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一、中国物流企业经营现状
随着我国物流业的快速发展，物流市场出现了多种类型的物流企业，传统运输、仓储、货代企业开始向物流领域拓展，新兴物流企业大量涌现。国外物流企业也看好中国的物流市场，加快在中国市场的拓展速度。物流业形成了多种类型物流企业共同发展的格局。但与物流业发达的国家相比，我国物流业仍处在发展初期，物流企业发展还很不成熟，主要体现在现代物流理念淡薄，经营观念落后，缺乏现代物流服务模式的开拓创新。
据有关机构统计，近年来，我国新增物流企业的数量每年以16%—25%的速度增长，目前全国已有70万家与物流有关的企业和机构，但从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估，真正实力超群的，具有竞争力的企业却寥寥无几。据中国物流采购联合会和美智管理顾问公司所做的第三次物流市场调查报告显示：中国的第三方物流企业规模较小，在调查的50多家企业中没有一家拥有超过2%的市场份额。究其原因，就在于我国的物流企业的功能单一，增值服务薄弱，缺乏满足客户的个性化物流需求的能力。现代物流的本质是服务，物流企业的目标就是要满足货主企业向其客户提供物流服务的需要，因此无论是在服务能力上，还是在服务质量上都要以货主满意为目标。随着工商企业物流理念的成熟，他们在要求提供运输、仓储等一般外，还希望物流企业提供物流网络设计、库存管理、订货管理、流通加工、定单处理、信息服务等一系列的增值服务。然而，国内只有极少数企业可以提供此类物流增值服务。调查数据表明，国内第三方物流企业收益的85%来自基础，诸如运输管理和仓储管理等，增值服务及物流信息服务等的收益只占15%。
从表面上看，物流企业存在的问题主要体现在服务内容单一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通过进一步分析不难发现，造成这种现象的原因是物流企业缺乏对现代物流深层次的研究，缺乏成熟的、适合客户需要的经营模式。
二、先进物流企业的经营模式分析
以中远物流、中外运物流、招商局物流为代表的一批中国先进物流企业，积极适应市场需求变化和应对国外企业的冲击，结合自身优势，在开展现代物流服务的过程中探索出了很多具有代表性的经营模式。笔者走访调研了数十家先进的物流企业，掌握大量企业经营运作方面的第一手资料，在此基础上总结了八种具有借鉴意义的模式。
1．物流服务延伸模式
所谓物流服务延伸模式，是指在现有物流服务的基础上，通过向两端延伸，向客户提供更加完善和全面的物流服务，从而提高物流服务的附加价值，满足客户高层次物流需求的经营模式。如，仓储企业利用掌握的货源，通过购买部分车辆或者整合社会车辆从事配送服务；运输企业在完成货物的线路运输之后，根据客户的要求从事货物的临时保管和配送。这种模式对于从事单一功能物流服务的传统物流企业来说，不仅可以拓展物流服务的范围，而且达到提高物流服务层次的目的。
2．行业物流服务模式
行业物流服务模式是通过运用现代技术手段和专业化的经营管理方式，在拥有丰富目标行业经验和对客户需求深度理解的基础上，在某一行业领域内，提供全程或部分专业化物流服务的模式。这种经营模式主要特点是将物流服务的对象分为几个特定的行业领域，然后对这个行业进行深入细致的研究，掌握该行业的物流运作特性，提供具有特色的专业服务。行业物流服务模式集企业的经营理念、业务、管理、人才、资金等各方面优势于一体，是企业核心竞争力和竞争优势的集中体现。
商业运作方式决定着物流服务方式，只有深入掌握了目标行业或项目的具体特征，才能提供专业化的物流服务。实际上，行业物流服务模式体现了细分物流市场的特征。物流企业必须不断研究目标市场行业的物流特点和发展趋势，成为这些行业的物流服务专家。在全球，也只有极少数企业能进行所有种类物流服务的现代物流企业。绝大多数物流企业都可采用目标集聚战略，进行准确的市场定位，各有侧重地展开各具特色的物流服务。
在国内，行业物流服务是近年来我国物流市场发展的一个趋势，服装、家电、医药、书籍、日用品、汽车、电子产品等行业或领域纷纷释放物流需求，极大的丰富了物流市场。
3．项目物流服务模式
项目物流是指为具体的项目提供全程物流服务的模式。这类需求主要集中在我国一些重大的基础设施建设项目和综合性的展会、运动会中，如三峡水电站、秦山核电站、国家体育馆等基建项目以及奥运会、展览会等大宗商品的运输物流服务，实施这种模式的物流企业必须具备丰富的物流运作经验和强大的企业实力。“中外运物流”在项目物流方面取得了不菲的成绩，长期以来，中外运在国内外建设起完善的业务经营网络，在为国内各大外贸公司提供全面运输管理服务的同时，为国家重点工程项目的生产物资实行国际多式联运，同时为我国大型国际展览会、博览会和运动会承担物品运输任务，取得了一定的成功经验。
4．定制式物流服务模式
定制物流服务是指将物流服务具体到某个客户，为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务模式，涉及到储存、运输、加工、包装、配送、咨询等全部业务，甚至还包括订单管理、库存管理、供应商协调等在内的其他服务。现代物流服务强调与客户建立战略协作伙伴关系，采用定制式服务模式不仅能保证物流企业有稳定的业务，而且能节省企业的运作成本。物流企业可以根据客户的实际情况，为其确定最合适的物流运作方案，以最低的成本提供高效的服务。
北京星网物流中心是由“金鹰公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合资公司）专门为诺基亚公司兴建的物流设施，它坐落在诺基亚星网工业园内，将园区内诺基亚的区域供应商和制造厂商紧密的连接在一起，通过“金鹰公司”提供的无缝隙供应链解决方案，降低整个园区内企业的供应链成本，实现低成本运营目标。
5．物流咨询服务模式
物流咨询服务模式是指利用专业人才优势，深入到企业内部，为其提供市场调查分析，物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营模式。企业在为客户提供物流咨询服务的同时，帮助企业整合业务流程与供应链上下游关系，进而提供全套的物流解决方案。企业通过物流咨询带动其他物流服务的销售，区别于一般仓储、运输企业的简单化服务，有助于增强企业的竞争力。
在具体的业务运作中，可以采用大客户经理负责制来实施物流咨询服务。大客户经理要针对每个客户的不同特点，成立独立的项目组，组织行业专家、大客户代表、作业管理部门、项目经理等人员，从始至终负责整个项目的销售、方案设计与服务实施，保证项目的实施效果，提高客户满意度。实践证明，这种站在客户角度考虑问题，与客户结成长期的战略合作伙伴关系，相互合作、共同发展的业务运作模式具有良好的发展前景。
6．物流管理输出模式
物流管理输出模式是指物流企业在拓展国内企业市场时，强调自己为客户企业提供物流管理与运作的技术指导，由物流企业接管客户企业的物流设施或者成立合资公司承担物流具体运作任务的服务模式。采用管理输出方式时，可有效减少客户企业内部物流运作与管理人员的抵制，使双方更好的开展合作。采用物流管理输出模式时，可以利用客户企业原有设备、网络和人员，大幅减少投资，并迅速获取运作能力，加快相应市场需求的速度。在运作时，可以有两种方式
（1）系统接管客户物流资产：如果客户在某地区已有车辆、设施、员工等物流资产，而物流企业在该地区又需要建立物流系统，则可以全盘买进客户的物流资产，接管并拥有客户的物流系统甚至接受客户的员工。接管后，物流系统可以在为该客户服务的同时为其它客户服务，通过资源共享以改进利用率并分担管理成本。
（2）与客户合资成立物流公司：物流企业与客户共建合资物流公司的方式，既使客户保留物流设施的部分产权，并在物流作业中保持参与，以加强对物流过程的有效控制；又注入了专业物流公司的资本和技能，使物流企业在物流服务市场竞争中处于有利地位。
招商局物流集团与青岛啤酒股份有限公司的合作便是物流管理输出模式的一个成功案例，招商局物流集团通过对青啤发展现状和其他多方信息的分析，结合青啤自身拥有大量物流设施、设备与人员的实际情况，提出与青啤成立合资物流公司，购买或租赁青啤原有物流设施、设备，并接收青啤原有运作和管理人员。这种模式确保了招商局物流能够将其较为先进的现代物流理念、员工分配制度、操作流程的再造方法，渐进地、完整地灌输到合资公司的物流管理中。合资公司开始运作的三周时间内，青啤原有车辆利用率就提高了60%，每年仅公路运输就将为青啤节省物流成本近700万元。
7．物流连锁经营模式
物流连锁经营是指特许者将自己所拥有的商标（包括服务商标）、商号、产品、专利和专有技术、经营方式等以特许经营合同的形式授予被特许者使用；被特许者按合同的规定，在特许者统一的业务模式下从事经营活动，并向特许者支付相应费用的物流经营形式。物流连锁经营借鉴了成功的商业模式，可以迅速的扩大企业规模，实现汇集资金、人才、客户资源的目标，同时在连锁企业内部，可以利用互联网技术建立信息化的管理系统，更大程度的整合物流资源，用以支持管理和业务操作，为客户提供全程的物流服务。
锦程国际物流集团从2000年开始物流连锁经营的尝试，将商业中加盟连锁的经营理念引入到物流业，创造出了以现代网络技术为支持，以加盟连锁的形式进行物理网络扩张的经营模式，使公司迅速汇集了资金、人才和客户资源，扩大了企业规模。
8．物流战略联盟模式
物流联盟模式是指物流企业为了达到比单独从事物流服务更好的效果，相互之间形成互相信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系的经营模式。国内物流企业，尤其是中小型民营企业的自身力量薄弱，难以与大型跨国物流企业竞争，因此，中小型物流企业的发展方向是相互之间的横向或纵向联盟。这种自发的资源整合方式，经过有效的重组联合，依靠各自的优势，可以在短时间内形成一种合力和核心竞争力。同时在企业规模和信息化建设两个方面进行提高，形成规模优势和信息网络化，实现供应链全过程的有机结合，从而使企业在物流服务领域实现质的突破，形成一个高层次、完善的物流网络体系。在战略联盟的实施过程中，可以将有限的资源集中在附加值高的功能上，而将附加价值低的功能虚拟化。虚拟经营能够在组织上突破有形的界限，实现企业的精简高效，从而提高企业的竞争能力和生存能力。
