引论：我们为您整理了13篇新能源产业发展规划范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
我的理解是：纯电驱动代表看汽车产业未来的重要方向，也是解决汽车普及过程带来的能源与环境问题的根本性措施，具有战略性意义。而燃油、天然气等能源还会长时期扮演汽车主要能源角色，以混合动力技术为代表的新一代节能汽车技术是实现大幅度节能减排的有效技术路径，况且深度混合动力技术还是插电式混合动力汽车重要的技术基础。
提出了近5年与10年新能源汽车发展的数量目标
规划提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆：到2020年，生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
我的理解是：“力争”而不是“必须”，隐含着这些数量目标实现存在一定难度与不可预测性。有记者采访我时关注2020年的500万辆目标能否实现?我倒是认为2015年的50万辆是最难的。虽然这50万辆里可以包含一定数量的比较易于实现的公共领域的车辆，但多数还是要依靠私人购买来实现，难点诸多。
乘用车平均燃料消耗量指标将起到纲举目张的作用
规划要求，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9L／100km，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9L／100km以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0L／100km，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5L／100km以下。
我的理解是：根据规划的要求，主管部门还要制定相关的标准与奖惩政策，促进与引导汽车企业的技术创新与结构调整。一个企业要达到规定的平均燃料消耗量的要求，可以采取多种措施，如：调整车型结构，采用先进内燃机技术，采用先进底盘与车身技术，发展柴油机汽车，发展天然气汽车，发展混合动力汽车，发展插电式混合动力汽车，发展电动汽车。
篇2
中国在综合国力不断增强的同时，能源消耗和温室气体排放也与日俱增，理应加快推动新能源汽车的产业化，特别在发展空气动力汽车方面走在世界前列。具体建议是：
一是对国务院2012年6月28日公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》做出修改。虽然2013年8月11日《国务院关于加快发展节能环保产业的意见》中已提出要“示范推广纯电动汽车和插电式混合动力汽车、空气动力车辆等。”但在国务院2012年6月28日公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》中却对空气动力汽车只字未提。这就会在落实过程中出现文件相互矛盾的现象。建议对国务院和地方出台的有关文件进行清理和修改，以利实施。
二是将空气动力车纳入国家新能源汽车产业发展规划中。国务院2012年6月28日公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》中的第一部分：“发展现状及面临的形势”中对新能源汽车的定义是：“新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。”随着空气动力汽车技术的不断完善和产业化，建议将新能源汽车包括的范围改为“本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车和空气动力汽车。”
三是在新能源汽车产业化发展规划的技术路线上应把发展空气动力汽车放在更加重要的位置。在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》有关技术路线的第三部分中提出：“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。”建议改为“以纯电驱动和空气动力为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车和空气动力汽车的产业化。”
四是在新能源汽车产业化发展规划中的发展总目标上做出适当调整。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》第三部分关于发展的主要目标中提出：“产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。”建议改为：“到2015年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和空气动力汽车累计产销量力争达到50万—100万辆；到2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和空气动力汽车生产能力达200万—500万辆、累计产销量超过1000万辆。”
篇3
大力发展新能源产业，是转变发展方式、培育发展新动能的重要举措，是优化能源结构、实现低碳转型的重要途径。氢能作为一种储量丰富、来源广泛、能量密度高、清洁的绿色能源，一些国家和地区正在积极发展布局氢能源产业，我市在氢能源产业发展方面也要积极研究布局。
一、氢能源产业发展现状
近年来，随着燃料电池的迅速发展和推广，氢能作为最适宜的燃料逐渐进入高速发展阶段。随着全球氢能源工业的发展，人工制氢的需求量呈现出爆发式增长，制氢技术日新月异。
国际上，进入21世纪以来，美国、日本、德国等发达国家已将氢能上升为国家能源战略高度，不断加强相关的技术研发与产业化扶持力度。美国自2012年以来不断加大氢能及燃料电池等清洁能源研发领域的投入，并成立美国燃料电池和氢能联盟，于2013年启动H2USA计划，共同对加氢站网络规划、融资方案、市场拓展制定详细方案，为美国在氢能基础设施方面的集成技术与装备制造奠定了世界领先地位。截至目前，美国已公开对外运营加氢站达到42座，尚有部分内部加氢站数量未知。日本的《氢能/燃料电池战略发展路线图》分为三个发展阶段，详实指导了2014年至2040年，日本制氢、储运、加氢、氢能利用等产业链各环节的发展目标与路径。在氢能基础设施方面，结合日本能源禀赋，提出日本各阶段制氢与加氢站建设目标，到2030年日本加氢站数量要达到1000座且成本降至2亿日元，海外制氢运输回日本的价格将控制在30日元/m3以内。截至2018年年末，日本已经建成106座加氢站，其中80座以上对公众开放，按照政府制定氢能基础设施项目的补贴政策，这些加氢站可享受自身投资水平的一半左右的补贴金额。德国政府在2006年启动氢能和燃料电池技术国家创新计划(至2016年该计划共支持14亿欧元)，于2009年启动氢能供应基础设施研究，2011年年底实施路线图。为了寻找可靠的商业推广模式，2015年2月，约有27家企业共同发起成立H2M公司，在德国政府的资助下，开展全国加氢基础设施网络规划、加氢站建设及经营工作。截至2018年年末，欧洲拥有152座已运营加氢站，其中德国拥有60座对外经营站，且其中2018年度投运17座，已成为全球拥有第二大公共加氢站数量的国家。
国内方面，经过长足发展，我国氢气年产量已逾千万吨规模，位居世界第一大产氢国;同时，我国金属储氢材料产销量已超过日本，成为世界最大储氢材料产销国。氢气产量和储氢材料产销量两项世界第一，为我国开发利用新能源、加快迈入氢能经济时代创造了有利条件。据中国氢能联盟数据统计，2012-2018年，我国氢气产量呈逐年递增趋势，其中，2018年中国氢气产量约为2100万吨。据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》估计，到2030年，中国氢气需求量将达到3500万吨，在终端能源体系占比5％。到2050年，氢能将在中国终端能源体系占比至少达10％，氢气需求量接近6000万吨，产业链年产值约12万亿元，在交通运输、工业等领域将实现氢能普及应用，化工、钢铁业氢能消费量超过1.6亿吨标准煤，燃料电池车销量达到160万辆/年。
4月10日，国家能源局《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》，将氢能明确划入了能源种类。4月23日，财政部、工信部、科技部、国家发改委联合《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。3月31日，河北省发改委印发《河北省2020年氢能产业重点项目清单(第一批)》。4月初，四川省出台《新能源与智能汽车产业2020年度工作要点》，提出将编制印发《四川省氢能产业发展规划》。4月13日，广州市黄埔区与广州开发区发展和改革局制定了《促进氢能产业发展办法实施细则》。4月24日，河北省政府印发《关于加快推动首都“两区”建设重点突破的意见》，强调将加快发展氢能产业。4月26日，江苏省常熟市政府印发了《常熟市关于氢燃料电池产业发展的若干政策措施》，明确了氢燃料电池汽车、加氢站的补贴标准和范围。4月28日，安徽省铜陵市《铜陵氢能产业发展规划纲要》。4月29日，河南省政府印发《河南省氢燃料电池汽车产业发展行动方案》，河南省新乡市也在日前印发了《新乡市氢能与燃料电池产业发展规划》和《新乡市氢能与燃料电池产业发展实施意见》。
宁夏方面，我区氢能处于起步阶段，年工业用氢气300万吨，占全国氢气产量的15%，但下游输氢、加氢、用氢等商业化应用还处于空白，储运及燃料电池等领域尚无相关项目落地。与全国其他地方相比，宁夏煤炭资源富集，煤制氢基础条件良好；煤炭地下气化制氢前景可期；能源化工产业聚集，具有生产大量工业副产氢的良好基础；太阳能光伏发电和风能发电具有一定规模，具备可再生能源电解水制氢的优越条件。
