引论：我们为您整理了13篇桥涵工程施工工艺范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
试验检测工作对高速公路工程施工的重要性分析？工程试验检测工作，是公路工程质量管理的重要组成部分，是工程质量科学管理的重要手段。客观、准确、及时的试验检测数据，是公路工程实践的真实记录，是指导、控制和评定工程质量的科学依据。因此，加强公路工程试验检测管理工作，充分发挥其在质量管理中的重要作用，已成为公路工程质量管理的必然趋势。
1、抗压强度试验步骤
（1）检查所采用的压力试验机是否符合要求，并选择合适的量程。
（2）试件从养护地点取出后立即进行试验。先将试块表面与上下承压板面擦干净，然后将试件安放在试验机的下压板或垫板上，试件的承压面应与成型时的顶面垂直。试件的中心应与试验机下压板中心对准，开动试验机，当上压板与试件或钢垫板接近时，调整球座使其接触均衡。
（3）在实验过程中应连续均匀的加荷，混凝土强度等级小于C30时，加荷速度取每秒钟0.3～0.5MPA；混凝土强度不小于C30且小于C60时，取每秒钟0.5～0.8MPA；混凝土强度不小于C60时，取每秒钟0.8～1.0MPA？
（4）当试件接近破坏开始急剧变形时，应停止调整试验机油门，直至破坏。然后纪录破坏荷载F。
2、混凝土徐变试验加荷时间
（1）对比或检测混凝土的徐变性能时，试件应在28天龄期时加荷。
（2）当研究某一混凝土的徐变特性时，应至少制备4组徐变试件，并分别在龄期7、14、28、90天时加荷。
3、混凝土在持续荷载作用下，随时间增加的变形称为徐变
钢材的主要力学性能：强度、塑性、冷弯性能、硬度、冲击韧性、耐疲劳性、良好的焊接性。
4、地基容许承载力的确定一般由几种途径
（1）在土质基本相同的条件下，参照邻近结构物地基容许承载力。
（2）根据现场和载试验或触探实验资料
（3）按地基承载力理论公式计算。
（4）按现行规范提供的经验公式计算。？
5、标准贯入试验
采用质量为63.5千克的穿心锤，以76厘米的落距将一定规格的标准贯入器先打入土中15厘米然后开始记录捶击数目，将标准贯入器再打入土中30厘米永此30厘米的锤击数作为标准贯入试验的指标。
二、作用
对于在施工中的大跨径悬索桥、斜拉桥、拱桥和连续刚构桥，为了结构达到或接近设计的几何线形和受力状态，施工各阶段需对结构的几何位置和受力状态进行监测，根据测试值对下一阶段控制变量进行预测和制订调整方案，实现对结构施工控制，而试验检测是施工控制的重要手段。
对于各类常规桥涵，试验检测则是控制施工质量的主要手段。对于一个建设项目，施工前首先要试验鉴定进场的原材料、成品和半成品构件是否符合国家质量标准和设计文件的要求，对其做出接收或拒绝决定。从桥位放样到每一工序和结构部位的完成，均须通过试验检测判定其是否符合质量标准要求，经检验符合质量标准后方可进行下一工序施工，否则，就需采取补救措施或返工。桥涵施工完成后需全面检测进行质量等级评定，必要时还需进行荷载试验，以对结构整体受力性能是否达到设计文件和标准规范的要求做出评价。
对于新桥型结构、新材料、新工艺，必须通过试验检测鉴定其是否符合国家标准和设计文件的要求，同时为完善设计理论和施工工艺积累实践资料。
试验检测又是评价桥涵工程质量缺陷和鉴定工程事故的手段，通过试验检测为质量缺陷或事故判定提供实测数据，以便准确判别质量缺陷和事故的性质、范围和程度，合理评价事故损失，明确事故责任，从中总结经验教训。
篇2
1、工程概要
根据该工程的施工条件及工程量设一座预制场，本工程的主梁工程量及模板数量如下表：
2、施工准备
根据该工程沿线地形、地势及合理运距及交通等因素，整个标段设预制场一座，设置在k60＋136分离立交桥附近，架设高压线路150m，配置320KV的变压器；建蒸汽养生地窖10座，架设行走门吊二套；建蒸气养生锅炉室1座，内设5T锅炉；铺设铁轨600m；建立HZS40A型拌和站一座；搭设必要的适量的宿舍、办公室及库房等。
钢铰线采用直径Φj15．24、Φj12．70，每批钢铰线进场向监理工程师提供生产厂家、性能、尺寸、熔炉炉次和日期的钢铰线质量证书，及进场后施工单位复核试验单，监理工程师认可后，方可使用。主梁预制全部均采用钢模板。加工主梁模板15套，侧模事先编号、按号入座，便于拼装。建预制或张拉台座17座，底模制作时，在浇注好的砼底座上按设计预埋固定铰链螺丝，底模与铰链连结，用螺丝拧紧；中线标高应符合设计；底模与侧模间用橡胶条，防止漏浆；为了吊装方便，吊点处的底板采用木质活动的，吊梁时可活动抽出；由于是预应力，张拉力出现拱度，在支底模时，预设反拱2cm。
3、先张法预应力空心板施工
3.1夹具制作
夹具采用圆套筒三片式夹具，锚环用45号钢制作，退楔片用20铬钢制造，夹片用20铬钢制造。锚环、退楔片、夹片经有关部门进行检验合格后方可使用。使用时，要保证夹片平齐地夹持住钢铰线，并用手锤适当击紧。初次使用的或生过锈而又打光的夹具，宜在套筒内壁稍涂黄甘油，以保证夹具的楔紧作用和便于用毕后退出夹片。
3.2张拉机具
预施应力前对张拉设备进行检查和标定，千斤顶张拉使用100次检校一次，三个月校验一次。油泵的检验，按检验程序办理，油表应与千斤顶配套使用，应事先编好号，与千斤顶对应，在油表上标出超张拉的吨位、锚固张拉吨位、初应力吨位，按此划好线，便于读数。
3.3底模
在浇注好的砼底座上按设计预埋固定铰链螺丝，底模与铰链连结，用螺丝拧紧；中线标高应符合设计；底模与侧模间用橡胶条，防漏浆；为了吊装方便，吊点处的底板采用木质活动的，吊梁时可活动抽出。
3.4钢铰线安放及钢筋骨架绑扎
在底模上安放预应力钢铰线及绑扎钢筋骨架。在安放钢铰线过程中，严禁被底模脱模剂污染、沾污，影响钢铰线与混凝土的结合。钢筋制作绑扎严格按照施工规范和施工图进行。要注意主梁铰缝筋的绑扎，以防止预制完毕后该号箍筋抠不出来，影响主梁横向联结，另外注意预埋件的绑扎及位置准确，在浇注过程中要及时调整，以免影响后续工序的施工。
3.5支立侧模及端模
侧模事先编号，按号入座，便于组装与支立，侧模与底模用螺丝联结，橡胶条加垫以防漏浆，检查合格后涂隔离剂。端模底部预留钢铰线孔。
3.6砼浇注
浇注底板砼：由于底板砼较薄，要充分保证砼埋住上层钢筋3－4cm。振捣采用平板振捣器，振捣时严禁碰到预应力钢铰线，往复振捣，直到砼不再下沉，表面呈平坦，泛浆为止。浇注侧、顶板砼：由一端向另一端对称平衡，分层浇注，同时插入引气插钎，保证侧振表面不出气泡、过振现象，在浇注期间派专人检查支架、模板钢筋和预埋件稳固和变形、移位时，要及时处理。在浇注中抽取3组试块，供放松钢铰线之用。浇注完成后，对砼面及时修理、抹平，等定浆后再抹第二遍并拉毛。
3.7抽拔胶囊
拔胶囊前，先缓慢放气，同时观察顶面砼有无裂纹，无裂纹即可拔出胶囊，有裂纹出现，应停滞1－2小时后再拔。拔出的胶囊，用水将表面水泥浆清洗干净，置于阴凉处，以利下次再用。
3.8预应力钢铰线放松与切割
养生终止后立即在试块达到设计强度100％以上，龄期10天后即可放松预应力钢铰线，放松按顺序分阶段、对称地放松，防止防止放松不当使梁发生弯曲、裂纹和钢铰线断裂。放松用无齿锯切割钢铰线，然后用防锈漆封闭外露端头，同时在端部写明构件编号、张拉日期、砼浇注日期、及台座编号。
4、安装
4.1支座安装
支座安装前，检查产品的技术指标、规格尺寸是否符合图纸要求，如不相符，不使用。桥墩和桥台上放置支座部位的混凝土表面要平整清洁，以保证整个面积上的均匀压力。认真检查所有表面、底座及垫石标高，对处于纵坡及曲线上的桥梁，在其支座施工时作相应调整和处理。支座安装在温度为5℃～20℃的气温允许范围内进行。
4.2主梁安装
预应力混凝土空心板的安装程序：在预制场采用吊车吊装主梁至平板拖车上，平板拖车把主梁运至施工现场，再用吊车吊装主梁就位于准确位置，其他预制件的安装均采用吊车配合运输车进行安装。
5、结语
综上所述，主梁预制与安装施工中还有一些细节性问题亟待完善。随着施工实践的发展，新的技术问题也将会不断出现，工作之中亦当时刻保持进取的精神。基于作者能力有限，文中不足之处望行业同仁多多指正，今后会不断加强学习，争取为我国在工程主梁预制及安装方面做出更大的贡献。
篇3
Chen Kai-qiao,Wang Jie-lian,Mao Wei-qi
(Seventh Railway Bridge Bureau Group Co., LtdWuhanHunan430050)
【Abstract】In this paper, cross the railway bridge in Wuhan Avenue, described the design of sliding protective scaffolding and construction, has solved the hanging blue Cantilever construction of the railway protection of the safe driving issues, the construction of similar projects with a certain reference and reference significance.
