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篇1
Key words： municipal roads；plan and design；node；pattern；road network structure
中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）03-0112-02
1 现阶段市政道路规划设计的现状
市政道路的规划对于道路设计和建筑具有重要的作用和意义，城市的建筑主要就是根据道路的规划进行的，城市中的广场、街道、旅游景点的建筑都要先进行相应的规划才行。但是如今的城市建筑过程中基本上都没有一个相对比较完整的规划设计，或者是规划具有一定的随意性。另外市政道路规划中往往忽略质量重视速度，市政道路规划中普遍存在有些城市为了追求建设速度，忽略建设的质量，只重视自己的业绩而不重视城市的正常发展，不但导致市政道路建设中出现质量问题，还导致大量的人力、物力、财力的浪费和损失等。
2 市政道路规划中存在的问题
2.1 市政道路规划缺乏远期规划 现在很多城市路经常修，交通拥堵却没有得到改善。受到资金的约束，城市道路建了，配套的管网却跟不上城市发展的需要，雨天道路排水不畅，城市道路经常开挖埋设管道。新建道路设施承受不了过大交通荷载，未到使用年限就已破损。出现的这些问题都是由于城市道路设计缺乏远期规划。
2.2 整体格局规划设计不合理 城市的道路整体布局存在设计缺陷，道路的功能和效率得不到充分发挥。一直以来，道路规划设计理念始终以机动车为重点服务对象，但实际上机动车占用道路资源越来越多，交通拥堵不但没解决反而更加严重了。道路建成后相关资源的利用率以及实际通行能力主要取决于前期的路网规划设计。最近几年，我国的路网设计带有显著的工程设计理念，而鲜少考虑交通方面需求，致使建成的道路无法满足车流、人流、横断面等方面的实际需要，结构设计不科学。
2.3 市政道路网的结构不合理 许多城市进行市政路网规划时，过多考虑当地交通需求过分追求形象、景观，乱建宽马路；主、次干路无非机动车道、盲道，支路无人行道或人行标志，人行道被商摊和其他设施侵占，在非机动车道、人行道乱停车；非机动车道、人行道断头、过窄，在非机动车道随意设置减速坎；刻意减少过街天桥、地下通道等通信设施，造成道路上人流与车流相互占道，交通事故频发。
2.4 市政道路及附属设施施工图设计的不合理 道路系统施工图设计主要涵盖了路面结构设计、道路系统总平面设计、道路标准横断面设计、交叉口竖向设计、各组团道路平面设计、道路纵断面设计等内容。道路附属设施的规划设计包括各类管线工程及临近道路城市配套设施。道路整体规划是非常重要的内容，它对城市路网的规划和设计更直观、更全面。
3 城市道路规划中的改进设计措施
3.1 做好市政道路整体格局的规划设计 ①城市道路规划设计必须严把质量关。要依据城市总体规划和城市交通规划，编制完成城市步行和自行车交通系统规划，合理规划步行、自行车道及停车设施，并提出近期建设项目。尤其是城区次干道和街巷的绿化，为自行车和行人提供舒适的道路环境。②设计市政路网布局时，应综合考虑横断面上车道等的比例，车道宽度应满足车辆通行能力、行驶速度等要求，同时兼顾人类生活质量的改善以及车种的普及，要不断优化横断面设计，合理安排横断面上车道与分隔带的比例，使现有资源得到充分利用。③同时从道路的附属设施布置和维护出发，调整好断面各部分的比例，做好市政道路整体的设计和规划。
3.2 道路节点的设计 ①道路节点功能分类原则。从道路节点功能分类的角度上来讲，市政道路的节点规划建设要能够满足各个流向的车辆都能够高速、连续、通畅的通过市政道路的交叉口。②道路交叉口设计的针对性规划原则。一是做好路网与建筑设施的衔接配套、互联互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通体系；二是加强与省交通运输厅、省厅公路局等部门的联系沟通，加快推进路网设计前期工作，提高路政设计的针对性和实效性。③整体性原则。整体性，即要求道路的前期规划设计须兼顾市政路网的协调发展，要将市政道路系统和交通运输系统之间的车流量交换作为重点规划项目，要把握全局，而非单一的交通工程。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行，新建及改、扩建城市道路，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。在城市路桥改造中，严禁通过挤占步行道、自行车道方式拓宽机动车道。同时，应适当拓宽行人和非机动车通行空间，确保行人和非机动车优先通行。通过调节道路整体性的设计，对交通系统的修复和管理能够获得较高的效率，同时成功率也大大增加。
3.3 市政道路附属设施施工图设计 ①注意小偏角的设计。小偏角是平面定线的设计中最常采用的一种方法，因为它在很多时候都可以解决在定线中遇到的问题。如果道路的设计速度较低，小偏角对行车安全的影响并不大，所以在工程比较艰巨的路段还是可以设计小偏角的。但是对于高等级的公路要尽量避免使用。②避免最小纵坡。合理进行道路排水系统的布置。在设计过程中必须注意道路纵坡的设计，以确保排水系统的完整性，以防止水流对路基边坡的冲刷和对路基的破坏。设计道路纵断面时，纵坡坡度不宜小于0.3%。这不仅仅是为了配合最小排水的要求，也是车辆安全行驶的保障。③超高及加宽的应用。超高问题是市政路网设计的又一个缺陷。最近几年，我国关于市政路网的设计常常存在很大的争议。我们在实践中意识到，市政路网规划必须考虑行车速度，但是切忌以偏概全，过于关注行车速度的要求而采用小半径的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段设计上。在现实条件下，若无特殊要求，圆曲线线形的设计应尽量不采用超高的曲线半径，如果不得不设超高的曲线半径，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超过路面的设计横坡。加宽车道是当前路网改造的一个主要方式。实际操作时，宜在机动车道内侧加宽车道。若加宽车道内侧有难度，则可同时加宽车道内外两侧，以确保加宽后的车道能够保证车辆安全通行。④路面结构设计。各地在道路设计建设中，道路的线型、断面以及交叉口设计要充分考虑步行和非机动车交通要求，主、次干路上的机动车道和非机动车道原则上要进行硬隔离。慎重选择“慢行一体化”道路设计，自行车道原则上应尽可能避免与步行道共板设置，确需采用的，要召开有各方面专家参加的论证会，对设计方案进行优化。
3.4 生态设计 城市道路规划要结合道路周围的居住环境和自然环境等进行设计，这样才能保证道路规划和周围的协调性，保证生物的多样性，保护生态环境，实现可持续发展的目的。道路周围的景观创造和划分要根据其特点，以最大程度的保护自然资源为目标，利用不同的感觉要素形成各种各样的景观框架，然后不断增加目标的范围，从而形成连接不同城市的景观网络。
参考文献：
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前言：伴随着我国经济的腾飞，我国的城镇化取得了举世瞩目的成绩，城镇一体化建设明显加快，社会对城镇的要求也明显在日益提高。道路交通的布局影响着城市的整体发展，影响着该城市的人口容纳量，社会繁荣度。因此，对市政道路的合理规划设计是非常必要的，对于一座城市的规划首先应该进行合理的道路规划设计再进行其他的经济区块的划分。
1、我国市政道路规划现状
目前，对于我国大城市的交通问题，无论采取何种方式进行解决，都存在着一个土地利用和环境影响与经济发展相平衡的关系。
许多城市交通线沿线土地开发强度过大，也成为增大交通压力的重要因素之一。目前我国城市交通发展的历程相当于西方发达国家的20世纪60、70年代，与这些国家相比，我国城市机动车密度还比较低，尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题已经比较严重。这充分说明了我国在道路交通管理的体制上、行政上和技术上还存在着很多不足和缺陷。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，使得许多城市的交通状况得到了极大的改观，取得了很好的效果。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，制定相应的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80％～90％以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。
