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篇1
影响市民出行最严重的问题莫过于堵车现象严重。现如今汽车的数量呈逐年递升趋势，城市道路的改善问题就更快的登上了日程。为了缓解城市交通拥堵问题，提升城市交通能力，我国城市不得不加快市政道路的改善与建设。因此，现代市政道路建设中应加快施工新技术的运用和分析，在针对现代化城市市政道路施工需求的调研中看出，针对市政道路施工队周边居民环境和交通的影响，施工道路中以缩短施工工期、减少对周边交通影响为主要需求。另外，为了满足现代城市建设中搭载重量汽车行驶以及市政道路使用寿命的需求，市政道路施工中应积极运用施工新技术满足的要求，促进我国城市化建设和发展。
2.市政道路施工新技术应用必要性分析
2.1施工准备阶段
施工部门在施工前要做好各项准备工作，首先要做好现场的勘测和考察工作;其次要认真的检查和核对施工图纸和具体细节，第三，定期开大会让员工学习并且反复牢记招标文件的知识和施工技术规范的章程;最后要做好会议纪要和编制测量施工大纲以及施工仪器的安全检查和监测，相关人员整理好施工整个过程中的资料工作。
2.2道路施工测量
施工现场一定要设置足够数量能互相通视的坐标控制点和高程水准点，是为了确保施工测量的连续性和一致性。要根据实际图标设置坐标控制点，用全站仪敷设三级坐标控制点并且要和已交底坐标控制点联网做闭合测量，闭合角度差在允许范围内平差分配的各控制点坐标点。这些桩点设置在施工现场内浇灌砼保护，用钢筋桩面刻十字丝保存。隔60-100米会设置一个水准点并且要弄闭合导线测量。设置的坐标控制网及个水准点每隔一个月左右要做一次复查和测量，为了防止每个水准点的沉降或者是碰动。根据多设置的坐标控制网直接测放每个工程建筑物的平面位置，但与此同时还必须用其它的控制点进行交汇复核，根据所设置的水准点可以方便施工高程测量问题。
2.3市政道路工程施工的特点
2.3.1工期短
市政工程基本上都是在城市中的交通道路上进行，在施工期间为了保持交通顺畅，不影响交通秩序，所以施工的工期一定不能设置的太长，在短时间内完成一项市政工程，其每天的任务量必然很大。在施工前首先要对施工路段的进行考察和检测，这些前期工作对周围居民的生活和出行所造成的影响应尽量降到最低。为此建议在施工前期和施工期间应该通过相关部门或是媒体进行通知和宣传，这样可以减少行车的数量，便于减少交通拥挤。而且施工之前一定要把施工中的相关手续办理完毕，只有相关手续准备齐全，才能保证工程正常开工，不影响工期。一般情况下施工的实际时间最好要比预期的提前，才能确保工程能在规定的时间内完成或者提前完成。
2.3.2施工场地小
施工场地是在正常的运行道路上，其范围不能扩的太大，不然会影响到日常的交通。因市政工程施工面积小，有一定的局限性，很多大型的施工机械无法施展开来，这种情况下就有必要联合当地的交通管理部门采取一定的措施，做好交通秩序的维护。提前通过相关部门和媒体进行施工状况的报道和宣传，提醒司机和出行人们尽量绕道而行，尽量减少交通流量，缓解交通压力。由于施工现场狭窄，所以施工人员的调配和机械设备的进出和施工会受到影响，一定要做好协调工作和现场管理工作，保证施工能在正常和安全下进行。
2.3.3施工地点的环境影响
城市的交通道路上与郊外的施工有所区别，大型机械设备在工作的状态下会发出较大的噪音，定会给周围的环境及居民造成一定的噪音污染。如果是在居民居住比较密集的地区施工，一定要加强对机械噪音的控制，采取相关隔音措施。
如果施工在有跨河修桥或是遇到降雨比较频繁的天气里进行道路施工，要注意建筑材料的有效控制管理。若管理不当，一些特殊建筑材料会因为雨水的浸湿无法使用，造成材料浪费，还会通过雨水流入河流中，对水资源造成了污染。除此之外，市政工程施工会产生建筑垃圾，对于建筑垃圾要及时的清理。如果遇到以上问题没有得到及时解决，不但施工的质量和安全会受到影响，而且城市的面貌，市政的形象都会有不同程度的损坏，因此一定要尽量避免这些情况的发生。
3.加快市政公路建设施工水平，促进市政道路施工新技术的应用
市政道路工程的健康发展离不开施工水平的提升以及各种新技术的应用。施工水平的提高为市政道路新技术的应用奠定了一定的基础，一方面，施工水平的提升不但能提高市政道路工程的质量，另一方面也加快了新技术的应用速度，为现代化市政公路的建设施工，为我国城市交通建设和发展做出应有的贡献，促使往更高更远的方向前进。
小结
综上所述，市政道路建设是现代化交通能力提升的一种表现，施工道路新技术的应用不仅提升了城市建筑水平，也对后续现代化市政道路建设发展的标准有了更高的要求，所以新技术的应用是实现建设目标的重要途径和最新手段。为了满足现代生活的需求和市政建设的新技术的应用，施工企业也要不断的提升着新技术的应用能力，结合实际的情况要求，运用最好的方法促进市政道路的新技术的应用和城市市政道路建设的更飞速的发展。
参考文献：
[1] 张家华.建筑施工新技术的应用[J].中华民居，2013，（4）.
[2] 张宝奇.施工新技术推广应用探讨[J].施工技术，2013，（3）.
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1 导言
在城市中，其道路是否畅通以及城市交通是否便捷，这是一个城市发展水平的体现之一，同时也能够直接的反应出城市的管理水平。目前，随着市政道路的不断发展，进而很大程度上提高了工程的质量。然而，因为一些外力方面的因素，进而导致在工程施工过程中存在着一些问题。如果这些外力因素对于工程存在着干扰的情况下，那么将会对工程的质量带来很大的隐患，因此，有关工程人员必须要对其进行重视。
2 关于城市道路施工技术
2.1 关于预先的控制
第一是招投标的管理。在城市道路进行施工之前必须要进行招标的程序，同时在进行招标的过程中要选择一些资质比较优的单位，并且也要求施工单位中标之后不可以对工程项目进行第二次的外包，在对工程进行招标的过程中要对工程的招标范围进行扩大，这样能够更好的吸引一些资质比较好以及具有着实力的单位来参加竞标。
第二是施工材料的管理。在城市道路进行施工的过程中，其施工材料的使用必须要经过现场的检查，如果施工材料不符合要求则不给予进行使用，同时要将不合格的施工材料清除施工现场。
2.2 关于施工现场的控制
所谓的施工现场的控制主要就是在城市道路进行施工的过程中对其施工现场进行管理，一般情况下对于工程施工现场的控制其包括两方面：一是指导的职能；二是监督管理的职能。第一方面的职能主要就是要在施工过程中对于一些经常出现的问题给予一定的指导以及纠正，同时在施工过程中所出现的技术问题来对其进行解决，以此来有效的减少城市道路施工过程中所出现的一些技术偏差。然而第二方面的职能主要就是在工程施工的过程中，工程的监督人员要根据有关标准的要求来对工程进行检查，同时也要对施工现场的一些原材料保存和质量等方面的隐患进行及时的排除，以此来保证工程的顺利进行。
2.3 关于事后的控制
所谓的时候控制主要就是在工程施工完成之后所进行的控制，并且在这个阶段的控制主要就是对施工过程中一些经常出现的问题进行有效的分析，以此来防止在日后再次施工的过程中出现这类问题。同时在对城市道路进行施工的过程中，必须要对其路基的情况进行充分的考虑，并且要对其沉降等问题进行分析研究，对于影响工程施工质量比较大的问题必须要及时的进行处理，以此防治工程的质量受到影响。同时在对问题进行处理的过程中必须要根据问题的特点进而采取有效的方式，最终保证城市道路工程的质量。
3 关于城市道路施工过程中的技术管理几点意见
3.1 在对城市道路进行施工的过程中可以采取测量放样的方式
在对城市道路进行施工的过程中，对于水准点来讲必须要能够符合水准路线的测量方法。在对其进行利用的过程中，往往会出现高差闭合差，如果这个误差值能够处在允许的范围内，其结果相对来说是比较合格的，可以在一定程度上经常的使用。如果超出允许的误差范围时，应该对其出现问题的原因进行找出，并且需要继续测量，直到符合相关要求的标准为止，只有这样才能够合格。水准测量外业测得的数据在一定程度上应该通过核对，如果达到相关要求的精确度，就可以进行内业成果计算，也就是所谓的对高差闭合差进行调整，最后，对水准点的高程进行有效的设置以及确定。
3.2 道路施工中的路面技术
道路路基部分在应用的过程中，应用的沥青加混凝土，不仅会使路面层出现不平整的现象，并且还在一定程度上具有着比较大的波浪状，有的路面部分还会出现一些下沉或者是摩擦力过大等一些相对比较严重的情况，这给道路带来了比较大的安全隐患。因此，一定要对路面的平整性进行有效的保证，针对辗压过程中会出现的一些列横，可以在一定程度上应用重复辗压的办法，使用热沥青浇灌出现的缝隙。沥青在进行选取的过程中，也要对其进行严格的把关，尽可能的避免一些假冒的伪劣产品的沥青在施工现场出现。
3.3 在城市道路施工过程中要做好技术的监督工作
在城市道路施工的过程中，其所出现的问题主要都是因为施工技术使用过程中存在着不恰当所留下来的问题，因此必须要对施工技术做好监督的工作。同时在施工现场中，技术的管理人员必须要严格的看管，进而做到手勤、眼勤以及腿勤。所谓的腿勤主要就是要勤跑施工现场，然而眼勤主要就是要勤于进行观察，最后就是要手勤为经常检查。在城市道路进行施工的过程中如果发现问题必须要及时的进行解决，以此来消除隐患，同时也能够使一些质量问题及时的消除在萌芽当中，进而很好的减少了经济的损失。在城市道路进行施工的过程中技术的监管人员必须要在施工现场根据有关规范进行监督，同时要随时的抽取一些项目来进行检查，比如生石灰当中的钙镁含量等。同时在城市道路施工过程中技术的监管人员要给施工现场的人员做好正确的施工操作规范，以此来保证城市道路的施工质量。
4 城市道路施工新技术的应用
4.1 城市道路路基工程的新技术应用
众所周知，路基作为道路的根基，它的存在会对道路的通行安全产生很大的影响。在进行路堤建设工作的时候，我们不但要清理好场地之中的软土，还要使用换填之类的方法增加强度。在换填的时候必须掌握好要点，要使用那种强度高，稳定性明显的物质。有的时候即使使用了正确的换填物质，也会产生问题，这主要是因为它们的含水率不一样。如果含水量比较大的话，就要适当的排放，如果水分过少的话就要加水。在填筑的时候，还要通过合理的碾压来提升它的密度。我们常常采用分层措施来填筑，当摊平以后借助压路机来处理，具体的次数要结合试验数据来明确。对于直线区域，要从两边朝着中心地方碾压。对于曲线区域，要从它的里层朝着外面处理。在处理路堑的时候，必须大幅度挖掘，而且要勘察地质情况，只有这样才能够防止盲目挖掘。
4.2 一般来说在膨胀的区域，时常会出现拱涨以及错台等问题
当路面通行以后，膨胀的两边就会产生缝隙，有的时候也会存在明显的错台，膨胀裂缝设置传力杆，传力杆需要设置在中央处；填缝材料需选择耐热且耐寒的，粘结好的材料；填料不适合填满，在浇灌填料之前，应先用一些较好的材料进行填塞，而后才加填料。
5 结论
城市道路建设工作本身的难度较大。通过分析当前的施工技术，我们发现要想建设出较高品质的道路还是有一定的难度的，因此我们必须在工作中不断的研究探索，创新技术，然而新技术方面，还要从其实用性、经济性来考量。目前，只能严格控制施工，用现有成熟的技术加以利用，对新技术进行提出，进行实践，从而不断提高城市道路施工的质量。任何新技术的诞生，都是与科技所挂钩的，只有科技的不断提高，新技术才能够更加完善，从而被人们更好的利用。
参考文献
[1] 张义民.关于城市道路施工新技术的探讨[J].科技创新与应用，2014，17：192.
