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篇1
机动车辆保险是以机动车辆为保险标的的保险，主要承保机动车辆遭受自然灾害和意外事故所造成的损失。机动车辆保险一般包括基本险和附加险两部分。在实际承保中常投保险种，基本险有车辆损失险、第三者责任险、车上人员责任险、盗抢险和交强险，附加险有：玻璃单独破碎险、自燃损失险、车身划痕损失险、不计免赔率特约保险。
在我国的人保财险市场中，机动车辆保险业占据了极其重要的位置。随着道路的改善、经济生活水平的提高，机动车辆保险业务的发展不断地增长，其保险险种的赢利能力不断加强，是各保险企业利润的主要来源之一。机动车辆险保费已超过总保费的60%，有的县（市）甚至超过90%。机动车辆保险在人保财险公司企业别是内陆财产保险企业中占据龙头险种地位，该险种经营成果的好坏对人保财险公司起着决定性的作用。
机动车辆保险的业务管理，由于受经济发展水平和交通参与者安全意识不足等因素所限，机动车保险市场业务呈现出投保率低、保障额度不足等情况，近年来机动车保险投保率基本保持在30%-40%，这证明了绝大多数的机动车交通事故不在保险的保障范围内。这样的现状让我们对机动车辆保险市场的发展进行反思，要加快机动车辆保险市场业务的创新，以创新促发展，针对当前机动车辆保险市场的变化不断制订出新颖的优质服务措施和内容，尽快丰富机动车辆保险业服务内涵，创新服务手段，最大限度地为客户提供方便、快捷、优质的全方位服务。
二、机动车辆保险市场发展存在的问题
1.机动车辆保险政策执行力度不够，市场主体不完善，主体明显增多，机动车辆保险市场集中度逐渐降低，市场竞争激烈，市场结构严重失衡，不同业态主体的协作不畅，没有发挥协同效应。
2.机动车辆保险市场经营环境风险复杂，管理难度大，经营成本较高，经营较为脆弱，行业整体亏损。在经营模式上，机动车辆保险仍然沿用了传统的经营模式，具体表现为产品创新能力低、渠道效率低、业务管控能力低、盈利模式低级。绝大多数机动车保险经营单位的产品创新能力相对薄弱，产品大同小异，不能满足消费者日益增长的个性化需求。
3.机动车辆保险市场经营行为不规范，违规行为屡禁不止。保险公司没有真正形成以效益为导向的经营机制，盲目追求保费规模，为了抢占市场，采用各种违规手段抢业务，进行掠夺式恶性竞争，行业中的不正当竞争手段十分普遍，难以适应行业健康发展的需求。这种不正当竞争行为严重扰乱了保险市场秩序，导致经营机动车辆保险业务的效益急剧下降，直接威胁到保险公司的偿付能力。
4.机动车辆保险市场对客户的服务水平较低，难以满足客户对机动车辆保险的多样化需求。机动车辆保险服务的品质低，机动车辆存在业务快速增长与服务资源投入滞后的结构性矛盾，服务资源配置不合理，服务缺乏透明度，理赔服务效率、质量有待提高。
5.机动车辆基础数据严重缺乏。由于我国长期实行从车费率，对车辆的风险因素有一定的积累，但对决定出险概率具有重要作用的从人因素缺乏基础数据的积累，这将在相当一段时间内制约车险条款率厘定的精确性和科学性，影响机动车辆业务的稳健发展。
6.机动车辆保险意识不高。由于机动车辆车主缺少专业经验，安全管理水平和风险意识要远低于专业的机动车管理机构，如营运车队、机关车队等，不具备风险转嫁和保险的意识，机动车驾驶人的驾龄较短比例偏高，由于经验不足本身就易发生交通事故，且还未对道路交通中存在的风险形成深刻认识。
7.机动车交通事故责任强制保险投保率低、覆盖面窄。还有大量的机动车处于无保险状态，尤其是在农村地区，绝大部分的生命和财产仍暴露在道路交通风险中。交强险在汽车占比较高的城市实施情况较好，而在摩托车和拖拉机占比较高的农村地区，实施效果差强人意，交强险的覆盖面和实施情况远未实现立法者的本意。
8.机动车辆保险市场宣传、普及不足，机动车所有者或驾驶者对机动车辆保险的认知度不高，强制投保力度不足。造成交强险投保率低，交强险的强制力没有得到体现。
9.机动车辆保险公司硬件落后，基本上是手工操作，保单差错率高，项目不全，为理赔工作留下隐患，在查抄底单，支付安全奖等方面，手工操作费时费力，严重影响工作效率，业务人员对了解被保险人的情况和保险动态也相当不便。
三、机动车辆保险市场发展对策
1.加强政府监管，加大整顿和规范机动车辆保险市场力度，以促进机动车辆保险市场发展。对严重扰乱车险市场秩序的机构和人员依法从重处罚，甚至追究法律责任。对内部管理混乱，滥用权力强制保险，炒单、卖单严重扰乱市场秩序的机构，取消其资格，净化市场。
2.合规经营，严控违规风险。开展合规经营教育，树立效益第一的意识。保监会以保监发[2008]70号文件下发了《关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案》，要求合规经营，规范市场秩序。大力推动机动车相关保险的普及，大幅提高机动车交通事故责任强制保险的投保面，使这一法定强制保险能够覆盖全社会所有机动车辆，要倡导机动车所有人和驾驶人积极投保保障额度更高的商业机动车保险，进一步提高对事故损失的经济补偿能力。
3.建立健全与公司目标高度一致的激励与约束机制，构建高效的组织管理体系，整合业务管理资源改进业务操作流程，提高标准化管理水平，提高车险管理水平，制定合理有效的理赔程序。
4.保险公司建立健全服务体系，更新服务理念，全面提高服务能力和水平，提升机动车辆保险服务标准。要拥有良好的产品和畅通的销售渠道，做好服务，树立自己的品牌，以“公司利益”为中心的服务理念转变为真正以“客户需求”为中心的服务理念，在服务中实现公司利益。逐步建立高标准的服务流程。
5.提高机动车辆保险市场工作人员综合素质，把好队伍的入口关，强化培训。加强专业化队伍建设，选择高素质人员充实队伍。强化专业技能建设，实行专业岗位任职资格制，完善工作人员的激励和约束机制，建立健全业绩量化考核体系，提高工作人员的责任心和工作积极性。
6.加强机动车商业保险的产品开发，提升服务水平为充分满足道路交通参与者的个性化需求，为我国道路交通安全水平的提高提供充分的保险保障，保险人应当加强机动车相关商业保险产品的开发工作，细分渠道和客户，提高产品的灵活性和多样性。
7.加强机动车辆保险宣传教育力度，宣传和普及保险基本知识，提高消费者风险保障意识，进行机动车辆保险产品知识，投保程序，投保决策教育，保险理念教育等，正确引导消费观念，客观宣传，合规合法，防止误导和同业抵毁，正确引导消费选择适合自身的机动车辆保险产品，促进机动车辆保险消费理念逐步成熟。
参考文献：
[1]火笪.机动车辆保险风险防范探析[OL].中国论文下载心，2009（6）.
篇2
（一）违背了价值规律的客观要求
保险费率是保险产品的价格，合理的价格要求既反映价值，又调节供求。统一的保险费率扭曲了价格对保险产品供需的真实反映与调节作用，偏高的费率势必在诱发隐蔽的价格战的同时，抑制了有效的保险需求。一是由于保险费率修订的权利不在保险公司，当市场需求发展变化后，保险人不能根据市场的变化对费率进行调整，只有等监管部门来调整，使保险费率对市场的反映失灵。二是统一费率是一种政府制订的垄断价格，监管部门在制订费率时，考虑到测算的偏差和费率调整的时滞性，在对未来损失率进行测算时，往往作比较保守的考虑，使费率水平偏高，保险公司在垄断价格的保护下有较大的利润空间，在一定程度上助长了高手续费、高返还、变相退费等保险市场的恶性竞争行为，这就是这些年来机动车辆保险市场恶性竞争屡禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供给不足，抑制有效需求。因为保险公司无权调整费率，当某类保险标的的赔付率偏高时，使保险公司不愿承保该类保险标的。如机动车辆保险中的个人营业性货车，在现行费率条件下，很多保险公司往往拒保或附加苛刻的条件限制承保。
（二）违背了保险费率的公平合理原则
保险费率计算与征收的公平合理是保险经营的基本原则，该原则要求保险费率一方面要顾及投保人的保险费负担能力；另一方面要真实反映保险标的的损失概率，使依据保险费率所收取的保险费能抵补保险赔付支出。而且应根据保险标的、风险的种类和程度，订立适当的费率标准，使保险费率与保险标的的风险状况相匹配。现有的机动车辆保险包括基本险（车辆损失险和第三者责任险）和附加险，条款费率是在原中国人民保险公司条款费率的基础上修改而成。其保险费率存在体系单一、要素不合理、缺乏个性化等缺陷。具体表现：
（1）实行全国统一的费率表，使费率体系单一。由于我国幅员辽阔，各地的地理、气候、道路等风险状况存在较大的差异，全国统一的费率往往使被保险人实际面临的风险与所交付的保险费缺乏对价关系，导致有的地区被保险人应交的保险费过低，有地区被保险人应交的保险费过高，有失公平合理。例如，车辆损失险的风险责任包括除地震外的“一揽子”自然灾害，看似保险公司承保的风险责任面宽，而事实上没有真实的反映风险的地区差异性，使一些根本不会出现“龙卷风”、“海啸”地区的被保险人事实上分摊了该损失的保险费。
（2）风险要素不合理，缺乏个性化，使费率有失公平合理。现行的费率体系基本上属于“从车费率”，即影响费率的主要因素是机动车辆本身的种类和用途，而对驾驶员、地域范围、保险保障程度、历史损失记录及保险公司经营成本等影响保险经营的其他风险因素基本上未考虑或考虑很少，费率在一定程度上不能反映保险标的的风险状况、机动车辆保险业务的经营成果和公司管理成本。
