引论：我们为您整理了13篇给排水概论论文范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
在改建工程中一般涉及到较多专业的交叉施工。绘制管线综合平面图能够使得在有限的空间内，进行管线和设备的科学安装，并且能够做到使用功能与美观性相统一，是一种提前控制的重要方式。通过对其他工程的总结发现，绘制局部管线密集部位综合管线剖面图比整体平面综合布置图要有更多优势。绘制局部综合剖（断）面图能够使个专业管道在综合剖面图上有着明显的标位，这样既能够使绘图的工作量有所减少，同时又能对施工起到一定的指导作用。为了达到功能与美观的统一性，采取以下几个部分来进行问题解决：
（一）将管线安装的密集部位找出
首先，根据各种专业图纸来进行分析和统一，找出管线安装的密集部位，然后根据这些部位来作为基础，实行之后的工作。
（二）将局部管线的综合布置图进行绘制
找到了管线的交叉密集部位之后，对管线的敷设原则进行确定，并根据原则有各个专业按照一比一的比例将管线断面进行同一剖面图上的标注。
（三）管道敷设需按综合布置图进行
在进行施工中，机电安装个专业都应严格的按照综合布置图来完成施工，而监理也将按照此图来进行一系列的检查和监管。这样就使得管道在综合布置图上有了明显的标位，在一定程度上为管道的综合排列等解决了不少的问题，同业减少了管道交叉而出现的返工现象。
三、保证楼内设施及驻留部门的工作
在进行建筑物改建的过程中，建筑内的一些部位经常会因为各种原因并不需要进行改造，这种情况下，为了能够确保这些不改造的部位能够正常的工作，就需要采取一定的措施。
（一）屋面雨水的正常排放
建筑雨水系统的改造一般是将原有的内排雨水管道进行新管的更换。应在土建专业屋面的改造施工之前，所有的屋面雨水斗仍然使用原来的雨水斗，在进行屋面改造时，才进行新的雨水斗更换。而在雨水管道的拆除时应暂时将该管道的雨水斗进行密封处理，直到新管安装完成之后，与原有的雨水斗进行连接，再将雨水斗的密封进行清除。在使用了上述的施工措施后，对雨水管道安装分项工程能够在雨天实现顺利的完成。
（二）保证噪音等不超标
在进行改建的过程中，震动的过大和噪音的超标都会对设备造成一定的损坏，因此在重要的改造部位应安装震动、噪音的监控设备，在出现噪音或震动超标时能够及时的提醒工作人员，保障改造过程中不会出现过大的震动和噪音，保证施工的质量。
四、可行性设备运输方案
在新建工程中，设备运输的可行性方案编制是必不可少的，而对于改建工程来说，这同样也是不可或缺的一部分。在新建工程中，如果有较大的设备吊装，那么所设计的结构一般是按照专业设计要求来进行设计的吊装孔。但是对于改建工程来说，一般情况下是不具有这样条件的。一是对设备的分布情况和设备的外形尺寸等。二是对设备运输途径等的直水平来进行仔细的勘察，并作出相应的数据记录。然后才能对设备运输通道的方案进行相应的选择。如果发生特殊情况，或在有必要的前提下，应对设备运输线路图进行绘制，然后做出合理的规划，这些也能作为设备进场编制的主要依据之一。
篇2
1.1深圳地铁概况
发达的城市交通是大城市实现经济、环境和社会可持续发展目标的基础和前提,快速轨道交通是我国城市交通的一项发展事业。为此,深圳市政府确定了“建立一个以轨道交通为骨干、常规公交为主体、方式多样、高效、舒适、便捷、可与个体交通竞争的高水平公共交通系统”,已成为实现城市一体化交通建设目标的重要保证。
深圳地铁一期工程1998年5月获国家批准立项,1999年12月底破土动工,已于2005年底建成通车。2003年《深圳市城市轨道交通近中期规划发展综合规划》及二期工程1、4号线续建段、2、3、11号线可行性研究成果上报国务院审批,为地铁二期建设做好了前期准备工作。在此期间,为吸取一期建设的成功经验和教训,采用新技术、新手段、新工艺缩短建设工期和提高设计、施工质量成为普遍关注的问题,因此展开了地铁二期试验段工程(两站两区间)的设计研究。
二期试验段主要包括两站两区间,分别为:①白石洲站②科技园站③世界之窗至白石洲站区间④白石洲站至科技园站区间,全长约为1.5公里。
根据试验段初步设计,世界之窗—白石洲区间采用矿山法,白石洲—科技园区间采用盾构法施工。
由于两区间段地铁顶板上均有9～10米的覆土,与市政管道不发生冲突,不影响现有市政管道的布置,因此,设计主要针对两站点的管道改迁。
2白石洲车站概况
2.1站点位置
白石洲车站位于深南—沙河街路口西侧130米,车站中轴线与现状深南大道中线吻合,车站主体长238米,为双层10米岛式样站台。站点北侧为沙河村、中海深圳湾畔商住单位;站点南侧为下白石洲村、美庐锦园、国际市长交流中心等。白石洲站车站在东北、西北、东南、西南四个相位分布了四个车站出入口,位置均设于现状深南大道外侧绿化带中。
2.2施工方法和施工步骤
白石洲车站主体、四个出入口及风井均采用明挖法施工,出入口与车站主体结构之间的联络通道及新风道采用矿山法施工。白石洲车站主体施工为第一阶段,出入口及与车站主体结构之间的联络通道在第二阶段实施。
2.3施工围挡范围
白石洲站车站主体围挡长378米,宽34米,围挡东西向轴线与现状深南大道重合,占用现状深南大道中央绿化带及两侧部分机动车道。
B区西北向及东北向出入口一次围挡,围挡长166米,宽24米,占用现状绿化带3816平方米。C区西南向出入口围挡长53米,宽24米,占用现状绿化带1272平方米。D区东南向出入口围挡长50米,宽24米,占用现状绿化带1200平方米。
2.4交通疏解方案
2.4.1占道影响
(1)完全占用深南大道中央绿化分隔带16.0米;(2)占用北侧现状机动车道8米;(3)占用南侧现状机动车道9米;(4)占用道路两侧部分绿化休闲带面积约为6293平方米;(5)中断现状南北向过街人行交通。占道时间为24个月。
2.4.2交通疏解方案
(1)铲除现状机非分隔带为机动车提供交通疏解空间。
(2)施工围挡分三步进行,第一阶段施工车站主体,第二阶段施工出入口及附属设施,第三阶段为恢复阶段。
(3)针对第一阶段围挡,东往西交通可通过北半幅新建15.0米的四车道解决,沙河街路口保持现状“右进右出”形式;西往东交通可通过在南半幅新建宽16.0米的四车道解决,保持现状相交道路“右进右出”的交通组织形式。
(4)东西向人行交通基本保持现状。
(5)为保证沙河街路口人行交通联系,采用两种方案:①在车站围挡东侧新建信号灯控口,提供平面过街通道;②在沙河街路口西侧新建临时人行过街天桥。
(6)鉴于深南大道为城市生活主干路,是特区东西向重要的公交走廊,建议南北两侧各设一条公交专用车道。
由于附属设施施工期间围挡与车站主体围挡阶段对疏解道路无影响,因此第二阶段交通疏解形式与第一阶段一致,不再增加新的土建工程量。第三阶段恢复工程与现状深南大道一致。
3设计内容
白石洲车站施工期间由于主体工程及附属工程布局、地铁施工过程以及交通疏解工程的施工而引起的给排水、电力通讯、路灯、燃气等市政管道的改迁与恢复工程。本文主要对给排水工程进行介绍。
4设计原则
(1)综合考虑由于地铁主体及附属工程布局、地铁施工过程以及交通疏解工程引起的市政管道的改迁与恢复。应紧密结合地铁各站点及各区间的施工方法、施工步骤。
(2)改迁管道的管径结合规划确定,符合规划的尽可能按原管径改迁,与近期建设规划统一协调实施。
(3)不影响地铁施工的管道尽量采用原位支托,悬吊保护或包封加固等原位处理设计,减少工程投资。
(4)因地铁施工影响需要改迁,施工期间可以不使用的管道,采用临时拆除,地铁施工竣工后恢复,避免重复施工。
(5)因地铁施工需要改迁,施工期间不能停止使用的管道,尽可能一次性永久改迁设计。否则采用临时改迁,地铁施工竣工后恢复措施。
5给排水改迁方案
5.1现状
(1)给水管道
沿深南大道南、北两侧分别布设有DN600和DN800配水管,为大冲水厂的配水干管,分别向南、北两侧用户接出DN150～DN300的支管。两管道之间布设有一根DN150和两根DN200的连接管。道路中央绿化带布设有DN100绿化给水管。
(2)雨水管道
在本站点道路范围内布设有四根东西向的雨水管(渠),分别由东、西两侧将汇流雨水排至石洲中路西侧穿越深南大道的7.2米×1.8米雨水箱涵,最终向南排入深圳后海湾。道路范围以外北侧3.7米×2米～4.4米×2.5米的排洪渠由东向西排入大沙河,该渠与7.2米×1.8米过路箱涵连通,经7.2米×1.8米过路箱涵分流部分雨水向南排入深圳后海湾。
(3)污水管道
深南大道北侧DN600及南侧DN400污水管道由东向西排放,最终分别进入大沙河东岸截污干管及石洲中路污水管道。
5.2改迁方案
(1)给水管道
三根南北向给水连通管穿越地铁主体施工区,向东迁移,一次永久改迁至地铁施工区范围以外,并调整为一根DN600的管道,为减少管道施工对深南大道交通的影响,采用顶管法施工。
道路南侧DN600给水主管及两根DN150和DN300的用户支管与地铁C、D区出入口位置冲突,永久调整管位至出入口施工范围以外,管径不变。
道路北侧由于交通疏解占用部分人行道,至使现状DN800给水管局部段位于交通疏解快车道上,地铁施工期间临时改迁至道路外侧绿化带内,待地铁施工竣工后原位恢复该管道。
道路中央绿化带DN100给水管也穿越地铁主体施工区,地铁施工期间临时拆除施工范围内管段,待地铁施工竣工后原位恢复该管道。
(2)雨水管道
石洲中路西侧穿越深南大道的7.2米×1.8米雨水箱涵也穿越了地铁主体施工区,是本次改迁管道的重点和难点。
该排洪渠原为深南大道北侧上白石洲地区内燕栖湖的泄洪渠。1992年深南大道改造时,将过路段改造为7.2×1.8米断面,过流能力20.7m3/s。随着南北区域的开发建设,自然地貌、雨水径流均发生了很大变化,原排水系统受到了影响和破坏。该渠上游汇水区域变大,形成了四条支流汇集至此的格局,汇水量远大于该渠的过流能力。而下游段渠道也因开发建设,淤积阻塞严重,至使雨水排泄不畅。由于这些原因,白石洲地区经常出现小雨小涝,大雨大涝的局面,成为全市十四个重点内涝区之一,这不仅严重影响了该地区广大居民的生命财产安全,也造成了很大的经济损失。
为了解决该地区的洪涝问题,1998年深圳南山区农林水务局组织实施了治涝应急工程,具体内容是:从本过路排洪渠北侧起,向西沿深南大道北侧穿过沙河东路至大沙河修建了一条4.4×2.5米的浆砌片石排洪明渠(后加设盖板),分流渠道上游14.8m3/s的雨水,排至大沙河。该项目的实施,大大缓解了本过路箱涵的过流压力,收到了明显的治涝作用和效益。