【Key words】Main beam Cantilever;On the cross both lines;Protective scaffolding;Design and Construction
1. 工程概况
黄埔大街～金桥大道快速通道工程跨京广铁路桥工程在京广线K1189+135处上跨京广铁路，交叉处现状金桥大道是以8+10+10+8m框架桥形式下穿京广铁路，公铁交叉现状铁路从北至南铁路股道分别为汉孝上线联络线、京广上行货车线、汉孝下线联络线、京广下行货车线、京广上行客车联络线、合武上行线、站线5股道、合武下行线、京广下行客车联络线，共13股道，为电气化铁路，轨面高程在22.2～23.18米之间。138m主跨悬臂浇筑段跨越既有铁路，桥宽由39.60m渐变至49.899m宽，横向跨度大，涉及主梁在施工期间两侧的安全防护，棚架宽度不小于55m，扣除MB0节段，棚架最小截面尺寸为55m×115m；同时，桥梁底至轨顶净空为11.03m，而该处铁路改造、接触网杆塔高度均超过8.20m，施工有效空间很小；主梁跨越京广铁路线及合武客运专线，施工天窗时间不一致，安全防护要求高等特点。
2. 棚架结构设计
防护棚架布置在138m主跨之间，基础及下部结构沿主跨主梁平面投影范围布置，长117.60m，宽55.75m，上部结构采用滑移面板，长19m，宽55.75m。滑移面板加工制作时横向分5段，纵向分4节，共20个吊装单元，最大吊装重量4.8t。滑移面板拼装时相邻两个单元之间的连接均采用M16螺栓连接。
图1
沿着桥梁里程桩号减小的方向， 防护棚架共布置9个临时墩，其中L0#临时墩和主跨主梁MB1#块支架固结，L9#临时墩和主梁主跨直线段支架共用。主梁分节段悬臂浇注时，滑移面板采用滑板滑移方式由电动葫芦牵引逐次前移。顶棚排水方向为MB1节段向主跨直线段，水流汇集到棚架前端排水管以后沿滑道梁上铺设的排水管排到附近的框架桥桥面上。（见图1）
具体采用结构如下：
基础：采用钢筋混凝土扩大基础。
下部结构：临时墩立柱采用630×8mm钢管柱，临时墩立柱柱顶滑道梁采用单根或双根HM588（588×300×12×20）型钢，并根据受力要求对滑道进行局部加强。为了方便拆除H588滑道梁，考虑在钢管桩顶设置牛腿，其上安装1组2Ⅰ20a，和铁路轨道方向平行，拆除棚架时，H588滑道梁时可从工字钢上滑出。
上部结构：采用正交异性板，纵向分配梁为工钢I200×100×7.0×11.4和I250×116×8.0×13，面板采用δ=4mm钢板。
防护棚架受净空限高的因素，设置防雷接地措施，并对顶棚及滑道梁底部安装防电绝缘板。（见图2）。
3. 棚架结构计算
3.1荷载取值。
防护棚架所受荷载分类如下：
永久荷载：防护棚架自重q1；
可变荷载：风荷载q2、模板及内支架堆积荷载q3、雪荷载q4；
偶然荷载：高空坠物荷载q5。
荷载组合为：
荷载组合1：均布荷载q=1.2 q1+1.35（q2+ q3）；集中荷载p= q5
荷载组合2：均布荷载q=1.2 q1+1.35（q2+ q4）；集中荷载p= q5
荷载取值：
风荷载q2：根据《铁路桥涵设计基本规范》，武汉地区风压按500pa考虑。
模板及内支架堆积荷载q3：施工临时荷载主要是考虑在滑移面板上堆放箱梁内模和钢管脚手架，以一个节段6m的箱梁进行计算，扣除两个边箱的内模和钢管脚手架，箱梁中间部分的钢管脚手架重量约为25t，内模板（木模板）的重量约为35t，平均分布到滑移面板上的荷载为（25+35）/（17×33.75）=1.046KN/m2，在计算中取滑移面板上施工临时荷载为1KN/m2。
雪荷载取值q4：雪载按照50年一遇考虑，取值为0.5KN/m2。
高空坠物荷载q5：高空坠物集中力按100Kg考虑，坠落高度为2m，具体计算如下：
m――掉落到防护支架上的施工杂物的质量（Kg），m=100
h――杂物坠落高度（m），h=2.0
g――重力和质量的换算系数（N/Kg），g=9.8
Em――杂物坠落到防护支架上之前具有的最大势能（J），
Em=mgh=100×9.8×2=1960
Ev――杂物坠落到防护支架上的时候具有的动能（J），Ev=Em=1960
v――杂物坠落到防护支架上的时候具有的速度（m/s）
Ev=12•m•v2V=2Evm=2×1960100=626
t――杂物从坠落到防护支架上到速度变为0经历的时间（s），t=0.2
Δmv――杂物动量的变化（Kg•m/s），Δmv=100×6.26=626
Ft――防护支架对杂物的冲量（N•s），Ft=Δmv=626
F――防护支架受到的冲击力（N），F= 6260.2=3130
计算时，取作用到棚架上的集中力q5=3 KN/m2。
3.2结构计算情况。
根据荷载分布建立midas模型，通过计算各构件计算情况如下：
3.2.1面板计算：
防护棚架的面板采用δ=4mm的钢板，满铺于20a和25a工字钢上，其单元尺寸为0.79m×1.05m，按照双向板进行计算。钢板应力及变形如图3：
图2
图3
图4
计算结果可知，在均部荷载和冲击荷载同时作用下，4mm钢板的最大应力为130.1MPa
3.2.2滑移面板纵向主梁计算。
纵向主梁有20a工字钢和25a工字钢两种，间距0.79m，间隔布置最大跨度11.6m，按照简支梁进行计算，假定高空坠物的荷载由1根20a工字钢承担，并作用在跨中。面板主梁应力及变形如图4：
计算结果可知，在均部荷载和集中荷载共同作用下，工字钢25a最大正应力为141MPa≤［σ］=215MPa，工字钢20a最大正应力为122MPa＜［σ］=215MPa，满足要求。
3.2.3棚架滑道梁计算。
滑道梁为承重主梁，承受的荷载为滑板传递由滑动面板自重产生的集中力，计算结果可知，滑道梁的最大正应力为163.2MPa≤［σ］=215 MPa，整体稳定性验算应力为187.2MPa≤215 MPa，满足设计要求。
3.2.4基础计算。
棚架立柱采用630mm×8钢管桩，其最大高度为14.7m，纵向主梁的支点反力即为钢管桩的承载力，其最大的承载力为264KN，满足要求。
基础采用扩大混凝土基础，其截面尺寸为1.5m×1.5m×0.6m，其地基承载力为：
P=（F+G）/A=（264+20×1.5×1.5×0.6）/1.5×1.5 =129.3KN/m2。因钢管桩基础处在既有金桥大道路面上和框架桥上，其地基条件较好，满足要求。
通过建模计算，可知，棚架结构安全。
由于棚架L0#临时墩和主跨主梁MB1#块支架固结，立柱之间通过水平联接系连接；棚架在滑移过程中的水力通过塔梁固结段给予平衡，滑移过程中支架结构稳定性满足要求。
图5道床边的基础支护示意图
4. 棚架安装
4.1立柱基础。
采用C30钢筋混凝土扩大基础，分别位于框架桥上和位于金桥大道既有路面上，在施工时做好基础的支护及防撞措施。道床边的基础支护示意图如图5，金桥大道上立柱基础防撞设施示意图如6。
基础混凝土浇筑前按照图纸要求预埋好相应的预埋件，便于和临时墩立柱进行螺栓连接。
4.2立柱安装。钢管立柱采用630×8mm钢管柱，根据不同部位采用汽车吊和轨道吊机安装。
4.3滑道梁的安装。临时墩立柱柱顶滑道梁采用单根或双根HM588型钢，滑道梁长和跨度对应。其中临时墩L0～L2之间的滑道梁采用主塔边得塔吊安装，L2～L4之间的滑道梁采用塔吊或轨道吊机安装，L4～L9之间的滑道梁采用起重吊机安装。滑道梁底设置绝缘板，同时沿纵向两端分别与50#、51#桥墩的施工支架联结牢固。
4.4滑移面板的安装及移动。滑移面板加工制作时横向分5段，分别为11.00m＋11.75m＋11.75m＋10.25m＋11.00m＝55.75m，纵向分4节，即为4.75m×4＝19m，共20个吊装单元，最大吊装重量4.8t。拼装时先在钢结构加工车间内把每个单元加工好并进行试拼，然后在51＃主塔附近进行安装。棚架顶棚单元划分及支承滑板安装位置示意图如图7。
图6金桥大道上立柱基础防撞设施示意图
图7棚架顶棚单元划分及支承滑板安装位置示意图
图8牵引系统限位示意图
安装时采用塔吊进行吊装，安装顺序如下：
（1）在L0～L1之间完成4.75m×2＝9.5m滑移顶棚的拼装；（2）临时封锁京广下行货车联络线，把滑移面板向前滑移13m；（3） 继续拼装剩下4.75m×2＝9.5m的滑移顶棚，在拼装时与已拼装好的滑移顶棚保留1m的间隙，以防静电影响造成人体伤害；（4） 临时封锁京广下行货车联络线，要点施工，将拼装完成的滑移顶棚用螺栓连接成整体。
待挂蓝浇注完本节段的混凝土后，通过滑道梁上的滑板、托拉耳板和牵引系统把滑动面板向前滑移。滑板采用四氟填充橡胶滑板，摩擦系数u＝0.1，滑移面板共重95t，摩擦力f＝95×0.1＝9.5t，采用四台3～5t电动葫芦作为牵引系统，在滑移面板前端设置4个牵引点进行滑移，滑移时原则上采用整个滑移面板一起滑移，滑移面板设计时预留分块滑移条件，可以分为22.75m×19m和33m×19m两块，单独进行滑移。滑移到位后采取限位措施及时固定。牵引系统限位示意图如图8。
图9滑道梁拆除示意图
4.5棚架绝缘施工。
4.5.1连续梁施工跨越铁路既有高压线时，棚架距离高压线比较近，施工时存在以下安全隐患：（1）产生高压电流对棚架之间的空气击穿，棚架钢结构的尖角和钢铁毛刺，可能产生电气尖端放电，造成棚架带电和线路短路；（2）由于既有线的周围有很强的电磁场，在棚架上会产生感应电压，当这种电压超过安全电压（50V）时，会危及施工人员的生命安全。
