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2.1项目教学法简介。
项目教学法作为行动导向教学思想下的重要教学组织形式和教学方法，将现有的学科体系课程转换到以职业活动的课程体系，以学生为本，改变学生被动听课的模式，让学生主动地参与课堂的学习和讨论，激发学生的学习兴趣和创造性，对课程的教与学都起到积极的促进作用。
2.2课程教学设计。
《通信工程项目管理》课程中，我们遵循“四三二一”的教学模式，将教学内容划分成建设项目、项目管理、概预算、监理四个模块；围绕通信线路工程、通信管道工程、通信设备安装工程三条主线；采取讲授和小组讨论两种教学手段；贯穿项目教学法，最终达到学以致用的教学目的。下面以《通信工程项目管理》中基站设备安装工程教学内容为例，展开项目教学。
2.2.1教学项目的设计。
教学项目的设计环节，教师是主体，需要做好充分的准备工作。首先，教师需要对职业活动和社会活动调查和能力做出分析，结合知识和技能的系统性和递进性，选用恰当的教学项目，并确定每个教学项目的重点知识和技能，即形成以教学项目组成的课程体系。一方面，项目要包含全部教学内容并尽可能自然、有机地综合多个知识点；另一方面，项目的难易度要针对学生的实际水平来确定，并且，项目要被大多数学生喜爱。当然，不是每个项目都能面面俱到，教师要根据具体的培养方向，诸如是掌握新知识、新技能、还是培养其他能力或是复习以往知识来确立最合适的项目。所以，在确立项目之前对教师需要对专业的应用方向进行了调查，分析对知识和技能要求的层次。项目教学的设计质量直接影响到教学项目的实施效果。首先，整个设计思想不仅要符合专业知识和技能的系统性和逻辑性，还要符合学生的基础和感知规律。第二、项目教学内容设计要符合学生特点。不同学生，他们接受知识的能力和技能形成往往会有很大的差异。第三、项目教学内容设计要注意分散重点、难点。掌握知识和技能是一个逐步积累的过程，要考虑教学项目的大小、知识点的含量、前后的联系等多方面的因素。基站设备安装工程技术性强，在缺少相应的实验环节和实训基地的情况下，我们设定“纸塔设计”的项目：用10分钟设计一个纸塔，用20分钟建造纸塔；裁判将检查所有纸塔并评出优胜者。评估标准：高度，稳定度，美观度。教师首先准备好项目所需的材料——报纸和胶布，并以PPT的形式给出项目的资讯。以2011级通信软件班为例，全班47个同学以抽签的方式随机分成5组。要求用指定的材料，在规定的时间，完成产品的设计并展示成果。
2.2.2教学项目的实施。
教学项目在教学实施过程中是一个人人参与的创造性的实践活动，它注重的不是最终的结果，而是完成项目的过程。在项目的具体实践中，以项目教学为主线，结合其他教学方法如小组讨论法、案例分析法等组织实施教学，体现行动导向的教学理念。项目确定后，考虑到对项目的全面的了解和指导，教师可以预先实施完成该项目，以便掌握实施该项目的关键控制点。项目实施过程中，各小组根据项目要求分配任务，选出组长、计时员和演讲者；在组长的带领下，讨论决策出项目的设计方案，并着手项目制作；最后，各小组分别用5分钟的时间展示设计结果。整个项目的计划、决策和实施过程中，学生是主体，教师只是起到引导作用。
2.2.3教学项目的评估。
项目评估是教学的一个重要环节，既作为学习的目标，也用以激励和检查学习的情况。注重过程评价和目标评价，需要设计好各种评价标准和方法。本着教学过程中不是为了达成共识，而是培养学生的思维方式，探究问题，分析问题和解决问题的能力的教学宗旨，在评价过程中，一般不定量评价，只作定性评价，评语没有不好，只有更好。在纸塔设计项目中，我们选出纸塔的美观度、高度、稳定度作为评价纸塔的硬性指标，并综合考虑不同小组的进度控制和演讲水平，通过组内评价、组间互评和教师评价3个环节，对项目的成果进行考核，选出优劣。
2.2.4教学项目的迁移。
教学项目迁移阶段，教师主要指导学生对项目进行拓展和延伸，针对学生以后可能遇到的类似问题，能够想到用学过的知识进行解决。考虑到该项目中学生锻炼和培养的能力，以及和课程基站设备安装内容的联系。基于项目实施过程中的设计和建塔两个关键环节，我们设计了两个问题供大家讨论。（1）在计划和建塔的过程中，哪些行为对团队建设有帮助，哪些行为对团队的建设不利？（2）在计划和建塔的过程中，结合通信建设项目，各种角色的定义如何？
三、项目教学法在教学中的意义
（1）引入项目教学法，弥补了《通信工程项目管理》课程实践教学的不足。
结合一些院校的教学实际，一方面《通信工程项目管理》课程没有纳入专业核心课程，从而没能进行该课程的实验室建设；另一方面由于资金不足，实验室建设不够完善等情况，可以引入项目教学法，弥补了《通信工程项目管理》课程实践教学的不足。
（2）引入项目教学法，大大激发了学生的学习兴趣，提高了教学效果。
众所周知，通信建设工程项目点多、线长、面广，《通信工程项目管理》课程涉及到很多工程技术和行业规范，学生学习过程中普遍有畏难情绪，而项目教学过程中，学生通过自己的亲身实践，可以更加具体的认识到通信建设过程中项目设计、项目实施、进度控制、质量控制、成本控制等概念，从而大大激发了学生的学习兴趣。常言说：兴趣是最好的老师。学习兴趣的激发，很大程度上减少了学生学习的畏难情绪，提高了教学效果。
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一、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施现状
毕业设计（论文）是大学实践教学的重要环节之一，其不仅是学生整个大学四年所学知识的融会与应用，更直接影响该校本科教学质量的高低。教育部办公厅曾于2004年《关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》，就本科毕业设计（论文）工作重要性的认识、教学过程质量管理、带教导师职责和论文选题等相关内容做出了明确说明，各地高校也相继出台了加强毕业设计（论文）工作的管理办法，同时还针对毕业设计（论文）的现状问题、过程质量控制、导师评分体系、管理模式等开展了各类教学教改研究。为贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》重大改革项目的开展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大举措：卓越工程师教育培养计划。并于同年度在在国内遴选60余所国家重点和地方应用型本科院校率先实施首批“卓越工程师教育培养计划”本科专业试点。作为国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才的行业特色学院，上海工程技术大学城市轨道交通学院在其产学合作单位——上海申通地铁集团有限公司的大力支持下，相继在2010年城市轨道交通车辆工程本科专业方向，2011年城市轨道交通通信信号与城市轨道交通运营管理本科专业方向入选教育部第一批和第二批卓越计划试点，自2010年以来，城市轨道交通学院3个卓越计划专业的在校学生数为480人，约占学院本科学生的85%。2013年年底，首批国家卓越计划试点专业的本科毕业设计（论文）就将如期展开，毕业设计（论文）作为“卓越工程师教育培养计划”企业培养方案中最重要的实践环节，该环节实施得成功与否将直接影响卓越工程师人才培养的质量。为了保证国家卓越计划首批试点专业的本科毕业设计（论文）于2013年年底的顺利实施，城市轨道交通学院一直积极从事本科毕业设计（论文）的改革实践与探索，主要包括：
1.本科毕业设计（论文）的立题必须贴近城市轨道交通行业发展的实际需求，并与轨道交通企业就业前的见习实习相结合，紧密围绕城市轨道交通运营维护保障现场实际开展实战性的项目工作。
2.积极开展“双导师制”毕业设计（论文）带教计划，每年都聘请相当一部分上海申通地铁集团及其他轨道交通企业高级专业技术人员担任本科毕业设计（论文）的企业带教导师，与校内教师共同完成各本科毕业设计（论文）的立题、过程指导、论文评阅和答辩等工作。近年来，“双导师制”指导本科毕业生的人数已占总人数的15%以上，仅学院交通运输（城市轨道交通运营管理）专业2011—2013毕业设计（论文）企业带教导师就涉及上海地铁、无锡地铁、宁波地铁、杭州地铁、郑州地铁等共计13名高级专业技术人员，指导完成本科毕业设计（论文）34篇。
二、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中存在的问题
在率先采用校企合作实施“双导师制”指导城市轨道交通类本科毕业设计（论文）方面的大量探索及实际操作过程中，上海工程技术大学城市轨道交通学院发现该方案的实施主要存在如下三个问题：
1.学生参与实践程度不高、与带教导师沟通不频繁。采用“双导师制”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）的立题工作主要由企业导师确定，因此选题类型丰富，贴近运营实际。单以交通运输（城市轨道交通运营管理）专业为例，近年来采取“双导师制”指导的本科毕业题目就涉及到行车组织、客运管理、安全管理、班组管理、新线接管、运营网络化、设备管理等多个方向。企业导师极其希望学生通过为期半年时间的毕业设计（论文）解决现场实际问题，但部分毕业生受就业单位实习、培训、考研或出国等各方面因素影响，真正系统地参与毕业设计（论文）现场实际调研和相关实践的机会较少。同时，由于企业导师均为相关企业高级管理或专业技术人才，部分学生因胆怯心理而不敢主动联系企业导师，企业导师也时常会因为工作繁忙而疏于对学生的监督，最终导致双方因沟通不及时而造成论文进度滞后、论文关键问题处理不清等相关情况的发生。这些均会对论文的撰写工作产生较为严重的影响。