为了更加完善本渠道上游地区(上白石洲片区)的排水体系,2000年南山区农林水务局委托深圳市水利规划设计院进行了该片区的治涝工程可行性研究,提出了高水高排、低水低排的工程线路布置原则,并于2002年实施了该工程中高水截排工程,即在片区的上游截流部分雨水排至大沙河,进一步减轻了下游本过路箱涵的排水压力,减小了箱涵的排水作用,目前本渠道承担的过流量仅为10.4m3/s。
结合以上工程实施情况,新版南山区分区规划对该片区排水系统做了相应调整。从沙河东路向西沿深南大道北侧规划了两孔5米×1.8米的箱涵,将原经7.2米×1.8米过路箱涵的雨洪全部截流入大沙河,满足上白石洲地区及华侨城西部地区的雨洪排放要求。由此形成该区域排水系统在深南大道两侧各成体系的格局,遵循高水高排、低水低排的雨水排放原则。这样,穿越深南路的排洪渠也将完成它的历史使命。
在对排水系统进行进一步核算的基础上,本次渠道改造进行三个改迁方案比较,方案如下:
方案一:保留现状4.4米×2.5米浆砌片石盖板渠,结合远期规划,近期沿现状渠道增设一条3.5米×2.2米的钢筋混凝土箱涵,由于前段(从起端至沙河东路段)已由深圳湾畔地产开发商改造完成,本次仅需改造沙河东路以西段。
方案二:按照规划,在原4.4米×2.5米浆砌片石盖板渠的线位上将原渠一次性改造成断面尺寸为2×3.5米×2.2米的箱涵。由于前段(从起端至沙河东路段)已由深圳湾畔地产开发商改造完成,本次仅需改造沙河东路以西段。
方案三:将过路箱涵临时改迁至站点围档范围西侧,根据目前箱涵的过流量,断面尺寸调整为4.5米×1.6米。待地铁施工竣工后,按调整断面将过路箱涵原位恢复。
三个方案中,施工期间7.2米×1.8米过路箱涵废除,深南大道上北侧雨水管道需改道向北排放,改造该雨水管道北侧7.2米×1.8米为5.0米×1.2米排水箱涵,由南向北排放。竣工后,方案一和方案二保留改造后渠道,方案三按原状恢复。
经方案比较,结合南山区分区规划以及排水主管部门的意见,确定推荐方案一增设3.5×2.2米钢筋混凝土箱涵为本次渠道改迁方案。
现敷设于中央绿化带内的4条雨水小渠道与地铁主体施工区冲突,据调查了解和分析,这些渠道已无排放雨水的作用,可将其永久拆除。
地铁主体围档范围及交通疏解快车道上的雨水口在地铁施工期间需拆除或移位,竣工后原位恢复。
(3)污水管道
篇3
0 引言
黑河龙首二级（西流水）水电站位于甘肃省张掖市肃南裕固族自治县境内、黑河大峡谷西流水至榆木沟河段，是黑河流域规划的第七座水电站。该电站是一座压力隧洞引水式电站，装机容量157MW，坝高146.5m，设计库容8620万m3，设计年发电量为5.28亿Kwh，工程总投资9.1亿元。该工程于2002年6月30日正式开工建设，2004年8月17日，首台机组投产发电，同年9月28日全部机组投入运行。电站由甘肃电投河西水电开发公司负责开发和运营，大坝工程由中水十五局承建，中水十五局承担机组安装，甘肃陇丰电力建筑安装公司承担厂房工程建设，北京安能监理公司担任工程监理。
电站大坝型式为混凝土面板堆石坝，最大坝高146.5m，枢纽由拦河大坝、岸边式发电系统、引水隧洞以及发电厂房等组成。水库正常蓄水位1920.0m，库容8620m3，河道右岸布置排沙洞和表孔溢洪道，左岸布置全长1760m的压力引水隧洞，具有日调节功能，厂房位于大坝下游左岸约3km处，型式为岸边地面厂房。电站安装3台45MW和1台22MW混流式水轮发电机组，年设计发电量5.28亿千瓦时。电站通过两回110kV线路并入张掖市黑河110kV开关站。电站主要承担发电任务，在张掖电网中承担调峰任务。
电站四台水轮发电机组由GE亚洲水电设备有限公司制造。电站机组投运后，由于顶盖排水系统根部焊接因疲劳损伤经常出现裂缝的问题，严重影响电站的安全稳定运行。为此业主单位多次组织专业技术人员对电站机组顶盖排水系统出现裂缝原因进行分析寻求解决办法，最后选择抗疲劳强度较好的波纹管对原来的排水管路进行改造。本文对电站机组顶盖排水改造后的效果情况进行了分析和总结。
1 机组主要技术参数
1）发电机主要技术参数：发电机型号为SF-J45-16/4400；局长额定容量为52.941MVA；额定功率为45MW；机组额定电压和电流分别为10.5kV和2911A额定转速375r/min；额定功率因数0.85；
2）水轮机主要技术参数：水轮机型号为HL（L237100）-LJ-220 ；最大水头150m；额定功率和额定水头为46.88MW、164.36m；引用额定流量33.29m3/s；额定转速375r/min；最小水头：137.70m；飞逸转速665r/min；额定点吸出高度为-2.2m。
2 运行特征与现象
龙首二级（西流水）水电站水轮机导水机构的顶盖下侧面与转轮上冠间设有顶盖排水机构，顶盖排水机构将转轮后的漏水通过排水管排出，以减轻转轮的轴向水推力，以防止导叶关闭太快引起管内压力上升过高造成破坏。该结构采用法兰连接并置悬挂方式，而上部连接采用橡胶软管，对该管因温度及因机组运行产生的振动无法进行有效的保护。自电站机组投运后，机组运行过程中顶盖部位排水管连接处出现焊缝开裂，造成水车室被淹，机组无法运行被迫停运。自电站机组投运后，因多次发生顶盖排水开裂问题造成机组非计划停机，对电站自身的安全稳定运行和电网安全造成了一定影响。
3 原因分析
水轮发电机组的振动原因非常复杂，主要有水力、机械、电气等三大方面的原因。水轮发电机组的振动问题与一般动力机械的振动有一定差异，除了机器本身转动或固定部分引起的振动外，尚需考虑发电机的电磁力以及作用于水轮机过流部件的流动压力对系统及其部件振动的影响。水的能量是水轮发电机组振动的最根本的能量来源，直接或间接导致水轮发电机机组产生振动。从振动的发生的现象分析，部分原因是由水轮机本身的水力特性所导致的，部分原因则是由一些偶然因素作用所产生的。从结构上分析，水轮发电机组可以分为转动部分和固定、支持两大部分，任何一个组成部件存在机械缺陷都可能引起机组的振动，而这些缺陷在设计、制造、安装等任何一个环节都可能产生。水轮发电机组作为旋转设备，包括上机架、下机架、顶盖、转动部分这些振动部件，机组的振动只能通过设计、制造和安装减小，但无法做到彻底消除。
由于电站机组在原制造和安装期间，顶盖和排水管之间的焊接采用钢性连接，焊接完毕后未进行相应的热处理，造成应力集中。因此，即便机组各部位振动数值均在行业规范允许的范围以内，在运行过程中由于顶盖振动和顶盖排水管振动造成疲劳损伤，最终致使机组顶盖排水连接在运行过程中出现焊缝开裂现象。
4 改造方案
4.1方案选择
分析查明顶盖排水管裂缝缺陷产生的原因后，决定对机组顶盖排水管进行全面改造。为满足现场使用条件，改造方案决定选择波纹管位移补偿器替换原来的刚性连接，选择波纹管位移补偿器的主要原因是它由制造、安装和运行管理等多个环节组成，它的可靠性应根据顶盖排水的环境、温度、泥沙等多方面因素综合考虑，即除了要考虑波纹管的工作效率外，还应考虑它的介质、工作温度和外部环境，要综合考虑使用的材料。为满足上述要求，材料应当符合下列条件：
1）具有高弹性极限，抗拉强度和疲劳强度性能良好，以确保波纹管工作；
2）具有良好的可塑性，以满足波纹管方便成型加工，具有足够的硬度和强度；
3）具有良好的耐腐蚀性能，以满足能在潮湿等恶劣环境中工作的要求；
4）具有良好的焊接性能，以满足焊接工艺的要求。
4.2设备选择
经过多方考察和论证，采用中国华电工程（集团）有限公司生产的DN80（小机）、DN100（大机）、PN1.6波纹管位移补偿器取代橡胶软管，从而对该管线段因温度变化或因设备振动产生的管段位移有效吸收控制，每套波纹管位移补偿器各增加三根限位拉杆，该拉杆的作用是当管路中的固定支架产生异常失效时，管路中的盲板力可由限位栏杆来承担，不会导致短时间内把波纹管补偿器破坏，起到保护补偿器的作用。等管路修复后，该补偿器仍能使用。该波纹管位移补偿器能吸收轴向位移±5㎜（循环次数>105次）；吸收横向位移±4㎜（循环次数>3000次）。DN100（大机）波纹管位移补偿器见图1。
波纹管位移补偿器制造技术要求为：1）按GB/T 1277-1999、DL5017-1933进行制造及验收；2）纹管采用氩弧焊，焊接时两端法兰螺孔应对齐；3）进行2.4MPa，保压10min，不得泄漏；4）部分喷吐银粉漆。
4.3设备安装
波纹管位移补偿器在管线中是柔性元件，因此管线布置时应防止管线内介质压力引起的盲板力、管线位移产生的摩擦力、管线重力和其它外力对波纹管位移补偿器造成的损坏。在本电站中采用固定支架，即在顶盖下支板上焊接固定架来支撑波纹补偿器，另外在安装时要波纹管和机组本身排水管、机坑予埋排水管中心线严格对正，以减少水阻力。
补偿器安装完成后，进行了限位螺杆调整，先拆除内侧螺母，同时将外侧双螺母向外调一个位移量，然后锁紧。运行中应定期检查管线和波纹管位移补偿器变形情况，检查是否有阻碍或限制波纹管补偿器正常位移的异物或卡涩等现象。安装后由安装单位自检、监理单位终检，最后由运行单位进行验收。安装示意图见图2。
波纹管位移补偿器安装过程中的注意事项：
1）波纹管位移补偿器在安装前首先应检查其型号、规格及配管等，各参数必须设计一致；
2）安装过程中应注意其内套筒的方向必须与介质流动方向一致；
3）严禁使用以波纹管补偿器变形达到调整管道的安装误差的方法，防止影响补偿器的正常功能、增加管道、支承构件的载荷及降低波纹管的使用寿命；
4）安装过程中，严禁焊渣飞溅到波壳表面及波壳受到其它机械损伤；
5）应保证波纹管补偿器所有的活动元件在各部位的正常动作；
6）安装完毕后，应及时拆除波纹管补偿器上安装运输所用的紧固件及辅助定位构件，并按照设计要求调整限位装置，使管系具有充分的补偿能力；
篇4
2.课程的教学方式主要是理论教学。
目前，在该门课程的教学中，教师主要采用的是多媒体教学加板书教学，主要讲授各工程的理论知识。多媒体教学可以展示平面或立体效果，可以图文并茂，可在多媒体课件中穿插大量的工程实例、施工现场的照片，甚至可以加入动画效果，极大地丰富了课堂内容。但是从上课效果来看，如果只按照教材内容进行理论讲解，即使有大量的工程实例，学生也很容易产生视觉疲劳，上课效果并不是很理想。比如，在讲构件中的梁和拱的时候，这两者的受力有何不同只能纸上谈兵，学生没办法通过实践来验证。这使得学生只能通过死记硬背来记住相应的知识，大大降低了学生学习的主动性，进而产生了厌倦的心理。
