引论：我们为您整理了13篇铁路建设工程安全风险管理范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
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1 引言
铁路做为国家的重要基础设施、国民经济的大动脉和综合运输体系的主力，在国民经济发展中起着举足轻重的地位。规模空前的铁路建设，给工程建设管理带来了巨大的挑战，过去相对完善的管理体系和管理理念随着新技术引进、消化吸收和再创新已不能满足当前工程管理需求。因此，需要进行质量管理与风险管理相结合的管理思维和方法手段成为目前铁路建设质量管理的主要手段。
2 工程质量管理和质量风险控制
质量不仅仅是指产品质量、服务质量，也可以是某项活动或过程的工作质量，还可以是质量管理体系的运行质量。对质量管理体系而言，是质量方针和质量目标的能力；对工程质量就是工程满足业主或顾客需求，符合国家法律法规、规范标准、设计文件和合同约定要求，包括安全性、施工功能和耐久性、环保方面的综合。
3铁路建设工程存在的质量风险
由于铁路建设过程周期长、规模大，其中必然存在大量风险，因此，加强铁路项目风险管理研究对实现铁路工程项目的建设目标、维护施工企业信誉和形象、保护人民群众的生命财产安全，以及保障铁路建设事业的可持续发展具有重要意义。当前解决普速铁路线下工程主要突出的质量问题也是质量风险管理的有效手段。其重点突出问题如下：
3.1路基工程
一是路基填筑不规范。填料粒径超标、级配不良，虚铺厚度超标、断面加宽不够、边坡碾压不实，雨季冲刷严重。二是路基支护工程及排水工程问题突出。路基支护工程不按设计要求施作甚至偷工减料，浆砌作业质量通病多发，沉降缝数量不足，排水系统不到位、不完善、不通畅。三是地基处理质量控制手段偏弱。
3.2桥梁工程
一是桥梁基础施工存在较多问题。主要表现在随意改变成桩工艺，无变更手续钻改挖；桩头与承台结合部分质量控制不好，桩头深入承台长度不符合设计要求；施工现场不重视文明施工和环境保护，泥浆未经处理随意排放等方面。二是现浇梁施工质量控制较差。突出表现在钢筋加工和连接问题多、预应力管道定位不准确、张拉压降封锚不及时不规范等。
3.3原材料、混凝土质量控制
一是材料进场质量把关不严。碎石、砂、水泥、添加剂等施工材料检测结果不容乐观。二是原材料现场管理不规范。表现在原材料未经检测投入使用，原材料更换后配合比未作调整，拌合站配合比数据管理混乱，称重偏差超出允许范围等方面。
4影响铁路工程质量风险因素分析
4.1勘察设计
究其原因，主要有勘察设计工作质量不高，如盲目套用设计指标和通用图纸，选用标准不当等；勘察力量不足，如钻探数量达不到要求，外业资料深度不够，地质判断不准确；专业设计相互脱节，如设计前沟通不足，设计后不优化，站前和站后工程接口部设计不细不全，和主体结构和防护工程的设计方案及措施可靠度偏低，致使存在严重质量风险。
4.2 施工单位
施工过程中，质量责任制不落实，不严格按施工图纸施工，随意改变施工工艺和简化施工工序，原材料把关不严，分包转包，无证上岗，偷工减料，编造虚假验收资料等现象的存在，是造成质量通病和质量风险的主要原因。此外施工企业不重视施工技术、工艺创新，科技攻关实力、自主创新能力和专业化施工水平偏低，在软基处理、桥梁线形观测、耐久性混凝土生产试验方面技术能力不足，也是施工质量风险的存在。
4.3 监理单位
现场监理的渎职、失职，对质量通病和违规行为视而不管，旁站监理的形同虚设，是导致质量严重失控的重要原因，也是质量风险管理中的又一缺陷。
4.4 建设单位
建设单位核心作用发挥不好，质量管理手段不落实，质量风险因素整治不到位，处罚力度不严格，是质量责任制无法落实到岗位和管理人员的主要原因。
综上所述，要建设高质量的铁路工程，解决建设过程中存在质量风险，需要各参建方在项目决策、勘察设计深度、施工组织管理、检查监督力度方面进一步更新理念、落实责任。
5工程质量风险控制措施
铁路建设工程质量风险管理的基本对策是风险回避、、风险控制、风险自流和风险转移等多种形式，在风险管理对策中，最积极的、行之有效的手段就是风险控制。因此下面我们重点对普速铁路建设中质量风险控制形式作为重点，来降低建设过程中质量风险等级和规避风险，从而使得建设成果满足要求。
5.1铁路建设管理标准化管理
标准化管理是对项目目标要素的集成管理，能够快速提高建设工程质量风险管理是一种先进管理模式。通过总结经验、吸纳国内外管理理念与方法的基础上进行创新，形成了一套符合铁路工程建设实际，有适应形势发展需要的铁路建设标准化管理体系，即管理制度标准化，人员配备标准化、现场管理标准化和过程控制标准化。通过各项标准化与现场的相互结合能够有效的降低建设工程质量风险等级，甚至消除质量风险，达到质量目标的实现。
5.2落实参建各方质量责任
5.2.1建设单位对工程质量负总责，要充分发挥建设单位的核心作用，加强对全线工程质量的统一管理，把标准化贯穿项目全过程。一是要建立健全各项规章制度，并严格执行；二是督促参建单位监理健全质量保证体系，并使其有效的实施，确保参建单位逐级落实质量责任；三是要做好现场调查、设计文件审核和现场核对，确保设计与现场实际相符；四是强加现场施工检查，重点检查施工工艺、规程、方法是否按标准落实到位；五是抓好“甲供”物资招标、采购工作，加强进场物资、供应设备质量检测；六是要认真落实质量验收标准，坚决把质量问题和风险因素发现并及时消除。
5.2.2 施工单位承担工程质量的主体责任，要严格执行标准，切实做好资源配备，保证质量保证体系有效运行。形成规范、系统、可追溯的质量内控机制，加强自检、互检，及时发现和改进存在问题，确保工序达标，实现主体结构“零风险、零缺陷”的施工目标。
5.2.3 勘察设计单位对勘察设计的质量负责，要严格执行有关法律法规和强制性标准，建立健全设计质量责任制，认真比选、优化设计方案，对重点工程必须进行专家理论分析和数据演算，避免盲目套取定图和标准图，确保在源头上控制质量风险。
5.2.4 监理单位对施工质量承担监理责任，要严格按照有关规范、标准、批准的设计文件进行委托监理合同实施监理。
5.3严格现场质量控制
实行过程控制和现场标准化管理是保证工程质量和降低质量风险最直接、最有效的途径和方法。深入开展各类专项整治活动，加强质量过程控制，促使各参建单位把主要精力和优势资源放在现场管理上，构建铁路工程建设质量管理和质量保证的长效机制。
6 严格执行验收标准
篇2
铁道部改制成铁路总公司后，确立了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的改革思路。铁路建设的投资主体逐渐趋于多元化，外资、私人资本已逐步进入到高铁施工建设中来。高速铁路的施工建设步伐不断加快，对高速铁路施工质量、工程项目融资提出了越来越高的要求，铁路建设筹资模式逐步推向市场化。为保障业主的利益。保证铁路建设资金的安全性，确保铁路建设顺利进行，实施高铁施工风险管理是一种有效的解决办法。尤其在2011年“7・23”高铁追尾事故发生后，人们对高速铁路施工质量和安全日益关注。国家经济政策调整使得高速铁路建设投资急剧下滑，出现大量“烂尾”的在建高铁。随着建设管理体制的改革和项目法人责任制的推行，铁路建设项目的项目法人是自主经营、自负盈亏的现代企业，市场筹集铁路建设资金的比重逐步提高，承担损失的将不再仅是国家或者铁路总公司（原铁道部），而是项目法人自身。为了保证企业自身的利益，转移或降低风险带来的损失，必须对一些企业无力承担的巨大风险进行有效的管理。
施工单位在项目施工实施阶段面临着各种风险，有关新建铁路工程项目施工的风险管理越来越受到工程界的广泛关注，成为当前较为热门的研究课题之一。高铁施工中会存在各种风险，特别是在复杂地质情况下施工。中国隧道工程建设施工中发生的安全事故大多与施工方或管理方的风险意识薄弱、风险管理水平低下。工程项目的风险管理水平已成为决定工程项目成功与否的关键因素，风险分析与评价是目前风险管理研究中的热点领域。依据工程项目风险因素的性质，将工程项目风险因素指标分为社会风险、经济风险、技术风险、自然风险及管理风险等五大类。建立风险因素初始清单，为后期风险因素的分析和识别工作提供基础，选择最为有效的风险控制方案，以期提高施工承包商风险管理能力。在大规模的工程建设施工中，风险点日渐增多。刘维庆、臧耐娟认为，对风险的监测、评估、预警和管理越来越重要，基于降低风险损失和保障项目的目的，应逐步建立风险预警的传导系统、管理信息系统和组织系统，进而形成交通项目的风险预警体系。
一、中国高铁施工风险管理状况分析
（一）高铁施工项目风险的特点
1 偶然性和必然性。在高铁施工中的某一种具体风险的发生是一种随机现象，是多种风险因素共同作用的结果。
2 可变性。在高铁施工项目的整个过程中，风险的积聚会由量变成质变，导致事故出现。
3 多样性和层次性。高铁施工的项目周期长、施工规模大、涉及范围广、风险因素数量巨大而且种类繁多。风险因素之间的互相交叉，内部风险与外部风险交互，形成了不同层次。
（二）高铁施工建设中常见的风险因素
1 自然风险。工程项目所在地区客观存在的恶劣自然条件，工程实施期间可能碰上的恶劣气候，工程项目所在地的周围环境和恶劣的现场条件等因素可能对建设单位构成威胁。常见的自然风险因素主要有：恶劣的自然条件、恶劣的气候与环境、恶劣的现场条件、不可预见事件和不利的地理环境等。
2 人为风险。因人的主观因素导致的种种风险，这些风险虽然表现形式和影响的范围各不相同，但都离不开人的思想和行为。这类风险有些起因于高铁施工的主管部门或地方政府，有些来向工程的合作者，有些应归咎于其内部人员。
3 财务风险。资金筹措不足、通货膨胀幅度过大、线路经过地区基础设施落后等。
4 责任风险。法律责任、替代责任、职业责任和人事责任等。
（三）中国高铁施工风险管理分析
通过对大量风险事故资料的观察和统计分析，人们发现风险事故的发生呈现出了明显的运动规律，这就有可能运用科学合理的方式进行风险的防范和转移。由于工程建设过程中，建设项目处于未完成状态，防灾防损设施没有完成，抵御自然灾害的能力较差，再加上人为因素较多，风险比较大，而且存在巨灾风险。从建设项目的组织管理来说，无论是国家投资还是其他人投资，按照项目法人责任制的要求，需要在投资方与建设单位之间建立有效的控制和激励机制，最终保障投资方的利益。而安排保险就可以在即使发生不可抗力的情况下也能保证投资方的利益，所以，投资方或Ⅲ资人需要通过建立一定的机制要求业主投保适当的丁程保险。
（四）铁路工程施工风险损失统计分析
在研究了以铁路总公司（原铁道部）某集刚公司1982-2011年铁路施工生产安全事故所造成的经济损失为主的样本数据，主要从自然风险损失、人为风险损失、财务风险损失和责任风险损失四个大方面来进行描述和分析，该集团公司铁路施工生产安全事经济损失变化趋势如图-1所示。
从图-1中可以看出，1982年以来，铁路施工的生产安全事故经济损失大体上呈现出增加的态势，并且经历了两次大的高峰。第一次是在1987年左右，安全生产经济损失约为3300万元左右，主要是因为在这一时期中国出现自然灾害，它给铁路施工各行业安全带来很不利的影响。第二次出现在2004年左右，生产安全事故的经济损失约5300万元，同时也达到了统计以来的最高峰。此次主要原因是施工技术和施工方法有重大变化，尤其是高铁施工项目在该集团公司施工项目所占百分比提高后，风险事故造成的损失也陡然提高。