2.企业导师与校方导师权责不清晰。毕业设计（论文）由企业导师和校方导师共同带教，能充分发挥企业导师的丰富实践经验和校方导师的专业理论知识。一般而言，企业导师根据现场实际问题确立论文题目，并针对论文撰写思路、采用计算方法和具体内容进行指导和建议，是整篇论文的主要带教导师。校方导师主要负责对论文撰写过程中涉及到的专业理论进行解释说明，并负责整篇论文在最后定稿时的格式校对，辅助企业导师共同完成学生毕业论文的带教工作。但在实际操作过程中，企业导师时常因工作忙碌而忽略与学生的沟通，认为有校方导师监督，学生会抓紧完成论文，但校方导师则会因为企业导师负责学生专业内容而对学生不加以过多干涉，从而导致学生时常处于“两不管”地带，对毕业论文的撰写过程和按时完成有非常大的影响。
3.论文实际应用的评价体系不完善。采用“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）题目主要来源于轨道交通企业，旨在解决轨道交通企业在现阶段亟待解决的实际问题，但学生在经过18周的毕业论文撰写后，如何对学生设计成果的实用性进行评价仍有待完善，比如：研究结论能否使问题得到解决？设计方案能否应用于现场？研究方法能否推广实施？……同时，企业方对毕业设计论文研究成果的认可度、重视度也缺乏全面的评估体系，因而可能使参与“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）与普通论文相似，不能充分体现企业导师指导带教的优势。
三、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中突出问题的解决尝试
1.将毕业设计（论文）撰写与就业单位实习紧密结合。针对学生因受就业单位实习等情况影响，而未能系统参与毕业设计（论文）的相关现场调研的情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院提出将论文撰写与就业单位实习相结合的探索实践，即在毕业设计（论文）选题时就充分考虑学生就业情况，如该生已与某地轨道交通企业签订三方就业协议，则优先安排该生参与毕业设计（论文）的“双导师制”带教计划，由未来任职企业的高级专业技术人才担任企业导师，针对未来任职企业的实际情况开展毕业设计（论文）工作。该方案不仅能有效保证学生投入毕业设计（论文）的时间和工作量，企业导师还能安排带教学生前往涉及论文相关问题的岗位进行跟班实习，真实了解问题产生的各种原因，使毕业设计（论文）充分结合现场实际，研究成果也将更具有工程实际意义。不仅如此，该方案还能帮助学生更进一步了解未来的任职企业，在毕业设计（论文）完成过程中增加对任职企业的归属感，而企业导师也能在带教过程中充分认识带教学生的优缺点，并在日后给予相关工作建议。经过学院近几年毕业设计（论文）的实践探索表明，该方案实践效果较好，深受企业导师和学生的普遍认可。
2.加强企业导师和校方导师间的沟通，明确双方权责。企业导师与校方导师权责不清晰的情况主要由于企业导师、校方导师和学生三方面沟通缺陷所致，为此，上海工程技术大学城市轨道交通学院在充分考虑三方人员的实际情况和具体操作可行性后，主要通过两个途径对此进行改进尝试：（1）提高选聘要求以加强校企双方导师的沟通。对于企业导师而言，除了需要在相关轨道交通企业任职，拥有较为丰富的现场实践经验外，还需要拥有高级（含）以上职称，能对学生在论文撰写过程中出现的问题进行解答与帮助。（2）敦促时间节点以加强导师与学生间的沟通。参与“双导师制”带教计划学生的毕业设计（论文），其主要撰写方向和撰写内容由企业导师负责，一旦学生和导师疏于沟通，论文进度在前中期阶段就会普遍滞后。针对该情况，学院将进度指标明确为校方导师职责，要求校方导师在联系自己带教学生的同时，敦促双导师制毕业设计学生的论文进度，并及时将进度情况与企业导师沟通，以提高学生对论文时间安排的合理性，保证论文按时间节点完成。
3.将企业方评价纳入论文考核评价体系。毕业设计（论文）的考核评价体系主要由带教导师自评、评阅老师互评和答辩成绩共同组成。其中，自评教师主要从学生论文运用的理论依据、数据处理方法与结果、工作量饱满程度、积极主动性等方面进行考核，互评老师主要从论文格式规范、阐述内容正确性、条理清晰、结构严谨、语言流畅等角度进行评定，最终的论文答辩则主要从思路清晰、论点明确、回答问题准确性等方面进行打分。为了更好地了解“双导师制”论文的实际应用情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院还将企业方评价纳入考核评价体系，从现场可操作性、方案可推广性、实际应用情况等方面进行评价，帮助了解学生毕业设计的真实情况，同时为下一届论文选题工作进行有效指导。近年来，经过论文考核评价体系发现，通过“双导师制”完成的毕业设计（论文）不仅能有效帮助现场实际问题的解决，还能对学生专业实践能力进行提升。如2013年上海申通地铁集团在13号线试点站长责任制，企业导师制定了“城轨车站站长责任制管理模式利弊分析研究”题目，对于站长责任制问题进行调查及需求分析具有十分重要的意义。上海地铁第一运营有限公司周捷工程师指导的2011届本科毕业论文“轨道交通车站设施设备布局对大客流疏导作用的影响”，结合车站实际情况对于不同车站内部布局下的大客流疏导问题进行重点分析，该毕业论文的研究对于车站客流组织工作有较大的指导性，得到了运营公司的一致认可。
基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）作为卓越工程师教育培养计划的重要实践环节，应将所学理论与现场实际进行有效结合的“双导师制”毕业设计（论文）带教方式作为主要应用方式。同时，加强学生与带教导师的沟通、落实学生的现场实践、明确企业导师和校方导师的权责划分、完善毕业设计（论文）的评价体系等也是有效落实毕业设计（论文）工作中不可或缺的重要因素。只有加强落实、总结完善、有效监督，才能使城市轨道交通类本科毕业设计（论文）真正做到现场对接度高、设计效果理想、轨道交通企业满意。
参考文献：
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[3]饶家辉，王宏娟，周虚.推进本科毕业论文模式改革探析[J].实验研究与探索，2012，（3）：160-162.
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1）研究意义：交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。分析研究交通运输与经济发展的关系，建立一个交通运输基础设施落后与经济增长作用机制的理论框架。
应用价值：深入研究分析云南交通不便与经济发展两者之间的内在联系和规律，处理好交通与经济发展之间的关系，对制定相关的政策以更好地协调交通和经济发展之间的关系具有重要的现实意义。
2）研究现状：
1.交通运输与经济增长关系问题的研究，可以看成是经济学关于 分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题——王庆云《交通运输与经济发展的内在关系》；
2.云南贫困面大，贫困程度深，地区偏远，公路的不通畅成为云南经济发展的瓶颈——李容平《论高速公路的修建对云南经济发展的促进》；
3.交通运输与经济发展之间的相互依赖关系并非是简单的关系，它们之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的，是多元复合关系。它需要用系统工程的理论和方法来进行定性分析和定量研究——何满喜《交通运输与经济发展的相关性分析》
见 解：
云南地理位置偏僻，经济发展落后，应该加速工业发展，建立起自己的产业优势。加快产业的发展，稳步推进城市化和工业化，发达便利的交通是基础。
云南山区交通基础设施建设成本高，不论是修建铁路、公路、机场还是整治航道、敷设通讯线路都需要较高的投入，加之云南经济落后使其交通运输市场有效供给能力较低，结果云南便陷入“愈落后愈无力改善交通，愈无力改善交通愈落后”的恶性循环。
研究的主要内容：
1．云南经济发展概况
（1）经济发展阶段
（2）产业结构分析
（3）结论：与全国其他地方相比，经济发展水平落后
2.经济发展落后的主要原因分析
（1）工业化迟滞，特色产业（如旅游业）发展受限
（2）边缘化的困境
（3）分析前两项得出结论：交通落后制约了经济的发展
3．交通与经济发展的关联分析
（1）交通运输与经济发展关系的宏观分析
（2）交通运输与经济发展关系的微观分析
4.解决经济发展落后的对策
（1）产业发展：需要交通的先行
（2）边缘化的困境：需要交通的改善拉近与东部发达地区的距离
主要研究方法：调查法、文献研究法、对比分析法、定理分析法、相关分析法
研究进度计划：
第一阶段：选题阶段（2010年5月至6月上旬）。确定每位学生的毕业论文撰写指导教师，并在指导老师的指导下完成毕业论文的选题。
第二阶段：开题阶段（2010年6月中旬）。学生在指导老师的指导下，进行开题答辩，顺利通过开题报告。
第三阶段：初稿阶段（6月下旬至9月中旬）。学生通过认真调研、资料检索等，完成毕业论文撰写初稿并提交至指导老师处，由指导老师提出修改意见。
第四阶段：定稿阶段（9月下旬至10月下旬）。学生依据指导老师的意见，对论文存在的问题和不足进行认真修改，进行定稿。
第五阶段：答辩阶段（2010年11月上旬）。根据安排，统一进行答辩，完成对毕业论文的成绩评定。
第六阶段：后续工作处理阶段（2010年11月中下旬）。根据成绩评定，要求不合格的学生限期修改，并完成毕业论文归档工作。
主要参考资料：（12~15篇参考文献）
[1] 赫希曼：经济发展战略.北京：科学技术出版社，1991. [2] 马克思：资本论[M]. 北京：人民出版社，1963. [3] 赵坚:供给与需求中的正反馈机制与经济体制转型[J]. 经济研究，1997，11. [4] [英]肯尼斯巴顿著. 运输经济学[M]，商务印书馆，2002.
