通拥挤度,判断现有道路是否达到饱和程度,以评定道路的使用情况,评价现有公路对交通运输通行要求的适应状况和服务社会的水平。例如,以交通拥挤度低于2.0的,属于畅通或拥挤路段,说明道路还能基本满足运输需要,车辆行驶较安全。拥挤度在2.0~3.0的,属于堵塞路段,说明道路的通行能力已满足不了运输的需要,车辆行驶安全度较差。拥挤度大于3.0的,说明道路已远远不能满通运输的需要,属于严重堵塞路段,车辆行驶极不安全,迫切需要对原有公路进行改造以提高其通行能力。
5.为公路设计提供依据。根据现有道路的是否满足运输需要来进行总体布局,在确定了规划项目后,在项目的前期工作要进行可行性研究,要新修或改建一条公路,都要利用大量的交通量数据来进行经济论证和分析,论证公路建设项目的必要性、合理性与可行性。建设项目决定之后,在公路设计的过程中,公路的技术等级确定、道路交叉口类型确定、公路路面厚度的设计计算等也都要利用到交通量数据。
结语
交通量数据统计能准确、及时、全面、系统地提供各级公路上的各种交通工具的数量及构成比例,准确预测未来交通量的发展, 为公路建设总体布局与规划、公路建设可行性研究、旧路改造、公路工程设计等提供首要资料,为公路基础设施建设和投资规模提供确切可靠的依据。随着社会的发展,对交通量调查统计也提出了新的要求和任务,需要我们加强交通量调查管理,进一步探讨交通量调查的分析与应用,充分发挥交通量调查的作用,使交通量调查能更好地服务于社会。
参考文献:
[1]交通部公路规划设计院.公路交通调查指南[M].北京:人民交通出版社,1990.
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1.公路交通量预测的现实意义
公路交通量预测是高速公路可行性研究的重要内容，是核心要点之一，预测结果是决定建设项目是否必要和可行的主要凭据，也会作为决定项目建设规模和安排项目建设序列的基本评判依据，同时也会作为国民经济评价和财务评价的基础。公路交通量预测不仅对于高速公路的优化建设有很重要的现实意义，对于农村公路的修整建设以提高整体公路水平，加强国民经济建设也具有很重要的意义。因此，如果交通量预测失误，就可能导致公路网规划、建设项目决策上的失误，造成很大的经济损失。
2.交通量预测的内容与范围
预测就是根据过去和现在的发展情况和变化规律去推测未来。预测一般具有科学性、近似性和局限性的特点。预测的方法也可分为定性预测和定量预测两种大类。定性预测是在广泛搜集、了解对象的客观背景、基础资料的基础上，分析研究对象的发展规律，判断对象在一定时期内的发展趋势，由此做出对象的发展预测；定量预测是指利用程序列的原始数据，借助数学手段，在对原始数据进行整理加工和分析模拟的基础上建立数学模型，最后利用这个数学模型进行预测。而公路的交通量预测就是以预测科学的理论和方法为基础，以公路系统为对象的一项部门预测科学。所以交通工程人员对技术预测方面提出了许多预测的方法和技术，选用了多种预测模型，比如回归模型、时间序列模型、重力模型、灰色模型和滚动模型等。
为全面了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握交通流量流向、车辆构成、货物种类的资料，为未来拟建公路交通量预测提供基础数据，同时也为经济评价和公路建设提供可靠的依据。
一般新建项目的预测交通量包括三个部分，即本文引言中提到的趋势通量、诱增交通量和转移交通量。趋势通量是在分析项目影响未来的社会经济发展和交通运输发展趋势基础上，得到的自然增长量；诱增交通量主要是考虑项目建成之后，因促进影响区的经济发展和因交通便利而诱增出的交通量；转移交通量是因不同运输方式之间的竞争关系而带来的部分交通量的转移。
