引论：我们为您整理了13篇新能源汽车创新技术范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
国务院发展研究中心原副主任陈清泰说：“在这一轮电动汽车革命中，脱颖而出的不是通用、福特，不在底特律，而是硅谷一家没有汽车生产背景的特斯拉。这再一次表明，替代技术变革与燃油汽车技术中的佼佼者存在着利益冲突。发动机、底盘、车身是汽车企业的三大命脉，发动机是技术最密集、最能代表技术水平的汽车部件，发动机连同驱动、底盘等部件一旦被替代，汽车企业有形与无形资产存量将大幅缩水，既有的优势也将荡然无存，其在汽车界的优势地位将发生变化。”
陈清泰还指出：新能源汽车处于产业化的前期，此时最需要以新创意、新技术来开拓局面。中小企业因为经营机制灵活、创新成本低，它们会充当新技术探路者的角色，会给行业带来新理念、新创意，带来交叉学科的知识和跨界思维，会加快产品市场化的进程，整体上降低各项成本，还会鞭策传统企业加快技术进步的步伐。因此，新进入者对于新兴产业走向成熟有着不可替代的作用。上世纪90年代初，农用车在中国悄然兴起，当时汽车业都认为其不正规，但农民很喜欢这种车，它在改善农民劳动条件、提高生产效率上做出了很大贡献。现在，山东、浙江等地又兴起了小型四轮低速电动车，有人愿意生产、有人愿意消费，如果尊重市场的选择，加以疏导，很快就可以形成一个较大的产业。
篇2
1.新能源汽车种类及特征
1.1醇类汽车
所谓醇类汽车主要是指以乙醇以及甲醇作为燃料的汽车，其中使用较为广泛的就是乙醇，主要是因为乙醇自身的来源途径较为广泛，在制作的技术上也相对完善和成熟。当前的醇类汽车所使用的主要是乙醇和汽油或者是柴油等依照相应的比例进行混合继而加以驱动，这样就不需要对发动机进行改造，同时还能够起到有效的降低污染以及节能的效果，但是这样就需要加大燃油喷射量，只有掺醇率达到或者是高于百分之十五的时候，应当对发动机的压缩比以及点火提前角加以改变。
因为乙醇燃料自身的空燃相对比较低，对于发动机相关的进气系统没有太高的要求，自身的自燃性能也不是很理想，辛烷值较高，自身的抗爆性较好，汽车尾气的污染能减少至少百分之三十，这样的汽车最早是上世纪八十年代中期福特公司研发。
1.2二甲醚汽车
对于二甲醚来说，其是一种无色同时又无味的气体，自身的清洁以及燃烧性能都比较好，同时所产生的污染也较少，稍加压制就会成为液体，因此十分适合作为一种新式的能源，使用这样一种燃料的汽车是符合美国加州关于超低排放的标准。日本的NKK公司已经研发出相关的使用劣质煤生产二甲醚的相应设备，二甲醚汽车在使用的过程中很难或者是不会排放出一些污染环境的气体，所产生的NOX往往会比柴油汽车排放的低百分之二十。
1.3氢燃料汽车
众所周知，氢是一种清洁燃料，通过使用这样一种燃料，燃烧的效率较高，有助于降低燃料的使用量。另外，氢气能够混入到其他燃料之中，继而使得燃料的使用效率有所提升，二氧化氮的排放量有所降低，在各种燃料之中，氢的质量以及密度是最高的，但是其自身的能量目的较低，因此，其自身的不足就是安全以及储存问题。宝马公司一直都在对氢气发动机加以研发，研发出多种款式的氢气发动机汽车。
1.4液化石油和天然气汽车
对于天然气汽车来说，其又被成为“蓝色动力”汽车，主要是以液化天然气、液化石油气等为主要燃料，其中压缩天然气以及液化石油气是较为理想的一种点燃式发动机燃料，主要是因为这两种燃料自身的形成较为单一，有较高的纯度，和空气进行混合时能够做到完全燃烧，同时还能够排出较少的一氧化碳，但是其不足就是储运性能较低，着火的延迟期会比较长。
2.我国新能源汽车发展状况
我国地大物博，尤其是天然气资源十分丰富，同时分布的区域也十分广泛，在北京、海南以及重庆和上海等地都是我国燃气汽车的重点示范城市，这些城市在燃油汽车的基础上对压缩天然气汽车以及相关的液化时尤其汽车做了积极研发并进行改装，这些汽车主要是用于出租车以及公交车领域。
我国的山西省是产煤大省，此地的甲醇汽车项目已经有多年的研发历史，当前已经开始进入商业运行的环节，甲醇汽车所使用的燃料系统，不仅能够用甲醇，还能够使用汽油，同时还能够将乙醇作为一种有氧燃料加以使用，这些在黑龙江以及河北省多地进行了推广，另外我国也制定了相关的乙醇汽油燃料的相应标准。其中山西省使用的甲醇中巴车就是一大成功实践。
我国的煤炭资源十分丰富，国家也在支持将煤炭作为原料对车用燃料加以制造，通过煤直接或者是间接液化的方式对车用燃料加以制取的项目在我国也得到广泛的推行。在“十五”期间，我国在陕西省以及云南省建立了煤直接液化的示范厂，将煤炭作为原料合成二甲醚或者是石油来作为车用的燃料。
篇3
1 新能源汽车技术路线分析
1.1 混合动力汽车
混合动力汽车是指两种或两种以上的动力组合起来的新型汽车，目前种类很多，有内燃机和蓄电池混合的，有内燃机和超级电容器混合的，有内燃机和液压节能器混合的，有蓄电池和超级电容器混合的，还有燃料电池和超级电容器混合的等等。混合动力汽车具有以下优点：汽车内燃机的最大功率可以根据平均需要来设置，在一般负荷下，汽车处于低油耗、低污染的状态，当负荷增加，需要提高内燃机功率时，可以由电池来补充，当负荷减少时，内燃机多余的功率又可以给电池充电，所以混合动力汽车的行程可以和普通汽车一样；电池可以有效储蓄制动、减速时节省的能量；慢速行驶时，可以关闭内燃机，由电池进行驱动，实现污染物的零排放；内燃机可以有效满足耗能大的空调、取暖设施的需要；电池不会发生过充等现象，能够保持良好的状态，降低了使用成本。但如果长距离高速行驶并不能节省用油。
1.2 纯电动汽车
纯电动汽车是指采用电力驱动的新能源汽车，其动力系统主要由蓄电池、电机和控制系统构成。纯电动汽车具有以下优点：它更加适用于在城市的慢速行驶；在停止时不发生电量消耗，制动时电机可以化身发电机，对制动减速时的能量进行再次利用；能够减少对石油资源的需求，所需要的电力可以由其他能源进行转化；结构简单，维修保养的工作量小。但是蓄电池的容量有限，而且一般价格比较贵，此外还需要建设电动汽车充电站基础设施，系统庞大，耗资多。
1.3 燃料电池汽车
燃料电池汽车是指通过氢气或甲醇等燃料与大气中的氧气进行化学反应产生电能，利用电机驱动汽车的新能源汽车类型。燃料电池汽车污染物排放量很少，甚至是零排放；燃油效率高，提高了燃油经济性；减少了因机油泄漏引发的水污染；运行平稳，不会产生噪声。但是燃料电池的生产成本比较高，制约了燃料电池汽车的商业化发展。
1.4 天然气和液化石油气汽车
天然气和液化石油气的污染物排放比较低，现已成功应用于汽油机。它的成分比较单一，有较高的纯度，与空气能够进行完全燃烧，一氧化碳和微粒的排放比较少，在温度较低时，发动机的启动性和运转性能比较高。但是与液体燃料相比，不太容易运输，发动机的性能也比较低。
1.5 氢动力汽车
氢动力汽车利用氢燃料与空气进行反应，产生水排放出来，因此，它真正实现了污染物的零排放，是一种比较理想的汽车类型。但是氢燃料电池的成本比较高，氢燃料不易存储和运输，最为重要的是，氢气的提取需要通过电解水或使用天然气，这样就增加了能源的消耗，氢动力汽车的优势就无法显现了。
1.6 醇类动力汽车
由于醇类燃料自身含氧，因此可以提高燃烧效率，一氧化碳的排放量比较低，几乎不存在碳烟的排放。但是甲醇毒性比较大，对人体危害大，而且对物体有腐蚀作用，这些都限制了甲醇在动力汽车中的应用。
1.7 生物燃料汽车
生物燃料做要包括从农作物或者动物脂肪中提取的物质，它能够加快燃烧速度，减少一氧化碳的排放，并且它是一种可再生能源，具有良好的环境效益，但是一些物质可能会腐蚀发动机。
2 新能源汽车的发展前景和展望
我国自20世纪90年代开始研发新能源汽车，目前已投资大量资金用于新能源汽车研发。我国现阶段研究的新能源汽车究竟发展哪种形式还要依据我国国情，必须符合我国汽车长期发展特点，即具体问题具体分析，新能源汽车要根据不同的地理位置、不同的城市特点而不同。
我国汽车制造水平与世界发达国家还存在很大差距，传统的汽车制造技术短时间内很难达到发达国家水平，主要表现在汽车发动机制造技术上，这是我国汽车制造的一个关键难题，目前国内各大汽车制造公司仍然没有突破这方面的技术。而新能源汽车制造是一个新兴领域，对世界各国来说都是处于起步阶段，我们可以通过对新能源汽车的研发而摆脱尾随发达国家的状态，抓住机遇，将新能源汽车的制造变为我国汽车企业取得全球先进水平的一个绝好契机，实现跳跃式发展。
目前阻碍新能源汽车快速发展和应用的主要问题是制造成本较高。根据市场调查和研究，纯电动汽车在城市内将来会获得一定的市场，但混合动力汽车技术还处于探索阶段，汽车维护成本高。纯电动汽车要想得到较早的上市和推广，电池制造技术是关键。
日益加重的能源与环境压力使得发展新能源汽车成为行业发展的必然，发展新能源汽车是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展的需要，可以说新能源汽车发展前景很广阔。