3.缺乏正确的认识。
大多数工程管理的学生对自己的专业缺乏正确的认识，他们理所当然地认为工程管理专业和土木工程专业区别不是很大，认为工程管理专业的学生要学习土木工程专业的所有专业课程，只是要比他们多学一些管理学、经济学等课程。在这样的错误认识下，简单地认为土木工程概论就是土木工程，导致对专业课的期望很大。由于受课时的限制，对相应章节的讲解深度不够，只能提纲挈领的做介绍，这和大多数学生的预期产生偏差，使他们对课程的兴趣降低。他们把土木工程概论课程的概率两个字直接忽略了，认为土木工程概论就应该像土木工程一样，不只是简答介绍理论知识，应该深入介绍相关工程的施工技术。
4.教师经验不足。
一方面，高校教师队伍逐渐年轻化，很多教师都是一毕业就进入高校任教，教学经验不足，对教材驾驭能力较弱。另一方面，土木工程概论涉及内容多，知识面广，对教师的要求更高。但是大多数教师只对某一专业领域比较熟悉，比如只对建筑工程较熟悉，但对桥梁工程就没那么了解，这样在授课上就显得力不从心。再者，大多数教师一直处在学习教学环境中，缺乏相应的实际工程经验，因此想要更好地带动学生的学习积极性比较难。
二、《土木工程概论》教学效率提高的措施
1.教材选择。
目前关于土木工程概论的教材颇多，每本教材在结构体系上大致相同，但是在具体内容上各有侧重点。教材的选择应结合本校学生实际，充分考虑学生的层次，选择适合的教材。我校工程管理专业的学生在大一下学期开设了土木工程概论课程，这也是学生接触到的第一门专业课程，此时学生没有任何专业基础。因此，选择的教材既要具有一定的知识宽度和深度，也要容易理解。教材应具有应有的理论深度外，还应理论联系实际，密切结合实际工程，全面展示土工工程的技术内涵，拓展学生的视野，激发学生的学习积极性。比如在建筑工程章节，针对超高层建筑应有当前世界经典的建筑介绍。在众多的教材版本中，大多数结构安排合理、内容详略得当，并且图文并茂，学生理解起来比较容易。除此之外，选择的教材内容应该新。我曾先后选择过多种教材，如叶志明主编的《土木工程概论》，重庆大学出版社出版的段树金等主编的《土木工程概论》，这些教材都是比较适合本校学生的。从授课情况及学生反映来看，这几本教材都是适合的。
2.丰富教学手段。
土木工程概论课程很多内容都和实际联系紧密，比如地基处理方法，学生以后在工程处理的时候就能实际应用所学的方法。在讲课的时候，教师可以找些具体工程处理地基的视频，让学生直击现场。在讲授桥梁工程、隧道工程施工方法的时候，教师可以用动画形象地展示施工工艺流程。通过动画、视频的运用，教学内容更加丰富，课堂更有活力，学生学习积极性也更高。除此之外，课堂中可以引入模型教学。在讲钢材的时候，“H型钢”是一种经济型断面，教师可以在课堂中用三片字块模拟，将其组合成不同的形状受力，最终得出H型是最佳的一种断面。在桥梁工程章节，让学生自行组队，完成一座纸桥建设。
篇5
（二）专业认证标准中专业基础和专业课程较全面，但对比注册考试还需完善“标准”明确将环境科学概论作为专业基础必修课程，环境影响评价与环境规划与管理为专业必修课程，改变了环境工程专业一贯以来重工程设计、忽视相关的环境科学知识学习的现状，培养学生不仅仅从工程设计的角度，而是从更全面的角度解决实际中的环境问题［3］。例如垃圾焚烧厂的设计不仅应从工程设计角度分析考虑，还应当作为一个建设项目考虑对当地环境的影响，是否符合当地环境规划，对当地环境影响如何应进行评价，并且应按照环评法规定进行公众参与等程序，是否符合当地的环境保护局政策、法规，对区域环境质量是否有改善等［4］。全面考虑环境工程设计与环境规划管理中的相关问题，是避免出现环境纠纷的重要途径，也是注册环保工程师考试制度强调的方面。此外，专业基础课中环境监测与环境工程专业微生物学作为与工程设计密切相关的课程列为必修，相关内容也是注册环保工程师基础课程考试中的重要内容。对比专业标准，注册环保工程师专业知识考试内容除包含以上内容外，还包括环境管理法规和标准、工程经济与管理、安全等。对比注册考试内容，专业课程体系还需设置选修安全类课程、工程经济学等以更全面准备注册环保工程师所需知识。尤其是安全类课程，目前工科类课程体系普遍缺乏此类课程，工程实践过程中安全保障完全依靠短时间的上岗培训，知识不系统不牢固，可认为这是工程施工和工程运营过程中安全事故时有发生的原因之一。注册工程师考试的这部分内容正是为规避实际工作中经常发生的问题，为保障人民生命财产安全而设置的，因此本校环境工程专业课程体系调整中拟增设安全类课程以契合实际需要。建议工程认证标准中的通用标准应将安全类课程作为工程专业必修课程以提高工程从业人员整体安全知识水平。
（三）专业认证标准中核心课程设置与注册环保工程师分方向考试基本一致注册环保工程师基础课考试合格后进行的专业考试分五个方向：水污染控制工程，空气污染控制工程，固体废物处理处置与资源化工程，物理污染治理工程，生态恢复工程。相应的，专业认证标准中专业核心课程包括以上前4个方向课程，一般高校环境工程专业均设置此4个方向课程，而注册环保工程师考试设置的第5个方向生态恢复工程需要生态学、植物学、土壤学等方面基础，推测仅限于有此类学科基础的高校如林业科技大学开设有相关基础课程及生态恢复课程。因此专业认证标准考虑了各高校已有学科基础，具有普遍适用性。但对于生态恢复工程考试方向，其专业基础课程设置缺乏指导性要求，建议环境工程专业指导委员会应考虑注册考试的实际需求，给出具体可操作性的标准和要求。
（四）专业认证标准中实践环节有较高要求，符合注册考试的需求专业认证标准要求实践环节至少20学分，包含环境工程专业实验、认识实习、课程设计、生产实习、毕业实习，此外毕业设计或毕业论文要求13学分。通过实验与实习，加深对理论课程内容的理解，了解环境工程的规划、设计以及管理等基本内容，通过环境污染控制工艺操作及运营管理的训练，运用和巩固所学习的专业理论知识，掌握环境工程设计的程序和方法，了解相应的设计规范和标准，提高学生对工程的认识和设计能力。而注册考试最难的考试就是专业知识考试与案例分析，靠的是知识积累和实践经验积累，考的是规范标准的运用，理论知识的活学活用，理论与实践相结合才能有理想的结果。标准中对实践环节和毕业设计或论文的要求正符合了注册考试的要求，当然学校的学习仅仅是基础，还需要在实际工作中继续学习和积累5年后才有资格参加专业考试，这是注册考试的规定。
篇6
关键词：城市景观广场施工测量技术
中图分类号：TU71文献标识码： A 文章编号：
1．城市景观广场改造基本概况
1.1城市景观广场项目特点
城市景观广场在城市生活中占主导地位，地处城市的中心重要地段，是城市地标性建筑，是市民文化活动、休闲娱乐的集散地。
城市景观广场占地面积大，通常包括硬化铺装、园林绿化、景观草坪、雕塑群、喷泉水系等工程，往往平面立体交错，在设计上力求造型独特、个性突出。
1.2呼和浩特市新华广场改造的特点
本项目为内蒙古呼和浩特市新华广场，地处中心地段，是本市最具代表性的建筑，北邻新华大街与内蒙古电视台相对，东接锡林北路，西邻内蒙古国际大厦、内蒙古科技馆。其施工项目涉及地下电力设施、地下给排水设施、喷泉、园林绿化、硬化面铺装等施工工艺。施工进度、施工质量广受社会各界和媒体的关注，而且改造投入后是当年的“昭君文化节”主会场。新华广场改造工程由内蒙古工业大学设计院设计，在原有瓷砖硬化平面广场的基础上拆除广场南侧乌兰恰特电影院后，扩建为以景观园林、天然花岗岩硬化 图一：拟建新华广场平面图
为主，增设2600平方米旱地喷泉，弧形舞台、半圆型下沉活动场、浮雕墙、膜结构等， 设计思维新潮、大胆，突破原广场局限，平面立体交错，园林景观配合，彰显广场现代气息。
改造后新华广场工程总占地5.89896万平方米，硬化面积3.88万平方米，按照功能分为8个区域，具有交通、观赏、休闲、集会、观演等功能。地上设主题雕塑、灯光道路、浅水池、下沉广场、舞台斜坡草坪、浮雕墙、背景景观墙、背景柱群等，地下设大型喷泉两处、集水井一座、收水池、防水电缆沟等，铺装面层涉及花岗岩结构（花岗岩型号有278种）、渗水砖、仿木混凝土地面、雨花石路面、沥青面层等，硬化面基层均为300mm厚中砂防冻层、150mm卵石灌浆、100mmC15素混凝土，除防木混凝土、雨花石路面采用现浇， 其余为50mm1：3干硬性水泥砂浆铺装。新华广场平面位置、竖向设计复杂，材料品种多，地下干扰大，同时由于工程施工初期入场首先要开展的工作就是施工定位测量，而且贯穿施工过程，关系到整个工程的成败，所以施工测量是保证工程质量的至关重要环节。
2．城市景观广场测量难点
2.1测量平垂交错多
景观广场平面尺寸大，地下结构较为丰富，竖向设计往往根据实地测量确定，另外由于广场造型多是下沉圆弧、半圆上升，斜面等，使得测量工作平面、垂直测量交错，一个点位需要在土方开挖、基层布设、结构施工、面层铺装等工序反复测量定位。
2.2测量定位点多
广场平面位置分区复杂，轴线交叉点多，基准定位点多，场内的点位基准点在广场从地下到地上施工中无法长久保留，需要在每道工序施工后再从广场周边引测，在铺装工程中还要根据分区和石材的型号进行放样测量、区域闭合测量，造成广场施工中施测点位多和维护工程量大。
3．针对测量难点，采取的对策
施工测量是使工程符合工程设计的重要手段之一。深刻理解广场设计的意图，建立平面控制网和标高控制网、根据其特点，被既有道路包围，从整体到局部逐步细化，制定和实施测量方案。
3.1测量前准备工作
人员准备：配备较为有经验专职测量人员和本工程的技术人员作为测量小组，对施测组全体人员进行详细的图纸交底和方案交底，明确分工。并能够熟悉和校核设计图纸，学习测量规范，通过仔细校对各项尺寸，了解施工现场控制点的坐标和高程，对没有明确设计的项目，给设计人员提供原始资料和设计初步方案，结合测量放线工作能计算和记录内业成果，并能绘制放线中所需要的大样图或现场平面图。
配备的测量小组人员要了解仪器的构造和原理，并能熟练使用。能够对各种几何形状、数据和点位进行计算和校核。能对误差产生的原因进行分析，采取有效措施，并能对各种观测数据进行处理。针对现场情况综合分析和处理有关测量的其他问题。