用回归方程的无偏估计可以找到各影响因素的相关度。
在0.01的水平上生产安全事故直接经济损失（万元）与总风险经济损失（万元）有极强的相关性，在统计学上有着现实的意义，故可做线性回归分析，对总风险经济损失（万元）进行推测。
显著性水平为0.001
二、中国高铁施工风险管理对策
（一）确定高铁施工风险管理投保人
高铁施工由建设单位安排保险更易发挥大集团的作用，有利于获得更好的保险条件。依据中国现行工程建设投资及其它费用构成，由建设单位投保更符合费用解决思路。相对而言，中国施工企业对工程风险的防范意识相对较差，且投保经验不丰富，若由其投保很可能造成保险范围的遗漏。新建高铁线路多个标段同时施工，各个承包商之间的相互干扰是在所难免的，若由各个承包商自行安排保险，势必造成重复投保的现象发生。
（二）确定高铁施工风险管理理赔人
理赔工作应由建设单位和承包商共同负责，或其委托的保险经纪人负责。按照国际惯例，可在施工合同中约定，当承包商承担了本应由建设单位应承担的风险时，在向保险公司索赔未果的情况下，保留对超出免赔额部分的损失向建设单位索赔的权利，以此来增加建设单位的风险理赔意识。
（三）高铁施工造价中估列工程保险费用
2013年3月铁道部改组成铁路总公司，铁路建设市场化和投资主体多元化的转变，正是探讨高铁施工风险管理费用款源的最好时机。区分工程保险和担保费用的具体类别，作如下调整。
1 人身意外伤亡保险等现行法律法规的强制保险。对于《建筑法》等现行法律法规和部门行政规章中强制投保的人身意外伤亡保险等，应列入间接费中的规费，作为非竞争费用，按实际投保费率和投保额估列入概算中。投标时由承包商将此费用直接摊入工程综合单价中。
2 工程一切险和第三方责任险。可将工程一切险和第三方责任险列入工程造价的基本预备费中，但需明确工程一切险和第三方责任险在基本预备费中的具体费用内容和费用标准。具体操作方式可参考《公路基本建设工程概算、预算编制办法》（JTBG06-2007）中预备费中对“施工图预算包干费”的规定。投标时可与建筑安装工程费一样列入工程承包价中，在基本预备费中列支。
3 承包商自主投保的施工装备险、机动车辆险、运输险等。可将施工装备险和机动车辆险及车辆的运输险列入施工机械使用费的机械台班单价中，将建筑材料的运输险列入材料费中的材料预算价格中。实际是将该保险费列入工程项目直接成本，使该类风险的控制责任更加明确。
4 业主要求承包商所做的投标担保、履约担保、预付款担保、缺陷责任担保等。工程担保应认为是企业法人的经济行为，因此，担保主体应是施工企业，而不是项目部。可将承包商所支付某工程的全部工程担保的手续费测算一个综合费率列入企业管理费中。承包商在投标报价时将此费用摊入工程综合单价中。
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Keywords: railway construction unit; Legal risk; strategies
中图分类号：F530.3 文献标识码：A文章编号：
铁路建设项目关系国计民生，造价巨大、政策性强、周期长、利益关系复杂、投资控制要求高，法律风险因素相伴相生，另由于铁路建设市场与外部建设市场的逐步同质化，铁路建设项目相关利益主体的法律意识和维权意识逐步增强，也要求铁路建设单位严守市场规则，超前做出法律风险防控筹划，防范各类法律风险和经济损失。
1.企业法律风险概述
企业法律风险指基于法律规定或合同约定，由于企业外部法律环境的约束或自身的行为而对企业产生的负面法律责任或后果的可能性。基本情形如下：违法风险，即违反国家相关法律法规所产生的法律风险；违约风险，即违反合同的约定，不履行或不适当履行合同义务而产生的法律风险；侵权风险，即侵犯权利人的合法权益而产生的法律风险；怠于行使权利风险，即企业未及时行使法定权利或约定权利而产生的法律风险；行为不当风险，即由于行为不当给企业带来的负面后果而产生的法律风险。企业发生法律风险的后果主要体现为刑事法律风险、行政处罚法律风险、民事法律风险和单方面权益丧失四个方面的后果。
2.铁路建设单位法律风险分析
铁路建设单位法律风险主要指作为发包人身份的合资铁路公司或铁路局在铁路建设活动中自身积极行为或消极行为背离法律要求或合同约定时，其自身所存在的承担不利后果的可能性。铁路建设单位法律风险的基本特征：是一种在铁路建设项目过程的各个环节或领域中因建设单位自身违法、违约或不作为而产生的企业法律风险，其结果具有强制性，需要铁路局或合资铁路公司承担法律责任。同时，该风险具有一定的可预见性和可控性。
3.铁路建设单位面临的主要法律风险分析
3.1征拆遗留问题。铁路建设项目征拆遗留问题主要为用地手续办理、企业还建、居民安置、边角地补偿及环境污染等。虽然目前铁路建设投融资体制下，征拆主体多不是铁路建设单位，但作为使用人和受益人，被征拆人往往以铁路建设单位作为第一诉求对象，被追诉承担连带责任。特别是铁路建设完毕后，地方政府相关配合机构的撤并重组、在引发为或涉诉事件后，铁路建设单位难以置身事外。相关事项协调过程中，铁路建设单位往往要在协议外承担一定的经济补偿。
应对策略：要高度重视征拆工作，严格执行投资协议或征拆委托协议，紧密依靠地方政府，加大协调力度，动员一切力量，全力将征拆问题解决在建设期间。
3.2建设程序违法、建设手续不完备的法律风险。部分建设项目存在未批先干，没有开工报告或施工许可证、没有监督报批手续、没有备案安全措施等问题，其直接法律后果是部分工程无法进行竣工验收，成为违法工程或违章工程；间接法律后果是相关工程无法依照国家法律规定办理产权证书，为后续产权确认留下了障碍，相关人员并要承担一定的行政责任。
应对策略：牢固树立依法建设的思想，严格执行国家法律法规，认真履行铁路建设用地、征地拆迁、招标投标、环境保护等基建程序及相关规定。
3.3违反《招标投标法》的强制性规定导致合同无效的法律风险。铁路建设单位在招投标操作中违反《招标投标法》各项强制性规定的法律后果是所签合同无效，不具有法律效力，并易引发投诉。建设主管部门要对招标人进行行政处罚，给予罚款、暂停项目国有资金使用；对建设单位直接负有责任的专管人员及其它责任人员要进行处分，构成犯罪的，还要依法追究刑事责任。
应对策略：依法操作是控制招标法律风险和监管风险的有效手段，铁路建设单位应提高管理人员的法律知识和风险防范意识，要加强法律法规学习，严格遵守招投法的有关规定，严格按法定程序规范操作项目所涉的招投标事项。
3.4招标准备工作不充分、文件不完备、规范的法律风险。铁路建设单位在招标投标过程中，由于自身经验欠缺或咨询单位人员力量不足、时限要求紧等原因，招标文件与合同条款措词模糊，前后矛盾、数据不准、预见性不足等问题仍较为常见，使得暂定价项目过多、工程量估算不准确、合同文件不严谨、完备，进而使施工中的变更和洽商较多，投资控制风险难度加大，严重的还要发生纠纷。
应对策略：要坚持在设计充分、完备，相关准备工作到位的情况下才启动招标程序，要引入经验丰富的专业力量，做好招标文件编制和合同拟订等相关准备工作，抓住预算环节，结合市场价格来编制预算，文本应编制规范、逻辑严密、文字简洁清晰，符合国家目前有关法律法规和政策的规定，尽量排除可能预见的法律风险。
3.5违规签订合同的法律风险。主要指建设单位肢解发包，擅自变更实质内容、越权签署合同，逃匿合同备案及不备案变更协议等问题。以上行为违反了《招标投标法》、《建筑法》等法律法规的规定，所签合同要么无效，要么侵害了相对方的合法权益，特别是无效的合同，相对方可以随时不履行，但建设方却无法追究其违约责任，致使损失无法弥补，严重影响建设目标的实现。同时，建设单位还面临被主管部门行政处罚的法律风险。
应对策略：严格按照相关法律法规要求，坚持公平和诚实信用的合同原则，严格内部控制，做好资质审查，规范签订合同。
3.6合同瑕疵隐藏法律风险。主要指条款设置显失公平、合同内容不严谨、遗漏事项多、条款约定模糊矛盾等合同瑕疵，特别是对部发示范文本专用条款硬化处理不够，缺乏对“不作为默示条款”的处理、在违约和期限等方面利己的免除或减责条款约定不足。诸如此类的问题，都为合同实施留下了争议的隐患，有些甚至会衍生经济损失。
应对策略：根据项目特点，科学拟订合同，在不违反法律明文规定的禁止性规定的前提下，全面充实合同专用条款。同时，要发挥专业部门的作用，严格按内部程序进行合同审查。
3.7承包商“三违”问题的法律风险。挂靠经营、违法转包、非法分包是我国建设市场的三大痼疾，根据最高院《关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》第4条、26条规定，因上述三种违法行为而订立的建设工程施工合同无效，但实际施工人可以分包人、转包人、发包人作为共同被告，人民法院支持实际施工人要求共同被告负连带责任的主张。因此，承包商“三违”问题不但使整个工程建设的质量、安全处于失控的危险状态，极易引发拖欠农民工工资、偷工减料等问题，并衍生出建设单位承担连带责任的法律风险。
应对策略：严格内部人员管理，约束建设管理人员行为；按照合同约定履行对承包商的监管职责，大力改造和实施架子队管理模式。
3.8签证变更频繁和不规范的法律风险。承包商喜欢低价中标、勤做签证、高价结算。建设项目中，变更签证无法避免，从而导致施工承包合同工程量和单价发生变动，存在的主要问题是签证变更频繁和形式不规范。
应对策略：严格执行变更审批规定，完善内部变更签证管理制度，明确签认人员的权限、范围、程序、生效条件，杜绝随意变更，坚决纠正未经批准先行施工的问题；要以合同为依据，严格审核变更签订文件，规范进行验工计价，所有计价必须有充分依据，杜绝超估冒验或虚假验工等现象。对合同外内容，必须先有批准手续，补充合同后再计价。
3.9工程质量问题法律风险。工程质量问题主要包含两大方面：一是限定材料以次充好；二是大量甩项工程及局部质量不合格工程。建设单位在发生工程质量问题时，不注重证据收集和时限要求，往往丧失获取合法权益的有力手段。
应对策略：要在第一时间通知施工方、监理方、设计方等，避免因自己处理不当导致损失扩大，由自己承担责任。其次，要判明质量问题的责任归属，再次，要注意收集出现相关质量问题的证据，为诉讼或赔偿请求提供支撑。最后，要在诉讼时效内及时提出主张，避免丧失胜诉权。
3.10纠纷处理的法律风险。建设单位在与其他利益相关主体发生纠纷时，因自身应诉经验欠缺问题往往不能占得先机，不能提供有力证据，甚至会丧失诉讼权利。
应对策略：建设单位要强化诉讼意识、证据意识、保密意识，注意收集重要痕迹材料。研究制定科学、经济的争议解决策略，注意相关的时效性，最大限度减少企业损失。
此外，建设单位 “压缩合理工期，降低质量安全标准”、“竣工验收违反规定，虚假备案擅自使用”、甲供材料验收工作不规范等违法、违规问题也要给予充分的重视，其所引起的法律风险同样不容忽视。
四、结语
综上所述，铁路建设单位作为铁路工程建设的决策者和管理者，肩负重要的社会责任，应当正视建设项目实施过程所面临的法律风险及可能引发的法律责任，着力建立持久有效的法律风险防范机制，依法合规、科学有序地推进铁路建设。
参考文献
[1]陈丽洁.企业法律风险管理的创新与实践 用管理的方法解决法律问题 北京 法律出版社 2009.