3 我国新能源汽车技术创新的发展思路
3.1 加大自主创新力度，形成新能源汽车产业化结构
我国在新能源汽车技术上发展较晚，与世界发达国家的新能源汽车技术相比之下，存在很多问题需要认真反省并解决。首先从新能源汽车生产企业自身角度来讲就缺乏一定的创新能力，企业之间创新管理上存在问题。新能源汽车创新主体作用没有发挥出来。
当今时代下，并且在未来的很长一段时期内，新能源汽车产业都将成为我国国民经济增长的重要产业之一，而产业化的发展最终是通过市场化来决定的。目前，我国的新能源汽车产业在一定程度上，都是依靠政府颁发相关的扶持制度得以发展，是以中央和地方政府为主的科技研发投资政策为主，这在无形中助长了新能源汽车生产企业在技术自主创新问题上存在一定的惰性思想，国家的扶持是其发展的主要动力，从而不断引进国外技术。但是，我国必须要明确国外在传播先进技术时，在一定程度上是保留的，不可能把最先进的技术全盘售出或者许可给中国汽车企业使用，我国引进来的技术都是表层的，没有深入。所以，技术创新的目标还得靠我国自主研发实现，在引进国外技术时，应重视消化吸收和再创造。
3.2 解决现有研发中存在的问题，为新能源汽车技术的发展铺平道路
从我国颁发第一批新能源汽车技术开始，我国新能源汽车产业就开始萌芽发展起来，在发展近二十年的时间里，我国的新能源汽车的技术依然不够成熟，尤其是电动汽车和燃料电池汽车等新能源汽车技术上依然存在问题。我国在自主研发新能源汽车方面虽然积累了一定的经验，但是面对燃料电池寿命太短、可替代新能源来源匮乏等问题，还不被大众所认可。因此，积极解决新能源汽车在研发中存在的问题，突破其在产品和技术研发方面的瓶颈，还需要汽车厂商去创新、解决。
3.3 汽车企业只有高投入才能加快创新步伐
据不完全统计，我国的大型汽车企业在对新能源汽车的研发资金上投入份额占其销售额的比重基本都未达到1%。相对国外发达国家的新能源汽车技术投入少之又少，国外发达国家的汽车公司同期研发新能源汽车技术投入占比一般可达5%左右。从这点就可以看出，中国新能源汽车行业技术创新能力的缺乏在很大程度上与制造商对研发投入的重视程度密不可分，只有新能源汽车技术公司采用合理的创新管理的思想，加大研发经费投入，才能有效提升我国的新能源汽车创新实力，走在世界新能源汽车行业发展的前列。
篇4
对于每一个行业来说，创新都是其发展的根本，对于汽车企业来说同样如此，随着我国市场竞争机制的逐渐加剧，汽车行业也在面临着越来越严峻的形势，成本的增加以及能源的过度消耗等都对我国的企业发展造成了非常大的挑战。因此，想要实现企业的高效发展，为我国的经济发展创造良好的技术支持，需要不断对新技术和新能源的利用进行开发和研究，降低汽车企业的生产成本，通过新技术和新能源为汽车企业的发展提供新的动力。本文对当前我国汽车企业发展中的新能源和新技术的实施策略进行了简单的研究。
1 我国汽车新能源和新技术的概述
1.1 汽车企业的新能源简述
第一，氢动力。这一新能源的应用主要是在宝马和本田两个汽车企业中。对于宝马汽车企业，其在发展氢动力的过程中为汽车设计了一套高端的绝热储气系统，其通过多层的复合材料应用将储气系统设计成一个中空的系统，在使用的过程中能够有效地避免外界温度的影响，降低储气系统使用过程中温度升高可能造成的爆炸等危险事故，通过该技术的应用能够将氢气使用在汽车的动力系统中，为汽车运行提供充足的动能，且氢气在燃烧的过程中产生的污染气体几乎不存在，对当前的大气污染也是一个非常好的改善措施。
第二，电力驱动系统使用。对于该系统，其主要是将传统的汽油发动机和柴油发动机改为电动机，通过该动力系统的使用将传统的不可再生能源应用变为可再生能源的应用，有效地降低了汽车使用过程中产生的有害气体排放。在该技术的应用中，其所产生的输出扭矩相对于燃料系统来说更强，在当前已经具有了非常广泛的市场。然而该系统在使用的过程中还存在着一项非常严重的限制，那就是电能的储存往往很难满足电动汽车的长时间运行，由于相应的电能储藏设备开发一直没有太大进展，导致该技术的应用受到了较大的限制。
第三，燃料电池。这种技术主要是以氢气甲醇作为主要的燃料，在使用的过程中通过燃料的化学反应产生的电能为汽车的驱动系统提供充足的电能，这种新能源在使用的过程中主要产生的是水分，对环境的污染很小，因此是当前比较流行的一种新能源开发项目，对于这种新能源开发技术，其在提供动力的过程中主要依靠的是氢气和氧气在实践的化学反应，而不是能源的燃烧，不会出现有害气体的排放。此外，通过该技术能够实现能源的充分反应，提高了能量的转换效率，同内燃机相比，其对环境的污染更小，是当前比较流行的新能源之一。
1.2 新技术介绍
第一，混合动力技术。这一技术是当前比较成熟的汽车新技术，已经有一些汽车企业将其应用在具体的生产中，而其中比较著名的则是丰田企业，其将混合动力技术和环保理念进行了有效的融合，从而形成了具有自身特色的新型混合动力汽车，取得了较大的成功。在当前的汽车混合动力技术中，比较常见的是汽油机和电动机混合以及柴油机和电动机的混合两种形式，这两种混合动力技术主要应用在汽车的电动机和发电机上，是当前应用最为广泛的混合动力技术。
第二，复式内燃机。这种技术主要是对于发动机的点火方式进行了改善，像汽油机，其采用的点火方式是火花塞点火，而对于柴油机，其采用的则是活塞压燃方式，两种点火方式主要是根据燃料的燃点以及存在的形式，通过对应的点火方式能够对燃料进行更加充分的燃烧，提高了发动机的能源利用率。此外，通过两种点火技术的融合形成了一种新型的汽车发动技术，那就是汽车压燃技术，这种技术在使用的过程中能够对燃烧时间进行有效的控制，从而使燃料的燃烧率得到了大幅度的提高，保证了汽车运行过程中的能源利用率。
2 汽车企业实施新能源和新技术的策略研究
2.1 加强人员的管理
对于汽车企业来说，人员的管理是促进企业发展的重要方式，通过对工作人员的能力进行有效的提高，使其能够更加积极的参与到新能源和新技术的开发中，特别是对于压力较大的领导队伍，只有不断提高领导队伍的整体水平，保证领导队伍对整个技术开发部门的关心和帮助，才能使技术和能源开发人员全身心的投入到新技术和新能源的开发中，提高企业的创新能力。为此，企业需要通过如下方法来对技术和能源开发员工进行培养：首先，对其进行良好的培训。通过技术培训使技术人员能够对最新的能源和技术发展形势有一个全面的了解，同时还能使技术人员认清能源和技术的开发对企业发展的重要作用；其次，采用竞争机制。通过竞争机制来对员工的工作积极性进行有效的开发，为此可以通过绩效管理以及工程进度审核等方式来对技术人员进行意识的强化和能力的开发。
2.2 优化内部结构，科学配置
对于汽车企业发展来说，员工的有效利用是促进企业发展的重要因素，因此通过对汽车企业内部机构进行科学的配置能够使企业的科研机构更加简练，从而提高工作效率。此外，人员和资金的合理分配使企业的资源能够得到充分的利用，避免在进行新技术和新能源的开发过程中出现劳动力的重复投入，降低汽车企业的开发成本。在进行新技术和新能源的开发时还需要建立质量管理体系，通过质量管理体系能够对企业的研发成本进行有效的控制，降低研发过程中的人员和材料的过度消耗，减少企业新能源和新技术开发过程中的成本，增加企业的经济效益。通过对研发过程中的成本进行预测和计划等活动，能够对新能源和新技术的开发价值进行准确的估算，从而了解这种新能源或者新技术是否具有开发的必要性。对于新能源和新技术的开发来说，领导阶层的管理力度和管理效果是决定研发成功的重要决定性因素。
2.3 认真考量新能源和新技术项目
对于新能源和新技术项目，其在进行开发的过程中，需要对该项目的未来生产效益等进行科学的判断，只有保证了项目的可行性，才能在这一基础上来进行技术方案的设计和研究。而在进行设计方案的设计和制作时，可以通过多个项目的设计和对比来选择最佳的运行方案，但对于设计项目的选择来说，其质量和成本的控制是非常重要的影响因素，在进行实际的研究和设计过程中，需要通过新技术和新能源的及时利用来降低企业的生产成本，通过技术应用来促进技术的开发。此外，通过新技术和新能源的应用能够对其中存在的实际性问题进行及时有效的发现，从而对其进行更加全面的改善。
2.4 责任制度的实行
对于汽车企业来说，通过高效的技术开发设计来满足客户的需求是其最主要的目的，因此在进行汽车新能源和新技术的开发过程中，需要将技术和能源的开发责任落实到每一位负责人身上，这样能够增强设计和开发人员的责任意识，在开发的过程中更加认真地对待每一个细节和问题，为企业的发展赢得良好的口碑。此外，通过责任制度还能够将开发人员的工作积极性进行有效调动，通过明确的责任来提高参与人员的工作积极性，保证开发人员具有良好的工作态度。此外，还可以将开发新技术和新能源过程中的能源消耗和材料损失同开发人员的收入进行挂钩，通过这种方法来对开发人员的工作积极性进行有效提高，且通过该制度的执行，研发人员在开发新技术和新能源的过程中能够更加自觉地去提高技术的高效性，通过生产成本的节约来促进自身的发展。