仪器的准备：本工程配备经纬仪一台、全站仪一台、水准仪一台，钢尺一把。在使用前检查仪器有无碰撞伤痕、损坏，附件是否齐全、适用。仪器有无专业的校验单位出具的校验记录，物镜目镜有无磨痕、物像和十字线是否清晰。读数系统是够清楚，有无行差。
在实测前要进行场地的校验，对主要部件检验和矫正。
仪器使用要得当，在暴晒和小雨使用时要用雨伞遮住，架设好的仪器要有专人盯控，仪器使用完毕需立即入箱上锁，仪器出入包装箱要轻拿轻放，保证仪器在使用时不被损伤或影响精度。
3.2选择测量途径
经过分析和梳理，开展测量工作的基本原则：先做好控制测量，再进行细部测量，做好测量记录和复测工作，重点从四邻周边测量、场内地下既有物勘测、场内定位测量、局部放样测量入手，做好测量的各个控制环节，确保工程按能够符合设计意图、在使用上更加合理、舒适。
3.2.1四邻周边测量
周边测量主要是通过测量清楚拟建广场的位置、高程情况，在复核规划定点位置的基础上，进一步详细布设轴线和明确整体排水走向、分区排水走向，为施工人员提供详细高程、控制点位，以便开展分区域施工。
拟建广场是在原有广场和南侧的建筑物拆除改造扩建而成，四周与道路相邻通过花岗岩侧缘石相连，熟悉施工图后随即进行场地周边的测量工作。
周边测量主要是轴线桩的布设和高程测量。
按照设计图纸从坐标原点引出，在场边布设控制桩，在四边各设置4-6个控制桩。测量仪器采用经纬仪。控制桩位进行保护，设明显标识，并在施工过程中日常巡视检查。作为细化轴线桩和地下构筑物放样、广场硬化面基层放样的控制桩位。
高程测量是依照轴线的间距，沿四周逐点测量，A轴南北两侧共30点，B轴东西两侧共38点，高程测量时要依据轴线尺寸进行距离测量，以便对照做好测量记录和高程图，由于设计没有明确排水，作为施工放样的依据同时也是补充设计的依据，测量仪器采用水准仪和钢尺，为下一步广场纵向展开施工与周边道路整体衔接提供保证。
测量人员收集整理测量数据，经分析，由于道路是东北角高于西南角，这就决定了广场四周硬化面排水走向，整个广场的纵向设计北高南低、东高西低，通过林荫小路与内广场连接，广场中心排水通过草坪、喷泉周围的收水槽向南进下沉广场和下沉广场集水池等处收集排出。
有了总体思路，随即项目部技术人员绘制了详细的广场周边测量高程和点位桩放样图，按照设计高程的坡度计算了详细的高程点，把每个轴线交点计算布设，并进行现场技术交底，让施工人员掌握，作为施工依据。
3.2.2场内地下既有物勘测
在城市广场施工中，进场定位测量前，对场内既有构筑物，尤其是在用的电缆、电缆沟、给水、排水设施、煤气、燃气管道等，通常按照原广场的竣工图用专业探测仪进行探测，人工挖探沟，测绘出地下既有管线和构筑物，采用保护措施或进行移位，保证其不被破坏。
3.2.3场内定位测量
场内测量分高程方格网的测量和轴线引入测量。场内既有地面高程方格网是入场的基础资料，作为原始资料经复核后进行现场签证，作为下一道工序的依据。随着工程进展，高程测量还包括大量的施工工序高程控制测量。场内轴线引入测量是平面位置分区放线、保证构筑物平面位置和施工的依据。
入场高程方格网以设计的轴线A1-A15轴、B1-B21轴交点作为基点进行现场实测，测量其交点高程，形成网格，作为整体场地实际标高的书面反映。其相对高程作为基层土方开挖深度、工程量计量、预算、结算的依据。其测量记录须复合、签认，同时场内测量要保留局部标准高程点进行保护，作为控制广场整体标高的标高控制点，场内高程测量，不仅有入场高程测量，同时由于土方开挖，构筑物的放样、土方回填、基层卵石灌浆、混凝土浇筑、铺装等要经常复测、校核，层层施测，并对施工人员进行书面和口头交底，随时检查，确保标高精度和衔接顺畅，保证地下地上坡度走向，使新建广场流水畅通、无积水现象等。
入场平面测量是引入内轴线控制桩，加强场边控制桩的布设。场内控制桩是为了做好场内分区域线，是入场高程测量的平面控制点，是施工硬化面基层和地下构筑物开挖的部分详细布设放样的依据。所有控制点均明确标识，防止用错或破坏。场边的控制轴线桩加强到与设计轴线相同或局部加密，保证随时能引入场地。
有了入场高程测量和入场平面测量，整个广场分区、分段施工就可以全面展开逐层进行了。
3.2.4局部放样测量
前期的放样测量主要是根据设计图纸按照建筑物的坐标进行放样，主要测量仪器为全站仪。包括地下构筑物开挖、垫层的放样、弧形浮雕墙基础放样、舞台、下沉广场放样，集水井位置、浅水池
位置放样、硬化面分区放 图二 拟建新华广场C区放线图
样等。根据控制轴线桩，按开挖深度，分层次进行放样测量。新建新华广场的测量放样中C区下沉广场和浮雕墙放样是本工程测量放样的难点之一。广场中轴线上设舞台中心作为一个圆心，按弧度和半径辐射分别下降再逐步上升，形成中间低的下沉式观演区。在中轴线上设另一点与舞台圆心相
对是主题雕塑的中心点，作为下沉广场两侧弧形浮雕墙的圆心与下沉广场弧形相交，通过弧线和标高的变化形成广场南区错落有致的风格主题。在形成弧形方面要缩小圆心角，以微小的直线段组合成圆弧。测量的重点是计算出各个点位的坐标、标高，应用全站仪进行施测，指导施工人员进行开挖，垫层的施工、基础施工、主体浇筑等，需要多次施测、逐步细化，并根据设计图纸绘制测量基点放样图，作为施工测量记录归入施工技术档案。定位圆心在场地平整时尽可以使用，在挖土方时或建筑做法逐层升高时，圆心点被占用，需采取引线控制。
后期放样测量主要是针对广场的铺装工程，在面层下的混凝土基层上放样铺装控制线，放出高程控制点。大面积铺装之前全面复核设计轴线点和高程控制点，避免铺装衔接有误，接着细化控制线和高程点，增设辅助轴线形成场内密集控制网，根据控制轴线放出铺装控制线，就是依据设计砖的尺寸计算灰缝排出砖的块数、弹出墨线，从而控制平面尺寸、铺装工程的质量；放出高程控制点，就是依据计算出每一控制点设计成型高程，在控制点位铺贴控制砖挂线十字控制线铺贴进而大面积铺贴的过程。
铺装往往是分组分段分片进行，这个期间的测量工作除了闭合、弹线、高程交底外，在施工中要随时检查、校核，及时纠正，避免出现局部凹陷、凸起、灰缝留置不一致造成返工的现象。
3.3景观广场测量中容易忽视的三项工作
3.3.1复测测量
做好城市景观广场测量，复测也是一个重要环节，施工图、测量桩点，必须经过校算校测合格才能作为测量依据。所有测量人员必须进行自检，自检合格后，向质量监督和责任工程师核验，最后向监理报验。测量小组自检、互检时，所有作业成果要全数检查。核验时，要重点检查轴线间距、纵横轴线交角及工程重点部位。本工程中分区放线后要进行区域之间联测，记录复核测量结果，减少误差。
3.3.2测量记录
在测量中要留下完整的原始测量记录、计算过程和复测记录，使测量工作具有可追溯性。测量记录不但能反应施工测量的过程，同时也能在发生错误时作为进行校核的依据资料。
3.3.3竣工测量
竣工测量不仅是验收和评价工程是否按设计施工的基本依据，更是工程交付使用后，进行管理、维修、改建扩建的依据。
做好竣工测量的关键是，从施工准备开始就有次序地、一项不漏地归类各项预检资料，尤其是对隐蔽工程，一定要在下一步工序前及时测出竣工位置，否则就容易造成漏项。在收集竣工资料的同时，要收集各种设计变更通知、洽商记录保证资料的完整性。
完工后认真做好竣工测绘工作，对照施工过程、隐蔽检查记录如实反映工程实体。
4.取得的效果
在总结城市景观广场的特点以及在施工中的难图三 建成后新华广场图片
点，采用四邻周边测量、场内地下既有物勘测、场内定位测量、
局部放样测量的途径，同时做好测量记录和复测、竣工测量等工作，使得新华广场工程施工有序推进，为工程量的计量提供了第一手资料，反映了施工过程和竣工实体，顺利完成了新华广场改造工程，同时也给“昭君文化节”按期（8月5日完工，8月6日开昭君节）提供了会场。新华广场的建成也成了内蒙古首府呼和浩特市一道亮丽的风景，成为市民进行文化、休闲、娱乐的主要场所，并使这座城市更有现代气息、更有活力。
5．结束语
城市景观广场在设计造型上千差万别，施工测量技术不能盲目开展，通过本文论述根据广场特点和测量难点，确定从周边到场内、从整体到局部的测量思路，保证了城市景观广场与周边道路、景物等衔接顺畅、协调一致，为类似工程提供借鉴。
参考文献：
[1]《建筑施工手册》中国建筑出版社 2003年9月1日
[2]《工程测量学》西南交通大学出版社 李华东 2009年08月
[3]《现行建筑施工规范大全》中国建筑出版社 2005年修订版
篇7
3.以综合为导向，引导学生学会运用综合知识去解决实际问题。在教学模式上，不断增强课程的系统性，注重知识与能力的综合传授及多种知识间的相互联系，培养学生多角度的工程思维模式与综合应用能力。环境工程专业课程的课堂教学、实验教学、课程设计、综合大实验及毕业设计，教学内容涵盖了化工开发过程和化工加工过程等背景知识和对环境工程技术的需求。注重从思想、方法、推理上培养学生渴望学习、善于学习的科学思维素质，鼓励学生大胆创新勇于实践。在加强基础教育的同时，专业教师在课堂教学中还让学生了解本学科的国内外最新动态与发展趋势，培养学生获取新知识和运用新知识的能力。在2014年本科教学评估中，环境工程专业基础教育环节得到评估组专家们的高度评价。
二、强化实践教学，促进人才创新精神和工程实践能力的培养
1.近两年根据工程教育认证标准，环境工程专业进一步加强了公共实践环节、专业实践环节等教学内容，大幅增加了实践教学环节的总学时。通过毕业实习和生产实习、工程实训等环节，多方位、多角度地引导学生积极思考，加深学生对工程项目设计和实施的认识，使学生真正感受到教学活动和所学知识的实践意义。在2014版培养计划中，已将环境专业课程实验又增加了20学时；又新增了污染控制综合试验，学时数为48学时；环境监测课程增加16学时的实验内容；将认识实习和生产实习增至七周；进行为期十八周的毕业实习和毕业设计。当然，强化实践教学，不仅仅是在形式上增加总学时和总学分，还应改革实践教学方法、内容，提高实践教学质量。