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一、前言
我国一直一来就对铁路建设比较重视，随着改革开放一来，出现了一批又一批铁路建设的人才，在铁路隧道的建设过程中也取得了长远的进步，但是依然还有很多问题无法实现突破，因此对于这些问题有必要进行总结和概括。
二、当前铁路隧道施工的现状
我国是一个幅员辽阔的国家，面积多达九百多万平方公里，因此路线长、货运量大、速度快的铁路运输成为我国最主要的交通运输方式，铁路线贯穿南北。我国面积辽阔且地质地貌形式多样，在修建铁路过程中，经常受高山、河谷等自然因素的阻碍。在这种情况，为缩短距离、节约成本，加强偏远地区的联系，常常会在这些特殊地貌中间打通一条铁路隧道并加以改造，用于铁路的通车和保护。在铁路隧道施工的过程中，由于施工环境的恶劣和技术问题等原因，隧道坍塌等事故频发，机械设备破坏、工程进度减慢，浪费了巨大的财力物力，造成人员伤亡，损失严重。
三、铁道隧道施工存在的风险因素
铁道隧道施工存在着诸多方面的风险因素，这些因素易引发施工事故，造成工程施工过程中直接或间接的损失，从而影响企业的经济效益和发展。
1、环境风险
铁道隧道施工的地质条件、水文条件等十分复杂，而施工对于地质、水文的依赖性很强，因此，环境风险随时随地存在，例如，隧道施工中土质的切削。在施工过程中，土质会变得松散，具有一定的流动性和黏性，如果遇到渗水等情况，很可能导致泥石流，给施工安全带来巨大的安全隐患。又比如，施工时遇到多雨天气，受雨水渗透、腐蚀等影响，一些地质状态会发生变化，导致隧道施工地承载失衡，极易引发崩塌、泥石流等事故，给施工人员的生命安全带来了极大的威胁。此外，施工中还可能会遇到一些施工障碍、有毒气渗出等特殊情况，都会影响到施工的进度、质量和施工人员的生命安全。因此，环境风险是铁道隧道施工过程中的重要风险因素之一。
2、 技术风险
铁道隧道施工不仅工程量大，而且是在地下施工，施工范围非常狭小，便使得施工技术难度大、施工过程复杂，因此，需要用到一些复杂的机械设备、特殊的施工工艺。而复杂的机械设备有着很大的风险，例如使用一些新技术、新方法进行爆破，由于技术上的不确定性导致爆破控制不当，可能导致出现施工质量问题的风险概率增加；又比如，施工机械使用、保护、维修不当，易使机械难以发挥最大性能，甚至会导致机械损坏、人员伤亡等后果，致使铁道施工的风险大大提升。
3、 其他风险
除去环境风险和技术风险，铁道隧道施工中较常见的风险因素就是施工人员的意识。由于人是一切行为的主体，人的意识对于人的行动具有绝对的控制权，因此，施工人员在施工过程中起着非常重要的作用。铁路隧道施工受环境、施工工艺、规模等方面因素的影响，过程复杂且烦琐，牵扯的人员较多，工种较丰富，很难对所有参与施工的人员进行统一管理和培训。因此，加强施工人员风险意识的培养对减少施工风险有着至关重要的作用。例如，培养专门的风险管理人才，对整个工程施工过程中人的思想、行为进行监督、规范，就可有效避免一些事故的发生。可见，人的意识风险在铁道隧道施工中是存在的，且影响较大。此外，故障风险、体系风险等也威胁着铁道隧道施工的质量和安全。同时，铁道隧道施工风险与其他风险一样，具有随机性、突发性、关联性等特点。有效控制铁路隧道施工风险是保证铁道隧道施工质量和安全的需要，也是提高铁道隧道施工的经济效益和社会效益的有效途径。
为确保铁路隧道施工的安全，防范施工风险，铁路相关管理部门应建立安全风险专门管理机构，制定严格的安全风险管理制度，确立风险管理目标，以“安全施工”为原则，把安全风险管理工作责任到人。同时，对于地质、岩土等环境因素较为复杂的隧道工程项目，应进行专项风险评估研讨，选择科学有效的施工技术，制定明确有效的实施方案和多个风险应急预案，在施工过程中严把安全关和质量关，及时监督检查，对发现的安全隐患立即组织整改，防范于未然。
为确保铁路隧道施工的安全，防范施工风险，铁路相关管理部门应建立安全风险专门管理机构，制定严格的安全风险管理制度，确立风险管理目标，以“安全施工”为原则，把安全风险管理工作责任到人。同时，对于地质、岩土等环境因素较为复杂的隧道工程项目，应进行专项风险评估研讨，选择科学有效的施工技术，制定明确有效的实施方案和多个风险应急预案，在施工过程中严把安全关和质量关，及时监督检查，对发现的安全隐患立即组织整改，防范于未然。
铁路隧道工程全过程风险管理是铁路施工企业施工风险管理的关键，加强铁路隧道工程全过程风险管理是有效提高铁路隧道工程质量的重要环节。铁路隧道工程全过程风险管理主要从以下几个方面入手。第一，建立铁路隧道工程风险管理交底制度。在每一个项目施工之前，风险管理人员都应该根据规章制度做好风险管理工作。做好相应的项目风险管理交底工作。其次，制定相应的风险管理项目业指导书。对不同的机械、材料、环境以及方法进行相应的监控，确保按照项目作业指导书进行铁路隧道工程风险管理。再次，执行铁路隧道工程施工样板制度，在进行大面积的铁路隧道工程施工之前，铁路隧道工程企业应该实施样板制度，保障铁路隧道工程质量得到有效提升。
四、铁路施工存在的技术问题
近些年，我国在铁路隧道建设方面得到了很大的提升，但是铁路隧道工程具有开挖面积大，施工难度高，技术复杂等特点，所以在施工过程中或者在建成之后仍然存在很多问题，这些问题严重影响了铁路的通行能力。
1、隧道渗漏水问题
隧道渗漏水是铁路隧道施工中比较常见的一种问题，它会使隧道衬砌混凝土加快碳化，大大缩短了隧道的使用期限。隧道渗漏的主要原因有以下几个方面。首先是防水材料不合格 。由于铁路建设工程数量的急剧增加，对于隧道防水材料的需求也越来越大，于是很多防水材料的生产企业应运而生，在这个庞大的市场当中，难免会有一些单位的产品质量不合乎要求，很多厂家为了追求高额的利润将一些废弃的材料再生制造，铁路施工单位采购人员由于疏忽购进了这些不合格的产品，直接导致隧道渗漏水问题。 其次是排水处理不当 。基岩和围岩基面不平整，局部位置出现凹陷现象；表面渗水点没有处理，渗水随意蔓延；基面上的一些尖锐物没有经过处理直接把防水板和无纺布挂上去，导致防水板破裂。防水板铺设不够规范。没有对变形缝和施工缝做仔细的处理，使缝隙出现渗漏。隧道的基线没有得到妥善处理，留下渗水隐患。
2、衬砌开裂破损
隧道衬砌是隧道的主体建筑物，也是受力的关键，不仅承受地层的压力，还能够防止围岩出现变形以及塌落。一旦隧道衬砌出现开裂破损，就会直接破坏隧道整体结构的稳定性，大大降低了衬砌的可靠性和安全性，影响隧道的使用，严重的还会危害到行车的安全。
3、隧道结构被腐蚀
隧道结构腐蚀主要体现为衬砌腐蚀，因为衬砌结构直接接触土壤，土壤中含有大量水分，尤其是一些特殊地质还会含有腐蚀性环境水，这些水会通过衬砌的工作缝、毛细孔或者变形缝渗透到衬砌的内部，腐蚀构件。被腐蚀的衬砌在受力性能方面会大大降低，还会出现变形，这样不仅缩短了使用寿命，对行车安全也会造成巨大的威胁。
4、隧道中有瓦斯或者其他可燃性气体
我们都知道瓦斯爆炸的后果是多么严重，在隧道施工的过程中，遇到瓦斯或者其他可燃性气体属于最为严重的一种问题。此种问题一般出现在隧道施工的沿线有很多煤矿的情况，由于特殊的地质结构，地层中含有大量的瓦斯以及其他可燃性气体，在隧道开挖的过程中，这些气体和土壤分离，弥漫到空气中，不仅气体本身有毒，而且遇到明火立即爆炸，后果极为严重。
5、隧道出现冰冻
隧道的冰冻问题一般集中在比较寒冷的地区，由于气温比较低，隧道内部的水以及围岩中的的积水就会结冰，导致衬砌冻裂或者剥落，使衬砌失去稳定性，降低受力能力，影响隧道的质量。
五、结束语
总之，铁路隧道建设是铁路工程中重要的组成部分，虽然目前已经在技术上取得了非常大的进步，但是在整体上还是存在很多的缺陷，上述的问题是目前铁路隧道施工过程中典型的问题。因此只有解决好了这些问题，才能对晚上目前铁路隧道的安全问题。
参考文献
[1]段超.浅谈高速铁路隧道防水施工技术[J].科技创新导报，2011，29:69.
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1.2招标投标活动和物资采购着重解决规避招标、虚假招标、围标串标、评标不公、转包和违法分包、物资监管薄弱等突出问题,规范铁路建设招标投标、评标专家库和有形市场管理,促进铁路建设招标投标活动进一步公开、公平、公正。主要措施:(1)认真执行国家有关法律法规,加强招标投标监管工作,进一步改进和完善评标方法,合理确定评标方式,积极推进异地评标、电子化评标,规范专业联合、工程分包和联合体投标管理,依法确定招标范围、招标方式、招标组织形式。(2)严格按照招标投标法和政府采购法有关规定,加强对工程建设重要设备、材料采购的监管。(3)强化铁路交易市场监管,对交易不规范、问题严重的交易市场进行严肃整顿(4)继续扩大开放铁路建设市场,打破市场垄断,培育市场充分竞争。(5)依法合规组织物资设备招标工作,建立物资设备合格供应商目录,并实行动态管理。推行资格预审方式,坚持低价中标原则。尽快出台《物资招标文件》和《物资招标资格预审文件》示范文本。(6)严格合同管理。加大履约承诺兑现的检查力度,严厉查处施工企业转包、违法分包和建设单位指定分包、重新分标行为,坚决查办存在的腐败案件,确保铁路工程依法建设。
1.3加强工程建设实施和质量安全管理着重解决铁路建设招标后监管薄弱、不认真履行施工监理职责、质量低劣和安全生产责任不落实等突出问题,保证工程建设质量安全,杜绝重大及以上事故发生。主要措施:(1)加强铁路建设过程监管。规范劳务用工管理,从根本上杜绝转包和违法分包。积极推行建设项目标准化、精细化、规范化和扁平化管理,加快构建铁路建设管理标准、技术标准、工作标准,以工厂化、专业化、自动化、机械化为支撑手段,实现铁路工程制度建设、人员配备、现场管理、过程控制标准化。(2)强化铁路建设工程质量安全管理。继续推行和完善质量安全事故和招投标挂钩制度,用市场手段有效推进施工企业质量安全管理。(3)加强监理工作管理。进一步规范监理机构设置、人员配备、制度建设、现场监控等工作,有效发挥监理的现场监控、专业监督作用。加大监理人员的执业资格管理,对不认真履行监理职责、不具备监理人员资格的,坚决清出铁路建设市场。