4.5.2根据铁路既有线施工的安全要求，本项目随棚架设计了一套绝缘安全防护系统，以满足现场施工安全的要求：（1）在施工防护棚架底部钢板与横梁、纵梁栓接在一起，形成了一个相对的平板电极，均匀的接受来自既有线的电场冲击；（2）在防护棚底面制作绝缘层，采用绝缘树脂，加专用固化剂+活性稀释剂+白碳黑+605助剂+消泡剂，采用树脂配合无碱玻璃丝布施工的方法，避免产生电气空气击穿和拉弧；现场制作的绝缘树脂的耐压是15KV/mm，考虑到电力线的高度会有一些改变，制作的绝缘树脂的厚度达到6mm，耐压达到90KV。（3）设置接地电极，深埋于地下，进行降阻处理（接地电阻小于4欧姆），现场用接地钢带将棚架和钢板电极焊接在一起，保证良好的接地，形成棚架对地零电位，解决了感应电压形成的安全隐患问题。（4）设计制作了一套电压在线监测系统和自动报警系统，适时了解钢板电极上所承载的电压，当电极的电压超过安全电压时，监测系统自动反馈到报警系统，形成声、光同时报警，能够让施工人员及时采取保护措施，进一步保证施工的安全。
通过上述措施，既满足铁路既有线施工的安全要求，又能保证施工人员的生命安全和铁路的正常运行。
4.6棚架拆除。
当主跨连续梁合拢段施工完成、挂篮拆除完毕及桥面系等附属工程完成后，即可进行棚架的拆除工作。棚架拆除施工方法为：
（1）顶棚拆除：滑移顶棚拆除在既有铁路围墙外侧的现状村道上拆除；在挂篮拆除完毕及桥面系等附属工程完成后，将滑移顶棚滑移至主梁主跨边墩直线段现浇支架处，将顶棚进行解体，解体成长度为4.75m的单元，共4×5=20个单元，采用汽车吊机逐一拆除；每个单元拆除完毕后，将后一个单元顶棚向边墩滑移，直至拆除完毕。
（2）HM588滑道梁拆除：在顶棚拆除完毕，即可进行HM588滑道梁的拆除工作。由于在主梁施工完毕后在既有线内无吊机站位平台，HM588滑道梁拆除时，以安装在立柱顶面牛腿上的横梁为滑道，要点施工，将HM588滑道梁滑移至防护棚架两侧(东西方向)，主塔墩侧通过塔吊拆除，其余采取QY50汽车吊(站位在已浇筑箱梁上)拆除。
滑道梁滑移方向为：L0～L1及L1～L2滑道梁往东侧方向滑移，L2～L8滑道梁往西侧方向滑移。
滑道梁拆除示意图如图9。
（3）立柱等基础拆除。立柱、小分配梁及混凝土拆除在“要点”内通过轨道吊机逐一拆除。
4.7施工注意事项。
4.7.1本项目跨越铁路营业线的施工必须按铁道部铁办（2008）190号《铁路营业线施工安全管理办法》的要求进行，办理有关手续；严格按审定的方案、范围和批准的计划组织施工，建立健全安全责任制，实行责任追究制度，落实各项安全技术措施，做到“分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位”。
4.7.2每次吊装之前应仔细检查钢丝绳吊点位置，确认卡环安装牢固后方可起吊，起吊时两端采用粗麻绳固定并设专人稳定，控制平衡，并由专人统一指挥吊装作业。在吊起的钢架下面或移动范围内，禁止人员通过和逗留。
4.7.3在施工过程中，不得将施工材料、器械等堆放到钢轨上，不得将零部件随处乱扔，施工产生的废弃物必须及时清理干净，不得留在防护网内。
4.7.4棚架安装完成后，应仔细检查施工现场有无安全隐患存在， 检查棚架螺栓、螺丝安装的牢固程度和棚架稳定性；将现场进行清理，人员撤离现场，施工机具、材料全部转移到防护网以外的安全位置，不得侵入铁路限界，同时恢复防护网。
5. 结语
本文通过在连续梁施工范围内搭设滑移式防护棚架，棚架顶棚随着挂篮的前移逐段滑移，使连续梁施工区与铁路运营区隔离，实行封闭作业，避免施工过程中掉落杂物损坏列车设备或发生触电等安全事故，确保既有线行车安全；同时减少了棚架安装及拆除的“要点”次数，减少了施工期间对铁路运营的影响。实践证明，对棚架采用滑移式施工是安全可行的，较好地解决了挂蓝悬浇施工对铁路防护的安全行车问题，对类似工程施工具有一定的借鉴和参考意义。
参考文献
［1］武汉市金桥大道框架桥上铁路股道、地形和电气化铁路接触网立柱测量资料.
［2］《钢结构设计规范》（GB 50017-2003）.
篇4
二、公路桥涵路基加固及防渗工程中的注浆施工技术分析
1、桥涵路基软基加固注浆技术
在加固公路桥涵项目的路基时，通常需要对软基进行处理；软基是一种较为常见的不良地基，所以应采用合理的施工工艺对其进行加固，如利用旋喷桩技术以及CFG桩技术等，在浇筑桩基础的过程中，应保证施工工作的连续进行，以免造成混凝土出现坍落现象。另外，对路基当中的淤泥层以及流沙层等进行注浆时，要严格控制注浆工艺。当首批注浆液已经到达注浆孔的底部时，应保证连续浇筑注浆液；如果没有遇到特殊情况，不应中断注浆施工；在注浆的过程中，应采用质量符合设计标准的混凝土，从而预防发生坍孔现象。对于注浆过程中钢筋笼出现的上浮现象，应采取以下措施进行预防：当钢筋笼的底部与导管口之间的距离为2米至3米时，应减慢注浆速度；当注浆液的液面与钢筋笼之间的距离在1米以下，且导管口与钢筋笼之间的距离在3米以上时，便可以加快注浆速度，当注浆速度与减慢前的速度相同时，可保持注浆速度不变[3]。在浇筑灌注桩时，应安排人员监理注浆工作，并对浇筑质量、注浆液的配比质量以及搅拌质量进行检查；在检查导管的过程中，必须试验其接头抗拉能力以及水密承压能力。
2、桥涵路基岩溶加固注浆技术
如果路基处于岩溶地质环境下，则应综合考察施工现场的特殊环境，选用合理的注浆技术以及钻孔技术。在钻孔时，可以优先考虑灌探结合的施工技术；在弄清岩溶地质所具有的强度特征之后，方能进行钻孔施工，以便能够控制好钻进深度以及钻孔直径。笔者在实践中发现，注浆液离析程度与注浆时发生的堵管现象存在一定的关联，所以为了预防出现堵管现象，则应在注浆施工之前，预防注浆液出现离析的现象；而在加固岩溶路基时，更应重视防止浆液离析。在灌注注浆液时，要保证注浆液具有适合的浓稠度，并确保注浆压力能够达到设计标准。当注浆施工即将完成时，要注意预防短桩问题，从而确保灌注桩能够发挥出应有的加固作用；如果已经出现了短桩问题，则可以稀释注浆液或增加侧锤的原有重量，以预防坍孔现象的发生[4]。另一方面，为了保证注浆液能够更好地融入岩溶性质的路基当中，则应在施工之前对浆液进行处理。在一般情况下，应保证注浆液可以润湿载体。如果载体与注浆液之间的接触角在九十度以上，则对于载体而言，注浆液为润湿相，且吸渗作用明显，两者之间的亲和力大于零；如果载体与注浆液之间的接触角在九十度以下，则载体无法对注浆液产生吸渗作用，只有借助外力才能将注浆液灌入到注浆孔当中。在注浆施工结束之后，要对注浆液的总质量进行有效核对，确保注浆施工完成之后的浆液实际厚度超出设计厚度；一般而言，应保证实际厚度比设计厚度大0.5米至1米即可，从而预防地表水在施工部位聚集，对路基产生冲刷作用。
3、公路桥涵桥台防渗注浆技术
在对混凝土构造的建筑物进行堵漏以及加固时，注浆施工的方法已经被广泛采用；目前公路桥涵建设项目也开始应用注浆技术进行防渗处理，在对公路桥涵桥台进行防渗处理时，应注意采用以下施工工艺。为了能够使路基以及桥台原有的承载能力得以提高，并降低桥台与路堤之间所出现的沉降差，则必须应用旋喷桩技术、粉喷桩技术以及砂桩技术对桥台进行防渗处理，以便能够有效堵漏以及加固地基。在我国，陷穴已经成为常见病害，一旦公路桥涵当中出现了陷穴现象，则将会导致桥台部位出现渗漏现象，所以应重视陷穴的处理。在处理陷穴的过程中，应充分考虑发生病害的路基范围，以便可以做出有效的处理[5]。如采用注浆施工工艺处理陷穴，则在施工之前应堵塞好陷穴出口；堵塞好出口之后，将灌浆孔设置于穴顶部位，并保证每个钻孔之间的距离在5米至6米左右。在进行钻孔施工的同时，要配置好注浆液，当注浆液开始出现凝固收缩现象时，便可以根据实际情况，在钻孔当中进行补充注浆施工；为了保证防渗施工的质量，则应重复补充灌浆，重复次数应为两次至三次。
三、结束语
综上所述，随着桥涵工程规模的不断扩大，我国公路桥涵工程施工技术水平也得到了极大的提升，特别是注浆施工技术已经愈加成熟。作为公路桥涵路基加固及防渗工程施工的重要环节，注浆施工技术水平的高低对公路工程行业的发展具有关键性的作用。在公路桥涵路基加固及防渗工程施工中必须提升注浆施工技术的科技含量，只有这样才能推动施工技术的全面进步，才能提高公路桥涵路基加固及防渗工程施工的整体技术水平。
参考文献
篇5
一、路桥链接处常见问题及产生的原因
在路桥连接处工程的施工中，通常会产生接缝问题、沉陷问题，由此所引发的车辆行驶颠簸问题就变得普遍起来。防止桥头颠簸跳车是桥梁工程必须解决的问题。引起桥头跳车的原因众多， 如桥梁与路堤连接处容易产生裂缝、沉陷、不均匀沉降、刚度突变等；也可能是车速或车辆自身的原因等等。而主要原因要归属于桥梁台基和路基的沉降差异而导致的。这是由于桥梁与道路的材料、刚度、强度、胀缩性等原因， 再加上路面与桥梁连接处容易出现应力集中， 在车辆荷载、桥梁自重和自然因素的共同作用下致使刚性桥梁与柔性路堤出现不均匀的沉降差异。由于施工工艺、回填材料没有达到设计标准、路面积水没有及时排走，雨水会沿连接处缝隙向下渗透，进而软化侵蚀路基填料；特别是填方体压实度不够，若填筑速度快，沉降也快，对挡土墙等构造物挤压的力度相对较大。或者土体滑移，压实机械作业效果不佳，甚至桥基不稳，都有可能是因为台前护坡或者挡墙砌筑不及时造成的；如果台背填土时施工面窄及工期短，而与桥梁连接处的填土面不规则，一旦缺乏适当的压实机器，用人工代替，密实度恐难以达到要求；即使有压实机器，受地形、便道、作业面及机械等因素的限制，密实度也很难达到要求，更易使填方土变形。这些原因共同引发了颠簸跳车现象的产生。
二、桥梁与公路连接处施工工艺
桥梁与公路连接处施工质量受很多因素影响，为提高公路质量，需要对桥梁与公路连接处的施工进行管理，需要严格控制桥涵构造物、地基、填料质量等。