2 、市政道路规划设计基本内容与方法
2.1道路规划设计的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2 市政道路交通管理规划设计的基本内容
市政道路交通管理规划设计的工作内容主要包括以下几方面。
2.2.1城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
2.2.2现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
2.2.3城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
2.2.4城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
2.2.5城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3市政道路规划设计的层次
市政道路规划设计可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
2.4市政道路规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
3、城市道路规划设计的基本措施
3.1 解决在城市道路规划设计存在的问题
3.1.1在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。
3.1.2在城市道路的规划设计过程中应坚持“以民为本”的原则
在城市道路规划过程中,要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。不能脱离实际的问题,可以从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。
3.1.3路线设计以可持续性思想为指导。公路建设是一项综合性的社会系统工程，与引导和促进物流转换、使用和消耗土地、影响或改变自然风貌等紧密相联；同时路网结构布局对城镇规划的协调、土地资源保护、环境保护等方面亦有重大影响。所以在路线设计时，应以町持续发展为指导思想，加强对自然景观、生态景观及人文景观、沿线资源的持久维护、利用和开发。
3.1.4在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要，首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识，认真学习国家有关环保的政策法规，其次，在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上，以科学态度进行工程环境影响评估，做好环保设计工作。对于工程方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。
3.2 如何提升市政道路规划的协调性
3.2.1公路线形设计中的环境景观设计路与景观协调，高境界就是要融入。这种方法就是将高速公路完全融入到沿途美丽的自然风景之中， 使其成为高速公路不可缺少的一部分， “ 顺应自然，融于山林” 也可以理解为道路成为自然景观的一部分， 如果融入得当或经过调整后适当融合， 就能使驾乘人员置身于 “人在画中游” 的感觉。
3.2.2特别注意与人文景观的和谐公路不仅是车辆通行的载体， 也是传播文化、 历史、 风土人情等人文景观要素的重要渠道。公路的设计不仅要与自然景观协调，更要与人文景观和谐相处。
4、结语
市政道路规划设计是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科。这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。中小城市在进行交通规划、道路设计时。既要改造现有的道路交通设施，解决道路的交通问题，又要考虑到未来的交通发展需求。应组织起良好的道路交通体系，以提高城市道路的整体服务水平。
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引言
市政道路作为一座城市的窗口，是城市生活中不可或缺的重要一部分，每天承载着来来往往的车辆和行人，因此在对市政道路进行规划和布局时不仅需要设计者具有较高的专业知识，同时更应注意设计的细节，从而使设计出来的产品更好的发挥着其强大的功能性，成为城市的一道美好的景观。
1、市政道路设计的原则
1.1、进行市政道路线性设计
线性设计就是在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，选择圆弧较大的曲线要比采取直线和短线更适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时因风景的不同而消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。
1.2、进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色
每座城市都有自己的文化底蕴和环境特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。
1.3、坚持“以人为本”的综合布置原则
横断面的合理布置原则是：在规划中应充分体现“以人为本”的创新设计理念，保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相符合；要与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；要使雨水的排放更加便利；满足地上地下管线的铺设；考虑近、远期目标相结合。要综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的大城市一般采用二、三幅路；而在中、小城市，单幅路更具有价值。保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰，考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物保持和谐。
2、我国城市道路网存在的常见问题
2.1、路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱
路网级配不合理，就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥，举个案例：这两年碰到过一个项目在东莞某镇区，因为之前的路网规划和水利规划布局不合理，规划没有充分考虑到远期交通量以及经济发展的速度，建设者前期又考虑到资金的问题，从而在交通问题出现的时候采用的局部处理，比如交叉路口渠化改造，旧路旧改，虽然这样的措施能局部改善路口节点车辆的通行能力，但却是治标不治本，钱花了，城市交通又得不到较大的改善。随着城市的发展和交通量的激增速度，城市交通拥堵的问题依旧不能很大程度的解决，所以就需要在城市路网规划布局的时候考虑到路网结构的合理分布。
2.2、路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配
我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这是一个局部点位来解决现有路口车辆通行能力，最大程度提高通行效率。目前我国很多城市经过几十年的发展，部分老的城区因为用地和建筑的影响，要想改善交通又不能有足够的用地来解决路网交通，就建议将老城区的路网尽可能调整为单向通行，比如上海、西安这样具有历史底蕴的老城区，通过道路单行，不仅能大大改善交通，而且也能让开车的人感受整个城市的古老魅力。
2.3、城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥
道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。
3、市政道路宽度与车道设计