2020年4月26日，自治区政府审议通过《关于加快培育氢能产业发展的指导意见》，并于5月6日正式印发。宁东基地是国家14个亿吨级大型煤炭基地、9个千万千瓦级大型煤电基地、4个现代煤化工产业示范区及产业转型升级示范区之一，具备大量的副产氢资源。自治区政府已经意识到煤化工合成气制氢过程副生大量二氧化碳，不符合碳减排趋势，宁东基地必须尽快找到电解水制氢等安全绿色的第二氢源。2020年4月，《宁东基地氢能产业发展规划》编制项目进行公开招标，规划实施后，将进一步推动宁东基地氢能产业的健康发展。此外，宁夏第一个氢能项目——宁夏宝丰能源太阳能电解水制氢储能及综合应用示范项目也已落地在宁东能源化工基地。
银川方面，近年来，银川市大力推进新能源产业发展，全市风光电站开发有序推进，配套电网加快建设，产业链条逐步拓展，新能源产业呈现较快发展势头，2014年被确定为国家第一批新能源示范城市。2019年，银川市发改委编制了《银川市新能源产业发展规划（2019-2025年）》，并经市政府专题会议审议通过。规划提出探索开展氢能产业布局试点，谋划特色氢能小镇，为入驻氢能企业提供研发、孵化、生产、检测、认证等一站式服务。引进吸收制氢、氢能运输、加氢、燃料电池等核心技术。依托宁东基地工业制氢优势，开展新能源弃电电解水制氢，结合公交公司、物流园区、加油加气站，推广加氢站及氢燃料汽车。
二、推动银川市氢能源产业发展的建议
（一）择机有序开展氢能产业发展布局。氢能作为清洁能源，全球主要国家都十分看重其发展，目前氢能和燃料电池已在一些细分领域初步实现了商业化，预计五年后将迎来产业爆发，到2050年全球18%的电力由氢能发电承担。自治区《关于加快培育氢能产业发展的指导意见》，培育发展氢能产业，促进我区能源产业转型升级，助推经济高质量发展。《银川市新能源产业发展规划（2019-2025年）（送审稿）》，提出探索开展氢能产业布局试点。银川市要加快推进“一高三化”进程，推进“绿色高端和谐宜居”美丽新银川建设，必须不断优化能源结构，提高新能源的使用比例，发展氢能可作为一个重要选项，我们要积极主动对接国家、自治区发展战略规划，又要审时度势，认真分析氢能产业发展趋势方向，结合本地实际择机有序开展产业发展布局。
（二）紧密结合技术、产业发展方向优化路径选择。根据《自治区人民政府办公厅关于加快培育氢能产业发展的指导意见》及自治区和银川市产业发展现状，紧密结合技术、产业发展方向，我市氢能产业发展按照氢气来源，有两个技术路径选择建议。一是氢气来源外供。依托我区氯碱化工产业基础，正在加快推进宁东能源化工基地氢能友好示范产业园建设，积极发展氯碱制氢，配套开展制氢、储运、加氢站等基础设施建设。宁夏第一个氢能项目，宁夏宝丰能源太阳能电解水制氢储能及综合应用示范项目也已落地在宁东能源化工基地。二是氢气来源自供。例如深圳市凯豪达氢能源有限公司主要采取的技术方案，建设制氢加氢站，采用新型电解水制氢装置进行水电解制出氢气。把一些弃光、弃风的电用来制氢，实现本地制氢加氢模式，降低建设和运营成本，解决运输和安全隐患，随时保证氢源供给。目前该企业有在银川投资建设的意向。
篇4
一、中国新能源汽车产业发展的现状
新能源汽车产业是我国七大战略性新兴产业，是《中国制造2025》的十大重点发展领域之一。根据中国汽车工业协会的数据（表1）显示，新能源汽车在2012年以前的产出量和销售量均小于1万辆，2011―2013年期间，中国新能源汽车的产业规模还是比较小，2013年我国生产新能源汽车17533辆，同比增L39.68%，销售新能源汽车17642辆，同比增长37.93%，产出量和销售量的增长速度比较缓慢。
从表1和图2可以看出，2014―2015年期间，新能源汽车的产出量和销售量呈现出爆炸式增长，2014年我国新能源汽车的产出量比2013年增加了3.5倍，销售量比2013年增加了3.2倍；2015年新能源汽车的产出量和销售量均突破30万辆，销售量达331092辆，比2014年增加了3.4倍。到2016年，我国新能源汽车的产出量和销售量均突破50万辆。
现如今，我国新能源汽车产业的发展已经取得了明显的进步。2016年1―9月，新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，同比分别增长93.0%和100.6%。而2015年1―9月，新能源汽车生产量为144284辆，销售量为136733辆，同比分别增长200%和230%。
从产品结构来看，整车产品主要是插电式混合动力汽车和纯电动汽车。2016年新能源汽车销售市场上，纯电动乘用车销售量最多，占新能源汽车市场的51%，纯电动商用车和插电式乘用车分别以30%和16%的市场份额紧随其后，插电式商用车销售量占市场份额最小。
从基础设施来看，根据国家能源局和工信部的数据可知，截至2016年10月底，我国电动汽车充电桩达到10.7万个，较上一年增长118%，到2016年底，建成公共充电桩达15万个，是2015年底的3倍，但电动汽车与充电设施的比距离标配1：1的目标还有很大差距，充电设施不足制约着我国新能源汽车产业的发展。
二、中国新能源汽车产业发展政策分析
从2001年国家成立863计划“电动汽车重大专项”组以来，一直到目前，国家出台了很多扶持和促进新能源汽车产业化的相关政策和措施。
2009年国务院的《汽车产业调整和振兴规划》 提出减征乘用车购置税、加快老旧汽车报废更新、促进和规范汽车消费信贷、规范和促进二手车市场发展、加快城市道路交通体系建设、完善汽车企业重组政策等措施，并推出 《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，对购买新能源汽车给予一定补贴。2010年出台的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，为政府在新能源汽车市场的销售补贴政策提供依据。2011年国家制定了新能源汽车“十二五”战略发展规划，规划的制定揭开了新能源汽车市场的销售大幕。2012年通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，为未来八年培育和发展节能与新能源汽车产业做出规划。2014年出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》在财税、基础设施等多方面为新能源汽车产业发展提供有力支持。2015年的《关于2016―2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》写明了国家对新能源汽车的补助标准将主要依据节能减排效果逐步退坡，并将补助对象、产品和标准进行细化，引导产业发展向市场驱动方式过渡。
2016年截至6月，国家共出台新能源汽车相关政策30项，其中推广政策出台7项，行业规范政策出台8项，充电基础设施政策出台4项，企业目录相关政策出台5项，行业管理相关政策出台6，出台了包括《电动汽车充电基础设施发展指南（2015―2020年）》《住房城乡建设部关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知》等一系列促进新能源汽车发展的利好政策。2016年2月，国务院总理主持召开国务院常务会议时，提出推动组建动力电池创新平台、加快充电设施建设、扩大城市公交等领域新能源汽车应用比例等一系列政策措施，推动产业迈向中高级。
三、促进新能源汽车产业发展的政策建议
1.财政扶持政策
政府应坚持由市场决定新能源汽车的发展方向，坚持针对新能源汽车的补贴政策逐步退坡直至完全消失。一个产业不应该也不可能一直依靠政府的补贴实现产业发展，随着近年政府对新能源汽车企业的财政补贴力度加大，许多新能源车企选择铤而走险去“骗补”，这制约着新能源汽车产业的正常发展，这就要求政府在调整财政扶持力度的同时，完善财政补贴监督政策，破除地方保护，打击“骗补”行为，将财政补贴真正用到实处。同时，适当加大对消费者的补贴力度，降低消费者的购置成本和使用成本，刺激消费者的购买欲。
2.技术研发政策
政府应加大对新能源汽车技术研发的投入力度，搭建国家技术创新平台，建设一批国家级行业工程技术中心或科研实验室，整合多方资源和优势，引进国际先进技术，协同研发新能源汽车的基础共性技术和关键核心技术，提高关键零部件和整车技术水平，重点研究提高电池系统的安全性能和延长电池的使用寿命，不断完善产品性能。
3.基础设施建设政策
政府应加快推动建设基础设施，使电动汽车与充电设施的比例先达到标配1：1，再根据不同区域的电动汽车充电需求，扩大充电设施市级平台覆盖范围，适当增加充电站和充电桩的数量。同时，合理规划汽车充电桩、充电站在城市的分布位置，建立公共信息和公共数据的有效共享平台，提高充电桩等已建基础设施的利用效率。
4.人才培养政策
新能源汽车产业的各个领域都存在人才短缺的状况，在一定程度上制约产业发展。政府应建立有助于培养新能源汽车人才成长的体系，加强培养新能源汽车相关技术人才的共识，同时鼓励新能源汽车相关单位如车企和科研机构以丰厚的薪资福利吸引汽车工业发达国家的先进人才。在新能源汽车产业发展中可以突出高校的作用，加强上游关键技术研发企业与高校的合作，提高新能源汽车行业从业人员的专业技能，注意高校教师队伍关于新能源汽车相关知识和技术的培训，以完善自身人才造血的体系。
参考文献：
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[4]宋海清.新能源汽车补贴政策研究[D].北京理工大学，2015.
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一、比较分析
（一）政府财政和税收支持政策比较分析
新能源汽车产业作为一项新兴产业，其发展壮大离不开政府政策的扶持。对新能源汽车产业给予财政补贴和税收优惠能够扩大市场推广，加快其产业化进程。中国和日本都曾出台一系列财政补贴和税收优惠政策措施为本国新能源汽车产业的发展创造良好的环境。日本为进一步推进新能源汽车以及环保汽车，从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。中国也曾于2010年6月，由财政部、科学技术部、工业和信息化部，国家发展和改革委员会联合颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，确定在5个城市（上海、长春、深圳、杭州、合肥）启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》又进一步明确了相关的财政补贴和税收优惠政策。由此可见，中国和日本对新能源汽车产业的财政补贴和税收优惠都十分重视。但是中国与日本在财政和税收支持政策的效果上却存在差距。主要原因在于中国的财政和税收支持政策具体落实不到位，手段单一，而且当前国家主要针对购买环节进行补贴，而对运营和使用环节的后续补贴以及对相关基础设建设和技术研发的补贴相对较少，因此降低成本效果不明显，对消费者吸引不够，导致消费市场疲软。