1.4规范资金安排使用和严格投资控制着重解决资金监管薄弱、资金管理使用混乱以及工程严重超概算等突出问题,确保财政拨款和建设项目各项资金的安全,确保投资控制在批准的概算内。主要措施:(1)加强铁路建设投资监管。严格征地拆迁、验工计价、变更设计、资金支付各项程序,严格工程概算管理,控制建设成本,保证铁路建设资金安全和使用规范。(2)加大审计力度。特别是对使用中央投资项目进行重点检查、重点监管。(3)加强建设工程项目执法监察工作,规范铁路参建各方市场行为。(4)加大处罚力度,建立和完善铁路建设项目超概算的问责追究机制。
2铁路工程建设实施进度控制的必要性
2.1工铁路程建设进度控制的方法与措施
2.1.1控制方法铁路工程建设进度控制的主要工作环节首先是确定总进度目标和各进度控制子目标,并编制进度计划;其次在铁路工程建设实施过程中,分阶段进行实际进度与计划进度的比较,出现偏差则及时采取措施予以调整,并编制新计划;最后是协调铁路工程建设各参加单位、部门和工作队之间的工作节奏与进度关系。简单地说,进度控制就是规划、检查与调整、协调这样一个循环的过程,直到铁路工程建设全部结束。
2.1.2进度控制的关键工作环节是计划执行中的跟踪检查和调整(1)控制措施。铁路工程建设进度控制措施采取的要措施有组织措施、管理措施、经济措施、技术措施等。①组织措施。组织是目标能否实现的决定性因素,为实现项目的进度目标,应充分重视项目管理的组织体系。②管理措施。铁路工程建设进度控制的管理措施涉及管理的思想、管理的方法、管理的手段、承发包模式、合同管理和风险管理等。在理顺组织的前提下,科学和严谨的管理显得十分重要。③经济措施。铁路工程建设进度控制的经济措施设计资金需要求计划、资金供应的条件及经济激励措施等。④技术措施。铁路工程建设进度控制的技术措施涉及对现实进度目标有利于的设计技术和施工方案。
2.1.3铁路工程建设进度的调整(1)调整的方法。铁路工程建设实施过程中经常发生工期延误,发生工期延误后,通常应采取积极的措施赶工,以弥补或部分地弥补已经产生的烟雾。主要通过调整后期计划,采取措施赶工,修改原网络进度计划等方法解决进度延误问题。发现工期延误后,任其发展或不及时采取措施赶工,拖延的影响会越来越大,最终必然会损害工期目标和经济效益。有时刚开始仅一周多的工期延误,如任其发展或采取的是无效的措施,到最后可能会导致拖期一年的结果,所以进度调整应及时有效。调整后编制的进度计划应及时下达执行。①利用网络计划的关键线路进行调整。②利用网络计划的时差进行调整。(2)调整的内容。进度计划的调整,以进度计划执行中的跟踪检查结果进行,调整的内容包括以下几方面。①工作内容。②工作量。③工作起止时间。④工作持续时间。⑤工作逻辑关系。⑥资源供应。可以治调整六项中的一项,也可以同时调整多项,还可以将几项结合起来调整,以求综合效益最佳。只要能达到预期目标,调整越少越好。
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引言
近年来随着我国经济的发展交通建设的速度加快，铁路建设工程的建设项目数量也逐渐变多。铁路工程作为国家财政参与的大型工程建设项目，其进程直接关系着一个地区的经济发展。每一个铁路项目中都投入了大量资金，投入了巨大心血，我国培养了大量在铁路施工建设方面的高质量人才为每一个铁路工程施工项目尽心尽力，就是因为铁路对于周边地区的经济有很大的拉动作用，同时也可以带动人口流动以及旅游业的发展，对于一个地区的发展十分重要。但是铁路工程是一个巨大工程，所以其中对每一个部门的合理管理是一个十分需要重视的问题，并且随着时间的推进和新技术的引进，会不断产生新问题，要不断发现新问题并且提出解决措施，才可以保证铁路工程施工项目的质量和进程。
1、项目管理概述
铁路工程含有的项目管控目标，应涵盖着管控标准的预设、项目产出结果的辨识和平衡，以及选用的纠偏路径等。这样的规制，关涉到总括的工程内涵。惯常情形下，可把预设的项目管理，分出进度层级内的管理、经费层级内的管理、质量层级内的管理等。在延展的范畴中，安全层级内的规制也应涵盖进总括的管理中。在构建铁路项目配有的管理目标时，要考量到耗费掉的费用、预设的工期、既有的修建水准等侧重点。在项目管控程序内，搭配好适宜的组织架构，并分配适宜的人员数目，可以促进项目管控的成效。另外，铁路工程会潜藏着多样风险，妥善预设工期及关联经费的制约途径，也就控制好了各类别的建造风险。
2、铁路工程施工项目管理的现状
2.1、施工中的用人制度保守陈旧
近年来我国培养了大量在铁路设计和测量方面的人才，但是在铁路工程管理方面的人才却十分少，导致施工队中的用人制度过于保守陈旧，跟不上科技不断发展的节奏。在理论指导方面的人才大多数缺乏在实际操作方面的经验，而实际操作方面的工人却存在没有足够理论支撑，这容易导致在铁路建设中产生效率低下甚至发生误差的情况，严重影响工程的进程。
2.2、工程施工的管理制度的不够完善
在我国铁路工程施工过程中往往存在管理制度不够完善的弊病。铁路建设过程中由于制度的不完善，往往会存在对于施工质量、成本控制以及员工管理等方面制度不够完善的问题。例如，对于项目的成本核算过于简单，许多的建筑企业中并没有建立起全面的核算制度，所以往往在最后容易发生实际成本与预算成本不对应的情况，在成本管理中还存在太过流于形式，没有明确制度对施工过程进行约束，也容易出现以上问题。在对于员工管理中，存在员工管理制度不够完善，是导致对于材料的浪费、团体意识比较差等问题的主要原因。
2.3、施工时，资源的损失和浪费的现象很严重
在施工中，施工管理人员的专业技能素质也是会影响到铁路工程施工质量，并且由于管理人员操作的不熟练性等原因容易造成对资源的损失和浪费的情况。人作为施工的主体，施工机械的使用效率和效果，直接影响了铁路工程施工的进度以及资源的利用率，进一步影响到施工的质量。
3、铁路工程施工项目管理的应对措施
3.1、进度管理
3.1.1、网络计划管理
网络计划管理是成熟的项目进度管理方法之一，它把整个项目作为一个系统，将项目的各项任务的各个阶段和先后顺序，通过网络形式进行统筹规划，并区分轻重缓急进行协调，对相关资源进行合理安排和充分利用，达到以最优的时间和资源消耗来完成整个系统的预期目标，取得良好的经济效益。其主要思路是“统筹兼顾”、“求快、求好、求省”，帮助工程管理人员合理调配资源和安排工期，及时掌握工程进展、发现问题和纠偏，实现项目工期目标。
3.1.2、施工组织进度管理
网络计划管理是通用且较普遍使用的进度管理方法，在建筑、电站等点状项目中能够较好地支持项目进度计划和管理，但是对铁路建设项目这种往往绵延几百甚至上千公里的线状工程，很难直观展现工程的地理位置特性。而施工组织设计的进度管理是根据铁路工程自身特点进行管控，施工组织进度图是铁路行业根据铁路施工组织管理要求而创造设计出来的独特的可视化图形管理方法，既能体现项目施工组织设计和工期进度，又能展现铁路线路的空间属性，具有非常重要的实用价值。
施工组织设计是指导项目建设的纲领性文件，以工程质量和安全为前提，以工期和投资效益为目标，按照依法合规的建设要求，结合工程实际，以施工技术和资源优化为核心，对工程建设进行“全项目、全过程、全要素、全目标”规划与组织。施工组织进度管理的应用软件要能够从时间和里程两个维度展现项目工作任务的进度计划和实际进度，为管理人员针对项目的指导性施工组织和针对工点的实施性施工组织提供管理工具，进行施工组织的细化管理。按照铁路项目施工组织管理以“铺架工程、联调联试及运行试验”两条主线统筹安排各项工程工期，分析节点工期安排的合理性，通过对实际施工进度与施工计划对比分析工点进度的超前或滞后，应用软件要能够图形化采集工程进度信息，对于未按计划完成的单位工程或工点实现预警和提示，同时可以与工程概况、质量、投资等业务模块共享信息并集中信息展示。
3.3、加强铁路工程施工项目安全管理工作
做好铁路项目安全质量管理制度建设制度建设属于保障铁路项目安全质量管理的根本，构建完善的铁路项目安全质量管理制度，明确质量控制体系，依据相关企业安全质量相关标准进行管理工作。结合兰渝铁路实际情况，综合考虑兰渝铁路国情及相关规范，编制切实可行的安全质量管理方法、安全质量控制方法、文明施工方法与环保方法等，不断完善铁路项目管理制度。在兰渝铁路项目施工中，其工程量较大，涉及专业较多，施工资源组织困难，工序多且复杂，为安全质量控制带来困难。为此，企业应按照相关项目标准化管理体系文件，结合施工生产任务，合理编制项目安全管理办法与项目质量管理办法，并针对施工环境保护等做出明确规定，依据项目施工中潜在的安全质量风险形势，研究项目施工中潜在的各种风险源，并采取针对性防控措施。3.2加强铁路项目施工过程控制加强项目施工控制，是实现项目安全质量管理的要点之一。为此，应结合实际情况，考虑铁路施工工艺特点，施工中存在的问题与技术难点等，合理编制专项施工方案、作业指导书，尤其是现浇梁作业工序安全质量控制难度大，应针对作业工序，设置操作性强的专项施工方案，加强施工现场管理与控制，切实保障作业质量，并做好安全防护，保障施工安全。加强施工现场指导，确保将风险控制在一定范围内，加强设备检查，加强现场施工控制，确保项目施工质量及安全。在完成施工后，应加强检查，严格按照规范进行铁路施工检查，针对存在问题及时要求其进行整改，严格消除安全隐患。
4、结语
随着我国各个地区城市化的进程，我国未来的铁路工程项目数量还会不断增加，其建设层面将会朝着更为有深度的层次发展，这也意味着我们将会面对越来越多的挑战和困难，如何解决这些困难，以何应对此类挑战，这对铁路建设工程提出了新的要求。本文针对我国铁路建设中项目管理中的各类弊病提出相应的解决措施，对铁路工程建设的管理是我国铁路建设中提出来的新要求和新方向，更是我国铁路工程建设和改革的需求。应对如今铁路建设中的诸多不足和缺陷，不仅仅需要从小的方面开始改进，更要综合地、总体地对这类问题进行分析和改进。只有改进文中提出的问题，才能从根本上提高铁路建设工程项目的总体质量和效率，提高我国铁路建设行业整体的管理控制能力。
参考文献
[1]冉龙华.铁路工程项目施工风险管理及对策研究[D].西南交通大学，2007.