市政道路总宽度即为规划道路用地控制范围，一般称之为红线宽度，包括道路横断面各组成部分用地的总称。它是道路用地范围，包括城市道路组成部分:车行道、人行道绿化带、分车带及预留地等所需宽度的总和。红线即是道路横断面范围内各种工程设施与街区的沿街建筑的分界线。确定车行道宽度最基本的要求是保证道路在设计年限，近期建设15~20年、远景规划50~100年内来往车辆安全顺利通过，车辆最多的时候也不致发生交通阻塞。
3.1、机动车道宽度的确定
机动车每条车道宽度，一般应为3.75~4.0m为宜；路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。一般从路面结构使用年限考虑，预测15~20年日平均和高峰小时机动车交通量。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次于道则采用双向六车道；对小城市的主干路可采用双向六车道，次干道采用四车道为宜，可为交通发展留些余地。一般四车道采用15~16m，六车道23~24m，八车道30~32m。
3.2、非机动车车道宽度的确定
非机动车道宽度确定一般都是根据各种非机动车辆行驶要求和实际观测的数据，直接进行横向的排列组合来确定。单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0~2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为2~2.5m。非机动车道的基本宽度可采用3.5m(或4.0m)；5.5m(或6.0m)；7.5m(或8.Om)。
3.3、人行道宽度的确定
人行道的主要功能是满足行人步行交通的需要，并供植树、地上杆柱、埋设地下管线之用。因此，人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次千路上一般不小于6m。小城市也不宜刁于4m。
4、市政道路布局规划设计
4.1、市政道路结构形式
市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。
4.2、市政道路的规划思路
市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距100~150mm的要求。
结束语
作为城市的设计者，我们应该应用专业知识，注重细节的设计，用心创造我们的作品，编织我们的城市。“城市让生活更美好，我们让城市更靓丽”是作为一名市政道路设计者应该追求的目标。
参考文献
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目前城市道路已不仅仅是为了交通运输和人们出行的需要而建，城市道路作为城市生活的重要一部分，对整个城市有着至关重要的影响，经过科学规划和合理布局的城市道路已成为城市生活中的一道靓丽的风景线，与城市的整体建筑相融合为一体，成为城市环境中不可或缺的一部分。城市道路带动着整个城市的经济发展，在城市建设中的重要性已越来越被大家所关注，在这种前提下，城市道路的设计就显得尤为重要科学合理的规划和布局才能充分体现出市政道路所具有的功能性。
1.平面线形设计原则
平面线形设计是有以下原则：①道路平面线形应符合各级道路的技术指标并与地形地质、水文等结合；②根据道路等级道路平面设计应合理设置交叉口，停车场出入口，沿线建筑物出入口，公共交通停靠站位置，分隔带断口等；③道路的平面设计应合理的设置加宽、超高和缓和曲线等，处理好直线与平曲线的衔接；④平面线形设计应少占耕地，少与水系、电力、通讯、交通网交错；⑤平面线形需分期进行时，应该在满足近期使用要求的同时兼顾远期发展。
在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，刚选择圆弧较大的曲线要比采取直线和短线更适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时因风景的不同而消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。线性设计对于道路的使用质量和交通运输的状态有着很大的影响，并利用周围的自然景观与道路实现了完美的融合，无论从景观还是安全上，都更利于交通运输的安全便利。
2.市政道路的车道设计
2.1机动车道宽度的确定
机动车每条车道宽度，一般应为3.75～4.0m 为宜；路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次于道则采用双向六车道；对小城市的主干路可采用双向六车道，次干道采用四车道为宜，可为交通发展留些余地。
2.2非机动车车道宽度的确定
单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0～2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为2～2.5m。非机动车道的基本宽度可采用3.5m（或4.0m）；5.5m（或6.0m）；7.5m（或8.0m）。
2.3人行道宽度的确定
人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。
3.市政道路绿化设计
城市道路绿化以多变的色彩、多样的绿地形式和丰富的景观效果影响着城市景观视线和景观空间，并有助于改善小气候、组织街景、实现交通。在进行绿化设计时对于不同类型的干道，应该遵循人的行为游憩学原理和美学特征，并根据生态学原理来进行植物的配置，以体现各自的特点。绿化植物配置还应根据地点的不同而有各自的不同的特点。防护型干道的植物的配置应选择能够抗污染、隔离噪音、吸尘的植物，比如圆柏、夹竹桃、桂花、雪松、珊瑚树等。因为这类绿化植物主要是用来隔离噪音和有害有毒气体的，而且具有观赏的功能。在进行绿化设计时，采用由乔木群落向小乔木群落、灌木群落、草坪过渡的形式形成立体层次感，既有极好的景观效果，又能起到良好的防护作用。绿地的次干道常常蜿蜒曲折，因此植物配置在视觉上应疏密有致，有遮有敞，高低错落，可以有孤植树、草坪、灌丛、花丛、树丛等，可达到曲径通幽的效果。
4.市政道路照明工程设计与节能
为了给驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们舒适、迅速、安全地到达所要去的地方；并为了减少对人身及财产的犯罪行为发生，市政道路照明工程就显得尤为重要。城市道路的照明要照亮车行道路面和人行道，这样就能很快发现人或动物横穿道路等不安全因素。设计作为节能的源头，城市照明工程设计应由专业的设计人员来进行，为确定最节能的光源、布灯间距、控制系统、供电路线等等，在设计时应严格遵循道路的性质、能耗密度标准和功能对照相应的照度。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果达到城市道路照明的要求前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。
5.市政道路规划布局
5.1市政道路的规划设计
市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距100～150m 的要求。还应充分考虑支路和小路对城市干道网的辅助作用，注意避免对干道的过多冲击。尽量避免错叉，尽可能采用公共交通港湾式停靠站。
5.2市政道路结构设计
市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。
5.3市政道路的排水设计
一般来说，市政道路的排水设计应主要包括以下三个方面：即车行道排水设计，人行道排水设计和绿化带处排水设计。车行道排水设计时，对于机动车道一般采取双坡排水的方式，也就是在道路两侧每隔一定距离设置雨水口收集路面水，而且通过与其连接管道将收集到的雨水排放到保留水系或河流中，对于非机动车道或路面较窄的机动车道可设置单坡排水，如此既保证了路面的完整性，又有利于施工。为便于人行道路面的排水，在设计时人行道横坡坡度朝向车行道并在道路的两侧设置不同形式的挡土墙，另外还应在挡土墙上方设置截水沟，以拦截将要流到人行道上的雨水。
6.结语
市政道路是城市的重要组成部分，在城市建设中的作用日益突出，因此，城市的市政道路设计是应作为城市建设的一个重点问题，相信只要我们能在这个问题上多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵也会得到提升。
参考文献：
[1]李世伟.市政道路设计应注意的问题探讨[J].河南科技.2013年06期.