2.采取新的举措，加强毕业设计教学环节的管理。为保障本科生毕业设计的质量，实行校、院、系三级严格管理和跟踪考核制度，将毕业设计分为初期考核、中期考核和答辩考核等几个不同的考核阶段。初期考核阶段，以环境工程系为单位进行学风教育、开题报告及方案设计的考核审查；中期考核阶段，分别由学院和学校督学组对毕业设计的进度、完成的质量进行考核，针对考核结果和建议，专业导师及时督促、指导学生进行调整、改进；最后进入答辩考核阶段，由5～7名专业教师组成答辩委员会，考核内容包括毕业设计（论文、设计结构方案、图纸、图表、计算及外文）的质量和数量，设计（论文）的新见解及成果，自述及回答问题情况等，对不合乎要求的需重新修改，应付了事的打不及格成绩者需参加二次答辩，二答仍不合格者需重修。通过对毕业设计的严格要求、层层把关，使学生充分认识到毕业设计的重要性和严肃性，端正学习态度、养成良好的学习风气，从而提高毕业设计的质量。
3.加大综合性、设计型实验开放，推行创新性实验，培养科学思维能力和实践动手技能，为培养学生创新精神和实践能力打下坚实基础。自2012年开始进一步开放实验室，提高实验室利用率，学校设立实验室开放基金，保证学生更好地于实验室根据需要自主地进行实验研究、产品开发等，不断加强学生的实验技能和动手能力。环境工程实验室也不断加强建设、积极创造条件，加大对在校本科学生的开放，采取全天开放、阶段性开放、预约开放等多种形式，吸引有兴趣或特长的学生进入实验室学习。
4.加快校内实践基地建设。自启动吉林省教育厅高教强省项目———环境工程专业综合实验平台建设以来，充分利用省教育厅和学校为环境工程专业实验室累计投入的近300万的建设经费，创建了独具工程特色的实验条件和研究场所。新建了一批能够充分体现环境工程基础知识和专业知识的实验装置；同时建立了具有仿真和操作功能的污水处理的综合实训实验系统，包括传统活性污泥曝气系统、Orbal氧化沟系统、MBR池和二次沉淀池等；还新引进城市污水处理厂工程设计和实训软件、通风与大气污染控制工程实验模拟软件。这些实验平台建设，工程性强，极大地提高了学生的工程意识，为训练学生工程实践能力提供了有力保障。
三、加强素质教育，培养全面发展的应用型人才
1.长春工业大学将专业教育和素质教育紧密结合，在传道授业解惑的同时，更注重学生的情商培养，为其立足于社会打下基础。学校完善了教育教学、咨询服务和危机干预“三位一体”的大学生心理健康教育工作体系，建立了校、院、班三级的危机预防和干预系统，形成“125-要爱我”的心理健康宣传教育格局。在素质教育课程平台中，开设《大学生心理健康教育》2学时必修课程和与心理健康教育相关的近20门必选1学分课程。我校为了体现“为学生健康成长服务”的办学宗旨，提出并实践了“离学生最近的教育”，形成了自己的人才培养特色。
2.坚持素质教育贯彻于教书育人过程始终的教育观，促进人文教育与专业教学的融合。我校环境工程专业人才培养方式，注重培养学生提高哲学素养，不断地提升学生的人文精神和职业道德修养。在培养计划的品德与业务素质模块中，已将基本原理概论实践、思想道德修养与法律基础实践等作为必修课程。通过对学生哲学素养教育和人文综合教育与专业教学的有机融合，能够加强学生分析问题的能力、提高学生看待事物的全面性与整体性，有利于学生工程思维方式的建立，更好地将联系的、发展的、辩证的观点和工程思路运用于工程设计、施工以及污染治理，更好地适应社会科技迅速发展的需求。
篇8
我国道路桥梁行业的发展，对交通土建类专业人才的培养带来很大的影响，主要表现在以下几个方面：
（1）施工企业结构调整，特别是近10年来，施工企业已划分为3个结构层次：总承包企业、专业承包企业及劳务企业。由于行业的结构调整，施工行业对人才的培养要求也发生了相应的变化，对行业内部分施工企业的调研表明：交通土建专业毕业生的主要就业对象是大中型总承包企业和专业承包企业，从事施工现场技术和管理工作，施工企业在承担工程中的多样性，决定高校学生必须了解和掌握土木专业中相关专业方向的初步知识。
（2）施工行业同其他行业一样，改制为有限公司，企业的改制对人才的培养提出了新的要求，其企业为了减少运行成本，提高生产效率，必然要求企业的工程技术人员一专多能，对应这种要求，土木专业学生除了要强化本专业施工和管理能力外，对其他专业方向也应有一定的了解，才能适应企业发展和需要。
（3）交通土建行业执业准入制的实施。执业准入制包括执业注册制度和岗位资格证书。比如，注册建造师执业资格考试中，其业务范围较宽，具体包含建筑、给排水、水利水电、市政、道路桥梁、园林绿化工程等。由此可见，对于从事工程施工的毕业生，除了要求主修某个专业方向外，对其他专业方向也必须有所了解，以适应施工行业的执业准入制的要求。
（4）现代交通事业的科学性、社会性、实践性、创新性、复杂性等特点随经济的飞速发展更加突出，纵观近几年道桥专业本科毕业生的就业情况，不难发现，很多毕业生走上工作岗位后，难以胜任一些道路专业方面的工作，要做到独挡一面还需要一段比较长的时间。因此，为了给社会培养出更多具有较强实践工作能力的本科人才，我们有必要对道桥专业的课程体系和实践教学进行改革。
二、土木工程路桥专业课程体系的构建
结合土木工程专业评估的要求，结合土木工程专业发展方向，并考虑我校冶金背景浓厚的特点及土木工程专业自身的师资结构和专业优势，为提高高等教育质量，对土木工程专业交通土建课程体系进行了全面改革。
在对土木专业往届毕业生和建设单位进行调研分析的基础上，进一步明确土木工程专业人才培养的目标。征求了校内、外实践教学基地专家的意见和建议，进一步明确了我校土木工程（交通土建）专业的培养理念：在实践性、综合性、创新性等现代教育理念指导下培养大批能综合运用现代科学理论和技术手段，懂经营、会管理，有较强动手能力的高素质人才。突出理论与实践并重的教学过程，突出和强化以人为本、产学研结合的育人特色，将素质教育贯穿于理论教学和实践教学之中。提供不同层次的选修课，同时开设注册师考试系列课程，将执业注册制度与课程教学紧密结合起来，选修课学分达2分，占课内学时比例17%，占总学分比例15%，有利于学生个性的发展以及创新能力和实践能力的培养。
课程体系以工程理论和工程实践教育为核心，按照基础知识、专业知识、实践能力培养3个层次来构建，如图1所示。
基础知识中，数学、外语、计算机能力、工程力学、建筑制图、荷载与结构设计方法、结构力学等知识是土木专业的学科基础。
专业知识：开设结构设计原理、道路设计、桥梁设计等课程。其中结构设计原理课程是将建筑结构设计和桥梁设计的共同基础内容提取出来，包括各类基本构件的受力性能、承载力等，这部分具有共性的内容形成知识模块，达到了课程体系整体优化的目的，又构成较宽的结构设计知识平台。另外，在专业选修课中，除了设置交通土建方面的专业选修课之外，特别还设置了土木专业结构工程和岩土工程方面的选修课程，以利于学生根据自身的兴趣拓宽学生的就业面，以实现在有限的学时内培养专业性强、适应面更宽的人才。
实践能力培养，包括制图、实验、实习，综合性课程设计、毕业设计等环节。特别是综合性课程设计，它在立体式实践教学体系中起“承上启下”作用，有利于培养学生的工程与创新能力。此外生产实习开设的第七学期，鼓励任课教师进行选修课考试考核方法改革，将有能力的学生的生产实习延长至半年，毕业实习、毕业设计结合就业逐步在工程一线进行，鼓励学生赴校外进行毕业设计，学生在工地进行施工组织设计、工程概预算等工程实践锻炼，以达到技术硬，管理能力强，综合素质高的目标。
三、土木工程专业成组课建设
按照强施工、能设计、懂管理的应用型人才理念，优化课程体系，并与国家执业注册制度相协调，为学生的就业、择业和发展奠定基础。对学科基础平台课、专业基础平台课程分5个成组课模块进行优化整合，突出教学内容的实践性和综合性。
基础模块：道路工程制图与CAD、土木工程概论
力学模块：土木工程力学、结构力学、土力学、水力学
专业基础模块：道路建筑材料、结构设计原理
设计基础模块：道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、基础工程，公路小桥涵设计
施工管理模块：道路工程测量、道路施工、桥梁施工、施工组织设计和工程造价
素质拓展模块：注册建造师或注册造价师相关课程
基础模块培养学生的道路工程基本知识和工程制图能力，力学模块培养学生的工程力学基础。专业基础模块和设计基础模块培养学生的结构知识、道路工程理论和设计能力，使学生初步达到“能设计”。施工管理模块培养学生的强施工、懂管理的基本知识和技能。素质拓展模块有利于学生尽早适应建筑市场的大环境。
对于专业课模块，分别确立核心课程进行课程建设，突出应用能力的培养。学生在专业课学习阶段，在学习自身专业课模块的基础上，还要求学生根据各自的个人兴趣和将来的就业去向，从结构和岩土方向的课程模块中选择课程作为选修课，从而拓宽其知识面，使学生毕业后既能胜任相应专业方向的工作和学习，又能了解其他专业方向的特点。
四、土木工程专业实践教学模式改革
加强实践教学环节、突出应用型人才培养。建立稳定的校内外实习基地，聘请部分有实践经验的专业工程师任兼职教师，与企业建立固定的产学合作机制。
将注重培养学生的工程管理能力和在工程实践中的创新思维和技术革新作为改革的中心课题。坚持产学研相结合的原则，采取4层次立体式实践教学模式，如图3所示。
第l层次：基本的动手能力，包括认识实习、道路工程制图和CAD、测量实习等。在大一学年和大二学年进行。
第2层次：专项能力训练，包括道路建筑材料材料实验、土木工程力学实验、土力学实验。在大二学年和大三学年进行。
第3层次：工程应用能力的全面训练，包括路桥试验检测、生产实习、课程设计等。在大三学年和短三学期进行。
第4层次：综合能力训练，包括新技术专题课题、综合性课程设计、毕业实习和毕业设计等。
交通土建综合性课程设计包括：结构设计原理课程设计、道路勘测课程设计、路基路面课程设计、钢筋混凝土桥梁课程设计。
工程管理综合性课程设计包括：道路与桥梁施工组织设计、道路工程概预算编制。
同时加大校内外实习基地的建设力度，为培养高级应用型人才创建了良好的实践教学平台。
五、结语
学校的发展需要综合考虑自身特点和优势方向，制定适当的人才培养计划，为社会和施工一线单位的高级应用型人才。所以，必须根据其自身的具体情况，扬长避短，坚持科学发展观，制定自身的生源、地域、需求等发展战略，力争培养出一批能扎根工程一线高级应用型人才。
[参考文献]
[1]施于庆，管爱枝，祝邦文等面向应用型本科人才培养的模块化课程体系改革[J].浙江科技学院学报，2010，5：456-458.