（三）不利于增强保险公司的竞争能力
产品是市场竞争的根本，不同的保险消费者面临不同的风险保障需求，但全国机动车辆保险费率统一，消费者别无选择。在此情况下，会使保险公司的工作重点本末倒置，有些公司不愿意花大力气去了解投保人需要什么，只要向监管机关要到优惠的政策就可以高枕无忧。保险公司没有产品创新的内在动力和外在压力，用不着去从事产品开发与产品创新，客观上削弱了保险公司的产品开发能力。同时，统一费率使得国内保险公司在保险费率的精算、核保技术、产品开发技术及统计资料的系统化采集等保险公司的基础运作方面的竞争能力较为落后。此外，统一费率破坏了公平竞争原则，保护了落后公司。在我国机动车辆保险市场有多家市场主体，并已形成保险公司之间的竞争格局的情况下仍采用统一的管制费率，使那些经营管理水平较高和风险控制较好的保险公司不能根据其损失成本而降低费率，这实际上保护了那些经营效益不佳的保险公司，使其在竞争中不会因成本劣势而被淘汰。
二、实施机动车辆保险费率市场化的背景
保险费率市场化简单地说就是由保险市场决定保险费率。机动车辆保险费率市场化是指保险公司根据保险市场产品供需状况、根据对产品损失数据的收集分析、公司资源状况和其经营目标策略，在符合定价基本原则的前提下独立的厘定费率。
在经济全球化和保险市场国际化的背景下，保险市场开放力度的加大和竞争的加剧，使费率市场化成为保险市场发展的必然趋势。从欧美各国保险业发达国家的车险经营情况看，除了法定责任保险外，其他车险产品的设计和销售大多经历过从无序竞争到严格监管，再到条件成熟时逐步过渡为市场调节的发展过程。过去以保守著称的日本财产保险市场在对外开放过程中，也不得不改变统一定费的做法，实施费率市场化。我国已经加入WTO，国内保险公司要应对外国保险公司的竞争与挑战，就必须对费率制度进行改革，实施费率市场化，增强民族保险业的竞争能力。因为费率市场化后，保险公司要自己承担经营风险，要在激烈的市场竞争中求得生存和发展，不得不设计适销对路的险种，制订科学合理的费率，不断进行产品创新，提供优质的服务，这样各保险公司必须改善内部管理，提高经营管理水平，加大信息化建设的投入，增加产品的技术含量，提高整体的竞争能力。
机动车辆保险是国内保险市场财产保险的主要险种，多年来其保险费收入一直位居财产保险业务的首位，近几年保险费收入占财产保险业务总保险费收入的比重均在60％以上。同时，该险种也是财产保险领域发展时间较长、种类较全、管理相对规范的险种，因此成为我国保险市场实施费率市场化的试点对象。2001年3月，保监会选择深圳市作为试点城市对机动车辆保险费率结构进行了调整。同年10月1日，保监会在广东省进行机动车辆保险费率改革试点，机动车辆保险费率由保险公司自主制定，监管部门审查备案。具体地说，就是保险公司可以参照监管部门制订的基准费率，依据风险因素、安全记录和自身的管理情况，自主地制订机动车辆保险费率，经试点地区保险监管部门备案并向社会公布后开始实施。2002年3月，保监会下发了《关于改革机动车辆保险条款费率管理办法有关问题的通知》文件，规定“保监会不再制订统一的机动车辆保险条款费率，各保险公司自主制订、修改和调整机动车辆保险条款费率，经保险监管部门备案后，向全社会公布使用。”此文件的下发，标志着我国保险费率市场化以机动车辆保险为突破口，已跨出了关键性的一步。但机动车辆保险费率市场化不可能一蹴而就，它需要一个渐进的过程，要实现市场化的目标需要相应的条件和配套措施。
三、推进机动车辆保险费率市场化的几点建议
（一）机动车辆保险费率市场化的过程
一般来说，保险费率市场化需要以下条件：一是国家有一套完善的保险监管法律体系，对市场主体的行为、保险业务和保险公司的运作进行规范；二是保险监管部门建立了以偿付能力为核心的保险监管模式；三是市场主体运作规范、市场操作透明，即经营主体的经营活动处于政府和公众的监督之下，它们以利润最大化为基本的经营目标，且使其有一套保持公司正常运营的制约机制。考虑到我国现阶段保险公司的经营管理水平、市场发育水平和监管水平，为了缓和费率市场化对机动车辆保险市场的冲击，确保机动车辆保险消费者认同费率市场化，对此应分阶段逐步推进。
1.机动车辆保险费率市场化应有过渡期，该期间保险公司仍可使用保监会制订的费率或作为参照费率，在此基础上进行费率结构的调整。
2.在实施机动车辆保险费率市场化初期，保监会要对机动车辆保险制订、修改和调整条款，费率的监管办法作出较具体的规定，包括保险公司的哪一级公司有制订权、保险监管部门具体的监管程序、保险公司向监管部门备案应提交的具体材料、费率制订和调整的公式、测算数据、方案及调整费率的因素等作出具体的规定。
3.随着保险公司经营管理水平的提高和保险行业自律能力的提高，待条件成熟时，保险监管部门只规定厘定费率的原则和方法，而将费率具体制订和管理交给保险公司和行业协会。
（二）实现保险监管模式的转变
保险费率市场化要求保险监管模式转变来适应这种变化。从世界各国保险业的发展情况来看，多数国家在实施保险费率市场化的过程中，保险监管的核心已转为对偿付能力的监管。我国目前对保险实行的是严格监管方式，即对保险公司的市场行为监管与偿付能力并重监管。费率市场化要求改变目前对费率的严格管制，而将监管的重心向偿付能力监管为主过渡。因此，保险监管部门应对偿付能力监管的指标体系的可行性和可操作性进行修改和完善，要求各保险公司对最近年度的偿付能力情况进行详细测算，待条件成熟时，把偿付能力作为评价保险公司的重要指标，根据偿付能力状况对保险公司进行分类监管。通过具体的偿付能力指标的监管，可以对保险公司的经营状况进行跟踪和分析，以保证保险公司的最低偿付能力水平，维护被保险人利益。同时，在条件成熟时，建立保险市场的退出机制。
机动车辆保险费率市场化和今后将逐步实施的其他险种的费率市场化，以及保险监管模式的转变，需要法律法规的完善与之配套。因此，应加快修改《保险法》，尽快出台《保险违法行为处理办法》、《保险公司信息披露管理办法》和《再保险管理办法》。
（三）保险公司内控制度的建立
要逐步实施机动车辆保险费率市场化，今后监管部门不再制订条款费率，而由保险公司依照一定原则和程序自订条款费率，市场的问题交给市场去解决。过去由监管部门包揽的难题今后交给保险公司自己去解决，这种新情况必然产生怎样通过企业内控来防范和约束经营风险的新问题。从世界其他国家车险费率市场化看，除技术条件和监管条件外，还要求微观经营主体具备以下条件：一是效益观念对保险公司的经营行为有硬约束，赔本的买卖不能做；二是大多数公司在竞争中要有理性的思维，不采取不负责任的经营政策，自觉规避风险；三是保险公司内部要实行标准化服务和标准化定价，防止在市场上出现内讧。
要具备以上条件，保险公司必须建立内控制度。内控制度是保险人对保险经营活动的自我控制和管理，它的目标是防范风险，实现利润最大化。如果保险公司不能成为具有利益机制和约束机制的经营主体，费率市场化可能会产生新一轮的恶性竞争，造成保险市场的混乱。要使保险公司真正成为具有利益机制和约束机制的经营主体，关键是要明晰其产权，建立现代企业制度。只有使市场经营主体企业制度健全，才能使保险市场得以有序发展，保险费率市场化才能顺利的实施。
（四）加强行业自律，为机动车辆保险费率市场化创造一个良好的竞争环境
为顺利实现机动车辆保险费率由严格管制向市场化过渡，应充分发挥保险行业组织对保险市场的协调和管理作用。配合机车险费率市场化的实施，行业组织应作以下工作：
1.加强宣传和舆论导向，通过媒体向公众宣传车险费率改革意义，讲清保险经营的基本原则和费率厘定的基本原理，澄清业内外对车险费率市场化就等于自由化，就会大幅度降价的错误认识。
2.在充分调研和论证的基础上制定可以操作的机动车辆保险行业自律办法或公约，以维护行业利益和防止新一轮的恶性竞争。
3.进行本地区机动车辆保险费率水平及浮动合理区间的测算工作，为机动车辆保险经营机构合理确定费率提供参考数据。
4.积极研究机动车辆保险机构的行业自律问题，争取建立机动车辆保险机构的行业自律机制和违约违规处理机制，通过整顿和规范中介环节来为保险机构的行业自律与公司内控创造外部的基础条件，真正实现机动车辆保险条款费率改革的目的。
（五）建立财产保险精算制度
保险业务是一种风险管理业务，精算是进行风险管理的基础，而风险管理的能力在很大程度上决定了保险公司的竞争力。因此，各家保险公司要想提高管理水平，保持健康的发展，提高市场竞争力，就需要切实提高自身的精算水平。保险公司只有具备了足够的精算能力才能够合理地厘定费率，有效地管理风险。保险监管机构放开费率设定，就必须监督保险公司厘定的费率是否充足合理，这需要精算提供保证。同时，偿付能力监管需要根据精算原理制定出符合中国国情的准备金评估标准和法定偿付能力监管体系。
我国目前已初步构建了寿险精算体系，它包括：精算师考试认可制度、精算报告制度和指定精算师制度。今后保监会应在借鉴寿险精算制度建设的基础上，建立财产保险和再保险的精算体系，要求各家财产保险公司和再保险公司同步建立非寿险精算制度，为保险费率市场化提供技术保证。
主要参考文献：
[1]裴光。中国保险业竞争力研究[M]北京：中国金融出版社，2001.