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一、市政道路工程规划应遵循的原则
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:
首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。
二、市政道路工程路基路面设计关键点
(一)控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
(二)控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。
(三)对软土地基的处理
通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:
江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固 结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。
(四)路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献:
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城市各个地区之间的沟通联系离不开合理的城市道路规划，城市道路供城市内行人使用及交通运输，便于居民文化娱乐活动，工作及生活，城市的对外交通也通过城市道路与市外道路的连接实现。近年来随着我国城市化进程的不断加快，城市道路建设的发展更是日新月异，许多优秀的道路设计作品也由此产生，但这一过程同样不可避免地暴露出当前城市道路设计方面存在的诸多问题，这些问题包括路线设计方面，路基路面设计方面以及设计使用年限方面等三方面的问题。公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面施工时应严格按照相应规范和设计进行，针对具体情况有选择地采用相适应的具体措施。本文就城市道路设计人行道，车道宽度，路基路面，路线指标，设计年限等方面存在的问题提出了相应的对策，以期能科学地改善城市道路设计。
1. 市政道路工程规划应遵循的原则
首先，市政道路的规划设计要符合城市整体规划设计，要遵循科学合理的设计理念，要使得土地的使用可以充分的满足道路交通运输的需求。在城市发展过程中，一定要做好城市用地的规划，同时还要使得交通业可以得到长远的发展。交通业的发展可以提高城市的运转速度，为城市的发展提供便利的条件。其次，市政道路的规划设计要同经济的发展规律结合在一起，道路的建设是为了推动经济可以得到更好的发展，交通的发展已经慢慢同社会经济的发展紧密的联系在一起，发展公共交通业，可以更好的推动社会的发展。再次，市政道路的规划和设计要做到安全和方便，要考虑道路未来的使用效果，对于建设的道路一定要同社会的发展，经济的发展和环境的保护有机的结合在一起，使得道路的建设可以为社会经济的发展做出更多的贡献。最后，市政道路的建设要同城市的配套设施紧密的联系在一起。在市政道路设计的时候，要做到对绿化设施和景观设施的合理设计，使得道路的建设对城市环境不起到破坏的作用。市政道路的规划设计不仅仅是为了推动城市经济的发展，也要做到使人们的出行更加的方便，同时还要做到对环境没有破坏。
2. 市政道路工程路基路面设计的关键
2.1控制路基面层裂缝
市政道路路基路面工程中经常会出现路基面层的裂缝，导致裂缝出现的主要原因就是使用的施工材料的问题。施工材料收缩情况的出现可以直接导致路基面层出现裂缝。在进行施工的时候可以选择稳定性好、收缩性小的结构作为基层，同时要保证施工材料的质量。施工材料出现收缩主要表现在材料的含水率方面。在选用施工材料时，一定要对施工材料的塑性指标进行严格的测试，检验合格以后才能进行材料的采购。在施工过程中为了使施工的材料达到施工的含水率可以通过添加一些外加剂使材料的收缩性降低，这样对于保证施工的质量也是一种重要的措施。施工材料的质量得到保证，也就说明了出现裂缝的几率就降低了。
2.2控制基层平整度
市政道路的施工中路基的施工是非常重要的组成部分，同时路基的稳定性和强度对于以后的使用也是有着很大影响的。在进行施工的时候，一定要对路基的施工质量进行严格的控制。在施工中，路基的平整度对于以后道路的使用是影响很大的，路面的平整度会直接影响行车的安全性和舒适性。在施工中，一定要控制好路基路面的平整度。但是进行平整度的控制还是要根据不同的基层分别进行控制。在以石灰作为基层的道路工程中，石灰是一种稳定性很高的施工材料，所以在平整度控制方面的要求是相对较低的，具体的施工只要使用平地机进行路面的刮平即可。
2.3对软土地基的处理
通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。
2.4路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，设置泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
3. 结语
城市化水平的不断提高，城市的交通也得到了很大的发展，交通发展的主要表现就是车辆数量的不断增多。车辆数量的不断增多对市政道路带来了很大的挑战，主要是对市政道路的质量方面。车辆的不断增多，使得市政道路要承受的负荷在不断的增大，所以在进行市政道路工程施工的时候一定要对路面的质量进行严格的控制。因此城市道路设计是城市建设成败的关键所在，是交通道路建设的重要内容。本文以城市道路设计角度为出发点，指出了城市道路设计中存在的若干问题并对其进行了客观分析，突出了一系列切实可行的对策，以期能有改进不足，抛砖引玉，扬长避短。
参考文献：
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落实主体责任和监管责任，市公安、交通、农机等部门要各司其职。强化源头管理，着重做好三方面工作：
（一）加强对道路隐患路段的排查整治。市公安和交通部门要密切协调配合。对未整改的隐患路段要逐一规范建档，并将隐患路段情况及时书面向市政府作出专门演讲。对今冬无法整治的险路险段、易结冰、团雾多发、平安设施不全等危险路段，要通过增设提示牌、设置警告、提示标志、增加警示灯、施划减速线、铺撒砂石等措施，改善道路平安通行条件。公路经营管理单位要及时除冰或铺设防滑材料，制定专门的管理措施和预防机制，落实专人管理，确保隐患路段不失控，不发生重特大或有影响的交通事故。
（三）加强对危险化学品车辆及运输企业的管理。春运开始前。对运送危险化学品的驾驶员及押运人员进行一次安全教育。春运期间充分利用GPS监控平台，加强对危险化学品运输车的动态监管，对前期排查出的隐患问题要加强整改，并向市政府作出书面专门演讲。
三、强化平安宣传。
提前制定专门宣传工作方案，各新闻媒体要认真谋划春运交通平安宣传工作。结合我市实际，确定每一周的宣传主题，确定统一宣传日的时间。 月 日春运启动日当天，要以“文明交通，平安春运”为主题，广泛动员社会各界，组织开展声势浩大的交通平安宣传活动。各有关部门要在客货运输场站、农村集市等场所摆放宣传展板，滚动播放交通平安警示片，重点宣讲超速、超员、超载、酒后驾驶等严重交通违法行为以及乘坐存在平安隐患车辆的危害性，营造人人关注春运交通平安、人人抵制交通违法的浓厚氛围。