2.5 增加资金和设备的投入
近年来，汽车行业的发展速度不断加快，这给汽车企业的技术发展带来了巨大的冲击，各种新技术和新能源的开发使得汽车市场竞争越来越激烈，而对于新技术和新能源的开发，其中消耗的成本和设备非常大，这对汽车企业的发展来说是一项非常大的成本支出，为此，如何提高汽车企业的新技术和新能源高效开发是当前汽车企业面临的重点问题。在进行新技术和新能源开发的过程中，很多的汽车企业采用的设备复杂程度较高且运行成本高昂，一些汽车企业为了保证自身的生存和发展，往往不会对企业的研发设备进行更新，这对企业的发展来说是非常不利的。为了保证汽车企业的新技术和新能源开发能够不断满足自身发展的需要，汽车企业需要尽快引进新的开发设备，并增强开发人员对设备的应用能力，将这些设备的价值进行充分的挖掘。此外，对于新技术和新能源的开发，更多的是考虑其未来对企业发展的价值，而对于开发成本的过量看重往往会导致汽车企业的开发能力受到较大的限制，为此在进行新技术和新能源的开发时，重视成果是必然的发展趋势。
3 结语
综上所述，在进行汽车企业新能源和新技术的开发过程中，如何使其快速地应用在生产中并得到市场的认可是久远的任务，因此，汽车企业在进行新技术和新能源的开发过程中需要不断加强对研发人员的重视，通过各种制度和激励手段增强新技术和新能源的开发力度。该工作还需要研发人员具有勇于创新的精神，同时具有扎实的理论技术，因此，汽车企业需要不断加强对研发人员的技术培训，帮助其更好地提高自身的研发能力。
参考文献
[1] 刘中义.论当代汽车企业如何实施新能源与新技术
[J].科技创业家，2013，（5）.
[2] 孙晓华，李明珊，刘小玲，郭少蓉.新技术冲击、产
业演化与公共政策选择――以新能源车为例[J].系统
管理学报，2015，（3）.
[3] .汽车技术的发展动向及我国的对策[J].汽车
工程，2009，（11）.
[4] 李东卫.我国新能源汽车产业的挑战及对策[J].广东
经济，2011，（2）.
篇5
与此同时，越来越多的民营企业逐渐向高新技术靠拢，正以前所未有的速度“跑步”进入这个行业。在上海、温州等地，不少民企主动出击，正把目光转向高新技术开发的前沿。这也成为民营企业进入垄断行业的契机。
民企契机
中国社会科学院经济研究所宏观经济研究室研究员林越勤在接受《中国联合商报》记者采访时说：“在此之前，民营资本更偏好进入一些门槛低和回报快的传统产业，这种投资‘偏好’近年来已经有很大的改变，民资对高科技领域的兴趣日益浓厚。”
高速发展的经济与能源之间的矛盾，使民营资本介入新能源开发领域，使之成为新一轮投资的风向标，同时也唤起了政府部门在市场的逐利性和公益性之间找到平衡。
事实上，在高新技术领域的创新和发展，民营企业确实有着巨大的优势。比如在人才的吸引、产品的市场化方面，民营企业完全可以利用用人制度、薪金水平等方面的高度灵活性,成功实现“双赢”――人才实现价值、企业获得盈利。
林越勤分析：“民营企业必须争夺高科技产业的制高点，这样一方面为国家节约在高科技研究方面的大量经费投入，更重要的是拥有了自己的高科技产品，民营企业打向市场的拳头才会硬，才能实现自身的可持续发展。事实证明，越来越多的民企管理者也正在认识到引入高新技术的重要性。”
然而，高新技术高风险的存在让很多民企望而却步。不是民营企业不需要技术，或者没有资金实力，而是很多人搞不清风险到底有多高。很多技术虽然通过了国家验收，但那仅仅是实验数据，从技术到产品，还有漫长的征程。尽管如此，民营企业对高新技术产业的热情与信心并未减少，从这次经济危机中我们应该充分的意识到，高新技术产业应该得到更多的重视。
政策助推
在石油枯竭和成本高企的双重压力下，人类寻找替代能源的激情再次迸发。未来10年，中国新能源投资潜力巨大，数万亿投资新能源相关产业还有待开发。在此次的巨额投资中，仅国家环保局就占有10000亿元，由此可见政府的环保决心。
《中国联合商报》记者从国务院发展研究中心科研处研究员李佐军处获悉：“风电装备制造业投资前景光明。但国内企业应提高技术研发能力，加大科研投入，形成自主知识产权的设备产品，才能在风电新能源的蛋糕中分得一块。”
在新能源中，中国风能资源丰富，总储量达32.26亿千瓦，居世界第一。看到中国风电产业未来10年的巨大商机，世界上所有的风电制造巨头蜂拥而入。风能开发的大门也将向更多的民营资本敞开。越来越多的民企还将触角伸到了核能与天然气开发领域，在深受能源危机和环境恶化双重压力的今天，改变单一能源格局，关系国之根本。新能源技术的开发运用已经成为影响中国社会经济可持续发展的重要问题。
北京大学经济研究中心研究员汪浩在接受《中国联合商报》记者采访时说：“投资近1000亿元的中国第9座核电站福建福清核电工程正式开工，成为中央推出扩大内需4万亿元计划后实施的首个特大型重点工程。几乎与此同时，西气东输二线东段工程也已经开工，仅此一项，就是上千亿元的投入，如果加上主体工程及8条支干线，这将是震惊世界的工程。”
“尽管国际金融危机所衍生的经济危机给世界带来了灾难，中国也深受其害，但由于国内市场的巨大空间的待开发，危机反而成为一种难得的机遇，其中一点就是，它大大缩短了中国调整能源结构的时间表。”汪浩说。
■视点：100亿专资助力新能源汽车
1月14日，汽车产业和钢铁产业振兴规划如期出台。值得关注的是，刚出台的汽车产业振兴规划将发展新能源汽车提到了前所未有的高度。
规划提出，要以结构调整为主线，推进企业联合重组，以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。今后三年中央安排100亿元专项资金，重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展。此外，实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化。中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。
篇6
不同于传统汽车，新能源汽车拥有正外部性和突破性创新，所接受的汽车公众市场扩散影响也具有一定的特殊性。利用TAM，可以分析消费者对动力控制和驱动系统等新能源核心技术的接纳情况。利用IDT，则可以从个体因素视角对创新认知、产品接口等因素的影响展开分析。因此，还要联合使用TAM和IDT理论，从而对消费者接纳新能源汽车的过程展开全面分析，进而更好的进行新能源汽车的推广。
二、TAM与IDT理论概述
所谓的TAM，其实就是技术接受模型的英文简称，主要用于研究用户对信息技术的接纳程度。而IDT为创新扩散理论的英文简称，用于研究创新技术传播和得到采纳与应用的一种理论。对二者进行比较可以发现，TAM侧重于进行用户行为和技术的研究，IDT侧重进行社会行为和创新技术的研究。所以在分析用户对技术接纳问题时，可以将二者结合起来，以便更好的进行有关问题的解释。
三、TAM与IDT理论视角下的新能源汽车公众市场扩散影响分析
1.研究假设
从TAM模型理论角度来看，个体对技术易用性和有用性的感知，将对其接受技术产生影响。考虑到新能源汽车主要是对汽车的节能环保技术进行创新，所以可以从生活便利和空气改善角度进行有用性指标的构建，假设H1为个体感知有用性将对汽车采用产生正向影响。而从新能源汽车采用的难易程度角度，假设H2为个体感知易用性对汽车采用产生正向影响。考虑到易用性和有用性的关系，还要假设H3为感知易用性将对汽车感知有用性产生正向的影响。
从IDT理论角度来看，消费者情感需要将对产品是否被接纳产生影响。而在面对环境问题时，能否产生较强社群归属感将对个体行为产生影响。由此，可以假设H4为社群归属感将对个体采用汽车产生正向影响。其次，在IDT理论中，消费者创新性也是重要指标。因为人们在购买新产品时，往往是由于好奇心的驱动，这与其本身的创新性有关，这种创新性将对其感知产品是否有用产生影响。新能源汽车作为创新产品，可以假设H5为个体创新性将对汽车感知有用性产生正向影响，并假设H6为个人创新性将对汽车采用产生正向影响。此外，在IDT理论中，十分注重媒介的作用。在新能源汽车进入市场的过程中，结构性保障则是重要媒介。正因为政府和有关部门进行了交易保障机制的制定，才使得消费者能够克服汽车后期维护存在的较多不确定性进行新能源汽车消费。所以，结构性保障将对消费者感知汽车易用性产生影响，进而对汽车采用产生影响。因此，可以假设H7为结构性保障将对汽车感知易用性产生正向影响，并假设H8为结构性保障将对汽车采用产生正向影响。最后，对于个体来讲，是否采用新能源汽车还与相关群体有关。因为，个体会从周围人群中进行信息获取，所以相关群体也是新能源汽车进入市场的媒介，个体会根据相关群体的评价和行为决定自己的消费行为。根据这种理念，可以假设H9为相关群体将对汽车采用产生正向影响。
2.样本数据
