引论：我们为您整理了13篇电动车市场调查范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
电动三轮车具有外观新颖、节能环保、操作便利等市场优势，尤其在中小城市深受广大民众欢迎，需求量不断上升，然而，商家之间的竞争也由此展开。目前，电动三轮车的品牌众多，各商家积极努力地打造品牌形象，拓宽销售渠道，制定营销策略，市场也逐渐达到饱和。在这种情况下，仍有生产企业进驻市场，所以，当前电动车市场对于商家来说竞争激烈，对于消费者来说，选择众多，可控性强。接下来，主要对新乡市西大街及高湾村两大电动三轮车市场零售商及消费者人群的调查结果进行分析。
二、品牌及营销状况
1.品牌形象及产品特征。立足于竞争激烈的市场，不同生产厂商会致力于打造独树一帜的品牌形象。
“金彭”电动三轮车基本定位于中高端产品形象，质量可靠，打造多样且新颖独特的款型；“步步先”电动三轮车定位于中高端产品的研发与销售，价位较于新乡市其它电动车价格要高，档次要高，追求以品质带动品牌，树立坚定而清醒的质量观念，秉承专业精神，专注核心优势，追求卓越，精益求精，始终如一为人类打造绿色环保交通工具；河南“力之星”三轮摩托车制造有限公司，是与重庆市宗申摩托车科技集团有限公司联合组建的三轮摩托车生产企业。主要致力于开发电动三轮车的货车市场，以电动三轮货车为主要研发与销售对象，并兼顾老年休闲代步车，技术先进，本土优势明显，是新乡市的地区品牌，所以价格较其它产品低；“淮海”牌电动三轮车在新乡市场内致力于开发中端产品，此外，十分注重品牌，把品牌视作开发新市场的基础。从零售点调查来看，对性能、外观要求也较高；“丰收”为新乡地区的本土品牌，推出多款新能源产品，主营产品有大功率电动载货三轮车，电动四轮观光车和电动四轮运输车等，不论是从规模，质量以及销量上都逐渐成为同行业的一面旗帜；“新鸽”设备先进，产品性能卓越、品质精良，20多年执着专注，专业制造三轮摩托车且长久服务弱势群体的三轮摩托车，近年来体系品种多样化，满足不同人群的不同需求。
2.营销策略通过对新乡市区电动三轮车零售商的调查研究，可以看出，其营销策略大致有以下几种：
（1）利用各种促销手段加大促销力度。加大对经销商的促销支持和政策支持的力度，重点市场促销活动重点支，加大宣传车和舞台车推广活动力度，帮助经销商组织终端促销，让用户感知品牌的价值。
（2）强化与客户的持续有效的沟通，利用口碑营销赢得创新和突破。以社会方式进行公益资助，扩大品牌影响力。
（3）在市、县、乡设多级，层次管理的同时刺激经销商的销售竞争。利用各大卫视、报刊、网络平台进行宣传，同时，请明星进行品牌代言，提高产品知名度。
（4）对产品进行“三包”承诺以及售后的贴心服务，为消费者提供良好的保障。
（5）注重实体营销，通过消费者的亲自参观，亲自试驾，体验产品质量。
三、消费者视角
通过对市区公园、广场、建材市场等电动三轮车聚集地的消费者的询问，可以看出电动三轮车的消费者主要有以下几种消费心理：一是不同品牌产品整体无太大问题，即在制造技术上没有太大问题，款式、颜色、整体结构大同小异；二是对新乡本土产品认可度较高，所以国内知名一线品牌在新乡市市场并不理想；三是注重附属品和价格。当地消费者注重买车都会赠送什么，赠的礼品越多，销量越大。消费者货比三家之后，价格也是决定买不买的重要因素。同类产品中性价比较高的，价位较低的销量较好；四是对售后服务和服务态度要求较高。对于产品的售后服务上，消费者毫不含糊，他们会在购买时详细了解产品的保修期，是否有上门服务，服务态度如何等等，服务态度也是决定回头客的重要因素。
四、存在问题及解决措施
通过对新乡市区电动三轮车市场销售点的调研以及消费者的反馈情况，我们发现电动三轮车主要存在以下几个问题：
1.厂家的售后服务不到位，不够诚信。商家总是在顾客购买时给予最好的承诺，但是在购物后不能做到真正的兑现，失信于顾客。对此厂家应当做好售后服务，做好服务品牌，让顾客信赖。
2.质量上有些瑕疵。产品受撞击力差，厂家应使用好质量钢材，做百姓的企业，让广大消费者满意。
3.价格比较昂贵。对于中小城市来说，消费者消费能力有限，若价格过高，则消费者负担较大。对此，企业可以加快新产品研发，减少原材料使用，降低价格，更好的促进销量。
4.电池质量差，使用寿命短。对此商家应加大电池改进，开发更多新能源，为消费者提供更高质量的电池。
五、结语
通过调查研究及以上分析，可以看出，电动三轮车行业作为一种方便、新颖的新能源工具，其需求市场仍在不断扩大。希望该行业生产厂家今后能在性能、优势、营销模式、终端形象、三包服务等方面进一步改进，便利人们生活的同时也为其他生产企业树立良好的营销榜样，共同推进社会经济的发展。
篇2
新课程下的研究性学习，对于培养学生的自主探究能力、提高学生的学习兴趣和解决问题的能力，具有十分重要的意义。研究性学习强调学生的自主探究，但是，由于学生的特点，决定了学生的自主学习不能完全等同于脱离教师的学习。学生的研究性学习离不开教师的指导，本人就以自己在研究性学习指导中的实践为基础，以政治学科为载体的基础上拓宽视野，做好研究性学习指导工作问题，作一番粗浅的探讨。
一、研究课题的确定
研究课题的确定看上去是一个很简单、很容易的步骤，实际上却是一个非常重要的步骤，有时甚至决定了一个课题的研究能否取得成功。
因此研究性学习课题的确定要注意几个原则：（1）兴趣性。这也是研究性学习课题确定的首要原则，可以说学生的兴趣是研究性学习的生命。（2）可行性。当然学生感兴趣的课题不定就可以做，因为研究性学习的进行离不开相应的主客观条件，所以确定课题时必须选择在当时当地本校的主客观条件允许的范围内。（3）新颖性。即课题不能完全重复他人的工作，必须有一定的创造性。（4）价值性。也就是说，学生的研究课题对社会有一定的意义。
为了让学生充分发挥自己的创造性，我没有给学生指定研究题目，而是尽量启发他们从自己感兴趣的事物中去寻找问题，从具体的社会生活中去发现问题，然后挑选可行性较强、较新颖性的课题进行指导，同时在研究过程中不断完善课题。如，2014年指导的研究性学习《漳州电动车市场及学生使用情况调查》，最初的课题是《漳州电动车价格的调查》，然后改为《漳州电动车市场调查》，最后才确定为《漳州电动车市场及学生使用情况调查》。
二、明确研究大纲
当学生明确了大致的研究主题，我就指导他们把问题分解，当然在研究性学习课题确定要注意几个原则的指导下，研究过程中研究大纲也在不断完善。
最初的课题是《漳州电动车价格的调查》及《漳州电动车市场调查》，我指导学生从以下几个方面去研究：（1）漳州电动车行业发展前景。（2）市民选择电动车的目的。（3）电动车价格的情况。（4）影响电动车价格的因素。（5）电动车价格变动的影响。（6）如何抑制电动车价格上涨。为了更能体现课题的价值性，我指导学生增加“中学生骑电动车的危害和条例”这研究内容。最后研究大纲才确定：（1）漳州电动车行业发展前景。（2）市民选择电动车的目的。（3）中学生骑电动车的危害和条例。（4）电动车价格的情况。（5）影响电动车价格的因素。（6）电动车价格变动的影响。（7）如何抑制电动车价格上涨。
三、收集资料
一般来说，收集资料是研究性学习的前奏，只有广泛了解相关知识，才能在进一步的对比分析中发现问题。所以当学生明确了研究大纲之后，我就建议他们查阅文献或上网调查。
四、调查访问
在研究性学习开始之前，学生对所研究的问题就有一定的主观认识，但这种认识不够全面、深刻，所以在研究过程中，我要求学生进行大量的调查，掌握第一手数据和材料。例如，《漳州电动车市场及学生使用情况调查》我建议学生通过访问咨询、采访、实地考察三个方面去收集事实材料，由学生自己选一些有代表性的地点去拍照、录像。
五、分析材料
当学生掌握了大量的事实材料后，就要指导他们对这些材料进行分析，发现问题，探究原因，并寻找解决途径。在这一阶段，关键是要启发学生结合所学的知识发表自己的见解，提出有创意的建议。
篇3
在都市频道向电动车行业抛出橄榄枝的同时，各个电动车品牌也对都市频道情有独钟。作为河南领军地面频道，都市频道拥有全省93%以上、人口过亿的优质覆盖，是集新闻、娱乐、情感、资讯于一身的综合性频道，无论节目创新能力、收视份额还是影响力在河南都首屈一指。强大的影响力和灵活的节目合作方式能够为电动车这一新兴行业提供更广阔的展示舞台。很快，新日、洪都等几家规模大的电动车行业客户先后与都市频道携手。
在达成合作意向后，我们在广告形式的选择上，也充分考虑到电动车行业利润率及初期市场的不成熟性等特点，选择了特殊广告形式与常规广告相结合的媒体策略：新日集团选择的主要特殊广告形式是高频次、高关注度的整半点报时广告，洪都主攻省内第一档真人情感秀栏目《情感密码》，买断栏目冠名以及“洪都情感热线”。借助都市频道全面的覆盖网络，广告信息迅速传达到省内各地，很快新日、洪都就成为河南家喻户晓的电动车品牌。新日2005年河南市场销量排名中游，2006年跃居电动车市场的销量之首，洪都也以骄人的业绩成为市场的领跑者。
在采取特殊形式广告与常规广告结合这一投放策略的同时，都市频道还充分利用自身的节目资源以及活动能力直接拉动终端销售。2007年2月，河南贫困女孩张越做肾移植手术急需资助。对于企业来讲，这不仅是扶弱济贫的善举，而且还是一次提升品牌美誉度的事件营销机会。新日集团一天内在多个专卖店门口设立了捐款箱，并发动河南经销商义卖电动车积极捐款，将筹得的数万元款项第一时间送到了患者家属手中。都市频道充分发挥自办栏目的优势，不仅在新闻栏目《都市快报》、《都市报道》中播出企业捐助的感人画面，而且在《情感密码》中制作系列专题，连续报道白血病女孩的最新进展，同时邀请省内兄弟媒体联合报道，使新日这一善举快速传播，为企业树立了良好的品牌形象。
篇4