[2]张俊才。保险费率市场化与新产品开发[J].保险研究，2002，（3）。
[3]张响贤等。论汽车保险费率市场化趋势[J].保险研究，2002，（1）。
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二、保险人承保环节的风险
由于信息的不对称因素，保险人不了解投保人车辆的相关因素或有的投保人故意隐瞒情况，保险人无法有效的对机动车的车辆情况、车辆风险进行相应的判断，来决定是否承保。随着机动车辆市场的发展、各大财产保险公司之间的竞争越来越激烈，保险人在寻求业务发展的同时往往会忽视承保的业务质量，导致一些高风险业务，赔付率高的业务被承保。保险人对投保人的投保资料未严格进行审核或机动车辆验标动作未落实到位，或对保险条款中的免责、免赔率、除外责任未解释到位，增加保险人的风险。
三、保险人理赔环节的风险
保险人理赔流程环节管控不到位，①现场查勘，查勘员推脱不到现场查勘，请修理厂人代勘或要事故车客户自行将车辆开到维修厂定损修车，导致事故的真实性情况、事故所造成的损失程度无法得到验证，事故现场的证据无法在第一时间固定。如人伤大事故，查勘员未到现场查勘了解事故的真实性，固定好现场的第一证据，后续的赔偿问题涉及到伤者的户籍、误工、护理、伤残赔付时，保险人没有证据核实投保人提供的索赔资料是真是假。②查勘队伍素质、技能能力的高低、洞悉事故问题的能力会影响到保险人的风险损失程度，随着机动车辆保险市场的发展，滋生出来的一些道德缺失行为，有一些个人或组织，受利益驱动，主观心理行为和道德观念发生扭曲，利用保险公司存在的漏洞，进行恶意骗保。目前保险诈骗也日益猖獗，作案手段不断翻新，甚至有集团化作业的倾向。③定损尺度标准不一，工时、配件价格不规范，定损尺度浮动空间大，配件换修标准不一，工时费用过高。
四、交通基础设施和管理体制不完善给保险人带来的风险
虽然近年来政府不断加大力度完善交通基础设施，城市道路建设步伐加快，道路长度和道路面积稳步增长，但其增长速度远远低于机动车的增长幅度，大部分城市地区都存在交通拥堵的现状。道路扩建但配套的信号灯、斑马线、护栏、监控设施未相应建好，且交通设施未定期进行维护，导致一些道路提示牌被遮挡、斑马线磨损。道路规划不合理，对人流集中地区未设天桥对行人进行分流或设交通信号灯指引车辆及行人行走，导致人流集中地区成为交通事故的多发区。
交通管理体制不健全。对道路上行走的行人、行驶的机动车的违法行为的处罚机制不完善，国人的中国式过马路行为，机动车的超速、占用人行道、斑马线与行人抢道的行为时时发生。这些违规行为都会增加保险人的承保风险
五、驾驶员及行人因素给保险人造成的风险
驾驶员不规范的驾驶行为和道路交通陋习多，超速、超员、路口违返信号灯、不按规定让行等严重交通违法行为多发。2012年，全国共查处超速行驶9000多万起，因超速行驶肇事导致7000多人死亡，共查处不按交通信号灯指示通行的交通违法行为2649万起。
行人不遵守交通规则，无视斑马线存在，只要认为哪里有一条斑马线，无论它存在与否，就直接穿过，无视信号灯，随意行走，为求近路，损坏马路中间的护栏，或翻越护栏横过马路，这就是“中国式过马路”。驾驶员及行人的不文明行为导致交通事故越来越多，增加保险人的承保风险。
六、机动车辆自身情况给保险人造成的风险
机动车辆车型的风险排列状况为： 美国、西北欧车
七、第三方因素给保险人造成的风险
驾校的考核体制不完善，未加强新入门驾驶员的安全驾驶意识和驾驶技能培训。目前，全国驾龄不满1年的实习驾驶人近3000万人，占机动车驾驶人总量的11.3%。2012年，驾龄不满1年的驾驶人交通肇事导致事故起数、死亡人数同比分别上升22.6%和25.7%，死亡人数占机动车驾驶人肇事总数的15.4%，比2011年高出3.7个百分点。特别是在超速行驶、酒后驾驶、违法会车、违法占道行驶等违法导致的事故中，驾龄不满1年的驾驶人肇事明显居高。机动车辆检测流程制度不完善。有的机动车辆自行进行了改装、车辆的安全性能未得到有效评估，即通过车检。医院对伤者出具与事实不符的诊断证明，法鉴机构出具与事实不符的鉴定报告。交警部门出具与事实不符的事故责任认定这些第三方行为均会增加保险人的风险。
参考文献：
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1.基本定价方法。根据我国目前的保险法规定，机动车辆保险项目主要有第三者责任险、车辆损失险两个部分，其中车辆损失险由基本保险费用、保险金额及费率所构成，车辆损失险的定价公式为：保险金额X费率+基本保险费。第三者责任险也称为固定保费，其保费是参照固定费率表来确定的，在每个区域中，固定费率表是由保险监管部门来制定和下发的。在实践中，固定费率可以有30%左右的浮动范围，但一旦确定了费率是多少就不能再更改。除上述之外，机动车辆保险还有一定的附加险，其收费标准是根据基本保险费用的比率来收费的。
2.目前定价方法的不足。在机动车辆的具体定价中，由于不同区域的气候条件及地理位置各不相同，需要综合多种因素来考虑车辆保险费用的定价，也即是说需要进行保险费率的细分化定制。我国机动车辆保险费的制定主要是从车辆角度来进行考虑的，而没有考虑到人的因素，这种定价方式在某种程度是存在缺陷的，甚至是不合理的，难以照顾到多数人的需求，无法真实地反映出机动车辆保险所具有的风险，只能对一小部分人有益，但却不利于大多数人，所以说这样的定价对保险公司来说并无优势，难以形成有效的长效发展机制。现在随着市场经济深入发展，竞争更加激烈，为了确保保险公司能够得到长效的发展，就必须应用精算定价法，来计算确定出合理的费用，以加大我国机动车辆保险的价格优势。
二、精算在机动车辆保险定价中的应用
为了令到机动车辆保险定价业务容易操作，结合我国机动车辆保险的现状，基于精算理论，在定价时可以采用以下的定价模型：首先，对损失不作细分，将各个险种的保险标的综合视作为一个整体，假设我们用随机变量Χ来表示某一车辆在一年中的某次损失金额，用随机变量N来表示某一车辆在一年中发生事故的次数，所以某一车辆在一年中车损险的赔付金额可以表示为S=Χ1+Χ2+Χ3+...+ΧN；其次，机动车辆保险理赔次数模型。在机动车辆保险中，常用的理赔次数模型用的是混合泊松分布来表示，用N（t）表示某份保单在时间[0，t]内赔付发生的次数，用TT（k，t）表示N（t）发生的k次赔付概率，考虑模型为TT（k，t）=P{N（t）=k}=∫∞0e-λt（λt）k/k！dU（λ），K≥0。不少国家在机动车辆保险业务中常常用的无赔款优待制度，也即是根据连续无赔付的年度递增无赔款安全优待的比例，这一制度的优点是：一是，可以使保险公司收的保费更接近于真实风险；二是，保险公司可以降低赔付成本和管理费用；三是，可以减少交通事故。对于无赔款优待系统，一般来讲第t+1年的保费只能依赖于投保人过去t年发生的赔付次数N（t），与赔付的时间和赔付额的大小没有关系，而对于投保人第一年的保费，由于没有赔付记录，所以适用于先验保费。
三、应用实例
在一般定价模型条件下，毛保费的计算公式为：毛保费=纯保费+安全附加费保费+费用保费。下面举两个例子分别用两种定价方法来测算：某保险公司要对出租车做一个车险定价，保险期内累计赔付限额为没车2万元，按5000辆出租车来计算，近三年来的历史赔付数据为：2013年赔付250万元，每车每年损失500元；2014年，赔付400万元，每车每年损失800元；2015年赔付350万元，每年每车损失700元，相关的保险责任条款不变。
方法一：投保机动车辆多，年总赔付额可假设为近似正态分布，每年每车纯保费为三年的平均值666元，由于缺少各单赔付金额资料，采用组间标准差130元，费用未细分，按纯保费比例收取，占保费的30%，采用3倍安全系数，因此，每车每年收取毛保费666+3x130+666x0.3=1255.8元。
方法二：基于精算算法，假设每年每车的赔付次数为混合泊松分布，每车赔付金额服从指数分布，根据赔付金额与保险金额最高2万元的比例，将每车的平均事故发生率确认为3.41%，纯保费为20000x3.33%=666元。
由上述两种方法得出的定价毛保费基本一样，所以可以应用到假设累计赔付限额为0到尽可能大，从而适应了不同客户的需求。这里需要特别强调的一点是在机动车辆保险条款设计中，要综合考虑保险责任范围和假设的索赔分布情况，以尽可能确保其与实际的一致性，不能够随便作假设。
四、精算在机动车辆保险定价中的其他事项
首先，要根据不同投保人车辆的使用习惯的不同情况，来制定具有针对性的保险费，对曾经有出现过索赔经历的，要适当地增加保费额度，以示惩罚；对于没有过索赔经历的，则可以适当地降低保费，以示优惠。同时，在定价车险时还要考虑其他保险公司及相关行业的定价情况和监管部门的政策规定；其次，作为商业性保险公司，在车险定价时要充分考虑到费用、利润方面的因素，既要不能让客户觉得负担过大，又要增加保险公司安全附加的费用，同时，还要根据物价指数和其他指数变化来对保费作出适当的调整；最后，按照目前我国机动车辆保险市场的发展状况来看，有必要对投保人和保险车辆的信息进行集中化管理，这样才有利于保险公司对车辆的索赔记录等相关因素进行分析，从而制定出合理的保险费用。
五、结束语
目前我国实施的机动车辆保险采用的是统一定价的方法，这种定价模式一旦遭受到外来企业的冲击时，很容易就会被击垮，所以保险公司开始探寻以自身所能承担的风险来进行保险产品的定价。定价成败的关键在于是否精准，因此就应用到了精算。本文对精算在激动车辆保险中的应用进行了探究，希望能够为我国的保险事业发展提供一种更好的模式。
参考文献：
[1]张甲标.提高机动车辆保险经营效益之浅见[J].广西金融
研究，2014（12）：36
[2]李晓芳.我国车辆保险企业经营过程中存在的问题及对策
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第三条凡在本市行政区域内从事经营性机动车维修及其相关活动的单位和个人，均应遵守本条例。
专业从事农业机械维修的站（点）的管理，不适用本条例。
第四条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门负责组织领导本行政区域的机动车维修市场管理工作，机动车维修管理机构负责具体实施机动车维修市场管理工作。
工商行政、环境保护、质量技术监督、公安、价格、税务、市政、城市管理执法、农业等部门应在各自职责范围内，配合做好机动车维修市场相关的监督管理工作。
第五条机动车维修市场管理应当遵循统一规划、合理布局、规范经营、依法管理的原则，鼓励、支持机动车维修行业实行特约维修和连锁经营。
机动车维修经营活动应当遵守诚实信用、优质服务、保证质量的原则。
第六条市、县（市）、上街区交通行政主管部门应当会同有关部门编制当地的机动车维修行业发展规划，报同级人民政府批准后公布实施。
第二章从业资格管理
第七条从事机动车维修经营应当具备下列条件：（一）符合当地机动车维修行业发展规划；