广州海元物流公司就是中小型物流企业战略联盟的成功典范，它是由31家优秀的专线运输公司资产重组后建立的现代化物流企业，在全国拥有376个分公司，并且建立了海元物流信息系统，推出了京广物流带、广沪物流带、广渝物流带等服务区域。“海元模式”是中小型企业向现代物流企业发展过程中创造的一种新模式，为中小型物流企业做大做强提供了借鉴。
三、对物流企业经营模式的几点思考
1．经营模式是物流企业成功的关键
在物流市场被普遍看作是具有良好发展前景的市场以后，进入物流行业的企业数量逐年增多，行业内部的竞争日趋激烈，而且竞争已经由单纯的价格竞争开始走向服务质量和服务层次的竞争。此外，我国加入WTO以后，已经陆续开放了部分物流市场，一些跨国物流企业，如马士基、UPS等相继进入中国，国内的物流企业面临着来自跨国物流公司和国外物流资本的挑战。今后的五至十年，将是我国物流企业发展的关键时期，物流行业将重新洗牌。通过企业之间的竞争将导致相当一部分企业由于缺乏创新而被淘汰出局；那些经得起市场考验的企业则会打牢市场根基，确立自身在市场中的地位。通过企业整合、重组，将会在各个地区产生若干家大型的现代物流企业。其中，有的将会成为具有全国性物流网络，能够提供综合物流服务的第三方物流企业。
前面所述的几种经营模式，便是那些具备勇于开拓创新精神和敏锐市场洞察力的企业成功经验的总结。这说明，经营模式已经成为影响企业经营成败的重要因素，成功的经营模式是企业获得盈利的基础，同时也是企业核心竞争力的体现。传统储运企业向现代物流企业转变，目标就是寻求一种新的盈利模式，只有找到了适合于企业的经营模式，传统储运企业才真正完成了转变。
2．经营模式是现代物流服务理念的体现
随着社会经济快速发展，顾客需求呈现多样化和复杂化的趋势，企业对于物流服务的准时性、及时性、全面性的要求越来越高。这就要求物流企业针对客户的经营特点提供个性化的服务。因此，在提供服务时，要仔细分析客户的需求，了解客户的经营规律，以便提供精确的物流服务。经营模式体现了物流企业的现代物流服务理念，企业在为顾客提供物流服务的过程中，必须站在客户的立场上思考物流合理化问题。
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“第三方物流”(Third Party Logistics，简称3PL或TPL)一词是于20世纪80年代中期由欧美国家提出并开始盛行的。
对第三方物流服务也可以理解为:本身不拥有货物，而是为其外部客户的物流作业提供管理、控制和专业化服务的公司和企业。第三方物流有别于传统的外包物流，传统的外包物流只限于一项或一系列分散的物流功能，如运输公司提供运输服务、仓储公司提供仓储服务。第三方物流服务则根据合约条款规定而不是根据临时的需求，提供多功能甚至全方位的物流服务。
据此，本文认为第三方物流是通过合约形式来规范物流服务提供方和需求方之间的关系，物流服务提供方根据契约规定的要求，提供多功能直至全方位一体化物流服务，并以合约来管理提供的所有物流服务及其过程。由于物流服务需求方和第三方物流提供方之间的关系是由合约的方式确定的，第三方物流也常被称为合约物流(或契约物流―Contract Logistics。简而言之，第三方物流是企业外购物流服务的高级形态。
二、第三方物流风险分析
1．物流合约风险
物流合约风险主要是指基于物流合约产生的当事人违约的风险。物流服务供给方和需求方均存在违约的可能，这些违约行为对另一方当事人来说就是一种风险。同时，对违约方而言，需要依照法律规定或合约的约定向对方承担违约责任，也是一种风险。由于物流系统通过多项功能共同来完成，经历许多环节，参与物流的当事人也很多，这样，在货物供需双方之间从事物流服务的经营者间有着复杂的合约关系。在所有物流参与者之间也有着复杂的风险分配关系。这些关系可分为物流服务商与客户之间的关系、物流服务商与分包商之间的关系和物流服务商与信息系统服务商之间的关系。
（1）第三方物流服务商(总物流服务商)同服务需求方之间的物流主合约风险
（2）第三方物流服务商(总物流服务商)同物流协作分包商之间的分合约风险
（3）第三方物流服务商同信息系统提供商之间的合约风险
2．与托运人之间可能产生的风险
（1）货物灭损带来的赔偿风险―――对物流安全性的挑战包括货物的灭失和损害。可能发生的环节主要有运输、仓储、装卸搬运和配送环节。发生的原因可能有客观因素,也可能有主观因素。客观因素主要有不可抗力、火灾、运输工具出险等,主观因素主要有野蛮装卸、偷盗等。
（2）延时配送带来的责任风险―――对物流及时性的挑战在JIT原则的要求下,物流企业延时配送往往导致客户索赔。从实践中看,客户索赔的依据大多是物流服务协议。也就是说,此时第三方物流企业承担的是违约赔偿责任。
（3）错发错运带来的责任风险―――对物流准确性的挑战有些时候,物流企业因种种原因导致分拨路径发生错误,致使货物错发错运,由此给客户带来损失。一般而言,错发错运往往是由于手工制单字迹模糊、信息系统程序出错、操作人员马虎等原因造成的。由此给客户带来的损失属于法律上的侵权责任。但同时,物流服务协议中往往还约定有“准确配送条款”,因此客户也可以依据该条款的约定提出索赔。此时便存在侵权责任和违约责任的竞合,我国合同法规定当事人享有提起侵权责任之诉或违约责任之诉的选择权。
三、第三方物流的风险识别
由于第三方物流是由物流服务供需双方企业通过一定的合约关系组成，第三方物流风险的识别可以借鉴企业风险识别的方法。
1．风险问卷法
第三方物流服务辐射范围大，处理的对象多为大批量、小批次、少品种的商品;客户范围广泛，既可能有上游的原材料供应企业、生产企业，也有下游的批发商、零售商，此外第三方物流服务供应商甚至为顾客提供门到门的配送服务。其功能既包括需要经验和实力的运输、包装、加工、分拣等基本功能，又包括需要智慧和远见的物流教育与培训、物流系统设计咨询等增值。这些都导致了第三方物流中风险的广泛存在，甚至还可能错综复杂，可是专职的风险管理者由于其业务知识、精力所限，难以及时准确地识别第三万物流的
所有风险。这时企业风险问卷法就显示出优越性。
2．财务报表法
财务报表法就是根据企业的财务资料来识别和分析企业每项财产和经营活动可能遭遇到的风险。财务报表法是企业使用最普遍，也是最为有效的风险识别与分析方法，因为企业的各种业务流程、经营的好坏最终体现在企业资金流上，风险发生的损失以及企业实行风险管理的各种费用都会作为负面结果在财务报表上表现出来。因此企业的资产负债表、损益表、财务状况变动表和各种详细附录就可以成为识别和分析各种风险的工具。
3．作业流程识别与分析法
企业生产作业流程识别与分析法是一种动态的分析方法。这种流程图对识别与分析经营活动的瓶颈特别有用。如在瓶颈处发生损失，将会中止企业全部经营活动。运用流程图来分析第三方物流的风险损失是基于这样的前提，物流服务供应商通过劳力、财力与物力等资源的输入，经过转换，产生了满意的物流服务，在此过程中对投入资源进行增值。
4．保险识别与分析法
风险管理最早起源于美国，美国风险管理研究学派就是从保险业的角度来探讨企业风险管理问题。由此可见风险管理与保险业的关系是同源同流。保险识别与分析法是借助保险公司、风险管理协会等的专业人员就企业可能遇到的风险加以详细调查与分析形成报告文件供企业参考的方法。根据风险识别人员以及风险识别工具的不同，保险识别与分析法又分为保险调查法和保单对照法。
保险调查法使用的风险分析调查表，常由保险公司、风险及保险管理学会等设计，交于企业中层以上的管理人员填写;而报单对照法是将保险公司出售的保险单所载明的风险种类与风险分析调查表融合而成的问卷式表格，用以调查风险的方法。保险识别与分析法实际上是借助了企业外部力量，用较小的代价获取职业分析家的意见与服务。但这两种方法应用于第三方物流都存在明显的局限性。
综上所述，由于以上四种风险识别与分析方法各自的局限性以及第三方物流风险存在的广泛性和错综复杂性，第三方物流风险的识别与分析是一个综合运用各种方法、连续不间断的、工作量繁重的过程。
四、第三方物流的风险的法律防范
加强立法，建立我国的物流法体系。尽快出台物流业法。目前，国内没有一个配套的物流法规，与物流相关的法律法规也很少，更谈不上统一，实践中保险公司参与物流风险管理也存在着很多不配套的地方，所以加快我国的物流立法是十分必要的。有关现代物流法律的出台，将有利于加强现代物流的监督管理，明确有关各方的权利和义务，有利于营造一个规范的、健康有序的现代物流市场，从而在诚信的原则和基础上为减少物流纠纷增添了一道有效的“保险”，达到降低风险的目的。
合同风险的控制。做好项目的前期调研论证，特别是市场调研和法律论证，保证项目在经济上和法律上都是可行的、有保证的。与客户签订明确的、有利的合同，考虑到所有可能发生的风险，使合同条款尽量对物流公司有利。通过签订合同，分摊、降低或避免风险。
具体操作起来可以采取如下防范措施：（1）与托运人之间产生的风险，可以通过投保《物流责任保险》解决。除此之外, 还可以根据自身风险情况,附加盗窃责任保险、提货不着责任保险、冷藏货物责任保险、错发错运费用损失保险、流通加工和包装责任保险等。（2）与分包商之间产生的传递性风险, 建议第三方物流公司在签订分包合同时候尽量保持责任限额的一致性。另外, 通过选择分包商以及加强管理等方面降低这类风险的出险概率。（3） 对于诈骗风险, 可以投保信用保证保险, 即保险公司对分包商的信用承担保险责任。一旦发生诈骗风险, 第三方物流企业可以从保险公司受偿。另外, 建议工商部门统一整治运输市场, 严格审查各物流托运公司的正规性; 建议公安部门能够建立公开的车辆信息平台, 将货车的驾照、车籍等信息公开, 以便物流公司能全面、真实地查证并获取车辆的档案信息, 以此规范运输市场, 促进现代物流行业的规范与发展。
作者单位：河南嘉泰律师事务所律师
参考文献：
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[2] Roshan Gaonkar, N. Viswanadham. A Conceptual and Analytical Framework for theManagement of Risk in Supply Chains. Proceedings of the 2004 IEEE international Conference on Robotics & Automation. New Orleans, LA: April 2004.
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[4]陈勇军.国有物流企业如何应以物流市场国际化竞争[J].物流时代，2004,18:65-67.