[2]李杰，李娜.交通土建方向课程体系与教学内容改革探讨[J].高等建筑教育，2010，2：66-68.
[3]新世纪复合型土建类专业人才的培养论文集[D].成都：西南交通大学出版社.2005：34-67.
篇9
1“数字城市”建设的意义及其构成
1.1“数字城市”建设的意义它是一种数字革命，包括城市资源、社会资源、基础设施、人文、经济等城市的各个方面和坐标、时间、事物属性等多维空间，以数字的形式进行获取、存储、管理和再现，并为提高城市管理效率、节约资源、保护环境和城市可持续发展提供决策支持。人们对数字城市及其概念的认识尽管尚不一致，但对于数字城市建设意义的认识则是相同的：即数字城市建设将有力地推动我国城市信息化向深度和广度发展，进而从全局上促进我国社会和经济的可持续发展。
1.2构建“数字城市”的组成要素它的构建要素由电子地图，专业信息以及相关信息等构成：① 电子地图：作为“数字城市”所需要的一般是1:200～1:2000等比例尺专业使用的各种地图以及其它地图；②专业信息：各行各业的专业信息和数据库，主要包括图片、文档、数据库、多媒体信息等；③相关信息：数字城市建设中的相关信息是指与各专业信息共用的信息，包括遥感图像、人口数据、城市面积、行政区划、其他共用的信息系统等。
2测绘在“数字城市”建设中的基础性作用
地球上几乎70%以上的信息都与地球的空间位置有关，可见空间信息好比是数字城市的血液，没有它数字城市就只能是一个干枯的空壳，而空间位置的确定和空间信息的获取都离不开测绘科学。而建设数字城市的首要任务就是建立城市GIS 地理空间框架基础平台，是其它各种专题信息系统的基础前提和有效载体。建立城市GIS 基础平台离不开多尺度和多分辨率、各种不同比例尺的数字线划矢量图（DLG）、数字正射影像图（DOM）、数字高程模型（DEM），这些图像和资料的获取又都离不开测绘工作。
2.1测绘提高了数字线划矢量图的生成效率数字线划矢量图（DLG）是数字城市基本图件的最主要形式，是建立各种地理信息系统的基础信息，也是进行规划、设计、管理等工作的基础。城市建设与管理所使用的基本地形图比例尺主要有1:500、1:1000、1:2000、1:5000 和1:10 000 等5 种，数字摄影测量系统可以测绘各种相应比例尺的数字线划图。利用数字摄影测量系统提供的自动空中三角测量在内的整体解决方案、影像匹配技术以及多种高效实用的测图模式，可大大提高作业效率。小范围和局部的地图测绘与更新可以采用数字化测图技术，以保持城市图形资料的现势性和实时性。
2.2测绘可实现数字高程模型的大规模生成数字高程模型（DEM）是建立数字城市的基础信息之一，是赖以构建城市三维景观和进行各种工程设计的基础信息。目前我国仅有约1/8的城市建立了一定范围的DEM，使用的格网尺寸为5m～25m，格网点高程精度为0.25m～1.20m。数字摄影测量系统具有自动大规模生产DEM、自动生成等高线等功能，可提高生成等高线的效率。
2.3测绘便于数字正射影像图的制作数字正射影像图（DOM），是根据数字高程模型对中心投影的航空摄影像片进行纠正处理、消除了投影差的垂直投影影像地图。由于它包含地表的各种原始信息，而且通过纠正处理，比例尺和相关位置是准确的，可用于城市规划、环境保护、资源调查、灾害防治以及军事等多种领域。据统计资料显示，我国城市数字正射影像图对于线划图无论是数量还是种类均少得多，覆盖范围也很有限。所用片种包括黑白、彩红外和真彩色三种，主要用途是城市规划、土地调查、资源管理和更新地形图。目前，数字正射影像图在世界范围受到了广泛的重视，特别是随着1m 分辨率卫星影像投入使用，以及影像识别和单像特征提取技术的进展，将会得到越来越广泛的应用。数字摄影测量系统可以进行正射影像纠正、镶嵌、影像修补和任意影像的无缝镶嵌，此外将数字正射影像图与数字高程模型叠加，可生成城市的三维景观图。
2.4测绘在城市真实三维景观模型的组建和专题地图生成中的作用城市真实三维景观模型是根据建筑物的实际三维地理坐标，构建真实的城市三维景观模型。城市真实三维景观模型可根据大比例尺航空摄影像片通过数字摄影测量方法，精确测得地物的空间三维坐标，由计算机软件自动生成建筑物的结构模型并贴上相应的纹理建成。数字城市建设所需的各种专题地图，例如：土地资源、矿产资源管理图；电力、通讯、煤气、给排水等管网图；道路交通旅游线路图；水资源、环境监测图等资料的获取都离不开测绘工作。
3测绘行业在“数字城市”建设中面临的机遇和挑战
3.1“数字城市”为测绘行业带来的机遇城市地理空间基础框架数据在数字城市的建设中占有重要而又特殊的地位。测绘作为空间基础数据获取与更新的最主要来源显然将在数字城市建设中大有作为。
目前我国一些城市已将数字城市建设列为城市信息化建设甚至城市国民经济和社会发展计划的重大项目，组织大量人力、物力和财力投入项目的规划、实施和运行，这无疑给测绘行业带来了极其难得的发展机遇。根据有关方面所做的调查和分析：由于信息内容丰富、空间分辨率要求高、地物变化速度快，城市空间基础数据生产与更新的费用高、周期长，我国许多城市都不同程度地存在着信息严重老化、现实性差的问题，不能满足现代城市规划、建设、管理和服务对空间信息的需求，当然也不能满足数字城市建设的需求。因此测绘行业在当今的数字时代充满机遇。
3.2测绘行业在“数字城市”建设中面临的挑战
3.2.1测绘行业在“数字城市”建设中面临技术发展的挑战。测绘是一门古老的科学技术。最近几十年，测绘的技术手段经历了多次巨大变革。传统的技术手段不断被新的技术和设备所取代，测绘的服务领域不断拓展，生命力不断增强。可以说，新技术的不断出现，大大促进了测绘业的发展，测绘的命运与技术进步紧紧地联系在一起，技术发展使测绘行业的面貌焕然一新。与此同时，技术的发展也给测绘行业带来了挑战，增加了风险。目前测绘设备和技术的发展与IT关系十分紧密。IT技术日新月异的发展导致了测绘技术和设备的更新周期越来越短。测绘部门不仅需要在新技术开发、引进和消化吸收、新硬、软件购置、人员知识和作业习惯更新等方面进行持续不断的投入，而且还必须面对诸如技术欠成熟、标准规范不适应、投入与产出不匹配以及人员流动等带来的问题。
3.2.2测绘行业在“数字城市”建设中面临信息需求的挑战。来自信息需求的挑战主要在于两个方面：一是信息的内容，二是信息的质量及信息获取和使用的代价。
就信息的内容而言，数字城市建设需要各种信息资源，尽管地理空间信息工作者常说现实生活中遇到的信息70%与空间位置有关，但公众经常使用和感兴趣的信息却主要是关于社会经济统计方面的“非空间信息”，实际上大部分非空间信息与位置均直接或间接有关。同时，空间信息也包罗万象，地形信息只是其中一小部分。因此，虽然空间基础信息在数字城市建设中必不可少，但往往不为人们所注意。
信息的质量主要包括信息的可靠性、现势性和完整性，而获取和使用信息的代价与信息的质量密切相关。城市空间信息获取和使用的基本准则，即：快、准、 全、廉。所谓“快”指的是数据获取的周期要短，信息的现势性要高；“准”表示适应应用需求的数据的空间特征和属性特征应准确可靠；“全”反映的是为满足应用需求所获取和提供使用的数据在内容上应全面、完整，在时空表现上要真实；“廉”则是指经济性，就是说空间数据的获取特别是使用的经济代价应尽可能小。目前城市测绘离这些准则尚有差距。
总之，测绘在“数字城市”的建设中起着基础性和先行性的作用。要加快“数字城市”的建设，必须要保证测绘工作提前落实，否则离开了测绘去构建“数字城市”无异于“空中楼阁”。作为测绘行业，必须要看清形势、明确任务，为“数字城市”的建设做出应有的贡献。
参考文献
[1] 宁津生、陈俊勇等：测绘学概论[M] .武汉：武汉大学出版社，2004.
[2] 孙福海、禄丰年：3S测绘技术与数字地球[M].黑龙江：哈尔滨地图出版社，2002.
[3] 赖明：数字城市导论[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.
[4] 陈军：构建多维动态地理空间框架数据[A].数字中国地理空间基础框架[M].北京：科学出版社，2003.
[5] 张辉峰：“十五”期间“数字中国”地理空间基础框架建设及应用的规划设想[A].数字中国地理空间基础框架[M].北京:科学出版社,2003.
[6] ：数字城市空间数据获取与应用服务的几个问题[A].数字城市的理论与实践[M].广州:世界图书出版公司,2001.