交通量的预测的路线包括建设项目本身的相应交通路网，同时应进行无拟建项目条件下的交通量预测，建设项目交通量包括公路路段的断面交通和互通立交转向交通量。
3.交通量预测的针对性方法与相应利弊
目前对公路交通量的预测普遍采用了定性分析和定量分析相结合的方法，互相借鉴，取长补短。预测的方法是多种多样的。不同的预测方法各有局限性、优缺点和使用要求，只有充分了解了预测的原理和方法，才能熟练运用它们，选择最合适的，扬长避短，综合预测，避免定性考虑不周、定量模式单一的问题，以保证预测的准确性。
从定量化预测方法来看，目前我国一般采用基于起讫点调查的四阶段法和西安公路交通大学教授提出的总量控制法。其中以四阶段法最为常用。
四阶段法的工作步骤是对社会经济进行预测，然后对交通量发生、吸引量进行预测，然后对交通量分布预测，最后对交通量的分配进行预测。
影响区的社会经济预测包括对此区域历年人口，GDP和客货运输量的数据进行分析从而得出人口预测，社会经济发展预测。但是此方法若用于发展特别快的区域，则应该做适当的调整，对近几年的数据加重重视的比例。
影响区的交通量发生、吸引量的预测一般会分段采用回归分析法，弹性系数法。弹性系数法注重交通运输发展本质规律的分析以及专家的意见，能直接反应经济增长对公路交通的影响，由于综合定性因素，将其用于交通量的中长期预测中有较好的实用性和可靠性。
对交通量的分布预测和分配预测则用到预测学科的专业知识。
此方法以生成交通量同环境因素的关系不发生变化为前提，分析二者的关系，再根据环境发展来推算未来的发生交通量。此方法规律性较强，推算出来的交通量较为准确，但是更适合国外社会环境相对平稳、产业与产品结构基本稳定的情况。以我国的经济现状来看，经济发展速度较快，产业结构加速调整，经济及交通的增长有可能呈现跳跃式或波段式的特点，预测不一定十分准确。
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二、组织实施
（一）调查时间：在2010年11月30日（如遇恶劣天气另行确定），在全省范围内选定的调查点，实施12小时OD调查（7：00-19：00）和24小时交通量调查（7：00-次日7：00）。
（二）调查范围：全省域范围（包括省界），调查点分布在高速公路出入口（包括主线和互通收费站）、普通国省道及部分重要县道路段的适当位置。
（三）调查方法：本次OD调查省内调查点采用车牌照法（即记录车辆牌照号码）进行，省界调查点采用传统停车询问法进行。省内高速公路出入口、有公安固定监控设备的普通公路调查点的车辆牌照号码通过当日监控拍照获得，其他调查点均通过人工调查获得。
三、工作要求
（一）提高认识，加强领导。全省公路OD调查的主要目的是通过搜集行驶在公路上汽车的出发地和目的地（即起讫点OD）以及路段交通量、车辆乘载状况等公路交通信息，掌握全省公路交通的主要流量和流向分布，构建公路交通出行数据平台。开展新一轮全省公路OD调查，可以为交通“十二五”规划、综合交通中长期发展规划、交通项目前期研究提供基础。因此，各单位要充分认识开展此项工作的重要性，提高认识，加强领导，成立组织机构、落实调查人员，保质保量圆满完成省厅布置的这一工作，树立交通的良好形象，确保在省厅考核中取得较好成绩（省厅将对本次OD调查工作进行专项考核评比）。
（二）明确分工，各司其职，齐心协力完成调查工作。公路OD调查由市交通局统一领导，县交通局具体组织调查，各相关单位组织人员全力做好OD调查及调查的配合工作。
（三）要在公安交警部门的支持下，摸清公路沿线公安监控设备的布点情况及设备运转检修状况，合理调整调查点、合理安排调查人员并做好OD调查前的物资设施的准备工作。根据省厅会议要求，每个OD调查点每班均应有交警人员到现场维护交通秩序，公安交警部门要安排专人对监控设施进行看护，保证设备在调查当日能准确地采集数据。现场交通管理人员是指交通部门的路政或运政管理人员，这些人员必须着装持证上岗，协助交警维护好现场交通秩序。