当前，关于新能源汽车的探讨和实践如火如荼，关于未来汽车“烧”什么的问题，说法不一。就我国当前来看，新能源汽车产业刚刚起步，产后发展主要集中在油电混合动力汽车和纯电动汽车上，而且，经过混合动力的尝试与过渡之后，未来的新能源汽车应该是纯电动的。（1）地域特征。就地域特征来看，新能源汽车的发展范围仍以南方为主，2009年12月底，由南方电网投资建设的国内最大电动汽车充电站在深圳启用，首批投入使用了两座电动汽车充电站和134个充电桩。之后，南方电网又相继在杭州、上海等地建立充电站试点。2011年3月建立的杭州—金华的电动汽车充换电网是目前国内首个跨城际的充换电网络。（2）企业投资状况。就国产企业而言，目前着眼于新能源汽车方面的主要有比亚迪、一汽、上汽、东风、长安五大汽车集团。这五大集团中，我认为发展最快的当数深圳比亚迪集团。去年11月，以“可持续动力革命”为主题的第25届世界电动车大会在深圳举行。比亚迪集团展出了全球首款搭载铁电池的电动大巴K9、商业运营的纯电动车E6、不依赖专业充电站的双模电动车F3DM，这三款车被誉为比亚迪“三剑客”，代表了中国电动车发展的最高水平。（3）政策导向。2010年底，财政部和国家税务总局消息表示，取消当前正在执行的“购置税减免”，“汽车下乡”和“汽车以旧换新”三大优惠政策，实行和推广对新能源汽车的补贴政策，具体政策如下：纯电动轿车，国家将最高补贴6万元，北京最高再补贴6万元；插电式混合动力车国家将最高补贴5万元，北京最高再补贴5万元，同时北京的消费者在购买纯电动车时，将享受“不摇号、不限行、不纳税（国家代付）”的特殊优惠政策，业内人士认为，北京的限号、限行政策给了电动汽车一个很好的发展契机。
二、新能源汽车消费制约因素的分析
2011年3月，我对新能源消费市场做了一项社会调查，反映出当前消费市场存在的某些问题，下面我将结合这次的调查数据，分析新能源汽车需求的制约因素。（1）制约因素一：居民收入水平是最根本因素。在我所做的关于石家庄市居民收入水平的调查（114户）中，将月收入以年计算，有大约60%的人年收入在6万左右，另有35%的人年收入为10万到20万。短期内月收入越高，所愿意购买的传统汽车价位就越高，对传统汽车的需求也就越多。而从长期看，对传统汽车的需求并没有随着收入的上升而上升，反而下降了，这正说明了传统汽车是低档商品。而就目前我国大部分城市的收入水平（以石家庄为例）来看，尚达不到大量消费新能源汽车的水准。在当前的收入水平下，大部分人所能接受的消费水平为20万元以下车型，而20万以下的新能源汽车性能远不及传统内燃机车，作为一个理性的消费者，您会将手中的钱投向谁呢？所以，收入水平跟不上汽车市场的步伐是导致新能源汽车需求冷淡的根本原因。所以，要想真正壮大新能源汽车的消费市场，必须从根本上提高居民的收入水平。（2）制约因素二：新能源汽车性价比问题。在我做的调查研究中，有一个问题是问消费者对新能源汽车的忧虑何在，在114个被访家庭中，有62.28%的家庭选择了性能技术比不过传统汽车，其中58.77%的家庭选择了基础设施不健全和行驶里程过短。也就是说，大部分家庭认为，新能源汽车电池技术不够成熟，而且半路没电又没有地方充电的尴尬场景让人很难相信它的前途。在汽车市场上，价格是作为显性因素存在的，所以，总是第一时间被消费者捕捉到，以价格来权衡消费品价值的行为屡见不鲜。大多数消费家庭会先筛选出符合自家消费水平的汽车，而传统车与新能源汽车相比，在价格上总是略胜一筹，根据消费者剩余理论，需求市场的倾向性自然倒向传统汽车。
三、促进新能源汽车市场发展的对策建议
在114个受访家庭中有89.5%的人看好其发展前景。根据调查数据，我对新能源汽车市场提出以下几方面建议：（1）解决收入滞后的矛盾：先发展公共交通领域。调查显示，希望首先发展新能源公交车领域的消费群体占38.6%，出租车领域的推崇者占18.42%，另外，92.11%的消费者表示可以接受由此带来的涨价。说明大部分消费者愿意平摊创新造成的额外费用。试想一下，当前我国居民收入水平距离新能源汽车市场的消费转换点差距还很大，如果能在公共交通领域普及新能源汽车，则相当于将所增加的价格部分平摊了，个人支付不起的部分通过分割的方法由所有消费者一起支付，这相当于变相提高了个人收入，这在短期内是最有效的手段。（2）解决收入滞后的矛盾：再发展低速短途家庭型电动汽车。低速家庭型电动汽车主要是指价位在5万到10万之间，时速60公里左右，单次行驶100公里的小型电动汽车。在调查中，有33.91%的家庭乐于选择这种汽车，而支持高端电动汽车的人群只占8.7%。所以，这一领域是最符合当前我国家庭消费水平的，应该予以重视。（3）解决性价比过低问题：降低新能源汽车的进口关税。一是满足消费者利益。不得不承认，目前我国国内自主品牌的新能源汽车性价比远不如国外，技术更是不够成熟。对于消费者来说，也更加希望购买国外品牌的新能源汽车。如果实行一段时期的关税优惠，有利于新能源汽车的普及和深入人心。二是满足生产者利益。针对当前我国混合动力技术落后的现状，实行关税优惠，促进新能源汽车的进口，也有利于我们的国产品牌学习和掌握世界最先进的混合动力技术，促进产业升级，早日建立起独立成熟的新能源汽车供销体系。（4）解决外部性问题和规模不经济：对企业实行技术补贴。我国近年来对于新能源汽车的行业补贴越来越大，但是补贴环节侧重于销售环节，也就是说补贴注重价格却忽视了性能。试想，即使政府对个人购买新能源汽车最高补贴到6万元，如果汽车性能不过关，那么作为理性消费者，也是不会选择的。消费者宁愿多花钱去买一辆耗油小行驶里程长的汽车也不愿选择电池支撑时间过短的新能源汽车，因为尾气排放量并不是消费者考虑的最首要因素。那么补贴应该投向哪里？我认为有以下几方面：一是技术创新。政府应该鼓励企业的研发，适当补贴将引导汽车企业的投资流向。或者，在当前阶段，政府应该成立专门的新能源技术研究机构，争取新能源技术的突破；二是扩大新能源汽车的生产规模。混合动力汽车的行业潜力是巨大的，政府资金的支持是行业规模扩大的保证。
以上就是我对新能源汽车的消费现状和未来走势进行的预测和分析。面对国际社会的产业震荡局面和能源危机，大力发展新能源汽车无疑是我国迎接挑战、把握机遇的不二选择，我们应该努力突破技术瓶颈，争取在新一轮的汽车大战中走在前列，并以此带动我国经济的全面发展。
参考文献
[1]Su Lin.China’s Development and Policies of New Energy Auto Industry[J].ITEC Working Paper Series.2010：2～3
[2]邵毅明.汽车新能源与节能技术[M].北京：人民交通出版社，2008-03-01：41～50
篇5
文献标识码:A
文章编号:1005-5312(2010)07-0094-01
节能环保型汽车包含很多种动力方式,混合动力就是其中之一。另外还包括氢能源汽车和太阳能汽车等。混合动力这种方式可以说是对原有能源的更合理利用,而且这种技术当今也已较为成熟,其缺点是:首先,混合动力车市场价格普遍高于普通燃油汽车,甚至经过多年使用省下的燃油费也不抵差价,消费者当然难以买账。另外,混合动力车依然会消耗石油能源,同时混合动力车依然使用石油能源并且有排放,对于以后必然产生的新型能源和零排放的汽车而言它只是现阶段的过度产物。作为较为成熟的技术,混合动力车作为近期的主要汽车产品,今后将转为无污染的电动车或其他动力汽车。
基于《2009-2015年全球混合动力汽车市场分析投资前景研究报告》的分析。从全球范围来看,混合动力汽车已处于大规模产业化的前夕。在我国,丰田等大品牌已通过同我国的合资企业将他们的混合动力车型推广到了我国市场。国内各大厂商也已经将各种节能环保技术运用到了产品当中,而且很多也已下线并投入了市场销售。通过对比可以发现我国的节能环保型车在技术性能方面同国外并不差很多,甚至有些车款还有很多更加优异的性能表现。
然而目前有待普及的混动车,还存在着一些问题。只有克服这些问题,混动车才能真正走向普及。
1997年丰田普瑞斯实现量产以来,就很少见到有独立造型的混动车上市销售了。汽车生产厂家开始在原有的销售业绩不错的汽车款型上进行改良设计,增加混合动力系统,使其成为某某车的混动版,比如:丰田的凯美瑞混动版、本田的思域混动版和宝马七系混动版等等。伴随混动版动力系统改变的造型改变仅仅是一些细节方面的变化。然而作为同款车型的混动版要比汽油版贵将近一倍,并且在几十年内都无法通过节约燃油的成本来补齐这个差价,这就造成许多消费者无法接受混动版而去购买汽油版。
混动车如今还不能广泛普及的原因主要在于两点。其一,混动技术使得汽车的动力系统变的复杂化,必然在生产成本上相较普通汽油车高出许多,混动车价格高的原因就在于此;其二,低端的消费者没有能力或者无意购买价格高出一倍的混动车。解决的方法有几种:一、等待燃油资源的自动涨价,迫使人们必须使用节能环保车型;二、改进混动系统使它的表现更加出色或者成本更低;三、将混动系统用于高端豪华车型上,相对于高端车型的高价格而言,混动系统所增加的成本相对较少;四、可以用汽车设计这样低成本高回报的手段增加混动车的产品价值,是混动车同普通汽油车在设计上拉开层次。
混动车作为一种电动车时代到来之前的过度产品究竟有多长的路可走,这是较难预知的,但是只要混动车要想有更加长足的发展必须在汽车设计上下功夫。
混动车的设计不光是要在造型上下功夫,功能上的设计起着重要作用,比如:第三代普锐斯设计纯电力里程是23.4公里。原因在于经调查发现日本人平均上班路程是23.4公里。
篇6
虽然无论是国际还是国内电动自行车市场都显示了乐观的发展的趋势（美国尤尼克公司目标年销售1000万辆，欧洲市场3至4年内年销量可达300万辆至400万辆。），但国内市场只有部分地区放开了对电动自行车的管制，据介绍，目前全国各大中城市除长海、成都等地允许电动车上牌、上路外，济南、无锡等电动自行车发展较早较快，其它如福州、北京等大多数城市至今仍对电动自行车的管理采取或禁止或限制的措施，因此，要想经营电动自行车，务必要打听好当地政府的有关政策，在政策允许的前提下，才可以进行第二步的准备工作。
二、选择品牌、确保质量