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[7] [美]萨缪尔森 诺德豪斯著.萧琛等译. 宏观经济学(第十六版)[M].外文出版社,2001
[8] 熊永钧. 运输与经济发展[M].北京:中国铁道出版社,2006
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陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。
在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。
国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流特点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。
大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。
2国外大型活动需求工程研究成果
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SCI(Science Citation Index)即《科学引文索引》,是美国科学情报研究所(Institute for Scientific Information,简称ISI)出版的一部自然科学领域基础理论学科方面的重要的期刊文献检索工具。SCI收录全世界出版的数、理、化、农、林、医、生命科学、天文、地理、环境、材料、工程技术等自然科学各学科的核心期刊约3 500种。ISI通过它严格的选刊标准和评估程序挑选刊源,而且每年略有增减,从而做到SCI收录的文献能全面覆盖全世界最重要和最有影响力的研究成果。
SCI是国际通行的一种对自然科学基础研究成果进行评价的比较客观、定量和易操作的指标,它在衡量国家、科研机构或大学的科研实力,评价科研人员学术水平等方面发挥着重要的作用。
一、数据来源
本文以检索北京交通大学2007―2009年被SCIE收录的论文为例,采用Web 0f Science的“分析检索结果(Analyze Results)”对2007―2009年北京交通大学发表的1 215篇论文(其中:2007年358篇,2008年405篇,2009年452篇)进行多种类型的统计分析,讨论北京交通大学的学科研究发展现状与趋势。
二、统计分析
1.论文被SCIE收录作者分析。北京交通大学2007―2009发表的论文被SCIE收录数量在20篇以上的作者一共有24位,具体收录篇数及所占比例(见表1和图1)。
由图1及表1可以看出,其中只有四位作者的论文收录量逐年增加,四位作者分别是JIAN,SS、NING,TG、WANG,YS、LiJ。三年论文收录量持续下滑的作者七位,而北京交通大学近三年被SCIE收录的论文是逐年递增的。这说明,虽然前二十四位作者的论文收录量中有29.2%作者的论文量呈下滑走势,但是被SCIE收录的论文作者范围在扩大,也就是说更多的老师积极投稿,并且被SCIE收录。这表明北京交通大学近三年不同学科的研究成果层出不穷,学校提倡的科技创新、激励教师发表高质量学术成果的举措已取得了较好的成效。
2.论文被SCIE收录合作国家/地区。分析北京交通大学近三年论文被SCIE 收录合作国家/地区分析(见表2)。
由表2可以看出,在北京交通大学近三年所发表的被SCIE收录的文章中,与国外作者合作的文章所占比例较少,但趋势是上升的,与国外合作者的国别逐年增加,合作文章数目逐年增加。从2007年的358篇文章作者反映出,与美国、新加坡、德国、日本、韩国、新西兰、加拿大、英国等15个国家/地区的作者合作发表67篇文章;2008年的405篇文章,其中与美国、新加坡、台湾、德国、日本、意大利、荷兰、加拿大、英国、北爱尔兰等22个国家/地区的作者合作发表文章88篇;2009年在被SCIE收录的452篇论文中,分别与美国、加拿大、日本、德国、英国、台湾、新加坡、葡萄牙、苏格兰、西班牙、比利时、喀麦隆、斯洛文尼亚等24个国家/地区的作者合作发表文章119篇。根据中国科技信息研究所每年《中国科技论文统计与分析简报》的统计,近些年中国发表的SCI论文中,国际合作产生的论文一直占中国SCI总数的20%左右。表2表明北京交通大学的论文参与国际合作的机会逐年增多,但并未达到平均水平,有进一步开发、提高的可能性,应进一步加强学校整体科研能力、提高科研人员国际合作意识。
3.论文被SCIE收录语种分析。北京交通大学近三年被SCIE收录论文语种分析(见表3)。
由表3可以看出,北京交通大学近三年被SCIE收录的论文语种平均90%以上为英语,这是因为SCIE检索工具是美国研制的,编辑语言为英语,收录文献时,英文文献被首先考虑。
4.论文被SCIE收录主题内容分析。北京交通大学近三年被SCIE收录论文的主题内容分析见表4。由表4可以看出,北京交通大学近三年每年超过20篇的学科主题有6个,分别是光学、多学科物理学、多学科材料科学、电力与电子工程学、应用物理学、应用数学,其中属于自然科学基础研究的学科有5个。可以看出SCIE侧重收录自然科学基础研究的成果,工程技术领域收录的数量不多。北京交通大学被收录的论文大多数由本校国家重点实验室、国家级重点学科产出,说明学校重点实验室和重点学科的建设正稳步、健康地向前推进。
三、提高北京交通大学论文被SCIE收录的措施
从以上的统计分析可以看出,北京交通大学近三年被SCIE收录的论文数逐年递增,但增长幅度与排名靠前大学收录论文的增长率相比有较大差距,为了进一步提升学校的研究水平,必须采取更为有力的措施,力争在SCIE收录论文的数量与质量上有较大突破。
1.学科带头人的传、帮、带。北京交通大学近三年发表的论文被SCIE收录数量在20篇以上的作者一共有24位,这些作者都是学科带头人,因此在鼓励中青年教师和学生向这些知名度高的专家和教授请教的同时,学科带头人应以自身的经验和学识带动一些教师和学生,提高撰写科研论文的水平,进一步提升北京交通大学的科研水平和知名度。通过分析,虽然近三年来收录论文达到20篇的作者有下滑趋势,但因为在学校鼓励、学科带头人示范作用下,其他老师也在不断提高质量,增加论文被收录机会,因此,论文收录数不降反增。
2.制定一系列国际科技合作和交流的政策。北京交通大学近三年被SCIE收录的论文参与国际合作的机会较少,因此,学校的相关部门应该制定一系列国际科技合作和交流的政策,鼓励优秀人才去著名学术机构学习进修,参加国际著名学术机构的科研活动和学术团队,扩大科研人员的学术视野和跟踪国际科技前沿动态的能力,增强国际合作意识。
3.投稿时尽量用英文。SCI本身的期刊源多数来自于英美,占总数的60%以上。而我国科技人员撰写的被SCI收录论文中英语语种达90%以上。从北京交通大学2007―2009年的统计结果看,1 215篇论文中只有115篇发表在中文期刊上,其余1 100篇是国内的英文期刊或外刊,占总数的90.6%。由此可见,用英文撰写是进入SCIE的一个重要优势。
4.确切了解SCIE的收录范围。SCIE侧重收录自然科学基础研究成果,工程技术领域的内容收录较少。所以,准备发表文章的作者应了解这方面的知识,从而使自己的研究成果在科学评价体系中获得认可,以提高科研工作的效率。
参考文献:
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2、特点。交通工程学从其研究内容及应用来看，具有以下几个特点:l)系统性:交通是一个多目标、多约束的大系统，因此交通工程学是运用系统分析和系统工程原理来分析问题、解决问题;2)综合性:交通工程学涉及社会科学和自然科学，是跨学科的综合性知识体系;3)动态性:交通系统是一个动态系统，即交通系统随时间和空间的变化而随机变化，因此在交通状态分析过程和控制中，应注意进行动态分析;4)实践性:交通工程所面临的问题，多来自交通设计和交通管理实践，交通工程理论的形成是不断反复实践的结果，因此，交通工程学的应用和发展，始终离不开交通管理和工程实践。