（1）合理设置桥涵构造物。设置挢涵构造物时应充分考虑台背填方路基的地质情况、路堤长度、填方高度、填料来源及路堤沉降等问题，选择恰当的桥涵位置、跨径及桥台后部防护工程，尽量避免大河面小跨径桥涵。公路和桥梁的设计标准不同，高速公路、一级公路和桥梁连接处的最大沉降量要小于10cm，如果是一般路段，沉降量可以达到30cm。两者的沉降量不同时就出现了颠簸现象。所以在设置桥涵构造物时要把台背填方路基的地质情况、填方高度、填料来源等考虑在内。
（2）加固处理台背填筑前的地基。处理好台背软弱地基，是控制桥头颠簸的重要措施。对软基处理的方法，已有不少处理技术，如换土法、排水固结法、振动碎石桩法等，都是非常可行的办法。可以根据实际应用情况，以改善地基性能，提高地基承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台。
（3）严格控制填料质量。结构是骨骼，填料是血肉。填料的好坏直接影响桥台与桥梁的紧密结合。同时，选用内摩檫角较大的填料也有利于台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外面。桥台后宜填筑内摩擦角较大的透水性材料，便于控制压实质量，减小路基压缩沉降。
（4）合理的桥头搭板设置。近年来实践研究表明， 采用搭板技术能够使路堤变柔性为刚性， 以适应路堤较大的沉降， 逐渐过渡为刚性桥台。在施工中， 为防止桥台土压实不均， 工程可采用桥头搭板， 提高连接处的施工质量。一般认为， 当路面纵坡的变化不大于2/1000 时， 可以基本消除行车的跳跃感。假定搭板长度为L ， 桥头差异沉降量为X ， 则有：5/ 1000≥X / L ； L ≥200X
也就是说， 如果桥头差异沉降为0.1 m，则由上式可得搭板长度为20 m， 但设置这么长的搭板是不太现实的。在实际应用中， 搭板长度一般为8 m 左右， 厚约为0.3 m， 该工程采用了长8 m， 厚0.3 m 的搭板， 在很大程度上可以减少由于公路桥梁连接处高低不一致而引起的桥头颠簸跳车现象。
三、路桥联合施工
以往的绝大多数路桥施工都是各自为政，你的我的。这就势必造成道路与桥梁之间产生一定的误差。而路桥联合施工则可以从施工环节上彻底杜绝这一问题。路桥联合施工，统一指挥，齐头并进，边施工边测量，边施工边校对， 这样就可以保证路桥施工过程中的路桥差最小，路桥衔接处更平整。从而避免跳车现象的发生。
（1）在施工过程中还要掌握正确的施工方法：填料一般铺在基底处沿路堤纵向长度距桥台背面不小于2米处，且要与路基相接处按不大于1：1设置斜坡或台阶。填料的高度一般是二到四米，根据实际的路堤高度不同而不同。填料的周围要进行水泥围固或锚杆铆固。在填料的选择上还要保证材料的谐振性要小，因为车辆在高速行进中会产生一定的谐振，这种谐振长期作用的结果会导致路基某种程度的下陷。从而形成路桥剥离，进而形成路桥差。台背回填要确保松铺厚度每层不得大于二十公分，压实度必须大于或等于95%，压实度不达标是许多路桥产生路桥差的一个重要原因。垫料的最大粒径不能出现大于5cm的颗粒。以保证级配和透水性良好。
（2）压实机械宜选用中型机具大面积分层压实，坚决杜绝为了赶工期抢进度两层乃至多层施工完毕再一起压实的形象发生。对于机械夯实碾压不到之处，应及时采用人工操作务求充分夯实。施工方法可以选择填筑路堤预压这一先进的方法。一般可采用填筑路堤预压的施工方法，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥涵。确定桥台后所用填料是否具备了摩檫角大、可压缩性小、强度高、透水性好、压实快等特点。并且保证填料的配备适当。不适当的填料选择或路桥排水不畅会导致路基水土流失严重，严重的水土流失最终将引起路基的预测外的事故性沉降。
（3）大胆尝试用新方式，以确保减少跳车现象。因此在设计初期阶段，详细的勘察是不可避免的。其次，在施工中要依据实际情况而确定桥台搭板的设置施工。为避免出现跳车和二次跳车现象，还可以浅埋一变厚式埋板在搭板的尾端，大约三到四米。
四、结语
路桥连接处的颠簸跳车危害现象，在施工工艺上，需要严格控制桥涵构造物、地基、填料质量。通过路桥联合施工，合理设置桥涵构造物；加固处理台背填筑前的地基；严格控制填料质量；合理的桥头搭板设置。只有科学设计、精益施工，并进行科学管理、严格监理，彻底减少与消除公路与桥梁连接处的颠簸跳车危害。
参考文献：
篇6
1、引言
从某种程度上我们可以说，道路桥梁的质量问题往往是由于施工人员的麻痹大意造成的，对于道路桥梁施工过程中的应该注意、应该得到重视的问题，而施工人员没有予以必要的注意。为此，对于道路桥梁的施工问题，有关人员必须予以足够的重视。在道路桥梁工程建设中加强对施工质量的控制力度，不仅能够保证工程质量、确保行车安全、延长道路的使用寿命，还能避免因返工或大修而给国家带来经济损失。
2、路桥项目施工质量管理的要点
2、1科学规范的编制施工计划
（1）检查设计单位设计方案的合理性。针对设计单位是否严格按照使用单位的基本要求进行设计，检查设计方案是否合理，设计意图是否与周边的地理环境以及当地的人文环境协调，在技术上以及经费预算上是否可行，工艺是否先进，结构是否可靠安全，是否对施工单位有适当的技术要求等等。（2）根据合理的设计方案，结合业主给定的现场条件和地方的要求及设计人员对设计理念在宏观以及微观上的意见建议编制施工计划，合理布置施工现场，明确项目部和施工队的布置，临时工程系统的布置，各重点工程现场的布置.（3）为保证工程在合同工期内竣工，施工计划中的工作阶段应精确到旬，分部工程精确到周，分项工程精确到日，必要时须对进度计划进行调整和补充。
2、2加强重要环节施工工艺
施工工艺管理是保证工程施工质量的核心。过渡段施工和控制桥梁裂缝是公路桥梁建设工程中最重要的施工环节，因此，项目管理者在工程施工过程要着重这两部分施工工艺的管理，充分发挥科技人员的作用，坚持面向施工生产、科学决策，有效地组织好科技项目的实施，使科学技术尽快应用于生产，解决施工难题，完成向生产力的转化。
2、3狠抓桥梁过渡段施工工艺
一是合理设置桥涵构造物，设置桥涵构造物因充分考虑台背填方路基的地质情况、填方高度、路堤长度、填料来源及路堤沉降等问题，选择恰当的桥涵位置、跨径及桥台后部防护工程，尽量避免大河面小跨径桥涵。二是加强软土地基处理管理，处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。（1）采用灰土垫层处理地基。灰土垫层是用素土或灰土自下而上分层回填分层夯实而成，形成局部灰土垫层和整片灰土垫层的地基处理方法。灰土具有一定的胶凝强度和水稳性，质量合格的灰土垫层本身承载力标准值可达到300～600Pa，变形模量或压缩模量可达20～40Mpa。（2）采用排水固结法水使地基孔隙水得到充分消散。排水固结法包括袋装砂井、塑料排水板、超载预压和真空堆载预压等方法。（3）采用挤密桩复合地基。采用挤密复合地基的方法来处理路基填土，是利用在填筑完毕的路基上成孔，通过挤密作用，使路基土密实度提高，然后在孔内填入材料并振动压实成桩。因为桩的挤密与置换作用，路堤填土的密实度提高，应力减小，路堤整体刚度增大，进而减小了路堤的压缩变形。三是提高台背路堤压实质量。桥台背后填土应当与锥坡填土同时进行，填土应分层填筑，松铺厚度不超过15cm，压实一层后再铺一层，每层碾压完都要检测质量。其施工顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测。
2、4控制桥梁裂缝施工工艺
（1）选择优质混凝土修补材料，修补混凝土面板。（2）严格控制混凝土施工配合比。根据混凝土强度等级和质量检验以及混凝土和易性的要求确定配合比，严格控制水和水泥用量，选择级配良好的石子，减小空隙率和砂率以减少收缩量，提高混凝土抗裂强度。同时，配合比设计人员应深入施工现场，依据施工现场的浇捣工艺、操作水平、构件截面等情况，合理选择好混凝土的设计坍落度，针对现场的砂、石原材料质量情况及时调整施工配合比，协助现场搞好构件的养护工作。（3）加强混凝土模板强度。施工过程中，通过控制混凝土入模时的温度、分层浇筑及合理的养护措施来保证工程的质量。浇注腹板混凝土时振捣要充分，不漏振、不欠振保证混凝土浇注密实度。对计划中的临时大开间材料吊装堆放区域部位的模板支撑架设前，应预先考虑采用加密立杆和搁栅增加模板支撑架刚度的加强措施、减少变形来加强该区域的抗冲击振动荷载，防止裂缝的发生。
2、5加强工程施工质量监督
在公路桥梁建设工程施工建设过程中，桥梁施工阶段的质量监督工作是建设施工项目监理总工程师的领导下，由现场监理工程师或质量控制工程师来具体实行的。监理工程师首先施工单位的施工现场进行审查，督促施工单位将质量管理相应的施工技术标准、健全的质量管理体系、施工质量检验制度和综合施工质量水平评定考核制度落实到位。然后，针对工程的特点和合同中签订的质量等级，建设方的要求、施工单位的资质等情况，制定监理监控目标和标准，确保监控的内容和各自的职责、权利，制定出监控的工作制度、工作程序，做到施工质量监理工作正规化。最后，仔细审查施工组织设计和施工方案，检查和审查工程材料、设备的质量，杜绝质量事故的隐患。
3、结束语