（二）有符合规定并与其维修经营类别相适应的经营场所、厂房和停车场地；
（三）有与其维修经营类别相适应的、合格的维修、检测设备和符合国家规定的计量器具；
（四）有与其从事维修活动相适应的、合格的专业技术人员、技术工人、质量检验人员和管理人员；
（五）有健全的机动车维修管理制度；（六）法律、法规规定的其他条件。
第八条申请从事机动车维修业务的单位和个人，应当持有关证明材料向市或者县（市）、上街区机动车维修管理机构提出申请。机动车维修管理机构应当自受理申请之日起十五日内完成审核、勘验，对符合规定条件的，予以许可，发给相应类别机动车维修经营许可证明；对不符合条件的，不予许可，并书面说明理由。
机动车维修经营者设立分支机构或者以连锁经营形式从事机动车维修业务的，应当按前款规定办理经营许可手续。
外商在本市投资从事机动车维修业务的，按国家有关规定办理。
第九条从事机动车维修经营的单位和个人，应当持许可证明依法向工商行政管理机关办理有关登记手续。
第十条机动车维修经营，按照国家规定实行分类管理。
一类汽车维修企业可以从事机动车大修、总成修理和机动车维护、小修及专项修理；二类汽车维修企业可以从事机动车二级维护、一级维护及小修；三类汽车维修业户可以从事机动车专项修理。
一类摩托车维修企业可以从事摩托车总成大修、维护及小修；二类摩托车维修业户可以从事摩托车维护及小修。
第十一条从事机动车维修的专业技术人员、技术工人、质量检验人员应经专业技能培训，并按国家有关规定取得相应资格证书后，方可上岗。
第十二条机动车维修经营者合并、分立、停业、歇业或者变更名称、作业场地、经营范围的，应当到原许可机关办理变更或者注销手续。
第十三条严禁伪造、涂改、转借、买卖机动车维修经营许可证。
第三章经营行为管理
第十四条机动车维修经营者必须按照许可的维修类别从事机动车维修业务，不得超越许可的维修类别和范围维修机动车辆。
机动车维修经营者应当在业务受理场所的显著位置明示维修类别和范围、维修工时定额、配件及材料价格、收费标准、监督电话等内容。
第十五条机动车维修经营者承修机动车辆，应当明确告知托修方维修的类别、范围及有关部门公布的维修工时定额和收费标准。
机动车辆大修、总成修理、二级维护以及维修预算费用达一千元以上的维修业务，承修方应当告知托修方并与之签订书面合同。其他维修作业，托修方要求签订书面合同的，承修方应当与托修方签订书面合同。
第十六条机动车维修作业，不得占用城市道路和公共场所，不得随意丢弃、排放废水、废油等废弃物，不得妨碍居民正常生活。
第十七条机动车维修经营者不得有下列行为：
（一）承修已报废的机动车辆和已列入国家强制报废范围的机动车辆；
（二）拼装机动车辆；
（三）擅自对在用机动车辆改装、改色、更改发动机号码和车架号码；
（四）承修与机动车行驶证、号牌不符及其他无合法证明的机动车辆；
（五）法律、法规、规章禁止的其他行为。
第十八条机动车维修应当按照合同约定进行，不得擅自更换零部件。维修中发现确需增加维修项目的，应当事先通知托修人，重新约定。
机动车维修过程中换掉的零部件，应当交还托修方。
第十九条托修方有权自行选择维修厂点，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修厂点。
经公安交通管理机关处理的事故车辆维修，由托修方持公安交通管理机关出具的有关证明自行选择维修厂点。
第二十条机动车维修经营者应当对承修的机动车辆予以登记，建立档案，如实记载承修车辆基本情况、送修人基本情况、维修项目、送修时间、作业人员、维修结果等内容。
第二十一条机动车维修经营者应当向托修方开具机动车维修业专用发票，并随发票交付工时、配件及材料费清单。
第二十二条机动车维修经营者未按合同约定时间交付维修车辆的，应当按合同约定支付违约金；托修方不按约定期限验收接车的，机动车维修经营者应当通知托修方限期验收接车，车辆的保管费和自然损坏的修复费由托修方承担；逾期仍不验收接车的，按合同约定处理。
第二十三条机动车维修经营者不得制作、悬挂与其经许可的维修类别、范围不符的匾额、标示牌，不得制作、与其经许可的维修类别、范围不符的广告、宣传资料。
第二十四条机动车维修经营者不得采用不正当竞争手段招揽业务。
第四章质量管理
第二十五条机动车维修经营者应当建立健全维修质量保证体系。
第二十六条机动车维修经营者必须严格执行国家标准、行业标准和地方标准，并按机动车维修技术标准和规范维修。没有标准的，可以参照原车维修手册、使用说明书和有关维修技术规范维修。
第二十七条机动车维修经营者对机动车辆维修前，必须由质量检验人员进行检测或者检验；对机动车辆的大修、总成修理和二级维护，应当填写检验报告单，经托修方确认后方可维修。
机动车辆大修、总成修理和二级维护竣工后，必须进行出厂技术检测或者委托具有相应资质等级的机动车辆综合性能检测机构检测。经检测合格的，出具检测合格报告，并由质量检验负责人根据检测合格报告签发竣工出厂合格证；检测不合格的，不得交付使用。
第二十八条机动车辆综合性能检测机构对其出具的检测报告的真实性、准确性、合法性负责。
第二十九条机动车维修使用的配件及材料必须符合下列要求：
（一）产品符合国家规定标准，并有质量检验合格证明；
（二）标明产品名称、生产厂名和地址；
（三）包装和商标符合国家有关规定和标准要求；
（四）实施生产许可证或者使用产品质量认证标志的产品，应有许可证或质量认证的编号、批准日期和有效日期。
禁止使用假冒伪劣和报废配件及材料。使用的旧件必须合格，并须征得托修方同意。
第三十条进行机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理，应当按照规定对机动车尾气排放进行检测；不符合排放标准的，不得交付使用。
第三十一条机动车维修实行质量保证期制度。在质量保证期内，因维修质量原因造成机动车无法正常使用的，承修方应当无偿返修。
质量保证范围和期限按照国家有关规定执行。
第三十二条机动车托修、承修双方因维修质量或者履行维修合同发生争议时，当事人可以协商解决；协商不成的，可以向消费者协会、机动车维修管理机构申请调解，也可以依据仲裁协议申请仲裁或者依法向人民法院。
第五章监督检查
第三十三条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门应当加强对机动车维修管理机构实施机动车维修市场管理工作的指导监督。
机动车维修管理机构应当依法对机动车维修经营活动实施管理，对机动车维修经营者的经营资质进行检查，及时查处违法行为。
机动车维修经营者应当自觉接受监督检查，如实提供有关资料。
第三十四条机动车维修管理机构应当建立机动车维修投诉、举报受理制度，对接到的投诉、举报应当在二十日内调查处理完毕，并将结果告知投诉人、举报人。
第三十五条机动车维修管理机构应当建立机动车维修市场公告制度，定期将机动车维修违法经营行为的查处情况和投诉情况向社会公布。
第三十六条机动车维修管理机构工作人员执行公务时，必须出示行政执法证件，文明执法，依法行政。
第三十七条机动车维修管理机构在查处违法经营行为时，对可能灭失或者以后难以取得的证据，经机动车维修管理机构负责人批准，可以先行登记保存，并在七日内作出处理决定。
第六章法律责任
第三十八条违反本条例规定的行为，有关法律、法规已有处罚规定的，从其规定，没有处罚规定的，按照本条例规定执行。
第三十九条机动车维修经营者超越许可的维修类别进行维修的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，没收违法所得，并处以一千元以上三千元以下罚款。
第四十条机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理后，检测不合格交付使用的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，每车次处以五百元罚款。
第四十一条机动车维修经营者违反本条例第十七条第（三）、（四）项规定的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以五千元以上一万元以下罚款；情节严重的，吊销机动车维修经营许可证书；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十二条机动车辆综合性能检测机构出具虚假检测报告的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以三千元以上一万元以下罚款；情节严重的，建议有关部门吊销其资质证书。
第四十三条机动车维修管理机构工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者有关部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）不依据法定条件核准、发放机动车维修经营许可证书的；
（二）发现违法行为不及时查处的；
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高新技术产业开发总公司是一家国有经济性质的注册企业。公司于1992年成立后，根据开发区创新管理体制的总体要求，总公司在牢固树立服务第一、效率第一的同时，不断强化内部各项管理，充分调动社会各方面的积极因素，不断吸引全社会的科技人才和投资者加盟，为共同建设和开发高新技术产业开发区不懈的努力。随着总公司“大招商、招大商”战略目标的整体推进，在开发区组建一个机动车辆管理机构，有效的实施人员与车辆的管理，已经成为促进当前开发区迅速发展壮大的迫切需要。 一、组建交安委的必要性 1、高新技术开发区目前现有各类型机动车辆xx余辆，驾驶人员xx余人，根据二期扩建规划，预计到明年底机动车辆将增加到xx余辆，机动车驾驶人员也将增加到xx余人。 2、已经和即将进驻开发区的外地的，以及在其他交安委上户的机动车辆和人员，由于异地车辆审验、工作联系等方面的繁琐和不便，待开发区交安委组建后，必将有一批机动车辆和人员转入管理。 3、高新技术开发区位于太原市南部学府街，地理位置十分突出。在开发区四周又云集着各类大中型机动车辆交易市场，加之长风大街的开通，东西南北，四通八达，车流量较之以往成倍增加，具有良好的组建条件和管理环境。 二、交安委的管理方案和管理规模 1、管理名称及法人 1、1管理名称：太原市高新技术产业开发总公司交通管理安全委员会 1、2隶属单位：太原市高新技术产业开发总公司 1、3法人代表：xxx 1、4负 责 人：xxx 2、组织机构： 2、1主 任：1人 2、2内 勤：1人（负责车辆和驾驶人员的档案管理〕 2、3车管员：2人 2、4安全管理：1人 3、 管理办法 3、1主任由总公司选派一名具有多年交通管理实际经验的技术人员担任。 3、2其他所需人员全部面向社会实行公开招聘。择优录用。 3、3制定岗位实施细则，严格各项管理规定。 3、4实行年度测评、奖优罚劣、竞争上岗，采取末位淘汰的新机制。 &nbs