（二）配套基础设施建设比较分析
新能源汽车产业由于其特殊性，相比传统汽车产业更加依赖配套基础设施建设。日本目前正在加快国内充电基础设施的建设步伐。日本经济产业省拿出500多亿日元（约合人民币
34.25亿元）补助经费，促进在高速公路休息站、主要公路两旁的商业设施中设立电动汽车快速充电站。而且日本政府鼓励社会资本进行充电站建设，并且建设一座能在30分钟左右充电完毕的快速充电站，日本政府将酌情补贴所需经费的一半或百分之多少。日本经济产生省预计，原定新设4000座的计划将提前完成，2020年前建设5000座的目标也会提前达成。而与之形成鲜明对比的是我国新能源汽车产业基础设施建设发展滞后。一方面，我国只局限于政府或国有企业投资建设，向社会资本开放程度不够，技术水平不高，由此导致基础建设的进度和规模跟不上新能源汽车产业发展的需要。另一方面在政府推动下，城市大规模建设的充电站大多属于高投入，高成本模式，因而便利性不足，而且加大了充电成本。目前，全国在25个试点城市共推广各类电动汽车超过一万辆，已建成充电站51座，换电站9个。但是，与随处可见的加油站相比，充电网络的规模实在太少。
（三）消费市场比较分析
中国与日本相比，潜在市场需求巨大。但是中国新能源汽车市场一直存在“叫好不叫座”的现象，即与日本相比，中国新能源汽车市场占有率较低。而且中国新能源汽车消费与日本相比主要集中在政府采购等一系列公共示范运营项目上，私人消费相对疲软。日本丰田汽车公司宣布其混合动力车从2012年1月起截止到10月末在全球的销量突破100万辆。自1997 年发售以来，全球累计销量为460.3万辆。截至2012年9月底，本田混合动力车全球累计销量已突破100万辆。而2012年，我国新能源汽车生产了12552辆，其中纯电动汽车11375辆，插电式混合动力汽车1311辆。销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375 辆，纯电动汽车产销量分别比2011 年增长98.8%和103.9% 。中国新能源汽车市场占有率远落后与日本，一方面是因为中国新能源汽车补贴程度不够，技术不够领先，配套基础设施不够完善，导致中国新能源汽车成本太高，便利性不足，影响消费者购买决策。另一方面中国新能源汽车的市场营销不够成熟，导致消费者对新能源汽车认知程度不够。因此提高公众对新能源汽车的认知，通过广告宣传及乘车体验等活动，让人们更多地了解新能源汽车，消除消费者对新能源汽车安全性与产品质量的担忧，对提高消费者成熟度，激活中国新能源汽车消费市场十分重要。
（四）产业技术联盟比较分析
新能源汽车产业目前仍存在许多技术难题，因此世界各国纷纷组建产业技术联盟。发达国家通过组建联盟推动新能源汽车相关技术的研发和产业化。在我国产业技术联盟还处于初级阶段。而在日本，新能源汽车产业联盟组建相对较早，在推动共性技术的研发和应用方面起到了重要作用，已经成为一种提升产业竞争力的关键的组织形式。日本经济产业省所属“新能源与产业技术综合开发机构（NEDO）”2009年6月10日宣布，决定以京都大学为中心，设立产学研合作研究开发联盟，共同实施2009年度新项目“革新型蓄电池尖端科学基础研究专项”。该研究开发联盟囊括了丰田、日产、本田、三菱等汽车巨头，三洋电机、Panasonic、新神户电机、GS YUASA、日立和三菱重工等机电与电池大企业，以及京都大学、东北大学、东京工业大学和产业技术综合研究所等著名学府和研究机构，共22家单位，形成了名副其实的“全日本”体制。中国仿照日本经验，自2009年3月北京新能源汽车产业联盟成立以来，在全国范围已经成立了几十家新能源汽车产业联盟。这些产业联盟对中国新能源汽车产业的技术研发和产业化起到了一定的促进作用。但是相比较日本的产业技术联盟，中国产业技联盟地域性严重，地方保护主义横行。由此导致，新能源汽车技术专利共享不够，核心技术创新能力不强。因此一方面需要进一步整合研发资源，统一国内标准，打破地域界限和地方保护，建立国家标准。另一方面国内联盟要积极吸收国外成员，加强与国外政府、企业和研究机构的合作与沟通，通过各种渠道和制定标准的国际组织建立联系，影响标准制定的进程，避免遭遇标准壁垒。
二、结论和建议
通过以上分析，我们可以看出中国新能源汽车产业虽然发展较快，但与日本相比，在政策扶持和基础设施建设，市场推广和技术创新模式上仍然存在很大差距。下面根据上述分析提出几点建议。
首先政府要完善财政补贴和税收优惠政策，积极拓宽融资渠道。一方面要落实已经实行的财政补贴和税收优惠政策，另一方面要扩大补贴范围，对新能源汽车产业的购买，使用，后续服务等多个环节进行补贴，对新能源汽车企业技术研发，配套基础设建设进行补贴。而且要拓宽新能源汽车融资渠道，建立和完善国内资本市场融资体制，鼓励和扶持新兴的上市汽车企业，为从事新能源汽车的民营企业提供良好的融资环境。
其次，国家要大力推进配套设施建设。我国新能源汽车向市场推广过程中，主要面临的是配套设施不足的问题，因此还需要政府加大在相关基础设施方面的投入。一方面政府需要推进新能源汽车及其充电设施的标准化建设，制定好新能源汽车充电设施的总体发展规划，结合市场发展方向，规定充电设施的设计及建设规范。另一方面，政府应积极调动社会资源，带动企业，银行，风投等社会资本共同参与投入建设配套设施，并优先将充电设施布局在公交车站商场社区等人口募集地区，突出其便利性，形成示范带动效应。
最后，中国新能源汽车企业要创新营销模式，进行消费引导，提高国内市场消费者认知度。企业产品宣传不仅要突出新能源汽车的低成本，安全性，更要与环境保护相结合。要引导消费者树立环保消费理念，同时通过各种车展，博览会、讲座等形式加深消费者对新能源汽车的了解，使消费者真正做到科学消费与理性消费，从而提高国内市场的成熟度。最后，要壮大产业技术联盟实力，提高技术与核心竞争力。产业技术联盟应该进一步整合研发资源，进行强强联合，以市场化机制为主，突出企业的主体地位，不断增强企业的创新能力，建立国家标准，真正实现产品从研发到产业化的顺利过渡。
参 考 文 献
[1]林维奇，陈启杰.关于新能源汽车的文献综述[J].特区经济.2012（11）
[2]金永花.日本新能源汽车市场推广策略对我国的借鉴[J].东北亚论坛.2012（3）
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根据“十二五”规划,到2020年非化石能源占一次能源消费的比重要达到15%左右,单位GDP二氧化碳排放强度比2005年要下降40%～45%。实现这两个目标的重大责任还需要由新兴能源产业发展规划来承担,环保新能源行业规划实施的力度和发展速度将带来巨大的投资空间和投资机遇。
环保新能源投资关键是看行业。核电、光伏、智能电网和新能源汽车四大领域值得关注。预计在“十二五”期间进入核电建设高峰,之后我国核电建设将保持较平稳的节奏。未来中国用电的不均衡对电力供应和电力服务将产生深远的影响,因此看好的产业是可以减少对火电依赖的清洁能源,以及解决电源和用电分布不均问题的智能电网。此外,《新能源汽车发展规划》值得期待,规划内容可能超预期,涉及汽车补贴、基础设施建设、汽车标准、电池标准等核心内容。而在新能源汽车投资板块中,动力电池和电控系统是值得关注的重点领域。
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1.1 河北省新能源产业发展中相关问题探讨
第一，国家与地方稳定的新能源消费市场并未形成。新能源产业的发展需要稳定的消费市场支撑，而现阶段受到国外金融危机的影响，国外市场受到严重影响，新能源产品需求订单大幅减少，给我国新能源企业带来了不小的挑战。
第二，政府新能源产业管理体制比较分散。新能源行业的领导和管理又分属于多个部门，职能交叉、多头管理、政出多门，缺乏统一的协调和指导，这样的管理机制既不利于新能源开发体制的建立，也不利于出台统一的政策措施。
第三，新能源产业自主科技创新能力亟待进一步加强。在国际光伏产业中进行对比和定位，河北省太阳能光伏产业依然是材料、销售市场、关键设施三头在外的产业格局。生产光伏电池、电池组件等所需的高纯度硅料进口还是占有很大比重。多晶硅生产的很多核心技术被国外垄断，产业的关键设备依然依赖进口。研发科技的滞后，不仅使一些具有市场前景的新能源技术难以实现产业化发展，也制约了新能源产业的发展。
第四，缺乏明确的新能源行业规范。光伏产业中缺乏明确的行业规范。行业规范的缺失，导致在全国范围内光伏企业的参差不齐，企业生产出来的产品也是良莠不一，各地的重复建设、无序竞争的情况十分突出，光伏市场呈现无序发展的情况，这无形中也给光伏产业带来了隐患。
1.2 河北省新能源产业政府政策激励问题
第一，结构性缺陷：缺乏完整专项的产业规划。《河北省新能源产业十二五发展规划》的出台，为河北省新能源产业的发展规划了蓝图，但在总体规划的基础之上应当还有完整的专项规划，我省现在“新能源专项规划”体系中仅仅只包含了风电与生物质能，从结构上看显然是不完整的。
第二，内容性缺陷：目标依据、原则规定、研发战略、政策手段。一是政策内容中发展目标的制定缺乏依据，战略规划缺乏预见性。二是政策规划中的原则性规定较多，政策手段的实施缺乏制度保障。三是政策内容中技术创新与研发投入不够，缺乏研发战略具体设计。四是政策手段缺乏规范设计与组合，而对于宣传教育手段体现不够。
第三，配套性缺陷：大量综合配套政策的不完善。我省配套政策许多还没有完全落实。新能源产业快速发展，国家政策激励体系中除详尽而科学的战略规划之外，还有着大量综合配套政策落实和出台。与此同时也明确了相应政策具体配套措施应该紧跟落实到位。
2 发达国家新能源产业发展经验借鉴
2.1 发展模式