1、选品牌。要经营好电动自行车，就应该选一个好产品及好的生产厂家，目前国内生产电动自行车的厂家有400多家，数量众多，但普遍规模偏小。由于电动自行车市场技术要求不高、投资小、进入门槛低，一般来讲，年产量在5000辆以上的已算是大厂，上万辆的屈指可数，2001年产量最大的南京通用电力车船有限公司（大陆鸽牌）也不过50818辆。但随着消费者对电动自行车的认识日益提高，消费者对电动自行车的产品质量、售后服务、技术革新水平提出更高要求，消费者的品牌意识日益增强，故在选择产品品种、生产厂家、企业信誉上下功夫。目前国内比较知名的品牌有被中国自行车协会授予“信誉标志”的品牌有南京的“大陆鸽”、上海的“千鹤”，苏州的“小羚羊”、成都的“倍特”，在车身上都有防伪标志，被授予有信誉标志产品，其生产必须具有自行车开发产品的能力，建立完善的质量管理体系，保证产品质量稳定可靠，批量销售在2年以上，并具有完善的售后服务网络体系因此在选择产品时最好是选择这样的好产品。如果要选择没有品牌的产品就一定要亲自到生产厂家了解他们的生产状况、管理状况、是否有生产许可证、是否有一整套营销思路和宣传方法，产品质量是否可靠，同时要货比三家，多了解、多比较再决定。
2、选价格。一般厂家的产品有高中低档，电动自行车的高档的一般是3000元左右，中档在2000-2500左右，低档的在800元左右，在选择产品的档次上要作一次市场调查，要研究当地居民的收入水平，希望购买什么档次的电动自行车，同时在选货时注意各种档次的电动自行车的相互搭配。
二、加强管理、做好售后
1、经销商在选择好了自己的产品后，关键是建立自己的通路和经营模式，给自己定好位，自己是批发还是零售；是走专卖店还是专柜的形式；是搞自营店还是加盟店。
2、作好自己的品牌规划、宣传计划，设计好组织架构、建立内部管理制度、尤其是要选好人，考察并选好同二级、三级经销商，并建立“契约”化的合作关系。
3、对销点进行管理，统一形象设计、统一经营理念、统一货品摆放，有条件的话建立流程管理和信息化管理，设计好安全库存及配货补货办法，以防脱销。
篇7
“我们今年就是‘卖’周杰伦,卖大品牌,卖好感度。”王恩杰认为,要给消费者带来品牌的好度感,代言人是很好的方式。今年爱玛的传播重点是引导消费趋势,让明星激发、放大品牌的个性。
为什么选周杰伦?第一,他是大牌,能提升爱玛的品牌高度;第二,他的粉丝年龄跨度大,购买力有保证,而且其商业价值正在提升;第三,看中他的音乐气质、时尚感和才华。在王恩杰看来,周杰伦代言的爱玛与其代言的中国移动、雪碧同时出现,对爱玛的品牌无疑是一种有力的提升。据悉,周杰伦代言爱玛的费用每年在千万元以上。
“我们对爱玛品牌形象的基本定位是:领先、时尚、快乐、简单。”广告片也非常注意强化这几点。爱玛的时尚感强于同类产品,但也要让消费者觉得有幽默感、可爱,尤其是要让女性受众有这些感觉。在爱玛的广告片中,没有过多对产品的描述,传递更多的是感性认知,为的是强化品牌联想和记忆度。
除了周杰伦,爱玛的广告片中还有一个重要元素:熊猫。其实熊猫“诞生”于周杰伦做主角之前。王恩杰认为,熊猫能带给中国观众一种特别的快乐感。周杰伦更多是一个歌手,表演方面略显呆板,给人的感觉更多是“酷”。爱玛希望给受众传递亦庄亦谐的感觉,因此在很长一段时间内,爱玛会让周杰伦和熊猫在一起演绎不同的故事。目前,爱玛电动车的新版广告片正在后期制作,预计会在今年十月份播出。
王恩杰表示,品牌初创时要解决的是知名度、好感度的问题,广告呈现方式主要是在主流电视媒体投放硬广;之后就要强化信任度、美誉度,这一点可以结合公关一起做。2009年12月,爱玛与周杰伦共同发起了“杰伦・爱玛低碳出行公益活动”,企业首笔投入启动资金500万元,主要用于三个方面:“低碳出行”观念的传播;创新技术改造以降低企业及产品的碳排放;赞助“低碳出行”主题的相关公益活动。爱玛明年的相关公关活动还会增加。
从区域市场向全国延伸
爱玛电动车有限公司成立于2000年,但是直到2007年底爱玛才开始侧重广告和品牌的市场运作。2008年,爱玛开始了第一轮广告投放,不到1000万元的广告花费主要集中在山东、河南、河北三省的地面频道或者卫视,投放很快见到了收效,爱玛进入飞速发展阶段。第二年,爱玛趁势在相关市场增加了广告投放。
在2009年启用周杰伦作为代言人是爱玛的第三轮广告投放,与前两轮只做区域化推广不同,这一轮的媒介购买原则是“聚焦核心市场,树立全国品牌”。与很多品牌重点投放一线卫视不同,爱玛是根据电动车区域市场的潜力来选择媒体形态――有些城市政府会限制电动车的发展,竞争也相对激烈。“得中原者得天下,山东、河南、河北、江苏、安徽,把这些地方拿下,全国总量就容易辐射放大。”王恩杰说。
在广告整体策略上,爱玛首先考虑的是行业地位。2007年底,电动车行业尚没有全国第一品牌,因此爱玛采取了“作战原则”,而非“节约原则”,以“第一品牌”为目标进行市场破局。其次是根据市场的核心,从区域市场起步向全国延伸,不盲目在央视投放。王恩杰说:“央视受众的覆盖区域、年龄构成和收视习惯与爱玛的受众都有偏差,所以在央视我们会进行选择性投放,以对全国媒体投放做补充。有人说央视是品牌媒体,地方是促销媒体,爱玛肯定是建设品牌与实现促销双管齐下。”
爱玛电动车的消费群基本上是电视剧和娱乐节目的受众,受众年轻化的特点明显,而这正是卫视的传统优势。除了电视媒体,在产品促销时爱玛还会结合各省的晚报进行广告投放,也曾与腾讯网做过一些项目型合作――但新媒体投放仍处于试水期。
王恩杰没有透露爱玛截至目前的累计广告花费,仅表示这个数字“在行业中遥遥领先”。这种广告策略获得的回报是爱玛从行业排名二十之后迅速提升到行业第一,并且在销售上拉开了与第二、第三的差距,三年间实现了几十倍的销售增长。
广告成就行业声誉
爱玛的广告体投,强调以硬广投放为主,且非常在意能否拿到相应媒体的关键位置、较高的展现频次,同时辅以少量的娱乐节目冠名。
爱玛是“星四军”媒体联盟(江苏、安徽、河南、浙江四家卫视结成的战略联盟)的战略合作客户,爱玛在这四家卫视的投放总额较多,拿到的广告时段相对都比优质。
篇8
1引言
电动汽车诞生于1834年，比内燃机汽车早了半个多世纪。内燃机汽车后来居上，伴随了百年人类自由移动的圆梦过程，改变了人们的生活方式，成为现在主要的路上交通工具。近年来，随着环境恶化、节能减排、国家能源安全等问题不断被提上议程，电动汽车也再次进入世人的眼帘，政府因势利导出台了一系列政策和法规，众多车企也积极响应，逐步推出了自己的电动汽车车型。这不是电动汽车第一次迎来发展机遇，在其诞生时、20世纪的70年代和90年代，它都曾被人看好，并一度引发消费者的购买热潮，虽然有所发展，却始终不成气候[1] 。
2012年4月18日，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》获国务院通过，根据该规划，我国汽车工业转型以纯电驱动为主要战略取向，纯电动汽车和插电式混合动力汽车到2015年累计产销量预计超过50万辆，到2020年生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。然而面对汽车工业基础相对薄弱，配套设施建设不足和没有西方成熟的商业模式作为借鉴的现实，中国汽车工业是否准备好在未来十年迎来电动车时代的到来？诚然，无人能够准确预测十年以后的中国电动汽车市场规模，就像十年前无人能预见到中国汽车市场会超过美国一样。但是，根据我国的特殊国情建立合适的电动汽车扩散模型，将有助于准确把握未来市场的成长机会，以辨别市场发展的关键影响要素。
对电动汽车市场扩散的研究早在30年前就已出现（Beggs，1981），然而目前国外学者对新能源汽车（Alternative Fuel Vehicles，AFVs）的扩散模型研究却主要集中于对多种新能源汽车共同扩散[2～3]或其他替代能源如氢能源汽车[4]和混合动力汽车[5]，专门针对电动汽车的研究并不多见[6]。究其原因是各国政府推行新能源汽车的技术路线并不一致，各自的侧重点导致了基础研究的方向不同。例如，日本主要致力于研发和推广混合动力汽车，美国则以生物乙醇燃料汽车作为主攻方向，而欧洲则在保证清洁柴油汽车快速发展的同时积极拓展在电动汽车和生物燃料方面的发展。
在国内，对电动汽车的扩散研究仍停留在定性方面，叶强和王贺武从系统论的角度提出了电动汽车商业模式的理论框架[7]，叶瑞克和欧万彬从保障体系、技术研发体系和公共政策体系三方面提出了对电动汽车商业化的建议[8]；马均等首次将定量研究引入到了对中国新能源汽车市场的研究，基于AHP和Logit回归建立了预测模型[9]。
为此，本文从电动汽车在宏观层面创新扩散的视角，根据混合动力汽车在美国市场的扩散数据，通过建立中国电动汽车广义Bass扩散模型，来预测中国未来电动汽车销量的发展趋势，以期通过定量分析的手段来明确各决策变量对电动汽车扩散的影响。
2创新扩散及其模型概述
2.1创新扩散理论
所谓创新扩散是指一项创新（新产品或新工艺等）随时间推移由其源头通过某种渠道被社会系统中成员（组织或个人）所接受或应用的过程。Rogers认为扩散受到大众媒体和口头传播的影响，扩散起始于最初的技术创新供方，随着时间的推移，新技术逐渐被潜在采用者采用，新的采用者或变为潜在的新技术的供给者或对潜在采用者产生口头交流的作用，潜在采用者中未采用者不断减少，直到为零，至此该新技术的扩散过程宣告结束[10]。从20世纪60年代开始，创新扩散研究开始引入技术预测与市场学，引起了市场营销学及管理学等学科许多学者的极大兴趣，使创新扩散研究不断地深化，其中Bass在1969年提出的Bass模型具有里程碑式意义。Bass模型的核心思想是创新采用者（Innovator）的采用决策独立于社会系统其他成员；而采用者采用新产品的时间受到社会系统的压力的影响，并且这种压力随着较早采用人数的增加而增加[11]。Bass将这部分潜在采用者称为模仿者（Imitator）。
式中dN（t）/dt为t时的非累计采用者人数；N（t）为t时的累计采用者人数；m是市场最大潜力；p、q分别为外部影响系数（或称创新系数）和内部影响系数（或称模仿系数）。方程（1）中右边的第一项p[m-N（t）]代表因外部影响而购买新产品的采用者人数，即这些采用者不受那些已经采用该种新产品的人的影响称为创新采用者。右边的第二项q/m*N（t）[m-N（t）]代表那些受先前购买者影响而购买的采用者人数，称为模仿者。
Bass模型用数学方程式表达了扩散过程的本质，极大地简化了人们对创新扩散的理解，并使之系统化。Bass模型问世以来不仅用于学术研究，也得到了商业化的应用，例如IBM、Kodak和Hewlett-Packard等大公司都利用Bass模型成功地进行了新产品扩散和销售预测。