综上，道路桥梁土基施工技术难度不大，但由于施工场地狭小，交通流量影响大，且工艺比较复杂，因此，在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。所以，要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，就一定会提高土基路面的耐久性。质量通病是可以预防并消除的，为了保证工程质量，使市政道路桥梁工程做得更好、应进一步理顺质量管理体系，加强对工程实施过程中的监督管理，抓住关键问题和重要工序，严格遵守设计及施工规范技术标准，控制质量问题的出现。在桥梁施工过程中要经济合理的使用材料资源，坚持施工原则，严格执行国家现行的施工规范和国家批准的技术标准；积极推广应用“可靠性施工”、“结构优化施工”等现代施工办法；要注意因地制宜，节省建设资金，就地取材等。这就需要施工工人和有关人员吸取经验，采取种种措施避免不良因素，保证桥梁质量。
篇7
1 铁路桥涵施工过程中常见的缺陷分析
1.1 铁路桥涵的地基不稳问题
一般情况下，桥涵一般处于河流经过的地方，地下水位比较高，土质的性质一般属于软土，含水量较大，土质比较疏松，孔隙较大，受压缩性比较强，抗剪强度比较低。在这种软土上构筑的路基经常会出现沉降。此外，由于桥头路基填筑的高度比其他部分的地段大，因此产生的基底应力也比较大，更容易造成路段的地基沉降。
1.2 基坑排水以及地基承载力存在的问题
在铁路桥涵建设的路段，基坑排水存在一定的问题，地基的承载力存在不均匀受力的现象，沉降的缝隙不顺直或者有脱落，桥涵的台身不直顺；由于盖板的底部不平整，容易出现横行或者纵向裂缝的情况，台背存在跳车的现象等。
1.3 关于混凝土施工工艺的控制
在铁路桥涵的建设过程中，混凝土的应用最为普遍，因为混凝土具有很强的可塑性，外表比较美观，有比较稳定的受力结构。对于混凝土质量的控制，关键是要把握好混凝土工艺的控制，如：对混凝土的设计和拌合等各项指标的控制；对混凝土模板的设计；对混凝土的制作过程和浇筑过程的质量控制等工艺环节。任何一项工艺环节，都是混凝土工艺控制的重点，任何环节都疏忽不得。
2 铁路桥涵施工的应对策略
2.1 增强地基的承载力
要想保证桥涵地基具有很强的承载能力，必须使地基具备两个条件：高强度以及弱压缩性。但是，这两个条件在工程施工的过程中一般很难达到，尤其是在施工现场的地基性质达不到工程施工的标准的时候。在这种情况下，为了保证工程的顺利进行，就要对桥涵的地基进行一定的处理。处理工作主要是改良或者加固地基，通过这样的方式，以此加强地基的承载力，增强桥涵施工现场地基的稳定性，减少不均匀沉降现象的出现。施工人员经常使用的办法是：强夯、换土垫层和挤密、振冲以及搅拌和化学加固等。
2.2 注浆施工方式
在铁路桥涵施工过程中，主要采用三种注浆方式。具体分为以下情形，即：第一，需要在便梁架空的情况下挖掉大约2.5m厚度的土层，这项工作是钻孔注浆的前提；第二，在线路没有进行架空处理的情况下，没有进行挖土操作，这种情况下就不会有孔洞出现，因此注浆方式就不能选择竖直或者是垂直地注浆，只能选择偏斜的方向进行注浆，在偏斜方向的注浆程序完成之后，并且在浇筑的浆液达到一定的强度后才能进行顶进施工操作；第三，这种方式和前面的两种方式有所不同的，这种注浆方式是在制箱身时，先在底板上预留相当数量的注浆孔，当箱身顶进并达到一定的位置的时候，这个时候再进行注浆作业。
2.3 优化注浆工艺
在铁路桥涵建设过程中，注浆是铁路桥涵建设过程中的重要组成部分，注浆工艺具体包括五个方面的内容，为了提高注浆的质量，必须对注浆工艺的各个环节进行优化和控制。
2.3.1 对浆液以及配合比进行选定
对于浆液的选择，一般是要选择悬浊液，它的主要成分是水泥，也可以选择混合浆液，它的主要成分是水玻璃和水泥。笔者认为：浆液的配合比则要根据现场的地质条件进行试验，然后根据实际条件再确定配合比。在配合比确定的过程中，最主要的是确定水灰配合比，因为，注浆的质量在很大程度上是由水灰配合比确定的。
2.3.2 注浆的深度和注浆孔间距
注浆孔间距和注浆的深度一般是通过利用复合地基的方法及模式计算而进行预设和建造的，条件较好的最好选择现场注浆，这样效果最理想。
2.3.3 胶凝的时间
在铁路桥涵的施工过程中，有时会碰到质地非常软的淤泥，这种情况下一般是采取劈裂注浆的方法，在此过程中，浆液的胶凝时间一般是一个半小时左右。
2.3.4 注浆量
浆液在灌注之前，一定要对需要注浆的地段的土质进行渗透性试验和检测，笔者研究发现：在粘性土壤的地基中，浆液填充为三分之一左右。
2.3.5 注浆顺序
注浆的顺序在一定程度上影响着施工的质量，笔者认为正确的顺序是先、后内部进行隔孔注浆，通过这种方法可以有效避免浆液流失以及窜浆冒浆的情况的发生。如果注浆的有边界约束时，注浆的顺序也可以调整为从内侧开始，顺次往外侧注浆。
3 结束语
铁路的跨越范围比较大，在不同的地质条件下，铁路桥涵施工是一项非常复杂的工作。在铁路桥涵的建设过程中，在桥涵路段地基的承载力、浆液灌注等方面还存在着一定的问题，笔者通过研究发现，应当依据相应的建设技术，制定实际有效的施工方案，针对施工过程中存在的缺陷，必须在铁路桥涵建设中加强注浆计算的应用，增强地基的承载能力，有效地保证桥涵建设的质量。
参考文献
[1]李华.铁路桥涵施工中常见缺陷分析[J].科技资讯・工业技术，2011（139）.
[2]乔国威.高速公路桥梁伸缩缝设置的问题及对策研究[J].科技创新与应用，2013（24） .
篇8
路桥工程建设作为城市化进程推进的重要内容，但是在施工中往往会遇到含水量大、土质酥松、稳定性差的软土地基施工环境，给工程施工质量管理带来诸多隐患。软土地基多分布在沿河、海、湖等水源丰沛的区域，从土质成分来看以淤泥及淤泥粘土、粉土，泥炭等为主，孔隙大，含水量多，具有较强的蠕动性和触变性，给路桥工程施工带来诸多安全隐患。为此，本文将结合路桥工程施工中软土地基常见问题，从工程施工策略上来加大质量控制，改善软土地基表层施工工艺，强化对软土地基粉喷桩的加固处理，并从预防软土地基沉降等方面提出应对策略。
1路桥工程施工中软土地基常见问题
1.1 软土地基对施工的影响分析
地基是路桥工程施工的最下层，也是构成路桥整体结构的基础，对于路桥地基结构的稳定性和安全性来说意义重大。在路桥工程实际施工中，软土地基对工程质量的影响主要有三方面：一是软土地基自身结构的稳定性比较差，对工程硬化材料的施工很难达到理想要求，以致于出现不同程度的裂隙、膨胀、沉陷等现象；二是作为路桥工程施工中的砂、石、泥等材料，因其颗粒性强，在铺设初期的抗水性比较差，特别是长期的水环境下，很容易发生松软现象；三是由于软土地基内部粘度小，缺乏稳定性，对于路桥结构建设中的沉降现象难以有效遏制，从而危及路桥的安全性。
1.2 当前对于软土地基路桥工程的施工现状
软土地基结构性质较为复杂，特别是施工预见性差，对于路桥工程的设计和施工都带来不同程度的质量问题。如在设计时，对现场地基勘察工作的准确性难以把握，对于从设计上来改善软土地基的稳定性工作难以得到有效实施；而在施工过程中，由于软土地基段施工要求不同，一定在技术处理上出现疏漏，或者软土地基处理不到位，给施工工艺带来严重性风险危险；同时，在施工材料处理上，如填土速度不匹配，分层填筑不达标，路面碾压条件不及时等，都给路桥工程施工质量带来隐患。另外，对于“硬壳层”的利用上，如果能够有效利用，不仅可以增强软土地基的结构强度，还能提高承重，有效扩散应力作用，而一旦利用不当，给工程施工带来巨大的施工成本。
2强化对路桥工程施工中软土地基的应对策略
2.1 对设计及施工阶段加大对软土地基的质量控制
路桥工程设计是施工的基础，而设计是建立在有效的地基勘察基础上，为此，要加大对路桥软土地基现场勘查力度，获得最有效、最真实的地质信息，为提高路桥软土地基设计科学性、合理性提供参考，同时，对于现场施工阶段的材料选择、建筑设备及施工工艺选择上，务必从数量上、质量上、规格上满足设计要求，并结合路桥工程施工管理规范要求，严格执行各类技术规范和操作流程，从而为路桥工程的安全、可靠施工奠定基础；对于路桥工程监理管理工作，完善监理工作制度，加大施工进度管理和现场旁站监督，做好软土地基施工中各类检测数据的实时记录和全面监督。
2.2 对路桥工程施工中软土地基表层的施工对策
在对路桥软土地基结构处理过程中，针对其稳定性差的特点，需要从表层技术处理上来加大对排水、铺设、以及增强路基表面强度的施工，以满足路桥工程施工的需要。
2.2.1 对软土地基表面排水的处理工艺
表层排水是处理软土地基的关键，对于含水量较大的地基，必须开挖铺有反滤层的多孔排水管，辅以深度0.5-1m、宽度0.5m 的地表地沟，以有效减低软土地基的含水量，确保地基施工设备的有效运行。同时，在遇到坡度地形时，要结合地表自然坡度来设置排水沟槽，增强沟槽的排水量，特别是在回填土前增加透水性强的碳砂砾，并做好因填土沉降而防范地表水的回渗。
2.2.2 对软土地基砂垫层施工工艺处理
针对含水量大的松软地基，可以在表面铺垫厚度为0.5-1.2m的砂石层，既能够起到稳固地基，又能够有效排水。需要注意的是，在施工中为了防范重型机械的碾压，需要加大砂垫层的厚度，以确保软土地基的处于稳定的状态。另外，在确保粉土铺洒作业时，要预先设置样板，以确保铺洒的均匀性。
2.2.3 对软土地基增设铺垫材料工艺处理
软土地基的不均匀性多与地基局部沉降，以及侧向变位有关，在进行路面铺设之前，通过引入化纤无纺布、玻璃纤维格栅，及土工布等材料，来加大地基表面的抗剪力、抗力性能，提升路基的荷载能力。
2.2.4 提升路基固结性能的添加剂工艺处理
为了减少软土地基表面粘性，通过添加一些生石灰、熟石灰，及水泥等材料，有效降低地基的含水率，从而改善地基粘性，增强土壤的稳定性和固结强度，确保路基施工机械的安全通行。
2.3 对软土地基粉喷桩加固处理对策