（四）各责任单位要加强对调查人员上岗前的安全教育，并切实做好现场调查的安全工作。调查现场应设置告示牌、标志牌、橡皮安全帽、照明灯及配备现场调查用的桌、椅、交通量计数器、讲义夹、笔等必要的调查用品。若遇下雨，须配备必需的简易雨具（雨天照常工作）。所有现场调查人员必须穿反光安全背心，拦车人员必须配手持的停车标志牌。确保不发生调查人员的人身伤亡事故。
（五）OD调查期间，交通管理人员要与交警人员密切合作，加强现场管理，以保障OD调查工作的顺利开展，并确保交通有序、畅通，尽可能减少OD调查对交通带来的不利影响，杜绝因OD调查而发生交通事故。
（六）公路段要做好现场调查人员的后勤保障工作。配备一定的后勤和机驾人员，安排好调查人员的饮食。调查人员的交通由各参与单位自行负责。
（七）县公路段要落实专人负责调查资料的收集、整理、保管，调查结束后3天内将调查点的资料报市公路管理处。
四、行动计划
（一）11月17日前：各责任单位成立领导小组、落实调查点具置。
（二）11月18日前：参加市局组织的县级调查负责人员的技术方案培训工作。
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一、人力资源可持续发展内涵界定
人力资源作为生产要素中最为重要的资源之一，它是与自然资本、物质资本以及货币资本相结合，从而共同构成生产力要素，是劳动资本和管理者才能潜质相结合的产物。人力资源不仅是实施可持续性发展战略的重要因素，而且其自身也存在着一个可持续性发展的问题。人力资源是一种可再生资源，要获得人力资源的可持续发展，需要通过教育和培育等人力资本的投资，不断提高劳动者素质和技能，特别是要能够培养出大批熟练掌握科技知识和管理知识，并具有较强工作能力的人才，不断扩大人力资源中的人才队伍规模，提高人才素质，使现代管理知识和科技知识的发展成果能够在他们身上得以体现和延续。
因此，人力资源可持续发展就是指在长期的经济发展过程中，通过教育和培训来提高劳动力知识储备和技能，从而达到稳定满足经济发展对人力需求的目的。由此可见，人力资源的可持续发展根本所在是对人力资本进行不断投资。
二、我国公路交通系统人力资源管理状况
在改革开放的三十多年的时间里，我国虽然在公路交通系统和人力资源开发投入等方面投入了大量的人力、物力和财力，并且促使公路交通系统人力资源管理获得了快速发展，但是由于我国在政治体制、经济体制和文化体制等方面还存在着一些不足，造成我国公路交通系统在人力资源开发与管理方面还存在着诸多问题。
1 公路交通系统人力资源结构不合理
我国公路交通系统的人力资源开发与管理的不完善，不仅表现在人才分布的不合理，而且在人才结构分布以及人才配置方面的矛盾也较为突出。首先，人才的地区分布不合理，表现在各类科技人才和管理人才不断从不发达地区流向发达地区，从中小城市流向大中城市，从基层系统流向机关，造成沿海发达城市和大城市的公路交通系统人才济济，但是中西部地区的中小城市，特别是贫困地区公路交通系统人才十分缺乏的现象；其次，公路交通系统人才配置结构不合理，其主要表现在人才的配置学非所用、用非所学，从而造成人才总体作用和个体作用不能有效发挥，大材小用、正材偏用的现象较为明显；最后，人才资源配置不合理还表现在许多用人单位对人才使用的高消费，一方面，公路交通系统的许多用人单位对人才的学历要求越来越高，本科、硕士、博士文凭节节攀高，许多一般学历的人才就可以胜任的岗位，则要求招聘高学历人才完成，造成人力资源的极大浪费，另外一方面还表现在发达地区的人才高消费，在经济欠发达地区则出现人才十分紧缺现象，从而进一步导致人才配置不合理现象。
2 人力资源管理制度落后