为完成样本数据的收集，还要利用网络进行有关信息的收集，即通过在各大汽车论坛和贴吧进行网络问卷的发放。从样本数据收集情况来看，发放问卷330份，回收318份，其中有效问卷292份，有效率为91.8%。在接受调查的人群中，约67%的人为男性，年龄主要集中在25-35岁之间，所占比例达到了51%。从教育程度和收入水平上来看，83%以上的人达到了本科及以上学历，56%的人年收入在6-12万元之间，拥有一定经济实力。
3.效度、信度和拟合度分析
量表设计对国内外的有关文献进行了借鉴，同时也结合了TAM和IDT理论，并经过了专家的讨论和分析，最终根据国家新能源汽车采用行为特质完成了设计，包含的题项有“生活区域对你是否重要？”、“是否乐意尝试新鲜事物？”、“结构性保障的引入能否增强你对新能源汽车的使用信心？”、“周围人对新能源汽车的评价是否会对你购车产生影响？”、“你觉得新能源汽车可以起到提高生活品质的作用吗？”等多项，分别隶属于社群归属、个体创新性、结构性保障、相关群体、感知有用性、感知易用性和采用意向这七个变量。使用SPSS18.0对收集的数据进行效度、信度检验可以发现，问卷总体信度达到了0.969，各变量信度值都能达到0.7以上，问卷总体效度则达到了0.943，各变量最低值均能达到0.5以上，因此能够满足要求。此外，从拟合度检验情况来看，NFI、CFI、IFI分别能够达到0.913、0.973和0.978，RMSEA则为0.039，比0.05要小，能够满足检验要求。
4.假设检验结果与分析
如下表1，为假设检验的结果。按照要求，标准化路径系数在0.45-0.95之间，CR绝对值大于1.96，就可以认为假设成立。从总体上来看，除了H9不成立，其他假设都成立。出现这种情况，可能是由于新能源汽车的受众面积目前较窄，所以个体较难通过周围人群进行有关信息的获取。从TAM角度来看，H1的标准化路径系数能够达到0.624，可见感知有用性将对个体采用新能源汽车产生显著影响。IDT理论角度来看，H4的标准化路径系数可以达到0.732，可见社群归属将对个体采用新能源汽车产生显著影响。这说明，对地区负有较强责任感的个体，将愿意采用新能源汽车。而从H5和H6的标准化路径系数差异可以看出，个体创新性存在较大个体差异性，拥有加强创新性的个体更倾向进行新能源汽车的采用。最后，从H7和H8的标准化路径系数可以看出，结构性保障明显会影响个体感知易用性，因此能够对新能源汽车采用产生明显影响。
四、结论
通过分析可以发现，目前大众对新能源汽车的了解仍然较少，这不利于新能源汽车在公众市场的扩散。所以，政府除了与企业一同进行结构性保障体系的完善，还要加强新能源汽车宣传力度，通过开展体验营销增强消费者产品体验，并针对部分顾客提供优惠政策，进而更好的进行新能源汽车的推广。
参考文献：
[1]何伟怡，何瑞. 新能源汽车公众市场扩散影响因素的实证分析――基于TAM-IDT理论[J]. 大连理工大学学报（社会科学版），2015，03：28-33.
[2]李英，胡剑. 基于智能体的多类新能源汽车市场扩散模型[J].系统管理学报，2014，05：711-716.
篇7
一、新能源汽车兴起原因分析
1.环境保护的要求
1997年12月，旨在限制全球温室气体排放的《京都议定书》获得了149个国家和地区代表的通过，并于2005年2月16日正式生效。现今汽车尾气己成为组成温室气体的重要污染物。针对汽车污染问题，世界各个国家和地区针对汽车尾气排放的标准也越来越严格，而为了应对不断严格的汽车尾气排放标准，各大汽车厂商目前主要采取提高传统能源汽车发动机相关技术的方法，以提高排放质量，但技术提升的难度将会越来越大。此时，发展新能源汽车成为各大厂商的新选择，因为新能源汽车的生产和使用会从根本上解决汽车尾气排放问题。
2.石油短缺与全球石油价格的上涨
全球石油资源储量的稀缺性毋庸置疑，几个经济大国能源紧缺问题严重，现阶段仍以石油为主要燃料的汽车产业的发展受到极大威胁。因此，发展新能源汽车成为世界汽车工业持续发展的必然选择。在2008年上半年石油价格从80美元一路飘升到147美元，汽车燃料的使用成本也随之水涨船高。在这一轮石油价格上涨期间，部分新能源汽车显示出相对使用成本优势。部分消费者为免于负担过高的燃油费用而放弃原本欲购买的传统车型，而选择石油燃料消耗相对较低的新能源汽车。汽车制造厂商也看到了新能源汽车的发展空间，开始加大研发和推广的力度。各国政府也适时推出了一些优惠政策对新能源汽车的购买和销售予以补贴，新能源汽车行业获得了前所未有的发展良机。虽然近期石油价格受全球经济衰退影响出现严重下跌，但新能源汽车技术的不断发展仍可以使部分新能源汽车保持一定的使用成本优势。
二、近年来我国对于新能源汽车概念的提出与方针政策
1.新能源汽车
2007年11月，国家出台了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次提出了新能源汽车概念认为新能源汽车是指：采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。这标志着我国开始像对普通汽车一样，对新能源汽车的生产企业和产品实施管理和准入制度。
2.节能与新能源汽车示范推广应用工程
主要内容是：通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。中央财政主要对购买新能源汽车给予一次性直接补贴，地方财政安排资金重点用于支持充电站等配套基础设施建设。并制定出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市率先开展。
三、促进我国新能源汽车发展的措施
1.大力发展新能源汽车技术
篇8
2 、当前汽车行业发展中面对的矛盾
(1)能源危机问题严重
2003年,我国原油生产1.69亿吨,石油进口1.19亿吨,其中原油进口超过9000万吨,原油进口量与2002年同比增长近30%。我国已经成为继美国之后的第二大能源消费国。受我国原油生产资源限制,不具备大幅增产的条件,逐年增加的供需缺口将使中国更加依赖进口石油。 据预计,到2020年,我国的石油需求量将超过4亿吨,对外依存度将有可能达到60%。严重的能源危机正日益威胁着燃油汽车的发展。
(2)环保压力逐年增大
随着汽车产业的快速发展,汽车尾气已成为城市污染的重要来源之一。通常在城市的CO总浓度中,汽车排放的CO比例高达90%～95%,而汽车尾气正是造成全球气候变暖的重要原因之一。
(3)能源危机引发的汽车行业结构变革
石油资源的日益枯竭和石油价格的巨幅波动,不仅对世界各国经济造成了重要影响,更引起各国汽车产业的深刻变革:大排量、高油耗的汽车不再受到大多数消费者的青睐,燃油节约型汽车逐渐成为市场的主流。
以上问题表明发展新能源汽车已成当务之急,在全球能源危机之下,新能源汽车作为一个广受各国关注的新兴产业,必将引领未来的汽车市场。
3、 新能源汽车发展的现状
(1)虽然新能源汽车在全球刚刚起步,但是它代表着汽车产业未来的发展方向。不久以前,科技部电动汽车项目确定了以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车三种车型为“三纵”、多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的“三纵三横”的研局。这一思路有力的推动了我国新能源汽车的发展。
(2)亟待解决的技术难题,当前市场上流行的能源技术分为三种:混合动力、纯电动、燃料电池。不过,除了混合动力技术外,其他两种技术大规模商用还存在很多技术难题。以纯电力驱动为例,目前电池组的协同作业,充放电的次数,电池容量和重量都未达到大规模商用的技术要求。同时,工业化大生产和实验室制造是两回事,很多问题将在生产数量增长后逐步暴露出来。而燃料电池技术,因成本比其他两项技术成本更高,所以难以普及。与此同时以氢燃料大规模驱动汽车还尚需时日。
(3)发展机遇,金融危机的爆发对于新能源汽车的产业化发展是一个新的转折点、是一个新的发展机遇。为了摆脱经济危机低谷,抢占市场先机,并使自己在未来的汽车产业竞争格局中占据有利位置,发展新能源汽车已经成为世界各大汽车企业共同的战略选择。
3、 新能源汽车的发展机遇和挑战
(1)发展中的机遇