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当前我国铁路建设正进入一个快速发展时期，正由快速铁路向高速铁路过渡，目前我国铁路建设还是依赖举债进行，随着今年我国铁道部的撤并，铁路系统被推行改革的一线，铁路系统改革的目的就是为了提高铁路系统的经济效益，而作为正处于建设高峰中的铁路建设如何加强铁路施工预算，提高我国铁路建设效益显得尤为重要。
一、铁路施工预算的定义
工程预算制度及其主要内容工程预算是确定每项新建、扩建、改建和恢复工程全部建设费用的计划文件，是各阶段设计文件的重要组成部分，是实行建设项目投购干，建设工程招标、投标的基础和依据。铁路施工预算就是将铁路建设项目作为一项固定资产投资项目，是指将一定量（限额以上）的投资，在一定的约束条件下（时间、资源、质量），按照一个科学的程序，经过决策（设想、建议、研究、评估、决策）和实施（勘察、设计、施工、竣工验收、动用），最终形成固定资产特定目标的一次性建设任务。建设项目应满足下列要求：①技术上，满足在一个总体设计或初步设计范围内；②构成上，由一个或几个相互关联的单项工程所组成；③在建设过程中，实行统一核算、统一管理。
二、当前我国铁路施工预算存在的问题
当前我国铁路正由电气化快速铁路向电气化高速铁路过渡，铁路系统一方面想提高铁路系统在交通系统的竞争力，例如和民航、公路竞争，吸引客源，另一方面铁路想急切甩掉每年春运火车票难求的供应紧张形势，在此环境下，铁道部曾经大举举债，快速上马铁路建设，由此生产了一序列的问题，铁路建设中存在规模过大、盲目压缩工期等问题。“针对这些问题，全面梳理拟建和在建项目，对建设规模、标准、工期以及新线开通条件等进行了全面调整规范，理顺建设管理体制，推进依法建设和标准化管理。”加大对工程建设、物资设备采购、车皮审批、资产资金管理等重点领域廉政风险的防控力度，加强对领导干部权力运行的制约和监督，建立高风险岗位轮岗交流制度，从源头上防治腐败。
另外铁路系统的快速建设也为铁路的安全运行带来了隐患，尽管长期以来，铁路部门高度重视安全工作，取得一定成绩，但危及安全生产的问题和隐患依然不少，安全基础薄弱的状况始终没有得到根本解决。“安全是铁路工作的生命线，是铁路的饭碗工程。近几年铁路发生重大事故也不少， 铁路施工的预算与铁路安全有着脱不开的干系，全面推行安全风险管理，确保运输安全稳定”是2012年铁路工作的首位。大力减少路外伤亡事故。加强铁路施工预算，确保铁路施工质量刻不容缓。
三、加强铁路施工预算的对策
国家现行的设计和工程预算文件编制办法规定，大中型建设项目，一般应按初步设计（或扩大初步设计）、施工图设计两个阶段进行设计，并编制相应的工程预算文件，即初步设计阶段编制总概算，施工图设计阶段编制施工图预算。技术复杂或缺乏设计经验的项目，经主管部门指定，可增加技术设计阶段，采用三阶段设计，技术设计阶段绉制修正总概算。对技术简单的项目，设计方案确定后就做施工图设计的，需编制施工图预算。施工企业为了加强内部经济核算，控制工程成本，还应在施工图预算的控制下，根据施工定额编制施工预算。国家对预算文件的审批作了严格规定，各主管部门要认真审批，严格执行审批程序。
1.严格实施铁路工程预算制度
铁路工程施工预算按不同的建设阶段、编制单位（包括内容及作用），分为设计概算，施工图预算和施工预算三种。三者既有区别，又有联系。1.设计概算：设计概算是初步设计（或扩大初步设计）文件的重要组成部分。国家规定，不论大中小型建设项目，在申报审批初步设计或扩大初步设计的同时，必须附有设计概算。没有设计概算，不能作为完整的设计文件。2.施工图预算。施工图预算是在施工图设计阶段，根据施工图纸。预算定额及取费标准、材料预算价格和基建主管部门颁发的其他有关规定编制的单位工程或单项工程建设费用文件。3.施工预算。施工预算是在施工前，根据施工定额，结合施工组织设计中的平面布置、施工方法，技术组织措施，以及现场实际情况等，由施工单位编制的，反映为完成一个单位工程（或分部、分项工程）所需的费用的经济文件。
铁路工程建设应按照基本建设程序，必须在施工前编制没汁概（预）算。溉（预）算是指保质保量按期完成经批准的设计文件所列的建设项目所苫要的强：金数量：经审批的概（预）算是基本建设技术文件的重要组成部分，是基本建堤管理体制中的蕊磁艺件。不但作为国家对建设项目投资的依据，还作为编制基本建没计划，进行承发包工作、银行拨款，工程价款结算、检验设计、施工经济合理性以及控制基本建设投资的逗要依据。
2.统筹科学安排铁路施工概（预）算工作
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Keywords: railway enterprise; Risk control; Project management
中图分类号：C29文献标识码：A 文章编号：
1 概述
随着公司制的确立，目前我国铁路施工企业几乎都全面推行了工程项目管理这一先进的管理模式，使公司的整体经营管理水平得到了很大的提高。然而，铁路施工具有工点分散，流动性大，施工周期短等特点，其工程项目管理有着极其丰富的管理内涵，是一项艰巨复杂的系统工程。受主观因素和客观环境的影响，面临着许多的不确定性，其项目管理的每个环节几乎都存在风险。利润和风险始终是并存的。成败的关键在于如何正确的看待风险，正确的对风险进行合理的评估、分析，并采取有效的措施对风险进行预防和控制，以达到避免或减小其造成的损失，甚至利用风险来获取一定的利益的目的。只有这样才能实现项目管理的预期目标。
2 铁路企业施工项目管理的风险分析
风险一般是指未来收益的不确定性(或波动性)，它既包括有利的风险(上行风险)，也包括不利的风险(下行风险)。风险有多种表现形式，总体上可划分为系统性风险和非系统性风险。系统性风险一般包括政治风险、经济风险、环境风险等，如一个国家的政局不稳、通货膨胀或发生诸如暴雨、台风、地震、严寒、海啸等环境恶化现象等。系统性风险对所有的铁路施工企业都会产生影响，并带来经济损失，只不过影响的程度可能不同。这种风险是不以人的意志为转移的风险，不能消除但可以通过合适的方式进行转移。非系统性风险是单个企业所面临的风险，如项目管理中的技术风险、施工组织管理风险、采购管理的风险、项目管理承包中的委托风险、工程质量风险、工程延期风险、工程安全风险等。不同的铁路施工企业管理的项目不同、本身的资金实力不同、管理能力不同，所以有的非系统风险只对某一个铁路施工企业产生作用，造成经济损失，而对其他铁路施工企业则毫无影响。这种风险时可以进行分散降低甚至消除的。对企业来说，对这方面的风险进行有效地管理是大有可为的。现代风险管理体系一般由三个阶段组成，即风险因素分析(风险识别)、风险评估、风险控制和管理。分析风险可有多种方法，归纳起来，风险分析包括定性方法、定量方法、定性和定量相结合方法。“专家评分比较法”是比较适用的分析方法。一旦风险已被识别和估测，则管理便进人控制阶段。风险控制的行为有两点：一是预先做好计划，规避风险；二是接受风险，化险为利。前者在于去除风险以避免损失；后者则利用风险以谋求获得高额利润的机会。风险管理是项目管理中最具挑战性的环节，直接影响到项目的成败。以下仅对铁路企业所面临的非系统性风险进行分析。
2．1 合同及技术风险
合同风险包括合同条款风险和合同管理风险。合同条款风险主要表现为：一是不平等条款；二是条款遗漏或含糊不清，合同条不完整、不全面或歧义。如项目管理人员缺乏合同意识，不懂得合同严肃性，不注意督促施工人员严格执行合同条款，索赔管理不力，导致履约不力甚至不履约行为。技术风险包括项目的技术结构、项目的规模以及项目实施方的技术能力和经验。在投标阶段需要考虑的技术风险主要有：水文气象条件、地质地基条件、项目所适用的标准规范。
2．2 施工组织管理风险
通常一个大型铁路工程项目不是一个公司能全部完成的，也不是一个项目经理所能完成的，企业需要通过合同的方式和各合作方及各项目经理按照项目进度的要求，合理有效的调配各种资源、组织管理和协调好各合作方及各项目经理之间的关系。但通常合作方及各项目经理较多时，又会涉及到各方的利益如成本、利润、责任等，相互间不可避免会有冲突。
2．3工程误期风险
铁路建设工程一般都有比较严格的工期要求，如果由于一系列的原因使工程不能按期交付使用，就会形成工程误期风险，这不仅会影响整个铁路建设工程的顺利完成，也会使公司的经济利益和信誉遭受损失。风险和机会是并存的，收益是风险的补偿，风险是收益的代价，风险是对管理者的挑战，风险控制得好能够获得经济效益，也有助于提升竞争能力及管理水平。工程项目风险管理是铁路公司项目管理不可缺少的重要组成部分。而目前，我国的铁路公司项目风险管理还存在着许多问题，如风险管理意识淡薄，缺乏相应的法律、法规等制度依据；风险管理模式落后，风险管理过程不完整，风险管理以事后控制为主等。
3 项目管理的风险控制策略
3．1确立项目风险管理目标。
使项目风险管理制度化、规范化要把企业全体成员的活动和一切工作都纳入风险管理计划中。编制风险管理计划书，通过风险管理计划书确定各项风险管理工作的目标，风险管理部门或风险管理人员的权责地位，规定企业各部门的风险管理工作，识别项目活动中可能存在的风险，明确风险防范与处理的方法及其选择应用，确定风险管理绩效评价标准等，使公司项目风险管理制度化、规范化，以有效保证风险管理工作的持续性。通过对企业资源的合理配置，以最小的成本获得最大的保障，确保公司项目管理的顺利实施，实现企业的经济效益和社会效益。
3．2 健全公司的项目风险管理组织机制
为达到风险控制的目标，保证风险控制治理的有效运作，对机构风险控制机制在组织上的设计是至关重要的。由于在铁路施工项目管理的各个阶段都存在风险，对项目风险的规避与控制需要相应风险管理机构来完成。企业必须建立相应的风险管理部门(如风险管理委员会等)，它专门对项目风险可能发生的环节和发展情况进行监督与控制。风险管理部门是项目风险管理的决策机构，负责制定风险管理方针、政策、总体战略与目标，对风险识别、风险评价、监测、控制、处置，研究制定风险管理激励约束机制和评价指标等，实行风险管理问责制。当然，从管理的角度看，应将风险控制在萌芽状态，这样才能切实减少企业损失。
3．3 建立项目管理风险监控系统
工程项目管理风险监控就是对工程项目风险的监视和控制。风险监视是在采取风险应对措施后，对风险发展变化的观察和把握；风险控制则是在风险监视的基础上，采取的技术、作业和管理措施。项目风险监控是工程项目风险管理中一项重要工作。在工程项目的实施过
程中，风险会不断变化，可能会有新的风险出现，也可能预期的风险会消失。工程项目风险监控的主要任务是：随着工程项目的进展，密切跟踪己识别的风险，监视残余风险和识别新的风险；分析工程项目目标的实现程度，以及风险的变化和风险应对措施产生的效果；进一步寻找机会，细化风险应对措施，实现合理有效处理风险的目标。
3．4 提高项目风险管理水平
铁路施工具有工点分散、流动性大、施工周期短等特点，其工程项目管理是一项艰巨复杂的系统工程，项目管理的每个环节几乎都存在风险。因此，要强化风险管理中各个阶段的风险识别，分析判断影响项目风险的主要因素，综合运用各种风险识别技术和日常的工作经验。风险识别中主要强调技术风险、合同管理风险、财务风险和融资风险，在确定了主要存在哪些风险后，接下来的风险的评估也是很重要的 要综合利用各种定性和定量的方法，如专家打分法、确定风险概率法、净值法、方差或贝塔值法等。然后针对已识别出不同的风险和评估出的不同的风险程度，应用适当的风险控制技术，采取相应的风险控制措施。总之，企业应当不断总结经验，认清各阶段项目风险发现规律，并采取相应的预防措施。
4 结束语
项目管理的过程其实就是风险管理、规避风险的过程，而风险管理(识别、分析、评价、处理)一方面要靠企业的“团队”力量，靠管理水平、管理经验、职业道德和知识水平来进行，每个风险的规避、缓和、转移都是综合管理的结果。因此，建立现代管理制度和适应于市场环境发展需要的组织结构，重视每个环节的管理，企业的体系化、制度化、程序化管理建设，客观看待风险，对风险进行有效的管理，就会减少或规避风险对企业经营目的和效果的不利影响。另一方面要靠科学的风险管理技术，对项目风险的分析不能只是停留在定性分析的层次上，要引入科学的数学模型对各种风险进行分析和评估，在项目执行过程中引入项目风险管理监控系统，及时、动态的对项目风险管理体系进行调整并对项目风险管理中对风险的分析、评估需要的参数进行不断的修正，这样才能使企业在长期的市场竞争中立于不败之地。