命令控制。在英、澳、德、西班牙等国，他们国内的垄断性能源企业，主要是电网企业，必须按照国家规定的价格或价格计算规则，收购可再生能源产品。以色列政府强制要求开发商在新建和既有建筑上安装太阳能热水器。
经济激励。众多发达国家通过价格杠杆来调节电价。在德国等多数欧洲国家，政府采用固定电价的政策，规定风电：9~10欧分/kWh；光伏发电：45.7~57.4欧分/kWh；生物质能发电：10.5~15欧分/kWh，均保持在常规能源发电成本之下。
财政补贴。主要包括投资补贴、产品补贴和用户补贴。希腊、瑞典、印度对投资项目分别是30%~50%、10%~25%、10%~15%的补贴，荷兰对个人投资风电补贴20%，美国对风电补贴1.7美分/kWh，为期10年，欧洲大部分国家对太阳能热水器补贴20%~60%。
税收优惠。印度政府规定进口风机整机25%关税，散件零关税；美国风力发电实施1.7美分/kWh的生产税抵扣；希腊对所有可再生能源项目和产品免税；丹麦对个人投资风电免征所得税；瑞典、英国对非可再生能源强制征收电力税，分别为1.99欧分/kWh和0.13欧分/kWh，从而使企业选择新能源燃料。
市场产业化。美国、丹麦、德国、西班牙、英国、印度等国设置专门的国家可再生能源机构，统一组织和协调国家的可再生能源技术的研发和产业化推进。丹麦政府累计投入了20多亿欧元的研发经费，支持研究机构和企业开展风力发电设备与零部件的研发和产业化。
2.2 发展经验
以上列举的发达国家新能源发展模式为河北省新能源产业的发展提供了新思路。河北省的新能源发展路线必须根据本国新能源的发展阶段，合理制订规划，定制明确而具阶段性发展目标。同时省内各地区能源结构、政策导向和发展趋势有所差异，我们应明确重点，差异发展。新能源的发展需要政府政策的多方鼓励，以经济激励为主。政府应当通过法律手段鼓励和规范新能源产业的发展，为新能源企业提供法律保障，开辟绿色通道，并且在全面促进的同时避免资源浪费和经济犯罪的出现。技术创新是新能源产业发展的重要基础，利用各种方式支持新能源设备制造与技术创新。
3 河北省新能源产业发展路径探究
3.1 政府政策激励
财政补贴、收费政策。关于财政补贴政策，建议通过以下措施建立系统的财政补贴激励政策：第一，根据新能源不同产业的实际状况，制定各新能源产业的发展目标；第二，定位河北省新能源发展目标，研究、制定具体的财政补贴实施方案和可操作性的细则，细化地方政府预算支持新能源研发、商业推广及对资金进行监管的具体操作规程，将相关财政补贴计划规范地纳入各级财政预算；第三，细则中应视发展阶段给予不同力度的投资比例，按发展进度安排由多到少的合理财政补贴额度；第四，明确享受国家财政补贴的对象应具备的条件以及接受补贴者的义务，如资金用途、不得随意放弃研发或生产，以及享受优惠条件后应达到的经济和技术目标，研发或生产失败如何处理等。
税收减免政策。建议河北省新能源税收激励政策的建构，需注意解决以下三个问题：一是利用税收杠杆对使用新能源的主题进行税收优惠的同时，注重对传统化石能源利用税收进行消费限制；二是注意选择多种税收的手段方式配合进行激励；三是税收手段要和其他不同手段配合使用。具体包括：制定鼓励新能源技术进步的税收政策。对从事符合发展规划的新能源技术开发、技术转让业务和与之相关的技术咨询、技术服务业务所得的收入免征营业税。对单位和个人为可再生能源生产和服务有关的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务等所取得的收入，予以免征或减征企业所得税和个人所得税。
多元化融资政策的设计。一是建议成立专项新能源发展基金。积极争取国家对新能源与节能环保产业发展的专项资金支持以外，省政府设立新能源发展专项资金，重点支持企业实施新能源与节能环保领域的高新技术产业发展重大项目、重大技术装备研制项目、重要共性关键技术研发项目和公共服务平台项目，促进产业结构优化升级。二是建议推动与商业化银行合作，打造绿色银行概念，提供绿色贷款，发行绿色债券。鼓励金融机构丰富信贷品种和创新抵押方式，加大对新能源与节能环保产业的信贷支持力度。选择成长性好、自主创新能力强的企业，实施重点培育，推动企业上市融资。3.2 技术创新
我省政府应鼓励新能源企业加强风力发电设备核心制造技术的研究；加强开发与建设相结合的太阳能利用技术和产品，利用新能源全面解决建筑耗能是新能源利用的重要发展方向。加强生物燃料与垃圾燃烧发电技术研究，充分利用新型的生物燃料动力，逐步替代化石燃料的利用；加强潮汐发电技术的研究，充分利用河北沿海潮汐资源。
培养人才、稳定队伍是新能源产业发展的人力基础。一方面，要加快引进人才，稳定现有人才队伍；另一方面，还要加快培养人才。要与本省的主要大专院校建立联系，有计划地培养新能源专业人才，加大人才培养力度，改善人才成长环境。
3.3 市场保障
优化新能源发展环境，拓展消费市场。我省可以借鉴德国等国的做法，对可再生能源产业的发展给予明确、具体的优惠政策，确保参与可再生能源研发、生产的企业略微赢利，促使企业更积极地投入到可再生能源产业。
强力推行公用设施、设备新能源、建筑使用消费新能源政策。建议推广保定经验，出台分阶段逐步全面推广河北省各地公用设施、公用设备、公用建筑等使用新能源的相关政策。
强力推行新能源政府采购。建议以政策的形式明确对新能源产品采购范围。明确将新能源电力列入各级政府强制采购的产品清单，将新能源技术如地热能技术、太阳能技术结合到新建筑物的建设中，以及优先考虑在生产或运输等环节使用新能源的供应商来支持可再生能源的发展。这样政府采购可以在一定程度上消除涉及可再生能源产品在价格上的障碍，以调动企业开发利用可再生能源的积极性。
篇8
1 浙江省新能源产业发展现状分析
1.1 新能源产业已具有一定规模
“十二五”以来，浙江省核电、风电、光伏发电等新能源开发利用推进迅速，2012年全省新能源开发利用量1562万吨标煤，较2010年1136万吨标煤增长37.5%，占全省能源消费总量的8.6%。核电、水电、风电、光伏发电、海洋能装机容量已具有一定规模，此外，生物质能、太阳能热水器、地热能等开发利用也取得了较大进展，具体数据如表1所示。现有光伏发电容量、沼气能已达到《浙江省“十二五”及中长期可再生能源发展规划》（以下简称《可再生能源规划》）中的2015年的规划水平，水电装机量、生物质发电装机量接近《可再生能源规划》中的2015年的规划水平，只有风电装机量、海洋能装机量、太阳能热水器应用面积、地热能与《可再生能源规划》中的2015年的规划水平尚有一定距离。
1.2 具备发展新能源较好的资源条件
浙江省核电优越场址分布较多，水电、风电、光伏等可再生能源品种较多，全省发展新能源具有较好的资源。浙江省地质构造稳定，海岸线长，沿海地市均有开发建设核电的优越厂址。水电技术可开发装机容量800万千瓦，其中小水电可开发量462万千瓦。陆上风电技术可开发量200万千瓦，水深0～50米近海海域海上风电技术可开发量1515万千瓦。按既有建筑面积，若15%建筑屋顶安装光伏发电，开发潜力500万千瓦以上，若25%建筑屋顶安装太阳能热水器，开发潜力7000万平方米以上。浙江省是我国海洋能资源密集地区之一，全省潮汐能资源总量850万千瓦，其中技术可开发量120万千瓦；近岸潮流能理论开发量700万千瓦，约占全国总量的50%以上；沿海平均波浪高1.3米，理论波浪能密度为5.3千瓦/米，可开发装机容量200万千瓦，约占全国总量的16%。生物质能蕴藏量1359万吨标煤，理论开发量为553万吨标煤，沿海地区具有丰富的海藻和微藻等海洋生物质能资源。①根据浙江省新能源技术可发展水平与已有规模（含在建、启动项目）对比，浙江省新能源尚有很大发展空间，具体如表2所示。
1.3 新能源产业市场需求空间大
浙江是个能源消耗大省，工业生产所需能源主要靠外省调入，因此为新能源的需求提供了广阔的市场空间。从1990年至2011年，浙江全省能源生产量都一直低于全省能源消费量、全省电力生产量低于全省电力消费量，省内能源及电力自给缺口一直很大，而且在这21年期间能源消费量、电力消费量一直呈增长趋势，能源消费、电力消费弹性系数一直呈正数，说明能源消费增长率、电力消费增长率高于工业生产总值增长率，具体可见表3、4。
1.4 新能源产业发展势头不容乐观
新能源产业投资呈下降趋势，新能源产业的利润、出货值都呈下降趋势。2013年，全省工业投资7028亿元，比上年增长15.9%，其中，战略性新兴产业投资1881亿元，占工业投资的26.8%，增长13.8%，九大战略性新兴产业中，投资额惟一呈下降的是新能源产业，下降2.1%。②2013年1～10月，浙江省战略性新兴产业利润总额659.9亿元，同比增长5.7%，九大战略性新兴产业只有新能源产业、海洋新兴产业利润总额分别下降7.3%和20.4%。③2013年1～7月，战略性新兴产业出货值1665.2亿元，增长1.2%，增幅比规模以上工业平均水平低2.7个百分点，但新能源产业出货值却下降16.4%。④
1.5 新能源产业中的光伏产业发展受阻
全省2012年上半年统计光伏企业为370余家，其中辅材等配套企业近200家，单晶硅片企业70余家，关停企业20家。根据浙江省太阳能行业协会对全省太阳能光伏产业现状摸底调查，46家太阳能组件企业2012年的产能为15545MW，而2012年的产量为6384.93MW，产量仅占产能的41%，其中，1家企业的产量占产能500%，2家企业的产量与产能持平，2家企业关停，最低的产量占产能不到2%。
2013年上半年，浙江省战略性新兴产业增加值1285.9亿元，同比增长9.0%，增幅比规模以上工业平均水平高0.1个百分点；但新能源产业发展受光伏产业影响较大，增加值增速下降0.5%。⑤2013年12月30日，国家公布第一批符合《光伏制造行业规范条件》企业名单，全国共有109家光伏制造企业入围，其中江苏省34家，浙江省仅13家。对不符合《光伏制造行业规范条件》的光伏企业及项目，其产品不得享受出口退税、国内应用扶持等政策支持。
2 浙江省新能源产业发展财政政策评价