四、强化应急管理。
及时掌握恶劣天气和道路通行信息。通过广播、电视、电子显示屏提前向社会道路通行状况，市气象、公安、交通部门要建立协调预警机制。引导驾驶人合理选择出行路线。市交通部门要提前备足融雪剂、盐、沙石等应急物资和大型铲雪除冰设备。市政府应急办要建立完善的指挥体系，每天安排专人值班，坚持24小时通讯疏通。出现冰雪等严重影响道路通行的情况时，依照先省际干线、后省内道路的原则，组织公安、交通部门采取必要的措施，确保国省道干线交通疏通。因路面积雪、结冰造成车辆、人员滞留，短时间内无法疏导的要协调市公安局增派警力维护治安秩序，并组织有关部门进行救助和服务。
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低碳城市是指城市经济以低碳产业为主导模式，市民以低碳生活为理念和行为特征、政府以低碳社会为建设蓝图的城市。目前我国城市发展普遍存在过度开发、摊大饼、产业结构不合理等问题，这增加了城市的能源消耗和碳排放强度。低碳城市规划的目的一方面是通过自身低碳经济发展和低碳社会建设，保持能源的低消耗和二氧化碳的低排放；另一方面是通过大力推进以新能源设备制造为主导的“降碳产业”的发展，为全球二氧化碳的减排做出贡献。郑州市是我国中部地区较具代表性的城市，随着城市化的快速发展，面临着资源能源短缺和产业结构调整的突出问题，如何建立合理的低碳城市发展框架是亟待解决的问题。本文通过对郑州市城市规划存在的问题剖析，探讨低碳城市规划的思路，以供城市规划及管理部门参考。
1郑州市城市规划中存在的问题
1.1郑州市建成区过度蔓延，城市规划不合理
郑州市城市发展飞速发展， 郑州市城市总体规划（2008—2020）环境影响与评价报告[3]显示：郑州市公布的暂定中长期规划中，2020年建成区面积定为450平方公里。但这一数据有所变动，新近修改的总体规划表明，到2020年，郑州市建成区面积将达542平方公里，约是2006年282平方公里的1.9倍。在城市扩展的过程中，城市内部部分用地如商业批发区，都市村庄改造、组团结构等存在在不合理的地方。
1.2产业结构不合理，碳排放强度较高
郑州市高耗能产业如煤炭工业、炼铝工业和有色金属工业等行业的能耗较高，这在很大程度上加大了郑州市的碳排放压力。同时，郑州市以纺织业、汽车行业、服装业等轻工业为主。，总体而言，产业层次低、链条短，工业企业规模小、布局分散。因此，需要在城市规划中进行合理的安排和布局，以适应低碳城市发展的要求
1.3郑州市的绿地系统的碳汇功能需要进一步加强
郑州市老城区绿化面积不足，不能满足居民对绿地景观的要求；没有充分利用郑州市北部临黄河区；对郑州市内河流、湖泊没有做好保护和绿化措施；高新技术经济开发区绿化不足；郑州市农业、园林业面积逐年减少及没有建立足够的碳汇基地等。
2 郑州市低碳城市规划的思路和对策
本文结合郑州市城市规划中存在的问题，结合低碳发展的理念，从低碳型产业体系规划、低碳型道路系统规划、低碳型市政设施规划、低碳型绿地景观规划、低碳型用地布局规划及紧凑型城市等几个方面构建了郑州市低碳城市规划的方案。
2.1低碳型产业规划的思路
郑州市产业规划应以高技术经济为主要内容，以循环经济为理念，采取清洁、无污染、碳排放量低的新型能源。采用和开封组团式发展模式，打造郑汴低碳经济示范区。以经济技术开发区、高新技术开发区、航空港经济综合试验区及上街产业集聚区为依托，构筑企业、园区、城镇三个层面的循环经济体系。企业层面，选择龙头企业，按照循环经济模式进行试点，推广清洁生产，逐步实现“资源加工废料原料”多次利用的良性循环。园区层面，加快推进产业园区循环经济，建设生态农业、工业示范园区，构建环境友好型产业群。城镇层面，加强废旧物质的回收、加工、利用，特别要加快污水处理和综合利用工程，提高资源回收和循环利用水平。
2.2低碳型道路系统规划思路
为了降低城市碳排放量和缓解城市交通压力，应从以下几个方面改善郑州市交通体系，从而建成快速、通畅、碳排放量低、污染小的郑州市交通系统，在完善城市路网交通的同时，实现城市低碳交通发展目标。
（1）在客流量大的路段建立公交快速通道；（2）严禁机动车和非机动车占用彼此车道或其暂停在非机动车道，造成相互干扰。根据情况，适当扩宽非机动车道；（3）对于繁忙道路，合理分配车流量，以分担其车流量压力。建立快速、通畅的交通。加快修建地铁等运量大、速度快、碳排放量低、污染小的郑州市高速交通，缓解郑州市商业中心、服务中心、市级功能中心及客运中心的客运压力；（4）建立专用步行道。在城市中车速快、交通量大的快速路和主干道上，行人过街严重影响机动车流，且易发生交通事故，应建立人行天桥或地道。
2.3 低碳型绿地景观规划思路
城市绿地为公共绿地、生产绿地。防护绿地、风景区、山林绿地及滨河绿化等等。城市绿地面积大幅提高，形成了以道路绿化为骨架，公园、广场、游园均匀分布，滨河公园贯穿市区，点线面结合，市区园林与城郊绿化结合，大树大绿、三季繁花、四季常绿、具有中原地域特色的城市园林绿化体系。
（1）重点是郑州市老城区绿地景观规划，确定该规划的布点工作以现有绿地和规划绿地服务半径500米覆盖范围之外的居住地段为重点，充分挖掘附属绿地的使用潜力，着力解决游憩绿地奇缺地区的问题。（2）积极推进城市空间立体绿化，按照谁建设、谁受益、谁管理的原则开展屋顶绿化、墙体及其他建筑物的垂直绿化工作；（3）保护西北、西南、南部、东南、东北等核心森林组团，规划北部黄河生态文化农业旅游和生产基地。形成防护林，建成郑州生态城；（4）尽量维持郑州市湿地公园现有面积，将水源地保护与湿地系统相结合。保护郑州市原有林业，扩大郑州市林业面积。由于城市化，建城区的面积逐年增长，占用耕地和林业，应尽量避开林业区级发展防护林。在原是纺织、金属、机械、煤等厂区的老工业地，将拆迁地部分规划为公园绿地，满足居民的需要同时成为碳汇地。在全国的号召下，建设郑东新区为低碳经济示范园区，成为重要的碳汇基地。
2.4 低碳型用地布局规划思路
加强对建设用地的管制，使其按照土地利用规划和城市规划有序利用；大力开展土地整理，确保规划确定的耕地平衡指标；加强建设用地挖潜，充分利用存量土地，在商业中心，开发地下空间；按规划保护基本农田和永久性绿地，保证农副产品的有效供应和生态环境的改善。总之，郑州市布局强调土地混合使用，争取以达到就业与居住平衡，以减少居民的出行距离和时间，降低城市碳排放量，并且能够满足居民多样化的活动需求。交通出行的方式和目的地的选择与城市的空间结构或土地使用布局有关。特别是在2km的的范围内的土地使用对人们的日常活动有很重要的影响。
2.5 紧凑型城市设计理念
建设郑州市紧凑型城市应在城市空间紧凑化按照城市结构尺度及规模体现在不同的空间层面上，分别为都市区域层面、城市空间层面、社区空间层面及组团空间层面等四个维度。对于郑州市都市区域空间层面，通过对城中村合理的城镇空间布局、产业结构组织及基础设施的合理安排，引导郑州市各类要素向城镇空间集聚，形成区域性空间等级与层次的空间格局，形成不同等级城市间横向联系的网状格局。对于郑州市空间层面，积极引导城市各项功能的合理分区，完善基础设施布局，避免城市规模过度扩张和功能的单一化。对于郑州市社区空间层面，强调混合使用和适度高密度社区开发的策略，打破传统方式上的功能分区，不同的社区组团作为城市最小功能体，依靠公共交通联系，减少私家车使用，发挥城市区域的地缘优势。