p;4、办公地址：鉴于高新技术开发区的极佳投资环境，场址选择在高新开发区管委会大楼为最优方案。 三·经济分析： 1、市场前景 1、1太原市高新技术产业开发区，正处于全市结构调整、城市建设、经济发展最为关键的一个非常时期，开发区机动车辆与驾驶人员增长较快，要求简便快捷的管理需求量较大。 1、2高新技术开发区目前尚无具有一定规模，且又具有较强竞争实力的交通管理机构。总公司交安委的组建成立，依托开发区良好的投资环境，通过先进合理的计算机管理手段，必将对开发区驾驶人员以及各类型机动车辆实施有效的管理，具有稳定的管理基础。 1、3随着人们生活水平的日益提高，家用汽车的普及，通过不断完善管理服务意识与管理服务质量，以严格的管理，规范的运作，良好的服务，树立诚实可信的管理形象，必将吸引周边地区一大批机动车辆和驾驶人员入户挂靠。逐步拓展管理范围。 2、资金来源 2、1申请国家预算内拨款 2、2向国内各大银行及财政信托公司贷款 2、3自筹组建初期投资和铺底流动资金xx万 3、费用估算：先期 投资年费用约xx万余元 其中：场地租赁费： xxxx元 办 公 设 备： xxxx元 人 员 费 用： 编制定员5人，年平均工资xxxx元， 年工资总费用为xxxx元 &
nbsp; 其 他 费 用： xxxx元 4、效益估算 4、1目前开发区现有车辆xxxx辆，单车年管理费xxxx元，年收益xxxx元。 4、2随着管理规模的不断扩大，预测在明年底前将吸纳各类转户迁移机动车辆xx余辆，年收益xx万元。 4、3随着管理人员业务素质的不断提高和服务意识的增强，高效便捷的管理手段，必将吸引众多零散和家用私车车主的入户挂靠，在极大便利广大群众购车上户的同时，所产生的社会效益无法估算。 综上所述，组建高新技术产业开发总公司交安委，具有广阔的市场前景和良好的发展机遇，依托开发区组建交安委具有明显的优势，投资利润率较高，有一定的抗风险能力，在管理上是可行的，在经济上是合理的，交安委组建后，对开发区和社会都具有明显的经济效益和社会效益。
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汽车产业作为中国第五大支柱产业，近年来的高速发展为车险业带来了发展契机。保费虽然快速增加，但由于起步较晚，机动车辆保险制度及奖罚系统不够完善，以及保险市场本来存在的信息不对称等主观与客观因素影响机动车辆保险的健康发展。风险因素导致保险的赔付率不断增加，使财产保险公司经营压力增大。所以保险公司必须完善经营结构，解决内外部问题，建立健全的风险控制机制，进行规范化管理。
一、机动车辆保险风险因素的存在与分析
风险类型可分为内在风险和外在风险。而造成其风险产生的因素就分为内在风险因素和外在风险因素。内在风险一般是指保险公司在经营活动中所产生并能由其控制的风险；外在风险是指风险的发生的频率和损失程度不能为保险公司所控制。而其造成风险产生的原因可分为内在风险因素和外在风险因素。
（一）内在风险因素
内在风险主要是保险公司经营管理认为的疏忽和不善，经营决策失误和逆选择等内在因素造成保险公司的风险。机动车辆保险的内在风险因素有以下几方面。
1、保险产品设计和费率厘定的风险
产品的设计和新险种的开发，不断进行险种优化和更新，不断开发出针对变化的市场的保险产品，是当今保险公司增强自身竞争力的普遍选择，它需要保险公司投入资金、人力进行开发，宣传。而由于历史的原因，车辆保险费率改革的变动，所以车险费率的基础数据不能更好的反映保险市场的真实数据，因此各家保险公司所制定的费率就缺乏精算基础，造成了精算出来的费率偏离了市场的真实状况。特别是当今车险市场的价格竞争，更容易导致保险公司为了争市场，而拼价格，导致保险公司经营效益下降。
2、承保风险
一直以来保险行业的承保质量都很差，得不到很好的保证，所以导致赔付率高企。主要有一下几方面：（1）保险公司忽视风险控制的底线，片面的追求业务，随意降低承保费率，放宽承保的条件，采取“高额费用”等方式进行恶性竞争；（2）保险公司超能力承保，必然会影响公司财务稳定性，给公司的经营带来风险。（3）由于公司管理人员对保单的管理混乱无序，在核保时也很少严格把关，唯恐把关过严导致业务流失，直接导致保险公司需要赔付更多的钱，利润空间损失严重。
3、理赔风险
保险公司因为从业人员流动性大，素质参差不齐。车险从业者普遍年龄较大，专业技术技能缺乏系统的培训，部分缺少相关专业知识，不能对标的进行科学的定损和准确地计算赔偿金额。部分由于素质不够，工作又不负责，不及时赶赴事故现场查勘车辆损失原因和损失程度，为保险公司进行合理的理赔带来的困难，致使保险公司和保险人产生不必要的理赔分歧。而部分理赔人员学习层次较低，缺乏掌握保险的相关政策和法律法规，只顾当前利益，与相关保险市场人员共同侵占公司利益。
（二）外在风险因素
车险业务高赔率局面的出险，不仅是内部承保和核保的内部风险问题，更重要的是外部风险。
1、逆向选择问题
在保险市场上可分为两方面：一种是关于消费者的信息不对称，在投保人投保过程中，投保人对自身的状况和风险状况比保险公司更清楚，而保险公司的费率厘定是根据平均风险水平来厘定的，对于高风险的投保者来说是利益大于保障的，所以越是风险越高的人越倾向于购买保险。而一旦提高费率，必将使低风险人群退出保险市场，进一步恶化保险公司的经营状况。另一种是保险产品信息的不对称，保险公司拥有对保险公司产品服务信息的优势，推出的保险产品日益复杂化和多元化，保险的条款表述和专业词汇比较多，令投保者难以正确的认识，并有时产生误会及纠纷，因此令潜在的、有意向的投保人望而却步。逆向选择容易加大事故的发生机会，迫使优良客户逐渐排挤出市场，保费难以准确确定，增加了保险公司的调查费用，造成了保险公司财务损失和隐性损失的双损失。
2、环境因素
环境因素可分为地理环境因素和社会环境因素。地理环境因素主要有天气状况、地形与地貌、地面交通状况等。地理环境因素由于具有自然性，不确定性等特点，由于车辆具有流动性的标的，地理环境因素对保险车辆具有非常大的影响；所以对保险公司来说这里不可控的未知风险是保险经营中的棘手问题。社会环境因素主要有法制环境、治安情况、市场状况、人文环境等。驾驶人员的法制观念强和法制环境良好的地区，在经营和驾驶中都能遵守国家的法制法规，所以出险较少。而治安状况的好坏直接关系到保险公司的赔付率。
3、保险车辆自身风险
车辆风险因素主要包括以下几方面。（1）厂牌车型。不同的厂家所生产的车辆的质量和特点不一样。安全系数高的车辆发生事故时受损的财产就少，车辆风险就少。（2）排气量。排气量体现的是汽车的动力性能，排气量越大，汽车的性能越好，驾驶中提速和速度就越快，意味着风险越大。（3）使用性质。营业车辆与非运业车辆使用频率不一样，车辆的磨损率也不一样，所以驾驶中产生的风险也比较高。一般营业车辆的风险高于非营业车辆。（4）车辆使用期限。车辆以12个月年限为标准，车辆的使用年限越长，车辆的磨损与老化程度越高，从而导致车况越差，发生事故的风险也就越高。
二、机动车辆保险风险控制的对策
从以上分析我们可知，保险公司不但存在众多的内在风险因素，也存在的外在的各种风险因素。无论对保险公司而言，还是对整个保险社会主体而言，保险风险的控制是一个至关重要的问题，
（一）内在风险的风险控制
1、完善企业管理制度和提升管理人员管理技能
积极引进经理人制度，并采取经理人责任制，通过有效地约束，在保险公内部剔除“重业务，轻管理，重保费，轻效益”的思想，建立起以公司效益为主，管理至上的公司管理体系。软件上则通过运用信息技术将保险公司的服务实现信息化，银保合作、网上投保、异地理赔、车辆救援等保险实务等通过信息化管理，提高管理效率。建立从总公司--分公司--保险人的垂直管理体系。外资企业则要通过长期、实际的摸清中国机动车辆保险市场发展规律，切勿因市场份额多小而采取冒进的经营策略，一旦有失，最终损失的不仅仅是市场，还有长期积累下来得保险资源。
2、合理设计产品及厘定车险费率
中国汽车保险业应吸收发达国家的经验教训，避免恶性的费率竞争。利用后发的优势，把高质量产品设计，凭借自身的服务的特色产品推向市场。让投保人依据自己的实际情况和偏好选择适合自己的保险组合。各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定，基本上包括：车辆保养情况。行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用纪录和结婚年限等等。由于各国国情不一样，而车险起步较晚，原则数据积累不完整，所以费率在厘定的时候，根据数据表的同时应该根据具体情况来健全费率体系，将“从车”因素和“从人”因素相结合起来。
3、在承保风险因素控制上完善与车辆出险次数挂钩的承保政策
将承保行为规范化，通过销售人员对承保政策进行指导，建立科学的核保体系。实务操作中实行承保前选择和承保后选择双管齐下。对于出险率高的客户，重点从出险次数方面进行风险控制，采取提高免赔率等手段进行承保；对于案均赔款高的业务，可采取第三者责任险限额承保或车损险比例承保以及限制承保不计免赔率附加险等方式化解风险。对出险率和赔付率过高的客户可采取严格控制，抵制不良业务流入。承保后选择主要是解决淘汰旧业务问题，运用有关法律条款和权益规定，解除或约束未满期保单，或待保单期满后不再续保。承保前选择和承保后选择双管齐下，可以有效降低保险公司在承保与核保环节所面临的各种风险，使公司在一个稳定的保险环境下运行。
（二）外在风险的风险控制
1、防范诈骗团伙实施欺诈行为和多方联合骗保
应当做到以下几方面：（1）保险公司应该不断培训、提高车辆定损人员的专业技能，修补公司管理漏洞；（2）加强法制教育宣传，让公众自觉防范车险欺诈行为，运用法律严厉打击机动车辆保险欺诈行为；（3）同业保险加强保险反欺诈合作，加强诚信建设，建立诚信档案；（4）与机动车辆保险相关的行业应自觉加强各自队伍职业道德建设。
2、车辆风险的控制
（1）在费率采取从车费率的模式，在确定机动车辆保险费率的过程中以被保险车辆的风险因素作为影响费率确定因素的模式。在确定被保险车辆适用的费率等级时，按照该车的车型、车辆种类、排气量、车龄、行驶区域、使用性质等因素综合考虑。把每一个因素作为一个费率因子，并设立一系列的等级费率，然后把这些费率因子连乘积得到该车辆的费率调整系数。（2）改进无赔款优待制度。大多数财险公司的无赔款优待只有0%和10%两个折扣等级。应该根据实际情况增加更多的等级。同时对投保人发生事故的未知风险进行充分估计，以保持保险人的财务平衡。（3）引入国际通行的费率浮动机制。对赔付率高的被保保险车辆实行惩罚性费率浮动，建立完善的机动车辆奖惩系统。（4）加强对汽车自身的管理。对于汽车的车龄、车况等关注，对于一些使用频率高，车龄比较长、车况比较差的车辆慎重处理，严格核实其年审情况，做到对拟承保车辆的科学评估，不应为了占有市场份额而给公司留下风险隐患。可以制定一个适合高风险车辆的保险方案，这样能起到降低保险风险的作用。
参考文献：
[1]吴锦宇.汽车社会的标准不仅是数量[N].网易汽车，2009-11-20.