Flows in the management management by the third party the riskrecognition and the legal guard
Li Ka
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一、引言
物流活动被认为是企业的第三利润源泉，并日益受到重视。物流服务提供的过程产生了物流供给者与物流需求者之间的关系。根据制度经济学的代表人物康芒斯(Commons)的观点，人与人的关系可以被定义为一个基本的分析单位――“交易”，那么物流供给者与物流需求者之间的这种关系就可以被定义为一项物流交易。企业和市场是组织交易的不同治理结构，企业的出现是对市场的替代。在现实世界里，物流交易可以通过不同的治理结构来组织，既可以在企业内组织，亦可以通过市场来组织。通过企业来组织就表现为企业通过自身资源去组织大部分物流交易，即以自营为主。通过市场来组织就表现为大部分物流服务是通过企业外购获得的，即以外包为主。不同企业在某一点上对于如何组织物流交易的决策表现的并不一致，一部分企业选择以自营为主的策略来组织物流交易，而另一部分企业选择以外包为主的策略，将主要物流业务外包。但在不同时点上，选择通过市场来组织物流交易，即将物流外包的企业的比例随着时间的推进逐步增加。例如在美国，第三方物流市场规模由1999年的454亿美元上升到2002年的650亿美元，可见越来越多的物流业务被外包给专业的第三方物流公司。
国内外很多学者对于企业通过何种治理方式来组织物流交易进行了研究。Persson和Virum认为“通过物流外包，企业可以在不增加固定投资的情况下提供物流服务从而将更多的资源集中于核心竞争力”。Skjoett－Larsen将资产专用性和不确定性两者结合起来，认为应该在两种情况下使用外包，即中等的资产专用性或者资产专用性较高但不确定性较低的情况下应使用外包。Remko认为“第三方通过提供物流服务可以贯穿供应链的不同职能部门，打破原有的按职能划分的流程，有利于供应链的水平一体化”。国内学者刘彦平认为“物流外包这一社会分工形式得以形成和发展的经济根源在于第三方物流企业的专业化和规模经济优势，可以为委托企业节约物流成本支出，并可减少企业内部的物流组织管理成本，进而促使委托企业核心能力的提升”。李电生，刘凯，赵闯认为“根据核心竞争力理论，企业应该将有限的资源集中在核心能力上，而将自身不具备核心能力的业务交由外部组织承担，从而以整个供应链的核心竞争力赢得并扩大竞争优势”。王佐认为“物流管理是自营还是外包是交易成本的权衡”。杨金，王勇也认为“企业在选择物流模式时，必须充分考虑到转换成本的存在及其对本企业的影响”。
目前的研究多数仅考虑企业(物流外包企业)物流外包的利弊，并未考虑物流服务提供者――物流企业的物流供给能力和供给方式等情况。另外这些研究多是基于完全理性的假设，这与实际的情况是不相符的。企业的领导者在进行决策的过程中并非完全理性，更多的是试错，或者进行模仿，表现出的是一种有限的理性。因此由众多企业组织构成的群体在进行如何组织物流交易的过程中表现出的并不一致，而是多样化的选择，伴随时间的推进，这种选择最终会趋于一致。本文试图从物流外包企业和物流企业两方面考虑，基于有限理性的假设，通过构建演化博弈模型来分析物流交易组织方式如何演变。
二、一个演化博弈模型
物流外包企业在进行物流交易组织的模式选择时一般不会一次就选中最优策略，往往是通过多次的调整才能选择最优的策略。这主要是因为企业只能知道世界状态的一部分而非全部。企业在博弈的过程中不断地学习和模仿其对手，因此企业组织表现出的并非“完全理性”，而是一种“有限理性”。基于企业有限理性的现实，可以通过构建一个多群体模仿者动态模型来分析物流交易组织模式的演化。
假设：
1.存在2个群体，分别为物流外包企业群体与物流企业群体，每个群体中有大量且无差异的个体。
2.群体中个体都是有限理性的，即群体中的个体并不是一次博弈行为最优化者，其决策是通过个体之间模仿、学习和突变等动态过程来实现的。
3.群体成员随机配对进行博弈，且群体中每一个个体在任何时候只选择一个纯策略。物流外包企业群体中个体的策略空间为S1＝｛w(外包为主)，z(自营为主)｝。物流企业群体中的个体的策略空间为S2＝｛Q(勤勉)，T(偷懒)｝。
4.博弈参与者的收益函数是其适应度函数，即采用某一个纯策略的个体的增长率依赖于该策略的预期收益，博弈参与者的收益就是其经营收益。另外还假定采取策略的不同，并不影响物流外包企业的生产成本，不同策略下经营收益的差异主要是由于交易成本的差异引起的。
5.企业所处的制度环境为外生变量，并且是不变的，也即两个群体所处的制度环境不随着博弈的进行而改变。
根据上述假设，分别从两个群体中随机抽取任意一个个体配对进行博弈。这里不需要考虑因重复博弈而产生的声誉影响。尽管博弈的次数可能是无穷的，但是在每次博弈中参与者通常都是从大群体中随机选择出来，参与者之间缺乏了解，再次博弈的概率也较低。因此，参与者不会像重复博弈那样尝试通过声誉机制来影响对方未来的行动，如表1的博弈模型。
a11、b11分别为外包企业采取w策略，物流企业采取Q策略时两者的收益；a12，b12分别为外包企业采取w策略，物流企业采取T策略时两者的收益；a21，b21分别为外包企业采取Z策略，物流企业采取Q策略时两者的收益；a22，b22分别为外包企业采取Z策略，物流企业采取T策略时两者的收益。
若物流企业的策略为Q(勤勉)，此时外包企业将大部分物流业务外包给物流企业来组织，其收益高于采取z策略(自营为主)获得的收益，所获得的收益主要来自于交易成本，如监督等成本的节省，于是有a11＞a21。当物流企业采取T策略(偷懒)时，外包企业采取z策略(自营为主)的收益要大于采取w策略(外包为主)的收益，原因同样是基于交易成本的节省，于是有a22＞a12。
当物流外包企业将其主要的物流业务外包时，
意味着收益在更大程度上依赖于物流企业的表现。为了规避风险，双方往往要签订较为完整的契约，若乙不按约定行事、不诚信或采取偷懒策略，将会遭到甲的索赔并得到制度的惩罚，此时b11＞b12。当物流外包企业采取自营为主的策略时，只是存在部分随机性较强的物流业务需要外包，此时物流企业的偷懒策略虽然在一定程度上会影响外包企业的收益，但影响较小，外包企业一般不会诉至法律，因为这诉讼本身也会产生交易成本，所以此时b21＜b22。由于外包企业采取自营为主策略时，物流企业仅能获得很少的物流业务，即使此时物流企业采取“偷懒”策略，其获得的收益也要小于物流外部企业采取“以外包为主”策略而自己采取“勤勉”策略时的收益，因此b22＜b11。
上述博弈的支付矩阵可以标准化为如下形式(见表2)。
其中a1＝a11－a21，a2＝a22－a12，b1＝b11－b12，b2＝b22－b21
假设外包企业群体当中有p的比例选择策略“外包为主”，即以通过主要市场组织物流，1－p的比例选择“自营为主”，即以在企业内组织物流交易为主。物流企业群体中有q的比例选择策略“勤勉”，有1－q的比例选择策略“偷懒”，则外包企业选择策略“以外包为主”时，其期望收益为：
EU11＝qa1 (1)
外包企业群体选择策略“以自营为主”时，其期望收益为：
EU12＝(1－q)a2 (2)
外包企业群体的平均收益为：
U1＝pEU11＋(1－p)EU12＝pqa1＋(1－p)(1－q)a2 (3)
物流企业选择策略“勤勉”时，其期望收益为：
EU21＝pb1 (4)
物流企业选择策略“偷懒”时，其期望收益为：
EU22＝(1－p)b2 (5)
物流企业群体的平均收益为
U2＝qEU21＋(1－q)EU22＝qpb1＋(1－q)(1－p)b2 (6)
由方程(1)－(3)可以得出外包企业选择“以外包为主”策略的复制动态方程：
dq／dt＝p(1－q)｛qa1－(1－q)a2｝ (7)
由方程(4)－(6)可以得出物流企业选择“勤勉”策略时复制动态方程：
dq／dt＝q(1－q)｛pb1－(1－p)b2｝ (8)
根据复制动态方程(7)，令dp／dt＝F(p)＝0，解出这个动态复制方程的稳定点(选择“以外包为主”策略的企业所占比例达到稳定状态，不再变化)得到p＝1，p＝0或者q＝a2/(a1＋a2)。同理根据复制动态方程(8)可得，q＝1，q＝0或者q＝b2/(b1＋b2)时，选择“守信”策略的物流企业所占总体的比例是稳定的。可以看出系统有5个局部均衡点，分别为0(0，0)，P(1，0)，Q(0，1)，R(1，1)和s(Pm，Qm)，其中Pm＝a2/(a1＋a2)，Qm＝b2／(b1＋b2)。均衡点的稳定性可以根据上述两个微分方程得出的雅可比矩阵的局部稳定性导出。
方程(7)和方程(8)组成的系统的雅可比矩阵的行列式为：
detJ＝(1－2p)[qa1－(1－q)a2](1－2q)[pb1－(1－p)b2]－p(1－p)(a1＋a2)q(1－q)(b1＋b2)
雅可比矩阵的迹为：
trJ＝(1－2p)[qa1－(1－q)a2](1－2q)＋(1－2q)[pb1－(1－p)b2]
符合稳定条件，即detJ＞0，且trJ＜0的点仅为点0(0，0)和点R(1，1)，而S(Pm，0m)为鞍点。对应于系统的动态演化路径如图l所示。
在外包企业和物流企业博弈的过程中，演化的路径最终是达到点0(0，0)还是点R(1，1)与博弈的初始状态是直接相关的，如果初始状态处于折现QSP左下方的区域QOPS时，两个群体的博弈最终收敛于点0(0，0)。相反，若初始状态处于折线OSP的右上方区域QRPS时，则博弈的均衡最终收敛于点R(1，1)。博弈均衡最终收敛于R(1，1)点相对于收敛于O(0，0)点，具有帕累托效率，因为双方的收益都得到了改善(a11＞a22；b11＞b22)。
除了初始状态对于演化路径有重要影响之外，外生变量的变化也会对演化结果产生重要影响，外生变量对于演化结果的影响主要是通过改变鞍点的位置来影响演化结果的。制度环境是一个重要的外生变量，制度环境的不同很大程度上影响了双方最终收敛的结果。
三、制度变迁对于演化路径的影响
根据奥斯特罗姆(Ostrom)的观点，制度可以被定义为一组运行规则，它们是用来决定在一些场合谁有资格作出决策，什么行为是允许的，或者要被限制的，什么样的一组规则可以被采用，应该遵循什么样的程序，必须或者不必提供什么信息，应该如何根据个人的绩效制定支付条件。制度为日常生活活动提供了一种行为准绳，从而降低了不确定性㈣。制度有多种分类，诺斯(Douglass North)把制度分为正式约束、非正式约束和实施特征。正式约束可以是由政府供给的制度，如法律、法令、政策等，也可以是由
交易当事人商定的制度，如合同；非正式约束包括意识形态、伦理道德、风俗习惯等；实施特征指正式规则和非正式约束在社会现实中得以实现的一种社会机制或一种社会过程。