篇10
上海地铁在引进世界各国先进地铁设备的同时，考察学习国内外相关城市地铁设备管理的方法，依据自身实际逐步形成自身的设备管理模式，基本满足了目前上海地铁运营的需求。但是，由于人员、技术、体制等各方面的原因，上海地铁的设备管理与世界一流地铁运营企业相比还存在较大的差距。主要表现在设备前期管理、备件管理、维修管理以及计算机应用等几个方面。由于存在这种差距，上海地铁运营的人工成本、物料消耗成本远远高于国外先进城市地铁运营企业。
在上海轨道交通超常规发展的今天，为了适应新的环境，目前上海地铁运营管理人员正在探索适应上海地铁运营新发展、新设备的管理方法，建立新型的管理模式。本论文也是从分析上海地铁近十年来的设备管理入手，针对存在的问题，分析原因，并提出了一些改进的方法和对策。希望能在上海轨道交通运营的设备管理实践中起到一定的作用。
第一章：绪论
1．1研究背景
随着《上海市城市交通白皮书》的颁布，上海市政府完整地提出了城市交通发展的目标、战略、任务和措施，并且规划将城市轨道交通作为公共交通体系的支柱来发展。即：在“十五”期间，建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心，联系中心城市重点地区的基本网络；到2005年，轨道交通成为公共客运的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整个轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。同时，《白皮书》对现有轨道交通线路的运营管理提出了更高的要求，必须加强轨道交通运营管理，提高运行效率，提升运营服务水平，实现良好的投资效益。
1．2研究的目的和意义
众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从上海地铁运营有限公司十多年的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。
1．3研究对象与范围
本文的重点在于分析上海地铁的设备管理存在哪些问题和相关行业的先进水平比较存在哪些差距，并分析这些问题和差距存在的客观和主观上的原因。
在分析原因的基础上，提出改善的建议和措施，有一些建议和措施已经在实践中，还有待实践验证；有一些只是处于理论上的分析，作者希望能够在实际工作中得到应用，对上海地铁的设备管理工作起到一定的促进作用。论文主要从以下几个方面来分析上海地铁的设备管理：
(1)设备管理组织结构
(2)设备前期管理
(3)维修体系管理
(4)备件管理
(5)计算机辅助管理
以上面几个问题为中心，并从经济学等角度来分析一些问题，使问题解决办法尽可能的切合实际。
由于上海地铁运营只经历了十年运营里程，所以本文研究范围为上海地铁运营设备的前期、中期管理。
第二章：上海地铁设备管理现状
2．1上海地铁设备简介
由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：
(1)车辆：一号线为德国AEG公司生产的直流车；二号线为德国Adtranz公司生产的交流车；三号线位法国ALSTOM公司生产的交流车28列。
(2)供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。
(3)机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统
(4)通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。
(5)信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。
(6)工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。
总体而言，上海地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了上海地铁设备管理的难度，对于上海地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。
2．2上海地铁的设备管理体系结构
2．2．1轨道交通管理体制改革
上海市地铁总公司成立于1985年，承担地铁的投资、建设和运营职能，组织了地铁一、二号线的工程。“十五”期间，轨道交通建设不断加速，为适应轨道交通大发展的需要，2000年年初，经市政府批准，轨道交通“投资、建设、运营、监管”四分开的体制方案正式启动。
2．2．2运营企业的维修管理体制
根据“四分开”体制，轨道交通基础设施的所有权归属线路投资方(业主)，由运营企业根据委托运营协议的要求开展日常运营工作，也包括组织实施基础设施的维护养护工作。
上海地铁运营有限公司本部设置设施处和车辆处两个专业管理部门，负责各种运营设施设备管理及维护、更新等相关工作。
上海地铁运营经过多年的实践和探索，逐渐形成了一套比较适合上海地铁运营管理的体系结构（如上图一上海地铁管理结构图所示）。特别是2000年至今，上海地铁运营的设备管理系统进行了多次改革重组，使得我们的设备管理体系更加趋于合理化、效率化。
2．3上海地铁的设备前期管理
上海地铁一号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。上海地铁三号线的建设运营是在“四分离”改制后，因此三号线的建设和运营分别由上海地铁建设有限公司和上海地铁运营有限公司承担。
2．4上海地铁的备件管理
通过近十年的运营探索和实践，上海地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。
2．5上海地铁的设备维修管理
上海地铁运营设备维修模式有：
(1)操作维修；
(2)专业维修；
(3)委外维修。
上海地铁运营委外维修，按“施工方、产品生产方、专业维修”的原则，依据不同专业项目承包给维修单位。同时保留一支2000人左右的设备检修操作人员队伍。从而保障目前三条线65公里的设备运行。
第三章：上海地铁的设备管理存在的差距与改善对策
3．1上海地铁与同行业先进水平的差距
上海地铁运营管理从建设初期就学习考察了各国地铁的管理理论与方法，并依据自身实际，形成了一套上海地铁运营管理的模式，并在运营管理中实践应用，积累了一些经验。因此，无论在管理理论方面，还是从管理实绩来看，上海地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角，而对世界各国先进的城市地铁运营企业的管理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业管理相比，还是存在着较大的差距，正需要也有必要研究分析，从而找出差距，找准对策，不断努力，缩小差距。
3．1．1设备前期管理的差距
设备的一生，可以分为建设期、投产期、稳定期和更新期。地铁运营设备可分为建设期、投运期、运营稳定期和更新期。一般将从地铁设备规划开始，一直到投运这一阶段的管理称为设备的前期管理。
3．1．1．1体制方面的差距
上海地铁自实施“四分开”新的体制改革以来，取得了明显成效，按经济学的原理，政府必须将地铁的经营权和所有权分离出来。在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分，导致责权利无法对等分配，造成责权关系的模糊，从一定程度上阻碍了上海地铁运营管理与投融资的良性发展。
3．1．1．2设备原始设计、制造的差距
上海地铁一号线几乎全部引进国外的设备与技术，二号线、三号线有了一些比例的国产化设备，但是一些关键的技术、设备和机组，国内还无法生产，还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了上海地铁设备的初期投入非常高，而且运行维护成本也居高不下，一些备件的供货周期和售后服务得不到保证，价格也很不稳定。
3．1．1．3工程项目管理水平的差距
上海地铁在工程项目上的管理，虽然积累了不少的经验，但还是在项目管理中缺乏科学的管理方法和技术含量。往往是几个有经验的设备项目经理，凭着自己多年的经验来管理一个上亿的工程，缺乏科学管理体系在实际工程项目中的运用。
3．1．2备件管理水平上的差距
从近年来各专业分公司备件费用和备件库存等各项指标来看，上海地铁运营的水平处于国内同行的前列，也呈不断优化的趋势，说明备件管理工作卓有成效。但是，同国外先进水平相比，还存在着较大的差距。
（1）备件管理组织体系的比较
香港地铁公司实行“集中”的管理体制。其备件管理部负责从备件计划生成到备件送至现场整个过程的所有事务。备件管理部统筹整个地铁公司的备件管理，并通过有效的供应商管理制度，使得备件管理高效简单。上海地铁公司中每个分公司都有备件管理的部门，“小而全”，机构、功能、人员重复，而且供应商难以统一管理，对于一些通用备件、办公用品、常用耗材等物资不能因为更多量而取得更低优惠，降低成本。
（2）备件计划、采购、物流等流程上的比较
上海地铁运营备件的物流流程如下图二所示：
物流、信息流管理如下图三所示：
依据图三中物流系统分析，需求信息和供应信息(反馈信息)都是逐级传递，信息传递慢，且互相之间缺少有效的信息共享，信息流无法及时、正确地反映物流情况。在物流规划方面，没有从整体角度进行规划，常常导致一方面库存不断增长，另一方面当需求出现时又无法满足的现象。
从流程上分析，备件到货后资金没有与仓库及时交接，造成库存资金不能及时反映出来，备件领用后也不能及时进成本，使资金流和物流不同步。
香港地铁实行专业化的管理和采购体制。采购部门将备件划分为三个大类，即：通用消耗件、各专业设备备件，这样有利于进行集中管理、保存、采购、降低保存、采购成本。3）备件仓库管理的比较
备件仓库管理好坏涉及到物流是否顺畅和资金的有效利用率。香港地铁公司室内仓库也为立体库，高约20米，充分利用空间，机械化、自动化水平高。同香港地铁公司相比，上海地铁备件仓库主要是平面放置，空间利用水平不高，而且出入库困难，效率低。
上海地铁的仓储人员比香港地铁的多好几倍。一方面原因是因为上海地铁的仓库自动化水平较低，需要多名仓储人员管理一个仓库，另一方面各分公司也各自配备仓库，反映了上海地铁备件仓储管理水平较低，效率不如香港地铁。
3．1．3设备维修管理的差距
3．1．3．1上海地铁维修人员占总定员的比例相对较高（如下表一所示）。
表一上海地铁与台北地铁维修人员情况对比
运营里程数（单位：公里）车站数
（单位：个）职工总数
（单位：人）维修人员
（单位：人）设备维修管理人员（单位：人）维修人员占职工总人数百分比（单位：%）设备维修管理人员占维修人员总数百分比（单位：%）
上海地铁65484444166623537．514
台北地铁66603600122030332．5
资料来源：上海地铁2002年运营报表以及台北地铁2002年来上海地铁交流资料
3．1．3．2上海地铁与台北地铁维修水平相对较低。
上海地铁已经历了十多年运营里程，从运营设备维修角度分析，尤其是核心技术目前还处在委外维修。而台北地铁从1996年3月28日投运至今，已经把所有运营设备的关键技术消化吸收，目前除消防设备以外，所有设备都采用自主维修模式。这表明：
（1）上海地铁在设备系统定员优化问题上还有潜力可挖：
（2）上海地铁检修工作，外协委托项目较多，但系统考虑少，核心技术掌握少；
（3）检修负荷还可进一步控制，工作量具有较大下降空间；
（4）上海地铁的检修工时数据含金量不高，虽然已经逐步推行检修定额工时，但由于各方面原因，定额工时不能反映实际检修工作量。
3．1．3．3计算机辅助管理手段，相对较弱。
目前，上海地铁实施开发EAM设备管理系统，从系统规划设计上讲，在当今设备管理上应该是一个比较完善的计算机辅助管理系统，它其中的设备维修管理子系统的设想非常好。但是由于基础数据不完善及业务流程不明晰，导致推行困难，尚未起到应有的作用。