稳定性差是软土地基的常见问题，粉喷桩施工能够有效起到路基加固的要求。而在实施粉喷桩之前，需要对路桥地基的地质信息进行全面掌握，并从土工试验数据的分析中来合理设置粉喷桩位置，以及对于回填土的粘性、砂土层平整度和稳定性进行处理，以完成粉喷桩施工前期准备工作。另外，在粉喷桩施工中，要注意对钻机下钻深度的控制，对喷粉高程以及停灰面的控制，以确保粉喷桩的有效长度，做好粉喷桩直径检测工作，对钻头进行定期检查，确保钻头直径磨损不超标（
2.4 对路桥工程施工中软土地基沉降的处理对策
地基沉降是路桥软土施工中的常见问题，也是影响路桥工程整体质量的关键因素，其破坏性之强需要给予高度的重视。为此，在路桥工程施工过程中，对于设计单位、施工单位、监理单位来说，加大对现场施工的有效监测，及时通过施工技术来完善对相关地基沉降的影响，如增加铺垫层，设置管桩，添加石灰材料等工艺来改善。如在实施石灰工艺时，要依照施工流程，先清除坑内积水，填入一定量的生石灰，达到坑深的1/3，并做好回填碾压作业，使其得到层面结构的紧密性要求，满足地基的抗震及抗裂需要。对于管桩工艺施工中，必须从软土路基的实际检测要求上来调整管桩处理工艺，使其满足预防软土地基沉降要求；对于铺垫工艺施工中，对于表面过渡砂层的铺设，既能够确保路基排水性，又能够增强路基的荷载度。
2.5 对路堤桥涵工程施工的处理对策
对于不同环境下的路堤桥涵来说，不同设计类型与其施工工艺都存在较大的差异性，因此对于路堤桥涵软土地基的处理上，在施工之前要做好全面勘察和数据分析，以最大化减少不利因素对桥梁稳定性的影响，如对路桥过渡段的变形处理，对路基沉降量的控制，对路桥衔接部位的不同处理，以及连续式斜坡沉降处理等。对台背路堤的处理工艺上，增加土工格栅是减少路基侧向移动，提升路基土体抗剪能力的有效措施。对于采用填筑式桥涵通道和路堤施工作业时，可以采用后期开槽处理，在桥台前后增加填土，在桥台后背增加渗水性砾材料填筑，在桥台台背土工格栅施工作业时，要充分减少格栅与路基填土间摩擦力，适当降低台背的垂直应力，准确计算出土工格栅的长度和间距，使其满足桥台施工规范要求。
为了提高地基的承载能力，减少桥台与其路堤的沉降差，可在桥台间相应距离内用粉喷桩、砂桩等对地基进行加固。
3结语
软土地基施工处理工艺对于提升地基内部结构的稳定性具有重要作用。结合软土地基地质特点，对软土地基工程施工材料的选取、施工工艺的实施，依照路桥工程项目投资预算、工期预算、环境因素等状况来统筹安排施工作业，因地制宜的完成路桥工程项目的科学、合理、经济目标。
参考文献：
[1]张成瑜.浅谈市政道路施工中软土地基施工处理方法[J].科技创新与应用.2013（05）
[2]余新勤. 浅谈软土地基的特点与加固方法[J]. 科技资讯.2011（01）
篇9
随着时代的发展，新的技术的大规模应用，桥涵工程也要与时俱进，作为我国交通基础建设中非常重要的一环，作为确保公路安全畅通的咽喉，我们必须加强管理，落实责任，进一步提高桥涵工程施工的质量，加强施工过程中的管理与控制，确保其安全性，可靠性，保障人民群众的生命财产安全。
2、桥涵工程施工管理与质量控制的主要内容：
基本任务： 施工单位的管理设计人员必须认真执行设计图纸和施工过程中的技术规范和安全规程，必须做到将这些规定熟记于心，并且根据实际情况制定出符合当前桥涵工程施工管理与质量控制的体系，做到能够充分发挥项目部现有的技术装备和技术力量的作用，在施工过程中不断尝试采用最新的技术，提高生产效率，降低成本，更快更好的完成桥涵施工任务。
根据施工技术管理的要求，桥涵工程施工技术管理的主要内容有： 坚定执行国家所规定的各项技术规范和规程； 加强施工技术准备工作的组织和施工工艺的管理； 施工技术的革新，施工技术措施的改造； 工程质量保证措施和安全生产措施的保证； 加强技术资料和档案的管理。
3、桥涵工程施工中存在的问题
① 施工企业及项目部质量管理体系不健全，工程质量不能得到及时有效控制。由于人员流动性很大，会造成施工单位和项目部管理困难，质量监督体系不健全，难以对桥涵工程质量进行有效控制。
② 由于桥涵工程施工单位管理岗位有一定比例的管理人员专业不对口，所以非常容易造成监管行为的不标准、不规范，造成管理混乱现象。
③ 工程质量管理资料不完整、不全面。
④ 缺乏对桥梁工程基础和主体结构施工过程原材料、成品、半成品的进场检验及分部工程验收前的结构安全检测，技术数据不足。
⑤ 监管责任不明确，部分工程不进行强制性监督。
⑥ 梁板混凝土工程施工工艺控制不严，混凝土工程外观质量较差，养生不及时。
⑦ 存在局部修补和蜂窝现象，空心板及箱梁芯模有黏模现象，局部露筋，锚垫板处钢筋外露，端头未封锚就吊装； 用气囊作内模预制的空心板顶板厚度局部不足，箱体内存在钢筋外露现象。
以上问题是近年来国内桥梁工程坍塌事故不断发生的主要原因，应有效加强桥涵混凝土保护层厚度控制，柱、盖梁应采用钢筋支顶方式； 对大、中桥梁板的支座，要按厂家批次进行抗压弹性模量、抗剪弹性模量、极限抗压强度、抗剪老化、抗剪黏结性等指标检测
4、涵工程施工管理与质量控制
4.1桥涵工程原料选用及质量控制
桥涵工程原料主要为混凝土，实现混凝土质量控制的基础就是必须要严把原料质量关。选择原料时，应在保证活性的前提下，严格控制砂、石含量，尽可能选用级配良好的骨料，采用细度小的水泥。在配合比的设计中，适量掺入粉煤灰、添加剂与减水剂，减少含砂率和水泥含量，以提高产品的抗裂性和密实度，减少干缩，降低水灰比，但要保证强度。原料检验，在施工条件发生变化时，要及时调整检验频次和检验标准，使其符合全部技术性能指标。混凝土浇筑应按顺序进行，振捣时间均匀一致，不得出现施工冷缝，分排进行施工浇筑，施工缝留在后浇带处。根据振捣棒的铺料间歇时间、有效震动长度来确定浇筑时间； 模板、预埋件等在施工中无损坏或变形现象。浇注完毕，表面要抹平、压实，排除泌水，清除多余灰浆。定浆后进行二次抹压、二次复振。
4.2加强桥涵工程施工管理
现在的公路建设与施工中，桥涵结构物的建造需求越来越多，一般中小型桥涵都是通过分包形式进行管理，这就为桥涵工作的质量埋下了隐患。很多施工队伍组成人员并不专业，在技能与专业上完全不达标，质量意识薄弱，且施工器械等硬件配备上也很粗糙，施工过程中，这些施工队伍为了追求经济利益，经常会出现压缩工期、偷工减料、不规范操作、等弄虚作假的情况，这给桥涵工程的质量控制带来了很多负面影响，给国家经济建设以及人民生命财产安全埋下了巨大的安全隐患，造成了许多不堪设想的严重后果。因此，桥涵工程在施工队的选择上必须慎之又慎，要选择那些专业技术、素质过硬，器械设备配置齐全，遵守职业道德，质量意识过硬的施工队伍，只有这种素质严谨的队伍，才能减少施工过程中的各种违规现象，确保施工质量。除了选择优秀的施工队伍之外，相关部门也要在外部加强对施工队伍的质量监督，派遣专业人员全程监督工程实施，将工程质量与施工队伍的报酬挂钩，以此迫使施工人员加强质量控制，刺激他们提升工程质量。
4.3加强提高桥涵的基础质量要求
在进行基础开挖的大小要求必须符合图纸设计以及施工的规范标准。在基坑开挖至设计的标高以后，要对地质情况进行检查，在确定地基符合了设计的要求以后，确认施工企业所填报基坑的检查记录以及对施工下道工序的审批等手续。对于支垫的布置必须要满足设计要求，在第一节的沉井下沉工作中，必须以井壁混凝土的强度达到各个阶段标准强度以后才可以进行。在沉井下沉的过程当中，必须要注意正位与垂直下沉，在每下沉 1m 时需要进行检查一次，同时做好观测的记录，如果发生了倾斜或者是有偏位的现象必须要进行及时的纠正。在沉井接高时，每个节的竖向中轴线应该同第一节的竖向中轴线相合，在进行接高时要尽量地纠正沉井出现的倾斜情况。在沉井下沉到设计的高程时，需要检查基底的情况是否与设计要求所符合，在必要时要进行潜水工检查，在记录以后便可封底，对于水下的封底混凝土必须要密实不能有漏水现象发生。
4.4桥涵工程质量管理和检查验收
在桥涵工程施工过程中，各级管理人员和技术人员必须严格执行质量管理规程，建立适合本项目的质量管理规定，全员参加对工程的材料，半成品，以及验收工作的监督，通过各级监督来保证工程质量，使工程质量满足设计和施工标准。全面质量管理要以 “预防为主”为主导思想，对凡是能够影响工程质量的技术和管理因素进行控制，提前采区决策措施，预防桥涵工程施工事故的发生，将计划、审查、总结和提高的工作贯穿在整个施工建设过程中。
施工工程质量的检查验收环节主要包括各个工序的质量检查，半成品和成品工程质量的检查和验收，和最后的工程竣工验收。在检查验收过程中，必须在每一道工序施工完成后都要对其进行质量检查和验收，对于不合格的情况一定要搞好重建和再审核工作，桥涵工程是一个复杂的大工程，必须做好多工序的检验工作。在工程竣工后，竣工验收师在分布工程验收的基础上进行的，我们要对整个工程进行全面的，系统的检查和验收，统计各项施工数据，进行整理，准备好竣工需要的施工数据和各项资料，并且从严检查，确保完美竣工。
5、结束语
总之，现阶段的公路建设过程中，公路桥涵结构的工程施工得到了普遍的应用，同时桥涵工程质量的要求得到了广泛的关注。桥涵施工质量的优劣是可以直接影响到整个工程施工的质量问题。
篇10
1.1工程简介
新建铁路石家庄至武汉客运专线（河南段）SWZQ-2标郑州黄河北引桥特大桥起讫里程DK631+222.48～DK642+805.94，桥梁全长11583.46米。钻孔灌注桩及承台基础，双线一字形桥台，圆端形实体墩和流线形圆端实体墩；梁部为（4-20m+20-24m+332-32m）双线简支箱梁和（40＋64＋40）m预应力连续箱梁。
其中连续箱梁跨越S310省道，梁部为单箱单室变高度、变截面箱梁，梁全长145.5m，中支点梁高6.05m，端支点及跨中梁高为3.05m；桥面板宽12.0m。桥墩最高9 m，设计采用挂篮悬浇法施工。
1.2工程地质及水文地质