目前，我国大部分公路交通系统人力资源管理机构仍然在沿用着上个世纪八十年代的人事管理制度，在人才培训和培养方面缺乏系统性和战略性的思维。
在用人方面，我国公路交通系统许多管理机构并没有根据人的能力和兴趣爱好进行岗位安排，而是论资排辈，从而缺少科学的人力资源规划体系，计划经济的人事管理体制仍然在发挥着作用。市场经济的人力资源开发管理体系尚未真正建立，在人才的双向选择、竞争上岗和优胜劣汰的人才选拔体制上还处于摸索阶段，公路交通管理系统的人浮于事、人员冗余现象时时存在。
在人才选拔晋升机制方面，由于我国公路交通管理系统的选人和用人渠道较为狭窄，许多优秀人才在论资排辈的人才选拔机制面前仍然难以脱颖而出。即使有的管理部门引入了一些高素质人才，但是，也仅仅是引进和使用方面做了努力，而忽视了对人才的管理和服务，缺少对人才的关心和激励，使人才的价值不能得以很好体现，造成人才的工作积极性和创造性难以得到发挥。而且，许多单位在进行人才引进的时候，因为过于注重人才的学历和毕业院校，从而忽视了单位内部人力资源培训和开发工作的完善，造成了许多人才对单位的企业文化和工作氛围产生水土不服现象。
3 绩效管理体系不完善
公路交通管理系统在对人员的绩效管理方面还存在着许多不完善的地方，特别是在绩效考核方面，因为许多部门还在采用着原有人事管理的“德、能、勤、绩”考核体系，在对员工进行管理的时候，过分强调了考核和利益分配的关系，从而忽视了员工个人利益和组织发展有效结合，没有充分发挥绩效考核的主体功能。
首先，一些公路交通管理部门的绩效考核在操作方面，因为过于强调对员工的德和勤等方面的考核，而对于实际可加以量化的员工绩效则采取淡化方式加以处理，员工的考核结果也仅以优秀、良好、中等、合格和不合格来表示，考核人员的主观感受占有较大比重，从而造成人员考核的主观性和随意性较强现象发生，影响了考核的公正性；其次，由于管理者对绩效管理认识产生偏差，把绩效考核等同于绩效管理，从而在绩效考核完成之后，则很少根据绩效考核的结果进行奖惩，从而是绩效管理流于形式；最后，许多部门的管理者认为绩效管理的最终目的是在于调整员工待遇，并发放奖金，未能根据员工考核的结果，对员工进行培训和提高其素质，使绩效考核和组织发展战略脱节，更违背了人力资源管理的初衷。
4 薪酬管理体系不完善
我国公路交通管理部门在薪酬管理体系方面也存在着一些不完善的地方，许多公路交通管理部门仍然在沿用着“工资+奖金”绩效管理体制，并且其绩效分配方式较为单一，平均主义和大锅饭现象十分严重，在分配过程中，忽视了员工工作绩效和对组织贡献的大小，更忽视了员工工作需求的不同以及价值观的差异，从而挫伤了部分员工工作积极性。原有的绩效管理体系不仅不利于员工创新精神的培养，也不利于组织战略目标的实现，阻碍了组织的发展。
5 培训体系缺乏
由于深受传统人事管理模式的影响，我国一些公路交通管理管理系统的单位和部门仅仅把职工视为成本，很少对工作人员进行培训，忽视了员工潜能的培养，存在重使用轻培养的现象。并且，在金融危机以及经济条件紧张的情况下，许多部门大幅度消减了人员培训费用，造成培训经费投入不足、单位培训制度不健全以及培训措施不完善等现象，或者在培训的时候，培训目的不
明确造成对人员单项工作技能和知识的培训，忽视对人力资源整体素质的开发。
三、公路交通系统人力资源可持续发展措施
我国公路交通系统在人力资源开发和管理方面还存在着一些不完善的地方，因此，我们要在保证公路交通系统盈利性的条件下，创新公路交通系统人力资源管理体系，从而最大限度发挥公路交通管理系统人才作用，并逐步建立和完善能够与社会主义市场经济体制相适应的人力资源开发管理体系，从而获得我国公路交通系统人力资源的可持续发展。
1 建立现代人力资源管理观