篇9
征地拆迁工作完成得如何，地方政府是征地拆迁工作的主体。代表着政府的行政水平和执政能力。当前，两县县委、县政府，要把主要精力放在沿海高速公路征地拆迁工作中来，充分发挥各职能部门作用，强力推进征地拆迁工作，发现问题要积极协调沟通，务必在最短时间内解决。县、乡（镇）主要领导要深入到沿线涉迁群众当中，讲透政策，听取意见，协调矛盾，处理问题。市直有关部门要加强协调配合，形成工作合力。近日，市政府将派出督导组，督导两县的征地拆迁工作。同时，市政府督察室也要不断加大督察力度，全力推动此项工作。征地拆迁工作时间紧，任务重，难度大，各级各有关部门要集中力量，倒排工期，挂图作战，全力以赴，坚决打赢这场攻坚战。
三、依法办事。
严格执行《土地管理法》及相关规定，各级各有关部门要按照省、市要求。坚决落实各项政策，着力把工作做实、做细、做稳。针对沿海高速公路征地拆迁工作中出现的各种问题，要依法依政策解决，对群众提出的合理要求，要尽可能给予满足；对确属不合理的要求，要做好耐心细致的解释工作，切实维护群众的根本利益，解除群众的后顾之忧。
四、广泛宣传。
进村入户宣传相关政策，要通过广播、电视、报纸等多种宣传形式和手段。要围绕“发展经济交通先行、没有高速公路就没有现代化交通、修建高速公路全社会受益”等多个方面，大造舆论，达成共识，形成人人关心高速公路建设、人人支持高速公路建设的良好舆论氛围。
五、强化管理。
篇10
Keywords: municipal road, drainage design, municipal plan, construction design
中图分类号：K826.16文献标识码：A文章编号：
前 言
随着城市化进程的加快和城市水污染日益得到重视，市政排水设施建设得到较快发展，但市政道路排水设施普遍存在各种问题，如防洪排水能力不足；平坦地区的排水管渠的坡度偏小，易淤积；部分地区的排水设施不成系统，易形成内涝等。造成这些问题的原因，有设计不合理，日常管理不到位，自然条件变化等。通过对许多工程设计的总结，我们认为,市政道路排水工程设计能否更好地避免这些问题的发生，做到经济合理，运行安全，受市政排水工程规划的影响较大。
一、市政排水工程规划的主要内容
规范GB50318—2000《市政给排水工程规划规范》市政排水工程规划是市政道路排水工程设计的重要依据。市政排水工程规划的主要内容有：划定市政排水范围，预测市政排水量，确定排水体制，进行排水系统布局；原则确定处理后污水污泥出路和处理程度；确定排水枢纽工程的位置，建设规模和用地。
市政排水工程设计是一个系统工程，排水工程规划的目的之一，是通过规划在排水收集，输送，净化，利用和排放几个环节上的统一协调,使各环节的排水设施建设工程规模适宜,投资合理,运行中合理利用能源和资源。因此，市政排水工程设计必须首先依据当地的适用的各阶段排水工程规划。
二、市政道路排水规划存在的问题
（一）、工程规划与城市用地呈现竖向规划，防洪规划不相协调
1、城市用地竖向规划,高程无法保证,排水工程设计不符合防洪要求
按规划新区的雨水规划,在规划区内没有设置雨水排捞泵站,所有道路或小区排水均按重力流的方式排放。采用重力流直接向河流排放的雨水管,只有其设计雨水管内底高程高于内江的某一潮位高程时,才能保证暴雨期且内江涨潮至此潮位高程时的排水畅通，按防洪规划,排水工程设计应确保在内江50年一遇的实测潮高3.9m时的排水安全。
可见，由于规划区用地竖向规划的地面高程太低，导致了排水工程设计无法满足防洪规划要求，而防洪规划中也没有提出对排水工程设计可降低防洪标准的要求。
2、城市用地竖向规划存在问题的原因分析
城市用地与道路，交通，地面排水，防洪以及项目建设的近期和远期的结合。局部与整体的协调等矛盾，只有通过用地合理的竖向规划来解决。在规划新区内类似本工程的排水状况尚存在，我们认为其原因是，在规划新区的规划过程中，没有做好排水工程规划与城市用地竖向规划。防洪规划的协调，或者是仅考虑提高用地高程会增加土方工程的造价，而没有考虑所在地区的重要性及排水不畅的后果,因为该市雨量充沛，降雨集中，多台风，台风带来的暴雨强度大，对雨水排放不利。此外，应对土方工程与排水工程的投资进行比较。
3、采用重力流和短管压力流两种方式进行排水工程设计
对城市用地竖向规划高程太低的存在问题,在设计评审中有关规划部门答复不预调整,为了使排水工程设计在受条件限制的情况下尽可能合理,结合本工程特点,我们雨水设计中对各管段的水力计算处理为:管段起点至最不利点按重力流设计,最不利点至出水口在设定相对合理的安全潮位下按短管压力流设计。安全潮位是指当内江潮位不高于此高程时，设计雨水管段能在满流的情况下以压力流的形式排水，并可保证排水畅通。计算结果如下表：
序号 管道总长度(m) 管道最不利段(m) 安全潮位(m)
1 480 120 3.05
2 340 260 2.65
3 980 640 2.65
这样的处理方式虽然达不到规划新区50年一遇防洪标准的要求,但与每一设计管段全部按重力流排放形式设计的雨水管相比,安全性得到了提高, 当然在同样的设计坡度下，由于加大了管径,也就增加了工程造价(本排水工程造价增加了13%)，当出内江潮位高于设定的安全潮位同时下暴雨(暴雨重现期为2年)时,最不利附近区域会出现排水不畅的情况,要解决这一问题,应在规划新区内适宜的位置设置排涝雨水泵站。
（二）、污水管网规划中竖向高程和污水提升泵的设置站缺乏合理性，系统性的论证
某市新的城市开发区城南区,规划面积约13km2规划污水排放量44 300m3%/d在规划区内污水主干管末端设置了一座规模40 000m3%/d的污水提升泵站,即规划区内的大部分污水需经泵站提升后才能排至污水处理厂。
本工程为城南区的一条东西走向的城市次干道，红线b为28m,路线L为1.9km,设计路面标高为124.516～127.372m,设计污水管单侧布置,按原规划污水提升泵站在路线中部的西北角,泵站所在位置地面标高129～132.5m,由于有其他道路的污水管接入,污水提升泵站进水管的管底高程为112.11m。
1、污水管埋深不合理存在的问题
按原污水提升泵站设置的位置进行本工程设计污水管道埋深11～15m,的长度约为路线长的50%,且排水坡度与道路坡度相反,出现了如下不利于工程建设的问题:
(1)按国家钢筋砼管的使用标准,一般Ⅲ级管可达到最大覆土为9m,塑料排水管超过8m覆土后也不能选用，因此,需采用暗渠形式排水,与采用管道相比,由于埋深太大，暗渠施工周期长,增加了施工的不安全因素；
(2)工程造价较高:根据本工程的地质报告,此路段上除局部为d约1m 的残积土外,从高程100～130m的范围均为灰岩,管渠埋深太大,造开挖回填土石方量大；
（3）泵站原选址位置现状地面标高129～132.5m则泵站的进水池开挖d为17～20m,泵站的建设投资相对较高；
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2、两侧环境问题凸显。近些年，我区新建的市政道路大多布局在城郊结合的“城中村”地区。由于历史欠账较多，这些地区“脏、乱、差”的现象原本就十分严重。道路建成后，两侧的城市建设相对滞后，使得周边市容环境差、城市功能落后的问题更加凸显。例如，去年5月份建成通车的经五路二期贯穿、等“城中村”，崭新的道路与周边破旧的环境形成了极大的反差，落后的环境面貌让来来往往的过路人“一览无余”，严重影响了城市美观。