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初次检验:初次检验是机动车申领牌证的时候进行的安全技术检验,检验的主要目的就是车体的丈量,包括车厢的面积、拦板的高度以及车辆的轮距,驾驶座位的程度、轴距等等,还有就是机件的检验,包括发动机的。地盘、变速机传动、制动、电系、车身等等,三是核定车辆载货、载客数量,
定期检验:通畅采取逐车检验和按比例抽检两种办法进行。逐车检验是为了能够准确的掌握车的技术状况、按比例抽检是对具备较强的保养修理能力的有车单位以及能够保证质量的车辆维修单位,在共自检的基础之上。由车辆检测机关酌情按比例抽检。当然了,这两种办法都要按照《机动车运行安全技术条件》来进行,但是必须得要做好审核和登记,也要确保车辆的状况完好。我国的机动车的检验有年检和季检之分。
在机动车的检测系统中由于全国机动车安全检测系统的快速增加,良莠不齐,急需要加强对检测系统的管理和提升性能。例如在检测中出现的异常情况,如滚筒反力式制动检验台上出现车轮抱死与滚筒间打滑,而制动力未达到合格的要求时,应该采取什么措施才能避免误判,检验人员的业务水平要依靠检测系统的显示,所以检测系统的智能程度就决定了检测的可靠性。在路试检验制动性能时,踩制动踏板用力过大会造成车轮很快抱死拖滑的现象,也会导致制动不合格,因此必须用合适的踏板力使制动车轮与地面在峰值附着系数,滑动率在10%-20%之间的才能得到真实的结果。这样要求汽车检测系统在设计中要避免此类的问题出现。对于任何一个检测系统来说,更重要的是实质性的技术,使得每个检测员都能得到正确的结果,避免真正合格的机动车误判为不合格,更不能把不和服运行安全的机动车放出去成为马路杀手。
随着我国机动车保有量的增加,机动车辆的安全隐患和环境污染已经成为重中之重的课题,我国现阶段汽车检测技术和管理制度方面存在的差距和不足,机动车检测应该更加的信息化,智能化、网络化,提高汽车性能检测的准确性和可靠性。
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车险业参与社会管理
第三者责任强制保险的费率与机动车行车安全实绩挂钩，实行浮动费率。它通过保险公司与交通管理部门共建“车险信息库共享平台”，充分利用费率杠杆，加强了对机动车和驾驶员的社会管理，控制交通事故的发生，参与交通事故的预防，减少事故发生频率。上海市机动车辆于4月1日率先开始统一实施《上海市机动车辆第三者责任保险条款和费率》，同日也正式启用“上海市机动车辆第三者责任保险联合信息平台”。从4月1日起，凡涉及机动车辆第三者责任保险的新保或续保业务，上海各家保险公司的车险核心业务系统将对接联合信息平台进行实务操作，并统一执行新的机动车辆第三者责任险条款费率。机动车辆联合信息平台将把机动车辆和驾驶员的基本信息、驾驶员违章记录、理赔记录等信息数据全部“记录在案”，作为机动车辆投保第三者责任险时确定费率的依据。随着联合信息平台的引入，费率制订将由“随车为主”转变为“车人兼顾”，对于经常违章的车辆，特别是酒后驾车、超载、超速、闯红灯等违章行为，其第三者责任险费率最高可在基准保费的基础上上浮70％；而没有交通违章记录的车辆，费率一般可下浮10％；两年以上没有理赔记录的车辆，费率有望下浮30％。全国化的机动车第三者强制保险条款和费率以及同交警部门共建的“车险信息库共享平台”，在不久也即将出台，无疑这对于抑制酒后驾车、超载、超速、闯红灯等交通违章恶疾有着重要抑制和威慑作用。
条款和费率将被修正
造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理。当事人迅速撤离后，事故第一现场消失，从而为理赔的定责定损带来更多困难。
目前，交通拥堵和道路通行效率低已严重影响大中城市居民正常的生产和生活。专业人士调查研究分析表明：造成交通阻塞的一个重要原因是大量轻微交通事故得不到快速处理，其中70％以上的交通事故是仅仅造成车辆及少量物品损失的轻微交通事故，而这些事故发生，当事人都要等交通警察到现场来处理。
为解决这个问题，本法第七十条规定：“在道路上发生交通事故，末造成人身伤亡，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜”“……仅造成轻微财产损失，并且基本事实清楚的，当事人应当先撤离现场再进行协商处理。”
这无疑有利于“排堵保畅”，缓解交通事故引发的交通阻塞；但这同时给保险公司的车险经营带来挑战，因为当事人迅速撤离后，事故第一现场消失，保险公司的现场查勘率将大大降低，从而为理赔的定责定损工作带来更多困难，同时，因事故赔偿可以私下协商解决而缺乏第三者的监督，这样也会增大道德风险此外，由于小额赔案在车险赔偿案件中占绝大多数，因此，如果不能把好“私了”事故的理赔关，将会给保险公司的经营带来巨大损失。
为解决这个问题，必须首先根据新法规调整车险产品和费率以抑制道德风险，如根据驾驶记录计算保费，赔偿处理时实行免赔率和绝对免赔额，规定提供更严格的索赔单证等。车险市场的最新动态也表明这样做的必要性：今年初国内几大产险公司都相继对车险产品作了相应的调整，以便更好地适应本法出台后的车险市场。
管理水平有待提高
各家产险公司车险规模存在较大差异，统一的费率浮动制度将增大小型产险公司的车险经营成本。
保险公司将按要求严格执行各种承保制度，不能只是流于形式配套。本法实施的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，也于2004年5月1日起同时实施。
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随着2006年7月交强险的实施，各保险公司都采用了由保险行业协会召集各保险公司协商制定的统一的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款。市场上只有上述三种费率可供消费者选择，通过研究这三款费率表，发现这三款基准费率大致相同，但保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多。如A款累计各种优惠可达到总保费的50％以上；B款费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，优惠30％；C款费率系数，优惠幅度最高可达到50％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险，加大了车险经营中的风险。近期笔者通过对杭州车险市场的销售主体业务员、人的调查了解，发现大部分保险公司都在7折销售，另加15％的费用，这样折算出市场费率在6折左右，这反映了车险费率在制定过程中精算误差较大，现有车险费率表的定价机制有待改善。
二、车险定价的适当性分析
为深入分析车险定价中存在的现实问题，下面将以具有性的车损险和第三者责任险两个基本险种为例，对车险的定价进行适当性研究。
(一)车损险足额保险定价的适当性分析
我国现有的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款在对车损险保费定价中，都将新车购置价作为车损险足额投保的依据。条款中都规定，发生部分损失时，若保险金额低于投保时的新车购置价，保险赔款按保险金额与新车购置价值的比例赔付。新车购置价是指在保险合同签订地购置与保险车辆同类型新车的价格，与之相对应的是实际价值，即投保车辆在保险合同签订地的市场价格。当投保车辆的实际价值高于购车发票金额时，以购车发票金额确定实际价值。保险人可根据当地的实际金额情况，采取保险价值、实际价值、协商价值三种方式之一确定保险金额承保。用协商价值确定保险金额的，不应超过投保时的保险价值。如有超过，超过部分无效。
保险公司在执行过程中通常采取如下的方法：一是如果客户投保的时候是按照新车的购置价投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆的使用年限进行折旧，按照折旧后的车辆价值进行赔偿，也即客户按照新车的购置价缴纳保险费，而保险公司按照旧车的价值赔偿客户；相反如果发生部分损失责任，保险公司是按照新车零件进行赔偿的。二是如果客户投保的时候是按照车辆的实际价值或协商价值投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆投保的实际价值扣除投保之后的折旧进行赔偿。但如果出现部分损失责任，保险公司赔偿的时候不会按照新零件的价值进行赔偿，而是按照投保的价值进行比例计算。
从实际情况来看，这种定价机制存在一些问题，主要表现在以下几方面：
首先，按新车购置价收取保费存在不合理。一是新车购置价中已含有车辆购置税，按新车购置价收取保费，则车辆购置税本身也要缴纳保费才视同足额投保。而只有发生全损的情况下，车主才可能得到含有车辆购置税的赔款。投保车辆遭遇全部损失时，当保险金额高于实际价值时，保险公司会以当时汽车实际价值计算赔偿，但客户是按新车购置价投保，实际上就等于多付了保费却没有得到与此相匹配的赔偿，这种定价目前已造成大量理赔纠纷。如刊登在新京报(2006－1－22)题为《不能总以购置价确定保险金》的汽车保险案例中，田先生花12万元购买了一辆二手车，向保险公司投保时，保险公司认为应按照购置价30万元确定保险金额，田先生接受了。两个月后，田先生的车被盗。田先生向保险公司提出按照保险金额30万元进行理赔，但保险公司只同意按照实际购买价12万元赔偿，差额部分视为超额保险不赔偿。这个案例中双方在订立合同时没有预先确定投保车辆的保险价值，只确定了保险金额，待到事故发生，以投保车辆的实际价值作为保险赔偿金计算依据，使投保人的利益受到损失。二是按购置价投保和按实际价值理赔是采用双重标准。根据我国《保险法》第四十条规定：“保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过的部分无效。”所以，投保时合理的保险金额一定要等于或者小于保险价值。购置价只是计算车辆现值的一个数据、一种方法，并非现值。如果以购置价格确定保险金额，实际上就是把购置价等同于车辆的现值。车辆出险以后，必然就要考虑折旧、降价、损伤等因素确定保险车辆的实际价值，这实质上是使用双重标准计算保险价值，这一点在旧车上反映更加明显。特别是当发生部分损失时只涉及汽车配件和修理费，这些本身是不需要缴纳车辆购置税的，但对这部分进行赔款时，保险公司定价要求按保额与新车购置价的比例赔付，不合理性非常明显