新能源发展初期因市场失灵需要政府用财政手段来管制。一是由于能源产业处于垄断市场结构下，不能实现资源配置最优化；二是能源产业中有些产品具有准公共物品特性，政府有义务采取补贴等方式保证准公共物品的供应；三是因传统能源带来环境污染，需要政府采取财政等政策来矫正；四是由于新能源产业投资巨大、回收期长，私人不愿意投资，需要政府给予补贴优惠政策来引导私人资本进入能源产业。新能源发展最终要靠市场，但在起步阶段，依靠市场力量很难发展。因此，采取补贴这一财政政策至关重要。《浙江省新能源产业发展规划（2010―2015年）》明确提出新能源发展的主要措施之一是要强化推广应用，培育市场需求，其中要完善消费补贴政策，鼓励社会资本投资新能源应用项目，逐步扩大新能源应用范围，带动新能源产业发展。
2.1 国家、省、地市等地的新能源补贴政策梳理
近年来，国家、浙江省及省内各地市政府高度重视新能源产业的发展，不断推出相关的扶持政策，分别从土地、资金等层面对光伏、风电设备等提供更大支持，使包括光伏产业在内的新能源产业呈现了爆发式增长。
2009年修正的《可再生能源法》中规定设立专项资金补贴，财政部联合各部门先后印发了《可再生能源发展专项资金管理暂行办法》、《可再生能源建筑应用专项资金管理暂行办法》、《风力发电设备产业化专项资金管理暂行办法》和《金太阳示范工程财政补助资金管理暂行办法》。2009年，财政部、住房和城乡建设部颁布了《太阳能光电建筑应用财政补助资金管理暂行办法》。2013年，国务院颁发的《关于促进光伏产业健康发展的若干意见》（[2013]24号）明确提出要完善光伏产业的支持政策，国家发展改革委《关于发挥价格杠杆作用促进光伏产业健康发展的通知》（发改价格[2013]1638号），进一步完善了光伏发电项目价格政策。
浙江省人民政府《关于印发浙江省光伏等新能源推广应用与产业发展规划的通知》（浙政办发[2009]55号）中有六条有关落实新能源推广应用的补偿政策。《浙江省物价局关于风力发电上网电价的通知》（浙价资〔2010〕72号）规定风力发电项目在上网电价的基础上再按线路长度享受接网工程补贴。《浙江省人民政府关于进一步加快光伏应用促进产业健康发展的实施意见》（浙政发[2013]49号），对光伏产业的财政补贴更加具体，并提高补贴标准。
继国家和省内出台相应光伏发电补贴政策后，浙江省各市县政府、发改部门按照国家和省政府部署，迅速行动，认真编制光伏发电规划，出台鼓励政策。目前，温州市、嘉兴市、衢州市、杭州市的萧山区和富阳市、温州市的永嘉县、嘉兴市的秀洲区、嘉兴市的海宁市和桐乡市、衢州市的龙游县和江山市等地克服地方财政困难，已率先出台地方光伏发电支持政策；台州、宁波、杭州等地区正在积极制定相关政策。⑥
2.2 现有新能源补贴政策特征及缺陷
从国家、省级部门有关新能源补贴政策来看，针对太阳能、风能、生物质能有相应补贴政策，有关光伏的补贴形式最多，如有价格直补、免收政府性基金、税收优惠、给予技术攻关项目补助经费。省内大部分地市、县（市、区）还制定了地方补贴政策，但大部分地方都采取价格补贴方式，也有个别地方针对居民家庭屋顶安装光伏发电系统的，按装机容量给予每瓦2元的一次性奖励，针对年综合能耗1000吨标煤以上的企业建设屋顶光伏发电项目如租用周边企业屋顶建设的，按实际使用面积给予一次性10元/平方米的补助。但是，当前新能源补贴政策还存在缺陷，一是补贴的新能源种类不多，主要集中在太阳能，其他新能源除风能和生物质能外没有相应补贴；二是补贴的方式主要以价格补助为主，其他形式采用不多；三是主要针对新能源生产者补贴，针对经营者和消费者的补贴不多；四是新能源补贴资金难以到位；五是新能源补贴没有体现最优原则；六是新能源补贴的效果如何缺乏简洁有效的评价方法。
3 浙江省新能源产业补贴政策建议
政府应该通过补贴来维持新能源产品的供需价格动态平衡。一方面，新能源产品成本和新能源产品的需求是影响新能源产品的供应价格的主要因素，另一方面，新能源产品的用途广泛性和产品的可替代程度是影响新能源产品需求价格的主要因素⑦，因此，政府应该通过补贴控制新能源产品成本和扩大新能源产品市场需求来降低供应价格，通过补贴来开发新能源产品用途和减少新能源产品的可替代程度来提高新能源产品的需求价格，以维持新能源产品供需价格动态均衡，只有新能源产品供需价格保持一个动态平衡，才会有效促进新能源产品的交易。
3.1 浙江省新能源补贴政策的基本框架及内容
3.1.1 新能源补贴政策目标
新能源补贴政策必须制定明确的目标，建议围绕六个方面制定，一是确定新能源产业增长速度目标和新能源消费占能源消费总量的比例目标；二是确定每年新能源补贴资金应占产业发展资金的比例及各类新能源补贴的分配比例；三是实行新能源补贴最优化目标，制定申请新能源补贴的基本条件，由企业或消费者自行申请，择优批准补贴对象及补贴额度；四是新能源补贴对象侧重于当前发展不力，但又有很大发展空间的这类新能源；五是新能源产品补贴不应仅局限于新能源最终产品，对于新能源产业链中凡是投资大、技术要求高、生产成本高于市场价的都应该有所补贴；六是确保补贴资金到位。
3.1.2 新能源产业补贴的内容
一是确定新能源补贴对象与补贴环节。任何产业都必须由生产、经销、消费三个环节构成，因此，在新能源产业初期通过补贴方式促进整个产业发展，则新能源补贴对象应该包括新能源生产企业、经销企业、消费者。
由于新能源产品生产初始投资成本大、新能源技术总体水平不高、所生产的新能源产品成本远远高于传统能源产品成本，因此新能源生产企业非常期望给予投资、技术和生产成本补贴，以促进新能源生产企业在新能源产业领域内做大、做强。针对新能源经营企业，主要给予销售渠道建设和销量补贴，以促使新能源经营企业建好销售渠道，同时提高经销新能源产品的积极性和扩大销售量。为了扩大或普及新能源产品的使用，如果消费者购买新能源的价格高于功能相同的传统能源价格，则应该给予新能源消费者补贴，补贴环节是消费者使用新能源过程或者结果。
二是制定新能源产业补贴标准依据。补贴标准主要是解决政府在同类补贴对象中按什么标准来选择补贴发放者。从政府对新能源产业补贴的价值偏好来看，是期望花最少的投入最有效地促进新能源产业发展，因此新能源产业的补贴标准应该采取成本效益分析法来确定，即如何以最小的成本获得最大的收益，这里所指的“成本”即政府给予的补贴资金、“效益”即带来的新能源产量，也就是补贴要符合最优化原则，这样不仅能使有限的补贴资金带来最好的补贴效果，而且同时对于想获得补贴的新能源生产者、经销者或消费者来说也引入了竞争机制，最终优胜劣汰，有利地推动新能源产业发展。
针对不同补贴对象的补贴环节应选择相应的指标来确定补贴标准，以该指标较优者确定为补贴获得者。针对新能源生产者投资环节给予补贴的，可以按照每元（或百元）投资补贴产出率的标准来确定，例如风能的投资补贴标准可以按每元（或每百元）补贴风能装机容量，即风能投资产出量/投资补贴额×100%；针对新能源生产者研发给予补贴的，可以按照每元（或百元）技术补贴产出率的标准来确定，例如每元（或每百元）补贴带来的专利个数或技术创新程度；针对新能源生产者生产成本给予补贴的，选择同类产品单位生产成本低的标准给予补贴；针对新能源经销企业的销售渠道建设投资给予补贴的，可以按照每元（或百元）投资补贴产出率的标准来确定，即每元（或百元）投资补贴经销新能源产品能力；如果新能源经销企业的所销售的新能源产品购进成本高于传统能源产品购进成本的，针对其销售量给予补贴，可以按照每元（或百元）补贴销售量的大小标准来确定；针对新能源消费者（使用者）给予补贴的，可以按消费者（使用者）的传统能源节能量或新能源使用量为标准。
三是新能源产业补贴额度。补贴额度主要解决政府给予补贴对象多少补贴问题。由于新能源产品种类多，生产环节也多，不同新能源产品的不同环节给予的补贴额度应该有所区别，但总体要使获得补贴对象获得补贴后能使企业的生产、经营进入良性循环状态，我们在此，针对补贴额度我们以政府给予补贴后应达到的效果作为依据。
根据新能源产业补贴对象、补贴环节、补贴标准、补贴额度有关分析，在此用表5阐述它们之间的关系。
四是新能源产业补贴形式选择。新能源产业补贴形式应多样化。除了采取资金直接补助新能源企业这种方式，还可以是提供技术帮助、贷款贴息、减免场地租赁费、免费宣传推广、政府采购和减免税收等方式。如，为新能源企业免费提供最新技术；对于新能源企业能带来良好社会环境效益的给予减免贷款利息；对于新能源企业入驻政府统一规划园区的减免场地租赁费；对于技术含量高、使用效果好的新能源产品，政府免费为企业宣传和推广；对于质量好的新能源产品政府可以实行批量采购；对于能积极投身于新能源行业的企业给予减免所得税和增值税。针对低收入人群使用新能源产品最好是“以扣除补贴款后的价格交易”和“交易后返还购买者补贴款”的方式直接给予消费者补贴。
3.1.3 政府补贴效果评估
政府为了促进新能源产业发展，采取直接或间接方式给予新能源生产者、经营者、消费者补贴，但政府应该每年及每3～5年要对补贴效果进行评估。评估要从宏观及微观二个层面进行，且采取简便可行的定量方法，以便考核补贴效果，据此不断地调整及完善补贴政策。
一是宏观层面的补贴效果评估。政府针对新能源采取补贴政策，其目的就是有效地促进新能源产业发展，因此政府应该对补贴政策实施后带来的总体效果进行评估，建议用新能源产值增长率、新能源占全部能源消费总量比例增长率、补贴资金增长率三个指标评价全省或某地的新能源补贴效果。新能源产值增长率要大大高于全省GDP增长率，新能源占全部能源消费总量比例增长率要大于零（也可以根据新能源发展规划确定具体目标），同时这二个指标要高于补贴资金增长率，这样才说明对新能源产业给予补贴带来了产业增长效果，能源消费中新能源消费比例不断扩大，补贴带来了乘数效益，这样补贴才是有效果或可行的。另外还可以把环境改善也作为评估指标。指标计算如下：
新能源产值增长率=（本年新能源产值-上年新能源产值）/上年新能源产值×100%。
新能源占全部能源消费总量比例增长率=（本年新能源占全部能源消费总量比例-上年新能源占全部能源消费总量比例）/上年新能源占全部能源消费总量比例×100%。
补贴资金增长率=（本年补贴资金-上年补贴资金）/上年补贴资金×100%。
二是微观层面的补贴效果评估。微观层面的补贴效果评估主要是对获得补贴对象的补贴效果进行评价。针对不同补贴对象的补贴环节选择合适的指标进行评估，新能源生产者获得补贴评估，可以用投资补贴产出增长率、技术补贴产出增长率、新能源销量增长率、净资产收益率增长率、补贴资金增长率等指标，⑨前四个指标大于零，且大于补贴资金增长率，则说明补贴有效果；新能源经营者获得补贴评估，可以用投资补贴产出增长率、新能源产品销售增长率、补贴资金增长率等指标，前二个指标大于零，且大于补贴资金增长率，则说明补贴有效果。