3、城市管理难度加大。由于长期以来对于新建道路两侧的城市规划包括产业规划、业态布局缺乏有效衔接，加之后期整治不力，往往导致道路一经建成，两边立即有密密麻麻的低档次小商铺、小厂房挨上去，违章搭建、逢路兴场现象严重，车辆乱停乱放、占道经营等行为十分突出。这种低端的“马路经济”极大地浪费了道路两侧的优质土地资源，反而成为城市管理新的难点。例如，连接市区、新港开发区与仙林大学城的仙尧路，其周边就出现汽修业经营户占道经营屡禁不止、物流车辆随意停放、路面损毁严重等问题，成为城市长效综合管理久治不愈的“硬伤”。
二、几点建议
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一、宏观层面科学规划，解决水资源问题
水是城市生存和发展的命脉。随着城市规模的扩大和经济的发展，水资源供求或趋向平衡，或已出现水资源短缺现象。以往给排水工作常把重点放在寻找水源上，但由于受区域水资源富有程度、距离城市的远近、水资源开发利用水平、水资源使用的多目标性、城市的经济承受能力以及水资源保护的难度等众多制约影响，往往难以寻求到理想的水源。以中小河流为水源的城镇供水大都取自天然径流，但缺乏径流调节能力，一方面水资源利用率较低，大量的水白白流失，一方面枯水时节取水困难，易出现水源短缺现象。而对于傍邻大江大河或大型水库的城镇．由于水量丰沛而价值低估。浪费现象严重，节水意识淡薄，使城市供水系统的建设速度往往落后于用水增长的速度，而不堪重负，高峰时甚至出现明显缺水情况，使得水资源短缺与浪费并存。城市水资源问题普遍存在于各类城市中。因此，水资源的开发和利用已成为给排水规划必须把握和解决的首要问题。
1.全面提高水资源使用效率
全面提高水资源的使用效率，作为非工程措施，投资小、上马易、见效快，与社会进步的趋势相吻合。在美国的“水利规划编制规程”中被作为优先措施予以规定。我国从1982年的“二十五个城市用水会议”、1984年国务院“关于大力开展城市节约用水的通知”到1989年建设部召开“城市节水工作座谈会”，1992年开展“城市节水宣传周活动”等等，开展了一系列推进城市节水的活动，并作为国家技术政策已成为进行给水规划的重要指导方针。在城市给水规划中应采取以下措施：一是在缺水城市调整产业结构及用地结构，限制大耗水工业的发展。提倡实行节水工程与企业新、扩、改工程同时设计、同时施工、同时投产，全面提高工业重复用水率；二是对与城市供水存在一定矛盾的上游农业区应积极发展节水农业，包括调整种植结构、产业结构使之与资源条件相匹配并推行节水灌溉，为下游城市提供丰裕的水资源环境；三是在城市用水规模预测中把工业节水指标考虑进去．不能老像过去那样把“节水”停留在口号上，应把软指标变为硬指标，改长期沿用的“万元产值预测法”、“经验指标法”、“增长率法”等工业用水量预测法为“重复利用率一万元产值用水量预测法：以消除以往供水规模预测与节水目标控制互不相干甚至自相矛盾的状况，使工业复用水率这一主要节水控制指标落到实处；四是随着产业的技术进步、社会文明程度与节水意识的提高，不断改善用水工艺、用水器具及输配水设施，降低用水单耗，防止跑、冒、滴、漏现象的发生。
2.大力开发利用水资源
单纯从天然径流提取水源，取水利用率很低，大量的过境水量未被有效利用。要改变城市供水的被动局面，必须行动起来，充分开发利用身边白自流失的资源。水资源开发的原则应是兴修水利，拦河筑坝，调节径流，蓄丰补枯。城市积极主动地去开发水源。不仅符合水资源开发的趋势和规律，而且往往还与水利部门的开发计划不谋而合。
由于水利工程所具有的多功能性及其影响面的广泛性，因此在考虑水资源开发的同时，或者是农业水库改变性质，增加向城市供水的功能时，除对其城市供水效能予以论证外，还应认真仔细地进行环境影响评价工作。例如，在河流上游开发水利，往往与削减水害相一致。而在中下游，则形成一对矛盾，互为限制；利用农业水库向城市供水，不应以牺牲农业为代价。因此，必须协调好城市供水与防洪、发电、航运、灌溉、旅游养殖、环保及淹没移民等各方面的关系，有主有次，综合平衡，趋利避害，实现国民经济各部门间的全面发展，共同繁荣。
3.严格加强水资源的保护
水污染不仅造成水环境的破坏。同时还可能使符合水质标准可供饮用的水源减少。间接加剧水资源的短缺。首先在给水规划中要根据水文水力关系及环境容量，划分出城市水源的一级、二级保护区以及准保护区，并按照饮用水源保护区污染防治管理规定，提出有关治理现有污染源、清除排污口的措施；其次城市在规划中要杜绝新污染源、新排污口的产生，流域性的水污染问题(有的城镇可能牵涉到上游城镇的排污或下游城市的水源安全)，应通过城市规划提请上级政府部门会同有关城镇予以综合管治。
二、市政给排水具体规划设计
城镇及片区给水系统和排水系统的规划设计，譬如市区给水系统规划、中心城镇给排水规划设计、污水水厂外管网规划设计等，它起着承上启下的作用，至关重要。
1.给水系统规划设计
随着变频供水设备大量使用，特别是利用城市给水管网压力智能直接供水装置的推广应用(取消屋面水箱)，在中观层面出现问题是城市供水日变化系数变大，高峰供水量增大，从而相应加大水厂供水规模。因此在这背景下，城市供水系数应考虑设置对置水塔或高位水池的方式来降低日变化系数，同时也提升供水安全度。
同时给水系统规划设计应充分考虑近远期结合。为未来留下发展空问，譬如道路管线综合时给水管位的预留，给水管径合理确定等等，避免重复投资，争取效益最大化。
2.雨水系统规划设计
雨水系统规划设计应与城市防洪排涝规划和城市竖向规划相结合，特别是地处平原、盆地的城区，这三者有机配合显得更为重要。譬如，市区内河设计标准采用五年一遇不浸溢(水利标准，相当于城建一年一遇标准)，而相应道路排水重现期P：1年情况下，两者洪峰相遇是经常性的，雨水管道出口经常是压力出流，因此雨水系统要进行必要的压力流校核，同时与竖向标高相协调，避免在重现期P=1情况下。雨水溢水路面。
3.污水系统规划
3.1合流制与分流制讨论
一般而言，在新城区采用分流制，旧城区采用截流式合流制。但真正意义上分流制在实践中很难做到。雨污系统中有一根接错，两个系统就相通，可能就是合流制。根据某污水厂厂外管网工程实践证明，完全分流制必须从化粪池出口分流开始，并且采用专业监督和专业队伍施工。同时初期雨水污染也比较严重，截流式合流制有利于初期雨水的截流，因此中小城市建议以截流式合流制为宜。日本东京区部地区大部分采用合流制系统，他们认为尽管合流制会增加污水处理量．但合流制下水道系统可充分与利用原下水道系统进行改造、重建与完善，而且建设费用、技术要求低于分流制，故广泛使用。
3.2污水厂尾水去路
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1 前言
城市的道路建设是市政工程中的一个重要环节，它在城市交通中发挥着重要的作用，城市道路规划设计是道路建设中的重要一环，它是通过某种手段来达到城市与道路交通完美相结合起来，使其落实到地面上成为具体化。道路过于拥挤和堵塞、交通事故不断增多等都是现代城市普遍存在的问题。严峻的城市交通形势，不仅制约了社会的经济发展，同时也对人民群众的日常工作和生活带来诸多不便。