参考文献
[1] 张峥．铁路工程项日风险分析【J】．建筑，2010(9)．
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随着我国国道、高速公路网和铁路的迅速建设，隧道越来越显示出穿山越岭的优越性，隧道施工项目增多。目前我国已成为世界上隧道最多，建设发展最快的国家。
按照国家“十二五”规划，到2015年，我国铁路运营里程达到12万km，其中，高速铁路1.6万km以上，西部铁路5万km以上。在铁路飞跃式发展的同时，我国铁路隧道的总里程也在飞速增加。2009年开工的南广铁路工程正线长度577.1 km，其中隧道135座共132.7km，占线路总长度的23.0%。2010年11月开工的成贵铁路工程正线509.053 km，其中隧道有183座，均为双线单洞隧道，共计247 km，占线路总长度的49.50%。
随之而来的安全问题也逐渐显露出来。隧道施工不同于其他生产形式，兼顾建设工程施工和矿山生产，具有其自身独特的安全生产特点。隧道施工过程中，由于地质条件的多样性和复杂性，其施工事故发生率比其它岩土工程高且严重。
1隧道施工风险重大事故
2008年4月11日，湖北恩施州屯堡乡境内中铁十一局四公司27标，宜万铁路马鹿箐隧道施工工地发生透水事故，造成4人死亡， 1人失踪。2009年2月2月17日上午11时许，正在施工中的包西铁路复线绥德县田庄镇寨山村与子洲县交界处的一隧道发生塌方，两名施工人员遇难。2010年7月11日，由中铁十八局施工、柳铁监理公司监理的新建南黎铁路宾阳那适2号隧道NGDK698+382仰拱前方发生坍塌，致使10名施工中的工人死亡。2011年4月20日甘肃山丹一施工隧道发生坍塌12人死亡。2012年5月19日上午8时30分左右，一辆载有炸药的车辆进入湖南炎汝高速公路（炎陵至汝城高速公路）在建八面山隧道施工层面，在卸货时发生爆炸，造成20人死亡，4名生还者中1人重伤、1人轻伤。
由于地质类型和性质不同，隧道施工技术条件千变万化，无统一固定的施工模式，而且随着施工环境和施工机械等客观条件的变化，在隧道施工过程中还会不断出现新的情况，特别是在突水、突泥，软岩失稳的时候更容易导致事故的发生。只有清楚地认识了这些事故形式，了解事故诱因，并在施工过程中认真、负责，做好自身的工作才能预防事故的发生。在事故发生后能清醒地判断，并正确地决策。
2隧道施工安全风险管理概述
风险主要强调两个方面即发生的不确定性和造成损失的不确定性。虽然风险具有抽象性及模糊性，总体上都是围绕危害事件、危害发生的可能性以及危害造成的后果等几个问题展开研究的。
风险管理是指通过对目前及未来的无论是潜在或显现的风险因素的识别、分析，加上风险环境的不确定性的影响，为决策者提供决策方案并保证决策方案正确实施的系统的分析方法。风险管理的目标是以最小的成本获得最大的安全保障或最少的损失。
隧道施工安全风险是指在隧道施工过程中，由于受到不确定因素的影响，致使隧道施工的正常活动偏离计划目标，而造成直接或间接损失的可能性。而隧道施工安全风险管理就是指项目管理人员通过对隧道施工前进行的风险识别、风险评价及制定的处置措施对存在的风险进行管理，以减小风险发生的可能性或风险造成的损失。
风险管理工作一般是由几个环节构成的，根据隧道施工风险的特点，将风险管理过程分为风险识别、风险评估、风险应对及风险监控四个部分。
3隧道施工安全风险分析
隧道施工事故发生频繁，隧道施工中引起伤亡事故的因素很多，其类别主要有：坍塌、冒顶片帮、物体打击、放炮、车辆伤害、起重伤害、瓦斯爆炸、火药爆炸、触电、火灾、灼烫淹溺、中毒和窒息、其他伤害等。
针对以上的施工风险，隧道施工单位在实际施工过程中也投入了大量的人力、物力，采取了很多的风险监控方法，但最后收到的效果却不是特别的明显。因此我们就有必要在隧道施工阶段建立一个简单、有效、经济的风险监控方法。
将在隧道施工中可能出现的风险进行相应的等级划分，对于那些可以接受的低度风险和中度风险将不进行专门的监控，只对那些不期望和不可接受的高度风险和极高风险进行监控。隧道在掘进时会对隧道周边及前方一定范围内的围岩产生扰动，改变了围岩原始应力状态，因此围岩就将发生形变。当围岩的形变量在一定的范围内是合理的，若超出了该合理范围就必须停止隧道施工并采取相应的应对措施，将围岩的形变量控制在合理的范围内，否则将会引起风险事故的发生。
所以我们在隧道施工阶段可以通过对围岩形变这一风险因素进行监控来有效地避免隧道施工阶段风险事故的发生，或者有效地减少施工风险事故发生所造成的损失，从而保证隧道施工工程的顺利进行。
4隧道施工安全风险的控制与管理
风险控制是指对隧道施工安全风险进行识别、分析与评价的基础上，工程管理者根据风险发生的概率及所带来的损失的大小，所采取的那些可以降低工程事故发生频率、减少事故损失的一系列行之有效的风险防范措施。铁路隧道风险控制应该是一个管理和技术相结合的完整综合体系。
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严格把控施工合同风险首要任务就是做好合同评审工作,在避免合同风险的同时,寻找合同索赔突破口。
2合同评审重点
合同经营风险审查又称专家审查,是根据施工承包合同所约定的条件,预测在生产经营活动中可能出现的不利因素,从而导致经营利润发生重大变化而不能实现合同预期目标的审查。合同审查时一要结合招标文件、投标文件,同时还要把通用条款和专用条款、合同文件和其他组成部分结合起来审查,重点审查条款。
2.1 合同承包方式审查
合同按照承包类型分为单价承包合同、施工总承包合同、工程总承包合同；按照计价方式可分为固定总价承包方式、固定可调总价承包、单价承包方式、成本加酬薪等方式。不同的承包方式,合同管理和思路都是不一样的。比如穿越地质复杂的隧道工程宜采用单价承包方式,在招标文件约定的地质情况下,单价固定,数量以实际施工图数量为,在此种情况下,要认真核对施工图纸,严格核实数量,做到计量数量与施工图数量一致。再比如工期较短、工艺成熟的、地质不太复杂的铁路工程适宜采用施工总承包方式,合同评审首先要了解招标方式,是初步设计招标还是施工图招标；然后要了解承包范围,是否包括征地拆迁,建安工程范围如何界定；最后还要了解作为铁路建设管理的特色—风险包干费内涵,也就是风险包干费的范围以及内容,而这对于日后的索赔具有举足轻重的作用。
2.2 合同工期审查
要做到合同工期审查,首先要结合施工企业自身情况实地调查工程地质、工程难度等实际情况,然后充分了解征地拆迁进度和承包方式,征地拆迁是施工单位承包还是建设单位自行拆迁。如果是建设单位自行拆迁,开工前能否达到“三通一平”条件,如果是施工单位承包方式,拆迁费用够不够,拆迁难度有多大,对工期有无影响。除此之外还要结合合同要明确开工日期是以合同书上写的合同工期起始日期为准,还是以开工令为准。了解以上情况后就可以在合同补充条款中将征地拆迁影响工期的内容写入工期顺延的补充内容。其次,还要了解总工期是否合理,在总工期内是否可以完成工程项目建设。过去铁路施工往往被戴上“政治工程”的帽子,相当一部分施工单位根本不考虑工期如何约定,盲目签订合同并急于上场,结果给自己带来巨大的经济损失。比如作为亚洲最大北京列车餐饮加工配送基地工程,建筑面积4.4万平方米,招标时明确工期为1年,建设单位要求将工期缩小到7个月,且抢工工期正值冬季。施工单位为了抢工,投入了大量的人力、施工措施、安全措施。最终保质按期完成施工,但是投入费用也是巨大的。再次,关于工期调整的约定。比如在北京施工,每年的3月份有两会,还有北京市春运、汛期施工等干扰因素,这些因素合同中对于工期延长是否有约定。合同评审时间,评审人员就要提出工期顺延约定不合理的问题。
2.3 合同价款审查
合同价款的确定是否合理,审查起来比较麻烦,首先要了解铁路招标文件中铁路合同条款中关于合同价款调整内容,然后考虑工程量清单采用的标准、降造幅度,清单有无遗漏,工期与管理支出等诸多因素。
一般固定总价,适用于合同工期较短且工程合同总价较低的工程,如果工期长,总价高,则不可预测风险大,原则上不采用这种方式。
固定单价,一般双方在合同中约定综合单价包含的风险范围和风险费用的计算方法,在约定的风险范围内综合单价不再调整。风险范围以外的综合单价调整方法,应当在合同中约定明确。
可调总价。包括可调整综合单价和措施费等,双方应在合同中约定综合单价和措施费的调整方法。一般调整因素包括:甲供材料设备调整、甲控和自购材料设备价差系数的选择,II类变更的分类及界定；重大工期、质量、方案的界定；双方约定的其他因素。如果以上内容不进行进一步的界定和量化,最后在报送I类变更和II类变更以及材料设备价差计算上就会引起争议。比如:某铁路动车检修基地工程,由于机务工艺设备就达12.5亿,按照招标文件规定,合同额包括铁道部甲供的机务设备,但是在竣工时,按照财政部规定,纳入合同中的甲供设备需缴纳3.5%的营业税,光税金就达4000多万元,施工单位拒绝对甲供设备开票,而这些施工单位在签订合同时就应该考虑清楚,因为按照财政部规定,作为安装的甲供设备可不纳入营业额,如果当初施工单位考虑到此问题,就不会与建设单位造成不必要的争议。
2.4 工程预付款审查
一般来讲,包工包料的工程按照当年预计完成投资额(扣除甲供材料设备费)为基数计算预付额,建筑工程预付比例为20%,安装工程预付比例为10%。对于重大工程,按年度计划逐年预付。对于设备费用大的工程,可以约定预备备料款和预付进度款两种。
在部分铁路工程中,有的业主在施工承包合同中约定预付款比例为零。也就是说,施工时承包单位需要自己垫付前期的所有工程款,且业主不需要支付利息,此时,施工单位必须考虑自己的资金周转和承受能力。否则,就可能导致开工又停工,自己违约的情况出现。预付款比例为零时,合同中应明确约定先期似乎工由承包人垫付款的支付方式与利息。
另外,征地拆迁工程铁路一般采取承包制或代甲拆迁的方式,如果采取代甲拆迁方式,涉及金额大,施工单位一般在签订合同后,指挥部要按照合同预付一定比例预付款,此项内容的约定一定要在合同中体现,否则施工单位需要垫资进行拆迁。
2.5 主要材料供应方式审查
铁道部先后出台了《甲供物资设备供应目录范围》,作为施工单位在合同审查时就要首先注意合同文件中所列的甲供物资设备是否全包括在铁道部《甲供物资设备供应目录范围》中,这直接牵扯到工程的清理概算及工程结算。比如目前铁路站房工程涉及工程实施过程中装修标准的变化、材料供应等因素,装修材料价格与合同签订时装修材料价格变化非常之大,而装修材料却并不包括在铁道部甲供物资设备目录中,如果在施工期间,建设单位领导提高装修标准,一定要明确费用及合同约定,否则会给经营带来很大的风险。其次,我们还应该了解甲供物资设备的交货地点,按照目前铁道部的供应模式,长达干线一般约定在能够办理货运的车站,或最近接轨站；工程集中的地区也可约定在建设单位仓储站或直接运送至工地,交货方式一般为车板交货,施工单位负责卸车等事宜,另外甲供材料设备还涉及到仓储和检验费用,在招标文件、投标文件及合同审查时要明确运杂费和采购保管费是相关约定。再次,我们还应该了解甲供材料设备的结算方式,目前铁路工程一般采取甲供材料设备甲方签订合同并结算,然后财务转账于施工单位,另外还有一种方式就是甲方招标采购,施工单位与供应商签订合同,甲方拨款。这个在合同审查的时候一定要明确。最后还要注意甲供模式方面,目前各铁路工程遍布全国,不同的地区工程情况有很大的不同,比如目前铁道部一直执行水泥甲供,铁道部负责招标水泥厂家,建设单位签订水泥合同,但是在北京这样的城市,五环之内不允许设置水泥搅拌站,北京市要求采用商品砼,建设单位一般采取招标商砼搅拌站,甲供水泥,施工单位出加工费用的模式进行甲供,这样的话,施工单位搅拌砼的利润就转移到了商品砼搅拌站,这个我们在合同审查时间特别注意。
2.6 工程变更审查