3.2 补贴组织机构及运行模式
3.2.1 新能源产业补贴归口管理部门
《浙江省新能源产业发展规划（2010～2015年）》明确提出新能源工作要“强化组织领导，注重规划引导”，规定在省促进战略性新兴产业发展工作领导小组的框架内，成立省促进新能源产业发展工作协调小组，办公室设在省经信委，加强组织协调，抓好督促检查和落实工作。总之，新能源产业的主管部门涉及到发改委和经信委，发改委主管新能源项目投资审批和规划，经信委主管新能源企业的生产运营，因此建议新能源源补贴归口管理部门由发改委和经信委共同担任。
3.2.2 新能源产业补贴申请及批准程序
每年1～3月为新能源补贴申请时期，申请的为上一年的新能源生产、经销及消费补贴。申请采取自行申报原则，由申请者自行申报补贴的环节、标准及额度，同时提供真实有效的佐证材料，向同级别的经信息委提交。经信委负责审核申请者的申报材料和按补贴最优化目标对申请者排序，发改委负责补贴资金的统筹及规划，根据补贴资金数确定最终补贴对象。审计部门负责对补贴的真实性抽样审计，如果一旦发现获得补贴的虚假申报者，不仅没收其补贴所得，还处以一定罚金，记入企业或公民诚信档案。
4 新能源补贴政策的配套措施建议
4.1 利用税收的杠杆作用提高补贴效果
为了降低新能源企业成本及新能源产品价格，政府应适当降低新能源的增值税、所得税、消费税税率，针对传统能源则征收资源税和生态税。一是由于传统能源虽然生产成本低，但却因环境污染带来很大的负外部性，政府应该对此征收生态税。二是当前新能源补贴政策能否顺利实施取决于财政资金是否到位，为了解决一部分新能源补贴资金来源，可以通过对传统能源生产、消费征收的生态税建立新能源补贴基金。三是降低新能源企业的负税，提高传统能源的负税，可以缩小传统能源与新能源之间价格差异。
4.2 加强新能源产品的推广运用宣传
一方面，政府通过大力宣传新能源产品和推荐大家使用新能源产品，尤其是要加大太阳能以外其他新能源产品的宣传和推广使用，来提高民众的环保意识。另一方面，政府要加强新能源产品销售渠道建设并做好宣传。
4.3 通过招标方式减轻政府的补贴资金压力
在政府的大力支持下，新能源产业得到较快发展，但地方政府财政补贴压力也越来越大，为了实现财政资金效益最大化，建议全省及各地市对新能源项目补贴实行招标，选择单位新能源补贴最少效果最好的企业中标，这样不仅实现了政府公共资金效益最大化，还会淘汰一批不适企业。
注释：
①省发改委电力与新能源处.浙江省新能源资源品种齐全.http：//zjdpc.gov.cn/art/2013/12/20/art_405_610743.html，2013年12月20日。
②浙江省统计局.2013年全省战略性新兴产业投资增长13.8%.http：//zj.stats.gov.cn/art/2014/2/7/art_541_58633.html，2014年2月7日。
③浙江省统计局.1-10月浙江省战略性新兴产业利润增长5.7%.http：//zj.stats.gov.cn/art/2013/12/18/art_541_58157.html，2013年12月18日。
④浙江省统计局.1-7月浙江省战略性新兴产业增长8.7%.http：//zj.stats.gov.cn/art/2013/9/2/art_541_56909.html，2013年9月2日。
⑤浙江省统计局.上半年浙江省战略性新兴产业运行平稳.http：//zj.stats.gov.cn/art/2013/7/31/art_541_56605.html，2013
年7月31日。
⑥省发改委电力与新能源处.浙江省各市县纷纷出台地方光伏发电补贴政策.http：//zjdpc.gov.cn/art/2014/1/13/art_405_62
2054.html，2014年1月13日。
篇9
加快培育和发展新能源汽车产业是一项国家发展战略。由于新能源汽车在技术领域上较传统汽车有了很大拓展，并融入了当今前沿科技，前瞻性强、技术叠生、更新快，这就对新能源汽车维修人才有了更高的能力培养要求，由此对汽车职业院校教师专业能力的发展也有了更新、更高的现实要求。
目前，由于职业院校汽车专业教师的专业背景及专业教学实践和经验均源自于传统汽车，而职业院校又长期处于相对封闭的办学环境，产、教、研三者结合不紧密，教师对汽车产业发展资讯及其服务后市场的人才能力定位的把握处于被动和滞后状态，原有的知识储备、知识结构、教学实践经验难以适应新能源汽车的人才培养要求，加之，教师对有关新生技术及其衍生的应用技能的传授缺乏教学实践，使教师对专业课程的教学设计及培养目标的实现策略的把握存在盲目性。因此，在新能源汽车产业发展视野下，教师要以专业发展为引领，积极促进专业能力的自主发展。
一、增强职业危机敏感性，激发专业自主发展意识
教师的自主发展意识是实现专业成长的原动力。汽车专业教师在国家大力推进实施新能源汽车战略的大背景下，应增强职业危机敏感性，主动了解新能源汽车技术的发展路径及其在汽车技术上的变革，领悟新能源汽车产业发展引发的汽车维修人才培养目标定位的变化，以及汽车维修人才培养将面临的挑战，通过系统反思自我专业发展状况，发现不足和困惑，并将之内化为需求，激发专业自主发展的自觉意识，变“要我发展”为“我要发展”。
二、以促进专业能力的可持续发展为本，做好自主专业发展规划
教师的专业自主发展具有鲜明的个人特征和阶段特征，其不仅是教师成长的目标，也是一个动态、连续并贯穿其整个教学生涯的长期过程，这个过程需要教师个体主动、自觉参与才能完成。教师对自主专业发展有了规划，才能在自主发展中有明确的方向和具体的行动目标，避免出现行动盲目和职业懈怠。因此，汽车专业教师应以新能源汽车专业技术发展及其人才培养方式改革为导向，通过客观、全面、深入地剖析自我专业发展状况，发现不足，形成发展愿景，从而确定出自我专业发展方向，合理定位发展阶段和行动目标，并动态依据新能源汽车技术的发展及其人才培养方式的改变，修正规划内容，制订出合乎个性、现状和新能源汽车产业发展需要的个人专业发展规划。
三、加强与产业界的交流与合作，增强专业自主发展能力
职业院校汽车专业教师在当前新能源汽车产业快速发展，新结构、新技术不断叠生和涌现的现实背景下，应勇敢跳出传统职教师资成长的藩篱，开阔自我专业发展视野，主动加强与新能源汽车科研、生产和使用单位的联系，积极利用社会各种资源开展跨行业、跨学科的横向学习和交流，及时把握新能源汽车技术发展走向及其最新技术成果，并通过实践参与、科研探究和专业合作，促进自我产教研融合能力的锻炼和培养，加快对新知识的建构和专业能力的创新，从而不断拓展、完善知识和能力结构，增强专业自主发展能力，同时，促进自己由“学科型、传统型、经验型”教师向“学习型、研究型、专家型”教师的转型。
四、大胆开展教学实践和反思，加快促进专业自主发展
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新能源产业发展背景和江西省新能源产业发展现状
新能源产业是朝阳产业。有关资料表明，按照目前的能源消耗方式预测，在2020年中国将需要一次能源32亿吨标准煤以上，能源消费比2000年增长2.5倍多。如果不采取可持续发展的能源战略，在不久的将来，能源的开采、转换和利用对环境、公众身体健康、全球气候变化、经济发展、国家能源安全等方面都会产生巨大的影响。解决能源危机的根本出路在于一是提高能源使用效率、降低能耗，二是开发利用新能源特别是可再生能源。
江西省的新能源产业起步相对其他省份来说不算太早，但近年来江西省新能源产业的发展势头相当迅猛。值得一提的是，江西省“十二五”规划建议中明确提出江西要超常规发展战略性新兴产业，第一项就是要重点发展新能源产业。而且在2010年7月12号的《江西工业三年强攻规划纲要》中，新能源产业再一次确定为江西省重点培养和加快发展的战略性新兴产业。
当前，在中央政府和省、市各级政府的大力扶持下，江西省新能源产业正迎来了发展的春天。已经取得了可喜的具体成果，江西正形成了包括光伏产业、新能源汽车产业等为骨干的新能源产业群。
在江西的整个能源产业中，新能源产业正逐步茁壮成长，目前在风能、光伏能、生物质能等方面取得了一定成绩。特别是在光伏能方面，到2011年11月12日为止，投产光伏产业的企业达73家，其中包括赛维等光伏巨头。江西正在加快打造光伏产业基地。
年产值是衡量一个产业发展水平的重要指标。随着江西省新能源产业的不断发展壮大，其年产值不断增加，2006年江西省新能源产业产值为108.34亿元，2007年增加到119.02亿元，之后不断增加，分别为2008年148.77亿元、2009年154.53亿元和2010年的177.05亿元。
衡量一个产业发展水平还有一项非常重要的指标，那就是其在行业内所占的比重。尽管江西省整个能源产业正快速发展中，但江西省新能源产业在整个能源产业中保持了比较稳定的比重。在2006年，江西省新能源产业占能源产业的比重为16.5%，2007年这个比重为12.8%，之后依此为2008年占13.0%、2009年占12.9%和2010年占13.9%。而且可以期待其比重随着新能源产业的不断壮大还会进一步提高。
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世界范围内的能源危机和环境保护意识的提高使世界各国都积极发展新能源汽车产业。我国新能源汽车开发可以追溯到1998年清华大学开发中国首辆燃料电池汽车。2007年《新能源车生产准入管理规则》正式实施,科技部将“新型洁净能源汽车”列入《国家科技发展中长期规划》。历经十多年的发展,我国新能源汽车总体上取得突破性,新能源车产品和市场日渐成熟。2009年节能与新能源车示范推广在全国13个大中城市进行试点,2010年新能源车购置补贴在5个大中城市试水。根据出台的《汽车产业调整和振兴规划》和“十城千辆”计划,可以预测2012年,我国新能源车达到年产100万辆的生产规模,年产值达到5000亿元以上。
二、襄樊市新能源汽车发展现状