制度还可以进一步细分为制度安排和制度环境。制度安排是指支配经济单位之间合作或竞争方式的一种安排，制度安排的含义接近于“制度”一词的最通常使用的含义。戴维斯(Lance Davis)和诺斯(Douglass North)把制度环境定义为一系列用来建立生产、交换与分配基础的基本的政治、社会和法律规则，如支配选举、产权和合约权利的规则，等等。制度环境有时也被称之为基础性制度安排，通常认为其包括政治制度、经济制度、法律制度和文化制度四个方面。虽然制度变迁的主角是那些能对根植于制度框架内的激励作出反映的个人企业家，但个人企业家或企业在较短的时间内对于制度环境的影响较小，制度环境的演进往往需要数十年。因此可以忽略较短时间内企业家或企业决策对制度环境的影响，把制度环境看作一个外生变量。制度环境影响着两种治理结构组织交易所产生的交易成本的对比。例如在完善的制度环境中，市场参与者参与市场过程中的不确定性相对于不完善的市场环境将会减少，市场参与者的投机行为也会因为担心难以逃脱制度中明确的惩罚而减少。于是通过市场组织交易的交易成本就会下降，市场和企业两种治理结构组织交易的交易成本的对比也就发生了变化。企业很可能出现纵向的分解，将更多的交易交给市场来组织，而非放在企业内进行组织。正如诺斯所说：组织之所以被设计出来，是为了实现其创立者的目标。因此组织及其企业家从事有目的的活动，他们会对制度框架内的激励做出反应。当相对价格(如要素价格比率的变化，信息成本的改变，技术的变化等)与偏好发生变化时，组织及其企业家会有激励制度框架内的激励做出反应。
上述分析中，a1＝a11－a21，为在物流企业勤勉的情况下，外包企业通过市场组织物流交易和通过企业组织交易而产生的交易成本的节省。a2＝a22－a12，表示在物流企业偷懒的情况下，外包企业选择主要通过企业组织物流交易和主要通过市场组织物流交易而产生的交易成本的节省。而在不同的制度环境下，a1和a2的值均会发生变化。相对于不完善的制度环境，在完善的制度环境中，a1的值会变大，而a2的值会变小或者不变，这主要是因为完善的制度环境有利于节省交易成本，因此Pm＝a2(a1＋a2)会变小，即s点会下移。上述分析中b11＝b11－b12，为外包企业选择以外包为主时，物流企业选择勤勉策略与选择偷懒策略所带来的收益差异。b2＝b22－b21，表示在外包企业选择以自营为主策略时，物流企业选择偷懒策略与选择勤勉策略的差异。在不同的制度环境下，b1和b2的值也会发生变化。相对于不完善的制度环境，在完善的制度环境中，b1的值会变大，而b2的值会变小或者不变，因此Qm＝b2/(b1＋b2)会变小，即S点会左下移。综合来看，在较为完善的制度环境中s点的位置相对于在不完善的制度环境中s的位置要往左下方移动至S’的位置，如图2所示。在制度完善的情况下，当初始状态处于折线QS’P左下方的QOPS’区域时，双方博弈的结果最终收敛于O(0，O)，即最终的结果是外包企业选择策略“以自营为主”，物流企业选择策略“偷懒”。当初始状态处于折线QS’P右上方QRPS’区域时，双方博弈的结果最终收敛于R(1，1)，即外包企业选择策略“以外包为主”，物流企业选择策略“勤勉”。相对于制度完善之前的演化路径而言，双方收敛于R(1，1)的概率提升了，也就是说在完善的制度下两个群体之间博弈会以更大的概率收敛于更具效率的结果。
四、结论
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一、电子商务和快递物流双赢发展之间的情况
（一）电子商务发展的瓶颈是快递爆仓
传统贸易行业的经营方式被电子商务发展所改变，电子商务为人们带来了便利。在计算机技术和网络技术的带动性电子商务的发展更加迅速。关于广西地区在电子商务发展的报告中显示电子商务发展的瓶颈是快递爆仓。有资料报告，电子商务的交易额为10多万亿元，淘宝网在市场上的份额较大，每年交易量200亿。然而电子商务交易的瓶颈是因为在春运期间快递慢，导致交易量减少。快递物流和电子商务的发展有着非常密切的关系。从未来电子商务的发展来看，快递的发展将继续呈现出较大的飞跃。在电子商务的不断发展中，物流的传统模式发展就比较缓慢，快递行业的重要组成部分是物流配送，消费的增长因素受电子商务所刺激，它们的发展是密切相关的，在发展中我们需要注意一个发展的瓶颈文图就是快递爆仓。
（二）快递物流行业的整体服务质量不高
由于电子商务的发展，各种快递服务的需要也越来越多，这使快递行业承受着压力和挑战。电子商务和快递物流在新时代的重要发展方向则是应不断的优化和创新。这两个产业是相辅相成的，尤其是在信息技术的发展状况下，改革快递业务服务能够给电子商务带来很好的发展机会。快递物流为客户提供了便利性，在服务程度上也有所提高，同时成本也降低了，推动了运营商、供应商和服务商的发展。
（三）电子商务的发展与信息流、资金流和物流密不可分
广西各大物流公司将电子商务的发展策略放在首位，是为了让快递公司发挥更好的作用。比方说，提高个性化服务，在更大的范围内做到最优质的服务，增强相互合作的双赢发展。在电子商务的快速发展中，依托的是快递物流的促进作用。只有做好电子商务和快递物流之间的协调和整合，才能够使信息流、资金流和物流的结合在电子商务有效果，从而使电子商务顺利实现。
二、电子商务和快递物流双赢的发展方法
（一）先决条件是提高服务质量
现在，中国的快递公司服务质量的趋势参差不齐，政府和行业协会牵头组织各类快递公司共同订制的“快递服务”标准，填补了国内快递服务规范的空白。其次，政府和行业协会将标准的措施落实到位，从而使服务水平的规范得到提高，提高服务质量，为消费者提供更及时的交货服务，设置更密集的服务网点，为消费者提供更多的方便的服务；应当加强提供服务的标准化、管理上的规范化和科学化、对于品牌建设和品牌传播的专业化，要力争降低服务成本，关心企业和消费者的口碑，从而以优良的服务质量，来促进发展业。
（二）加大监管力度
在如今的阶段，邮政管理局对快递市场的管理仅仅限制于企业的市场准入、服务标准、人员管理等，然而对于快递物品检测质量的管理没有具体规定。在市场监管模式下，不能仅仅停留在过分强调登记和抽查中。要加强监督管理，对于相应的工商管理制度和现有车型的进行跟进，因此，要加强对于销售过程和销售方法的监控，建立完善的网上购物的法律法规，积极配合国家安全、公安、海关、工商等部门，建立邮政和信息安全监管长效合作机制，进一步完善法律法规，努力促进快递市场的发展，并不断促进快递市场的监管体系，建立自律、社会监督和政府监管三位一体的监管体系，进一步提高快递公司的自律组织。
（三）建立电子商务-快递物流链
电子商务和快递物流在新时期的不断深入下，重要目的是建立电子商务-快递物流链从而将运营商、供应商和服务商相结合，实现最大的利润。这样不仅使利润最大化，还降低了相互之间的成本。利用电子商务平台或网站，建立规范并且专业的快递物流公司策略合作伙伴的组成，建议其对快递物流公司物流的共同合作。成立一种能够提高流动性的物流以促进网络系统完成的服务模式。能够将业务从早期采购到配货项目延伸到电子商务的各个方面，将商品的追踪、服务结合在一起。例如电子用品的销售，由于在用户选择电子产品的时候，更看重的是质量和服务，所以应当建立完善的维修体系，在保修期当中解决用户的产品问题。要想变成客户信任的电子商务企业，并建立品牌服务，就要做到要始终与客户保持联系，以便于消除客户的疑虑，及时安排人员上门服务，快速的进行问题的处理。
总之，在电子商务和快递物流在经济发展中得到了很好的平台。他们是相互促进、相互影响的。建立合作开发项目在电子商务和快递物流之间，从而一同解决了困扰消费者和企业之间的事情，双方的互相合作，深化交流，通过终端商务客户周围的深入发展，实现新的商业模式的发展，为双方注入更多的动力、更多的盈利空间达到双方共赢的发展。
参考文献
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一、模型设定
二、数据的收集
本文数据均通过我国统计年鉴相关年份数据的查询获得，选用1990—2010年我国货物周转量以及铁路、公路、内河航路和民航运输线路里程数据对上述建立的模型进行回归分析。
三、模型分析与调整
1.模型的参数估计
利用EVIEWS软件，对上述模型进行OLS估计。
（1）经济意义检验
（2）统计意义检验
2.多重共线性的检验与修正
3.异方差的检验与修正
（2）异方差的修正—WLS
4.序列相关性的检验与修正
5.模型最终分析
四、总结及建议
本文运用计量经济学模型，研究不同运输方式对我国货物周转量的影响程度，通过OLS回归分析可得，对我国货物周转量影响程度最大的是铁路运输，其次是公路运输；水运方式在α=0.05水平下对货物流通效率呈现负影响，因为本文被解释变量为货物周转量，衡量的是货物流通效率，而不是货物量，水运以其容积大，在货物量上的影响很显著，但由于其运输线路的特殊性以及运转的复杂性，所以水运方式呈现负影响。基于实证分析结论，对提高我国货物周转效率提出一些建议：
1.综合调度最佳的配送线路和运输方式
在流通配送中，要达到高效率流通，做到时间最少、距离最短、成本最低，必须综合调度最佳的配送线路和运输方式。只有合理完善调配运输线路与运输工具，才能不断加强产销衔接点，缩短运输线路，节省运输时间，降低运输成本，选择合适的运输工具，减少货物在运输过程中的损耗。
2.加大投资力度，改善传统运输工具
由回归方程可知，对我国货物周转量影响最为显著的主要是铁路与公路运输方式，在一定的运输距离下，运输工具要充分快捷、迅速。因此建议要加大货物运输工具的投资力度，积极改善传统运输工具的装备配置，提高传统运输工具的运转效率，只有这样才能有效减少货物在流通过程中的损失及运输风险。
3.提高“节约历程法”在货物流通中的应用水平
“节约里程法”的基本思想即是几何三角形中的“两边之和大于第三边”的定理，在运送货物时，首先要估计各目的地之间的距离，计算连接各目的地到同一线路上的距离节约值，之后确定初始运输方案的运输线路及运输费用，合理安排运输方式以达到节约里程的同时节约运输时间，减少运输环节及成本。
参考文献：
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[6]王珊.我国鲜活农产品物流存在的突出问题及解决对策研究[J].现代经济信息.2011（9）
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1国际物流专业人才应具备的英语职场能力分析
1.1 阅读理解能力的需求
随着国际贸易、国际货运物流、货运合同等相关涉外业务的发展，为了能够精确地进行信息处理与信息交换， 物流专业人才需要掌握大量的物流英语专业词汇与物流英语缩略语。物流英语属于专业英语，大量词汇在物流专业的涵义与词汇本身的涵义相差甚远。比如logistics原指后勤，现在物流已经包括采购（purchasing）、运输（transportation）、转运（transshipment）、生产（manufacture）、包装（packaging）、配送（distribution）等一整套程序，形成了一条供应链。同时为了方便交流，使书写更简明易懂，应大量使用物流英语缩略语。对于非英语专业的物流专业人士，记忆物流英语缩略语时，应了解每个字母代表的词语。
1.2 写作能力的需求
在国际物流企业中，处理大批量的英文电子邮件、传真等是企业员工每天必须处理的工作。这些工作对物流人员的英语书面表达能力是一个巨大的考验。如果要高效率地完成这些工作，物流专业人士应对物流相关法规有充分的了解，熟悉常用信函的写作格式与语言特点。作为物流专业人士，应掌握以下应用文：Inquiries（询价）、Placing Orders（订单）、Shipment（货运）、Payment（付款）、Contracts（合同确认函）等。由于国际物流英语范围广，信息量大，所以信函内容一定要简明扼要，尽量不使用大量修辞及华丽的语言，此外，信函用词要准确，以免为企业或公司带来不必要的经济损失。
1.3 英语交际能力的需求