由于历史和管理体制的限制，造成我国公路管理系统传统人事管理制度已经不能很好使用现代公路交通系统发展要求，甚至阻碍了其发展。在这种情况下，我们首先要能够转变传统人事管理思想，及时转变管理观念，树立以人为本思维，要能够从重视对事的管理转变到对人的管理；并不断创新现代公路管理系统的人力资源管理体系，要转变从重视“高薪引进”到“培养开发”的思维，提高职工的工作积极性，不断发挥其潜能，发挥人力资源的最大效益，从而建立真正符合时展要求的现代公路管理系统人力资源管理体系。
2 制定合理的人力资源发展规划
我国公路交通系统的人力资源管理部门要能够根据本单位的发展战略目标，科学预测本单位在未来发展环境中的人力资源供需情况，制定出台理的人力资源获取、管理、开发、利用策略，从而做到“人尽其才、人尽其用”的开发管理目的，并在此基础上能够制定出具体的人力资源开发管理实施步骤，做好相关经费安排，达到任务明确，措施落实的目标，使人力资源管理体系能够和单位的发展战略目标想适应，有效达到单位人力资源的中长期供需平衡，从而实现人力资源的合理利用。
3 做好职工职业生涯规划
公路交通系统管理部门在制定出新的人力资源管理体系之后，应该在充分了解员工的工作需求和职业发展方向的基础上，根据员工的个人性格、工作能力和个人爱好等，帮助员工制定出个人生涯发展规划，并在员工职业生涯发展规划的过程中，把员工的个人发展愿景和单位的发展战略结合起来，积极为员工提供合适的晋升途径，不断激发员工的工作积极性和个人潜能，达到发挥员工最大效益的目标。
例如，单位可以为职工制定出职业发展阶梯，供选择的职位能力要求和岗位责任、任务目标等，详细规划每个员工从进入单位之后向上晋升发展道路，从而使员工能够感受到其发展受到单位的重视，其发展前景明朗，其工作积极性得到有效发挥，人生价值得到有效体现。
4 优化公路交通系统人力资源结构
针对公路交通系统人力资源开发与管理结构不合理的现象，公路交通系统人力资源管理部门要能够根据本单位发展的实际情况，以及单位发展战略目标实现的要求，提前做好人力资源开发与管理计划，并在此基础上，合理引进人才。
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二、组织领导
为加强领导，确保农村公路交通安全设施建设工作的顺利开展，建立由市政府主要领导为组长、分管领导为副组长，各县（市、区）政府和市交通、财政、公安、安监等部门主要负责人为成员的*市农村公路交通安全设施建设工作协调领导小组，负责日常组织协调工作，领导小组办公室设在市交通局，承担市协调领导小组的具体工作。各县（市、区）政府也要成立相应的协调领导小组和具体办事机构，确保政令畅通。
三、实施步骤
（一）调查研究和重点实施阶段，*年底前。各地要按照今年8月份省交通厅、省公安厅、省安监局联合开展的全省公路临水临崖高落差危险路段安全设施排查结果，深入调查分析，制定具体实施方案，出台相关政策措施，重点实施对县乡道和存在重大安全隐患的村道的交通安全设施建设。越城区要在*年全面完成建设任务，所需配套资金由市财政一次性安排解决。
（二）全面实施阶段，2009年?2010年6月。各地要集中精力开展农村公路交通安全设施建设，确保在一年半时间内基本完成县乡道和存在较大安全隐患村道的交通安全设施建设工作。
（三）完善提高阶段，2010年7月?2010年12月。各地继续开展剩余村道的交通安全设施建设，并对三年来的工作进行回顾总结，开展实施后绩效评价。
具体考核要求见下表。
*市*?2010年农村公路交通安全设施建设实施计划
四、具体要求
（一）实施范围
原则上为列入全省公路临水临崖高落差危险路段安全设施排查所涉及到的农村公路危险路段，主要分为三类：1．落差4米（含4米）?8米（含8米）路段；2．落差8米以上路段；3．临水库、临江（渠）、临河（海）路段。
（二）实施依据和标准