3、问题的提出。《交通工程学》是研究交通规律及应用的一门技术学科，通俗地讲是研究人、车、路三者关系的学科。因此，在交通工程的教学中，一方面应注重基本概念、基本理论、基本原理的学习和研究，另一方面应注重教学实践环节，特另纵我校交通工程专业的培养目标来看，更应加强实践动手能力及运用所学知识解决交通管理实际问题的能力。
二、实践的必要性
《交通工程学》是一门理论性和实践性很强的学科，把交通工程学的基本知识、基本理论、基本技能应用于交通管理实践，使行车安全、迅速、经济、舒适和低公害，是学习交通工程学的根本目的。随着现代交通的进一步发展，国家急需优秀交通管理人才。因此，交通工程学的教学工作不仅要传播交通工程的基础知识和专业知识，使学生掌握基本理论、方法和技术，而且还要培养学生独立的、综合的实践能力，能够运用所学知识分析和处理实际问题。交通工程学教学实践环节提供了一条加强学生实践能力的重要途径，使形式化的知识向内在化的能力转变。无论是从教学内容，还是从交通管理的实际需要，进行交通工程学教学实践都是非常必要的。
三、教学实践
由于我校交通工程专业是新建专业，没有经验可言，但在(交通工程学)教学中设置实践环节却是教研室全体教师一致的意见。我们借鉴了一些学校的教学方法，如西南交通大学在教学中增设交通调查，中国人民警官大学在教学中增设课程设计……，我们即在教学中增设了“城市交叉通调查”，目的在于培养同学们的实践动手能力，培养同学们相互协作的精神，培养同学们应用所学理论解决实际问题的能力。在今年的交通工程本科生(99级1、2、3班共87人)《交通工程学》教学中，特别安排出8学时交通调查。内容:在某一地点作周期调查，掌握交通量随时间推移的变化规律。措施:在选定交叉口人口道设置4组(每组5一6人)交通调查点，对交叉口的汽车交通量作连续人工调查。地点:百货大楼;汉龙桥;天津桥;富临桥。时间:2001.11.9(星期五)，上午8:00一下午4，00。要求:在调查结束后
1.每组交“统计结果表”一份;
2.每一交叉“交叉通量”图一张(A4);作“1日内(8小时)交通变化图”1张(米格纸);3.每一交叉口写出“交通调查报告”论文1份;(3000字);4.每一同学写出与调查内容有关的“交通调查报告”1份。(要求800字以上)
四、教学实践效果
1、突出合作性。进行交通调查是在事先选择好的交叉口进行的(百货大楼、汉龙桥、天津桥、富临桥)，均为十字交叉口，每一人口需5一一一6名同学共同合作，才能得到准确、完整的实验数据，任何一名同学或几名同学配合不协调，都会造成实验结果的不准确，不能反映实际交通状况，只有共同合作，分工到人，认真对待才能圆满完成调查任务。论文写作过程中的数据整理工作是以小组为单位进行的，因此，教学实践实质上也锻炼了同学们的集体观念，这对进行交通管理工作是个很好的基础训练。
2、巩固基础知识。教学实践和前提是学生必须对所学基础知识准确掌握，如果没有学好基础知识，就无法正确进行交通调查，更谈不上完成高质量的论父写作。通过实际操作与现场教学指导紧密结合，教师对学生不明白的问题，可当场进行指导，通过现场讲解，学生对基础知识的掌握更扎实。
3、培养独立工作能力。学生在搜集原始资料、统计调查资料、制图和论文写作过程中，必须综合运用所学基本知识的理论，全方位、多层次地进行各步工作独立完成的教学实践基本要求。这对学生独立工作能力的培养具有及其重要的意义。
4、提高实践动手能力。实践动手能力一直是教学工作中的薄弱环节，从社会需求及教学要求来看，都应该重视并提高这种能力。社会不需要高分低能的人，需要的是懂理论，懂技术、动手能力和创造能力强的合格大学生。因此，教学实践又是一种提高学生实践动手能力最有效的必要手段。
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1引言
磁浮技术是指利用磁力克服重力使物体悬浮的一种技术，这种高新技术是典型的机电一体化技术，整合了电子技术、电磁学、机械学、动力学、控制工程和信号处理技术等.都是现阶段主要的悬浮技术包括了磁浮、光悬浮、声悬浮、气流悬浮、电悬浮、粒子束悬浮等，其中的悬浮技术以磁浮轨道交通技术成为比较成熟的技术，其中磁浮列车和磁浮轴承是目前磁浮轨道交通技术较大规模应用的两个领域.
磁浮列车作为一种新的轨道交通方式，是具有很大潜力的城市轨道交通方式.相对于现代有轨电车、单轨、轻轨、地铁等传统轻轨交通而言，磁浮列车建造成本低并且维护成本也低.这是因为磁浮轨道线路能够灵活变动，可以在别的轮轨交通工具无法建设的地方建造磁浮轨道，这就因此能够减少工程施工时的拆迁量，同时也提高了乘客覆盖面积以及方便乘客就近换乘；磁浮列车运营更安全，运营中不会脱轨和翻车；磁浮列车转弯半径小、爬坡能力强；磁浮列车噪声低、环保性能好，中低速磁浮列车是目前噪声最小的轨道交通方式，没有因为轮轨磨损而产生粉尘，磁场辐射对人体和环境没有危害.
磁浮技术决定着磁浮轨道交通产业的发展.本文以磁浮技术为研究对象，在科技文献的基础上，结合全球的专利数据和文献数据对磁浮轨道、磁浮列车等磁浮相关技术的技术分布和研究热点进行分析，继而对相关技术的发展态势进行了研究和揭示，以期全面展现出全球磁浮轨道交通产业技术的整体发展态势，为中国磁浮轨道交通产业今后的规划和整体发展工作提供科学的参考和借鉴.
2磁浮轨道交通技术的发展状况
2.1国外磁浮轨道交通技术的发展
磁浮的概念在1842年由英国物理学家Earnshow首次提出，同时指出一个铁磁体需要比永久磁铁更多的条件才能在所有六个自由度上都保持在自由稳定的悬浮状态.磁浮技术的正式研究始于1922年，电磁浮原理由德国工程师赫尔曼・肯佩尔正式提出，并于1937年申请了磁浮轨道交通的专利，开启了.1966年，第一个具有实用性质的磁浮运输系统由美国科学家詹姆斯・鲍威尔和戈登・丹比提出.20世纪70年代以后，德日美等国家为了适应因为经济与社会发展而对提高交通运输能力的需要，开始研发磁浮轨道交通技术，建设磁浮轨道交通，以此改善运输系统和提高运输效率.
2.2国内磁浮轨道交通技术的发展
西南交通大学是国内较早开展磁浮运输研究的科研机构.1986年，磁浮技术与磁浮列车技术研究大会在该校组织召开，并在1988年由该校的磁浮研究团队组织完成了单自由度铁球悬浮实验，掌握了电磁吸力悬浮原理[1].中国第一台磁浮试验样车于1989年3月由国防科技大学研制出来.1994年10月，西南交通大学研制出的中国第一辆可载人4吨的磁浮列车及其试验线标志着我国开始拥有自主知识产权的磁浮列车技术，该列车实现了系统的稳定悬浮与运行，是我国在磁浮轨道交通领域的首次突破.一年后，中国第一条磁浮列车试验线在西南交通大学建成，在时速为30.0 km的条件下进行了稳定悬浮、导向、驱动控制和载人运行等试验并大获成功，标志着中国已经掌握制造磁浮列车的技术.依托德国以及西南交通大学的磁浮列车技术支撑，上海磁悬浮列车于2003年1月开始运营.上海磁悬浮列车运营速度430 km/h，仅次机的飞行时速.上海磁悬浮列车是世界上第一条投入商业运行的高速磁悬浮列车.上海磁悬浮列车技术开创了国内多项技术第一，如整体电磁铁结构、五悬浮架结构、DC330V悬浮电源、三选二悬浮传感器等技术都是国内首次采用[2].
运行时速为500公里以上的称为高速磁浮列车，我国已经有上海高速磁浮列车.运行时速低于120公里的称为中低速磁悬浮列车.2015年12月，长沙中低速磁浮列车商业运营示范线（简称“长沙磁浮快线”）在湖南省长沙市开通运行，这是中国首条完全自主设计、自主制造、自主施工和管理的，也是世界上第三条商业运行的中低速磁浮列车线路.长沙磁浮快线全长18.55 km，为全世界最长的中低速磁浮列车线路.