面对全球范围内日益严峻的能源危机和环保压力,世界主要汽车生产国都把发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、推动经济社会可持续发展的强有力手段。为抓住这一大好发展机遇,我国很早就开始了研发新能源汽车技术储备。我国在“十五”电动汽车重大科研专项和清洁汽车科技行动攻关计划的基础上,在“863”计划中又启动了“节能与新能源汽车”重大项目,继续支持节能与新能源汽车关键技术研发和产业化。通过艰难的自主的技术攻关,我国的新能源汽车技术日益成熟。在混合动力汽车方面,我国可靠性、节油性能等方面进步显著,依据不同测试方案实际路况运行节油10%至40%,目前混合动力汽车已经开始(下转第65页)(上接第94页)始小批量进入市场了。在纯电动汽车方面我国技术处于国际领先地位,在北京奥运中心区使用的大容量锂离子蓄电池客车,代表着当今国际纯电动大客车的先进水平。我国制造的纯电动轿车具有很高的成本优势,已经开始小批量向欧美国家出口,国内市场需求也不断加大。在燃料电池汽车方面,我国的整车集成技术有了新的提高,无故障间隔行程与国外同步达到了3000公里,燃料经济性优于国外同类燃料电池汽车,并取得了“新一代整车控制器”、“两挡变速器”和“氢电系统安全性碰撞”等一批原创性的研究成果。
(2)面对的挑战
篇9
引言
20世纪90年代以来，随着环境保护呼声的提高和近年来国际能源供应尤其是原油供应的持续紧张，主要发达国家的研究机构和汽车企业纷纷加大了对新能源汽车技术的开发投入，以替代以石油为燃料的传统汽车，形成了多种技术共同发展的局面，部分技术已经在商业化领域取得了重要进展。
作为中国传统的汽车产业大省，吉林省已将新能源汽车作为全省战略性新兴产业的重点，并在产业发展规划及相关政策措施、示范推广工作及配套设施建设等方面取得了显著成效。
一、新能源汽车的概念
新能源汽车是相对于传统燃料汽车而言的，按照定义范围的大小，可以分为广义新能源汽车和狭义新能源汽车两种[1] 。
广义新能源汽车，又称代用燃料汽车，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作为动力来源的汽车，既包括全部使用非石油燃料的汽车，也包括部分使用非石油燃料的汽车。具体可分为六大类，即混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢动力汽车、醇醚燃料汽车、天然气汽车等。
狭义新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的具有新结构、新技术、技术原理先进的汽车。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气、液化石油气、乙醇汽油、二甲醚、甲醇之外的燃料。按照这个定义，醇醚燃料汽车、天然气汽车等均被排除在外。
二、吉林省新能源汽车产业发展现状
1.生产要素。吉林省传统能源自给能力严重不足，对外依存度逐年上升，每年都需从黑龙江、内蒙古等省区大量调入能源[2] 。吉林省结合本省资源情况，加大了能源结构调整的力度，把新能源作为解决能源问题的突破口。生物液体燃料作为吉林省近年来重点关注的新能源，是重要的石油替代品。吉林省作为全国推广使用乙醇汽油的生产试点省份，在生物液体燃料的生产和使用方面已取得阶段性成果。
2.需求条件。相比发达国家和地区，吉林省在新能源汽车产业化方面明显落后，相应的市场需求还处于萌芽阶段。吉林省各地区为加强新能源汽车的市场需求，采取了多项措施拓展新能源汽车应用领域，同时按照国家相关政策，对购买新能源汽车给予补贴。但从总体上来看，现阶段新能源汽车的市场需求主要是试验性或政策性的、以政府为主导的示范运行或专项采购，缺乏连续稳定的市场需求。
3.产业内企业结构与竞争。近年来，吉林省汽车企业参与新能源汽车研发、示范运行以及产业化尝试的规模和范围呈现出增长的趋势，其中混合动力、纯电动汽车是参与的热点领域。
混合动力汽车被普遍认为是最理想的过渡性新能源汽车。“九五”与“十五”期间，中国第一汽车集团公司（以下简称一汽集团）主要集中研发混合动力汽车；到“十一五”期间，一汽集团研发生产的混合动力汽车整车技术已接近国际先进水平。但是跨国汽车企业在混合动力汽车的研发中起步较早，技术较为成熟，推出的车型也较多。这将对国产混合动力汽车企业构成重要的威胁和竞争压力。
纯电动汽车是完全由可充电电池提供动力源的汽车。近年来，一汽集团已投资打造新能源汽车产品平台，开发多款新能源乘用车和商用车。由于跨国汽车企业对纯电动汽车的前景并不看好，因此大部分跨国汽车企业没有参与纯电动汽车研发和推广。这为吉林省纯电动汽车市场的发展提供了难得的机遇和广阔的平台。
4.相关支撑产业。新能源汽车产业的发展离不开配套基础设施和相关产业的支持。新型电池技术是混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车最重要的相关支撑产业。锂离子电池以其低廉的成本和无污染等各种优良性能，成为电动车理想的动力电源。辽源市围绕锂离子电池的发展，初步形成了较为完整的产业链。长春锂源公司与东北师范大学联合组建了锂离子动力电池研发院，研制成功的锂动力电池用高导电阳极材料提高了锂离子动力电池的性能，其专利技术，具有国际领先水平。
5.政府行为。吉林省作为中国传统的汽车产业大省，已将新能源汽车作为全省战略性新兴产业的重点。2010 年4月，一汽集团的3 000辆混合动力轿车生产线正式投产；2011年，新能源汽车基地等重点示范项目全面启动，长春市被国家列入私人购买新能源汽车补贴试点[3] 。
三、吉林省新能源汽车产业发展战略
（一）SWOT分析
1.优势。在发展环境方面，吉林省在发展新能源汽车产业领域起步较早。从1998年开始，吉林省就依托一汽集团的技术优势率先进军新能源汽车领域，并一直处于国内领先水平。2009年2月，吉林省新能源汽车产业联盟成立。该联盟以新能源汽车产业化为目标，加强核心部件的研发[4] 。在政策支持方面，国家关于新能源汽车产业发展的扶持政策和试点工作基本涵盖吉林省。
2.劣势。在技术水平方面，吉林省混合动力汽车、燃料电池汽车领域缺乏核心技术和创新能力，与世界先进水平存在较大差距。在销售服务方面，作为国家新能源汽车销售和使用试点城市，长春市新能源汽车的销售量不大。长春市大多数汽车4S 店并无新能源汽车出售，而少量买了新能源汽车的用户也遇到充电设施少、充电不便等多重问题。
3.机会。油价上涨为吉林省新能源汽车的发展提供了一定的机会。表现为高油价提高了传统汽车的使用成本，有利于消费者转向新能源汽车。基于可持续发展目标，政府开始大力推动节能技术并加快能源结构的转变，在国家“节能减排”政策指导下，吉林省已出台一系列政策扶持新能源汽车产业的发展。
4.威胁。吉林省新能源汽车产业发展的威胁主要来自于替代品的威胁。目前吉林省传统汽车产业处于快速成长期，行业利润率较高，对新能源汽车的需求并不迫切。跨国汽车企业在新能源汽车技术上相对成熟，其中部分企业已经有较为成熟的产品可以投放市场，加剧跨国汽车企业对吉林省新能源汽车产业的垄断。
（二）总体战略
“十二五”时期，是新能源汽车产业化的关键阶段，吉林省应制定明确的新能源汽车产业发展战略，尽快出台省级新能源汽车产业发展规划，确定发展思路，明确发展方向，引导省内新能源汽车产业健康有序的发展[5] 。
从总体上来看，吉林省的新能源汽车产业发展战略可以分为两个部分，即新能源汽车的技术研发体系和新能源汽车的产业化发展体系。新能源汽车技术研发体系就是要建立以政府、企业、研究机构、大学等共同参与的技术研发系统。新能源汽车的产业化发展体系就是在技术相对成熟的基础上，通过的相应的资源配置，创造有利于新能源汽车普及推广的产业条件。
四、吉林省新能源汽车产业发展的政策建议
吉林省出台的新能源汽车产业相关政策大都是在国家相关政策的基础上，完成进一步的延伸和细化。要形成完善的、多种措施并举的鼓励支持新能源汽车发展配套基础设施的政策体系，鼓励新能源汽车的消费不能只停留在补贴上，应当是多种措施并行[6] 。
1.扩大市场需求。吉林省政府应根据本地区实际情况，通过引导有效的市场运作和政府采购模式，扩大新能源汽车的市场覆盖面。一方面，通过政府公务用车管理部门，将省内生产的自主品牌新能源轿车纳入政府采购计划。另一方面，对长春市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车，除享受国家政策补贴外，省市政府按照分摊原则给予一定额度的补贴。
2.提升技术创新能力。以新能源汽车企业为中心，围绕新能源汽车产业的攻关技术，建设重点实验室和产学研合作基地等，支持企业与大学、科研机构进行产学研深度合作，使创新技术成果得以快速成功产业化[7]。由于新能源汽车产业具有发展速度快、技术程度高等特点，人才团队的培育显得尤为重要。一方面，对引进的高层次专业技术人才提供一定的收入补贴；另一方面，对人才队伍的建设要制定一套完善的梯度培育方案，有利于建立合理的人才结构和充分激励人才的创新能力。
3.加大财政税收支持。吉林省应积极发展新能源汽车产业相关的财政税收等配套政策体系。可以对新能源汽车生产企业，采取信贷支持和税收减免手段；对新能源汽车消费，实行减免车船税、消费税；对新能源汽车使用，实行灵活的便利政策，如高速公路收费减免和城市行车通道及停车方面的优惠政策。
参考文献：
[1] 罗少文.中国新能源汽车产业发展战略研究[D].上海：复旦大学，2008.