2 市政道路功能分类
一般分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路。
交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移：自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道则与人行道同高设置。
市政生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街(人行横道)，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
商业性道路，道路两侧商业发达，或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式：
景观性道路，又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于4O％，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
3 市政道路特色设计的内涵
3.1 反映功能特色
市政道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能。这要求市政道路的设计既要有利于人民群众日常的出行，同时也要贴近人民群众的日常生活。
3.2 反映城市特色
城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题，随着人们生活水平
的不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象
的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重
城市整体形象的塑造，塑造城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。
4 市政道路交通工程设计
4.1 交通性道路
交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥
等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。
4.2 生活性街道
由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。
标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多，
合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要。引导和限制性的设施是设计的主
要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。
（1）将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降车速，也
使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。
（2）在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减
少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景色，美化了居住区
的环境。
（3） 在道路交叉口处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或降低，使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。
（4）在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度，造成不易通过的视觉效果。
（5）在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印驼峰、印
象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。
（6）通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆转弯和前行。
（7）在居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和禁转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求置于首位。以人为本的设计理念创造出了灵活的道路网络，活泼、多样的断面形式，创造了宜人、友好的交通空间。更重要的是居住区内的路被赋予了更高的意义，成为人们交流的场
所。
5 城市市政道路景观的设计
城市道路景观一方面展示城市风貌，另一方面是人们认识城市的重要视觉和感觉的场所，是城市综合实力的直接体现者，也是城市发展历程的忠实记录者，它总是及时、直观的反映着城市当时的政治、经济、文化总体水平以及城市的特色，代表了城市的形象。
城市道路景观的构成要素是多种多样的，它包括道路本体、道路的植栽(行道树、灌木、树池) 、道路交通设施，沿街的建筑物(商业、办公楼、住宅等) 、结点(广场、公园、小品等) ,远景中的自然要素(山岳、海、湖泊、森林等) 和人工要素(塔、城墙、高楼等) 以及人的活动(步行者、自行车、汽车等) ,地下部分的交通设施、商业设施、能源、通信设施、排水设施，还有变动因素：季节、气候、时间，将这些因素都融入和考虑在设计中，可增加道路景观的个性化和城市特色。
城市道路景观的设计应该遵循以下几个原则：第一，以人为本的原则。道路上的人流、车流都是在动态过程中观赏街景，出于不同的交通目的和采用不同的交通手段，产生不同的行为规律和视觉特征, 所以应在设计中考虑以人为本的设计原则；第二，坚持可持续发展。表现为自然资源、生态环境和经济社会发展三方面统一。在道路景观设计中，要尽量加强自然要素的运用，恢复和创造城市中的生态环境，让城市道路中的硬质景观融入自然并与自然共存；第三，考虑综合效应和整体性原则。注重观赏与功能并重,将城市自然景色、人文景观有机地联系在一起。
道路景观设计的对象,主要分为道路部分和沿街部分两大类。首先，在第一阶段中的景观主题确定和整体印象确立过程中，应将道路用地部分和沿街部分作为一个整体来考虑。其次，是设计道路基本类型和骨架的阶段。再次，对交叉点、桥头等道路重要节点处进行探讨。最后，植栽设计、路面设计、道路景观的修饰都是属于细部设计。但细部设计却对道路的整体印象具有至关重要的作用。
6 结束语
一个城市道路规划设计的好与坏，彰显着这座城市的现代化建设水平，可见它在城市建设中的重要地位。由于社会经济快速发展、城市化进程不断加快，人们都对市政道路设计工作者提出了应更新、更高的要求。对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，使市政道路的设计工作适应新形势的需要已是大势所趋。
参考文献：