襄樊市是湖北省第二大城市、湖北省域副中心城市,是鄂、豫、渝、陕毗邻地区的中心城市。襄樊位于湖北汽车走廊中段(武汉-襄樊-十堰),是湖北省三大整车制造基地之一,是东风汽车重要的生产基地,国家汽车动力和部件制造基地,也是北汽福田的专用车生产基地。作为传统汽车生产基地之一,2008年襄樊拥有规模以上汽车及零部件企业约200家,汽车及零部件企业300多家,分别占到湖北省的1/3和1/2。
目前,襄樊初步形成了电池、电机、控制器、客车底盘、驱动系统到整车较为完整的产业链,同时,在电动汽车领域技术研发上取得了一批重要科技成果,拥有20多项专利,部分核心技术达到国际先进水平。聚集了电池、电机、控制器、驱动系统到整车10多家生产企业,还有30多家企业具备研发制造新能源车零部件的能力。制定了《襄樊市新能源车产业发展规划》,出台了《关于发展新能源车产业的意见》,成立了新能源车产业发展领导小组。2009年底,襄樊开通了首条新能源客车示范运营线。
三、襄樊发展新能源汽车的战略意义
首先,发展新能源汽车是襄樊市发挥汽车产业优势,提升产业结构的必由之路。襄樊只有发挥其传统汽车车都的产业优势,在新能源汽车领域实现关键技术的领先,并形成自主品牌,打入国际市场,才能实现其支柱产业的汽车产业升级,从而带动相关产业的升级,提升襄樊市产业结构。
其次,发展新能源汽车是整合湖北资源、量化特色,打造新襄樊的必然选择。湖北是重工业大省,能源供需矛盾大,襄樊市只有通过整个全省资源,以新能源汽车为发展重点,才能承担起湖北省副中心城市的相应责任,实现对区域经济的辐射带动,打造出新襄樊,推动湖北经济的“弯道超越”。
再次,发展新能源汽车是襄樊抓住机遇、走向世界,拓展发展空间的有效途径。随着世界经济一体化进程的推进,襄樊市只有积极走出去,才能获得更大的发展空间。发展新能源汽车是发挥其汽车产业优势,提升襄樊市的国际国内知名度,实现走向世界的契机。
四、襄樊市新能源汽车发展SWOT分析
(一)优势
1、零部件配套产业体系健全。襄樊汽车零部件企业诞生于20世纪70年代,是东风集团内商用车、乘用车兼有、发动机、零部件皆备、产品线最全、产业链条最完整的事业基地。全市目前有汽车及零部件企业300多家,形成以东风股份、风神襄樊、东风康明斯、东风德纳车桥、神龙襄樊工厂等五大整车及主机厂为核心,涵盖近万种零部件的完整汽车产业链。襄樊初步形成了电池、电机、控制器、客车底盘、驱动系统到整车较为完整的新能源汽车产业链,在关键总成零部件研发和生产方面也取得了较大进展。
2、“三纵两横”技术体系健全。在新能源车“三纵三横”技术路线上(三纵:电池、电机、电控,三横:纯电动车、汽电混合动力车、燃料电池动力车),襄樊就占了“三纵两横”(除燃料电池动力车外),整车和驱动系统、控制系统已经进入产业化阶段,动力电池(高新青山电动车公司和骆驼蓄电池公司)分别进入项目建设和中试阶段。同时,在电动汽车领域技术研发上取得了一批重要科技成果,拥有20多项专利,部分核心技术达到国际先进水平。聚集了电池、电机、控制器、驱动系统到整车10多家生产企业,还有30多家企业具备研发制造新能源车零部件的能力。
3、省市政府的大力支持。湖北省制定了《湖北省汽车产业调整和振兴实施方案》,大力鼓励电动汽车产业的发展,支持襄樊市和武汉市建设成为电动汽车产业基地,投入建设中大青山电动汽车、江苏新日电动车、襄樊亨亚高蓄能电池等一批新能源汽车项目。襄樊市也大力支持新能源汽车发展,制定了《襄樊市新能源车产业发展规划》,出台了《关于发展新能源车产业的意见》,成立了新能源车产业发展领导小组,建立了重点用于新能源车产业起步期发展的专项资金,开通电动客车公交线路示范运营,国家电网公司已将襄樊列为电动车充电设施建设展示城市。
(二)劣势
1、关键技术不足、技术创新能力薄弱。新能源车要求电池必须具有高比能量、高比功率、快速充电和低成本、长寿命等。目前电动车使用的动力电池组的成本要占整车造价的二分之一,存在不少技术瓶颈。襄樊市企业的技术开发费用主要依靠自筹,东风汽车股份有限公司、神龙汽车襄樊工厂、谷城石花蓄电池厂等每年按销售收入的3%-5%投入研发之中,而新能源车的研发投入力度需求较大,导致科研投入力度不够。
2、基础设施配套不足。襄樊市虽然是中部地区重要的交通枢纽,但其区位较偏,离大城市距离远,铁路等级低,机场航线少、航班有限。交通制约了襄樊市发展新能源汽车所需的人才、技术的交流,同时也制约着新能源汽车产品流向全国的各大城市和国际市场。电动汽车的商业化,需要对基础设施进行巨额投资,财政制约使得襄樊市的新能源汽车基础设施的配套明显不足,减缓了新能源汽车的市场化发展。
3、本地新能源汽车市场小。襄樊虽然是湖北省第二大城市,但是其人口总量只有武汉的五分之一,经济总量只有武汉的四分之一。相对于武汉、西安等大城市,经济相对落后,市场总量较小。且由于新能源汽车价格较高,因此其本地新能源汽车需求较小。较小的本地需求,无法形成主要市场,而远离主要市场,也不利于新能源汽车产业发展。
(三)机遇
1、低碳经济与两型社会的发展机遇。2007年6月我国正式了《中国应对气候变化国家方案》。此后国家明确提出要应对气候变化,发展低碳经济,建设两型社会。低碳经济与“两型社会”都要求通过不断提高资源利用效率,使整个社会经济建立在节约资源的基础上,达到人类的生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展。新能源汽车能源消耗少、废物排放低,对节约能源、推动环境保护有重要作用。国家在大力构建低碳经济与“两型社会”同时也为新能源汽车的发展提供了难得的机遇。
2、新能源车的产业政策机遇。国家节能减排,《汽车产业调整和振兴规划》的出台;2009年,《汽车产业调整和振兴规划》适时而出,特别安排100亿元专项资金,用于支持新能源车产业发展,并计划我国在三年内形成50万辆新能源车的产能。“863”计划节能与新能源车重大科技专项;“十城千辆”节能与新能源车规模化推广应用工程的启动;受燃油税刺激,将加快新能源车市场化步伐。武汉作为全国首批“十城千辆”大规模电动汽车示范应用城市的机遇,依托东风汽车公司提高电动汽车生产规模和技术水平,扩大在国内电动车市场份额,产业政策的出台为襄樊新能源车的发展指明了方向。
3、巨大需求空间的市场机遇。新能源车零部件众多,上下游产业链延伸很广,对经济拉动作用很大。如果形成以电动车生产、运行为主体的高技术产业群,假设未来年产500万辆电动车,则年产值过万亿元,而要维持几千万辆电动车运行,其服务行业年产值将超千亿元。在密集的扶持政策出台背景下,我国新能源车驶入快速发展轨道。虽然新能源车在中国汽车市场的比重依然微乎其微,但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。2009年1-11月,新能源商用车销量同比增长178.98%,达到4034辆。
(四)挑战
1、各市新能源汽车项目竞争挑战。除武汉外,试点城市还包括北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、深圳、合肥、长沙、昆明和南昌12个新能源车试点城市。广州市《新能源和可再生能源发展规划》,预计在2020年,把新能源在能源结构中的比例从目前的1%提高至15%,新能源产业总产值预计可达4000亿。目前上海已经在新能源产业方面制定了三年行动计划,在未来三年上海新能源产值可达1100亿元。这些大城市拥有较大的本地市场和充足的资金、人才投入等有利条件,对襄樊市新能源汽车的发展造成较大的威胁。
2、国家汽车产业布局规划的挑战。全国的很多城市都以新能源汽车为发展重点,襄樊市把新能源汽车作为支柱产业,虽然得到了湖北省政府的大力支持,给予了很多的优惠政策和项目倾斜,然而如何与全国的城市竞争,如何让国家认识到襄樊市发展新能源汽车的重要性,襄樊市发展新能源汽车是不是能够得到国家的支持,能不能进入国家新能源汽车产业发展布局中,是否能得到国家对于地区发展的产业政策支持,对于襄樊市未来的新能源汽车发展都具有重要的影响,对襄樊市的新能源汽车长远发展提出了巨大的挑战。
3、资源集成能力的挑战。新能源产业投资收益周期较长,投入强度大。新能源车对传统汽车产业有着颠覆性的影响,因而就原有的汽车支持系统而言,需要面临一个跳跃。对于新能源车这种高风险、前景不确定的产业,只有少数有技术、有实力的企业才能在此站稳脚跟,而新能源车要通过集成创新进行产品开发,并最终实现商品化,这个过程不是孤立存在的,必须依靠一个系统,大量依赖汽车电子技术及材料。
五、结论
面对当前新能源汽车发展的良好机遇,襄樊市要充分认识到自身的特点,把握当前市场环境与国家政策导向,积极整合自身优势和湖北省的资源,通过人才引进、关键技术突破、资金与配套服务建设等的实施,才能实现襄樊从传统汽车基地向新能源汽车研发与生产基地的转变。
参考文献:
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宏观引导出台七个产业发展规划
根据《决定》和“十二五”规划《纲要》，有关部门组织编制了战略性新兴产业“十二五”规划和节能环保、新一代信息技术、新能源等7个产业发展规划，以及物联网、集成电路、航空、航天等一系列细分领域的专项规划，形成了系统完整的规划体系，明确了发展目标和重点任务。
国家相继出台了新的软件产业和集成电路产业政策、高技术服务业指导意见、海洋工程装备产业创新发展战略、鼓励和引导民营企业发展战略性新兴产业的实施意见等一系列产业政策，启动了战略性新兴产业发展指导目录的编制工作，引导新兴产业发展。
加大要素支持 设立专项资金
2011年，中央财政设立了战略性新兴产业发展专项资金，通过需求激励、商业模式创新等综合扶持方式，以组织实施参股创投基金、重大应用示范工程、重大产业创新发展工程等为载体，推动战略性新兴产业尽早形成国民经济的先导产业和支柱产业。
初步统计，截至2011年底全国共有24个省市设立了战略性新兴产业专项资金。进一步扩大了新兴产业创投计划实施规模，新批复了41只创投基金的设立方案，吸引社会资本70多亿元。出台了《关于促进融资性担保行业规范发展的意见》、《银行业金融机构知识产权质押贷款业务指引》等一系列政策，促进有利于战略性新兴产业发展的金融产品创新。