[2] 宗楠.吉林省能源替代战略研究[J].税务与经济，2011，（2）：108.
[3] 付百臣，曹晓峰，张新颖.中国东北地区发展报告（2011年）[M].北京：社会科学文献出版社，2011：32.
[4] 张嘉昕，张宇帆.吉林新能源汽车产业发展研究[J].宏观经济研究，2012，（5）：80-81.
篇10
Key words：innovation ecology； efficiency measure； new energy automobile； energy transfer
进入21世纪以来，能源和环境问题越来越引起人们的关注。随着科技的迅猛发展，以混合?恿ζ?车、纯电动汽车和燃料电池汽车为代表的新能源汽车应运而生。我国开展新能源汽车的研究与开发起步较晚，近年来不断推出各种扶持和培育新能源汽车产业发展的政策，有力地支持了企业创新活动的开展。目前，我国已经成为世界最大的新能源汽车市场。据中国汽车工业协会提供，2016年1～3月新能源汽车产销62663辆和58125辆，同比增长1.1倍和1倍。然而，在政府政策大力支持、企业资金大量投入的背景下，新能源汽车企业的创新活动是否转化为相应的经济效益，其创新效率究竟如何目前尚不可知，因此对新能源汽车企业创新效率进行科学测度具有重要的现实意义。
技术创新是从创新源获取到产品成功商业化的一系列过程，创新企业通过与科研机构、供应商、竞争对手、政府部门等利益主体进行互补性合作为客户提供有价值的产品和服务，这些互补性组织构成了一个创新系统。该创新系统在很多方面与生物学中的生态系统相似。生态系统是由生物群落与其环境组成的一个整体，系统内各成员之间、各成员与非生物因子（如空气、水及土壤等）之间不断地进行能量流动、物质循环和信息传递，并借由物质流、能量流和信息流的连接而形成相互联系、相互影响、相互依存的复合体。因此从生态学视角出发，利用生态系统中能流传递概念分析创新过程，可以科学测度新能源汽车企业的创新效率，了解新能源汽车企业的创新状况，进而为企业制定创新发展策略、优化创新活动、提升创新能力提供参考。
1 文献综述
目前关于创新效率测度的研究文献大多集中在产业创新和区域创新领域，围绕企业创新效率测度的研究尚处于起步阶段。研究人员主要采用两种方法对创新效率进行评价，分别是参数法（SFA）和非参数法（DEA）。李阳在构建C2GS2和两阶段链形结构的DEA模型的基础上，对工业企业的创新效率进行分析，得出技术创新过程中的研发效率和转化效率[1]。孙国锋等运用KAO 模型和链形关联DEA 模型，利用大中型国有控股企业、内资企业、港澳台资企业和外资企业的数据，分析计算各类企业的技术效率、规模效率以及纯技术效率[2]。尹述颖、陈立泰运用超越对数生产函数的SFA模型，构建反映创新生成和创新转化两阶段特点的投入产出指标体系，测度我国医药企业两阶段的创新效率 [3]。夏海力等基于扎根理论编码方法，提炼影响装备制造业企业技术创新效率的12个因素，运用SFA方法评价苏州装备制造业的创新效率，并对影响因素进行了分析[4]。李爽运用SFA方法对我国 92 家新能源上市公司2010～2014年的技术创新效率进行分析，并重点考察了研发强度和政府支持度对公司创新效率的影响[5]。
由于企业创新活动是在特定创新生态系统内完成的，因此近年来将企业创新活动纳入到关于创新生态系统研究框架的学术文献不断涌现。2004年美国竞争力委员会在《创新美国：在挑战和变化中成长》（Innovate America：Thriving in a World of Challenge and Change）的研究报告中首次使用了“技术创新生态系统”这一概念，指出“企业、政府、教育家和工人之间需要建立一种新的关系，形成一个 21 世纪的创新生态系统”。之后，国内外学者从创新生态的视角出发，从不同维度对创新生态系统展开研究。Ron Adner以高清电视的成长为研究对象，分析发现影响企业绩效的关键要素是所处创新生态系统的整体创新能力[6]。Kayano和Chihiro通过对美国、日本等国的创新生态系统分析后，得出创新生态系统由相互联系又独立的创新系统和制度系统构成[7]。Marco Ceccagnoli等分析了软件企业创新生态系统对价值创造的重要作用[8]。近年来，部分国内学者也开始尝试把生态学理论应用到创新领域，构建了创新生态系统的概念模型。目前，围绕新能源汽车产业创新生态系统的相关研究也已经展开。李磊、郭燕青利用创新生态系统理论构建我国新能源汽车产业的创新生态系统模型[9]。王宏起等基于创新生态系统的理论思想，以比亚迪新能源汽车创新历程为研究对象，探究新能源汽车创新生态系统的演进机理[10]。
综上所述，国内外学者对于新能源汽车企业创新效率的研究成果十分鲜见，已有的少数研究文献往往将创新效率局限于单环节的投入产出，忽视了企业创新活动的过程性；而且没有考虑创新绩效对于创新投入的影响，忽视了企业创新活动的系统性。由于创新生态系统理论强调企业创新活动的过程性和系统性，因此从创新生态系统的角度出发，结合生态学的概念和方法对新能源汽车企业的技术创新效率进行研究，可以得出更有价值的研究结论。
2 研究设计
2.1 新能源汽车企业创新生态效率模型
在生物学中，生态效率（ecological efficiency）是指生态系统中任何能流参数在营养级之间或同一营养级内部的比值关系。文献上使用的生态效率有很多种且名词比较混乱，比如能流过程中各个不同点上能量之比值可称为传递效率（transfer efficiency）或生态效率，但一般认为林德曼效率才是生态效率①
。一般来说，生态系统中的能流效率包括同化效率、生长效率、利用效率和林德曼效率等，这些生态效率测度指标的计算方法虽有不同，但其根本目的在于描述生态系统中生物体对于能量的吸收、转换和利用效率。
与生态效率类似，创新过程的本质是一个价值流创造、传递、转化、吸收的过程，创新种群通过初始研发投入或获取上一级创新种群的产出，经过同化吸收后形成新的创新产出，供下一创新种群使用。但与自然生态系统能量传递过程中能量单向衰减不同，创新包含了人类的知识和技术，在原有物质形态发生改变的同时也产生了经济增值。因此，创新过程既是能量传递过程，也是价值创造过程。本文将创新活动中的“能量”定义为初始投入或者创新产出的经济价值，则创新生态效率可以定义为创新系统中各创新种群对初始创新投入或前一创新种群创新产出中所含能量的转化效率。这里的能量转化效率又可以进一步分为“能量传递效率”和“报偿反馈效率”。“能量传递效率”是指创新种群对创新投入或前一创新种群创新产出中所含能量的吸收利用效率。为了维持企业创新活动的不断循环开展，必须要对能量传递过程中的合理损耗进行经济补偿，生态学中通常把后一营养级对前一级营养级的正面影响称作“报偿反馈”，本文则把创新种群补偿前一创新种群产出的效率称为“报偿反馈效率”。 “能量传递效率”和“报偿反馈效率”分别从相反的两个方向描述企业创新活动的主要过程，两者相互继起，循环往复。同时对能量传递效率和报偿反馈效率进行测度，可以更加全面准确地对企业创新生态效率进行评价。
新能源汽车企业一般包括整车企业和关键零部件企业两大类，考虑到零部件生产企业的产品并不能直接被分解者种群分解，不利于研究的开展，加之整车企业之间生产方式、研发模式接近、企业类型比较统一等特点，本文以整车企业为例对新能源汽车企业创新效率进行研究。图1为新能源汽车企业创新生态效率流程图。