目前《铁路建设项目招标示范文本》关于变更的分类原则是依据铁道部变更设计管理办法(简称“146号文”),变更的处理方式依据合同约定,属于非施工单位原因的I类变更根据批复金额进行计量；II类变更的计量方式一定要结合风险包干费的使用,合同审查时一定要明确II类变更的范围和编制预算原则,也就是说什么样的II类变更算风险包干费的支出范围,什么样的II类变更在合同外基本预备费中解决,II类变更与施工图量差、施工图优化的区别等等,II类变更中甲供材料设备是否包干或另外解决等等。比如北京动车检修基地项目上报变更24项,批复变更20项目,绿化工程、过渡工程、外电源工程、交通导改工程已实施完毕,但铁道部未予批复,原因是不属于铁道部重大变更范畴。在合同执行过程中要注意动态管理合同,对于建设单位提出的要求一定要仔细研究铁道部相关政策以及合同约定,在变更前一定要与建设单位、设计单位充分沟通并且一定要遵循“先批准、后补充合同、再施工”的原则,尽量做到合理、规范。
2.7 工程质量保修审查
目前铁道部最新制定《铁路建设项目招标示范文本》的对工程质量保修方面提出两个概念,一个是质量保修期;另一个是缺陷责任期。作为合同审查,首先我们必须搞清楚质量保修期和缺陷责任期的区别和联系,缺陷责任期是指铁路工程初步设计验收后到国家正式验收前承包单位对所完成的工程产品发生质量缺陷后的修补预留的金额,缺陷责任期一般为12个月或24个月。质量保修期是承包单位对所完成工程的保修期限,超过这个保修期限则无义务实施保修,按《建设工程质量管理条例》规定:最低为两年(水、电、装修等),防水为5年,主体结构、基础为设计的合理使用年限。其次,我们还必须搞清楚工程质量保修金的预留、返还方式、预留比例、期限、是否计付利息,如计付利息,利息的计算方式及工程维修质量、费用等争议的处理程序及缺陷责任期内出现缺陷的索赔方式都应有明确的约定。比如,依据《建设工程质量保证金管理暂行办法》,工程质量保修金一般为合同价款的5%左右,如果合同超出这个范围的,承包企业经营成本就会加大,应属过高。
2.8 不可抗力与保险约定审查
不可抗力发生具有偶然性,但是万一发生就可能造成重大损失,因此,该条款的审查一定不能忽视,首先要明确铁路工程合同中关于不可抗力的定义,不可抗力中是否包含工程中可能遇到的重大风险因素。然后要明确工程保险费的投保主体,是建设单位办理保险还是施工单位办理保险；最后还要明确保险费用支付来源,是从风险包干费中支付还是从基本预备费中支付,这个必须在合同审查时一定要注意。
2.9 违约责任约定审查
违约责任的约定,是合同非常重要的组成部分,应尽可能详细地约定具体内容。实践中很多合同就违约责任只有“按法律规定”,这种做法实不可取。违约责任应尽可能界定清晰,每一项违约都有量化指标。违约责任既包括建设单位责任,也包括施工单位责任,明确并细化违约责任内容都与日后的工期索赔及费用索赔均具有很重要的作用。比如北京铁路某工程,由于春运、奥运等影响了工期,在界定责任方面,由于合同约定比较粗,施工单位吃了哑巴亏,不但没有延长工期,还为赶工付出了代价,这都是在合同审查时对违约条款没有细化的结果。
还有一些建设单位在违约条款中显失公平,比如某铁路工程合同约定:每延期一天,承担合同价款3%的违约责任,延误工期超过10天,建设单位有权解除合同,施工单位承担合同价款20%的违约责任。像这种严重显失公平的条款在合同审查时就应高度重视。
3结语
目前,铁路市场的放开,中建、中水、中交、中铁各施工企业全面进军铁路市场,铁路建设单位也在逐步规范合同管理,而作为进军铁路市场的各施工单位也应调整思路,加强合同管理,做好并加强合同前审查、合同中动态管理以及合同后评估。作为每一个施工单位的经营者更要加强合同评审,做到想在前面,不留遗憾。要做到未雨绸缪就必须加强合同专用条款的研究,范本尚未约定具体的,一定要通过补充协议条款进行细化,对合同条款中部分内容约定不明确,或者有遗漏,或者有新增内容,根据工程实际情况进行的补充与修正。
参考文献
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铁路在国民经济与社会发展中发挥很大作用，确保铁路建造质量是我国铁路建设管理的一个关键。铁路铺架工程具有施工线路长、工程工期紧、工程技术复杂、施工机械设备专业化程度高、施工作业面广、影响的因素众多等特点，因此出现的安全事故也是非常的多，所以，铁路铺架工程的安全监督与管理对保障高速铁路的建造质量尤为重要。
一、铁路建设铺架施工安全存在的问题
（一）制梁安全风险低、架梁安全风险大
铁路铺架工程中所需T梁均在临时制梁场中制作完成，对于T梁的制作，有非常成熟的工艺技术、涉及到的大型机械设备仅有起到吊装作用的龙门吊，根据以往实践经验，通过对其进行安全常规性的日常安全检查，基本上可以避免发生安全事故。张拉预应力、浇注混凝土、钢筋笼绑扎等分部分项工程的危险性也较小。而在架梁过程中，从将梁吊装到运梁车、再到架桥机，涉及到的大型机械设备有龙门吊、大吨位吊车、架桥机等，装吊过程安全风险大。同时，架梁平台一般处于高空中，属于高空作业，危险系数大。
在铁路铺架工程施工过程中，极有可能要跨越既有的、正在运营的铁路线或公路。由于既有铁路线有大量的信号设备、通信设施及电缆，任何一个地方遭到破坏，将会对既有线的调度、运营工作带来困难，甚至发生列车追尾等事故。因此为避免铺架施工对既有线运营造成重大影响，项目单位要积极做好应对准备、编制详细的施工方案、制定实施严密的安全保障措施，严防事故的发生。
（二）对安全管理认识不足
当前很多的施工者在施工过程之中存在不负责任的现象，不能保证施工的质量，不能保证施工工期，由于对管理工作的认识不到位，个别的单位在安全管理时不能做到积极主动，管理单位与施工单位彼此分离，使得铁路营业线的工程质量存在安全隐患。
（三）安全管理工作的管理力度不够
一些单位缺少专门的监管机构，对于工程质量的监督没有专人管理，在工程出现问题时不能找到直接的责任人；另外一些单位的管理人员对于违反规定施工的不能及时的指出纠正，使工程不能做到规范化，从而造成安全问题。
（四）施工人员的素质有待提高
由于我国目前的铁路施工人员工大多缺少专业知识，实践经验也不足，从而导致在操作过程中出现很多不必要的问题，甚至有安全事故的发生，一些员工在铁路的建设过程中，一些职工对作业办法很不熟练，在面对紧急情况时，对于问题处理的能力不高。很多公认的安全意识很低，这也会对施工的安全管理造成困难。
二、铁路建设铺架施工安全监督及管理措施
（一）建立安全生产责任制
实行安全生产三级管理，即：一级管理由项目经理负责，二级管理由专职安全员负责，三级管理由班组长负责，各作业点设共青团安全监督岗。针对各工序及各工种的特点制定相应的安全管理制度，并由各级安全组织检查落实。建立安全生产责任制，落实各级管理人员和操作人员的安全职责，做到纵向到底，横向到边，各自作好本岗位的安全工作。项目开工前，由项目经理部编制实施性安全技术措施，对铺轨、架梁、钢轨焊接、换铺无缝线路、工程运输等作业要编制专项安全技术措施，领导小组同意后实施。严格执行逐级安全技术交底制度，施工前由项目部组织有关人员进行详细的技术安全交底。作业队对施工班组及具体操作人员进行安全技术交底。各级专职安全员对安全措施的执行情况进行检查、督促并作好记录。
（二）强化人员的安全教育培训工作
针对铁路铺架工程的特点，需要定期进行人员的安全生产教育培训，重点对专职安全员、安全监督员、班组长及从事特种作业的起重工、电工、爆接工、架子工、机械钳工、机动车辆驾驶员进行培训和考核，学习安全生产必备的基本知识和技能，提高安全意识。未经安全教育的管理人员及施工人员不准上岗。未进行三级教育的新工人不准上岗。当采用新工艺、新方法、新设备、技术时或技术难度较大的工序，必须对参加作业的人员进行技术培训，并经考试合格后才准上岗。特殊工种的安全教育和考核，经过培训考核合格，获取操作证方能持证上岗。对已取得上岗证者，要进行登记存档规范管理。
（三）建立安全检查制度
项目经理部要保证检查制度的落实，按规定定期检查日期、参加检查的人员。项目部每10日检查一次，作业队安检部门每7日检查一次，作业班组实行每班班前、班中、班后三检制，不定期检查视工程进展情况而定，如施工准备前、施工危险性大、采用新工艺、季节性变化、节假日前后等要进行检查，并要有领导值班。对检查中发现的安全隐患，要建立登记、整改制度。在隐患没有消除前，必须采取可靠的防护措施。如有危及人身安全的险情，必须立即停工，处理合格后方可施工。
（四）建立安全质量事故的申报制度
为保证建设工程质量，减少和杜绝安全质量事故的发生，根据有关规定制定本线安全质量事故处理规定和申报制度。安全质量事故发生后，事故单位必须在24小时内，将事故的情况向施工单位逐级上报，并通报业主、设计单位、工程师，发生重大质量事故，还必须向事故发生地的建设行政主管部门及检察、劳动等部门报告。事故位应当严格保护事故现场，采取有效措施抢救人员和财产，防止事故扩大。对造成安全事故的责任者及单位进行处罚。对隐瞒事故、故意拖延调查报告期限的加重处罚。
（五）建立严格的监督制度和经济处罚制度
负责铁路施工安全主要有三个单位，即施工单位、铁路运输安全监管局和工程质量监理公司，因此必须监理严格的监督制度，明确三方的义务与责任，各司其职，避免在问题出现时各单位相互推脱的情况的发生。工程质量管理公司如果发现施工过程中存在安全隐患或者不符合规定及达不到质量标准的情况，要及时向施工单位指出并提供整改建议，若因为监督不到位而引发交通事故，工程质量管理公司要和施工单位共同承担责任；铁路运输安全监管人员如果发现了施工中的安全问题，有权要求施工单位立即停止施工，进行整顿，如果由于安监人员的疏忽导致的行车事故，则需要由铁路运输安全监督人员承担责任；如果铁路施工单位在发现问题或从其他单位得到问题反馈之后仍旧没有立即停止施工并实施整改，则需要承担所发生的一切安全事故的责任。除了建立严格的监督机制以外，还需要辅以经济处罚制度。监管单位与施工单位之间制定的安全协议中，要对双方的处罚内容和具体方案做明确的规定，用经济处罚制度约束各单位各部门的行为。
结语
总之，随着当前铁路工程的不断发展，在实际的施工当中，人员不断增加以及机械设备在不断更新，同时相应的管理方法在也进行根系，因此，对于铁路铺架工程施工安全管理工作也就提出了非常高的要求，在铁路铺架工程施工中如何保证安全事故的有效降低以及减少经济的损失程度等，是当前每一个施工建设企业的领导以及现场的管理者所需要加强关注的重点。
参考文献
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一、前言
目前随着铁路跨越式发展的深入推进，各级铁路企业拥有大量的固定资产和货币资金，资金规模非常庞大，因此资金的管理问题也随之增多，加强铁道资金结算中心对运输生产和铁路建设资金的监管也成为了必然。当前随着国家中长期铁路规划的实施，各条高速客运专线和城际铁路的建设如火如荼，从铁路建设的大规模推进，铁路投融资体制的深化改革等，全都需要坚实的经济基础和可靠的资金保障。如何确保资金的安全，防范资金风险的发生，要从具体的经济业务上开始高度重视，尽全力完善资金的管理，保证和谐铁路建设的顺利发展。
二、资金结算的重要性
铁路建设投资规模不断扩大，铁路运输装备的不断更新，导致铁道结算中心控制的运输及建设资金数额在几百亿以上，加强资金管理的重要性和紧迫性也就日益突出，这就要求铁道结算中心要把资金集中管理，强化资金监管，确保资金安全提升到空前的高度，铁道结算中心也由过去追求资金效益，搞好结算服务的“筹资效益型”职能转化为强化监管、规范管理、搞好服务的“监管服务型”职能。因此，加强资金的结算风险管理也已经成为铁道结算中心急需解决的问题。
铁道资金结算中心是集合了银行的金融管理和企业的资金管理，并且通过对铁路内部单位的资金调剂和制定资金结算的各项规章制度，对货币资金进行统一的整合管理，从而实现降低资金的分散风险，保证铁路运输及建设资金能集中统一并开展有偿调剂工作。铁道资金结算中心通过采取有针对性的措施，化解存在的各类资金风险，以保证资金的绝对安全。这是能够充分的发挥资金结算系统的一个重要平台，同时也是资金结算中心的一个关键环节。他能及时地将企业的经营目标系统的贯彻到铁路局的各级财务部门和运输生产部门等。并通过与各家协作银行统一协调，为铁路的运输生产和建设提供更可靠的资金保障。
三、资金结算工作的内控制度的具体防范措施
（一）强化大额资金支付过程的监督管理
对于单位大额资金的支付，必须要经过单位的法人代表，以及单位的总会计师和财务部门负责人的联签才生效。在进行实际支付的时候，也必须要经过单位的法人代表或者其授权人在财务支付上的凭证上盖章签字之后，财务部门才能办理相关的资金支付。一般情况下，要建立对大额资金使用的集体讨论，通过讨论进行决策，然后再及时的登记大额支付联签单。同时要认真的落实大额资金的具体动态报告，包括大额资金的监控制度，最大程度上加强对大额资金支付使用的全过程控制，确保资金的安全。如果大额资金的支付没有履行相关正常的程序，从而导致缺乏最有效的监督管理，很容易引起重大的资金安全事故。而现下的铁路局包括专业的运输公司经常会支付大额资金，不论是要对内投资，还是向银行贷款等，都必须严格履行结算中心规定的各项审批程序，以防止可能产生的资金风险。