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道路是交通路网的关键组成部分之一，也是比较重要的基础设施，各种车辆都需要在道路上通行，一旦道路出现病害，会对行车安全造成直接影响。在我国很多道路建设的年代比较久远，经过十数年的使用后，不可避免地会出现各种问题，如面层开裂、不均匀沉陷等等，解决这些道路问题最为有效的方法就是对其进行大修。现如今随着技术水平的不断提高，涌现出了大量的新技术、新工艺、新材料，这给道路大修施工提供了强有力的技术支撑。道路大修的新理念主要体现在如下几个方面：一是针对性更强。对存在病害问题的旧路进行处理是道路大修的主要内容，为使相关技术措施的应用更加合理，必须针对路面情况进行认真的调查分析。二是考虑的因素更多。在道路大修设计时，除了要考虑地上因素之外，还应当充分考虑地下因素，将道路大修的影响范围降至最低。三是速度更快、工艺更新。道路最大的作用是承载交通，当其出现病害问题时，会影响交通通行，大修的主要目的是解决这些病害问题，恢复交通通行能力，所以要采取新的技术、工艺和材料，在最短的时间内，以最快的速度保质保量完成工作。四是经过大修之后的道路，除了要解决现有的病害问题之外，还应结合实际的交通需求，提升道路的通行能力，改善道路环境。五是道路大修设计要充分体现出人文、科技、绿色的建设理念，并遵循科学、先进、系统的设计原则。
2新技术新工艺新材料在道路大修施工中的应用实践
2.1道路大修中新材料的应用实践
2.1.1工程概况。某路位于XX市繁华地段，该道路始建于2005年，2006年3月正式投入使用。道路的结构层是由以下几个部分组成：细沥青混合料（厚度为3.5-5.0cm）、粗沥青混合料（厚度为6.0-8.0cm）、粉煤灰渣（厚度为40-45cm）、碎石（厚度为10cm）。因该路段的地下水位相对较高，加之建设时的路基强度不高，所以大修过程中，需要对土基进行加固处理。同时原有的粉煤灰渣基层在翻挖之后需要外运，若是能够将这些废料进行利用的话，能够显著降低成本。为保证道路的整体强度，要求土基的回弹模量必须达到40MPa，相应土基顶面的弯沉值则应当达到232.9mm。经过技术经济性比选后，决定采用HEC固结剂进行大修施工。
2.1.2施工方案。在本工程中，主要是将粉煤灰渣作为HEC固结剂的固结骨料，经过翻挖后的粉煤灰渣呈现出松散的状况，但其中仍有部分体积相对较大的废料，对此需要进行破碎处理，使其变为粗细均匀的骨料，粒径可控制在30-70mm之间。
2.1.3配合比。由于本次大修工程中，是以翻挖出的粉煤灰渣作为骨料，所以需要在施工前确定渣土配合比。结合相关工程经验，HEC固结渣土的比例范围可控制在4：6-6：4之间。根据设计要求，HEC固结剂的掺量为4%，分别拌制出渣土比为4：6、5：5和6：4的混合料，然后通过击实试验，确定出每种配合比条件下混合料的最大干密度和最佳含水量，结果表明，渣土比为5：5时，混合料的干密度最大为1.87/g・cm ，含水量为11.2%，故此决定采用5：5的配合比。
2.1.4施工方法。①先将原有路段上的沥青面层刨开，然后再对粉煤灰渣和碎石垫层进行翻挖，并将翻挖之后的土基整平，使用压路机进行碾压。碾压完毕后，可在土基上恢复中线，并将指示桩设置在道路两侧路肩边缘处，用明显的标记在指示桩上标出设计高程。按照固结渣土层的宽和厚度以及确定的干密度，对 所需的渣土量进行计算，以此来确定出渣土的松铺厚度。
②按照分层摊铺的实际厚度，并以4%的HEC固结剂掺量为基数，对摊铺面积进行计算，可以采用划线方格法在格子内放置固结剂，并用刮板将固结剂均匀摊开，然后将渣土均匀摊铺到固结剂上，以人工配合挖掘机的方式进行拌合，遍数控制在3-4左右为宜，拌合的深度以达到稳定层底部至下土基层1cm，这样有助于土基与固结渣土层之间的有效粘结。当拌合均匀之后，应当立即用小型推土机进行整型，再用轻型压路机进行初压，随后用重型压路机碾压，遍数不少于4遍。
③养生。碾压成型之后，可以采用土工布覆盖的方式对其进行养生，同时可适当在土工布上洒水润湿，养生时间不少于7d。
2.1.5应用效果。应用HEC固结渣土对道路进行大修后，经精测其可各项技术指标均符合设计要求，其中压实度为97.36%；7d无侧限抗压强度为1.14MPa；回弹模量为42.5MPa，原土基的强度在大修后获得了显著提升。这种新材料在道路大修中的应用符合大修新理念的要求，不但使废料得到了有效利用，达到了节约投资成本的目的，而且还减少了废料外运，实现了环保目标。可见这种材料在道路大修工程中，具有一定的推广使用价值。
2.2新技术新工艺在道路大修中的应用
2.2.1工程概况。某路为城市主干道，面层为沥青混凝土结构，在道路检测中发现，路面出现了不同程度的龟裂、麻面、松散和坑槽等病害，现已严重影响了车辆的安全通行，同时，水体可能会从病害部位渗入到路基当中，由此会使路基受损。经过研究后，决定对该道路进行大修。通过对各种方案进行比选后，决定采用冷再生技术。
2.2.2施工准备。①原材料。水泥为普通硅酸盐水泥，初凝时间在3h以上，终凝时间在6h以上。②施工机械。除再生设备之外，还需要准备配套的水罐车、振动压路机和推土机等设备，施工前要对所有设备的性能进行全面检查，确认正常后方可使用。
2.2.3施工技术要点。①按照设计图纸中给出的标高对原路面和基层进行破碎，至底基层位置，然后结合掺入的石子厚度和水泥用量，确定底基层的再生高度，摊铺石子。②再生设备就位后，按照预先计算出的最佳含水率，对水罐车的供水速度进行调整，并依据再生深度，对路面进行翻松、拌合。再生施工速度应当在控制5-10m/min。③再生完毕之后，用压路机进行碾压，并以刮平机进行整型，再进行碾压，达到要求后，用振动压路机进行振动压实。初压的速度可控制在1.5-3km/h，终压速度可控制在2-4km/h。碾压完毕后可进行洒水养生，时间为7d，然后便可进行上层施工。④底基层成型且养护完毕后，可将原路面破碎料回摊，此时可进行面层施工，具体做法是清扫基层，喷洒透层油和封层油，最后铺筑沥青面层即可。
结论：
综上所述，本文在简要阐述道路大修新理念的基础上，通过工程实例，分析了新技术新工艺新材料在道路大修中的应用。其中HEC固结剂在道路大修中可以显著提升土基的强度，并且能够降低成本；冷再生技术的施工速度较快，对交通影响程度较小，质量稳定可靠。
参考文献
[1]黄磊.水泥乳化沥青多次冷再生混合料的路用性能研究[J].中外公路，2013（5）：235-238.
[2]赵永波.冷再生技术在陕西高速公路路面大修中的应用[D].长安大学，2010.