目前，世界上有三种类型的磁浮，一是以德国为代表的常导磁浮.常导磁浮的轨道是一种T型台，运行时列车下部的两边包住列车轨道，悬浮的实现是依靠安装在位于电磁体上方的导磁轨道与列车车体底部的常规电磁体间产生的相互吸引力（如图1）.常导磁浮列车的时速可达400 km～500 km之间，这种技术的优势是原理简单，便于应用和推广，劣势是产生的电磁吸引力较小；二是以日本为代表的超导磁浮.实现形式不同于常导磁浮的列车包轨道，超导磁浮是采用轨道包列车的形式，列车在一个U型槽内运行（如图2）.运行时车身悬浮于轨道上，这是由于轨道的感应磁场与磁浮列车的车载超导磁体在运动过程中会产生相互的排斥力.超导磁浮技术可以实现时速400 km以上运行，悬浮力大，列车运行速度快；缺点是技术复杂，发散的电磁场对周边容易产生影响；三是以中国为代表的永磁浮
3数据来源及分析工具
1951年，英国汤森路透集团（Thomson Rueters）的德温特出版公司创建的专利文献检索系统――德温特创新索引专利数据库（Derwent Innovation Index，简称DII）[1].该专利检索系统按专业提供多种载体的英文专利题录和文摘（全技术领域），主要有化学专利索引（简称CPI）、电子专利索引（简称EPI）、世界专利索引（简称WPI）和世界专利文摘（简称WPA）等.数据库主要由两种文档组成：WPI文档收录1963～1980年世界20多国家、地区和国际组织专利局公布的专利文献记录，每月更新同族专利数据；WPIL文档收录1981年以后世界30余国专利局公布的数据，每周更新一次.两种文档收录专利文献记录1 000万条.通过美国、日本、英国和法国等检索系统提供联机检索服务，可使用国别和专利号、优先权项目、专利权人、发明人、主题词、国际专利分类号、德温特分类号、德温特细分码、德温特登记号等多种检索途径.
本研究的数据来源于德温特创新索引专利数据库.磁浮轨道交通技术的检索表达式为TS=（（ELECTROMAGNETIC* OR MAGNETIC*）AND （LEVITATION* OR SUSPENSION*） OR MAGLEV OR EML），检索年限设定为1976～2016，IPC分类限定为E01和B61，经过数据清洗后得到磁浮轨道交通技术相关专利共5 616条记录，以此构成本文的样本数据（检索时间为2017年2月8日）.其中E01在国际专利分类代码中表示道路、铁路或桥梁的建筑，B25代表铁路.
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4磁浮轨道交通技术的研究态势分析
4.1磁浮轨道交通技术的专利数量年度增长趋势分析
磁浮轨道交通技术领域的整体发展脉络可以通过对每年专利数量的分析来展示.截至2017年2月8日，全球磁浮轨道交通领域专利共5616件.图4显示的是德温特专利数据库中收录的磁浮轨道交通领域每年新增专利数量的情况，2015年、2016年的数据仅供参考.这是因为专利数据从申请到公布之间有18个月的滞后期，所以近2年的数据不能完全代表此阶段发展趋势.2017年、2018年数据系根据往年数据建立模型预测得到.
磁浮轨道交通技术研究在2001年以后进入快速发展时期.2001年3月，中德两国合作建设世界第一条磁浮商运线浦东机场线（从上海浦东国际机场开至地铁龙阳路站，简称“上海磁浮列车专线”），该专线主要采用德国Transrapid公司常导磁浮技术.上海磁浮列车专线于2003年1月投入使用，专线全长29.9 km，运营速度430 km/h.上海磁浮列车属于高速磁浮列车.随后，日本和韩国先后开通了中低速磁浮列车.2005年3月，日本开通第一条磁浮铁路，该铁路全长约9 km，由名古屋市区开至爱知世博会会场，最高时速为100 km.2014年7月，韩国开通了仁川国际机场至仁川龙游站磁浮线路，该线路全长6.1 km.列车可实现无人驾驶，最高时速可达110 km，且是由韩国自主研发.中国是继日本和韩国之后第三个拥有中低速磁浮技术并且开通中低速磁浮列车的国家.2008年之后，中国加快了中低速磁浮轨道交通技术的研发以及市场推广.2008年5月，中低速磁浮列车工程化试验示范线由河北省唐山市的唐山客车厂研制成功，该线约1.6公里.次年6月，低速磁浮列车又由该厂研制成功.时速100 km、承载600人的中低速磁浮列车也于2012年1月由中国南车集团公司株洲电力机车有限公司成功试制.2015年12月，长沙磁浮快线在湖南省长沙市开通运行，这是我国第一条完全自主研发的商业运营磁浮线[4].长沙磁浮快线连接长沙黄花国际机场和长沙火车南站，线路全长18.55 km，速度为100 km/h.
按照当前的趋势，磁浮轨道交通技术研究在未来一段时间内依然会保持国际上重点关注的态势，以期列车运行过程中的阻力、能耗等技术问题能得以突破，提高高铁效能，同时降低建设成本，使磁浮列车在多个国家和地区普及.
4.2磁浮轨道交通技术的专利分布分析
专利发明人的国家可以体现专利技术的热点发展区域和未来可能申请技术保护，进而实施和普及该项技术的国家或地区.图5是磁浮轨道交通技术全球专利申请量居前的国家的专利数量和专利申请数量情况，图5中的圆圈越大，表明该国家专利申请量越多.从图5来看，中国磁浮轨道交通技术专利的总专利数量处于世界领先水平，远高于位列第二、三位的美国和日本，但专利申请数量与上中国、美国、日本、韩国差距不明显.
4.5.1数据来源
目前，我国磁浮轨道交通技术主要应用于高速列车和轨道的研究建设，因此，本研究以MAGNETIC LEVITATION OR MAGNETIC SUSPENSION为主题检索词，在Web of Science Core Collection （WOS核心数据库）中进行检索，设定筛选的文献类型为Article，Proceeding Paper，Letter，Review 4种文献类型，检索年限为1976～2017年.WOS核心合集包括SCIEXPANDED，SSCI，A&HCI，CPCIS，CPCISSH，BKCIS，BKCISSH和ESCI这些子数据库.将筛选检索出的关于磁浮轨道交通技术研究的论文2 994篇以时间序列的形式统计出主要国家的数量和全球的年数量，统计结果如图6所示.3.5.2论文数量分析
从图6可以看出，2007年以来，我国超过美日韩等发达国家，成为发表磁浮轨道交通技术论文年数量最多的国家，论文总数量达到729篇，超过美国的662篇，日本的373篇和韩国的343篇.从的时间可以看出，我国关于磁浮轨道交通技术的研究不但与国际先进技术国家同步，2007年以后几乎每年都处于国际领先地位.
4.8分析结果
4.8.1我国发展磁浮轨道交通技术的优势
一是相关的论文成果.我国在近十年来的每年相关SCI论文数量，都已经超过美日韩等磁浮轨道交通技术研究发达的几个国家；2015年和2016年，我国关于磁浮轨道交通技术的研究成果处于国际领先水平，论文数量明显多于其他国家.二是相关研究机构.我国的中国科学院已成为全球关于研究磁浮轨道交通技术发表相关论文最多的研究机构，在开展关于磁浮轨道交通技术的研究活动上研究时间也几乎与国际同步.三是研究热点.我国与国际一致，现阶段我国特别是在磁浮列车、磁浮轨道和相关的关键技术如导轨、道岔等方面，研究水平已于世界领先水平.
4.8.2我国发展磁浮轨道交通技术的挑战
最近十年来，关于磁浮轨道交通技术研究的SCI论文，我国虽然在论文总数量以及年度论文数量都排名世界第一，但论文在总被引频次、每项平均引用次数上与美国、日本还有一定差距.这说明我国专利数量虽然已占主导地位，但专利质量还有待提升.
5结论与建议
虽然我国研发磁浮轨道交通技术的时间不长，但技术专利数增长较快，论文数量和近年的研究活跃度均远超其他国家，研究热点基本与国际保持一致，技术研发的发展势头很好.从参与研发的机构来说，中国本土专利申请人呈现出企业与高校并存的状态.我国磁浮轨道交通技术专利的来源机构主要有4个，分别是：西南交通大学、国防科学技术大学、同济大学的国家磁浮交通工程技术研究中心（该研究中心筹建于2001年12月，依托上海磁浮交通发展有限公司，2012年7月，因上海磁浮交通发展有限公司重组，中心依托单位变更为同济大学）以及上海磁浮交通发展有限公司.现结合本文的研究结果，对磁浮轨道交通技术相关行业的进一步发展提出建议如下：
一是加强国际合作.由于国外磁浮轨道交通技术的研发是以大型跨国企业为主，我国要充分利用这个有利条件，与国外的跨国企业开展国际交流和合作，运用专利转移或交叉许可的方式，取得技术的使用权[7].同时关注相关专利的海外布局，及时了解研究结构和热点的变化，增强国际竞争力.将国外的先进成果本土化，促进国内相关产业发展.