2.2广义Bass扩散模型
基本的Bass模型是建立在一系列重要前提下，Bass在其1990年撰写的综述研究中详细阐述了这9个基本假设，以及基于这些假设对其模型的扩展研究[12]。原始的Bass模型并未考虑市场营销策略对创新产品扩散的影响，Russell也认为Bass模型不能解释一些基本经济变量带来的影响，例如价格[13]。
2.3广义Bass模型的参数估计
用广义Bass模型预测创新扩散，需要对5个参数进行估计：创新系数（p）、模仿系数（q）、市场潜力（m），价格影响因素（β1）和广告影响因素（β2）。根据可利用的数据量的多少，估计程序可分为数据充足条件下的估计和数据不充足条件下的估计。当可用数据充足时，主要有时间不变估计程序和时间变化估计程序。如果没有可用的数据，参数估计可以通过管理判断或者相近产品的扩散历史获得[12]。
Bass在进行模型参数估计时借鉴了Srinivasan和Mason提出的非线性最小二乘估计方法[15]，运用适当的非线性回归包（SYSLIN，SAS）来获得参数的估计，并用Bass模型的解来验证参数估计，该方法也被Jain和Rao所采用[16]。随着统计学理论和计算机技术的发展，越来越多的优化算法， 如遗传算法、模拟退火算法、蚁群算法等被研究人员所应用。Rajkumar[ 17] 提出采用遗传算法进行参数估计， 并与其他参数估计方法进行了比较， 发现与传统方法相比，智能算法有着更好的估计表现。
3电动汽车扩散模型的构建
3.1模型结构设定
电动汽车虽然诞生于一个多世纪前，但在中国仍算稀有产品。根据中国汽车工业协会的统计，2011年我国共计销售新能源汽车8159辆，其中：纯电动汽车5579辆、混合动力汽车2580辆。然而，其中很大一部分属于“十城千辆”工程带动的政府采购和公交及出租车购买，真正私人消费的份额非常小，2012年可算作是电动汽车进入私人消费者的启动元年。尽管中国已经是全球最大的汽车消费市场，但汽车的千人保有量仍远低于国际平均水平。根据汽车行业知名市场咨询公司J D Power在中国地区所做的市场调查，在中国80%的新车消费者是第一次购买汽车，40%的潜在消费者表示他们会考虑选择购买混合动力汽车或纯电动汽车[18]。因此，对中国市场来说，电动汽车作为新出现的创新产品，满足消费者首次购买条件，不包括多件购买和重购问题，符合作为Bass扩散模型研究对象的要求。
根据电动汽车在国内推广的现状分析，需要对原市场效能函数x（t）进行适当修正。首先，在价格因素上，汽车消费者的购买决策不仅受到车价的影响，也会考虑未来的使用费用，因此燃油价格的波动也应考虑到价格因素中去。其次，由于电动汽车目前仍处于市场引入阶段，技术上电池容量低的瓶颈，导致其续航里程较短，基础设施如充电站和充电桩的建设相比广告投入对电动汽车的推广更为重要，因此本文将用充电设施的数量来替代广告投入对扩散所造成的影响。
3.2数据收集及处理
在建立电动汽车的扩散模型前，考虑到目前电动汽车在全球范围内均处于市场引入阶段，缺乏可用的历史数据，因此本文选取了在技术特点上同电动汽车最相近的混合动力汽车，以美国市场2000～2011年的销售数据为例，进行参数估计。混合动力汽车一般是指拥有内燃机车发电机，再加上蓄电池的汽车。美国从2000年开始混合动力汽车的销售，到2011年底已经累计销售混合动力汽车215万辆，逐渐完成了从市场引入到市场普及的过渡。根据美国国家可再生能源实验室整理的数据，混合动力汽车在美国的年销量在2000年时仅为9350辆，经过几年的适应期后，从2005年开始进入迅速增长期，在2007年达到峰值。随后，受金融危机的影响，其年销量逐渐下滑。
混合动力汽车的价格由于车型的不同变动较大，本文借鉴了Park和Kim在建立氢能汽车广义Bass模型过程中的做法，将丰田普锐斯（Prius）和卡罗拉（Corolla）的价格比值作为混合动力汽车与传统汽车价格比的替代[4]。丰田普锐斯于2000年从日本本土市场引入美国，一直占据了混合动力汽车销量榜的榜首，在2000～2011年间累计销量占到美国混合动力汽车总体市场的一半。而丰田卡罗拉与普锐斯同属于紧凑型车细分市场，且都在丰田330N平台上生产，也是全球最畅销的车型之一，是理想的比对车型。
美国的车用汽油价格根据美国能源局的报告，采用了每年的汽油零售价的均值。混合动力汽车作为从内燃机汽车向电动汽车转变的中间车型，除了插入式混合动力汽车外，一般不需要借助外部充电设备进行充电。但为了衡量外界的努力对新能源汽车扩散的影响，本文用美国新能源汽车充能站点数量的变化来表示在基础设施建设的投入方面对混合动力汽车所起的推动作用。美国新能源汽车充能站点的类型主要包括充电站，CNG、LNG加气站和E85、LPG加油站等。
以上各数据的具体数值见表1，除了年销量外，其他数据需转换成年变化率以方便进行进一步的参数估计。
图1显示了通过估计参数计算得到的混合动力汽车销量与实际销量的对比，从2000年到2005年估计值基本与实际值一致，但从2006年开始模型估计值与真实数据有一定的背离，实际值比估计值提前一年达到了最高点。究其原因，美国在2006年1月1日至2010年12月31日之间对购买或投入使用的新的、符合条件的混合动力汽车实行了税收抵免，具体的抵税标准根据燃油经济性、车重、购车日期而定，每一个符合条件的混合动力车型确定一个抵税额度，例如丰田普锐斯的消费者最多可获3150美元的抵免额度。该刺激政策作为影响扩散的一个模型外因素，导致了2006年开始美国混合动力汽车的实际销量有了较大的提升。
4中国电动汽车的销量预测
4.1中国电动汽车扩散模型
建立中国电动汽车的广义Bass扩散模型，需要确定式（2）和式（4）中5个参数的数值。首先，假设电动汽车初期在中国市场的扩散情况类似混合动力汽车在美国市场的扩散情况，在10年左右的时间内完成市场引入的任务，同时对消费者来说，电动汽车基础设施的健全及使用便利性相比电动汽车的价格更能影响他们对电动汽车的接受程度。因此，创新系数p和模仿系数q以及价格影响因素β1与基础设施影响因素β2都可以借用上一节参数估计的结果。
其次，假设中国电动汽车市场的市场潜力是稳定不变的，该值是根据目前电动汽车在中国的发展趋势设定，只代表电动汽车在初期引入市场时会达到的一个量，不包括未来全部的电动汽车市场潜力。由于中国汽车市场在汽车保有量和潜在消费者人数上不同于美国市场，在建立中国电动汽车扩散模型时，需要对市场潜力m进行重新设定。按照中国汽车市场目前的发展势态，根据知名汽车产销量预测公司IHS的预测，中国到2020年轻型汽车的保有量约为15亿辆，参照目前混合动力汽车在日本和美国的销售情况，2011年分别占当年轻型汽车销量的10%和3%，本文假设中国电动汽车的销售情况介于这两者之间，预计在2020年能达到5%的市场渗透率，因此以2020年为基础，中国电动汽车的市场潜力m等于750万辆。
42电动汽车价格及充电设施建设分析
为预测电动汽车未来在中国的销量，除了建立扩散模型外，还必须对电动汽车未来的价格走势以及相关充电站的建设情况进行估计。目前，在国内销售的电动汽车车型并不多，主要有比亚迪的F3DM和E6、长安奔奔、奇瑞QQ3、力帆320和吉利全球鹰IG等。在政策补贴前，中国的电动汽车普遍比传统车型贵300%，尽管政府对纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的电动车型实行电池3000元每千瓦时，最多补贴6万元的补贴政策，众多地方政府还有追加的地方补贴，但高额购车补贴之后的纯电动汽车的价格仍要比配置相当的内燃机汽车贵出150%。电动汽车价格的昂贵主要由车用电池的生产成本过高引起，目前电动汽车车用电池的价格约为3000元每千瓦时，根据国家的规划预计到2015年降到2000元每千瓦时，在2020年进一步下降到1500元每千瓦时。
除了价格以外，针对电动汽车的基础设施建设仍然十分有限。例如，中国最大的城市之一重庆，人口达到3000万，但至2011年底仅有150个充电桩。电动汽车的设施一般可以选用充电桩或充电站，充电桩多用于较长时间的慢充，而充电站则用于解决集中式的快速充电需求。据统计，截止2011年年底，中国已建成投运了243个充换电站和13283台交流充电桩。在使用充电桩充电时，需要有较好的停车条件和专用的停车位，露天停车无法解决私人电动车充电的问题。根据《中国城市发展报告2011》的研究，按照“一车一基本车位，15辆车一公共车位”的国际惯例，我国城市停车缺口普遍达50%以上。因此，要推进电动汽车的私人消费，带充电桩的停车位的建设刻不容缓。根据科技部的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年左右，我国将在20个以上示范城市及周边建成40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，以满足电动汽车大规模商业化的能源供给需求。国家电网也积极表示，将在2020年底前建成10075个充换电站和50万个充电桩。
43中国电动汽车销量的情景预测
本文针对中国电动汽车销量的预测，设定了三个不同情景来进行分析，分别为：自然情景、基本情景和理想情景。在自然情景下，本文只用传统Bass模型来预测电动汽车的扩散，不考虑决策变量的影响；在理想情景中，本文使用广义Bass模型，并假设电动汽车的价格在2020年能降到与传统车型一致，并且充电设施的建设达到既定目标，车用汽油价格的涨幅与近5年来的历史涨幅保持一致；基本情景也采用广义Bass模型，但不考虑汽油价格的影响，价格下降和充电设施增加的趋势变缓，为理想情景的一半。
通过计算，在三种不同的情景下2012～2020年中国电动汽车的销量如图2所示。
可见，在理想情景下，电动汽车的扩散速度最快，在2016年增长率达到峰值，在2019年达到最高点；2015年累计销量达到112万辆，2020年达到635万辆，均超过了规划的要求。自然情景下的销量约为理想情景的一半，基本情景下的销量介于两者之间。值得一提的是，在三种情景下，2020年电动汽车的销量都达到了近100万辆，增长速度开始放缓，这是在本文限定以750万辆作为潜在市场规模的条件下得到的结果，表示电动汽车在早期的潜在用户中基本完成了扩散。在真实的市场环境下，潜在市场规模m是变动的，因此图2的结果只代表了电动汽车在市场引入阶段在初期潜在用户中的扩散情况。