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一、透水沥青砼路面的优势
透水沥青混凝土是指具有10%-20%以及60%的矿物骨料热拌透水性沥青混凝土，常用的有法国透水性沥青路面，开级配沥青磨耗层等，较传统沥青路面而言，有着诸多的优点。首先有着防湿滑的特征，由于透水沥青砼路面能够迅速地排泄雨水，能够有效降低路面的水雾，防止湿滑，提升较为均匀的路面摩擦力，从而能够有效保证下雨天的行车安全。其次有着降噪音的特征，车体排放气体以及论坛被下压到表面的孔隙，因而滚动的阻力降低，噪音也相应的降低，并且也能够有效控制轮胎的磨损与油耗量。此外，透水沥青砼路面有着很好的高温稳定性，相互垂直接触的大颗粒骨架结构一定程度上承担了荷载作用，提升了高温下的抵抗变形能力，并且由于透水沥青路面的多孔隙的结构骨架，能够有效缓解道路路面的迅速升温，起到降温的作用。
二、市政道路透水沥青砼路面施工技术分析
1.透水沥青砼路面的结构
我国市政公路沥青砼路面的应用主要分为路面透水防滑层施工与面层施工两种，虽然应用方向不同，但施工技术一样。如今市政道路建设当中沥青砼路面应用较为广泛，我国常用的透水沥青路面多为排水式的半透路面，也就是地表降水透过排水沥青表层通过下面层表面将水排到两侧排泄，透水沥青面层的下面需要设置防水层来防止雨水渗透入下面结构而破坏路基。而同半透式的沥青路面对应的为全透式沥青路面，透水沥青面层的下面不设防水层，其基层与下面层都为透水层，降水直接渗入土基当中，这种结构主要用于人行道、广场等地方，车行道中的应用较少。
透水沥青砼路面的结构具体可以分为面层、基层与垫层。其中面层材料一般采取多孔沥青混合材料PAC，这是一种典型的骨架空隙结构，而多孔沥青混合料一般采取粘度高的沥青作为结合料，通过高粘度改性剂的结合或者利用SBS改性剂沥青加上高粘改性剂等多种方式提升沥青的粘度。而透水基层则处在面层的下方，其需要有足够的稳定性来支持路面施工的具体操作，并且需要有足够的储水能力，能够暂时性地储存尚未排出的雨水，并且要满足路面结构的整体性能，需要具备一定的强度。垫层通常由小颗粒集料、粗砂或者土工织物等构成，需要具有足够的透水性能以及过滤的功能，并且要能够防止土颗粒通过泵吸作用而进入到底基层或者基层，有效分散土基的荷载，从而保护其不会产生过量的形变。
2.市政道路透水沥青砼路面施工技术
市政道路透水沥青砼路面施工首先应当进行技术准备工作。对路面基层进行水准检查与测量，检测是否处在规定高程允许范围之内，对于超差的部位及时整修。同时组织准备工作，气象联络员需要做好气象的收集、参谋与传递的工作；对相关的质量控制人员、工程技术人员、压路机碾压指挥人员进行明确；认真做好设备的调试、维护与保养，进行对全体施工人员的质量要求、施工工艺以及安全要求等交底。
沥青砼摊铺之前，需要对沥青摊铺机进行一个全面的检查，经过现场监查机构确认合格之后才能够开始摊铺。按照沥青拌合场运输能力、生产能力以及摊铺的长度，保证摊铺机不间断的匀速摊铺，沥青混合料的摊铺温度低于120度则为废料，其温度应控制在135度到165度之间，摊铺机履带板与桁架滑移式平衡之前不应有散落的沥青料；如果下雨应当采取措控制施工，及时清理摊铺机料斗。
沥青混合料的压实与成型。沥青料的压实应当符合平整度与压实度的需求，沥青料的分层压实的厚度不应超过10cm；压路机应选用振动压路机与钢桶式静态压路机结合的形式，按照初压、复压与终压三个阶段具体进行。其中初压应当在混合料摊铺后的较高温度之下进行，压实的温度需要按照压路机类型、气温、沥青温度、混合料类型等经试铺与试压来确定；压路机应采取从外侧向中心碾压的模式，最后对路中心部分进行碾压。而复压则适合采取钢筒式压路机或者振动压路机，复压后路面应该达到具体的压实度的需求，并且要做到没有明显的轮迹。终压则应当在复压后进行，选取关闭振动的整栋压路机或者双轮钢筒式压路机进行碾压，终压的次数应当在2次以上，需保证大体的稳定，压路机不得随意地停滞，折回处也不应在同一个横断面上。
而接缝也是一个重要的施工环节。施工缝以及构造物两端的连接出需要仔细地操作，接缝需要做到平顺与紧密。上下层的横向接缝以及相邻两幅的接缝应当错位1m以上；上面层接缝需采取垂直的平接缝；中下层的横向接缝需采用平接缝。平接缝应当报纸压实的充分、粘接的紧密与连接的平顺，从接缝处开始继续摊铺混合料之前需要用直尺检测平整度，一旦不符要求就需要及时清除与处理。横向接缝碾压需用钢筒或者双轮压路机横向进行碾压。
三、提升透水沥青砼道路施工质量的措施
现代市政道路透水沥青砼路面设计与施工应当充分考虑到城市交通量的变化，并且也要考虑到设计的标准提升对于沥青砼路面施工技术的具体影响，对设计与施工技术进行综合的分析，综合投资经济性以及城市道路使用寿命等多方面因素进行综合规划，保证透水沥青砼道路施工技术的完善应用与发挥。
首先需加强对工程要素的管理，施工现场当中应当将具体人员进行明确的划分，实行责任制，控制并提升整个项目组织，加强对供应备料、机械运用、施工等多方面工程要素的管理，有效减少施工的投资额。其次应当完善质量监理程序，监理工程师在开工之前需要向承包人提出质量控制的说明程序，促进所有施工人员、监理人员以及承包人员共同执行与监督；也要做好分部分项的工程管理工作，按照目标责任体系以及质量管理体系选取合适的施工工艺，做好事前工程任务的细致划分，制定其完善详细的施工质量的计划。此外，也要加强养护与维护。透水沥青路面要进行完善的养护与维护，才能够长期保持透水的功能以及降噪与排水等其他的一些功能。冬季时应当对雪进行及时的清理，防止路面结冰，不宜撒灰或者灰渣；投入使用后，随着使用时间的增加会出现空隙堵塞而导致透水能力下降的现象，因而要进行有效的维护，保证透水功能，利用高压水冲刷空隙堵塞物。
结束语：
总而言之，透水沥青砼路面施工技术是如今市政道路建设施工中的一项重要技术。施工的过程当中需要注重对新工艺、新材料与新技术等的应用，精心组织，同时也要保证建设施工质量的管理，通过完善的监督与控制，提升市政道路透水沥青路面的施工质量。
参考文献：
[1]杨辉.市政道路沥青砼路面施工探讨[J].科技与企业，2012，06.
篇5
1 我国城市道路照明中存在的问题
1.1 过于关注路灯造型，导致照明不达标
目前由于施工单位过于注重部分道路照明的艺术造型，导致道路照明应有的照明功能被忽略。有些城市则对夜间形象过于强调，未能从实际出发，使建设规模扩大、建设标准提升，投入了大量的资金，却缺乏有效的规划线路，产生了大量的资源耗费。
1.2 过于追求路面的高亮度
现阶段，随着城市照明建设速度的逐渐加快，电力供应产生了较大的压力。与我国标准规范及车辆驾驶员视觉作业的要求相结合，城市主干道的平均亮度应控制在2 cd/m2，其中柏油路路面应将平均照明控制在30 Lx左右。但部分人认为道路越亮越好，灯具则逐渐增多。该问题的产生引发道路亮度失控，亮度设计达到超出规定要求。不仅对视觉适应的平衡产生破坏，而且造成亮度层次和视觉中心出现缺失，增加了光污染和光干扰，从而引发资源浪费。
1.3 忽略灯具的配光性能
配光的合理应充分考虑人的各项需求，关注道路照明的功能性，特别是涉及人们的心理范畴的因素，例如：舒适度和安全性等，促使亮度均匀度、限制炫光等因素都能与标准相符，然而，即使照明工程严格按照招投标进行采购和施工，但是由于投资单位过于重视价格因素，节约成本，因此放弃具有良好配光效果的灯具，运用性能较差的灯具进行施工，导致无法满足灯具的使用性能，对路面平均亮度的提升产生不利影响。
1.4 未能专业化地论证城市照明工程项目的设计方案
未能专业化地对城市照明工程项目的设计方案进行论证，控制不严格，在建设管理方面较为混乱。在城市道路照明工程的建设中缺乏必要的监管。由于规划时的疏忽，导致繁华区向普通区过渡时出现不平滑的现象，从而有照明的盲点产生。在施工时，随意更改照明项目工程的设计，未能结合规定实施专业化验收即向管理部门交付，这类因素都会对照明标准的执行产生影响，导致不必要的浪费出现。
2 城市照明施工中所应遵循的原则
2.1 整体性原则
在城市照明规划中，整体性原则发挥着极为重要的作用。城市照明规划的根本目的是运用既有的手段及方法，使城市整体照明的建设达到和谐统一。整体性不仅是指城市景观照明文化和市民对城市照明认知的整体性，而且还包括城市照明的设计准则和管理的控制。
2.2 延续性原则
延续性主要是指空间、时间及文化上的延续，属于整体性原则的一项补充内容。城市照明建设不应该割裂城市的发展历史，使城市夜间新旧物质元素的和谐统一得到保障。只有遵循该原则，才能在使城市夜景时间及空间延续得到保障的同时，对市民的文化情感得以维护。
2.3 多样性原则
多样性原则可以保障城市夜景的特点，避免发生趋同的现象。
2.4 过程性原则
若有不具备过程的思想存在，城市照明则只剩下一个静态的概念，从而很难保障城市景观照明的延续性和整体性。