如图1所示，新能源汽车企业创新生态系统由创新种群和创新环境构成，其中创新种群是创新活动的主体，主要包括生产者种群、消费者种群和分解者种群。高校、科研院所和其他研发主体（包括新能源汽?企业）作为生产者种群主要负责新技术的研究与开发；新能源整车企业是消费者种群，是新技术的主要购买者和使用者，负责同化新技术并将其转变为新产品；新能源汽车使用者视为分解者种群，负责购买汽车产品并使用，直至产品最终完全损耗，该过程类似于自然生态系统中微生物的分解过程。在三个创新种群中，新能源整车企业是创新种群的主体，是连接生产者种群和分解者种群的桥梁，是创新生态系统的核心种群。从图1中可以看出，新能源汽车创新过程可以分为两大主要循环，分别是围绕生产者种群和消费者种群为核心的能量传递和报偿反馈。本文研究的是新能源整车企业的创新效率，即图1中用虚线所示的消费者种群的能量传递效率和报偿反馈效率。
从能量传递的角度看，新能源整车企业的能量损耗可以进一步分解为正常能量损耗（如各种必要的管理成本，类似自然生态中生物体的呼吸）与非正常能量损耗（如重大研发失败、创新管理低效率等，类似自然生态中的未被食入或未被同化吸收），这种能量损耗不能简单地等同于能量绝对减少，而应该看作是企业创新活动的实际效果和理想效果之间的差异。从报偿反馈的角度看，分解者种群购买新能源汽车是对消费者种群创新活动的正向回馈，这种补偿仅限于消费者种群的正常能量损耗，而对于非正常损耗或者损失则不予补偿。这种以资金回流为主的报偿反馈是分解者种群在市场机制下完成的，其不仅帮助消费者种群实现了能量传递，而且有助于创新种群的优胜劣汰，保证了创新活动在动态稳定中持续开展。综上所述，新能源汽车企业的创新活动是以消费者种群为核心，通过能量传递和报偿反馈机制形成的动态的、双向的、完整的循环过程。
2.2 新能源汽车企业创新生态效率测度方法
新能源汽车企业创新生态效率可以从能量传递和报偿反馈两个维度进行测度。首先，消费者种群通过摄取创新能量（自身的研发投入和生产者种群提供的新技术），经过自身的研发和创新管理等过程，实现新产品商业化并取得相应的经济利益，最终实现对摄入能量的同化吸收。商业化的效果越好，说明消费者种群的同化吸收能力越强，能量传递效率越高。由于能量传递中损耗现象的客观存在，消费者种群摄入能量之后不可能实现完全同化吸收，因此可以首先考虑设计在完全吸收状态下的能量传递模型：y=fx；β。其中，y代表被同化吸收的创新能量，f代表完全同化吸收的过程，x代表摄取的创新能量，β代表系数。将能量传递的实际数据与其完全同化吸收过程对比，可以实现能量传递效率测度的目的。报偿反馈效率测度模型的设计思路与能量传递效率测度的思路相似，通过比较实际数据与完全报偿反馈模型之间的差异，实现对报偿反馈效率的测度。
借鉴Battese G E和Coelli T J（1995）改进和拓展随机前沿分析法（Stochastic Frontier Analysis），本文将实际能量传递数据与完全同化吸收状态的偏离分解为随机误差和能量损耗两项，采用极大似然法对完全同化吸收状态函数进行估计。结合Cobb-Douglas生产函数中关于投入要素的定义，构建的新能源整车企业能量传递效率测度模型为：
2.3 样本选择与数据来源
选择沪深A股市场中新能源整车制造上市公司作为研究对象。截止2015年末，A股市场共有汽车类上市公司112家，在剔除了非整车公司和ST公司之后，本文将18家新能源整车上市公司2012～2015年的面板数据作为研究样本。之所以选择2012年，主要是考虑到国务院自2010年将新能源汽车确定为七大战略新兴产业以来，鼓励新能源汽车企业发展的相关政策不断推出，2012年7月国务院又了《节能与新能源汽车产业发展规划》，我国新能源汽车企业的发展进入了快速阶段，以2012～2015年数据作为研究样本，不仅可以避免政策变动对研究结果带来的干扰，而且有助于分析产业政策的实施效果。样本所取数据来源于相关上市公司2012～2015年年报以及国泰安数据库，统计数据的处理利用了Eviews 10.0和Frontier Version 4.1软件。
3 实证分析结果
3.1 能量传递效率的测度与分析
本文采用极大似然估计法对新能源整车企业能量传递效率测度模型进行分析，结果显示LR单边检验值为1.794，且在0.01的水平下显著，说明模型能够较好地解释能量传递效率，模型统计结果见表1。能量传递效率排名前五的企业见表2。
根据表1和表2可以得出如下结论：
（1）摄取创新能量是推动新能源整车企业创新活动的主要动力。从表1的数据可以看出，模型中摄取创新能量（Eit）和人力资源（Lit）对吸收创新能量（Sit）的系数分别为87.645和-0.108，T统计量分别为26.253和-5.410，表明新能源整车企业摄取的创新能量对吸收的创新能量产生了最主要的正向作用，而人力资源则起到了微小程度的负向作用。
（2）新能源整车企业的能量传递效率总体偏低，企业间差异较大。根据统计结果可知，新能源整车企业的能量传递效率平均值为44.70%，即消费者种群摄取的创新能量约有55.30%的部分没有被同化吸收，而是在创新活动中损耗，反映出新能源整车企业创新生态效率总体上仍然偏低。另外，样本公司之间的能量传递效率差异明显，最低值为13.60%，最高值为97.69%，说明新能源整车企业之间的创新效率差异明显。
（3）能量传递效率与企业绩效之间关系紧密。从表2的数据可以看出，能量传递效率前五名的新能源整车企业平均能量传递效率为0.699，平均市净率为2.58，平均净资产收益率为17.40%，总体上呈现出能量传递效率与公司绩效、公司价值正相关的关系。从具体公司看，宇通客车、比亚迪、长城汽车在生产和研发领域具有一定的比较优势，企业绩效比较突出，估值水平受到市场的认可。
3.2 报偿反馈效率的测度与分析
报偿反馈效率测度模型统计结果见表3。结果发现gamma值等于0，可判断非效率项的影响几乎可忽略，效率的实际值与理论值的差几乎完全来源于随机误差，说明原测度模型已经不再适用。因此直接采用最小二乘法进行回归分析。本文以摄取的??新能量为因变量（用研发投入替代），以同化吸收的创新能量为自变量（用销售收入替代），利用Eviews 10.0统计软件进行回归分析，回归分析结果见表4。
从表4的统计结果可以看出，回归方程拟合效果较好，变量S的T值最大，表明销售收入对于研发投入的影响最大，即创新能量的输出对于创新能量的摄入产生重要影响。模型统计结果说明在新能源汽车创新生态系统中，分解者种群的报偿反馈效应十分明显，这对新能源整车企业获取上一营养级的创新能量起到了积极作用。
4 政策建议
根据上述研究结论并结合新能源整车企业的创新生态现状，提出如下建议：
篇11
1低碳经济背景下对汽车产业的要求
1.1汽车市场要求
当前，汽车的主要消费成本是大量油耗，然而原油价格快速上升，从而增加汽车消费成本。因此，新能源汽车具有油耗低的市场竞争优势。此外，国家积极号召低碳经济，作为消费者将选择更环保的新能源汽车，目前新能源汽车造价比较高，市场定价比较昂贵。因此，一旦提升相关技术，降低市场价格，新能源汽车将逐渐取代传统汽车，从而成为汽车消费主流。新能源汽车的未来发展潜力十分巨大。
1.2消费市场要求
低碳经济的发展要求汽车低能耗以及低排放，因此应当开发更先进的新能源汽车技术。首先，应当运用锂电池，促使新能源汽车零排放；其次，运用更新材料，从而降低新能源汽车重量，减少新能源汽车能耗。根据研究表明，一般汽车重量降低10%，燃油效率便可以提高6%～8%。此外，二氧化碳排放每公里路程可减少5克。
1.3出口客观要求