国际物流专业人才除了要掌握物流英语的基本知识外，还需要掌握基本的英语交际能力。比如国际长途以及产品描述、业务描述、发货、运输、索赔等相关事宜。进行英语交际时，要注意所用的语音、语调及交际策略等。由于物流国际化发展的趋势，物流专业人士要有较高的英语口语交际能力。国际物流属于跨文化交际范畴。所以除了要掌握基础的物流英语口语，还需要了解对方国家的文化。了解不同民族、不同国家在风俗习惯、价值观念方面的差异有助于促进更有效的交流。
2 物流专业人才在培养方面存在的问题及分析
2.1 物流高等教育起步较晚，缺乏明确的培养目标
我国物流人才培养起步较晚，知识型物流人才培养体系还尚未建立。许多大专院校及培训机构在物流人才培养方面还处于探索阶段，物流专业课程设置不合理，并且缺乏明确的培养目标。最终使得学生也缺乏明确的学习目标与就业目标。目前，我国的物流人才的质量也远远达不到物流企业的真实需求，当企业急需物流人才时，又聘不到合适的物流人才。
2.2 物流专业英语教育注重理论，缺乏实践经验
物流专业英语的特点是实践性、系统性较强，理论与实践联系紧密。近些年由于物流产业快速的发展，我国的物流教育也引入了大量国外先进的物流理论，但是这些理论没有与我市物流产业发展实际相结合，同时，物流专业英语教材也缺乏了技能性和实用性，各高校对物流英语课程的设置随意性较大，缺乏科学的论证，导致了理论与实践相脱节的问题。
2.3 物流人才培养渠道偏少
目前我市物流人才的培养主要是通过两种方式进行的，其中包括学历教育与非学历教育。学历教育周期长，一般为3-4年才能培养出一批物流人才。开办物流管理或者相关专业的学校偏少，培养出来的物流人才无法满足现在物流产业的快速发展。此外，物流职业培训机构资质不一，很多培训也都是流于形式，表面化的东西过多，缺乏创新性。物流课程及培训中，语言培训偏少，或者基本不涉及。以至于很多物流人才在物流专业英语方面表现出不足，妨碍了物流发展的国际化。
3 物流专业人才英语职场能力的培养模式研究
3.1 校企合作，培养英语基础较好的复合型物流人才
校企合作是物流专业教育的必经之路。为了使培养出来的物流人才能够为企业所用，我们需要在企业与学校之间开展多种形式的合作，鼓励物流企业参与到物流教育中去。聘请一些有经验的物流人员定期给学生们做讲座、报告等。在物流教育中，为了使学生高效的掌握物流专业英语，我们应大力推进语言情境教学。利用企业的真实案例，设置真实的情境，让学生在不同的语言环境下进行对应的读、写、译练习。让学生们以英语为基础，对各项物流环节进行操作及演练。避免以往物流英语繁复、枯燥的学习方式，将实践放在第一位，在操作实践中学习语言既能培养学生对物流行业的兴趣，同时也能提高物流英语水平。例如让学生模拟各种物流场景，并且用英语进行交流，用英语来填写物流环节的各种表单，通过实践与语言相结合，实现了英语学习到英语使用的转变。
3.2 加大物流企业英语培训的力度
首都第二国际机场的建立成为廊坊跻身国际市场的一个突破口。随着国际贸易、国际物流的快速发展，很多有国际业务的企业都对英语越来越重视。企业员工英语能力直接决定着公司国际业务的生死存亡。对于已经入职的物流专业人才，企业需要加大英语的培训力度。与在校生不同，物流专业人员虽然对物流专业知识掌握牢固，但绝大部分的英语应用能力都相对薄弱。为了改善这一现状，企业可以从学校聘请专门的物流专业英语老师，定期的为职员做语言培训。企业培训英语不仅针对语言本身，并且还与个人的专业素质、技巧、工作有着紧密联系。
企业需对专业英语培训有定期的监控，主要指对教学质量的监控，需要有考勤制度、教学评估制度、检查制度等。考核的成绩也可以计入年终绩效考核，起到一定督促的作用从而达到有效的培训效果。
随着物流行业的国际化，企业、学校应充分认识到员工英语职场能力的重要性，提高物流专业人才的英语应用能力是今后努力的方向。
篇7
在参观__物流配送中心之前，接待人员首先向我们介绍了仓库占地面积、员工人数等企业概况。当学生列队有序进入仓库时，最吸引人的是“细节决定成败”这六个大字，从这可以看出__仓储企业员工文化，领导文化等，用细节来证明一切，实现企业与企业，企业与员工之间的共赢。在参观过程中，我们了解到，其企业的一整套系统都是按照严格的配送中心的基本作业管理流程进行，即进货，对此进行进货检查和入库作业，及清单的核对;分类，对货物的摆放区域，相互影响货物的分类等过程;储存，将货品放入相应库位号(每一货架上都有相应编号)，进行库存管理;订单处理，根据各配点订货需求，对物品的数量，品种进行总和;配货，拣货员根据每一订货点的需求进行货物拣选，并确保拣货的准确性;分放，将每一点的物品进行不同区域储存(必须放在指定位置);补货，将有破损等现象的货品剔除，放在相应的回收物流区，然后进行补充;送货，根据货物多少，企业分派不同型号车辆，对各门点送货，确保送货及时性，安全性。
在参观时，同学们也不甘落后，他们陆续提出，“高货架上的货物是怎样从上取下的;硬条形码和软条形码的区别等”，看到这些好学学子，接待人员也耐心的一一给了我们答案。走进物流，实践物流”，在实践活动中增长见识，了解企业，学会沟通，交流，学会观察事物，让理论变为实际，为物流的学习奠定雄厚的基石。切身体验物流，取得教学与实践相结合的理想效果。
在网上我们了解到的知识相对于实际中要多，像：第三方物流服务方式，物流经营方式的分类，它可分为功能物流经营方式和集成物流经营方式。所谓功能物流经营方式是指构造适应生产经营过程需要的物流体系，对企业物流经营活动中功能，各环节进行分析，采用多种形式在市场范围进行物流资源配置，以建立一个功能健全，环节配套的物流运作系统的基本方式。它一般注重物流运作中各种基本功能要素的管理，强调物流经营过程中物流功能系统优化和高效运作。集成物流经营方式就是将企业各种物流资源，各种物流活动以及各种相互关系用供应链方法事例，集成起来形成统一高效的物流运作体系的基本方式。
经营过程物流经营方式包括连锁物流经营方式和物流经营方式。连锁物流经营方式就是为了更好的发挥物流服务的优势，采取连锁形式开展物流经营活动的基本方式。它需要注意连锁经营的地域范围，经营实力，服务水平以及连锁经营的规模效益等。物流经营方式就是为各种新兴商务活动提供而开展的物流经营方式。它一般应注意根据实际情况合理决定物流经营项目和市场范围，同时注意选择合理的方式和兼顾委托方的利益。
同时，我们也学到了企业现代物流增效的途径，物流公司的管理模式等。不过也有一些地方令我们觉得有些许失望，在工贸家电的仓库内，我们没有找到用来保证空气流通的通风换气扇等设备，也没有比较现代化的消防设施，只有几个消防器在墙边放着，这不能不说是一个遗憾与不足。
在走访的两家物流公司中，我们了解到现在武汉很多物流公司内几乎无专业的物流工作人员，而且在所接受的业务范围都局限于百货，业务范围受到限制，那公司还怎样发展?
优势：企业在自行生产经营的基础上长期从事物流服务业务，拥有一支物流管理及实际操作经验丰富的专业队伍，能为客户提供各项物流服务;库类型齐全;作业场地宽敞。
劣势：人员配置不尽合理，员工人数过于庞大，影响企业效益;信息系统未能得到充分的利用;货仓的出租形式过于单一，死板，租金较高。
机遇：中国的制造业蓬勃发展，但是运输、库存，包装加工，库存等好多环节由于成本高，利润低，而且资金回收的慢给物流业带来了前所未有的发展良机，许多的跨国厂商商品的周转必定要依托本地的物流企业。
挑战：物流企业间的竞争日趋激烈，如何优化自身的作业流程，充分利用企业已有的设备设施降低成本。企业仍然依照老旧的仓库出租模式收取租金，以至于使得仓库的利用率浪费。
物流专业试用期工作报告二
一、实习目的
为了更好的了解和认知物流，在为期一年的时间里我选择了当前物流行业中的佼佼者__物流去实习，从宏观和微观上去感受主要的物流流程，为以后的工作和学习打下坚实基础，也同时对物流行业有了全新的认识。
二、实习要求
为了了解物流在现代经济行业中的作用，了解物流在现在工商企业中的运作模式，增强对专业的认知感。实习分为四个阶段：
第一阶段：入库管理
第二阶段：在库管理
第三阶段：出库管理
第三阶段：信息管理
通过这四个阶段的实习掌握了仓库的整个运作流程，了解了物流的基本特点、主要设备的使用方法及将书本上知识与现实相结合。探求物流行业的本质和规律。
三、实习单位概要
__物流__基地：____
1、基本概况
__基地位于__市经济开发区__路与方兴大道交叉口，规划总建筑面积约____平方米，具备供应链一体化、产品展示交易、综合配套服务等功能，基地为现代物流仓储中心，该仓库于20__年_月正式投入使用。基地现有的运作网络和信息网络，为客户提供优质高效的物流供应链服务，集分拣、配送、加工、包装、订单处理、库存控制、分销覆盖、交叉理货、信息处理等综合物流服务。
2、主要设备
高位立体货架;电动升降平台：__扇电动升降门;__台前移式高位叉车、_台平衡重低位叉车、__台电动托盘车、__台手动液压车强弱电控制的温度均衡设备;安全保障系统：24小时全方位的监控系统、消防自动喷淋系统、全钢管货架防护架、自动报警系统。
3、功能概况
仓库占地____平方米，空间高度___米，托盘位___个，储存吨位;科学的仓门设计可同时满足多种运输工具进行货物装卸。科学的仓储运作制度和流程、品牌的叉车、一流的WMS系统提供优质高效仓储运作;分销及交叉理货依托公司各平台和运作网络及自身资源整合能力，在全面订单管理系统和运输业务流程下，实现优质高效的运输业务操作;物流一体化服务：公司除正常仓储还提供一系列运输和信息服务外包装、再包装、刷唛、二次打码、分拣、回收等物注一体化服务;物流信息服务：基地利用先进的仓库管理系统、运输业务系统、全程订单管理系统对客户各个物流环节进行即时采集、分析和传递，为客户业务发展有力的保障。
四、实习感想
刚到__时脑海中的物流仅仅停留在书本上的概念，对于现实中的物流不够感性。对于物流我只知道他是集：运输、仓储、配送、搬运、包装、流通加工、信息处理这样的模式，但是当真来操作时发现没那么简单。通过这一年的学习掌握了该仓库的所有流程，同时发现这与国外的物流业相比差多了，当然这和中国的廉价劳动力息息相关，这是无尽切肤之痛。作为物流人深感当前的物流行业生存方式举步维艰。
物流专业试用期工作报告三
一、实训目的
为了更好的适应以后的学习和工作，在本学期14-18周的周五上午，由学校安排在实训计算机试进行物流上机实操。在这期间里我们能够经过使用物流管理软件来学习、掌握整个物流管理作业的基本环节及流程。这让我们学到了物流管理作业流程的新知识，让我们为以后的学习和工作打下坚实的基础。
二、实训要求
掌握仓库、库区、库位、收货人、货物、地点、车辆、驾驶员、业务员等基本信息输入操作方法;掌握收入合同与支出合同操作;掌握收获订单制作、查询、打印等操作;掌握库位调整和计量单位、产品等级转换的操作;掌握发货订单的处理;掌握车辆日常管理操作;掌握运输费用结算和仓库费用结算操作等。
三、实训感想
在没有实训之前，我们仅仅从课本上了解了一些关于物流管理的基本知识，并没有对其有很深印象，至于物流管理作业的基本环节及流程的概念，仅仅是停留在浅显的书本知识。自从上了实训课，我就深刻地认识到物流管理实际上是一门实操行性很大的课程。在实际工作中，它就是实操工作。所以我们必须要好好利用这次实操机会真正掌握物流作业流程的具体操作，扩大我们的知识面和提高我们实际操作本事。
在这次实训中，我学到了仓库、库位、库区基本信息的查询、新增和修改;客户、受货人货物基本信息的查询、新增和修改;收入支出合同受理的流程;库位调整、产品等级转换和计量单位转换等等。理论是实践的基础，但理论的最终价值是要在实践中体现。从这次实践中，我更深刻地体会了物流管理作业流程的价值及意义，加深了对物流管理的理解。