2.5 适宜性原则
在城市照明施工中，应从时间条件着手，结合不同环境和不同情况，对规划进行合理化运用。
3 城市道路照明施工中新技术的应用
3.1 太阳能技术的应用
太阳能照明是充分利用太阳能资源，并将其向我们所需的电能所转化，从而满足照明设备的需求。其组成主要包括电池板、转变器、蓄电池、控制器和灯具等设备。在其内部组件中，光伏板作为一个良好的发电装置得到运用，通过光能照射会有直流电产生。电池的组成主要是半导体物料，因此活动性不佳，所以，在长时间操作之后，不会产生任何的损耗。
3.1.1 太阳能技术的优势
①成本低，无需对线路进行连接，不适用备件，且不必增加燃料，能够有效解决较大耗电量问题。
②无需对设备进行运转，系统能够进行长时间工作，有较长的寿命及较高的工作效率。
③对太阳能照明系统进行利用，能够实现内部的自行运转，有效减少工作人员的工作量。
④具有稳定的电压。
⑤经济效益的提升，避免由于其他供电系统断电而造成的严重经济损失得。
3.1.2 太阳能技术的劣势
①太阳能向所需电能进行转换的过程较为漫长。在选择电池板原材料时需考虑内部电场的如何产生。对吸光和光导效果存在较高的要求。
②在制造电池板原材料的过程中，会消耗大量能源，导致环境污染，未能符合环保的要求，且光伏发电存在较为广阔的发电要求。
③太阳能照明的运用有较高的环境要求，只有在正常的日光辐射情况下才能进行。当阴天、多云、雨天，会使工作效率大大降低，但供电系统仍进行正常工作，因此太阳能技术在城市道路照明中的应用效果不够理想。
近几年，我国发展中光伏及分离发电得到较快速度的发展，运用可再生能源能够将全球气候问题得到解决。并在能源可持续发展实现的前提下做好坚实的基础。作为可再生能源中的佼佼者，太阳能由于较高的成本及较低的转换效率等因素导致无法得到广泛的应用。随着科学技术水平的逐渐提升，该类问题在一定程度上得到了有效的改善。降低了太阳能的成本，使其有广阔的发展前景。在城市的广场、公园及道路等地方都逐渐采用了太阳能照明系统，突出展现太阳能的节能减排效果。
3.2 LED的运用
LED是发光二极管的别称，属于固体照明中的一种，半导体芯片属于其发光材料，当两端处于正极时开始发光，在制定该光源的过程中，会对环境产生较大影响，而且能够回收废弃物，进一步将资源的利用率得到有效提升。
3.2.1 LED的优势
①设备简单。在施工中无需对变压器、启动器和镇流器进行运用，光源反应速度不会有延迟现象产生，具有灵活的色彩变化，适应景观变化频率高的场所。通过控制相关程序，可对图案及文字等进行显示。
②有较多固体光源所拥有的特点，无需充气且不存在玻璃外壳，从而不会有砌体密封等问题产生，有良好的冲击性存在，能够与桥梁、隧道的需求得到满足，在抗震场所发挥着照明的作用。
③光有较高的纯度且不具备散光现象，无需通过灯罩过滤，有较小的光波误差存在，在城市室外景观的照明中得到适用。
④能够保持持续耗电量不高的状态，对比传统光源，在很大程度节约光源。
3.2.2 LED的劣势
①较小的光源亮度及较低发光效率。
②一颗LED无法满足大量毒光源的要求，无法发挥单独的光源照明作用。
③现阶段，LED的设计是多颗LED进行的，在设计的过程中容易产生较多的问题，无法有效地处理。
④当LED光源的温度较高时，会降低器件的性能，使光源逐渐衰减，因此要求灯具有良好的散热性。
4 结 语
总之，城市照明在改善城市夜间形象的同时，还能使广大市民的夜间活动内容，从而达到社会效益与经济效益的有效统一。随着社会经济与人民生活质量的逐渐提升，城市道路照明的品质要求也进一步得到改善，我们应从具体状况出发，合理开展规划设计，从而展现城市文化的特色，提升人们的精神生活。
篇6
在道路工程项目实际建设过程中，施工技术应用的关键控制点以及管理难点就是规划设计图。对道路工程项目建设施工图纸进行深入、透侧分析，不仅是道路工程项目建设发展的必然需求，同时也是对各项资源进行优化配置的必然选择。分析道路工程项目施工的众多影响因素，可以创造出一套适应公路工程实际建设施工环境的标准。例如，在规划设计图纸进行分析时可以应用目前比较先进的BIM技术，BIM技术不仅是现代化的画图工具，同时也是一种新型的设计理念。该技术应用可以将公路工程进行单元划分，从而在计算机上进行虚拟化模型建设，这样不仅可以找寻规划设计图纸中存在的不良问题，同时还可以了解施工中可能出现的众多不确定因素。特别是道路工程项目基础施工中，应用BIM技术建模处理后可以加强基础施工图纸的可识别特性，便于施工技术人员更好的掌握施工技术应用控制重点和难点，从而强化工程项目建设施工质量，发挥施工技术的优势所在。
3道路施工技术的发展要从质量管理上进行实用技术的升级换代
随着“知本经济”时代的到来，道路施工技术越来越表现为“知本管理”。也就是说，这些系统的技术数据或者选用方式更倾向于产品化的发展。在施工技术市场的需求中，我们除了提品外，还要提供质量和服务。其中质量管理是符合多方性条件需求的，是值得进行二次升级和投入的。很多新型施工材料和施工技术应用使得道路工程项目建设施工质量得到了有效保障。特别是智能型混凝土材料与高性能混凝土材料的应用，提升了道路工程排水性能，延长了工程的使用寿命，使得工程项目建设施工质量达到了最优化。道路工程项目建设施工可能遇到软土区域，此时软土处理技术就发挥出了非常关键作用，对土质性能进行优化和改良，从而保证工程项目建设施工质量与设计标准相符合。要从质量管理层面入手，强化施工技术的优化和改良，为公路工程项目建设发展做好技术保障。
4PPP模式在道路工程项目建设中的应用
道路工程项目建设具有较强的公益性、公众性特点，政府部门将PPP模式与工程项目建设融合时一定要注重公共利益的保护和实现。PPP模式应用可以强化公共项目以及公共服务的建设速率和供给效率，保证公共利益也是模式应用的重要目标，所以政府部门对该内容必须要给予高度重视。合理的定价机制建设是保护公众利益的基础与关键所在，是PPP模式在工程项目中应用不可缺失的关键环节。价格制定过程中政府部门要坚决避免“一言堂”存在，而是需要利用合理的听证会制度，由政府部门主导，并且邀请私人部门、社会公众等工程项目建设相关主体参与，在将成本投入控制在合理范围内的基础上制定出科学、合理的价格。对于那些盈利能力较差的工程项目建设中应用PPP模式，我国政府部门需要给予一定的财政补贴，从而将不同主体参与工程项目建设的积极性和主动性调动起来，加强工程项目建设对社会资本的吸引力。
5结语
随着国家政策措施的不断完善，道路施工技术要坚持市场目标的导向性为新的突破口。在具体的技术管理和升级过程中，还要关注各项资源的优化配置和互补协调。在达到工程技术需求的前提下，坚持跨越式的发展思路。
作者:康凯 单位:中壤建设股份有限公司
篇7
1、工程设计及地质概况
洪岭头隧道位浙江省泰顺县下洪乡，同时是泰顺县对外经济发展的主要交通。隧道全长1265m，内设双车道及两侧人行道，隧道行车宽为7.5m，隧道建筑限界净高5m，最大开挖断面积89.33m2，隧道全段为直线。
隧道穿越山岭重丘，山体较短，山坡较缓，相对高差较小，山体主要属下白统朝川组（KIC）火山碎屑沉积岩区，上保罗统西山组碎屑岩压和九里羊组喷隘岩体。
隧道区主要发育NE向NW向断裂，影响隧道围岩工程地质条件的断裂构造主要为区域性断裂。
2、施工方法
2.1施工方案的确定
鉴于隧道地质条件复杂，隧道断面净空较大，为确保施工安全、质量、经济、技术比较，确定在Ⅱ类围岩采取长台阶法开挖，Ⅲ类和Ⅳ类围岩以上采取全断面开挖，开挖及初期支护到400m时，进行二次衬砌。在确定上台阶开挖高度时，考虑到施工机械（侧翻装载机ZL50型）活动空间将上台阶高度定在5.2m-5.5m，以保证装载机足够空间运行而至致影响施工进度，上下台阶滞后距离（台阶长度）确定在50m，以保证施工平行作业。
2.2洞口段施工
在洞门施工过程中，为确保开挖时边坡的稳定，需在仰坡顶开挖线以外5m，开挖环形截水沟一条，将坡面水排至水沟，开挖遵循自上至下的原则，利用挖掘机抓坡能力强，活动范围大的特点，采用不爆破或弱爆破等施工手段乾地施工，洪岭头隧道进出口两端岩层节理发育，且风化严重，为保证洞口围岩的完整性，减少暴露时间，在开挖洞口表土后及时对洞门边、仰坡以及截水天沟进行处理。
洞口边、仰坡采用22砂浆钢筋锚杆加双层ΦR620×20cm钢筋焊接网片，锚杆间距在土层按1.2m×1.2m，石方层按1.5m×1.5m的梅花形布置，然后喷射混凝土封闭洞门范围内的所有外露部分。
由于洞口围岩风化严重，稳定性差，洪岭头隧道洞口设计进出口两端各28m长管棚＋2m导向套拱，配合18号工字钢超前支护。管棚采用Φ108mm无缝钢管，壁厚60mm，节长6-9m，采用丝扣连接，比扣长度150mm，注浆采用BW-250／50型双液注浆泵，浆液水灰比为0.8:1，注浆压力（终压）为2.0Mpa。