44价格与基础设施因素的灵敏度分析
为研究价格影响因素β1与基础设施影响因素β2对电动汽车扩散的影响，对这两个参数进行灵敏度分析，结果如图3、图4所示。
由图可知，价格影响因素β1的作用类似模仿系数q，影响了在电动汽车的销量到达峰值后的扩散情况。β1的值越大，电动汽车最大年销量的数值也越大，整个市场也越快达到饱和。与此相对，基础设施影响因素β2的作用与创新系数p相同，体现在电动汽车年销量达到最大值所需的时间上。β2的值越大，电动汽车的销量越早达到最大值，整体扩散的速度也越快。
以上分析表明，尽管创新者愿意为电动汽车支付更高的价格，但前提是电动汽车能够得到充分的外部基础设施的支持，能够方便地得到使用。而一旦电动汽车成功引入市场之后，价格的快速下降能够有效刺激其销量的提升，促进市场的成熟。
5结论与启示
本文基于创新扩散理论，建立了中国电动汽车广义Bass模型，并由此对中国电动汽车在2012～2020年的销量进行了预测，并基于三种不同的情景进行了分析。借鉴混合动力汽车在美国进行创新扩散的时间序列数据，采用遗传算法，对模型参数进行了估计。本文发现模型中的创新系数不高，但模仿系数较高，能保证一旦新能源汽车被一部分创新者率先使用后，能快速地在潜在消费人群中进行内部的宣传和扩散，在市场引入阶段经过7～8年的时间后电动汽车的销量将达到峰值。在建立市场效能函数时，价格影响因素低于基础设施的影响因素，通过对这两个影响因素的灵敏性分析，本文发现消费者在初次选择电动汽车时更多考虑其实用性和便利性，而价格的降低能在后期更好地推动电动汽车的进一步扩散。在使用中国电动汽车广义Bass模型进行销量预测时，本文选取了2020年作为目标年，通过估计电动汽车价格的变化和充电设施的建设情况，得出了2012～2020年中国电动汽车的预测销量。预测结果表明，若电动汽车的成本下降和基础建设能按预定规划推行，那么纯电动汽车2015年累计销量超过50万辆，到2020年累计销量超过500万的目标是可以实现的。
本文对研究新能源汽车未来在我国的扩散情况具有重要意义。首先，本文首次将广义Bass模型应用于电动汽车市场扩散的研究，并建立了相应的创新扩散模型，取得了良好的拟合效果；其次，本文进一步扩展了遗传算法在Bass扩散模型参数估计上的应用，结果显示相比传统的非线性最小二乘估计法，遗传算法具有更好的适用性和估计效果；最后，本文通过建立中国电动汽车广义Bass模型，对中国未来电动汽车的销量进行了预测，拓展了定量研究在中国新能源汽车扩散问题上的应用。
然而，由于中国的新能源汽车的发展期较短，缺乏定量研究所需的时间序列数据，本文基于电动汽车在中国的扩散情况类似混合动力汽车在美国的扩散情况的假设，建立了中国电动汽车广义Bass扩散模型。随着中国新能源汽车市场的发展，该模型构架及影响因素应该不断得到修正。此外，本文基于潜在市场规模不变的假设，对2012～2020年电动汽车的销量进行了预测，而在现实环境中潜在市场规模应该是与价格和其他市场推广因素相关的变量，电动汽车在我国的推广越深入，潜在消费者的数量应该会越来越多。再者，本文的研究是从宏观扩散的角度，应用广义Bass模型对电动汽车的扩散进行了分析，未来的研究可以通过相应的市场调查，建立消费者偏好影响因素，从微观的角度，借助仿真的手段对新能源汽车在中国的扩散进行进一步的分析。
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篇9
石墨烯是碳原子以SP2混成轨域显峰晶格排列构成单式二维晶体，是碳原子和其共价键所形成的原子尺寸网络，即碳原子层面的石墨。主要原料石墨，在我国来源广泛，每吨石墨成本380元。石墨烯可以采用机械法和化学分散发来制得，增值空间巨大。
金属的导电机理是金属阳离子以密堆积的形式“浸没”在电子的海洋里，金属是通过自由电子的定向移动来导电的。但金属键是不牢固的。所以，金属常常会出现空穴或杂原子等晶体缺陷，破坏了金属的规则的晶体结构，当电子经过这些缺陷时，就容易发生散射等现象，降低了电子定向移动的速度，影响了导电性。
由于石墨烯所有原子均参与了离域，所以其整个片层上下两侧电子都可以自由移动。并且由于共价单键的稳定性，石墨烯不会出现某位置碳原子的缺失或被杂原子替换，保证了大π键的完整性，电子在其中移动时不会受到晶体缺陷的干扰，得以高速传导，因此石墨烯有着超强的导电性。石墨烯最大的特性是其中电子的运动速度达到了光速的1/300，远远超过了电子在一般导体中的运动速度。
美国俄亥俄州Nanotek仪器公司的研究人员利用锂离子可在石墨烯表面和电极之间快速大量穿梭运动的特性，开发出一种新型储能设备，可以将充电时间从过去的数小时之久缩短到十几分钟。
目前市场上电动自行车的电池主要有四种：即阀控铅酸免维护蓄电池、胶体铅酸蓄电池、镍氢蓄电池和锂离子蓄电池。现在的电动车上绝大多数装的是铅酸蓄电池，因为铅酸蓄电池成本低，但是目前市场上的电动车电池都需要较长的充电时间普通的在六七小时左右，甚至有需要更长时间的，对于使用来讲不是很方便。将石墨烯加入到电动自行车的锂电池中，石墨烯具有非同寻常的导电性能。在石墨烯中，电子能够极为高效地迁移，它的电子能量不会被损耗，这样的特性会使电动自行车电池的充电时间大大的缩短并且会使其性能更加优异，加上电动自行车本来就就是很方便而且节能环保的优质工具会得到更多人们的青睐。
由此看来，以新材料石墨烯为电极的新型大容量快速充电电池有望填补市场空白。首先电子在石墨烯电极中的运动速度可达到光速的1/300，应用石墨烯电极，可大大减少充电时间；可改善传统电池充电时间长，动力不足的问题。同时生产石墨烯电池，在全球范围内具有超前性，符合市场需求。它能把传统的重污染电池产业升级成新兴环保高科技产业，促进了产业升级，对促进高新产业发展，拉动内需，提高我国电池工业技术水平，具有一定的意义。
二、石墨烯电池市场环境分析
据统计，2010年，江苏雅迪电动车销售总量为486000台，北京日新销量为437000台，浙江金华绿源为301000台，常州速派为387500台，天津富士达为228000台，青岛澳柯玛为186000台，而这些仅占电动车市场中的一小部分，做为其消耗品，电动自行车的平均寿命仅有18个月，相对于电动车寿命来说，电池的可持续消费能力强，电池的前景一片光明。
目前，我国市场经济正处于从劳动密集型向技术密集型转变的过程，国家推出多项措施鼓励高新技术的发展，对高科技企业有政策性的扶持。所以投资石墨烯项目应该是大有可为。而石墨为石墨烯电池的主要原料，我国有大量储备，物美价廉。原料市场成熟，价格稳定。而采用大批量采购的方式则可以争取更低价格的。目前，国内应用石墨烯电池的制造技术在行业中还属于空白，所以投资前景还是很好的。以天津市每年的电池更换量在30万左右，预计第一年目标占领市场约为5%，根据市场调查结果，做出估计。在人工和设备的相关预算中，预计第一年运行两条产线，第二年三条生产线同时运行。假定，资金成本率取较严格10%（目前的净现值计算取资金成本率为8%）计算，根据相关计算，五年的净现值计算后为64.0134万元，净现值大于现值，此项目的盈利能力较为乐观，值得投资；现值指数计算后为1.32，平均报酬率为39.47%，此项目前景较好。投资回收周期为4.47年，短期偿债力较佳，是理性投资项目，在财务预算上可行性较高。
随着经济的发展和国家对农村的扶持力度加大，乡村市场的前景被普遍看好。乡村消费者对质量的要求也越来越高，价格对消费影响的比重越来越小。人们更注重商品的长期消费，对“大件”商品尤其如此。对使用寿命及后续使用的费用尤其关注，根据这一特点，在产品宣传中着重宣传高性价比、高效环保这一中心，扬长避短，突出性价比这一理念，从而避免初期定价高对市场成长的弊端。
现代生活发展快，人们对于环保的关注度与日剧增，因此更加关注低碳生活，所以不妨将产品的核心理念定义为“高效环保”，这正好符合了现代人们的价值观。随着品牌的传播与推广，使品牌深入人心。一、合理布局运用广告、公关赞助、新闻炒作、市场生动化、关系营销、销售促进等多种手段，避免单一的广告往往只能提高品牌知名度，难以形成品牌美誉度，更难积淀成品牌文化。二、根据目标消费群体的触媒习惯选择合适的媒体，确定媒体沟通策略。三、品牌传播要遵守聚焦原则，进行合理的规划与聚焦，在某一区域市场上集中力量。选择一个或几个乡村做广告宣传，则很快在当地市场产生市场效应，为进军全市场奠定基础。四、品牌传播要持久，持续。品牌的提升是一项系统工程，需要长久的投入与坚持。注重品牌核心价值“高效、环保”，企业一切营销活动都应该以滴水穿石的定力，持之以恒的维护它，更好的形成“石墨烯电池是最值得购买的产品”这一理念。
综上所述，石墨烯以其优异的性能，良好的市场推广前景，必将在电动车电池及其他相关领域大展宏图。
基金项目：哈尔滨商业大学校级大学生创新创业训练计划项目（201210240078），大学生创新创业项目成果论文 项目编号：20121024007。
参考文献：
篇10
这是新大洋电动车有限公司董事长鲍文光和他的朋友们，在他办公楼的会议室里，为即将上市的微行纯电动车知豆思考国内销售应该采取的商业模式问题。
鲍文光遇到的是一道难题。因为没有汽车生产资质，新大洋研制的这款纯电动车不能在国内上牌，如果要卖就只能像诸如时风这样的低速电动车一样，在山东当地销售和使用。如果这样，知豆就难以同时风这样的对手竞争，因为它们使用的是铅酸电池，整车价格不到4万元，而知豆使用的是锂离子电池，整车价格达到7万元。
使知豆成本难以降低的另外一个原因是：它是在全新开发的纯电动车平台上诞生的，冲压、焊装包括很多配套件等等现在统统得自己来干，或找人一起干，不像使用铅酸电池的有些低速电动车可以直接购买原型车除动力总成之外的所有部件。
实际上，知豆相比使用铅酸电池的低速电动车的所有这些劣势，正是它相对现在国内已经上市或者上了目录能够享受国家补贴政策的纯电动车的优势。
去年10月26日上市的纯电动车比亚迪e6先行者，售价36.98万元。购车者可以享受国家补贴6万元、深圳市补贴6万元的优惠。而今年11月5日上汽集团的首款量产纯电动汽车荣威E50，不带补贴的单价为23.5万元。在享受国家和上海地方政府双重补贴加一块上海免费车牌后，普通消费者花费13.5万～14万元就能上路。