二是政策扶持引导.实施财政补贴和税收优惠政策，对磁浮列车、轨道及相关技术的技术推广和工程应用给予政策支持[8-9]，促使相关的技术难题早日突破.同时鼓励更多的相关企业（材料、交通、机械制造等领域的企业）研发、应用先进的磁浮技术，促进该项技术发展的同时提高企业生产效率.
三是专利结构应当有所变化.从对专利权人的分析来看，我国虽然在磁浮领域贡献专利的机构较多，但各项专利比较分散，导致各专利权人的专利数量受到影响.反观日本、德国，虽然这2个国家专利数量排在前20位的专利权人数量都少于中国，但各单个机构的专利数量都很可观，甚至专利数量排名前四位的专利权人全都来自日本.专利权过于分散一方面是由于各专利权人的研究方向有别，但另一方面不利于技术的整合和突破、发展，因此，专利结构应当得到合理的优化.
四是应当鼓励产学研相结合.引导对相关产品有需求的企业和高校、各研究机构与团队合作，鼓励研究机构将技术研究成果与实际相结合，考虑现实需求，同时利用相关企业对磁浮技术进行应用、推广.这样可以提高企业对磁浮技术的接受度，有利于磁浮技术的发展，对难以实现磁浮技术相关产品自主研发的企业也是个好的选择.
参考文献
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一，前言
近些年来，我国的公路桥梁由于施工质量管理不到位，出现了一系列的质量问题。比如桥头跳车，桥梁断裂，漏水，下陷，桥梁坍塌由此也引发了、一系列交通事故，严重影响着整个交通运输网络的运营安全，究其原因，主要是因为公路桥梁施工过程中，施工质量难以符合国家规定的标准，施工标准不严格。在具体的施工过程中，公路小桥施工质量管理具有复杂性和系统性，整个公路小桥施工管理，将涉及到多个方面，需要多方的共同配合，实施规范严格的公路小桥施工质量管理控制，既有助于降低工程造价，提高工程质量，实现工程的经济效益，又有助于保护人民的合法权。因此，加强对公路小桥施工质量管理的研究，具有十分重要的意义。
二，公路小桥施工过程中存在的问题探讨
在公路的现实运行中，有很多地方存在着影响行车舒适度，威胁出行安全的因素。我国公路小桥设计和施工管理体系上还不够科学系统化，比如在公路小桥的桥面铺装和伸缩缝设计施工等方面，还不够科学成熟，施工质量没有能够达到相关标准。在进行公路小桥施工过程中，这其中存在的一些尚不够完善的地方，不仅为公路系统带来安全隐患，更会严重阻碍我国交通运输业的发展。笔者将简单从以下几个方面做出探讨。
1.对伸缩缝的设计施工不科学。在进行伸缩缝设计施工过程中，很多施工多是来源于经验，或几个技术人员的临时决定。而忽视了对伸缩缝本身材质，尺寸，规格的研究。做出来的设计难以和伸缩缝的实际状况相符合。造成设计脱离了实际，脱离了施工主体，导致后续切槽等工作存在着严重的返工现象。这是目前我国的公路桥梁伸缩缝的设计处理施工中存在的最为严重的缺陷，直接导致了后续工程的操作不力。
2.混泥土浇筑难以符合施工标准。混凝土的浇筑是整个公路小桥施工过程中的一个很重要的环节。在现阶段的很多实际施工中，对砂浆的调配比例不达标，使得浇筑出的混凝土不平整，不密实，存有蜂窝或者是气泡。待混泥土浇筑凝实体中，缺乏水分，养生保护不力。在安装橡皮条时候不选时机，高温低温照旧，对缝隙内部的杂物垃圾没有清理干净就开始安装，严重影响了整个工程的使用寿命。
3．公路小桥铺装材料质量难以达到标准
一般而言，桥面铺装层是是一个具有一定强度的功能性罩面，在进行铺装施工过程中对各种施工处材料的耐磨性，抗冲击性以及所具有的抗变形能力都有着比较严格的要求，但是，在当下很多的公路桥梁铺装过程中，其铺装材料很多都难以符合相关的质量标准，质量上存在着很多缺陷，比如，在桥面的铺装过程中一些粗集料压碎值的相关指标难以符合铺装施工的相关标准，细集料纯度不高，混杂着各种杂质，在铺装过程中，也可能遇到一些粗骨料粒径不符合相关质量标准，上述多种材料质量问题都很大程度的让桥面铺装过程中的混凝土的强度和耐磨性能受到影响，在铺装过程中难以达到铺装设计施工的要求，施工材料的质量出现问题，很容易让铺装之后的桥面发生裂缝现象。
三，公路小桥施工要点探究
1. 墩台施工要点
（一）钢筋混凝土墩台
墩台的钢模板具有足够的强度、刚度和稳定性，应保证其吊装、拆卸、安装变形减到最小。模板的接缝尺寸必须准确，接缝应始终保持严密平整，形状准确，不漏浆，对重复使用的模板更要严格要求执行。浇筑混凝土前，应对支架、模板、钢筋和预埋件进行检查，并做好记录，符合设计要求后方可浇筑。浇筑混凝土前要检查混凝土的均匀性和坍落度。
（二）石砌墩台施工
石砌墩台采用片石、块石和粗料石，以水泥砂浆砌筑，小桥一般采用片石填腹、块石、料石镶面。为了使石块结合紧密，能抵抗作用在其上的外力，砌筑时必须做到以下几点：首先，石料在砌筑前要清除污泥、灰尘和其他杂质，以免妨碍石块与砂浆的结合。在砌筑前应将石块湿润，免得石块吸收砂浆中的水分，其次，石块应大面朝下，使其稳定，不得在石块下面用高于砂浆层厚度的石块支垫。上下层砌石要相互压叠，竖缝要错开；最后，浆砌砌体中石块应用砂浆隔开，砌体中的空隙要用小石块和砂浆填满。砂浆未凝固的砌层上，应避免受外力冲撞。砌体中断后应洒水湿润、养护。等到重新开始砌筑时，应将原砌层表面清扫干净；洒水湿润，再铺浆砌筑。
2.上部构造的施工
（一） 混凝土简支梁的预制
按预制的需要，整平场地，完善排水系统，统筹规划混凝土的供应及水电管路的布设安装。浇筑混凝土前要检查模板尺寸和形状是否正确，接缝是否紧密，钢筋的数量、尺寸间距及保护层的厚度是否符合设计要求，预埋件是否齐全，位置是否正确。现在工程上更多地采用充气橡胶囊内模，因为它更容易拆除，不过，在施工所施的气压要在浇筑混凝土前后保持稳定，且在浇筑混凝土之前要事先用定位钢筋或压块将橡胶管的位置加以固定，防止上浮和偏位。
（二）就地浇筑法施工
就地浇筑法就是在桥孔下面先搭设好支架，立模浇筑混凝土构件且达到设计强度后，便可拆除支架。支架属于施工中的临时承重结构，除承受桥梁上部结构的自重外，还要承受施工设备和其他外力的重力，因此支架要有足够的强度、刚度，支立在河中的支架还要考虑洪水和漂浮物的影响，支架必须设置预拱度。混凝土的浇筑、振捣要求同预制梁板一致。
3．桥面铺装施工要点
（一）加强对施工材料设备的质量控制
首先，要严格质量标准，加强对各种原材料和工程构件的质量检测。严格原材料和各种工程构件，配件的入场机制，对各种质量不达标，不合格的原材料，构配件，不准进入施工环节。比如，在水泥和钢筋的入场时候，要对合格证做出细致鉴定，并要在专业的实验室进行质量检测，质量合格才可以投入工程施工。
（二）要做好试验检测工作
在实施工程分项施工的环节要加强对各个施工分项的试验检测，如果有分项难以符合工程质量标准，要组织专业的技术人员，集体分析其存在质量问题的原因，在此基础上，科学合理的调整施工工艺。并采取有效施工措施，对已经出现的质量问题作出及时处理。要坚持从试验后的数据采取有效措施，杜绝仅仅凭借经验做出决策。
4．伸缩缝的设置
（一）引进先进的科学设计理念，从我国国情出发，借鉴西方先进经验。立足于伸缩缝的规格尺寸，科学严谨设计施工方案，结合团队特点，组织施工方案，优化施工程序。杜绝设计脱离实际，施工目标不明确的现象。
（二）做好伸缩缝的安装前的工作，加强对施工人员，管理人员的培训，提高实际操作设备熟练程度，减少操作失误，提高管理人员的技术素质和管理素质，综合提高整个团队的施工素质。同时，做好各种机械设备的准备。
（三）加强监督机制的建立健全，对公路小桥伸缩缝的整个设计安装过程做出全面的监督。从准备，切缝，开槽，安装型钢，混泥土浇筑，养生，橡皮条安装等全过程都实施监控，对实施的各个细节，都必须加以监督，严格执行各种规范，并结合施工设计，和具体实际，做到灵活变通。
四.结束语
公路小桥施工质量的高低，不仅仅会对我国经济的稳定发展产生巨大的影响，也将直接关系到广大人民的生命财产安全，关系到居民的生活水平改善和生活质量的提高，因此，加强公路小桥施工质量的管理控制，有助于提升工程质量，保证整个交通运输网络的安全性和稳定性，既可以更好的实现路桥工程的经济效益，保障施工单位的利益，又可以很程度的推进我国交通运输事业的健康快速发展，加快区域间经济文化的交流合作，为实现经济的稳定快速发展，注入强大的动力。在此过程中，施工单位，监理单位和相关的部门要通力合作，严格公路小桥施工规范，建立健全质量管理体系，以确保工程质量的提高。
参考文献：