2.3洞身施工
开挖分上、下半断面进行，上断面超前，下断面50m，初期支护紧跟施工掌子面，隧道上半断面（圆心以上）施工高度为外拱下5.4m（包括围岩预留变形易），开挖采用ZL-50型侧方装载机装渣，东风自卸车出渣方式，下断面同上半断面。
在工作面开挖、出渣和清理后及时进行初喷以及架立格栅钢拱架，中空锚杆施工、挂网片，然后进行复喷，直至达到设计厚度完成初期支护，复喷砼工序都与开挖工作面钻眼工序平行作业，以保证初期支护及时受力和加快施工进度。
为保证隧道建成后达到防水要求，在二次衬砌与初期喷锚支护之间全段铺设专用防水卷材及土工布，安装透水管沟，橡胶止水带等。然后进行二次模筑混凝土衬砌，衬砌模筑混凝土采用定别的整体式钢模台车，在轨道上滑行。
2.4不良地质段施工方法
在破碎带施工时，采取超前支护、先护后挖的原则，洪岭头隧道设计有超前锚杆及格栅钢拱架加密加固措施。
为保持围岩稳定实施短进尺，弱爆破的作业方式，每循环开挖进尺严格控制在1.0m-0.8m以内，基本与钢拱架间距1m相适应，在下一循环超前锚杆施工采用φ22钢筋，砂浆锚杆长3.5-4.0m，环向间距为40-50cm，仰角在5°-20°之间用风钻钻入岩层，锚杆尾端部于格栅钢拱架焊接牢固，然后喷至设计厚度并完全露盖钢拱架，保护层在30mm以上。
2.5监控量测
监控量测在新奥法施工中占重要地位，通过现场量测获得围岩力学动态和支护工作状态的信息，用以检验设计、施工是否正确，监视围岩和支护是否稳定，以调整围岩支护方式和掌握确定永久衬砌时机。洪岭头隧道监控量测主要项目和内容：①洞外地表沉降量测；②净空水平收敛量测；③拱顶下沉量测。洪岭头隧道洞内周边位移量测点布置为20m-50m一组，每组5个点位（如图）
量测主要仪器选取用21型隧道位移计、全站仪、水准仪、以及其他辅助工具。
3.体会
3.1新奥法原理以岩土力学原理为基础，合理地利用围岩的直承能力，尽量减少开挖隧道时对围岩的扰动，以喷射混凝土、锚杆、挂网为主要支护手段。及时封闭，使围岩成为支护体系的重要组成部分，在围岩与初期支护变形，基本稳定的条件下再进行二次衬砌的修筑，监控量测是新奥法的重要内容，通过监控量测指导隧道设计和施工。
篇8
Key words: municipal roads; facilities; construction
中图分类号：文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
一、工程概况
工程名称：东胜城市铁西新区文化街延伸线新建市政道路及配套设施工程；工程地点位于东胜铁西新区；建设单位是鄂尔多斯市东新城市建设投资开发有限责任公司 、建设规模：按城市次干道（Ⅱ级标准）；质量标准为优良工程。
设计依据、资料及所采用的规范：《鄂尔多斯市东胜城市新区ABC地块控制性详细规划修编》，《鄂尔多斯市东胜城市排水工程专项规划》（2006年4月），内蒙古东胜经济技术开发区建设局委托的项目设计任务书，20007年6月测量完成的1：500带状地形图《城市道路设计规范》（CJJ37-90）
二、准备工作
为了确保施工任务完成,必须做好各项施工准备工作。
1、施工准备
开工前,组织工程技术人员认真熟悉设计文件及技术交底,并进行现场核对和施工调查,发现问题及时提交有关部门妥善解决。
编制实施性施工组织设计报业主批准,并及时提交开工报告,编制施工进度计划。（施工进度横道图见 表五）
修建生活、生产用房,解决通讯、电力和水源的供应,确保施工设备、材料、生活用品的供应，并设立必要的标志牌。
2、施工测量
（1） 开工前施工测量工作：包括轴线 水准点复测，增设水准点等，其测量精度应符合规范的要求。
（2）高程控制测量
施工测量仪器采用精密光学水准仪铝合金塔尺 ，严格按三等水准测量规范及观测程序进行。
在平面II级导线点测设时,同时测设出每个控制点的高程,同时在沿线临近永久性建设物上测设出相应的高程点,并绘制出成果表,以备查用。
3、场地清理
施工前按设计要求将施工范围内的杂物彻底清除,并运到指定地点备用或废弃。施工临建占用场地要进行合理规划,施工结束占用场地要平整清理,保护环境。
三、施工方案
1、施工放线
使用设备：全站仪2台，水准仪2台。
（1）测量工作在项目总工程师直接指导下进行，并配备符合精度要求的测量仪器。
（2）所有永久性标桩，包括坐标点、水准基点，以及放样和检验工程所必须的标桩认真加以保护。
2、施工现场布置及临建工程
根据实际情况在施工现场设置临时办公室及休息室，材料。机械停放场地等，并解决水、电问题。（施工总体总平面布置图见附图七）
在正式开工前，办好占地手续，建设临建工程。
3、施工准备
（1）开工前认真研究施工图纸；
（2）调用有经验的施工人员对现场进行调查；
（3）安排施工用机械设备的临时停放地。
四、施工方法及技术措施
1、路基工程的施工施工准备
1.1、施工测量与放样
开工前进行现场恢复和固定路线包括导线、中线和高程的复测、水准点的复查和增设、横断面的测量、工程量的复核，将施工现场的路基边缘、坡脚等的具置放出，并标明其轮廓，提请监理工程师检查批准。路中线和路边线控制桩采用木桩，直线段20米放一个断面桩，平曲线段10 米放一个断面桩；在施工区域以外再有设两个控制桩，为恢复提供依据，防止控制桩损坏。
1.2、场地清理
对路基用地范围内的现有房屋、道路、河沟、通讯、电力设施、上下水管道及其它建筑物均应协调其它部门实现拆迁或改造；对路基附近的危险建筑物应予适当加固，路基范围内的树木、灌木丛等均应在施工前砍伐或移植清理，进行妥善处理。
1.3、路基防水与排水
在路基施工期间，始终保持场地处于良好的排水状态，修建一些临时排水设施，以防工程或附近建筑受冲刷、淤积。临时排水设施与永久性排水设施相结合。
2、特殊路基处理
填方路基原地面和路堑段路床土质不良或含水量过高以及为泥岩或红色泥质砂岩时应挖除换填。具体处理方法由设计单位现场勘察测后作出补充设计。
3、路基填筑
填料：选择级配较好的粗粒土、砂类土，碎石土应优先做路床材料。严禁采用动土及含草皮、生活垃圾和树根等不良土填筑路基。
3.1、填方路段：路堤边坡坡度为1:1.5，当填方大于8m时，路堤边坡坡度为1:1.75；挖方路段：路堑边坡坡度为1:0.5。
施工前根据土源及土质变化情况对所采用的土测定其颗粒组成、液限、塑性指数、压实最佳含水量和最大干容重等指标。施工时应控制含水量在最佳含水量+2%之内，以利压实。
3.2、压实度及压实标准
土质路基压实度按照《城市道路设计规范》均采用重型击实标准控制，压实度不低于下表值
土质路基压实度
道路红线范围内路基土方一次成型。
路基填筑应将设计路基范围内原地面的草皮、杂物等清除，地面要大致整平，较大、较深的坑和树穴要分层填土压实或夯实至顶面。路基基底为耕地或土质松散时，填筑路基前应进行压实，压实度符合上述要求。
施时应按照设计线位分层填筑，分层压实，分层检验。分层最大松铺厚度不超过35cm，填筑至路基顶面最后一层的最小压实厚度不应小于8cm。
路堤填筑宽度每侧应宽出填筑层设计宽度20cm，压实宽度不小于设计宽度，最后削坡，严禁路基填土宽度不足时路基和边坡用浮土帮宽，或自上而下倒土。形成松坡排平。
4、土方挖方
挖方路段边坡坡度为1：0.5。根据路堑深度、长度以及地形、土质、土方调配情况和开挖设备条件确定开挖方式，当路堑较浅时，采用单层横向全宽挖掘法；当路堑较深时，横向分成几个台阶进行开挖；路堑既长又深时，纵向分段分层开挖，每层先挖出一通道，然后开挖两侧，使各层有独立的出土道路和临时排水设施；在开挖过程中不得乱挖和超挖。无论工程量多大，土层多深，均严禁用爆破法施工或掏洞取土。在开挖中出现石方时，要测量土石方分界线，并保存真实资料，及时修改施工方案及挖方边坡，并报监理工程师批准。
土方地段的路床顶面标高，要考虑因压实而产生的沉降量，其值由试验确定。路床顶面以下3 0 0 mm的压实度，或路床顶面以下换土超过300mm，其压实度不小于95%。实验方法采用重型击实法。
开挖过程中要注意地下管线、缆线、文物古迹等的保护；采取有效措施，以保护周围环境，防止破坏；如有弃方，必须弃在指定的弃土场。
5、砂砾垫层的施工
5.1、砂砾垫层的施工程序
验收路槽运输天然砂砾推土机初平测量放样人工配合平地机整平碾压成型
5.2、材料要求
垫层天然砂砾要求其通过0.075毫米筛孔的颗粒含量不得大于5%。最大料径不得大于60毫米，要求砂砾为级配砂砾，砂砾中砾石的压碎值大30%。其级配要求见下表：
篇9
城市建设中，道路建设起到了非常重要的作用，只有保证城市建设中道路建设的质量，才能更好地保证城市交通的顺畅，同时道路的配套设施建设质量也为城市的运转有着重要的影响，在新城区建设中，道路建设尤其应该受到重视，这不仅关系到城市交通的发展，更关系到人们生活中的方方面面。所以，一定要严格按照相关的要求进行道路施工建设。
2 准备工作
2.1 施工准备