但是，同样使用锂电池的知豆纯电动车，它的价格是如此之低，倘若能够享受中央和地方政府两级补贴，那么消费者简直不用花什么钱就可以将它开回家。这是多么巨大的竞争优势，但是野生的知豆却无法享受。
鲍文光试图找到一种商业模式，让他的知豆在没有国家补贴的情况下也能够照样生存。他希望能够在国内允许知豆销售的地方获得成功，这样的地方除了放行低速电动车的山东外，还包括知豆的电池配套商所在地区。这些配套商游说当地政府，只有知豆卖得好，他们才会有好日子过，才会同时促进当地经济发展。
一个产品在不享受国家财政补贴的时候也能受到市场欢迎才是一个真正好的产品。秉持这样的想法，10月23日上午，鲍文光在山东临沂最好的一座酒店里勇敢宣布知豆上市。作为支持，沂南县政府购买了100辆知豆，而来自欧洲的一家经销商也同时签署了购买协议。
第二天，《汽车商业评论》总编辑贾可发了相关的一条新浪微博，称它是中国第一辆真正的纯电动车，称鲍文光“倾其所有干，唯愿能挺住！”一天之内，被转发200多次，作为业界新闻，已属强烈关注。
“现在真正做电动车的企业拿不到‘准生证’，有‘准生证’的车企又做不好电动车。这个现象不改变，电动车产业化就很难发展。”中国工程院院士杨裕生在知豆上市当天举行的电动车论坛上发表演讲，认为相关部门只有改变观念，将低速电动车的销量纳入“账”中，才有可能在2015年实现国家制定的50万辆电动车累计产销量目标。
某种意义上，鲍文光与他的台州同乡李书福有几分类似。10多年前，李书福正是带着“要造老百姓买得起的汽车”的信念，在没有汽车牌照的情况下打出了吉利现在的一片广阔天地；如今，鲍文光进军电动车产业的口号竟然是“要做老百姓买得起、用得起、用得好的微行纯电动车”。
这是更为艰巨的任务。让人不由得觉得鲍文光又是一位汽车疯子。那么，这位台州商人所来何处？为何要造电动车？如何研制知豆？究竟水平如何？会有什么新奇的商业模式？他最终能否获得成功？《汽车商业评论》试图为您寻找答案。
一波四折
知豆萌发始于2006年，那时候鲍文光对电动车并没有一个清晰的概念，只是想要开发电动轿车。
同现在遍布山东的那些低速电动车一样，第一代新大洋电动车使用铅酸电池，借用奇瑞QQ和奥拓的车身和底盘，类似旅游观光电瓶车。要说高级的地方，就是它采用弹簧减震及无刷电机，在舒适度方面有所进步。
“传统的燃油车靠发动机，而电动车靠电机，两者动力源不一样，原来的底盘结构分布和前后配重就发生了变化。”鲍文光告诉《汽车商业评论》，“另外，电动车的底盘要装一百多公斤电池。这样一来，用传统汽车的底盘来改装就不合适了。”
2007年，想要做成像模像样电动车的鲍文光尝试自主开发车身和底盘。秉持以电池为中心的设计理念，新大洋技术团队从卡丁车上吸取灵感，遂联合意大利造型设计人员开发出全新底盘。以此为基础，第二代新大洋电动车诞生。
这款电动车可谓全新开发，但并不令人满意，从不固步自封的鲍文光四处拜访，寻求高人指点。
2009年初，清华大学车辆工程系电动汽车研究室主任、汽车安全与节能国家重点实验室副主任、全国汽车标准化电动汽车专业委员会委员、中国汽车工程学会常务理事陈全世教授来车间参观，他提出了电池集中放置的建议。
同样的电池，如果摆放位置不同，电池的环境温度和振动受力就不一样，寿命也就不一样。而新大洋的电动车电池分布在底盘的两端，这个布局很可能影响电池的整体寿命。
陈全世告诉鲍文光，如果再像其他企业一样去做普通的低速电动车，市场虽然会有，但是低速电动车仍然甩不掉“低端”的帽子。低速电动车应该往高档次走。鲍文光几经考虑，最终认同了陈全世的说法，决定一切推倒重来，这导致已有的模具全部作废，此前2000多万元的研发投入就算是交了学费。
这也让陈全世觉得这个企业家并不一般，愿意帮助鲍文光。此时，新大洋已经跟国内许多知名高校及科研院所合作，并与国外SCE公司、EDI公司联手，还吸纳了原菲亚特公司的工程师，组建了一支强有力的混合型技术团队。
重新设计之后，电池改成集中摆放在底盘中央。新大洋请来意大利EDI的设计师设计车身。据说，外方的设计花了7000万元。这成了新大洋电动车的第三代产品。
10月23日刚刚正式上市的知豆，已经是新大洋第四代电动车了。6年间，新大洋自行开发车身与纯电动轿车专用底盘，积累了大量的经验数据，为后续产品的设计延展与更新换代打好了基础。
从2006年开发第一代电动车直到今年知豆出世，新大洋没有销售过一辆电动车，全部精力都用在研发完善产品及修订产品方向上。
“知豆已经不是低速电动车。”陈全世告诉《汽车商业评论》，“知豆是按照轿车的制造标准打造的，不是那种买个车壳回来拼出来的低速电动车。”
新大洋跟国内国外多家知名锂电池商合作，除了温斯顿雷天电池，还有中航锂电、荷兰的代夫特（DELFT）等。意大利SCE公司在BMS（电池管理系统）研发技术上世界领先，新大洋花了一千多万元买来这项技术，用到自己的电动车上。
鲍文光现在已经很清楚地意识到，电动车要想有长足发展，必须拥有自主核心零部件技术。核心零部件技术的提升必然会带来整辆车品质的提升。知豆的无刷直流电机、VMS（速度测量系统）、车载软件系统等核心零部件都是新大洋自主研发的，还有后续的研发正在进行中。
根据新大洋公布的数据，知豆百公里耗电8度，按1度电5毛钱计算，折合人民币仅4元钱；最大时速为80公里，一次充电续航里程可达160公里；还有就是2+1的座位（前排为两人座位，后面的空间还可以放置行李或者加一个儿童车）。知豆可用家用220V电压充电，慢充6个小时，快充20分钟可充满80%，而其充电桩成本仅2000多元。
平衡、适度
2006年，新大洋的电动车开发团队就着手准备前期的市场调查。调研发现，中国80%、欧洲95%基本上是一个人开车上下班，而且交通拥堵使得市内车辆行驶速度随着城市规模的增大而呈现阶梯递减。
北上广这样的一类城市，开车上班时速为30～40公里，杭州这样的二类城市，时速为40～50公里，台州这样的三类城市时速为50～60公里，乡镇城市则为60～80公里。而一般的城市限速是60公里，市内出行里程则在60～80公里以内。
鲍文光认为，调查结果说明知豆现在的各项数据对于人们的日常生活就是合适的。充一次电，大城市可以使用一两天，小城市甚至可以使用一周。虽然不能上高速，相当于放弃了10%～20%客户，但已经能够满足大多数人的需求，而大约7万元的价格，使其有了现实普及的可能性。
《汽车商业评论》认为，知豆开创了一种合适的纯电动车研制模式——平衡、适度。
知豆轴距1.8米，而不含电池的车身仅重426多公斤，即使加上180公斤的电池包，也就606公斤，远比一般的汽车重量轻。减轻重量容易提升速度，也就不必增加太多电池；而控制速度也就同时能够减少对电池的使用。虽然一辆知豆的锂电池成本大约占其造车总成本的45%，但因为只用不到11千瓦时的电池，成本也就25000元左右。
重量控制住了，速度控制住了，成本也就控制住了。速度跟成本跟技术都很有关系，这是鲍文光做电动自行车得到的经验。车辆速度高了，电流上升，电压就大，不仅对电机、电池都是考验，而且耗电大，电控成本必然增加。
更重要的是，鲍文光认为从技术角度看，这样的做法还解决了电动车技术不完善主要是电池技术不成熟的问题。大电流放电对于电池是个考验，现在速度降下来了，电压降下来了，电流也降下来了，平时行驶时电流就控制在60安培左右，这样所有的锂电池都能承受得住。
目前，知豆已经获得欧洲E-Mark认证、欧洲CE认证、ISO9001和CCC认证，以及21项国家专利、3项欧盟专利。鲍文光说，在天津做的碰撞试验也在准备中。
鲍文光的这种电动车思想恰如其分地反映在他给知豆的命名上。虽然读起来还有点拗口，但有别于常见的汽车名字的那种张扬，体现的是一种适者生存的智慧。这是酷爱旅游探险的鲍文光在南极的冰天雪地里，灵光一闪想出来的。
不过，现在他愿意这样对《汽车商业评论》解释知豆的由来：“‘知’，知豆有那么多科技人员参与，有那么多技术含量，寓意着这辆车的知识承载；‘豆’，知豆灵动小巧，像小豆子一样，也寄予着美好的愿望，希望这辆车能够像豆种那样播撒到广阔的世界。”
小羊养大象
能够潜心6年开发一个产品而不急于推向市场的鲍文光是怎样的一个人？“我是一个农民，很渺小的。”鲍文光这样对《汽车商业评论》描述自己，但这个1970年出生的浙江农民却有着非同一般的企业家精神。
目前，他所领导的新大洋集团在浙江、山东和天津三地都有生产基地，下辖6家子公司。生产知豆的新大洋电动车有限公司位于山东临沂，成立于2011年。
台州黄岩素有中国模具之都的美称，鲍文光正是以模具制造起家，早年给吉利汽车供应覆盖件。2001年，他领导的黄岩新大洋模具有限公司成立，这正是今天的新大洋集团的雏形。最初是开发汽车、摩托车、电动自行车模具及塑件，后来又升级到进行无刷电机和控制器的研发。
当时电动自行车整车厂开发能力比较弱，样子丑陋，原来只做电动自行车中间体的新大洋决定涉足整车研发。他们在制造模具之前就把电动自行车整车都设计好，将电动自行车从油泥模型设计到最终量产的整个流程都做一遍。等于最终是给电动自行车厂家供应整套的CKD件，对方只要装配一下贴上自己的标就可以了。
这使新大洋在业内迅速赢得了较高的知名度，2002年开始已经做得风生水起，鲍文光也成为电动自行车大亨。随着公司规模的扩大，鲍文光考虑产品转型升级，开始从两个轮子往四个轮子发展。
而最初选择的方向并非是电动汽车。2003年到2005年，新大洋生产过老年代步车、旅游观光车及房车。
房车情结早在1999年就已经在鲍文光的脑海中形成。当年他在德国看房车展，被漂亮的房车震撼了，当时就发宏愿，一定要造这个东西。2003年到2004年，开始转型的新大洋开发出了几辆改装的房车。
但它们都是后驱车型，底盘很高，走起来不稳，而国内又没有前驱的技术。鲍文光看中了奔驰的一款房车，前驱车型，底盘很好。可惜，奔驰总部不肯出售给他。
他准备曲线救国，先通过一个日本朋友把奔驰房车买到日本，之后再运到中国。虽然折腾，但关税还合算。筹划好之后就赶到欧洲跟朋友商谈，正赶上朋友临时有事，即改了约谈的日期。