本桥桥位地处黄河冲击平原，地质按其成因类型可分为人工堆积层、冲洪积层、冲积层、残积层、冰碛层，下伏上第三系上新统（N2）半岩化黏土、砂类土、碎石类土、泥岩、砂岩等，主要以粉、砂土为主。 线路经过黄河流域，沿线河流水系发达，地下水水位埋深1.5～6m。
2.工程特点
（1）工期紧，工程量大，施工技术难度较高；
（2）连续梁位置在桥梁中部，其施工进度直接制约后续架梁、桥面等工程的施工；
（3）连续梁跨越310省道,施工区域需保证正常行车，受交叉干扰较大；
（4）高铁路桥梁工程施工方案及施工方法需适应高速铁路工程本身的特点，如在砼收缩徐变控制、基础沉降控制方面需比其他工程更严格；另一方面该桥梁对外观美观要求较高。
3.挂篮施工工艺及周期
3.1挂篮施工工艺流程
0#段支架搭设、预压安装永久支座,浇注临时支座 0#段施工支架、模板拆除、墩梁固结锁定安装挂篮挂篮预压调试循环施工悬浇梁段、拆除挂篮边跨现浇段支架搭设、预压及调整边跨现浇段施工安装边跨合拢吊架及底模,临时约束锁定边跨合拢段安装钢筋、立模灌注砼、张拉、压浆安装中跨合拢吊架及底模两悬臂端箱梁临时约束锁定解除两边T构临时支座固结中跨合拢段安装钢筋、立模灌注砼、张拉、压浆拆除临时支座桥面及附属工程施工。
3.2挂篮施工周期
0#块砼浇筑完成后，每节段施工周期7～10天，长度大致在3～5m左右。
4.支架现浇施工工艺及周期
4.1支架现浇施工工艺流程
现浇箱梁支架均采用碗扣式脚手架满堂支立，模板采用竹胶板。施工时依然按悬灌节段及合拢段进行施工，先施工0号块，然后向两侧对称施工1-7号块，每一梁段拆模后，及时绑扎下一节段钢筋，浇筑砼、张拉本段预应力筋，压浆、封锚后，支立下一节段模板，重复相同工序；最后进行边、中跨合拢段施工。
为了减小梁体的伸缩摩阻力，支架先搭设0-4号块，随拆随搭设4-7号块支架，依次进行，支架拆除待该节段砼预应力张拉压浆完毕，强度达到设计强度并与支架脱离后方可进行。
具体施工方法如下：支架基础处理搭设支架、预压、调整铺设底模及侧模、绑扎、安装底板、腹板钢筋安装腹板、底板预应力筋及锚具安装芯模、绑扎顶板钢筋及顶板预应力筋砼浇筑张拉、孔道压浆循环施工全部对称梁段安装边墩永久支座，搭设支架施工边跨现浇段边跨合拢段安装钢筋、立模灌注砼、张拉、压浆（体系转化为单臂梁）支架施工中跨合拢段（体系转化为连续梁）桥面及附属工程施工。
4.2支架现浇施工周期
每节段施工周期5～9天，支架搭设每段在12～20m天左右，且不受空间限制。
5.挂篮施工转为支架现浇的比选
经与设计院反复论证并征得监理工程师和建设单位同意后，将此桥连续梁的悬灌施工变更设计后为支架现浇，变更后，连续梁预应力结构未变，只是将原施工节段长发生变化。
5.1施工进度比选分析
施工进度比选见表1。
从表1对比看出，采取支架现浇比悬浇施工可节省工期1.5个月。
5.2 经济性比选分析
经济对比分析见表2。
从表2对比看出，采取支架现浇比悬浇施工可节省费用45.4万元。
6.挂篮施工转为支架现浇的优缺点及适用性
6.1优点
（1）将梁由对称悬臂状态转换为弹性支撑状态（满堂支架支立），分段实施，逐段合拢，并未改变其受力状态。
（2）施工作业面加大，几个作业面可以同时施工，大幅度地缩短工期，减少挂篮施工工艺控制对施工进度的影响。
6.2缺点
（1）地基处理费用加大，需用大量的钢支架及模板。
（2）占用资金量大。
6.3适用性
适用于桥梁墩高不超过15米且跨越交通流量较小的道路或水量不大的季节性河流地段。
参考文献
[1]《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）
篇11
为适应目前迅猛发展的交通土建行业对桥梁建设的需要，我们有必要重建桥梁工程类课程教学体系。重建课程体系宗旨是按照突出应用性、实践性的原则，更新教学内容。在课程内容上，能够与专业要求、行业发展、岗位要求相结合，关注行业的最新动态，及时调整教学内容，突出桥梁工程领域的新材料、新工艺和新方法。即在理论教学中继续坚持以“必需、够用”为度，简化原理阐述，突出与操作技能相关的必备专业知识，并把爱岗敬业和素质教育贯穿到课堂教学中。
一、明确专业课程设置目标和设置的要求
1.专业课程的设置目标
要向综合型和讲座发展，综合性课程在“面”上扩展，讲座在“点”上有所突破。课程内容要与社会经济和工程实践紧密结合，及时反映科技新成果；将教、学、做结合起来，融传授知识、培养能力和提高素质为一体，将先进的教学方法、教学手段运用在教学中。
2.专业课程设置的要求
以培养职业能力为主线，教学中从培养职业能力为主，不过分强调专业的学术性、系统性、完整性和理论性，重视职业教育的职业性、技术性、实用性、目的性，加强实践教学环节。
3.教材特色
按中职交通土建专业培养目标要求，我们确定中职桥梁课程的基本体系，并分别于2009年8月完成了《桥涵构造与识图》及2010年7月完成了《桥涵施工》教材的编写和出版工作，《桥涵构造与识图》、《桥涵施工》教材内容突出了各种施工工艺的技术性和各种施工方法的示范性，以及施工过程的连贯性，教材内容组织凸显实践性和以工作过程为导向的教学改革特点。两本教材近二年在教学中试用，从教师和学生两方面都得到了高度评价，教学的效果也很理想。
二、确定了桥梁工程类课程职业技能培养目标
按中职交通土建专业培养目标要求，学生应能从事桥梁工程的测量、现场施工与管理、工程监理以及试验检测等工作。应具备较强的桥梁工程实践技能，具有包含桥梁结构识图、绘图、桥梁施工测量、桥涵施工与管理等方面的能力。这些能力的具备依赖于学生对桥梁实体及施工过程的熟悉。原中职桥梁工程类课程主要涉及《桥涵水文》、《结构设计原理》、《桥梁工程》三门课程。桥梁工程是系列专业课，具有很强的实践性，学生反映专业课难学、难懂。桥梁专业课是综合性较强的课程，涉及到《工程识图》、《工程材料》、《工程力学》等专业基础课，同时与工程实践联系紧密。初中毕业生习惯于以往课程重演绎、推理的讲授特点，而桥梁专业工程类教学需要偏重记忆，学生一时不能适应，故而学习兴趣下降。需要授课教师及时发现并解决问题，才能达到理想的教学效果。同时建立桥梁工程类课程的基本框架――桥梁的基本知识、典型构造施工图及施工程序。
桥梁建设是一个行业，桥梁工程是一门学科。通过学习，学生应该掌握这个行业的工程建设发展动态、基本专业术语、专业常用数据、常见设备等。以上内容都可归结为桥梁的基本知识。施工图是“工程技术界的语言”，对于从事桥梁建设的技术人员来说，不懂这门用图形符号表达的特殊“语言”，工作起来不但困难重重，而且还会造成工程事故。识读桥涵施工图时，要多观察桥涵构筑物的实际组成和配筋，进而熟悉构造情况，才能更好地完成桥涵施工。
三、桥梁工程类课程教学体系的构建
进入21世纪，桥梁建设步入了一个迅猛发展的新阶段，桥涵构造也发生了很大的变化。为深化教学改革，强化培养职业院校学生实践能力，重点培养学生的桥涵识图、认知能力，为学生今后从事桥梁施工奠定基础。
本教学体系以简化理论、突出技能为基本出发点，以必须、够用为度，对《结构设计原理》和《桥梁工程》内容进行了整合，特编写了《桥涵构造与识图》和《桥涵施工》两本教材。教材在内容编排上突出针对性、实用性，结合职业定位，重点讲述应知应会的基本知识和技能；以现行行业标准为依据，注意纳入铁路大提速后桥梁建设新技术、新工艺、新方法，紧扣时展脉搏，体现了先进性；以构造、识图、施工为重点，兼顾了铁路、公路桥涵施工基本规范和基本知识，增强了教材的适用性和实用性。
四、课程改革与实践的保障措施
1.理论教学注重专业技能、综合技能及创新能力的培养。
理论教学始终突出学生在教学中的中心地位，教师应通过课堂设计，随时引导学生的注意力，调动其积极性、发挥其主观能动作用，掌握其动态，注重课堂互动。只有把学生作为课堂的主体和中心，学生才会全身心投入，我们才可能有真正活跃的课堂气氛和理想的教学效果。
2.现场教学是理论教学的延伸，但有一定局限性。
参观桥梁施工是实践教学的一种形式，它能让学生直接感受工程实体的形态和施工操作过程，是教学过程的一个重要环节。但是，参观实习受到许多条件限制，往往不能满足教学要求，或者难以实现教学目的。第一，野外（课堂外）参观实习存在许多安全隐患，例如交通安全、工程施工过程的安全等，于是学校领导和老师们从安全角度考虑将减少和限制参观实习。第二，开支大，劳神费力。组织一个班学生到建筑工地，在交通和住宿等方面将增加很多开支，而且组织实施起来困难更大。第三，受工序时间的限制，学生参观实习能够看到的施工流程是很有限的。例如一座桥梁的施工要持续2年左右，某一道工序持续的时间可能是几天甚至几十天，学生到施工工地参观哪怕住上十天半个月能看到的东西也非常有限。而桥梁类型很多，每种桥型又有多种施工方法，所以要通过现场参观来实现对工艺流程的全面感受和了解也是不太可能的。第四，现场参观实习虽然能直接感受，但缺乏提炼归纳和解释，学生获得的感知将可能是片面的、表面的。
3.教学内容改革与教学方法、教学手段改革相结合。
职业教育不同于基础教育，它注重的不是理论教学，而是操作技能的训练，是对学生服务于生产、管理一线的综合素质的训练。因而，传统的教学方法、教学手段是难以适应的。它要求给学生提供能够了解一线生产过程、具有接近生产一线的教学条件和环境，要求给学生更多的熟悉施工过程的训练机会。这样，“粉笔+黑板”的教学模式就难以胜任了。
（1）影像、施工图片、施工案例是课堂教学与实践教学融为一体的有效手段。
影像、施工图片、施工案例将使教学内容更加丰富、生动、直观，使课堂更具有吸引力。收集桥梁施工现场资料，将包含常见的桥梁工程施工的照片和影像资料进行精心编辑，制作教学动画以更形象地反映桥梁施工工艺、施工方法和施工过程；实现将施工现场再现于课堂，从而解决现行教材和教学过程脱离实际的问题。