在正式施工之前，相关的技术人员一定要掌握设计文件中的具体要求，对施工的标准进行更好地分析，并且要深入施工现场，对施工现场的具体情况进行一定的研究，如果在这一过程中发现了问题，一定要寻求有关部门的帮助，对问题进行及时解决和改进。
对工程的可行性形成书面报告，并且要经过业主的批准，开工前还要提交开工报告，对施工进度进行合理安排。
要建设生活和生产所使用的车间和房屋，要保证施工现场电力和水力的正常供应，要对生活必需品，施工有关的仪器设备和原材料进行及时的购进，这样才能保证施工的正常进行。
2.2 施工测量
2.2.1 开工前的施工数据测量：要对轴线、水准点等进行精密细致的测量，这样才能保证其符合施工的标准。
2.2.2 高程控制测量：施工测量时要采用先进的仪器和设备，严格按照相关文件的要求进行水准测量，这样才能更好地保证施工的质量。
在对平面二级导线点进行测量时要测量出所有控制点的高度，同时在附近的高层建筑物上测出对应的高程点，最后将测量的结果以表格的形式进行保存，以方便以后的施工建设。
2.3 场地清理
施工之前一定要按照合同和相关标准的要求先将施工现场进行仔细的清理，把废弃物放置指定地点，或者是找到合适的地点将其堆放，对施工时需要占用的场地要进行合理的利用，施工完成之后要把施工时所产生的废弃物进行及时的处理，这样才能更好地保护施工现场的环境。
3 施工方案
3.1 施工放线
3.1.1 测量项目实施时，项目的总工程师应该在全过程中给予一定的指导，而且在测量仪器的选择上也要符合相关要求。
3.1.2 要对永久性的标桩和放样以及检验工程中所需要的标桩采取有力措施对其进行仔细认真的维护。
3.2 施工现场布置及临建工程
根据施工现场的具体情况设置好临时的休息场所和办公地点，也要对材料和设备的摆放地点进行合理的安排，在正式开工之前要保证水和电的供应。同时也要在施工之前办理好相关的占地手续，保证工程建设用地的合理性和合法性。
3.3 施工准备
3.3.1 在施工之前一定要对施工图纸进行具体的分析和研究，只有这样才能更好地了解施工意图。
3.3.2 施工前要派遣经验丰富的人员对施工现场的具体情况进行调查，如果发现特殊情况要及时对施工设计进行适当的调整。
3.3.3 要对施工所使用的大型设备进行合理的安置和存放。
4 施工方法及技术措施
4.1 施工测量与放样
开工前进行现场恢复和固定路线包括导线、中线和高程的复测、水准点的复查和增设、横断面的测量、工程量的复核，将施工现场的路基边缘、坡脚等的具置放出，并标明其轮廓，提请监理工程师检查批准。路中线和路边线控制桩采用木桩，直线段20米放一个断面桩，平曲线段10 米放一个断面桩；在施工区域以外再有设两个控制桩，为恢复提供依据，防止控制桩损坏。
4.2 特殊路基处理
填方路基原地面和路堑段路床土质不良或含水量过高以及为泥岩或红色泥质砂岩时应挖除换填。具体处理方法由设计单位现场勘察测后作出补充设计。
4.3 路基填筑
4.3.1 填方路段：路堤边坡坡度为1：1.5，当填方大于8m时，路堤边坡坡度为1：1.75；挖方路段：路堑边坡坡度为1：0.5。
施工前根据土源及土质变化情况对所采用的土测定其颗粒组成、液限、塑性指数、压实最佳含水量和最大干容重等指标。施工时应控制含水量在最佳含水量+2%之内，以利压实。
4.3.2 压实度及压实标准
土质路基压实度按照相关规定均采用重型击实标准控制，压实度不低于下表值。
4.4 土方挖方
挖方路段边坡坡度为1：0.5。根据路堑深度、长度以及地形、土质、土方调配情况和开挖设备条件确定开挖方式，当路堑较浅时，采用单层横向全宽挖掘法；当路堑较深时，横向分成几个台阶进行开挖；路堑既长又深时，纵向分段分层开挖，每层先挖出一通道，然后开挖两侧，使各层有独立的出土道路和临时排水设施；在开挖过程中不得乱挖和超挖。无论工程量多大，土层多深，均严禁用爆破法施工或掏洞取土。在开挖中出现石方时，要测量土石方分界线，并保存真实资料，及时修改施工方案及挖方边坡，并报监理工程师批准。
4.5 砂砾垫层的施工
4.5.1 砂砾垫层的施工程序。验收路槽运输天然砂砾推土机初平测量放样人工配合平地机整平碾压成型。
4.5.2 材料要求。垫层天然砂砾要求其通过0.075毫米筛孔的颗粒含量不得大于5%。最大料径不得大于60毫米，要求砂砾为级配砂砾，砂砾中砾石的压碎值大30%。
4.5.3 施工方法及要求。将天然砂砾的符合性试验数据上报监理工程师，经批准后方可使用。对所取的天然砂砾要满足一定级配，便于碾压成型。正式摊铺砂砾垫层前进行试验路段的铺筑，确定松铺系数，从而确定松铺厚度。碾压完毕后，检测其压实度，压实度要求不低于95%。压实度没有达到设计时，找其原因，进行处理，直至达到规定压实度时为止。
结束语
在新城区的道路和配套设施的建设中一定要对施工的程序和施工的质量予以严格的控制，施工技术必须要符合合同中的建设标准以及工程建设中不成文的一些规定，只有这样，公路的建设才能更有质量的保证，新城区的运行才能更加的顺畅，人们的生活质量才能不断提高。
参考文献
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1.前言
随着经济社会的不断发展，市政道路的建设也越来越多，政府不断的加大投入力度，而道路建设的任务也在不断增加，在修建道路的过程中，许多不良问题丛生，为了不断完善市政道路建设，应当对其施工技术进行提高，加强道路质量管理，有效的保障施工道路符合相关标准，保障人民的出行安全，因此施工过程中的质量控制是非常关键的。
2.市政道路工程的特点
2.1以公共交通和集约货运交通为主
城市发展过程不断的集聚更多的人口，导致交通出行人数也不断增多，对于城市交通来说拥堵是一个非常常见且复杂的问题。对于城市居民来说，公共交通是日常出行的主要工具，因此城市交通规划应该不断提高公共交通服务的质量，加快向公共交通转化的步伐，不断向集约化城市发展。对于合乘、集装箱运货等交通策略也要大力推行，可以有效的降低道路使用率，避免道路交通拥挤的发生。
2.2准备期短，开工时间急
通常市政道路的施工经费都是有政府部门出资[1]。由于在修建期间不影响城市的日常生活，加大了施工的难度，而且时间比较紧，道路的修建往往不能退后，只能提前或准时。施工单位为了在一定的期限完成任务，务必有一些疏忽现象发生，并且缺乏科学性。
2.3施工场地狭窄，动迁量大
修建的城市道路往往都在各个大街小巷，施工场地较窄，而且动迁量较大，对施工路线的环境与交通造成了干扰，给市民的出行与生活带来了麻烦，同时也加大了道路工程的质量管理难度。
2.4地质条件的影响大
由于城市道路建设过程中开会遇到供水、供热以及电力、煤气等管线的位置干扰，因此不可盲目的切断地下管线，可能会对市民的生活造成严重的影响，切断管线可能会造成一个区域内居民生活的不便，有时候会造成严重的经济损害，对于道路建设的施工进度也是严重的影响，而天气等因素也会对施工的进度产生影响，一场暴雨可能是的施工现场地下水位上升，土质变得松软，因此对于施工难度是很大的提升。
3.提高市政道路工程的施工技术水平
为了便于市民出行以及增加地方的经济流通，修建城市道路，将道路作为主体对象进行规划与设计，提高施工技术水平，因此道路工程的施工技术对于道路工程的质量有着直接影响。
3.1路基工程
路基不均匀沉降在市政道路修建过程中经常发生，这一问题主要是由于多方面因素引起的，具体如下：一些石粒或杂物会夹杂在施工过程中，颗状物对于不均匀沉降的影响最大，而且颗粒之间容易发生挤压，整体的密实度会降低，有的施工人员没有严格按照设计厚度来进行施工，导致建设的厚度不够而出现含水量较高的情况，对于路基形成损害。
针对这种情况，应当采用以下的技术措施：对于回填土的质量要进行严密监测，特别是在堆填的时候要细致检查，避免出现杂草、石块参入其中；压实道路之前要将积水排除干净，对于水分含量较高的湿土应当进行相应的技术处理，对于湿土水分进行降低，如果没有在处理过程中将积水排除，应当将淤泥清理干净；对于施工设计以及要求应当严格遵照相关规范，水平分层进行回填并压实，在振压时段落的端头每层倒退台阶长度不低于1m，当要接填下一端时，下段的端头要与上段的端末相重合。在施工过程中避免出现边坡松软并且稳定性差的现象，由于边坡过陡容易引起滑坡，使道路密实度低，严重影响了道路的质量。
3.2采用沥青混凝土路面层不够平整
沥青路面经常呈现波浪形，有的部分甚至严重下沉，出现裂缝等情况，这种道路容易引起安全事故。对于这种情况应当采用以下的防治措施：首先，提高路面的平整度，有的路面使用的沥青混凝土，利用吨位较大的压路机将其摊平，提高道路的压实度与平整度。如果压实的过程中容易出现裂缝的现象，应当在施工过程中反复碾压，或者采用热沥青灌封，避免出现渗水的情况导致裂缝恶化；其次对于路面材料的选择也非常关键，应当采用的材料具有均匀性强以及强度性高的特征；最后，对于沥青混合物应当加强管理，不能将不合格的材料混入其中。