在高校增设了25种战略性新兴产业相关专业，积极推动科技成果转化处置权和收益权、股权激励个人所得税改革等试点政策，加快夯实战略性新兴产业发展的人力储备。
加快体制改革 第二批三网融合试点工作已启动
在三网融合方面，组织了第一批12个地区(城市)开展三网融合试点，试点地区的IPTV试商用业务用户达到350万户，基于有线电视网的宽带接入用户超过100万户，第二批三网融合试点工作业已启动。在新能源价格形成机制和新能源配额制方面，制定了可再生能源电价附加补贴和配额交易方案，将可再生能源电价附加征收标准由每千瓦时4厘调整为8厘，制定了太阳能光伏发电标杆上网电价和天然气价格改革方案。
在天津、河北等10省市启动了国家排污权交易试点，在北京、天津、上海等7个省市启动了碳排放交易试点，生产者责任延伸制度、军民融合、空域管制等方面的改革也取得了阶段性成果。
强化科技创新 重点部署新能源等领域
“973”计划、“863”计划、国家重大科技专项、国家自然科学基金等科技计划都在新能源、新材料、生物、资源环境等领域进行了重点部署，为产业发展提供有力的科技支撑。通过实施科技重大专项，在高性能中央处理器(CPU)、12英寸65-40纳米介质刻蚀机、快速成像测井技术装备等领域突破了一批关键瓶颈技术。
实施重大产业创新发展工程，组织实施了智能制造装备、新型显示、云计算等重大产业专项和深圳国家基因库、卫星及应用等重大项目，增强产业自主发展能力，加快突破产业发展关键技术环节。制定了战略性新兴产业知识产权工作的指导意见和推进方案等一系列政策措施，重点支持了北京音视频、重庆超声治疗医疗器械、深圳新能源等8个产业专利联盟，促进战略性新兴产业领域的知识产权创造和运用。
积极培育市场电动汽车等标准已进入试点
组织实施了节能惠民、十城万盏、十城千辆、金太阳等重大应用示范工程，推广节能空调3000多万台、节能汽车360多万辆、高效节能电机400多万千瓦、节能灯1.6亿只、160万盏以上LED灯，试点运行各类电动汽车1.4万辆，建设光伏发电项目343个。
组织建设云计算及信息安全示范专项，在北京、深圳等5个城市开展云计算服务创新发展试点示范，促进云计算的广泛应用。建立战略性新兴产业行业标准和产品技术标准，2011年共批准了90余项战略性新兴产业领域的国家标准。电动汽车、三网融合、物联网、半导体照明等标准已进入标准化试点阶段。
加强相关市场配套基础设施建设。2011年新建成通航支线机场4个，着力改善了支线机场助航灯光和仪表着陆系统等基础设施，加快阿拉善盟通勤航空试点工作进度。加快建设国家农业转基因生物安全评价和检定中心、国家农业生物安全大科学工程，为我国生物育种产业发展提供支撑保障条件。
大力发展合同能源管理，了第二批、第三批节能服务公司审核备案名单。进一步扩大废旧商品回收体系试点城市范围。完善药品招标采购制度和注册管理体制，实施药品生产质量管理规范(2010年修订)，全国各省份纷纷出台实施采购机制的基本办法。
开展国际合作 推动高端研发服务外包拓展
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《节能与新能源汽车产业发展规划》的发展目标包括两大块，一是2015年前，将大力扶持节能与新能源汽车的关键零部件的发展。在电机、电池等核心零部件领域，力争形成3至5家动力电池、电机等关键零部件骨干企业，产业集中度超过60%。二是实现普通混合动力汽车的产业化，力争中、重度混合动力乘用车保有量达到100万辆以上。新能源汽车的发展范围是，传统燃料的节能环保型汽车、以纯电动汽车为主的新能源汽车，及混合燃料、氢燃料等汽车。到2020年，我国新能源汽车累计产销量要达到500万辆，其中，中、重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。
《规划》明确，2011到2020年的十年间，中央财政投入1000亿元，其中，500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化，促进公共平台等联合开发机制；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。另外100亿元用于扶持核心汽车零部件业发展；50亿元用于试点城市基础设施项目建设。与此同时，《规划》还从财政税收、搭建技术平台等多个层面提出了相应的产业支持措施。未来10年，税收政策给予节能与新能源汽车推广以很大优惠。比如，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税。列入《国家重点支持的高新技术领域》的整车企业及关键零部件企业，将享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠。
《央企纯电动车投资规划》的近期目标则是协调电动车产业链技术标准的统一，中长期目标是要突破电动车领域核心技术，打造具有国际竞争力的中国电动车企业和品牌。2010年在电动车共性平台建设领域安排13亿资金，到2012年还将安排50亿进行支持。
三部委已经将关注及投入重点统一到着重发展纯电动和插电式混合动力的产业化方向上，同时也将加大对混合动力汽车的市场推广力度。“十二五”期间，混合动力汽车领域，轻混乘用车大批量投放市场，中重混乘用车投放市场，插电式混合动力乘用车批量生产、应用，插电式混合动力公交车小规模示范运行。混合动力大客车大批量投放市场。各种混合动力乘用车年产量达到当年乘用车总产量的20%。
对于纯电动汽车，在“十二五”期间，2人微型电动乘用车和4人微型电动乘用车批量生产，规模示范，5人小型电动乘用车小规模生产示范，各种短程纯电动专用车辆投入使用，纯电动城市公交车小规模示范运行，各种纯电动乘用车产量达到当年乘用车总产量的10%。
车用电机达到200万台的研制生产能力。动力电池形成10家20万套动力蓄电池系统的大型企业，超级电容达到年产200万只的生产能力。充电站建设方面，形成充电模式、充电设备及接口和通讯协议标准，在5个以上城市建成2500个左右充电桩，100个快速充电站，20个电池快速更换站。
根据产业规划目标，到2015年混合动力乘用车的保有量达到100万量，到2020年新能源汽车（插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车）的保有量达到500万量，2016年起使混合动力乘用车的产销量超过300万量。假设包括补贴在内混合动力车的平均售价为15万元/量，估算每年的市场规模有望达到4500亿元。
国内车企积极响应
在上述规划目标与政策引导和激励下，国内车企纷纷积极响应。
上汽的新能源汽车产业化发展目标，2010年底推出荣威750中混混合动力轿车；到2012年，荣威550插电式强混轿车投产，自主品牌纯电动轿车实现量产；燃料电池车争取在2013年有限使用，2015年量产使用。同时，不断推进新能源汽车关键零部件的产业链建设，早日形成国内领先、具有国际竞争力的新能源汽车自主化产业体系。目前上汽正在参与工信部关于汽车行业的十二五规划，其中重点内容为新能源汽车领域的目标及规范。确定“三电”核心技术路线。“三电”是指“电机、电控、电池”新能源汽车三大瓶颈，国内领先的三电核心技术研发力量和产业链建设进展，是上汽实现新能源产业化的重要保障。
东风股份新能源汽车中期事业计划分两个发展阶段：2010年-2012年为第一阶段，年产销量从1000辆提升至8500辆；2012年-2014年为第二阶段，年产销量将超过20000辆，其中，纯电动轻卡与厢式车总量达到650辆，新能源客车总量达到1450辆，纯电动工程车服务车/MPV/微车总量达到1.7万辆。
北汽新能源汽车公司“十二五”发展规划，一期（2011-2013年），将在228亩园区内建设拥有4万辆整车产能。二期（截至2015年），在预留的4500亩发展用地上，建设拥有总装、涂装、焊接三大工艺、15万辆整车产能，20万套电控系统产能、15万套电驱系统产能的新能源汽车研发生产基地。
福田汽车2011年5月21日与广东省发改委、中山市政府、广东电网公司以及中信国安盟固利动力科技有限公司签订了《广东(中山)新能源汽车产业发展战略合作框架协议书》，福田汽车拟在中山火炬开发区投资12亿元，建设新能源专用车及其零部件的生产项目。
搭载有奇瑞新能源最新轮毂电机研发技术的电动汽车瑞麒X1-EV在刚刚结束的2011上海国际车展上闪耀登场，将业界目光再次聚焦于新能源汽车电动化发展的道路方向上。充分挖掘电机驱动应用的各种技术优势，轮毂电机，就是奇瑞新能源的又一突破口。轮毂电机在电动汽车上的应用，不仅能够提高电机驱动效率的效果，还大大简化了机械传动机构，减轻整车自重，减小其传动和附加损耗。对比原有电驱动系统技术，该技术在降低成本、节能减噪，全面提高节能环保性能等各项指标和性价比方面，都拥有很大的优势，对于电动汽车达到普及型商品化要求具有强大的推动力。
总之，国家越来越积极的政策信号，也给了从业者以信心。相关产业链上中下游，不论是整车厂，零部件企业，还是投资者，都认为对于新能源汽车行业，不仅仅是由于现在有国家政策支持才对其看好，更重要的是，它是汽车工业未来的方向。
动力电池汽车最受青睐
如果把新能源汽车作为“下一代汽车”的主要解决方案，那么按照目前技术实现的难易程度、产业化的可能性等要素排列，可分为近期、中期和远期解决方案。其中，混合动力汽车与纯电动汽车分别属于近期和中期解决方案范畴。
国际上公认的新能源汽车发展路径和主要新能源汽车的技术特征及发展现状则分别如下图所示：
国际上目前真正实现产业化的新能源汽车只有混合动力汽车，新能源汽车的技术发展方向是多样化的，而且各国对新能源汽车的重视程度均日益提高。现今世界各国对新能源汽车的发展规划如图所示：
我国新能源汽车的研发技术整体与国际水平仍有差距，但不同领域有所差别。混合动力汽车方面，由于兼有燃油驱动和电驱动两个系统，而我国在内燃机技术的储备上又具有先天的不足，加之日本作为混合动力车领域的龙头，在混合动力的系统集成技术领域申请了大量的专利使得新进入者的难度和成本大增，所以我国在混合动力汽车方面与国际先进水平相差甚远。纯电动汽车方面的情况就相对较好，我国是工业电机大国，具备较强的技术基础，同时我国目前的动力电池在性能指标上并不输于国际水平，有些指标甚至还略优。