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[2]吴晓红 简述高速公路小桥涵施工要点 [期刊论文] 《山西建筑》 -2007年11期
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[4]陈金宝 双通高速公路小桥台身施工要点 [期刊论文] 《内蒙古公路与运输》 -2010年5期
[5]程景君 苑海波 胡中华 浅谈桥梁无缝伸缩缝的探索应用 [会议论文]2007 - 2007年中国公路建设与养护技术大会
篇9
3. 为博士生XX讲授《控制系统建模与数字仿真》，36学时，4名学生。
4. 为航海本科生XX讲授《船舶建模与控制》，18学时，153人。
5. 指导10名硕士研究生，4名博士研究生(含1名外国博士生)，毕业1名博士生、4名研究生。指导1名高校访问教师和1名博士后，指导本科毕业设计1名。
6. XX.4 获得大连海事大学“如何做一名卓越的大学教师”征文二等奖。
二、科研工作
1. 主持的国家自然科学基金和博士点基金项目顺利进行，首次提出本质非线性反馈的概念，已经撰写相关学术论文并投寄。
2. 参加了所里的新加坡雷达模拟器和国家973子项目等11项科研项目，完成了分配到自己的任务。
3. 根据发明专利内容的新型鲁棒自适应自动舵样机已经研制成功，正在进一步完善和调试。
4. 申报的辽宁省交通运输工程一级重点学科提升工程项目获批46万元。
5. 主持了“211工程”三期航海科学与技术重点学科项目，批复经费2140万元，今年预算1430万元，进展顺利。
6. 编制“xx”国家重点学科发展规划，申请1500万元学科建设经费。
7. 根据航海动态仿真与控制实验室的中长期发展规划，受校领导和实验室主任的委派，负责研制lng模拟器，XX年4月被派往日本商船三井东京kakio institute进行lng船液货操作模拟器研修。从日本归来后，将相关立项报告写入国家重点学科的“xx”发展规划中，并申请了相关项目经费。
三、着作及论文
1. XX年第一作者(或研究生第一作者)发表核心期刊以上论文14篇，其中ei收录4篇。主要有：
[1] zhang xianku, wang xinping. concise nonlinear robust control of course keeping for ships[j]. icic express letters, XX,4(4):1263-1268.
张显库. 基于lyapunov稳定性的船舶航向保持非线性控制[j]. 西南交通大学学报，XX,45(1): 140-143.
张显库.水翼艇纵向运动多变量鲁棒控制[j].中国造船，XX, 50(4):203-207.
张显库,杨佐昌,关巍,等.基于船舶回转试验建立横摇响应型数学模[j]，中国航海，XX,32(4):77-79.
张显库，关巍.大惯性船舶航向保持的改进简捷鲁棒控制[j].中国航海,XX,33(3):1-5.
张显库,袁杨.具有不稳定零极点对消的结构图等效问题[j].计算技术与自动化.XX,29(3):6-8.
2. 出版专着：张显库. 船舶控制系统[m]. 大连：大连海事大学出版社，XX.
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为明确环境工程领域非全日制专业学位的培养目标和要求，根据《中华人民共和国学位条例》和全国工程硕士专业学位教育教育指导委员会的有关推荐材料，2009年全面制定了西南交通大学环境工程非全日制专业学位研究生培养方案。
（一）培养目标
环境工程领域非全日制专业学位研究生应掌握坚实的学科基础理论和宽广的专业知识，对环境工程技术的国内外现状和发展趋势应有较全面的了解。能熟练运用先进的科学技术、工具和实验方法，具有独立从事工程技术研究、技术改造、开发、设计与工程管理的能力。
（二）学制及学习年限
非全日制专业学位研究生的研究生，采取进校不离岗的方式，在校学习时间累计不少于半年。
非全本文由收集整理日制专业学位研究生的学习年限为3～5年，其中论文研究工作时间（从开题报告通过之日起至论文送评阅前止）一般不少于一年半。
（三）课程设置及学分要求
1.课程设置原则。（1）课程内容：环境工程非全日制专业学位课程设置要以实际应用为导向，企业需求为目标，以综合素养和应用知识与能力的提高为核心；（2）课程量：环境工程非全日制专业学位原则是三个学期全部完成，并注意第一学期课程安排的饱满度；（3）课程结构：环境工程非全日制专业学位采用课程类别设计思路，切实增强工程意识、增强工程素质培养、增强工程能力。
2.学分设置。全部课程按课内16学时计1学分。环境工程非全日制专业学位学业期间获得学分总数的基本要求为32学分。
3.课程学习。环境工程非全日制专业学位研究生课程教学强调理论与应用课程有机结合，学校聘请有丰富实际工程经验的专家讲课或开设专题讲座，突出案例分析和实践研究。教学过程重视案例分析、现场研究等方法；注重培养学生研究生实践问题的意识和能力。
4.课程设置方案。环境工程领域非全日制专业学位研究生学位课程体系分为5个部分，分别是公共课程、基础课程、专业课程、选修课程、必修环节。课程设置方案中公共课程特增加知识产权和信息检索两门课程，突出培养学生的知识产权意识和信息检索能力；基础课程突出培养学生的外语应用能力和应用数学知识解决实际工程的能力；专业课程重点培养学生专业的基础知识和业务素质；选修课程重点考虑各类学生的研究目标不同，工作性质不同进而突出学生的专业特色；必修环节主要为校内外知名教授、专家开设环境工程领域研究前沿知识讲座和实际案例分析等，着重培养学生的实际应用能力和拓展学生的视野等。
（四）学位论文
学院应严把学位论文过程关，从学位论文的选题、开题、编写、预答辩、答辩等工作入手，扎实做好每一步工作。设计过程分，即指导教师对学生在论文过程的中的态度、进度等各方面进行打分，不合格者取消其答辩资格。
二、师资队伍建设
（一）环境工程领域非全日制专业学位研究生教学师资队伍建设目标
环境工程领域非全日制专业学位研究生教学体系中工程型教学人才资源建设是建设质量保障的核心环节。根据国家卓越工程师的培养背景、根据环境工程行业特点、根据依托单位的自身特点，拟定了师资队伍建设目标为：建设专职与兼职相结合、企业与学校相结合、反映轨道交通行业、具有国内外行业影响力的高水平、立体化环境工程专业工程型教学团队。
（二）环境工程领域非全日制专业学位研究生教学体系企业教师队伍建设
环境工程领域非全日制专业学位研究生教学体系企业教师队伍建设实行考核聘任制，动态管理。在此基础上，结合企业专业技术人才队伍数量多，层次高的特点，在今后企业的师资队伍建设中我们将在总量上适度增加的同时，重点在师资队伍的层次上进行提高，提高师资队伍的层次，提升企业教学的质量。
（三）环境工程领域非全日制专业学位研究生教学体系学校教师队伍建设
根据我校环境工程专业特点和行业应用需求，在教学主管院长领导下加强原有工程型教师教学团队建设工作。
三、环境工程领域非全日制专业学位研究生教学质量保障机制
（一）建立教学全过程动态保障机制
参照西南交通大学专业学位教育质量保障体系及实践教育相关质量保障措施，建立环境工程领域非全日制专业学位研究生的教学质量安全动态保障机制。
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课程考核是课程教学活动的一个重要环节，它既是检查学生把握课程知识能力的重要途径，亦是检验教师教学质量和教学效果的重要标准。①“交通运输安全与法规”在教学内容进行改革之后，②其主要讲述人、车、路、环境、管理等交通安全基础知识以及交通事故分析、再现等方面的应用技术，成为了汽车服务工程专业的一门重要选修课。对于一门专业选修课，在教学过程中，该课程力图讲述尽可能多的交通安全相关知识以及交通事故分析相关技术手段，对于一门仅有24个课时的选修课而言，如何实现大的信息量并保证学习的效果，是一个非常值得思考的问题。当下，恰逢网络教学、①③课程考核改革④等教研教改方向很受重视，则可基于这些方向的相关研究成果，结合交通运输安全与法规课程的特点，开展课程考核改革探索。
1 现有考核方法问题分析