3.3公路施工安全管理的方法
首先，提高施工人员的安全素质，并且加强落实各级施工安全管理人员的责任。在安全管理人员中，要对他们进行持续性的安全管理教育，提高从事安全管理人员的水平，提高工人的素质首先就要加强对农民工的职业技术培训教育和安全教育培训，切实提高其安全生产意识和安全操作技能。同时也要针对不同的工种进行不同的专业技术培训。
其次，加大安全施工设备的投入，在公路工程施工现场要加强管理，严格执行机械保养制度，对违反机械保养制度的操作人员予以严肃警告，保持机械处于优良的运行状态，对利用率高、易损坏、易出故障的设备应做好跟踪诊断，变事后修理为预防性修理。机械发生异常现象时应立即停机检查，并及时向上级汇报，以便能迅速组织维修人员进行现场抢修。
结语：国家与社会发展与市政道路建设有着非常密切的联系，质量高的道路工程会给市民带来便利，而且可以增加社会经济效益，而施工技术是市政道路工程的重要影响因素，如果技术不过硬，则会造成深远的影响，不仅浪费资金，而且阻碍交通业的发展。文章对于市政道路工程的施工技术进行探讨，希望对于促进新形势下的城市交通建设有所帮助。
参考文献：
[1] 马文彬,蒿景辉.公路水泥混凝土路面裂缝成因及防治措施[J]. 科技信息(科学教研). 2007(18)
[2] 武向阳,盛春杰,张明选.关于市政道路工程施工成本控制浅析[J]. 科技信息. 2009(29)
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一、前言
作为高速公路隧道施工的重点内容之一，其水泥混凝土路面的施工在整个工程中占据着十分重要的地位。探讨水泥混凝土路面施工技术的进步与创新，能够更好地指导我国该项技术的实践与应用。本文从介绍水泥混凝土路面的结构特征着手本课题的研究。
二、水泥混凝土路面结构特征
1.刚度大。水泥混凝土具有较高的抗压、抗弯、抗拉和抗磨等力学强度，混凝土路面的抗弯强度达4.0MPa-5.5MPa，抗压力强度达30MPa-40MPa，具有较高的承载力和扩散荷载能力。
2.稳定性好。水泥混凝土路面的水稳定性好、热稳定性好，特别是其强度能随时间增长而增大，因而，水泥混凝土路面用于气候条件急剧变化地区时，不易出现沥青路面的某些稳定性不足的损坏。由于水泥混凝土路面的强度和稳定性好，无需很多的养护和维修，使用耐久。
3.养护费用少。在正常设计和施工养护的条件下，水泥混凝土路面的养护工作量和养护费用约为沥青路面的1/3-l/4，当然，水泥混凝土路面也存在些不足之处，水泥混凝土路面接缝是水泥混凝土路面的薄弱点，这增加了施工的复杂性，在施工和养护不当时易于导致错台和断裂等操作的出现，影响路面平整度；修筑时养生时间长（14-21天）。
4.修补困难。水泥混凝土路面的不足之处需要通过良好的施工工艺、合理的管理措施以及高效的资金利用率来逐步解决，而其具有的显著特点，能适应现代汽车运输载重量大、速度及密度大的要求。
三、水泥混凝土路面施工施工技术的关键点
1.基底清理与测量放样
基底平整，基底表面的淤泥、杂物均应清理干净，表面用水润湿，但不能有积水。立模前在基层上进行模板安装及摊铺位置的测量放样，每10m布设中桩和边桩；每100m布设临时水准点；核对路面高程、面板分块、胀缝和构造物位置。测量放样的质量要求和允许偏差符合相应测量规范的规定，并不能超出规范对模板安装精确度的规定。
2.模板安装
模板安装的平面位置和高度通过拉线绳进行控制，垂直度通过垫木楔方法调整，底部用砂浆封堵缝隙。模板之间采用螺栓连接，采用背部焊接钢筋固定支架，支架间距在1m以内。模板内侧与混凝土接触表面涂脱模剂。模板安装稳固、顺直、平整、无扭曲，相邻模板连接紧密平顺，模板底部不得有漏浆、前后错茬、高低错台等现象。
3.混凝土铺筑
必须由专人指挥车辆均匀卸料；在摊铺宽度范围内，宜分多堆卸料。可用人工进行布料，在有条件情况下可配备装载机或挖掘机布料。采用人工布料时，尽量防止在布料整平过的混凝土表面留下踩踏的脚印，还要防止将泥土踩踏入路面中。布料速度与摊铺速度相适应。布料的松铺系数根据混凝土拌和物的坍落度确定，一般在1.08-1.25之间。坍落度大时，取低值，坍落度小时，取高值。布料后混合料表面大致平整，不得有明显的凹陷。
4.三辊轴整平
三辊轴整平机按作业单元分段整平，作业单元长度20-30m，振捣机振实与三辊轴整平两道工序之间的时间间隔不得超过15min。在一个作业单元长度内，采用前进振动、后退滚压的方式作业，分别进行2-3遍。在作业时，安排专人处理辊轴前方料位的高、低情况，过高时，人工铲除，辊轴下有间隙时，使用混合料补足。滚压完成后，将振动辊轴抬离模板，用整平轴前后静滚4-8遍整平，直到平整度符合要求、表面砂浆厚度均匀为止。
四、公路水泥混凝土路面施工管理
1.水泥混凝土路面施工管理的保证体系
加强对施工现场的管理，主要包括：（1）施工现场自然环境。例如当地质情况、水文、气象等环境因素对施工质量产生不利影响时，要有充分的准备和有效的措施，以保证工程质量；（2）施工现场人员的管理。人是直接参与施工的组织者、指挥者、操作者，是工程质量的创造者和保证者，质量管理必须“以人为核心”，充分调动人的积极性、能动性和创新精神，明确劳动纪律，增强人的责任感；（3）施工现场施工配套管理。现场机械管理是最重要的因素，水泥混凝土路面的施工有滑膜摊铺、轨道摊铺、三轴辊机组、碾压混凝土、小型机具五大方式，在具体的施工中应根据不同路面形式选用不同的摊铺方式。
2.公路水泥混凝土建筑材料的选择
水泥是混凝土材料的基础，水泥的质量直接影响着水泥混凝土材料的整体质量，因此在选择水泥材料时应选用质量有保证的规模较大的厂家生产的有质量保证的水泥。因为公路施工一般无固定的季节和气候环境，因而在施工过程中常会出现水泥供应量不足的现象，因此对于水泥的使用要进行严格的监管。施工中所用的水泥一般需要在常温条件下使用，避免出现“假凝”的问题，以防止公路路面出现横向和纵向的裂纹。水泥在日常的储存中，要注意存放的时间，由于水泥本身的稳定性较差，所以应在存放月一周以上在应用于施工当中，但在存放过程中要严格防止水泥受潮，影响水泥质量。
五、国内隧道水泥混凝土路面先进施工工艺
1.隧道内滑模铺筑水泥混凝土路面的两种形式
（一）零位摊铺方式。零位摊铺方式指路面表面与滑模摊铺机履带底缘在同一高程，在这种摊铺方式下，只需要拆除滑模摊铺机的边侧模板，使挤压底板的最低缘处在履带底缘位置进行的连续滑模摊铺.滑模摊铺机的履带行走在两侧边沟的盖板上，此时，盖板需要加厚并配筋，应足以支撑滑模摊铺机重量。
（二）下位摊铺方式。下位摊铺方式指路面表面处在滑模摊铺机履带底缘以下，由于滑模摊铺机挤压底板的固定设置位置不能延伸到履带底缘以下，所以，必须重新改装滑模摊铺机以适应这种施工状态。施工实践表明：依据隧道内边沟高低，滑模摊铺机履带行进位置确定的上述两种摊铺方式，都能够摊铺出优质隧道水泥路面。
2.隧道混凝土路面与钢纤维混凝土路面施工的特殊要求
隧道混凝土与钢纤维混凝土两种路面的施工除应满足《公路水泥混凝土路面施工技术规范》TJGF30-2003上述相应路面的技术要求外，尚应满足下列特殊技术规定：
（一）隧道路面的混凝土运输与布料.由于隧道内大吨位车辆无法调头，所以长大隧道路面的混凝土运输宜选用吨位较小的车辆，同时小吨位车辆卸下的混凝土堆较小，更容易布料.隧道一般是互不联通的单洞，路面上使用的大型布料机械无法采用，只能在机前采用小型挖掘机或推土机布料.由于运输与布料施工条件的限制，长大隧道路面一般不便采用钢筋混凝土路面.拌合物从洞口穿越钢筋网送到机前有相当困难，因此，为了尽可能延长隧道路面的使用年限，减少翻修，高速公路隧道路面推荐采用钢纤维补强混凝土路面。
（二）隧道路面基准线设置.隧道路面的基准线设置应视滑模摊铺外侧宽度允许与否，可设在履带内侧或外侧不阻碍滑模摊铺的位置.基准线设置精度要求应与路面相同。
（三）洞口路面应设钢筋混凝土搭板、过渡板或钢纤维补强，隧道多为岩石隧道，它的沉降与洞口土基有较大差异，特别是洞口为高填方的条件下，沉降差较大，因此要求普通混凝土路面的隧道洞口应像桥涵构造物一样设置双层钢筋混凝土搭板与单层钢筋混凝土过渡板路面或钢纤维混凝土路面进行洞口结构补强，我国在不少隧道洞口路面上出现了较多的早期破损，应该将隧道也视为构造物，与桥头一样进行补强设计。
六、结束语
通过对高速公路隧道水泥混凝土路面施工技术进步与创新的研究，我们可以发现，隧道水泥混凝土路面的先进施工工艺应该被更广泛地推广和应用，以提升我国高速公路隧道建设的水平。有关人员应该密切联系实际，探讨出最优化的施工技术方案。
参考文献：
[1] 陈建华.水泥混凝土路面施工技术浅谈[J].大众科技.2011（4）：94―95.
[2] 陈文松，徐冬梅.水泥混凝土施工工艺浅谈[J].科技信息.2010（12）：328-330.