本以为仅仅是照着书上写的流程一步一步操作下去就行了，谁知实际操作并没有想象的那么简单，即使是按部就班，其中还是出现许多问题。由于流程是一步一步来的，所以只要其中错了一步就做不下去。有时因为几个步骤影响了接连几个相关联的流程。就比如在操作到库位分配与预入库清单打印这一系列流程时，在库位分配这边遇到了问题，有可能缺少一些关键数据，就无法做这一流程，就连接下来的一系列关于预入库的流程也无法做下去。可我们并不懂这些流程到底哪里出错，问教师也找不出答案。此时我想，学校应当再配备一个专业的物流管理实操的教师给我们，让我们在实训时遇到的问题能够一一解决，增大我们的实训效果。
四、实训提议
1、提高学生操作的进取性。因为只是按课本操作流程是比较无聊的，学生可能开始时操作了一会就不想操作了。
2、安排一个专业的物流管理实训教师，解决我们在实训中遇到的所有难题。
篇8
1 工程概况
柳营南路连续下穿宁芜线和仙宁线工程位于南京市麒麟科技创新园，为园区内东西向重要干道，双向4车道，人行道宽2.5 m，非机动车道宽3.5 m。下穿宁芜线和仙宁线箱涵均采用4孔分离式箱涵顶进施工，施工期间运营不中断，限速45 km/h，接触网过度及便梁架设、拆除等开施工天窗。下穿段宁芜铁路为3股线，线间距5 m，宁芜线西侧预留宁芜改复线后增加Ⅱ道线位，线间距5 m；仙宁线为双线，线间距4.3 m。道路中心线和仙宁线及宁芜铁路斜交角均为78.81°，宁芜铁路与仙宁线之间相近两轨，线间距为24 m。
2 工程设计难点
2.1 同时下穿宁芜线与仙宁线，且两线高差较大
两线相邻太近，须同时连续下穿。如果采用等高度箱涵单侧顶进，由于宁芜铁路轨底高程为+12.044～+12.174 m，仙宁线轨底高程为+14.304 m，则宁芜线控制涵顶标高，导致仙宁线轨底与涵顶之间存在2 m的高差。若在涵顶填充道砟至轨底所需高程，则道砟厚度太大；若采用路基填料，无法进行碾压作业；若采用混凝土浇筑，因其自重过大，对下面箱涵主体结构不利。如何解决两线的高差问题，是本工程主体结构设计的一个难点。
2.2 仙宁线线间距小
仙宁线是双线电气化铁路，按高铁标准实施，线间距仅为4.3 m，线间距过小，无法正常采用施工便梁。采用拨线方案，由于桥址位于需帮宽路基，增加地基处理、电缆槽和接触网的改移均存在工作量，且工期较长，费用较高，对运营影响较大。下穿段距离仙宁线高架桥的桥台仅150 m，拨线长度不够。如何在不拨线的前提下进行便梁架设，是本工程的一个难点。
3 设计方案
3.1 主体结构优化设计
主体结构设计主要是根据本工程的特点，解决两条线路高差较大的问题。
宁芜线和仙宁线箱涵分别从两侧向中间对向顶进，箱涵采用斜交斜做的形式，综合考虑顶进时架设便梁空间及顶进完成后铺设道砟厚度80 cm。下穿宁芜铁路箱涵轴向长度25.487 m，东侧带5 mU槽同步顶进，涵顶高程按+11.244控制，箱身高为7.7 m；下穿仙宁线箱涵轴向长度15.087 m，两侧均带5 mU槽同步顶进，涵顶高程按+13.504控制，箱身高为9.7 m。箱涵两侧接U形槽过渡至地面道路，宁芜线和仙宁线两顶进段间设5.073 m现浇U槽，衔接过渡（如图1～4）。
3.2 便梁拼装方案
宁芜线3股道的线间距均为5 m，采用D24型施工便梁，托梁采用D16型，2片一组，高位设置（如图5）。
仙宁线为电气化铁路，线间距小，不能拼装正常便梁。故采用3片一组D24型施工便梁和3片一组D16托梁，其中D24中梁和D16中梁需由厂家按ZK活载进行特殊设计或加固（如图6）。
4 施工组织
先开挖线路两侧工作坑，完成线间支护工程。两侧分离式箱涵同时预制，分别对顶，逆向出土，中间过渡段U形槽现浇。
5 结语
不等高箱涵两侧同时顶进的施工方式，有效的解决了同时连续下穿两条乃至多条轨顶高程有较大高差的既有铁路时，所遇到的结构设计问题。目前建成及代建的客专、城际高铁等铁路项目，大部分都是线间距较小，3片一组的拼装方式，在不拨线的前提下，解决了线路施工防护问题，为以后类似的建设项目提供了参考经验。
参考文献
[1] 铁路桥涵设计基本规范[S].TB10002.1-2005.
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1、纵向一体化模式。纵向一体化是指具有投入产出关系的相邻两个生产阶段或企业合为一体的过程，也称为垂直一体化。作为供应链核心的生产企业，其纵向一体化发展是有待斟酌的，因为纵向一体化迫使生产企业从事不擅长的业务活动，从而增加企业投资负担，增大市场风险，弱化内部激励，不利于发挥供应链整体效应。因此，运输企业的纵向一体化实际上是运输主业的相关功能扩展，也是一种相关多角化经营。
2、物流中心模式。运输企业发展物流中心模式具有得天独厚的优势。首先，运输企业具有发展物流中心的硬件条件，传统的大型港口、站场本身具有装卸、存储、包装和集疏运等功能，物流中心模式是运输企业物流设施的有效利用和功能扩充；其次，部分运输企业也具有一定的信息处理基础，而物流中心模式要求这种信息处理更及时、更准确、更系统。
3、集团化经营模式。由于企业集团具有规模经济、多角化经营、多元产权关系和多层次组织结构，所以集团化经营模式是运输企业发展到相当规模后，内部整合或继续扩张的一种较为理想的模式。集团化经营模式要求运输企业具有一定的规模，除了有一个实力强大的核心企业外，还应有一定数量的完成主要物流业务的紧密层企业，更益有一些完成物流相关业务的半紧密层企业和完成物流辅助业务或物流领域内同业竞争与合作的松散层企业，而各企业都具有独立法人资格，通过资本联而成金字塔式垂直持股方式。
二、以外向联盟为主的物流经营模式
运输企业除了利用自身内部资源发展物流外，还可以利用企业外部一切可控的、可利用的，有协作关系的以及有竞争关系的所有资源来发展物流，外向联盟为运输企业利用这些资源提供了一条理想的途径。运输企业的外向联盟发展可主要遵循五种模式：供应链合作模式、供应商/分销商合作模式、虚拟经营模式、特许连锁经营模式和“班轮公会”模式。
1、供应链合作模式。广义的供应链合作是指处于同一条供应链中的各企业，以提高供应链整体的效率和各企业自身的效益为目的，在一定时间内共享信息、共担风险，共同获利的一种相互信任的伙伴关系。在物流服务中，运输企业与其直接客户之间的合作关系表现在三个层次上：微观层次表现为运输企业提供的物流作业同步、后勤保障和服务协作上；中观层次表现为与生产企业的信息共享、提供物流技术支持和联合开发上，宏观层次则表现为同生产企业一起共同配置资源、实现委托机制和合作对策研究。
2、供应商/分销商合作模式。供应商/分销商合作类似于供应链合作，是在针对运输企业在供应链合作中取代供应商、分销商操作中的非普遍适用的环境下产生的。供应商/分销商合作模式是指运输企业与供应商、分销商之间为实现共同的物流目标，提升整体物流竞争力而形成的一种长期稳定的合作方式。当运输企业向其上下游扩张物流业务时，供应商/分销商合作模式有效地避免了相关经营权限问题的限制，改相互竞争为通力合作。
3、虚拟经营模式。虚拟经营是西方发达国家的一种新型企业经营模式。所谓虚拟经营是指一个完整的经济运作活动不是在一个企业内进行，而是由不同功能，多地点，作为战略联盟一部分的伙伴企业共同完成[27l。运输企业的虚拟经营则是由完成不同物梳功能的各种企业联合起来的一种联盟模式。当运输企业不能独立担负整个物流服务过程时，虚拟经营为他们提供了一种较为灵活的解决方法。
4、特许连锁经营模式。特许连锁经营是一种在世界各国流通企业中较普遍采用的合作经营方式特许连锁经营又称特许经营是特许者把本身开发的商品营销和服务系统，以合同的形式授予被特许者使用权，而被特许者必须向特许者交纳一定的特许使用费、加盟费和保证金，并承担独立法律责任和义务，保留其所有权不变的连锁经营形式。目前，特许经营在餐饮、零售类企业中应用得较为广泛，运输企业作为服务流通领域中的一支生力军，尝试特许连锁的物流经营模式也具有相当的发展前景。
三、不同类型运输企业物流经营模式的选取
1、车船运输企业物流经营模式。车船运输企业是指拥有或直接控制车辆船舶飞机等运载工具主要从事货物运送的一类运输企业。车船运输企业经营的重点应放在扩充物流服务功能，创造更广的增值空间上，从而实现货物门到门服务的物流发展目标。实现该目标，车船运输企业较适合选取以纵向一体化为主的物流配送模式和供应商/分销商合作模式。
2、运输企业物流经营模式。从事运输的企业一般有货运和船舶两大主要部分，但不论是货代还是船代，运输，顾名思义，就是为委托人办理货物运输及相关业务，并收取服务报酬的行业。运输企业物流特征分析运输企业因其广泛的业务范围、遍布各地的经营网络和良好的客户关系而在发展物流方面具有了得天独厚的基础，为客户提供柔性化的物流服务是其最大的优势。
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一、物流行业分析
所谓的物流企业主要是依据我国国家标准化管委会颁布的《物流企业分类与评估标准》而建立的一个社会组织，其主要指的是从事运输或者仓储服务的一种经营体制，并且能够按照客户物流需求对运输、存储、装卸、包装、流通加工、配送等基本功能加以管理和组织，且具备着完善的信息管理体系，能在工作中独立的实行核算、承担相应民事责任的一个经济组织。近年来，随着我国国民经济的发展和各地货物运输量的不断增加，物流行业也迎来了发展的黄金段，成为当今社会发展中一个备受重视和关注的问题。
二、物流行业税收现状
就近几年我国社会发展现状总结得出，物流行业总体运行形势良好，保持着快速、稳定、持续发展态势，基本上与国民经济发展和国家宏观调控目标相互适应，是一个具备着稳定性、协调性的行业。但是由于受到当前经济发展中多种不确定因素的影响，使得物流行业在经营中也面临着许多问题。如税收负担过重、管理和运营成本不科学等，这些问题的存在极大的制约了物流产业的竞争力，影响着物流行业的发展。根据这种发展现状进行分析，物流行业面临的问题主要包含以下几个方面
1.物流行业中小规模纳税人的税收征收困难
由于我国现阶段的经济体制还不完善，对于从事物流行业的资格审查比较松散，这就造成了在一些物流行业中对中小规模的企业纳税制度的宽松，活跃了部分小规模的纳税人。在这种现状的影响下，物流税收问题可谓是一个点多、线长、面广的问题，形象的说就是纳税人员经营方式多种多样、灵活多变，这就形成了业务的随机性大、核算困难问题，使得税收机关很难在工作中全面的掌握真正的经营状况。
2.企业链条式的经营模式，隐蔽了一些物流业的涉税行为
随着企业经营的逐渐成熟，具有一定实力的工商企业，大多都拥有了自己专用的物流队伍，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。比如企业通用的“送货上门”经营方式，物流业务已作为整个货物销售的一个链条。理论上，企业在财务核算上对物流业务的不同处理方式，决定着物流行为的不同涉税性质。如果企业在财务核算上，把企业自身的“送货上门”中的物流行为作为整个销售行为的有机组成部分，统一进行了核算，那么这类的物流行为应从属于销售货物所适用的增值税行为；如果在财务核算上，把企业自身的物流行为与销售货物的行为分离开而单独进行财务核算，那么这类的物流行为的涉税性质应归属于营业税中的“交通运输业”税目。
3.高科技的物流业户的发展，给税务征管工作带来了新的难度
高科技的电子信息在物流业务中能有效地强化物流计划、物流作业和物流能力。依托高科技的电子信息来发展物流业务，已经是世界物流行业发展的趋势。高科技的物流业务蕴涵着巨大的利润，也创造着丰厚的税源，税务机关如何对高科技的物流业进行有效的征管，已是燃眉之急。