有了两天空闲，喜欢到处玩的鲍文光跟几个朋友在慕尼黑租了辆车子到米兰访友。汽车开到奥地利的因斯布鲁克，在阿尔卑斯山谷掉下悬崖。万幸的是，当地正是冬奥会举办地，滑雪场地设施优良。事故发生后，直升机很快就把人救到了医院。鲍文光昏迷了整整8天，医生说如果晚30分钟送到后果不堪设想，而同行的一个朋友则在这次事故中死亡。
那是2005年发生的事。看准事情就要做下去的鲍文光，将这次事故视为老天爷的暗示，决定从此不再做房车。此后，老年代步车和旅游观光车曾经也是他考虑的产业升级方向，但很快他就转向了电动车。
现在看来，这种转向更为艰难但是也更符合时代的大趋势。相比豪华的房车，老百姓更渴望的是知豆这样价格相对亲民的电动车。“如果以后房车市场好起来，会不会再做房车呢？”当《汽车商业评论》记者问及这个问题时，鲍文光果断地摇了摇头。
得益于做实业的经验、资金和技术积累，鲍文光能够大胆研发知豆电动车，但是已经投入数亿元的新大洋前路还是艰辛。电动自行车领域挤出来的“奶”很难喂饱电动汽车，鲍文光的朋友将他的电动汽车之路戏称为“小羊养大象”。
不只是造车而已
令人惊奇的是，自称农民的鲍文光，虽无太多汽车业的经验，但是对电动车的理解并不仅限于将车造出来。
“鲍总不是光做一个车，而是做一套体系，充电体系、保障体系、服务体系等等。把这些体系都建立起来，这个产品才能真正做起来。”北京理工大学电动车辆国家工程实验室的郭汾博士这样评价鲍文光的造车理念。
外表儒雅的郭汾有多年的电动车研发经历，2006年就加入了新大洋的电动车研发团队。在知豆电动车信息中心，《汽车商业评论》记者在郭汾的指引下，对其技术团队研发的车辆GPS位置信息服务和质量跟踪服务平台进行了近距离接触。
开电动车出门，最麻烦的事情就是电用完车走不动了。这样，车辆电量预警和周边充电站资源信息查询就显得很重要。现在，知豆的车辆服务系统解决了这个问题。
当你开着知豆外出，可以通过监控中心随时查看车辆的实时行驶状态，包括位置坐标、工作状态、方向和速度等。一旦驶离了续航安全区域或者剩余电量不足，系统会自动报警，并进行充电导引，把你引到最近的充电站。
这个系统还会自动储存知豆的行驶记录，可以回放各个时间段的行车轨迹。这个行驶记录可以保存一个多月，一旦发生事故，系统可以提供完备的分析数据。
当知豆出现故障，你可以一键式呼叫进行故障报警。呼叫中心会根据车子所在周边资源配套状况，快速实施救援服务。同时，车内监听功能自动启动，必要时，可以远程对车辆发出强制断电命令，让车辆无法开动。
知豆的质量跟踪体系可以对车辆关键零部件的工作状态和性能数据进行采集，并传递给数据中心备案，建立数学模型和海量数据分析机制，从而形成完善的质量管理控制体系。
无疑，这些功能需要建立很多资源之间的联系，如知豆重要部件与行车电脑之间，行车电脑与信息中心之间，信息中心与充电站之间的联系，等等，并通过网络实现众多资源的整合。
郭汾告诉《汽车商业评论》，这个体系概念非常超前，在国内这种集中式的监控和管理体系还比较少见。北京市有一套类似的车辆服务体系，是针对电动大巴车、电动环卫车、电动出租车等公共服务设施做的。知豆的车辆服务体系则可以为私人购买者提供服务，显然更进了一步。
这个体系是考虑到知豆的独特性而开发的。知豆不同于传统汽车，也将不仅仅是代步工具，随着时展和人文环境的变迁，汽车的功能与驾驶的乐趣也会发生改变，未来的汽车将不再是封闭独立的移动空间。
在鲍文光的设想中，知豆的服务体系与服务对象之间，知豆与知豆之间，群体成员之间，都会建立全新的互联、互知、互动、互助的智能环境。引导消费者追求一种全新的驾乘意境和文化，新大洋人自赋使命。
造车，把所有的相关因素都考虑进去，让相关的延伸行业一起参与进来，打通上下游的体系，从而打造生态价值链——这就是鲍文光的造车理念。这种全局思维，与当年做电动自行车中间体时的理念如出一辙。
知豆的车载服务体系只是这种全局思维的一个具体体现，知豆的充电模式与租赁模式等也都贯穿着这种全局理念。
“‘知’是知识、感知、智能这么一个广泛的含义，‘豆’是分布在道路上的各个车辆。系统通过网络来感知每一个车辆，从而维护整个车辆体系。‘知豆’这个名字跟这个整体理念很相符。”郭汾这样阐释了他所理解的“知豆”两字在技术层面的含义。
是微型更是微行
当今时代，不知不觉，很多人已经习惯了通过微博来了解信息，用微信与朋友沟通，大家读着微小说，看着微电影，参与微访谈……一个微时代正悄然到临。在微时代，人们的出行方式是否也应该发生变化？
鲍文光提出了城市微行纯电动车的概念。这不仅仅是因为知豆是全新开发的电动车，使用的不是铅酸电池而是锂电池，更是因为他试图倡导一种新的出行方式和生活理念。
随着现代化进程的推进，交通工具多元化，人们的出行本应该更方便更舒适才对，但实际情况并非如此。城市道路资源有限，交通拥堵、停车难等问题日益凸显，还有汽车尾气引起的环境污染问题。
微行纯电动车知豆可谓应势而生。“‘微行’，不仅指知豆车体微型化，轻便小巧，也指它能耗低，还指它城市内短途乘用的定位。”鲍文光觉得，除了其作为交通工具的功能性，知豆还代表一种超前的汽车生活理念。
作为一个交通工具新品类，知豆在性能上目前可能还没法与成熟的传统汽车较量，但它带来了一种新的生活体验。“微行风尚，灵动生活”，知豆承载的理念或许有点超前，但它有着鲜活的时代气息。
长江商学院副院长廖建文教授认为，知豆城市微行纯电动车定位于短途乘用，为“大交通的最后一公里”服务，主要用于改善城市内部交通环境。往大了说，中国城市化过程中出现的交通与环境两大问题，微行电动车就是一个可行的解决方案。
作为城市的短途代步工具，知豆是电动自行车和电动摩托车的升级版，是传统汽车的补充产品而不是汽车的替代品。它为人们的交通出行提供了一种新的选择，呈现了汽车功能细分化的一个方向，但显然，市场对这样的产品还没能充分地感知。
知豆不但是白领阶层理想的上班代步车，也可以是年轻人和老年人的休闲代步车。在大城市限购限行的思路之下，人们购买家庭第二台车的思路可能要变一变了，以前第二台车买SUV，现在微行电动车也是一个性价比不错的选择。
未来，知豆完全有可能成为一个主流车。鲍文光说：“电动车必须从微型的小排量的低速的做起，等五年以后，锂电池、电系统更成熟了，可以再往上走，开发时速120公里的电动车。”
不只是卖车而已
当你乘高铁从一个城市到另外一个城市，快到高铁出口的时候，打开手机进入知豆网络。查询高铁周围方圆几百米停靠的知豆，锁定一辆。下高铁之后直奔这辆车而去，拿出卡一刷，把车门打开。接着，在行车电脑里输入目的地地址，查询停车位，锁定一个位子，然后出发。到达之后，停好车，充电插头插上，你的知豆短途租赁瞬间宣告结束。
这是鲍文光畅想的知豆在不久之后的未来交通系统中扮演的一个角色。“未来的交通，很有可能就是高铁+微型电动车的组合。”理论上，知豆已经不仅仅是消费品，而呈现出在未来城市交通系统中的另外一种独特价值。
知豆是一个新品类，需要新的配套系统，新的服务系统，那么也要有新的商业思维。谈及知豆的商业模式，鲍文光和他的智囊团在不停地思考着。
在运营模式上，首先要建立一个新的生态圈，推动相关利益群体参与到城市微行电动车行业中来。电动车的运营需要联合银行、国家电网、保险公司、物业公司、房地产公司、政府部门等各方力量。在具体的商业操作中，又有一些具体的模式。
比如租赁模式。在销售方式上，知豆可以直接卖给私人，也可以与租赁公司搞合作。鲍文光告诉《汽车商业评论》，他推崇杭州康迪公司采用租赁模式和换电模式来推广电动车的方式。
租车站分布在机场、车站、商业中心、居民小区等人流集中区域，人们可以很方便租到车辆，并可以在另一租车站异地还车。换电站也均匀分布在城区，借助机械装置，只需用3分钟左右时间就可以更换电池。
鲍文光认为，这种模式改变了人们出行的消费观念和消费方式，很可能会成为一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的新型公共交通模式。
国外已经有这种与杭州模式相仿的交通模式。2011年底，巴黎推出了Autolib电动车自助租车服务，这项城市交通服务管理计划由巴黎市政府推出，旨在引发法国城市居民出行习惯的革命性变化。
“现在，就要看杭州的推广情况了。如果这个样本做好了，对于电动车的发展将具有革命性的意义。”鲍文光对《汽车商业评论》说。
再比如充电模式。在目前换电站没有普及的情况下，鲍文光认为充电模式的推广更加必要。为解决小区居民尤其是高楼用户的充电问题，可以跟物业合作，在小区免费安置充电桩。居民可以到物业办一张电卡，当然充电的电价要稍高于国家电网的电价，这样多出的钱分给物业公司，再由他们负责充电桩的日常维护。
鲍文光还想到了新的金融模式。可以在现有买车贷款方式的基础上再进一步，制定出适合的针对个人的、针对经销商的、针对租赁公司的不同的付款方式。
比如，可以将车的拥有权变成使用权，每月支付一部分保底费用后，根据实际使用的公里数按0.1元/公里进行收费（类似手机收费模式）。
再比如售后服务模式。围绕电动车整车生命周期的全价值链服务开展业务，将传统三包服务模式转为终身服务模式。
廖建文教授告诉《汽车商业评论》，作为新的汽车产品，知豆的价值要通过合适的商业模式传达出来。只有预定的商业模式实现了，才能更好地凸显城市微行纯电动车在未来智慧城市的交通生态中的特殊价值。
这对出身草根的知豆来说，是个巨大的机会，也是个巨大的挑战。
看上去很美
2012年6月1日，第一辆知豆远赴意大利，走出国门，进入欧洲市场。在国外市场，知豆的英文名字叫GREENGO。
目前，知豆以CKD（Completely Knock Down）的形式出口欧洲，其中并不包含电池。鲍文光说，电池的价格占整车价格比重较高，仅以整车零部件身份出口，能够降低要缴纳的关税。
不含电池的知豆在欧洲的价格是1万欧元，如果加了电池，价格就上升到1.3万欧元，稍高的定价可能就会影响在当地的销量。另外，如果知豆装好电池漂洋过海运过去，电池的质量可能受影响。
知豆到达欧洲以后，会装上温斯顿电池制造有限公司的雷天电池。温斯顿电池是在深圳注册成立的民营股份制公司，专门从事生命源稀土钇铁锂材料和动力型电池技术研发生产。这家中国电池厂商跟欧洲相关银行合作搞电池租赁，已经建立好相应的体系。
知豆在欧洲市场采取租赁模式销售，这种方式规避了在锂电池技术不甚成熟的情况下可能的电池风险。万一电池坏了，车的品牌并不受影响。