3．1．3．4维修方式的相对落后。
目前国外的维修方式已经逐步由预防维修转入状态维修，防止过维修，以进一步降低维修成本。上海地铁也正在推行状态维修的理念，但这需要各个方面的条件，如设备维护人员的观念的彻底转变、操作人员的设备技术和意识的提高、设备诊断技术的提高等等。
3．2存在差距的主要原因
针对3.1提出的一些问题，本节做进一步的分析，以说明存在差距的主观和客观上存在的原因。
3．2．1设备初期管理的差距原因分析
3．2．1．1缺少统一协调的管理机构
目前，对于基础设施维护过程中的有关问题，从经费来源、技术规程、人员配置、质量检测等方面，既没有明确的管理部门，也缺少明确的管理要求。负责维修费审批的投资方受市发展改革委领导，运营企业受市建委、市交通局领导，缺少统一的协调，造成运营企业在试运营中对建设前期遗留的设备缺陷的整改费用无法得到落实。
3．2．1．2没有以运营为中心，导致运营质量指标下降
上海地铁在该指标上与香港差距较大，表现不尽如人意，有以下几个原因：
（1）目前所使用车辆的购买运营方均未参与，无法要求生产方根据运营实际情况对车辆设计进行改动；
（2）线路设计未考虑运营的需求，缺少必要的存车线、渡线以使运营不受故障点的影响，一旦列车发生故障就会引发连锁反应。
3．2．1．3法规、标准、规程建设滞后
轨道交通在国内、新兴产业，还没有建成一整套建设和运营的法规、标准体系。国家和地方标准中对于设计、建设阶段的标准比较全面，但还没有运营养护阶段的标准。国家还没有完善规范轨道交通的法规，而《上海市轨道交通管理条例》中对于地铁建设和运营验收也没有明确的规范要求，导致投入运营后产生的问题。
3．2．1．4设备依赖进口
缺乏满足上海地铁生产的高精度技术水平要求的设备制造厂家，部分关键设备还是要依赖进口，这样虽然在单件设备的精度和质量得到了保障，但是价格和周期相对较长，运行成本也相对较高，设备与设备之间的接口，如果涉及两个厂家，就需要大量的协调管理工作。
3．2．2备件管理水平差距的原因分析
上海地铁的备件库存一直居高不下，过量的备件库存掩盖了许多管理上的不善。减少库存去发现问题、解决问题，是我们目前迫不及待的任务，这样一方面可以降低备件库存成本，同时也可以提高备件管理的水平。如果为了设备不能停，确保生产不中断，只是盲目的通过增加库存的手段来达到目的，往往无法解决实质性问题，系统效率也比较低。
3．2．2．1备件管理组织结构不合理
目前上海地铁的备件管理组织结构是一种职能制结构，即将组织按照职能的不同分成若干个部门，其实质是一种包含很多层次的金字塔结构，实行纵向管理，从下到上是信息传递，从上到下是决策输送。组长或主管又只对主任负责，其优点是每个人明确自己的职责，专业化分工使得员工能够发挥业技能。但是，其局限性表现在：
(1)同一性质的业务由不同部门管理，部门之间分工重叠。
(2)由于各部门员工被严格地定位，工作时一般只与本部门员工或主管接触，相对独立，缺广泛而有效的沟通和联系。
(3)由于分工过于专业化，各主管、主任等各级管理者和工程技术人员长期从事某种专门业务的管理工作和技术工作，知识面狭窄，不利于人才，尤其是高级管理人才和专业技术人员的培养。
(4)层次众多的垂直式金字塔组织结构，严重妨碍了信息和决策传递的准确性和时效性，加上高度集权的决策权力，最终影响决策的准确性和时效性。
3．2．2．2需求分析判断不准
客观上设备状态、备件磨损呈随机型、发散型，难以把握；同时设备员工的水平也参差不齐，对设备状态的分析不同，使需求判断不同；在制订备件需求计划时，对设备劣化程度、备件寿命周期、订购周期等技术因素的掌握及应用程度均不同，仅靠员工技能、素质、责任心、经验等，缺乏有力的技术支撑。
3．2．2．3备件管理人员素质仍有待提高
目前备件管理每个成员都负责各自的工作，这样容易产生高效率，管理也比较简单，但当工作涉及多个部门时，部门或人员之间的协调就非常重要。随着前所未有的新产品的大量涌现，使备件管理工作的重要性和速度都大大提高，对管理人员的要求也在大大提高，即：要求备件管理人员从目前单一任务的角色转换成综合功能的角色，能使备件管理长期地与公司策略相一致；并成为一个国际化的角色，对国际贸易和各种相关法规都熟悉和掌握，对运输、海关等涉及供应速度的规定都能通晓；成为一个能负责备件成本的角色，懂得在一个备件的寿命周期中如何进行有效的管理使成本最低；成为一个能综合相关因素快速做出决策的角色、能对各种供应的风险做出判断和对策的角色。
3．2．2．4基础管理工作存在薄弱环节
(1)没有准确的备件基本寿命数据
(2)备件管理号编制混乱
3．2．3设备维修管理存在差距的原因分析
上海地铁的设备维修管理模式基本上是向国铁及国内外相关城市地铁管理企业学习。十多年之后，我们发现，尽管我们在设备维修管理上有进步，但两者之间的差距仍在进一步的扩大。上海地铁的差距主要原因有以下几个方面：
3．2．3．1管理方式和维修方式相对滞后
上海地铁运营十多年来，引进并推行的维修方式主要是计划预防维修方式，并结合自身实际情况，从2000年开始意识到要向状态维修过渡，之后才逐步推出状态维修管理方式。由于维修方式的落后，导致了目前我们维修管理手段的滞后，我们的管理手段基本处于八十年代初期的水平。
3．2．3．2基础管理的薄弱
上海地铁运营以来，在设备维修管理的指导思想上重在现场设备状态的安全稳定、能及时处理或排除设备问题，但由于管理模式变动频繁，对基础管理工作重视不够、以及前几年维修成本意识较差，居高不下的维修成本掩盖了基础管理薄弱的若干问题。
3．2．3．3检修委外缺乏竞争机制、检修效率低下
因为上海地铁的主要专业设备都引进自国外并集中在若干大的专业厂商，如车辆系统是AEG、Adtranze、Alstom，通信系统是SIMENSE，消防报警系统是Simplex。这些设备开放性不强，技术相对垄断，自身对这些设备的核心技术掌握不够，设备维修时还是必须与原生产厂商合作，依赖其技术服务。
3．2．3．4管理手段和综合维修管理水平落后
目前上海地铁开发实施的EAM设备管理系统，是一套设计比较完善的综合性的计算机管理系统，这套系统目前还存在许多的缺点和不足，还处在逐步完善的过程当中，还需要不断地去维护。而香港地铁企业早在10年前，计算机系统就已经成熟地应用于设备维修管理领域了。
3．3缩小差距的主要对策
针对上海地铁设备管理目前存在的问题和差距，本节提出一些建议和方法。
3．3．1强化设备前期管理，贯彻推行设备一生管理的理念
我们在项目前期管理工作中要吸取过去的经验教训，系统思考，建立完善的管理机制和技术后盾，以避免或杜绝类似现象的发生。
（1）体制完善。通过体制完善，地铁由国家投资建设，属于国有资产。政府应尽快将地铁的运营与建设由国资委统一委托给运营方和建设方，从而实现国有资产的所有权与运营权的分离。
（2）在设备选型时设备维护人员一定要积极介入，提出准确的设备工况条件并严格把关，防止设备在投入运行不长时间内各类消除缺陷、技术攻关项目费用的不正常投入，为企业争取最大的经济效益。
（3）关于工程项目过程管理的问题，在项目实施过程中，我们要对设备安装的环境及诸多因素进行全面的考虑，为设计部门提供详细的书面设计要求，并加强跟踪管理。
（4）我们在技术交流、谈判与合同签约过程中，除了认真消化技术资料外，还有将人员培训及参与调试的要求写进合同的有关条款，同时要求外方提供调试资料的最终版本。
3．3．2优化备件管理系统结构、流程优化，逐步降低备件费用
3．3．2．1备件管理系统组织结构调
机构调整需掌握以下五原则：
(1)管理结构扁平，机构简约，运行高效，控制闭环
(2)集中一贯与区域管理相结合；
(3)规范基层备件管理组织结构的原则；
(4)采购部门简化原则；
(5)综合管理信息系统支撑的原则。强化管理功能；
3．3．2．2建立物流中心
各分公司的设备备件、物资仓库合并，与管理部门、采购部门分离，成立上海地铁物流中心，担负整个公司供应(仓储配送)职能。
3．3．2．3ERP环境下的业务流程再造
(1)物料系统业务流程再造
(2)物流与资金流同步
(3)无库存管理
3．3．3加强设备维修队伍建设，推进完善设备维修管理系统
3．3．3．1优化设备维修管理队伍
上海地铁目前的设备维修管理系统，还存在一定的不足，人员素质还有待进一步提高。提高人员素质，要从人员的思想素质和技术素质两个方面出发。
第一，要避免因为思想上的大意和不重视而造成设备管理的失误。
第二，要从技术水平和经验积累上提高设备人员的素质。
3．3．3．2计算机系统的充分利用
从设备一生管理的角度来看，计算机系统在每个环节都能起到及其重要的作用。从设备基础管理阶段各种设备信息、档案的建立，设备在线运行诊断功能，设备维修管理以及备件库存科学管理等等各个方面，计算机都起着不可估量的作用。
香港地铁自从90年代初，发展计算机诊断、专家系统以来，取得了巨大的成绩。上海地铁也应挖掘自己的技术力量，开发计算机辅助系统，做到事半功倍的效果。
第四章：结论和后续研究方向
通过上述各章节的阐述，本文就上海地铁运营的内外环境，实际管理的情况，依据香港、台北等城市的地铁运营业绩，上海地铁虽具有世界一流的硬件设施，但与同行业先进水平相比，与香港等城市先进地铁还有一段差距，上海地铁设备管理差距主要体现在设备的前期管理方面、备件管理方面及维修管理方面。
上海地铁经过十多年的运营、近二十年的建设，已建成运营三条线，形成“十字加半环”的轨道交通网络。“十五”期间，上海地铁处于集中发展期，每年将有一到两条线建成投入运营。“十五”期末骨架网络形成后，共有400公里运营线路。同时上海地铁一号线已经投入运营10年，各种设备陆续进入大修及更新期，按照“建管并举、重在管理”的要求，加强上海地铁运营设备的维修管理，研究开展科学的维修管理方式，保障上海地铁正常运营。尤其在韩国大邱、俄罗斯、香港地铁突发事件发生后的设备保障是一项必不可少的基础性工作。
本文在深入开展上海地铁设备管理的现状调查研究，通过和国外类似城市轨道交通情况进行比较分析。从目前运营设备的前期管理、维修管理、备件管理、规程规范、核心人才、维修成本等方面的研究而得出的。针对超常规发展的今天，上海地铁运营设备管理企业建立科学的管理构架、维修质量评估体系、各项运作规程提出了建议和对策，以加强和提高上海地铁运营的设备维修管理水平，保证上海地铁运营安全，高效地发挥地铁运营在上海城市交通中的骨干作用，都有积极的意义。但由于缺少对专项管理课题研究的经验及有关国内外地铁管理的定量化资料的结果。所以本文局限与上海地铁的前期管理、备件管理、维修管理等方面的研究，没有对地铁设备更新改造进行研究，这主要由于上海地铁运营只经历十年里程。但我将不断努力学习当今设备管理的新理念，不断积累和探索上海地铁设备管理这一课题的研究，进一步跟踪实施状况。对上海地铁建设与运营验收管理进行研究及上海地铁设备维修定额管理研究，以适应上海地铁超常规发展的需求。
参考文献
1、上海市人民政府沪府[2002]35号文．上海市城市交通白皮书．上海：上海人民出版社，2002．4
2、郁君平，设备管理，北京，机械工业出版社，2001年，1—20。
3、徐扬光，设备工程与管理，上海，华东化工学院出版社，1992年，15—29。
4、李葆文，设备管理新思维新模式，北京，机械工业出版社，1999，194—268。
5、艾尔.巴比，社会研究方法基础，北京，华夏出版社，2004，第3编。
6、周文彪，现代设备管理理论与方法，上海，同济大学出版社，1993，1—12。
7、古可等，现代设备管理，北京，机械工业出版社，1989，1—18。
8、高鹏举等，生产与运作管理，上海，中国纺织大学出版社，2002年，246——263。
9、现代物流管理课题组，物流库存管理，广东，广大经济出版社，2002年，217—239。
10、胡思红等，改革的自我评价，上海，《城市公共交通》，2004年第一期。
11、宋敏华，面对当今城市轨道交通建设热的冷静思考，北京，《都市快轨交通》，2004年第一期。