实施依据为《公路法》、《道路交通安全法》、交通部《公路安全保障工程实施技术指南》、《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81?2006）等相关法律、规范。交通安全设施主要包括护栏（钢质波形护栏和钢筋混凝土护栏）、交通标志、交通标线等。
1．护栏
根据实施路段的道路安全状况，依照规范要求，在各危险路段设置不同级别的钢质护栏或钢筋混凝土护栏。
2．交通标志
交通标志应布局合理、设置规范。所有农村公路设置的标志牌要按照公路等级区分，内容协调。警告、禁令、指路（含线形诱导标）应确保优先设置。
3．交通标线
路面宽度在9米以上（含9米）的农村公路必须漆划交通标线，对路面宽度7米以上（含7米）不到9米的路段可仅漆划中心线，标线的设置与标志牌内容相一致。
五、工作措施
（一）明确任务，落实责任
各县（市、区）政府要统一思想，提高认识，加强领导，依照总体目标要求，落实县一级政府在农村公路交通安全设施建设中的主体地位，切实明确相关职能部门和乡镇的职责分工，建立健全有关协调、监管、考核和评价机制。
各级交通部门作为本项工作的实施主体，负责工程具体实施管理及督促检查工作。各级公安、安监、财政部门是本项工作的参建主体，公安部门要负责做好施工期间现场的安全秩序管理工作；安监部门要负责做好安全督促检查管理工作；财政部门要负责做好配套资金的落实和监管工作。沿线乡镇政府应积极配合做好相关工作。
市、县（市、区）政府将此项工作纳入对各有关部门的年度考核。鼓励各县（市、区）充分发挥工作积极性、主动性，提前完成建设任务，市政府对提前完成任务的县（市、区）将给予奖励。
年度计划工程完成后，由各县（市、区）交通部门组织、各参建单位共同参与对工程进行验收。
（二）筹措资金，加强监管
全市农村公路交通安全设施建设工作将与全省公路临水临崖高落差危险路段整治工作同步进行，工程建设经费由上级补助和地方配套两部分组成，目前省按50%的补助标准对农村公路县乡道安全设施建设进行补助，其余建设资金需由各地配套解决。各县（市、区）政府要将农村公路交通安全设施建设配套经费纳入当地财政预算，多渠道筹措建设资金，保障资金来源，切实加快农村公路交通安全设施建设步伐。
各地要加强工程资金监管力度，按照工程进度及时拨付工程款，严禁拖欠、挤占和挪用，确保工程顺利实施。
市政府对各县（市、区）政府完成此项工作情况进行考核奖励，由市财政安排资金实行以奖代补。
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我国近几十年间，公路工程的建设取得了巨大的成果，为我国经济发展奠定了坚实的公路交通基础。公路养护工作作为保障公路设施完好、保障公路交通畅通的关键工作，对我国公路工程的发展、公路交通经济、地域经济都有着重要的意义。水毁是目前公路养护中常见的病害之一，其病害发生后将引起路面起壳、翻浆，严重时还会造成路基冲断、路基沉降，最终导致车辆不能通行。针对水毁病害对公路交通的影响，现代公路养护企业必须从多方面入手，以疏、防、病害治理的综合方式提高养护效果。
1 引起沥青路面水毁的因素分析
通过对我国水毁公路研究文献以及国外相关研究资料的调查发现，沥青路面水毁病害一方面是由于路面表层裂缝使得地表水下渗，导致路基沉降而引发。另一方面路堤路肩排水设施设施不畅也会导致对路基的影响，最终引发路面破损，影响公路交通的通畅。另外，对于山区或多河流域的洪涝灾害、山体滑坡等也会引发路面的水毁。了解引起沥青路面水毁的因素，才能够针对其因素进行治理。以此避免单纯的路面破损维修治理造成的病害复发。
2 沥青路面养护中水毁的治理
2.1 将预防性养护理念应用于沥青路面的水毁治理中