（二）强化和完善资金的结算监管
结算中心的柜台结算人员要切实做好结算管理工作，这是其最基本同时也是最重要的工作。以保证整个实施的全过程甚至全方位都有实时的监管。在具体的工作日程里，要做到严格业务受理程序，对于那些不符合规定的业务可以不予受理并且不予支付，规范结算凭证使用、结算系统业务信息录入、结算会计核算和与银行的交接手续，加强总户印鉴、票据、结算凭证的管理，加强对总户资金支付、客户结算业务的管理，以保证整个结算业务的全过程甚至全方位都有实时的监管。每日结算业务处理完毕，要保证结算中心总户余额要与其协作银行的账户资金核对一致，做到相互签认。保证结算总户资金不垫款。
（三）建立资金预算管理制度
建立企业的资金预算管理制度，将企业的财务收入集中在专业的财会部门进行集中统一的管理，严格开立账户的审批，防止多头开户造成资金的分散，降低资金使用的效率，同时会大大增加管理的难度，增加发生资金风险的可能性。对铁路单位开立银行账户要进行严格管理，所以结算中心要采取有效措施，在清理、整顿和优化银行帐户上很下功夫，只要是有资金结算中心的区域，如果没有经过批准，不得在资金结算中心之外另开银行帐户，并将其作为一条坚决必须执行的纪律吸收应当在结算中心开户的帐户资金，尤其是铁路客运专线和其他新建线路的建设资金，集中一切可以集中的资金，为实施有效监控、防范资金风险、增加资金效益开辟道路。实施资金的预算管理是确保资金的规范使用的一项有效保障，通过在资金的业务办理过程中，对资金进行柜台监督，对资金支付进行全过程的控制，以降低资金支付风险。
（四）财务管理中的运输收入进款管理
对运输收入专户管理的原则是只收款不付款，如果要付款就只是上缴运输收入给各铁路局的运输收入专户。而付款的票据也只使用结算中心内部的转账付款委托书。如果发生任何向付款人退款的情况，运输收入专户要获得上级收入处的同意，附加原来的收款凭证复印件并要加盖公章，让部门的主管领导和财务部门的负责人签字认可才能继续支付。货运的运输进款收入往往采用倒提支票的方式，其间仍旧存在一定的资金风险。有可能是付款单位因为透支而导致无法收回进款，或者付款单位的密码不符而导致的无法收回进款，还有可能是付款单位的印鉴变更而导致无法收回运输进款，另外还会有收款时间的滞后问题。由于这些问题的存在，造成运输收入未能及时入账，就会极有可能地造成资金风险。因此，对于那些经常发生倒提业务的收款单位，要尽可能地与之签订相关合同，并收取保证金，尽可能地保证运输收入进款及时足额入账。
四、资金结算工作的人员建设的具体防范措施
（一）指定专人定期核对银行账户
结算中心要定期做好与单位的对帐工作，每季度及时回收对帐回单并由专人进行核对。在回收的对账回单必须有开户单位财务负责人的签字并加盖单位预留印鉴，在核对过程中一旦发现有任何的不相符事项，应立即查明原因，并及时作出相应的处理。银行的对账单是保障银行存款真实性的一项合法依据，这也在一定程度上导致对账单存在风险。如曾经发生过出纳人员伪造对账单套取企业资金的现象，造成企业资金风险。因此必须制定专人负责此项工作，高度重视并保证核对工作的独立性，最大程度上确保资金的安全。
（二）加强结算人员的技能和职业道德教育
资金的结算人员要认真贯彻并执行相关的财经法律法规，包括铁道部和铁路局制定的各种规章制度，严格执行中心的结算纪律，强化自身的业务水平和职业道德修养。要发扬互助有爱的精神，要强调团队精神，要牢固树立大局意识、责任意识、服务意识，并将其认真贯彻到具体的每一项工作当中去，尽最大可能防范资金风险，防止资金损失。从具体工作的不同阶段，保证源头的纯洁性，和过程中的坚持性，强化结算中心的各项内控制度能够有效的运行。资金结算中心还要充分发挥稽核部门的作用，要保证稽核人员的配备，要加大资金稽核检查的力度，稽核人员要充分利用资金监控子系统和银行系统的查询功能，重点监控支付对象、支付用途、支付金额、支付方式等要素，要对资金流向进行动态实时监控，充分发挥结算中心的风险预警系统的作用，做好资金风险监测，以及风险的预见性工作。最大限度地确保资金的安全有效。
（三）对开户单位的出纳人员加强规范
要严格规范中心开户单位的出纳人员到中心付款的行为，如果有特殊情况自己不能亲自办理的情况下，开户单位的财务负责人要出具说明，并必须加盖单位的财务专用章，才能由其他人员代替到银行办理相关的结算业务。无论何时一旦出纳人员发生了变更，就都必须由企业的财务部门出具相关证明到结算中心备案并办理结算证。开户单位要加强对出纳人员的管理，树立风险意识，保证资金安全。
（四）对职工收入的管理
对企业职工的个人工资、奖金、报销款项的支付，要按照结算中心的规定，尽量通过银行转账的方式支付，既符合企业资金安全管理的要求，同时也是实现职工收入显性化的重要手段，也利于加强资金的全过程监控，也在一定程度上杜绝单位产生“小金库”的来源。
结论：资金的运转不仅仅关系到企业能否正常运转，更直接关系到企业的管理水平的提升，以及经济效益的保障。建立防范资金风险的长效发展机制，严格执行安全、有效的内部监控制度，充分发挥资金结算中心的资金支付监管职能，提高结算工作人员的职业素质和职业敏感度，提高业务人员的工作能力与风险判断能力，夯实各项具体工作的基础，在源头上规范并强化资金的安全控制，最大可能的防止资金风险的发生，全面推进现代化和谐铁路建设工程，全面促进铁路的安全发展和科学发展。
参考文献：
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前言
监控量测是铁路隧道施工过程中，对围岩支护体系的稳定状态进行监测，为初期支护参数的调整和二次衬砌施作的时机提出依据，是确保施工安全和结构安全可靠、指导施工过程和施工安全监控的重要手段，是铁路隧道设计文件的重要组成部分，也是铁路隧道施工作业中关键的重要作业环节。特别是在我国铁路建设飞速发展的今天，铁路隧道监控量测尤其是一些高风险隧道的监控量测，对铁路工程的质量、工程的进度、工程的成本起着至关重要的作用。下面本人结合多年工作实际，主要就铁路高风险隧道类型及监控量测等方面浅谈几点看法，希望对相关从业人员有所帮助。
1 目前我国铁路隧道建设概况
1.1全路在建和规划隧道统计。根据权威机构统计至2013年底，在建铁路隧道4000多座，长度约7800公里，其中长度3-10公里的隧道554座，2998公里，长度大于10公里的隧道114座，1632公里；规划隧道4700座，总长9500公里，其中长度3-10公里的隧道864座，4577公里，长度大于10公里的隧道135座，1972公里。
1.2全路在建隧道特点。一是隧道所占比重大，隧线比全路平均21.7%。二是长大隧道多，占全路在建隧道总长的21.3%。三是隧道地质复杂，高风险隧道多。
1.3铁路隧道安全施工及风险管理文件。（1）铁路隧道风险评估与管理暂行规定；（2）关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见；（3）关于进一步加强铁路隧道安全工作的通知；（4）“关于进一步明确软弱围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知”；（5）关于印发《铁路建设工程安全风险管理暂行办法》的通知；（6）关于进一步加强铁路建设安全生产工作的通知；（7）关于进一步加强铁路隧道设计施工安全管理工作的通知。
2 铁路高风险隧道类型及案例分析
2.1铁路隧道高风险类型
四大高风险：岩溶；断层；瓦斯；围岩破碎。
四大难题：软岩高地应力；含水砂层；浅埋；高地温。
2.2案例分析
（1）岩溶(突水突泥突石）。案例：2006年1月21日凌晨6:00，马鹿箐隧道出口平导反坡施工到PDK255+978里程，爆破后正准备出碴时，掌子面突发涌水，峰值涌水量30万方/小时。突水突泥约7小时后稳定为300方/小时。突水突泥造成多名作业人员遇难，经济损失巨大。
（2）断层（突水涌泥）
。案例：2009年3月14日厦深铁路梁山隧道
，梁山隧道进口开挖到2505米，出碴时，发生小型突泥，突泥量约200立方。清淤时，突然发生大规模突水突泥，突泥量约8000立方。4月6日再次突泥，突泥量约2万立方，淤积长度230米。突泥后地表坍陷，陷坑面积50平方米，深20米。突泥点埋深270米。
（3）瓦斯。案例：都汶高速公路董家山隧道双洞。该隧道多次通过煤层，但煤层都很薄，瓦斯压力0.172-0.67 MPa,勘测资料认定为低瓦斯隧道。2005年12月上旬，隧道右洞进口掌子面发生坍方。由于该处位于背斜核部、裂隙发育、裂隙中含有煤层瓦斯，坍方又促使瓦斯大量涌出。12月22日，衬砌台车上的不防爆插座打火，引起瓦斯爆炸，当场死44人，伤11人。爆炸气流充满1500巷道并冲出洞口，并将洞外几十吨重台车推动几十米。
（4）围岩破碎。案例：南黎铁路那适2＃隧道关门坍方。2010年7月11日15时56分，+382处前方顶部突然发生坍方，范围+382～428，长度46米，坍方量4800方，导致10名施工人员被困。
3 铁路高风险隧道监控量测
3.1监控量测的主要内容
一是量测的目的。通过施工和环境监测进行信息反馈及预测预报， 优化施工组织设计，指导现场施工，确保隧道施工的安全与质量和工程项目的社会、经济和环境效益；掌握围岩动态，了解支护结构在不同工况时的受力状态和应力分布，对围岩稳定性作出评价；验证支护结构型式、支护参数，评价支护结构、施工方法的合理性及其安全性，确定支护时间而监控量测是信息化设计与施工的重要内容。
二是监控量测要求。能快速埋设测点；每一次量测数据所需时间应尽可能短；量测数据应准确可靠；量测元件应具有良好的防震、防冲击波能力；量测数据直观，不必复杂计算即可直接应用；测点埋设能长期有效工作；测量仪器和方法应满有足够的精度。
三是存在的问题。隧道设计和施工与监控量测很难做到有机结合；测试手段不多和测试仪器精度不高；数据处理技术没有统一规范、精度不高；对一些特殊地质情况的隧道施工监测办法不多等。
3.2各监测项目的监测方法
一是地质和支护情况观察。监测内容主要是观察并描述隧道围岩地质、地下水情况和衬砌支护情况。具体有围岩岩性、地质构造、岩体结构特性、地下水。
二是周边收敛量测。一般采用收敛计量测，也可采用高精度全站仪进行数据采集。使用收敛计量测时将收敛计挂钩挂上的方法是摘下一长鱼杆前端较细的数节,用适当粗细的铁丝加工一小挂钩固定在该鱼杆顶端,再在收敛计挂钩附近固定一类似挂钩,使用时,将挂钩相互挂住，然后伸长鱼杆,即可方便地将收敛计挂钩挂向高处。拱顶下沉量测拱顶下沉可采用多种方式进行量测,如钢尺配合水准仪量测，用收敛量测结果反算拱顶下沉量，还可用专门量测的反射贴片配合全站仪进行量测。
三是地表下沉量测。①基点布设。埋设在隧道开挖纵横向各3～5倍洞径外的区域，埋设两个基点,以便互相校核,参照标准水准点埋设,所有基点应与附近水准点联测取得原始高程。②测点布设。在测点位置挖长、宽、深均为200mm的坑，然后放入地表测点预埋件,测点四周用混凝土填实,待混凝土固结后即可量测。③量测。一般可用水准仪量测,也可用高精度全站仪进行观测。
四是边坡位移量测。在隧道进出口的山体边坡上布设边坡稳定监测网,监测网采用高精度的全站仪监测,监测网的测线取边坡滑动方向和垂直于边坡滑动方向。
3.3量测数据的整理与应用
一是各项量测所观察到的数据及时进行整理,并绘制曲线
净空位移(拱顶下沉和周边位移)量测绘制位移(u)和时间(t)关系曲线、位移(u)和距开挖面距离(l)关系曲线、位移速度(v)和时间(t)关系曲线。
地表下沉量测绘制地表下沉位移(u)和时间(t)关系曲线、地表下沉位移(u)和距开挖面距离(l)关系曲线。
围岩内部位移量测绘制孔内各测点(Ln)位移(u)和时间(t)关系曲线、绘制不同时间(Tn)和位移(u)和测点深度位置(l)关系曲线。
围岩压力量测绘制围岩压力(应力)和时间(t)关系曲线、围岩压力(应力)和距开挖面距离(l)关系曲线。
锚杆轴向力量测绘制不同时间(Tn)锚杆轴力(应力)和深度(l)关系曲线、各测点轴力(应力)和时间(t)关系曲线。
二是数据处理、分析及应用