其次，按投保时的新车购置价认定足额保险存在不合理。机动车辆保险属于财产损失保险类，除定值保险外，一般的财产损失保险的保险价值都是按出险时的实际价值确定。判定是否足额保险的依据就是根据保险金额要不小于出险时财产的实际价值。但车险却将保险金额不小于投保时的新车购置价值作为判定足额保险的依据，与通常的财险采用了不同的标准。事实上，机动车辆保险作为财险的一种与普通财险没有实质的区别，这种判定足额保险的不同标准，实际上充分反映了我国财产保险经营中对重置价值保险缺乏规范的操作。
(二)第三者责任险定价的适当性分析
随着交强险的出台，强制三者险已承担了70％以上的赔付，这表明商业三者险优惠幅度起码应是交强险推出前费率的50％。但笔者通过对机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款中的商业三者险研究发现，这三个协会条款中商业三者险优惠幅度只有20％左右，费率明显偏高。
三、完善车险定价机制的建议
通过以上对当前车损险与三者险定价适当性的分析，表明我国目前车险定价存在很多方面的不合理，同时定价也偏高，因此需要从多方面进行推动和调整，从而促进车险定价机制的完善。
(一)促进市场的充分竞争
充分的市场竞争会促使车险价格趋于均衡，提高定价的合理性。因为充分的竞争将直接考验保险公司履约的信用和履约的能力，同时也促使保险公司加大新产品的开发力度，为消费者提供更多个性化产品，增大选择空间，使消费者获得更好的服务。充分有效的竞争还会使车险价格趋于均衡水平，使价格尽可能准确地反映被保险人的风险状况。
(二)提高精算水平
车险费率市场化改革的目的之一就是让投保人以合理的价格购买到切合实际的保障。要做到这一点，保险公司就必须运用系统的精算体系进行科学的分析和量化，实现车险费率的分解与组合，使得消费者能够根据自己实际所面临的风险选择合适的保险产品，并以此来计算缴纳保费，使车险价格建立在科学基础之上，提高公司的竞争力。
(三)加强信息披露
车险费率市场化后，保监会的监管方式发生了转变，监管的重点也从对保险公司市场行为的监管转移到了对其偿付能力的监管。为此，要切实加强保险公司信息披露和报告制度，建立和完善保险业资信评级制度，定期向公众传递各保险公司资信方面的信息，通过及时、充分地披露信息，使投保人对保险公司有一个基本的了解，以便于其正确选择保险公司。
(四)进行具体调整
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我国车险定价近些年来不断进行改革和调整。在2003年车险费率改革前，机动车保险费率都是统一定价的。消费者不管是在哪个保险公司投保，只要是买机动车险，价格都一样。车险费率改革后的2003年1月至2006年7月，车险费率全面放开，各家保险公司根据其特点和优势制订了多样化费率，不同的车辆、不同的车型、不同的交通记录，甚至开车人的性别、年龄不同，车辆保险的费率都不一样。例如，人保财险根据各地车险市场竞争的激烈程度，将车辆损失险和第三者责任险分为A、B、C、D四类，费率也因而产生差别。平安保险依据车辆所属性质、使用性质衍生出7张独立的费率表，同时在主险、附加险基准费率的基础上引入了12项系数，实现了风险的完全量化。太平洋保险则设计了11大类50余个浮动项目。费率的多样化更加反映了被保险人的风险状况，更加市场化，能够更好地满足投保人的需求。
事实上，在实际业务操作过程中，各保险公司销售的费率并不严格按公司费率表执行，还是被动地根据市场价格进行大规模折扣销售。这一方面说明市场竞争激烈，另一方面也说明保险公司定价的精算水平有待进一步提高，因为市场是检验产品的最有利的工具，哪家公司的价格与市场价格相差较大，它的市场份额就会相应减少。市场竞争导致各家公司价格折扣比例不断上升，恶性循环，影响了车险市场的稳健发展。
随着2006年7月交强险的实施，各保险公司都采用了由保险行业协会召集各保险公司协商制定的统一的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款。市场上只有上述三种费率可供消费者选择，通过研究这三款费率表，发现这三款基准费率大致相同，但保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多。如A款累计各种优惠可达到总保费的50％以上；B款费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，优惠30％；C款费率系数，优惠幅度最高可达到50％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险，加大了车险经营中的风险。近期笔者通过对杭州车险市场的销售主体业务员、人的调查了解，发现大部分保险公司都在7折销售，另加15％的费用，这样折算出市场费率在6折左右，这反映了车险费率在制定过程中精算误差较大，现有车险费率表的定价机制有待改善。
二、车险定价的适当性分析
为深入分析车险定价中存在的现实问题，下面将以具有性的车损险和第三者责任险两个基本险种为例，对车险的定价进行适当性研究。
(一)车损险足额保险定价的适当性分析
我国现有的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款在对车损险保费定价中，都将新车购置价作为车损险足额投保的依据。条款中都规定，发生部分损失时，若保险金额低于投保时的新车购置价，保险赔款按保险金额与新车购置价值的比例赔付。新车购置价是指在保险合同签订地购置与保险车辆同类型新车的价格，与之相对应的是实际价值，即投保车辆在保险合同签订地的市场价格。当投保车辆的实际价值高于购车发票金额时，以购车发票金额确定实际价值。保险人可根据当地的实际金额情况，采取保险价值、实际价值、协商价值三种方式之一确定保险金额承保。用协商价值确定保险金额的，不应超过投保时的保险价值。如有超过，超过部分无效。
保险公司在执行过程中通常采取如下的方法：一是如果客户投保的时候是按照新车的购置价投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆的使用年限进行折旧，按照折旧后的车辆价值进行赔偿，也即客户按照新车的购置价缴纳保险费，而保险公司按照旧车的价值赔偿客户；相反如果发生部分损失责任，保险公司是按照新车零件进行赔偿的。二是如果客户投保的时候是按照车辆的实际价值或协商价值投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆投保的实际价值扣除投保之后的折旧进行赔偿。但如果出现部分损失责任，保险公司赔偿的时候不会按照新零件的价值进行赔偿，而是按照投保的价值进行比例计算。
从实际情况来看，这种定价机制存在一些问题，主要表现在以下几方面：
首先，按新车购置价收取保费存在不合理。一是新车购置价中已含有车辆购置税，按新车购置价收取保费，则车辆购置税本身也要缴纳保费才视同足额投保。而只有发生全损的情况下，车主才可能得到含有车辆购置税的赔款。投保车辆遭遇全部损失时，当保险金额高于实际价值时，保险公司会以当时汽车实际价值计算赔偿，但客户是按新车购置价投保，实际上就等于多付了保费却没有得到与此相匹配的赔偿，这种定价目前已造成大量理赔纠纷。如刊登在新京报(2006－1－22)题为《不能总以购置价确定保险金》的汽车保险案例中，田先生花12万元购买了一辆二手车，向保险公司投保时，保险公司认为应按照购置价30万元确定保险金额，田先生接受了。两个月后，田先生的车被盗。田先生向保险公司提出按照保险金额30万元进行理赔，但保险公司只同意按照实际购买价12万元赔偿，差额部分视为超额保险不赔偿。这个案例中双方在订立合同时没有预先确定投保车辆的保险价值，只确定了保险金额，待到事故发生，以投保车辆的实际价值作为保险赔偿金计算依据，使投保人的利益受到损失。二是按购置价投保和按实际价值理赔是采用双重标准。根据我国《保险法》第四十条规定：“保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过的部分无效。”所以，投保时合理的保险金额一定要等于或者小于保险价值。购置价只是计算车辆现值的一个数据、一种方法，并非现值。如果以购置价格确定保险金额，实际上就是把购置价等同于车辆的现值。车辆出险以后，必然就要考虑折旧、降价、损伤等因素确定保险车辆的实际价值，这实质上是使用双重标准计算保险价值，这一点在旧车上反映更加明显。特别是当发生部分损失时只涉及汽车配件和修理费，这些本身是不需要缴纳车辆购置税的，但对这部分进行赔款时，保险公司定价要求按保额与新车购置价的比例赔付，不合理性非常明显。