（2）多媒体课件是促进职业教育教学改革的重要手段。
一些发达国家，由于计算机和网络技术的普及，多媒体教学的运用已非常广泛。尤其对于职业教育而言，表现出两个明显特征。其一，多媒体教学已成为职业教育课堂教学的主要教学手段，被广泛应用于各种课程、各个环节的教学中。其二，多媒体教学内容丰富多彩，与实践过程结合非常紧密。多媒体教学因其具有传统教学手段所不具备的优势，已被越来越多的师生接受，并成为当今教学手段改革的代名词。多媒体教学手段因其新颖的表现形式和它能为课堂提供巨大的信息量而使得课堂充满生机与活力。
为把现代教学手段――多媒体技术运用于职业技术教育教学中，特别是研究多媒体手段在中职桥梁工程课程教学改革中的应用，进而研究和探索可行的实践方法与途径。例如对一个施工工艺的讲解，教师即便费尽口舌学生也难以想象、难以理解，不知所云，这是文字和语言表达的缺陷，也是传统教学手段的缺陷。然而如果用多媒体课件演示，能形象地展现岗位工作过程、施工操作流程，增加了课堂信息传递的通道，丰富了学生学习的方式，深受学生欢迎。为此我们自主研发了以下配套成型课件：《桥涵概论》、《T梁的构造与预制》、《梁式桥下部结构施工图识读》、《梁式桥上部结构施工图识读-板梁详读》、《预制梁的安装》、《桩基础工程》、《基坑施工工程》、《顶进涵施工》、《斜拉桥施工》。
桥梁工程类课程体系建立了适合施工现场实际需要的新体系，保证了教学内容的深度、广度和精度，缩小了课程内容与工作实际之间的差距，保证了教学进程的科学性和学生综合素质的提高。同时坚持教学内容改革与教学方法、教学手段改革相结合；教学内容组织与安排融知识传授、能力培养于一体；课内理论和课外实践相结合；强调专业技能、综合技能及创新能力的培养。教学中以教师为主导，学生为主体，改进教学方法，桥梁施工采用案例教学方法，充分利用现代化的教学资源，改进教学手段，从而达到提高教学质量的目的。
4.课程考核评价注重学生的综合素质培养
从强调桥梁工程基本知识、基本技能的掌握，发展到注重理论联系实际、工程技术、创新能力的培养和应用能力的提高。结业考试以能力考核为中心，注重过程考核，培养学生的创新意识和创新思维。
篇12
武黄客运专线黄山水库1#中桥整孔箱梁3跨（3*32m），梁长为32.6m，跨度为31.1m，梁中心高为2.53m。由于受地理条件限制，无法预制假设，只能采用支架现浇施工。
2 施工工艺及质量控制
（1）现浇32m箱梁施工工艺
现浇32m箱梁采用满堂支架法现浇。主要施工流程：地基处理支架搭设箱梁底模安装支架预压安装侧模绑底板钢筋、腹板钢筋及预应力管道安装上内模、内支架、及顶模绑顶板钢筋浇筑砼养生、穿钢束张拉钢束压浆、封锚拆模拆支架施工下跨。
（2）支架搭设
①支架基础用压路机或振动夯碾压密实，然后浇筑不小于20cm厚C15混凝土作支架基础，并且支架下必须垫足够长度和强度的条石；②现浇箱梁采用满堂支架搭设，支架采用WDJ式碗扣架，碗扣架外径48mm ，壁厚3.5mm。0#-1#、2#-3#支架高3.6m，1#-2#支架高4.8m。
（3）支架荷载检算
箱梁中部、端部及翼缘板部支架竖杆纵横向间距均为60cm×60cm，支架步距采用120cm，底模、内膜、外膜均采用定型钢模。以1#-2#跨为例，支架高度为4.8m。①箱梁端部I2.766×10-5m4 ，F 5×gL24/（384×EI）5×27.5×0.64/（384×10×106×103×2.766×10-5）0.17×10-3m 。（木材弹性模量E＝10×106kn/m2），F/L0.17×10-3/0.61/3529
（4）支架预压：预压采用在支架顶面堆码砂袋的方式，按照总荷载值的50%、100%和120%分三级进行加载，每次加载静置2h，并分别测量沉降数据。
（5）上拱度预留：本箱梁设计预设反拱，跨中反拱为21.8mm，其余点预拱度yD-D*（1-4x2/L2）（y:任意一点预拱度；x：横坐标；L：跨径；D：跨中预拱度）。
（6）模板安装：安装箱粱底模、侧模及翼缘模板，底模下木枋分配粱采用12×12cm木枋，箱梁模板全部采用定型钢模。
（7）箱梁钢筋安装：梁体钢筋事先加工制作，现场一次绑扎成型。
（8）预应力管道安装：按要求严格固定管道位置，确保管节平顺，孔道锚固端的预埋板应垂直于孔道中心线。
（9）预应力筋穿束：采用穿束机在砼浇注前进行钢绞线的穿束，两端各预留85cm，防止长度不足。
（10）砼浇筑: 混凝土施工时采取控制入模温度、推迟外侧模板的拆除时间、加强养护并通过预应力管道通水降低水化热影响等措施。
（11）砼养护：及时进行覆盖养护及洒水工作。
（12）预应力施工
1）预应力筋张拉工艺流程： 00.2σkσk（持荷5min）锚固。①张拉采用两端对称张拉，分为预张拉初张拉终张拉；②张拉时按每束根数与相应的锚具配套，张拉时当钢绞线初始应力达到0.1σk时停止供油，检查夹片情况完好并作标记；③向千斤顶油缸充油，张拉时实行张拉力与伸长值双控，锚下张拉控制应力以油表读数为主，以伸长值加以校核。
2）二次张拉：待混凝土强度及弹性模量达到设计值，主要张拉剩余钢绞线，工艺同第一次。
3）管道灌浆：①水泥浆制备要通过配合比试验确定，且满足下列要求：泌水率最大不得超过3%；自由膨胀率应小于10%；稠度宜控制在14～18S。②本工程灌浆采用真空压浆法施工。施工时，在锚垫板的一端压浆孔连接真空泵，连续抽气至-0.06～-0.08 Mpa，另一端连接压浆泵，灌注水泥净浆。压浆泵的压力控制在0.6～0.7Mpa；在现场施工中，主要通过调整水温来控制水泥浆的凝结时间。③灌管道内压浆在钢绞线预加应力完毕后24h内进行，尽量减少应力损失。水泥砂浆拌制均匀后，采用孔格2.5×2.5mm滤网过滤，然后方可压入管道。
3 结语
从具体的施工工艺入手对现浇箱梁施工进行了总结，并提出了控制箱梁质量的有效措施，积累了现浇箱梁的施工经验，对相关工程的施工提供一定的借鉴与参考。
参考文献
篇13
2.1临时工程与设施
驻地租用当地民房。在K148+300～K148+400路基右侧征用部分农田作为弃渣场。根据现场具体情况，从318国道边修建一条主便道直达K148+400～K148+600挖方段。另从该挖方段沿路基修建一条通向路基填方段的施工便道。
2.2施工总体安排
依据该路段的施工现场情况和工区的施工资源配置情况，计划3个月完成项目，依据路段的特点和工期安排，高边坡的挖方需要边挖边防护，同时还要进行稳定性监控。工程需要的材料如钢材、水泥等都要统一采购，可以使用招标的方式，依据招标文件，采样检验合格之后方可最终确定供应商。
3主要工程项目的施工方案和方法
3.1路基土石方分项工程施工方法及工艺
3.1.1土方路基填筑施工中采取横断面全宽、纵向分层填筑方法施工。填料采用挖掘机配合自卸汽车运输，推土机进行摊铺，分层填筑，振动压路机碾压。按“四区段、八流程”作业法组织各项作业均衡进行，合理安排施工顺序、工序进度和关键工序的作业循环，做到挖、装、运、卸、压实等工序紧密衔接连续作业，尽量避免施工干扰，做到路基施工的正规化、标准化。
3.1.2石方路基填筑
1）填石路堤填筑前，根据填料来源进行压实试验。在试验中，选用大规模施工中将采用的压实机具和其他施工机具，通过压实试验确定填石路堤和施工工艺和合适的填筑层厚、粒径等参数。
2）分层填筑时，安排好石料运输路线，专人指挥，按水平分层，先低后高，先两侧后中央的顺序，并用大型推土机摊平。路床底面以下分层厚度不大于50cm。石块最大粒径不得超过压实厚度的2/3，大面向下摆放平稳，紧密靠拢，所有缝隙填以小石块或石屑，在填筑的同时，边坡采用抗压强度大于40Mpa、尺寸不小于30cm的硬质石料进行台阶式错缝码砌，并用小石块将空隙嵌紧，码砌厚度不小于2m，在路床顶面以下30cm的范围内铺填有适当级配的石料，最大粒径不超过37.5mm。个别不平处配合人工用细石块，石屑找平。
3）在石料的摊铺过程中，对超过限制粒径部分采用人工破碎，直到满足粒径要求。
3.1.3桥涵及其他结构物填筑
1）进行结构物处回填施工时，配备专职质检人员，增加自检频率，确保工程质量。
2）回填时结构物处圬工强度的具体要求及回填时间，按《公路桥涵施工规范》（JTJ041-2000）有关规定执行。
3）回填材料选用强度大于30Mpa且不易风化的碎石，填料的最大粒径不超过10cm。填料压实度从构造物基础顶面至下路床顶面不得小于96%，结构物基坑回填压实度不得小于94%。
4）桥涵及结构物的回填严格按照路基设计图纸设计的范围进行。
5）台背回填时，派专人负责，使用专门的机具挂牌划线施工，每层填筑进行照相，并附检测资料存档。
3.2排水工程
3.2.1边沟、排水沟、截水沟施工前先确认位置，保证高程无误，要进行测设放样，对施工用的材料要严格审查，无论是规格还是性能都必须符合规范要求，只有监理工程师认可后方可使用。各项工程严格按图施工。砌石、混凝土、预制构件等的施工，均严格按照技术规范的要求办理。在施工中做到各种水沟的沟壁平整坚实，沟内不留有松土、石块。沟底平顺，排水畅通，无阻水现象，并按设计图纸所示将水引入排水系统。
3.2.2急流槽与跌水急流槽的施工按规范规定，将基础嵌入地面，其底部按图纸修筑抗滑平台，并设置进出口端护墙，以保证抗滑稳定性和防止冲刷。边坡急流槽的汇集流水过渡段及出口处设置消力槛等，按图纸所示或监理工程师指示进行施工。
3.3防护工程
本施工段内K148+400～K148+600段为5～6级高边坡，根据现场地质钻探和设计文件要求，决定对该段边坡采用预应力锚固措施进行防护。
4质量保证措施