篇12
进入二十一世纪之后，全球化趋势在不断的上演，不断的扩大，对于信息的应用也就越来越广泛，当前以计算机应用的通讯技术已经成为现代信息技术的核心，已成为现代企业管理成功的关键。在当下的工程项目管理上，仅靠人力是不能够满足需要的了，其发展趋势是人力和物力的有效结合、组织，协调控制项目管理全过程但这项内容又是内纷繁复杂的，此时计算机技术就有了用武之地，它能将大量的信息进行有效的归类，对施工的全工程进行统筹的管理和控制，这样就能够更好的提高工作效率，提高技术水平和安全水平，提升管理水平，实现资源共享，保证工程质量。
1 信息技术与道路施工管理的关系
在我国，信息技术主要是指用一定的方法对信息进行收集、归类、处理这类技术的统称，是运用科学的技术手段提高整体的工作效率。计算机技术从属于信息技术，它是其中不可缺少的一环，在施工管理中推广信息技术，不仅要解决在某方面是否利用了计算机技术，还要解决在施工管理中所遇到的各种问题。
在众多的企业中，上到管理部门，下到业务部门都需要应用到计算机，这不仅是各部门之间的一个信息纽带，在未来的发展中它也是各企业、各国家政府之间的信息交流的桥梁，他可以说是信息交换的媒介，在发展中运用这个媒介逐步实现信息化。在现如今，使用计算机已经是非常普遍的了，计算机技术的应用反映了信息技术的应用水平，而信息技术的应用则提高了施工管理的整体水平。
2 信息技术在道路施工管理中应用的现状
2.1 在中国，信息技术在道路管理中的应用主要分以下九个模块，我们简单说几个，其中比较重要的有范围管理、沟通管理、时间管理、成本管理、质量管理等等，这些都是项目管理中的知识领域。在实际应用中其实管理者更加重视的还是范围、成本、质量等模块。它最早应用是在美国，而在我国，这个项目管理起步就晚一些，但发展一点也不落人后，我国从 1982 年引进，到 1993 年，就已经在全国范围内进行正式推广，大量的业主和承包商开始接受新的思想，进行项目管理的探索研究以及应用。
2.2 在信息技术中计算机技术的应用和项目的发展管理上应该是同步的，这样才能更好的实现效益的提高，二者是密不可分的，在时展的浪潮中，计算机的进步，为项目管理提供基础保障，当项目管理得到完善时，又为计算机的进步提供了理论依据，二者相辅相成。信息技术的进步使项目管理的应用软件发展迅速，并成为工程人员的必备助手。目前工程项目管理软件根据功能可以分为两个档次：高档次的是专业项目管理应用软件，功能强大，价格较贵，主要有 P3、Artemi S、WorkBench；F、0pen—Plan 等。
2.3 在项目管理中计算机的应用起到了关键性作用，节省了资源更提高了效率，较为常见的应用有：办公自动化软件、造价的计算、施工设计图、施工模板设计、支架设计、项目进度管理、成本预算等等都是较为常见的，在今后信息系统和信息技术正逐渐地在道路施工管理中推行应用。
3 信息技术在道路施工管理应用中存在的问题
3.1 信息技术应用基础工作薄弱。
第一方面，施工中管理经验等问题还是需要人力才能实现，这其中管理就较为简单，不能做到及时的跟踪检查，有很大的随意性在其中，就导致数据收集的不完整、质量较差，更谈不上有专门的人员负责了，就导致与信息化的管理体制脱节。第二个方面施工行业应用计算机存在明显的局限性，以应用单机板软件为主，单机操作。没有形成网络信息的共享和自动传递。最后一个就是目前施工企业应用信息技术提升传统产业的整体水平较低，未能实现网上材料采购，项目管理，信息交换，信息等。
3.2 信息技术应用范围狭窄。
就我国目前而言，道路施工管理上信息技术的应用还是不到位的，应用的范围也很小，主要还是在施工前的一些管理应用，例如设计、造价预算分析、招标管理等等方面，在道路施工的中期和后期就较少涉及到信息技术了，在中后期的管理上还是沿用传统的人工管理方式，工作效率低下。
3.3 缺乏实时的信息互动和交流。
上文我们也介绍到，计算机技术是信息技术中的一个方面，在目前的道路施工管理中应用较多的也是计算机软件应用，但是在这方面也没有将计算机的全面性能应用到位，单纯的只是利用计算机处置速度较快的优势，这样在一定程度上就较少了信息技术的开发利用，在信息共享和互动方面的开发和应用不尽人意。例如，无论是政府相关网站还是道路施工管理部门的网站都以信息为主，很少有实时的信息互动和交流。
3.4 没有真正实现信息共享的平台。
在施工项目中，大部分企业还是以书面形式进行管理，还是沿用了传统的经向沟通方式，这就在一定程度上降低了效率，因为这种方式层次较多，费用也相对较高一些，并且最大的缺点是极易因信息交流沟通失误造成损失。同时没有实现网上材料采购、招标，项目管理等，电子商务没有真正开展起来。
4 优化道路施工管理中信息技术应用的对策
4.1 制定信息技术应用战略。
在优化管理方面，首先要做的就是制定合理、完善、健全的信息技术的应用战略，这是前提，也是理论基础。在制定的过程中应该讲信息技术的特征和道路施工管理的实践相分离。在加强信息技术在施工管理的应用中主要从两方面进行分析：第一，要切合实际的重视道路施工管理中真正需要什么样的信息技术，建立科学合理的应用战略，要注重实践，而不是将战略流于方式和表现，第二方面就是要以信息化应用战略为指导，逐渐完善信息技术战略系统，使其更好的为道路施工管理所服务。
4.2 充分应用信息共享平台。
信息共享是信息化社会中较为重要的，也是极其便利的一个特点，在道路施工项目中人员、施工安排、工程建设的相关文件等等许多繁杂的东西，就导致了全工程中信息量是非常大的，如果沿用传统的纸质记录和管理是远远不够的，也不能满足管理效率的请求，在传输、管理、信息共享方面曾经远远不能满足当代道路施工管理的请求，且极易形成信息传输失误。应用信息化技术构建网上办公系统和信息共享平台可以有效地处理上述问题，不仅可以提升信息处置效率，而且为不同单位、不同人员之间的信息传输和共享带来了极大的便利。
4.3 大力推进施工管理控制过程中相关软件的应用。
在施工管理中要想将信息技术加以推广应用，就必须按照实际情况进行分类，对号入座，这样才能发挥最大效率。举个例子开说，在进度控制方面，就要根据进度的特性特点，使用能够显示关键工作、机动时间、相互制约关系网络进度管理软件，并根据施工进度及时进行资源调整和时间优化，适应施工现场多变的情况；又比如说，在质量控制方面，质量管理软件系统可用于施工过程各阶段的质量控制和评定，包括各种质量评定报表的生成，各种质量评定曲线的绘制以及根据各种实测数据对分部分项工程质量等级进行评定，从而为质量管理人员对工程质量实施动态控制提供可靠的物质保证。
5 结语
综上所述，在市场竞争越演越烈的当今社会，各行各业都面临着巨大的挑战，同时伴随着机遇，施工企业要想在激烈的浪潮中不被落下，就要在道路施工项目管理上加快科学化、信息化，施工项目实行信息化管理是十分必要并且是切实可行的。信息技术可以有效整合施工企业拥有的技能、知识和资源，提高项目的整体经济效益和工作效率，增强企业在行业竞争中的优势。
篇13
新奥法以隧道工程设计施工经验和岩体力学的理论为基础，采用光面爆破技术，将锚杆和喷射混凝土组合在一起，作为主要支护手段，及时进行初期支护，控制围岩的松弛和变形，充分利用围岩的自承能力，使围岩成为支护体系的重要组成部分，并通过对围岩和支护的监控量测来指导下道工序的设计和施工。贵州省晴隆至兴义高速公路隧道施工在新奥法应用方面进行了有益的实践和探索，取得了良好的效果。
贵州省晴隆至兴义高速公路路线全长70.91公里，设计速度80km/h，有6座隧道计8834.5延长米，隧道占路线总长度的比例为12.5%,全部隧道建设均采用新奥法施工，通过动态设计手段较施工图设计预算节约较多投资。
施工顺序
新奥法主要施工顺序如下：
1、洞身开挖：山岭区公路隧道洞身开挖主要采用钻爆法施工，其主要工作内容包括：放样、布孔、钻孔、装药、爆破、通风、清渣、清理松动岩石等作业。
为充分利用围岩的自身支撑能力，应采用光面爆破，微差爆破技术或机械开挖方式，减小对围岩的扰动，并尽量采用全断面开挖，地质条件较差时可以采用台阶法等分部开挖方法。一次开挖长度应根据岩质条件和开挖方式确定。岩质条件好的中硬岩，一个循环长度可为2.0～3.0米，岩层节理、裂隙发育；风化严重、或地下水发育地段应尽量短些，以1.0米左右为宜。
如围岩破碎，自稳时间过短，要在开挖前，对前方围岩进行超前支护（超前锚杆、超前小导管预注浆、超前管棚等）；如地下水发育，应采用超前预注浆止水技术，以策安全。
2、初期支护：主要工作内容包括：初次喷射混凝土、打设锚杆、挂设钢筋网片、架立钢或格栅拱架、复喷混凝土等作业。
在洞身开挖作业完成后，应尽快喷射4-6cm厚混凝土，初次喷射混凝土的时间应尽早进行，在二分之一围岩自稳时间内完成为宜。可在开挖的渣堆上进行，先初喷，后出渣，以争取初喷时间。
为使围岩形成一定厚度的承载拱，应按一定间距打设系统锚杆，与深层围岩共同受力，挂设钢筋网片，架立钢或格栅拱架后，复喷混凝土，将锚杆、钢筋网片、拱架等包裹在复喷混凝土内。
初期支护也称柔性支护，与围岩紧密粘结并允许有一定程度的可缩性，允许其与围岩有一定的协调变形，以释放围岩应力重分配产生的过大集中应力，并在围岩中形成一定范围的塑性变形区，初期支护在与围岩共同变形中受到压缩，对围岩产生越来越大的支护反力，亦使围岩的自承能力得以充分发挥。能够抑制围岩产生过大变形，有效控制围岩塑性区适度的发展，防止围岩发生松动破坏。
在初期支护施工过程中，应按监控量测要求埋设应力计、应变片及测点量测装置，以便有效进行位移、应力等监控量测数据的采集，依据量测数据及现场观察情况了解围岩的动态，以及初期支护抵抗力与围岩相适应的程度，以便调整相关支护参数。
3、二次衬砌：主要工作内容包括：防水层、钢筋制安、模筑二衬混凝土等作业。
初期支护完成后，根据监控量测结果，在初期支护和围岩趋于稳定后，及时进行防水层和二次衬砌施工，起到提高整个隧道复合式支护结构安全度的作用。
新奥法施工要点
1、严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的隧道施工“十八字”方针。
2、新奥法将围岩视为隧道承载结构的一部分，因此，施工时应尽可能全断面掘进，以减少隧道周边围岩的扰动，并采用光面爆破、微差爆破等措施。减少对围岩的震动，以保全其整体性。同时注意隧道表面尽可能平滑，接近设计断面，避免局部应力集中。
3、施工过程中既允许围岩有一定量的变形，发挥围岩的固有强度。又要避免围岩变形过大，导致围岩强度的削弱，甚至引起失稳、结构破坏。
4、充分重视监控量测工作，在施工过程中通过监控量测，对围岩和支护结构工作状态进行监测。并用监测结果完善设计，修改设计参数，指导下步施工。
5、有条件时，初期支护优先选择湿法喷射混凝土，以控制回弹量和粉尘，改善作业环境，保证工程质量。
新奥法隧道动态设计合同管理体会
新奥法与其它传统隧道施工方法的主要区别是主动与被动支护相结合的动态设计，通过动态设计、施工、监控量测的不断循环，使隧道施工和设计不断完善、不断优化的过程如下：
动态设计在隧道建设中是一把双刃剑，其具体表现为：对于单价合同，隧道施工成为施工单位追加投资的热点；对于总价合同，它又成为施工单位节约投资的热门。因此，运用得当，它是福祉；运用不当，它是灾难。
由于岩体生成条件与地质作用的复杂性，施工条件的复杂性，以及对支护参数准确性的要求，在动态设计、施工、监控量测的循环过程中，施工单位是实施主体，动态设计（变更设计）的主动权往往掌握在施工单位手中。
对于单价合同来说，偏于安全的保守设计，施工单位一般不会提出变更设计要求，达到修改设计参数，节约投资的目的；而对于变形或应力较大的地段，施工单位则会提出变更设计要求，通过修改设计参数，加强支护，达到追加投资的目的。