在沥青路面病害的治理中，公路养护企业应针对引起沥青路面水毁的因素进行预防性养护工作，以此避免水毁病害的发生，达到病害的根治。通过以预防为主、清除水毁隐患的方式避免沥青路面水毁对公路交通的影响。根据这一理论，除加强现代公路施工中对造成水毁因素预防外，在进行沥青路面的日常养护中注重路面裂缝的治理。同归对沥青路面大小裂缝的及时治理避免地表水对路基的侵蚀，预防沥青路面水毁病害的发生。另外，公路养护企业还要针对路堤路肩进行及时的养护，并加强路面排水设施的疏通，有效避免排水不畅造成路面水毁。
2.2 沥青路面水毁的治理
2.2.1 水毁路面的修复原则
根据近年来公路养护研究的不断深入，提出沥青路面公路水毁的修复的基本原则。其应遵守突出重点、先急后缓、清理通畅为主，治理兼顾的方式进行。
2.2.2 山区公路水毁的治理
由于山区公路所建地理位置的因素使得山区塌方、滑坡、泥石流等极易引发山区公路水毁病害。在发生山区公路水毁后，公路养护企业应首先进行公路交通的管制，以警示标志等方式保障公路交通的安全。然后对公路进行清理，以此发现水毁对公路结构的损毁，并对其进行治理。
另外对于山体塌方与滑坡应采用设置截水、排水沟等方式防止地表水流入滑体。根据公路上方土体的地形特点设置截水沟、引导地表水流入，减少地表水对滑体的影响。同时还要设置构造物以保持土体的平衡，并以边坡的稳定。利用挡土墙等方式保障土体的平衡，并在边坡上进行草皮种植、岩石风化边坡进行表面喷浆，以此实现山区公路水毁的治理。
2.2.3 沥青路面的水毁治理
沥青路面发生水毁造成路面松散、坑槽或脱皮的，应在病害发生路段的水退后，及时进行干燥与面层挖除。并使用沥青混合料对其进行修补。如果基层受到损坏，还应采用泥灰结碎石或级配碎石稳粒料等进行基层的修补，然后使用沥青混合料修补表层，以此达到沥青路面水毁的治理。如果在进行治理过程中，条件限制不能使用沥青混合料进行及时修补的，可以使用水泥混凝土对路面进行修复。
如果，水毁路面发生沉陷或翻浆。公路养护企业应及时进行松散料的挖除，从上至下进行逐层的清理，直至出现坚实的路基后方可进行逐层的修复。
如果水毁路面发生龟裂或网裂，可以采用沥青混合料罩面的方式进行处理。对于病害较轻的也可以采用油料照面方式进行修补。对于大面积的水毁路面，养护企业应针对病害的实际情况，采用挖出损坏路面、路基并进行基层补强处理的方式进行修复，以此确保公路的畅通。
3 对于路基受损引发沥青路面水毁病害的治理
在现代沥青路面的养护中，常会遇到由于路基受损造成的路面水毁病害。如果单纯对路面进行修补，很难长期保障路面的完好。针对这样的情况，在发生路面水毁后，养护企业应通过对病害的调查以及实际勘探，制定治理方案，确保水毁治理效果。如果水毁发生后、路基收到冲断，公路养护企业应在重新填筑的过程中，注重对路基的加固。以天然砾石的良好透水性保障路基的稳定。在此基础上进行路面的重新铺筑，保障公路的通畅与使用寿命。如果水毁病害仅是路基缺口造成路面坍塌，可以通过及时填补粘土或砾石，并夯实的方式修不好缺损的路基，在此基础上进行路面的修复。如果，路基缺口较大时，应采用水泥砼桩护脚、袋装砂石填筑的方式进行修复，然后逐层进行路面铺筑。
路基的坍塌、沉陷常会造成路面坍塌、沉陷、翻浆等情况，单纯依靠路面的修复不能保障路面的使用寿命。因此，应采用坍塌路基清除、重新回填并进行路面重新铺筑的方式进行治理。而沉陷路段应采用深挖的方式清除软土层及原有填料，进行重新回填夯实后进行路面的铺筑。通过对路及稳定性的保障，实现沥青路面水毁的治理。
4 结论
综上所述，沥青路面作为我国公路中多数路面采用的结构方式，其水毁的治理研究对提高我国公路交通运输能力有着重要的意义。现代公路养护企业应通过自身技术力量的加强以及对常见水毁病害治理的研究，提高自身的养护水平与能力，保障所辖路段的通畅。对于轻微水毁病害，养护企业还要加强快速处理能力的培养，以此避免病害的进一步扩大，实现所辖路段通车能力的稳定。
参考文献
[1]陆伟.关于山区水毁路面的防治分析[J].公路交通科技，2009，6.