目前，碳排放量成为国际汽车市场的准入标准。例如，2012年欧盟对每公里二氧化碳排放量超过130克的汽车进行惩罚，期望到2020年降低到每公里90克。2009年美国制定能源安全法案，2010年对燃油效率以及温室气体排放制定统一标准，美国政府对拒绝减排的国家征收碳关税。因此我国政府应当出台相关汽车排放法规，保障新能源汽车节能绿色环保。
2新能源汽车产业存在的问题
2.1技术瓶颈突出
新能源汽车核心技术缺失，从而导致新能源汽车产业受到制约。新能源汽车产业的许多零件需要依赖进口。此外，部分地方政府以及企业热衷整车项目，忽视关键零件以及基础设施研究，某些新能源汽车中的关键零件需要从国外购买，缺乏真正的新能源汽车技术，严重依赖国外进口。国内大部分新能源客车使用美国变速箱、电机以及电池组。新能源企业更多地是进行组装，技术含量相对较低。
2.2消费市场需求不高
新能源汽车产业政策扶持主要是汽车生产企业，忽视大众消费群体，并且新能源汽车相比传统燃油汽车更昂贵。首先，购车成本高于消费者心理预期，相比同样动力的传统汽车价格高了大约50%的成本；其次，新能源汽车各种税费、保险随着汽车售价的提高，这类费用也相应提高，并且目前电池更换、维护等费用也较昂贵，造成了其使用成本也比较高，因此对于市场消费者而言性价比不高，在市场上竞争力不强。假如国家不大力给予政策支持，新能源汽车产业市场需求不高。
2.3市场竞争无序
我国新能源的汽车产业处于初级发展阶段。新能源汽车的价格比普通汽车高几倍。合理的汽车价格才能够保障新能源汽车走向市场消费者，新能源汽车市场尚未真正启动，未来五年内，新能源汽车需求主要是公交车以及出租车。消费群体主要是政府部门，市场需求有限，与大众相距较远，然而国内企业的新能源汽车产业发展虽然技术并不成熟，但是地方政府以及车企将新能源汽车产业作为重点发展，从而提高新能源汽车生产基础以及市场竞争力，促使消费市场打开。
2.4资金制约发展
新能源的汽车研发、宣传、推广、制造需要大量资金，资金问题限制了新能源汽车产业的发展。首先，国家应当建立新能源汽车产业的投资基金，并且鼓励社会资金参股到新能源汽车的产业中；其次，相关金融机构也需要响应低碳经济号召，对拥有核心技术以及发展前景较好的新能源汽车企业，在资金上给予一定的融资支持；最后，新能源汽车的企业应当进入证券市场，从而多渠道获取资金支持。
3新能源汽车产业发展对策
3.1整合产业资源以及优化产业环境
针对低碳经济背景下我国新能源发展问题，首先根据新能源汽车产业规划，从而制定长期的发展规划，并且将新能源汽车产业作为重点招商项目，例如考虑引进吉利或者比亚迪等新能源汽车产品，此外，相关政府应当对土地以及资金给予一定优惠；其次，规划当地的汽车产业园并且搭建汽车产业平台；最后，大力发展技术评估、人才培养、车辆维修、售后服务等服务机构，从而进一步地优化我国汽车产业环境。
3.2制定推广政策
不但制定相关推广政策，而且成立新能源汽车的推广领导小组。此外，规划研究具体的新能源汽车产业发展措施。在市政、物流、邮政以及重点景区逐步推广新能源汽车，并且将新能源汽车作为政府采购重点。一般来讲，政府部门应当优先选择新能源汽车，并且力争5年之内更换市区的传统能源车。政府应当积极发挥引导作用，探索多种资本进入到推广运行的发展模式之中，寻求汽车产业以及城市和谐发展之间的密切关系并且加以融合。
3.3加强技术研究
3.3.1加强技术研发以及合作，并且增强汽车产业的核心竞争力。首先，创新公共平台建设以及建新产业研究中；其次，聘请知名人士以及专家学者，从而加强加大新能源产业研究力度。促使电池、电机等技术水平达到比较高的水平；最后，打造新能源汽车产业的配套体系，从而提升新能源汽车市场竞争力。
3.3.2应当优先研发领域。首先，优化电机电控技术。大力研究新能源汽车电机，最大程度地提高电机效率以及减小电机体积，开始研究出高效率以及高性价比的产品；其次，研究高能量密度以及高功率密度的功率模块，从而建成产品供应链并且形成批量生产能力；最后，电池管理技术上，实现电池性能优化，并且保障电池安全性以及稳定性。此外，加强新技术的运用，对自主创新技术，应当积极鼓励企业申请国家或国际专利，精心培育以及打造名优产品以及具有国际影响力品牌。
3.4加强人才引进与培养
新能源汽车产业发展应当积极引进以及培养专业人才。依据汽车产业的发展目标以及人才现状制定相关的人才引进以及培养计划。高端技术人才引进过程中，应当重点引进自动化人才以及引进材料专业。管理人员人才引进上，大力引进管理人才，从而提高企业管理水平。建立专家研讨会等平台，促使人才互相交流沟通，有利于汽车企业发展。此外，加大人才队伍培养力度，聘用专业教师开展技能培训，从而提高员工专业素质以及技术水平。
3.5加强政府政策扶持
我国新能源汽车的制造存在技术不成熟以及单位成本高问题，因此相关政府应当出台扶持政策。首先，政府部门对规模大以及实力强的企业，应当支持其大力开展研究以及自主创新，提升新能源汽车企业的创新能力，不但延伸新能源汽车产业链条，而且走多元化以及可持续发展道路；其次，对于掌握核心技术企业，政府部门应当促使其迅速扩大生产规模并且打造出知名品牌；最后，加大技术改造资金投入，政府部门设立新能源汽车研究专项资金，大力支持新能源汽车技术研究。此外，加大新能源产业补贴的力度，新能源汽车不但节能，而且环保，相关政府应当给予一定程度的财政补贴。
4结语
由于环境污染以及能源危机的压力，新能源汽车发展有助于我国汽车产业缓解压力、环境保护以及提高汽车市场竞争能力，保障我国的经济社会发展以及生态文明建设。本文主要研究低碳经济背景下对汽车产业的要求以及新能源汽车产业当前面临的问题，主要包括核心技术缺失，市场竞争无序、汽车性价比不高、资金制约发展等问题，此外提出相关建设性意义的对策，主要包括优化产业环境、引入高素质人才、加强技术研究、政府加强扶持力度等。从以上方面真正落实到位，从而促进新能源汽车产业发展。
作者:汤思佳 单位:长春职业技术学院
参考文献:
[1]李大元．低碳经济背景下我国新能源汽车产业发展的对策研究[J]．经济纵横，2011，（2）．
[2]李钦军．基于低碳经济背景下广州市新能源汽车产业发展政策研究[D]．华南理工大学，2012．
篇12
一、以技术创新为动力，在加快成果转化和产业化中催兴新能源产业的发展。战略性新兴产业的发展具有明显的创新驱动特征。实践证明，没有重大的技术发明，没有技术的重大突破，就难有新兴产业的诞生。发展新能源汽车同样也必须遵循这一规律。就新能源汽车而言，必须选择具有引领带动作用并且能够实现突破的若干重点方向，加快突破制约其发展的关键技术、核心技术和系统集成技术。当前新能源汽车的三大核心技术是电池、电机和电控系统。我市在三个领域均取得了阶段性成果。但是与发达国家和国内先进省市、先进企业相比，我们仍存在着很大差距。以新能源汽车为例，必须在动力电池的能量密度、寿命、安全性等方面取得重大突破，才能最终实现产业化和规模化。所以我们必须进一步处理好原始创新、集成创新和引进消化及再创新三者之间的关系，坚持自主合作、共赢开放的方针，利用全球创新要素和资源，把培育企业拥有自主知识产权作为战略性新兴产业特别是新能源汽车产业的发展方向和目标。
篇13
受国际金融海啸冲击，全球汽车业成为重灾区，美、欧、日、韩等发达国家的主要汽车制造商均陷入负增长。更有甚者，一批汽车巨子纷纷向政府伸手求援或求救；中国汽车业也遭受重创，2008年，汽车产销增速10年来首次低于两位数。业界共识是全球汽车业步入寒冬。然而，寒冬中的中国汽车业正逐步走向成熟，技术创新取得重大突破，产业调整振兴规划快速出台，为中国汽车业实现崛起点燃了希望。