三、改革措施
目前，税务部门对物流行业的税收管理形式大致有三种：一是按企业申报的账面金额征收；二是按开具发票金额征收；三是按核定的定额征收。在市场经济日益发展的今天，对物流行业税收政策及其征收管理正有待研究和改进。对于物流行业的税收征管，必须针对物流行业的自身经营特点，研究探讨与其相适宜的征管措施。
1.加强税法宣传，营造一个依法纳税的大环境
应该重视纳税人“知法”问题。物流行业税收难征易漏的根源之一是从业人员不知法，对有关物流行业税收政策不理解，被动纳税。让物流行业的业户由被动纳税转变为主动纳税，根本的一条路子就是把税法宣传辅导工作做到经常化、精细化，让物流行业的业户真正地懂法，才能达到自觉依法纳税的目的。
2.在强化税务机关征管措施的同时，要建立起协税护税网络
物流行业的经营涉及到的部门很多，如工商部门、公安交警部门、运输管理部门、城管部门和征费部门等。税务机关可以与这些职能部门建立起信息沟通网络，达到资源优势共享，联手整顿物流市场秩序。
3.加大税务征管信息软件的研发力度
飞速发展的电子商务与步履姗姗的税务征管之间的不适应，不仅仅体现在物流一个行业，而是整个国民经济发展与税务征管科技之间的矛盾。科技含量越来越高的物流经济中蕴涵的税源，亟待需要有相应科技含量的税收征管手段来保证。
四、结束语
综上所述，我国物流企业在税收方面存在的问题主要有：营业税存在重复纳税、物流企业综合税负偏高、所得税属地缴纳与现代物流业跨区域发展不符、资源整合中很难取得合法运输发票、物流企业自开票纳税人资格较难认定与额度有限制、物流活动中土地使用费较高。针对这些问题，笔者提出了一些解决建议：物流外包业务营业税采取差额纳税、设计物流行业专用发票、统一计算与缴纳所得税、增加发票认证功能。
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1 现代物流业与产业集群区发展的相关关系
现代物流业作为一种先进的组织方式和管理技术,对产业集群区的经济发展影响不言而喻。理顺产业集群区与现代物流发展中的各种关系、分析两者相互作用机制对于探索产业集群区现代物流业的科学发展模式至关重要。
1.1 现代物流业与产业集群区的相互作用
(1)产业集群区的物流系统分析
①产业集群区是物流系统存在的基础,是产业集群的空间发展形态。其中蕴含着一个大的物流系统,使彼此相互关联的上下游企业综合了物流系统中产品的原材料(配件)采购、运输、装卸、仓储、流通加工、包装以及由此所发生的信息管理和传递的所有过程。通过协调运作,就形成了以产业集群区为依托的物流系统。
②产业集群区物流系统特点。由于产业集群区形成的条件和特点,决定了其与非产业集群区的差异,大致体现出以下较为独特的表征:
a.物流的整体外包性。产业集群区的物流本质上是以中小企业为主导的物流,往往需要将物流整体外包出去;集群的大企业虽然物流规模大,但自营物流将分散其核心业务资源,所以产业集群区内企业通常趋向将物流外包出去。
b.一体化性。产业集群区发展升级,避免了一般企业在物流运作中存在的跨地域、频繁中转和多次间断的弊端,直接建立在了产业集群区内供应链平台的基础上,并基于本地一体化进行组织。
c.产业相关性。对产业集群区内的企业来说,必须对本集群的主导产业非常熟悉且介入颇深,才能对相关信息形成敏感的、快速的响应。因此,产业集群区的物流系统以及物流企业多与本集群的主导产业相关。
(2)现代物流业对产业集群区的作用研究
现代物流业对产业集群区经济增长的作用表现在以下两个方面:物流对产业集群区的作用一方面主要体现在支持经济的增长和发展,另一方面还体现在促进产业集群区向更高阶段发展,提升产业集群区的竞争力。
(3)依托产业集群区发展物流业的优势
依托产业集群区发展现代物流业具有以下两个明显的优势:一是产业集群区保障物流业规模化发展,二是产业集群区促进物流业专业化发展。
(4)现代物流业与产业集群区的相互作用机制
现代物流业在产业集群区经济发展中具有双重功能:随着产业集群区的发展水平的越高,物流的服务水平要求也越高,进而对现代物流发展的推动作用也越大;物流供给的增加,带来物流设施的投资和改善,达到增加现代物流的供给能力,促进现代物流发展水平提高,从而对产业集群区竞争力产生积极作用。
1.2 产业集群区现代物流业发展模式核心架构
(1)产业集群区发展类型及其物流活动特点分析
①中小企业群生型产业集群区。该类产业集群区内企业规模较小,物流活动特点为:物流品种多样化,物流活动较为分散,物流规模化和集约化程度低。
②中卫型产业集群区。该类产业集群区主要是由大量小企业围绕一个或多个产业中的一个或几个“核心企业”最终产品的生产、销售或原材料供应等所形成的各具特色合作模式的企业群体。物流活动特点为:具有相对稳定的供应链物流关系,并以此为背景所进行的区域物流业物流活动应突出供应链物流活动的一体化、准时化特征。
③卫星平台型产业集群区。该类产业集群区是基地或总部在外部的多企业的分厂设施集合。物流活动特点为:体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。
(2)产业集群区现代物流业发展模式具体架构
①产业集群区现代物流业发展模式内涵
产业集群区现代物流发展模式是指“产业集群区根据自身产业形成与发展机理选择区域物流业总体发展战略以及与该战略配套的相关运作方式,它是对整个区域物流发展思路的一种高度概括”。
②产业集群区现代物流业发展模式分析架构
a.核心架构之一:物流组织整合分析。产业集群区的一个显著特点就是大量相关企业在地域上的聚集,为此,不同类型产业集群区当务之急应根据自身特点选择合适的组织整合方式,创新与提升物流服务的组织系统,实现产业集群区复杂性物流活动的高效率组织和产业化协同。
b.核心架构之二:物流企业经营分析。物流经营方式是企业赢利的基础,是物流企业核心竞争力的体现,物流企业要赢利发展,必须具备一个成功的经营方式。因此,如何结合各产业集群区的特点与优势,探索出开展现代物流服务过程中具有代表性的经营模式对于物流企业和产业集群区都具有重要的现实意义。
c.核心架构之三:物流合作治理分析。提高物流效率、降低物流成本均依赖于进行有效的物流合作。根据交易频率和资产专用性的不同,治理模式分为四种:市场治理、三边治理、双边治理和一体化治理。其中市场治理是交易通过纯粹的市场竞争实现,使用于非专用易;三方治理指的是交易活动由双方和第三方仲裁人共同协调;双边治理是在混合型专用性投资且双方长期合作情况下,采取的关系治理机制;一体化治理,是将交易活动通过一体化到企业内部,运用科层机制进行控制。其中三边治理和双边治理属于中间治理结构。
2 典型产业集群区现代物流业发展模式
针对三类产业集群区的形成与发展机理及物流活动特点的归纳分析,笔者提出三种主要物流发展模式,即与中小企业群型产业集群区相适应的联盟采购配送型物流发展模式,与中卫型产业集群区相适应的区域供应链一体化型物流发展模式,与卫星平台型产业集群区相适应的外向型物流发展模式。
2.1 联盟采购配送型物流发展模式
(1)物流组织整合方式
针对该类产业集群区中小企业为主,物流活动分散的特点,主要整合的重点是采购物流和分销物流。
①物流整合采购物流型。中小企业群生型产业集群区一般以中小企业为主,原材料采购量小、批次多,而该类产业集群区内创业者间具有较强地缘性和亲缘性的特点以及集群在原料或配件的采购、运输等物流环节具有较强的相似性,为产业集群区联盟采购的实现提供了良好的基础。
②交易市场组织整合分销物流型。在中小企业群生型产业集群区,一方面,流通供应链中零售商直接与厂商进行交易的情况越来越多,形成了以大型交易市场、大型零售配送中心为核心,统筹流通供应链物流业务的零售主导型整合模式;另一方面,在厂商和零售商的双重挤压下,越来越多的批发商开始将业务重心逐步由分销转向物流,由分销中心向物流中心转变,积极构筑批发主导型物流整合模式。
(2)物流企业经营方式
中小企业群生型产业集群区的物流活动主要以仓储与配送为主,故物流企业的物流服务延伸经营方式具有较为普遍的现实借鉴意义。
(3)物流合作治理方式
中小企业群生型产业集群区工商企业规模较小,资金有限以及物流活动相对的单一标准化,故集群内工商企业考虑通过与物流企业合作提高物流效率减少物流成本,最初的着眼点主要还是放在减少物流直接作业成本上。同时,该类产业集群区的物流市场规范也至关重要。
(4)物流空间布局
生产企业、交易市场、配送和仓储中心以该种物流空间布局在产业集群区完成商流、信息流和物流的组织。如下图所示。
2.2 区域供应链一体化物流发展模式
(1)物流组织整合方式
根据核心企业承担物流业务职能的具体组织形式,该方式进一步划分为物流事业部型整合方式和契约联盟整合型方式。
①事业部型。事业部型是指在核心企业内部设立一个独立核算的物流业务利润中心,由其来统筹安排核心企业及产业链上下游物流业务。该方式一般适合内部具有较为完善物流体系的核心企业。
②契约联盟型。契约联盟型是指核心企业以长期契约的方式引入外部专业机构,合作双方更多地体现为一种紧密的长期合作关系而不是单纯的业务购买关系。
(2)物流企业经营方式
①行业物流服务。行业物流服务是指通过运用现代技术手段和专业化的经营管理,在某一行业领域内,提供全程或部分专业化物流服务。
②定制式物流服务。定制式物流服务是指将物流服务具体到某个客户,为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务方式。
③物流咨询服务。物流咨询服务是指利用专业人才优势,深入到企业内部,为其提供市场调查分析、物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营方式。
(3)物流合作治理方式
中卫型产业集群区内的工商企业更多的是希望通过与物流企业合作,而进行比市场治理方式更加深入的物流合作,双方需要进行关系专用性投资。因此市场治理并不是理想的选择,进而转为双边治理方式。
(4)物流空间布局
由于该物流发展模式对准时化要求极高,因此要求物流组织要建立具有覆盖整个区域的完善的物流网络,形成“物流园区―物流中心―配送中心”三级物流体系,以准时化的物流服务实现顾客的物流服务需求。如图2所示。
图2 中卫型产业集群区物流空间布局示意
2.3 外向型物流发展模式
卫星平台型产业集群区物流活动更多的体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。在区内物流活动还不是很显著的时候,该产业区当前宜采用外向型物流为主的物流发展模式。
(1)物流组织整合方式
该产业集群区进出口贸易和转口贸易经济特点明显,需通过功能型物流设施组织整合区内外向型物流,这是该类物流发展模式的关键,也是提升该类产业区竞争力的支点。
(2)物流企业经营方式
针对该产业区的经济外向型特点,物流企业应利用国际物流需求旺盛的优势,积极开展国际货代和保税物流业务,并稳步开拓国际物流市场。
(3)物流合作治理方式
介于市场治理和双边治理两者之间的三边治理方式应成为该产业集群区最理想的选择。在三边治理中,物流合作中的第三方的作用非常重用,可以利用双方对自己的信任,为双方的合作充当中介和桥梁,促使合作顺利实现。
(4)物流空间布局
该物流发展模式,在空间布局上,应以产业集群区所处的地理位置为基础,以交通条件为依托,大力申请功能型物流基础设施的建设。如图3所示。
图3 卫星平台型产业集群区物流空间布局示意
参考文献:
[1]陈通.基于产业集群的物流中心构建研究[J].现代物流,2004.