一直以来，“交通运输安全与法规”课程考核的方式均为平时成绩（40%）加期末成绩（60%），但因该课程课时少（仅24课时）、教学内容多，学生多（一个教学班级均超过80人），因而在平时的操作中，仅能依赖于考勤以及与个别学生问答的方式去进行考核，显然这很难真正考察到学生是否学到知识以及尽可能公平地给予学生机会。而对于选修课而言，期末采取闭卷考试的方式，无法体现选修课的灵活性与知识的多样性；而如果仅仅以小论文的方式，又不可避免地面对抄袭的问题，因而对于一门选修课而言，期末总评成绩占到60%，比例稍高，应该适度调低。在网络教学兴起的情况下，加之“交通运输安全与法规”又被列为长沙理工大学校级优秀网络教学课程，因而结合这样的平台，对平时成绩与期末考核做一个适度的调整与改变，以改变课程考核的方式，则显得极为必要与可行。
2 课程考核改革实施细节
改革后的课程考核形式采用三种模式相结合的方式，考核形式包括网络学习情况考核、上课情况考核和期终考核三部分。网络学习占总成绩的20%，上课情况考核成绩占总成绩的40%，期终考试成绩占总成绩的40%。上课出勤率低于75%者，不能参加该课程任何形式的考核。三项分数合计为课程的最终成绩。
（1）上课情况考核。上课情况考核占考核总成绩的40%。其中考勤12分，每缺席一次扣一分，缺席3次，取消参与本次课程任何考核的资格（点名次数不低于6次）。课堂准备为20分，以小组为单位，学生自己根据网络学习情况组织材料，并开展课程教学。剩余8分为奖励分，鼓励学生积极回答老师问题并参与课堂讨论。
（2）网络学习情况考核。网络学习情况考核占考核总成绩的20%。将根据登录次数、在线时长、师生积极互动、参与问卷调查以阅读通知次数、课件浏览次数等情况给出分数。登录次数少于20次、在线时长少于1小时，阅读课程教学材料小于40次，此部分以零分计算。达到这些要求者将获得14分。剩余6分作为奖励分，根据登录、发言及参与问卷调查等的时间分布以及与教师互动的有效性等，酌情奖励。
（3）期终考核。期终考核占考核总成绩的40%。根据全年学生讲课情况，要求学生在课程学习的全过程中，开始思考与交通安全相关的问题，并通过中国知网查阅文献资料以及在长沙本地区进行调查，然后整理出研究论文。在三个方面对论文进行严格的考核：其一是抄袭，发现任何抄袭现象，取消课程所有科目的考核资格；其二是创造性，要求文中有学生自己的观点；其三是格式，要求严格按照论文格式进行书写。
3 课程考核改革效果分析
将所制定的考核改革办法应用于长沙理工大学汽车服务工程专业10级（3个班，87人）教学实践中。改革反响较好，较为成功地完成了预定的各项工作。至学期结束，三个班级各分三个小组很好地完成了其中9个课时的授课工作，学生对所需讲授知识掌握较好，课堂气氛热烈，互动频繁；穿插点名6次，除个别同学外，绝大多数同学基本全勤；网络教学平台上传各类与课程相关资料200多份，学生平均下载资料次数达1381次，平均进入课程次数达37次，平均在线时长353分钟，平均阅读课程通知14.4次……可知，网络教学考核基本达到目的；期末考试采用研究型教学的方式，以小论文的形式在网络教学平台提交，实现评分透明化，统计标准化。
虽然课程考核改革取得了可喜的成绩，但依然存在若干不足之处。主要体现在三个方面：其一是，学生授课有娱乐化趋势；其二是个别同学对于网络教学考核中次数有抵触心理；其三是课程论文依然存在抄袭现象。
L芑鹣钅浚撼ど忱砉ご笱？012年度“交通运输安全与法规”优秀网络教学课程；长沙理工大学2012-2013（二）“交通运输安全与法规”课程考核改革项目；教育部“第六批高等学校特色专业建设点一交通运输”（项目编号：TSl2321）配套资助项目（编号：ZLl217）
注释
① 王运民，马海龙，张希富.“汽轮机原理”课程考核改革的探索与实践[J].中国电力教育，2013（266）：73-74.
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Keywords:Traffic engineering;Quality of Service;Differentiated Service
一、引言
网络交通工程的目的是在网络高吞吐量的情况下，提高网络操作的效率和使网络操作更可靠，同时最大化网络资源的可利用性，来实现完美的网络性能。现在有2个建议的方案来提高下一代因特网的交通工程效率，他们分别是区分式的服务(DIffServ)和MPLS 交通工程。这2个方案也已经分别被建议和开发，但是被申请作为一个完整的方案。这个区分式服务交通工程提供了对每项服务类型的精微流程控制，并且具有相对的区分式优先权和权值，同时MPLS交通工程也为聚集式交通流程，提供了精微的交通控制。现在区分式MPLS 已经被IETF研究，和允许点对点的QoS被终端用户使用，比如是因特网提供商（ISP）在平行状态下使用多个标签交换路径（ISP）
二、QoS的需要
为了明白QoS(服务质量)的需要，我们看在过去几十年间的企业应用。在1980年晚期和1990年早期，主流的网络体系结构是客户服务器。这只要包括一个很厚的客户端和本地服务器。有80％的交通是从客户端到服务器，和20％的客户端交通需要穿过共同拥有的主干网。在1990年晚期，随着基于因特网应用的快速发展，这个体系结构被改变成瘦客户端，和可以分布在不同位置的服务器。他发生一个标志性的暗示，网络正在变成一个非常重要的共享源，如果网络的权限交通被不重要的信息占有就会产生很大的危害。举个例子说，在下载图片和执行商品买卖，很明显下载图片是不重要的权限，不应该占有太多网络空间，而执行商品买卖则是至关重要的。所以不同的应用有不同源的需要，这个部分讨论了为什么不同的应用有不同QoS的需求，和为什么QoS正在变成非常重要的企业数据源，和服务提供者的根本。
现在有两个应用的类别，他们有不同的网络和计算应用需求。这是非常重要地去分类，优先权化，和实现他们的QoS。所以要求根据不同的应用来分配网络和计算服务，而且这种提供是前瞻性的。以下分别就是这两个应用： （一）数据传输
数据传输的应用范围包括FTP，email和数据库备份。数据传输倾向于对数据丢失的0公差，和对数据延迟的高公差。典型的接收反应时间的范围从FTP传输的几秒钟到email的几个小时。即使是kb/s的带宽要求也是可以接受的，而且依赖文件的大小，很多情况下文件大小决定了反应时间到几秒钟。
（二）视频/声音流
视频/声音流包括了Apple公司的QuickTime流，和Real网络的视频声音流产品。视频/声音流倾向于低公差的数据包丢失，和中级公差的时间数据包延迟。典型的接受反应时间是几秒钟，这是因为服务器可以预先缓冲一定级别的多媒体数据到客户端。这个缓冲能够保持持续性的数据率在客户端，同时同步地从服务器接收流数据，当然会存在波动的数据延迟。
三、QoS的实现
以上的章节讲述了有关QoS应用的情况和相关的配置，这些配置可能是网络集线器，路由器或者是服务器。服务器可以在网络接口卡或者是协议槽上实现QoS。这个部分将讨论在网络交通基础上，由网络设备来实现QoS。以下特别的实现领域将被讨论：
企业：企业可以控制他们自己的网络和系统。从当地以太网和局域网的特征来说，IEEE 801可以被使用来根据优先权来表示帧。这些标识也允许集线器通过虚拟的本地区域网络（VLANS），去提供针对特殊流优先的服务。对于计算设备，他们允许进程去执行比较高的优先权，因此从计算执行特征上，来获得区分式的服务。
四、结论
企业型的QoS涉及到企业有能力提供区分式服务给用户。普通的商业行动要求基于任务流的应用当遇到网络拥塞的时候，具有相当的优先权来跨过不重要的交通。这编论文描述了为什么一定形式的应用需要QoS。目的是使QoS更加有效，我们需要一致的共同框架的基层结构，当然这个基层结构是由服务提供商提供的服务和企业的基层结构。QoS可以适合的不同延迟在点对点的解决方案中也被描述到。
参考文献
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主办单位：吉林建筑工程学院
出版周期：双月刊
出版地址：吉林省长春市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1009-0185
国内刊号：22-1288/TU
邮发代号：
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1984
期刊收录：
CA 化学文摘(美)(2009)
核心期刊：
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Caj-cd规范获奖期刊