其次，按投保时的新车购置价认定足额保险存在不合理。机动车辆保险属于财产损失保险类，除定值保险外，一般的财产损失保险的保险价值都是按出险时的实际价值确定。判定是否足额保险的依据就是根据保险金额要不小于出险时财产的实际价值。但车险却将保险金额不小于投保时的新车购置价值作为判定足额保险的依据，与通常的财险采用了不同的标准。事实上，机动车辆保险作为财险的一种与普通财险没有实质的区别，这种判定足额保险的不同标准，实际上充分反映了我国财产保险经营中对重置价值保险缺乏规范的操作。
(二)第三者责任险定价的适当性分析
随着交强险的出台，强制三者险已承担了70％以上的赔付，这表明商业三者险优惠幅度起码应是交强险推出前费率的50％。但笔者通过对机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款中的商业三者险研究发现，这三个协会条款中商业三者险优惠幅度只有20％左右，费率明显偏高。
三、完善车险定价机制的建议
通过以上对当前车损险与三者险定价适当性的分析，表明我国目前车险定价存在很多方面的不合理，同时定价也偏高，因此需要从多方面进行推动和调整，从而促进车险定价机制的完善。
(一)促进市场的充分竞争
充分的市场竞争会促使车险价格趋于均衡，提高定价的合理性。因为充分的竞争将直接考验保险公司履约的信用和履约的能力，同时也促使保险公司加大新产品的开发力度，为消费者提供更多个性化产品，增大选择空间，使消费者获得更好的服务。充分有效的竞争还会使车险价格趋于均衡水平，使价格尽可能准确地反映被保险人的风险状况。
(二)提高精算水平
车险费率市场化改革的目的之一就是让投保人以合理的价格购买到切合实际的保障。要做到这一点，保险公司就必须运用系统的精算体系进行科学的分析和量化，实现车险费率的分解与组合，使得消费者能够根据自己实际所面临的风险选择合适的保险产品，并以此来计算缴纳保费，使车险价格建立在科学基础之上，提高公司的竞争力。
(三)加强信息披露
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二、湖北省车险经营市场呈现的新特点
车险经营一直是财产保险公司的重头戏，湖北省作为中部六省市中的龙头，随着经济的发展，车险保费规模越来越大，在激烈的市场经营过程中，各竞争主体纷纷进行创新以适应日益规范的市场，使得近年来湖北车险市场上呈现出一系列新的特点。
（一）竞争朝着规范有序的方向发展竞争机制是市场发挥作用的重要机制，但是没有秩序的竞争会破坏竞争机制作用的发挥。三年前，湖北省车险价格战异常激烈，一些人将车险价格打三四折出售，在随后的几年，监管部门一直在整顿车险市场的“乱打折”，出台一系列管理规定，采取正式与非正式的监管手段，扭转了车险市场竞争无序的局面。随着大宗车险业务纷纷采取公开招标的方式选择承保机构，过去一些不正当的竞争手段以及保险企业互相攻击对方、挖墙脚的现象也在减少。各家经营主体在一种公开透明的平台上文明竞争。
（二）价格不再是竞争的唯一手段服务竞争成为制胜法宝。在过去车险市场的价格折扣是业内最大的，各种明折与暗折加起来使得保险公司最后收取的保费极低，最后的结果是保险公司车险经营亏损，投保人难以享受到高质量的售后服务，这种恶性循环导致车险经营成为保险企业的鸡肋，食之无味，弃之可惜。近年来，各保险经营主体痛定思痛，逐渐抛弃了这种饮鸩止渴的做法。而市场信息的公开透明遏制了车险价格的恶性竞争，车辆出险信息共享平台的推出为严格执行车险费率优惠的相关规定提供了依据，防范了投保人的道德风险，堵住了车险费率优惠的漏洞。各经营主体将车险经营的重心转到服务上来。比如平安产险于2011年3月份与东风本田汽车有限公司在武汉签署了“总对总”车辆保险战略合作协议，客户出险后，可享受报案、理赔、维修打包的一站式服务，从而出现了武汉市首款专属车险产品，将车险经营契合为汽车产业链上的一个环节，从而实现汽车产业发展与车险经营发展的双赢格局。
（三）营销渠道不断创新电话销售成为车险营销的主渠道。车险业务涉及千家万户，是比较适合于个人销售的产品，也正因此，在车险营销过程中，个人人队伍曾经发挥了巨大的作用。但是随着电子技术、网络技术的进步，电话营销和网络营销正逐渐取代个人营销员成为车险营销的主渠道，而电销和网销显而易见的优势既节约了企业经营成本，又降低了车险价格，使保险企业和客户都得到了实惠。因此，车险营销正经历一场渠道革命，将对车险经营产生深远的影响。同时，渠道的创新还带动了服务的创新。比如中国人保财险武汉市分公司电子商务部作为人保在全国第一批开通电话车险的服务机构，截止至2010年11月底，该部2010年电话车险实收保费达到1.033亿元，同期增幅164%，成为人保财险武汉全市系统第二家保费过亿的支公司，也是全国第四家保费过亿元的电销经营单位。目前该部已形成了包括免费送单上门、电话咨询、快速理赔、理赔回访、车务服务等在内的标准化服务流程。
三、湖北省各保险企业机动车辆经营的主要财务指标比较分析
本文主要选取下列财务指标对湖北车险市场近20家企业经营绩效进行比较分析：
（一）承保机动车台数机动车承保台数及其增长率是反映企业业务规模的重要指标，是保费收入的直接来源。由图1可知，2010年湖北省机动车辆承保总台数为427.38万台，其中人保、太保和平安三家企业合计承保数量达到319.53台，占比达75%，其他十几家企业总共占25%。全省承保台数增长率为34.48%，其中人保、太保和平安三家企业平均承保台数增长率为78.3%，远高于全省水平。从数据看，投保人仍然选择老资格的品牌企业作为投保首选，而国内的保险三巨头占据机动车保险市场的四分之三的份额，足见品牌的力量。
（二）机车险保费收入及其增长率比较保费收入及其增长率是体现企业业务拓展能力的重要指标。由图2可知，2010年全省机车险保费收入764149.06万元，其中人保、太保和平安三巨头保费合计509757.55万元，占比约66%。保费增长率反映了企业的业务后劲，2010年全省保费收入增长率为45.73%，其中平安涨幅最大，达到124.47%，显示了该企业超强的增长后劲。
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二、组织机构
为推进规范机动车辆停放秩序管理工作的实施，确保专项整治工作取得实效，成立规范机动车辆停放秩序管理工作领导小组，负责专项工作的组织、指挥，协调处理整治过程中的具体问题。
*
领导小组下设办公室，由刘小龙同志任办公室主任，负责牵头、协调、组织检查评比等具体工作。
三、管理目标
通过科学规划，调整路面停车点，使市城区机动车辆临时停放点更加合理；在辖区内开展声势浩大的机动车辆停放秩序集中整治活动，加大执法管理力度，坚决遏制机动车辆违法占道乱停乱放行为；通过与相关部门协调，形成管理合力，利用价格杠杆充分发挥地下停车场的作用，做到机动车停放管理与通行管理相互配合，实现市城区交通环境整洁通畅的总体目标。
四、基本内容及时间按排
（一）科学规划，合理调整市城区部分机动车临时停车点。针对市民和相关部门反映强烈的滨江路、“金色海岸”等路段机动车停放阻碍交通的问题，取缔滨江路红光街至“味品味”段、“金色海岸”明月河至嘉禾路全段机动车辆临时停车位，清除原有停车标牌、标线，新设置禁止停车标牌，悬挂宣传标语，印发宣传资料，联系新闻媒体，开展宣传动员。（2010年5月10日前完成）
（二）规范管理，开展重点时段、重点路段机动车辆停放秩序的集中整治。加大宣传和巡查力度，采取多种形式教育驾驶人员自觉遵守城市管理规定，引导车辆到停放点有序停放，不随意乱停乱放。执法
一、
二、三大队集中开展为期15天的机动车违法停放行为全面整治活动，正常班、空档班、夜班和节假日安排不少于6人的专项整治执法队伍对辖区内重点路段进行集中整治，对违法行为实施严格处罚，坚决遏制乱停乱放行为。治安警察大队按排3名干警组成专项整治应急中队，负责整治活动中阻扰执法，妨碍公务行为的查处。（2010年5月11日至5月25日）
（三）加强协调，与物价、交警等部门形成管理合力。
加强与物价部门协调联系，将市城区路面临时停车占道收费提高到3元/辆?次，利用价格杠杆的调节作用引导车辆驾驶人将车辆停放于地下停车场，充分发挥地下停车场的停车功能，减轻路面停车压力。与交警部门进行沟通协调，使路面停车管理和车辆通行管理形成合力，实现市城区交通环境整洁通畅，争取利用交警道路违法管理系统对违法停放机动车辆进行处理，减轻执法阻力和矛盾，使车辆停放管理工作更趋科学化、规范化、法治化。（2010年5月底完成）
（四）建言献策，做好犀牛堤禁止车辆通行工作。建议由市政部门在犀牛堤各入口设立软隔离栏，允许行人通行，阻止车辆驶上堤坝，全面禁止包括旅游车辆在内的各类机动和非机动车辆在堤上行驶，保障道路畅通，行人安全。
五、检查评比
（一）考核评定
局督查科和专项工作领导小组将对各执法大队专项整治活动进行全面考核评比，逗硬实行奖惩。其中，局督查科日常督查考核分占总考评分的50%，领导小组不定时抽查和验收检查评分占总考评分的50%。
（二）考核评比结果应用
考评结果评出一等奖1名，给予现金奖励2000元，年终总目标分加0.5分；二等奖3名，给予现金奖励1000元，年终总目标分加0.2分。新晨
六、整治要求
（一）精心组织，周密安排。各执法大队要按照局统一部署，安排好本辖区的整治工作，夯实管理责任，抓好整治落实，确保整治工作开展扎实，取得实效。
（二）统一思想，提高认识。要对此次“规范停放秩序，治理乱停乱放”专项整治活动高度重视，统一思想，积极工作，扎实管理，全面开创交通静态管理工作的新局面。
（三）加强宣传，营造氛围。要采用多种方式，加大对机动车辆停放监管工作的宣传力度，为全面开展机动车辆停放专项整治工作，净化城市交通环境营造良好的社会舆论氛围。