[2]戴发山,等.中小物流企业经营模式选择[J].企业活力,2006.
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食品行业的发展紧密联系到全社会的健康以及人们日常生活的品质。人们的食品消费观念从传统单一向现代的多样、快捷转变，对食品的保质期，储存条件等也有了更高的要求。
我国生鲜果蔬等农副产品在摘采、运输、储存等物流环节上的损失率在25%至30%之间。目前国内整体物流水平较低，正处于向社会化现代物流转换过程的起步阶段，能够为我国生鲜食品提供综合性全程物流服务的专业第三方企业太少。而面对日趋高涨的顾客需求，进行生鲜食品的物流研究具有重要意义。
1 超市生鲜食品经营
1.1 京客隆超市生鲜食品经营现状 配送是物流过程的核心，生鲜果蔬的配送就是超市连锁的生命。目前连锁超市间最大的竞争主要来自于生鲜食品，而与国际上生鲜果蔬食品比重占总量30%的比例来看，我国连锁超市10%左右的比例显然落后。
1.2 京客隆超市冷链物流入库流程 京客隆采取的是统一采购、集中送货、锁定供货渠道、统一结算的经营策略。冷链物流车将果蔬从基地或产地运送至DC（物流配送中心），至进货暂存区卸货，然后验收。京客隆验收三步骤，一清点，二查质，三检测。
1.3 京客隆超市加工冷藏流程 进入物流中心的蔬果，是先冷藏还是立即加工出货，是根据门店的订单来确定的物流中心的果蔬冷藏或者立即出货加工。
1.4 京客隆超市冷链物流操作细加工分类流程 京客隆超市的大包装改小包装流程正好可以果蔬分类筛选，进行标准化，然后裹膜称重、贴标。通常单价高的新鲜果蔬批量较小，包装精细，而单价低的则相反。进入成品库的产品，称重包装贴标后可以直接出库。
京客隆的原则是：①采购过程补充原材料库存；②原材料库存保证生产需求；③加工生产保证成品库存；④成品库存保证门店需求。
1.5 京客隆超市冷链物流出库流程 京客隆生鲜食品出库到门店后，一般放在-2℃至+2℃的保鲜厨柜里销售，鲜果加工管理系统主导货物从进货入库、生产计划制订、收集加工实绩、分拣、出库、出货、配送，直到最后门店验收，并且全程配合。
1.6 京客隆超市生鲜果蔬物流特点总结 京客隆超市生鲜果蔬主要依靠低温供应链系统，通过整合上游采购物流，开放的庞大的基地采购网络将农贸市场作为竞争对手，另外还有不断地向上整合供应链，由此才能确立超市经营生鲜食品的品种优势和主动调配市场的空间与时间的优势。
2 相关企业采购物流的对比分析
2.1 美廉美超市的生鲜食品经营 美廉美超市在生鲜食品上根据自身情况建立与农民直接对话的自有采购管理体系，总部采购与门店相结合。在选择生鲜食品的经营模式上，美廉美采用联营模式。但是进入连锁超市行业时间太晚，资金也不够雄厚是最大的缺陷。
2.2 东方友谊食品冷链公司经营 ①公司构架。北京东方友谊食品公司冷链部，下设1个地点：北京东方友谊配送中心。北京东方友谊配送中心地点管理3个主要仓库：冷冻库、冷藏库、常温库。②业务采购流程。③客户将需要退回供应商的货物的信息通过传真或者MAIL的形式发送到东方友谊冷链部信息中心。④信息中心根据客户要求将退货信息录入系统，生成采购退货单。进行退货货位的指定。采购退货货位可以是正常品货位退出，也可以是残品货位退出。⑤打印四联收货单：其中1联留存，1联库房，1联客户，1联供应商。⑥供应商上门提货。⑦仓库根据采购退货单据进行货物出库处理。⑧出库完成后，供应商和库房管理人员在采购退货单上签字确认。
东方友谊食品冷链公司采购过程中主要关注于结合利用物流信息系统，规划简化出入库工作，提高企业运作绩效。在未引入信息化之前，由于采购物流中的单据量多且复杂，容易造成失误。包括企业内部的网络化以及采购过程中和其它供应商或下属供应链中的信息共享，以保证整个物流的顺畅实现。
综上所述，由这两个实例与京客隆超市的生鲜果蔬物流对比可知：完整的组织构架对一个企业发展经营的重要性。此外，物流采购信息化的应用连锁经营影响也十分重要。
3 京客隆超市生鲜果蔬物流存在的问题分析
3.1 京客隆超市生鲜果蔬物流存在的问题总结 ①缺乏长期规划；②管理不够细化；③控制物流经营成本；④上游采购模式落后。
3.2 解决方案 ①进行生鲜果蔬生产实现性的评审，综合考虑成本质量，制定合理采购计划，并严格执行。实现区域集中和跨界合作、甚至与外区一体化。加强市场的挤压、分割和最后的胜出。②重点关注生鲜果蔬物流的前端流程。优胜劣汰、提高效率、降低成本，控制质量。对生鲜果蔬食品管理中可以应用20/80分析法和ABC分类方法，例如对重点A类商品多次加工、高频率配送，对非重点B类、C类商品采用一次加工、集中配送的模式。③巩固供应商合作，采购供应链提高效率，获得更大的折扣。企业与供应商协同反应，与供应商合作伙伴关系联动起来。
4 总结与展望
篇13
中图分类号：
F74
文献标识码：A
文章编号：16723198（2013）10005901
1 世界上其他国家国际物流产业发展的经验
1.1 产业基础较好，布局合理，集约化、社会化程度高
发达国家自身的交通基础设施建设先进，物流装备又实现了信息化、自动化，这些都为物流产业的发展奠定了良好的基础。同时各国政府较早便开始对全国物流园区（城市物流与货运中心）建设进行统筹规划，拟建设各种城市物流与货运中心。实践证明，港口城市物流与货运中心模式不仅能达到物流经济快捷高效的目的，而且能缓解对城市交通和环境的压力，为地区经济的繁荣发展注入新的活力。
1.2 物流配送专业化，配送方式现代化
共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化配送的配送形式，也是美国、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式，它对提高物流效率、降低物流成本具有重要意义。
电子物流已成为21世纪国外物流发展的大趋势，它可以在线跟踪发出的货物，联机实现投递路线的规划、物流调度以及货品检查等。一方面电子物流的兴起，刺激了传统邮政快递业的需求和发展；另一方面，新兴的快递业发展迅猛，触角伸向全球各地。
1.3 国际物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展
国外物流企业向集约化、协同化方向发展，主要表现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。
国际物流市场专家们认为，世界上各行业企业间的国际联合与并购，必然带动国际物流业加速向全球化方向发展，而物流业全球化的发展走势，又必然推动和促进各国物流企业的联合和并购活动。新组成的物流联合企业、跨国公司将充分发挥互联网的优势，及时准确地掌握全球物流动态信息，调动自己在世界各地的物流网点，构筑起本公司全球一体化的物流网络，节省时间和费用，将空载率压缩到最低限度，战胜对手，为货主提供优质服务。
2 我国国际物流产业创造增值国际贸易方法分析
作为我国的国际物流企业，在坚持国家的政策和法规的同时，还要借鉴发达国家的经验，实施一定的策略，加强合作，才能在国际物流中发挥作用，创造更多的增值国际贸易。
2.1 提高核心竞争力，重视积累经验和运用先进技术
现代物流理论认为，现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最低的综合成本满足顾客需求。发展第三方物流服务业务，可以不需要拥有多少设施和装备，就像多式联运经营人一样，更多的是进行策划、组织和管理。国际物流企业应着手提高其核心竞争力。企业要不断审视自身发展的管理理念，不断地总结物流管理经验，提高综合服务水平，加强连锁企业内部物流配送中心的建设和管理，以实现物流信息化、自动化、智能化和集成化为最终目标。
2.2 着力推进物流标准国际化，整合国际物流资源
物流标准化已经好似全球物流企业提高国际竞争力的有力武器，我国物流业在物流标准化方面还相对十分落后，实现物流标准化的国际化已成为我国物流企业开展国际竞争的必备条件和资格。
物流资源整合的结果往往是有限的资源向具有网络化、系统化方向的少数极具竞争力的经营者集中，相当多数的经营者将成为网络化、系统化物流经营的同盟者，或者是在激烈的竞争中寻求适应自身能力的物流市场补缺者。
2.3 投资发展专业物流，合资发展国际物流业务
有条件的大型制造企业可在为其产品营销提供物流服务的基础上，通过完善功能和拓展业务，发展专业化物流，并在达到规模效益后向社会化物流发展。大型制造企业也可利用现有储运企业的资源，以合资合作或兼并等方式发展专业物流公司。只有更加专业化，才能形成规模经济，形成更高的劳动率，这样不但节省了企业运营成本，减少了社会拥挤，节约了能源，保护了环境，还使企业能更专注与自身的核心竞争力，集中发挥自己的特长，创造了更多的增值国际贸易。
2.4 优势互补，提升整体性供应链竞争力
传统的管理模式，习惯将组织分成一个一个的部门，这种管理方式容易引发部门间的冲突，而在新形势下，不仅仅在企业内部，在企业外部的供应链企业上，也同样需要共同看作时一个生命整体，要整体协调供应链上的各个企业，形成最终的供应链的竞争力，从而获得最大的效益。
2.5 推进集装箱化运输，发展国际贸易运输
伴随着国际货物流通过程，货物运输方式，货物贸易结构以及货物运输经营方式的多样化，注重物流成本，物流服务和物流时效的集装化运输和国际多式联运，打破了行业界限，减少中间环节，可以在提高运输效率的同时提高货运质量。
国际货运业的发展程度关系着国际贸易运输的发展程度。航运业的实际承运人也在不断向全球物流经营人转变，不断创新服务，不断推出“新产品”，不但要做传统的人业务，而且要敢于从事当事人业务，开展国际多式联运业务，以国际多式联运为中心进行延伸服务，拓展现代物流服务，做到有个性，有特色，有优势，胜人一筹。