在10月23日的知豆上市仪式上，来自西班牙、法国、马来西亚、澳大利亚等国家的经销商代表参会。目前，知豆已经拿到欧洲、东南亚和南美订单1万辆，还有后续三年欧洲市场6万辆的订单。
新大洋电动车有限公司总经理李根宏认为，只要工厂的年产量能够维持在3万～5万辆，公司的正常运营就能得到基本保证。
新大洋高起点、高定位地向国际上对车子最为挑剔的欧洲消费群体发起挑战。如果能顺利通过欧洲市场的检验，对于“海归”知豆国内市场的开拓也是一个有力的助推。
屡受业内贬低的低速电动车近两年在国内蓬勃发展，尤其山东，更是培育了国内最繁荣的低速电动车市场。据山东省汽车行业协会数据显示，截至2011年，山东省共生产新能源汽车68203辆，其中纯电动客车694辆，混合动力客车170辆，剩下的6.4万辆全部为低速电动车，比2010年的2.9万辆增长了120%。
知豆拥有全新开发的电动车平台，在技术量级上甩开了大批低速电动车。但相比已经占领市场的铅酸电池低速电动车，它有优势也有劣势。知豆使用的锂离子电池的寿命长于铅酸电池，但同时成本要比使用铅酸电池高。
相对较高的价格使其难以直接同使用铅酸电池的低速电动车竞争。如果能够拥有汽车生产的“正式户口”，并享受一定的国家新能源汽车整车补贴，这样将会使知豆这样的产品真正在国内市场插上翅膀。
在中国，从事电动汽车等新能源汽车生产的企业，必须申请新能源汽车生产牌照，具有传统汽车生产资质，并且必须进入国家发改委机动车产品名录和工信部汽车公告目录。
这一要求，几乎判定了知豆的“黑户”身份，而鲍文光现在显然没有闲钱去购买一个哪怕是非乘用车汽车生产的资质。
与十几年前，同乡李书福在传统汽车业遭遇的困境相似，面对政策空白与身份认同的尴尬，鲍文光也在渴望政府能够给他一次尝试“失败”的机会。
政策突围第一步
在新大洋办公楼的一面白墙上，几行蓝字格外醒目，“新大洋人不仅仅在做一个产品、一个企业，而是在践行一个社会使命——发展、改造、服务于电动交通工具的产业！打造一个新行业——城市微行纯电动车行业”。
历经六载，潜心积淀，鲍文光最终出了电动车的新路子。现在，知豆可以在欧洲销售，但在中国本土却不行。他告诉《汽车商业评论》：“一个新的行业，首先把政府说服，然后把经销商、供应商说服。”
山东的低速电动车市场繁荣，现在仅山东境内，低速电动车的生产企业接近百家，包括宝雅、时风在内的一批低速电动车企业正期待国家在政策层面上的松动。知豆的性能高于低速电动车，但是在政策层面上，它与低速电动车的境遇相同。
现在，山东省已经出台推动节能与新能源产业的政策，明确指出要有序发展低速电动车，积极争取国家将其确定为低速电动车试点省份，并支持有条件的市开展低速电动车示范试点。山东省推广低速电动车的力度最大，最有希望成为低速电动车试点省份。
对于知豆来说，先要解决生存的问题，一方面做出口，一方面在山东允许的范围内做起来，把企业先养活了，获得国家准生证的事情慢慢来。鲍文光对知豆很有信心，“国家对新能源产业的认可是非常关键的，对产业认可了，我们是引导者，接下来的发展自然而然就顺理成章了。”
中国工程院从事电化学方面研究的杨裕生院士对《汽车商业评论》说：“把现在的微行电动车的水平做得更高，把它各方面的性能不断提高，同时争取政府的认可，拿到合法牌照。这条路可能是今后几年更需要钻研的，而知豆在这个方面更有先机。”
日前传来好消息，由工信部和中国汽车技术研究中心联合开展的低速电动车调研分析工作已接近尾声，该项工作的结论之一便是欲将低速电动车取名为“短途纯电动乘用车”，这意味着被排斥在主流之外许久的低速电动车和微行纯电动车或将在政策层面迎来转机。
《汽车商业评论》认为，某种意义上，这种转机必将到来。
2012年6月28日国务院公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》提出，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到50万辆，到2020年要超过500万辆。
根据麦肯锡的统计，今年二季度我国纯电动汽车销量仅为235辆，比一季度下滑三成多，下滑幅度堪称全球主要市场之最。据预测，未来五年内，即到2017年我国电动汽车产量可能会达到27.315万辆，仅占汽车总产量的1%。
篇11
1引言
全球能源紧缺、大气污染和二氧化碳过渡排放，这三大环境问题已日益引起世界各界的关注。自我国2013年开始实施新的《环境空气质量标准》，PM2.5数值强制披露制度以来，全国大部分地区PM2.5数值经常不达标，京津冀地区情况最为严重，2013上半年PM2.5的平均浓度是115，即区域内所有城市都没有达到PM2.5均值二级标准35，北京屡次能够出现严重污染天气，PM2.5数值一度超过700导致爆表，长三角地区也不容乐观，平均浓度是69，超标接近2倍，情况最好的珠三角地区浓度为44，比35还是高出11个点。这一严重的现实使得我们不得不将目光投向汽车工业，这个空气污染的重要罪魁祸首之一。为此，笔者选择研究新能源汽车行业，解铃还需系铃人，笔者希望新能源汽车的发展能根治汽车行业的污染顽疾。
比亚迪股份有限公司，作为一家知名的新能源汽车生产商之一，创立于1995年，致力于打造绿色环保的梦想，与由其公司名称简写得到的BYD――Build Your Dream互相照应。比亚迪目前主要从事二次充电电池业务、手机部件及组装业务，以及包含传统燃油汽车及新能源汽车的汽车业务，同时利用自身的技术优势积极拓展新能源产品领域的相关业务。世界著名投资家Buffett因看好新能源汽车的发展也于2010年巨资入股比亚迪。笔者于6月初专程赴比亚迪股份有限公司进行调研和现场参观。笔者参观了比亚迪产品展厅、汽车总装车间、试车场、电动汽车充电站、“未来村”、太阳能板发电储电区域，并与公司进行了广泛的交流和座谈，对世界前沿的新能源技术有了更多的直观了解。
通过在在获得大量的生产企业的一手信息的基础上，笔者随后对新能源汽车经营者深圳市鹏程电动汽车出租有限公司和直接使用者电动出租车司机、消费者乘客专项调研和随机性市场调查，以及对该行业的主要政府主管部门发展与改革委员会进行了采访，试图全面了解目前新能源汽车发展的现状及发展过程中存在的问题，寻求突破性的解决方案。
2新能源汽车主要产品及其发展现状
2.1新能源汽车产品及特点
新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，即是指除完全由汽油、柴油驱动之外由其他能源驱动的汽车。根据使用能源及工作方式的不同，新能源汽车分为混合动力汽车（包括HEV、PHEV等）、纯电动汽车（EV）、燃料电池电动汽车（FCEV）、替代燃料（氢、燃气、生物乙醇、二甲醚）汽车、其他新能源（如高效储能器）汽车等各类产品。目前全球重点发展的新能源汽车为前二类。
混合动力汽车是指在特定条件下，至少可以从两种或两种以上能量储存器、能量源或能量转换器中获得驱动能量的汽车。根据驱动的连结方式不同，可以分为：串联式混合动力系统、并联式混合动力系统和混联式混合动力系统。
纯电动汽车是指以车载电源为动力的汽车。由于其本身不排放污染大气的有害气体，由此成为汽车工业的一个“热点”。
从全球各大汽车大国的发展定位来看，目前以丰田、本田为代表的日本车企以混合动力为方向，日本已经在普及混合动力系统的低能耗、低排放和改进行使性能方面走在了世界的最前列。自日本丰田汽车去年9月公开宣布叫停纯电动汽车后，业界普遍认同混合动力汽车作为一种过渡产品，短期内将是引领新能源汽车的主力军，但纯电动汽车将是新能源汽车工业的发展方向。
比亚迪生产的新能源汽车种类有：纯电动汽车和混合动力汽车，同时公司也生产普通原油燃料汽车。
2.2混合动力汽车
比亚迪生产的混合动力汽车有F3DM车型。
F3DM是比亚迪生产的唯一一款双模汽车，它使用混合动力，既可以加油，又可以充电。F3DM使用比亚迪自主研制的磷酸铁锂电池，具有高安全性、超大容量、循环使用周期长、充电速度快、绿色环保等特点。此车型可将普通汽车制动时的热能损耗转化为电能，储存在电池中，汽车行驶时，油电互补。车辆同时拥有太阳能天窗，转化为电能储存到电池中。
2.3电动汽车
电动汽车拥有很多优点，最大的就是他们使用的电池，不再使用燃油，实现了零排放。在许多人印象中，电池制造也是一项高污染的行业，很容易导致大量重金属被排放后污染土壤。其实，只有铅锌电池制造行业才存在这样的问题，而比亚迪自主生产的铁锂电池，在生产过程中就基本没有污染，只有一些粉尘，被收集处理后就又是一项零污染。
E6是比亚迪研制出的纯电动汽车，深圳的蓝色的士就是E6目前在实际生活中的运用之一。E6是世界第一辆不依赖专业充电站进行充电的纯电动汽车，可连接家庭电路进行低压充电，最高车速可达140Km/h以上。每次充电6～8小时后，不开空调情况下，续驶里程最长可达300Km，百公里能耗只相当于燃油车的1/4。
K9为比亚迪研发制造的一款纯电动巴士，同时，车顶还安装有太阳能板，提供一小部分电量。在车辆制动时，会自动将动能再转化为电能，储存到电池中，实现再生制动，提高车辆的续驶里程，节约能源消耗。K9更是使用了比亚迪自主创新、全球领先的轮边驱动技术，减少运输、转换电能中的损耗，十分环保。
3新能源汽车发展现状
3.1世界新能源汽车发展现状
数据显示：全球40%的石油被汽车消耗，而在2050年现已探明的石油资源将消耗殆尽，能源问题越来越迫在眉睫，因此全球各国都把它视为发展方向，尤其是世界的主要汽车生产大国：美国、日本、以德国为首的欧洲等。并为此出台了一系列的鼓励和扶持政策，制定了相关规划。
奥巴马2008年的8250亿美元经济刺激计划中，其中34亿元投向新能源汽车及配套，美国2012年启动电动汽车国家创新计划《EV Everywhere 》， 通过对新能源汽车相关技术的支持，实现5年收回车辆附加成本的目标；日本1970年的《日本汽车工业的产业规划》首次提到电动汽车的发展，此后政府也多次投入巨字本用于支持新能源汽车的研发。日本2010年的《新一代汽车战略2010》计划，计划在2020年在日本销售的新车中新能源汽车占比50%。欧洲尽管新能源汽车起步相对较晚，但近年来，发展积极，各国也相继制定了各项政策支持新能源汽车的发展。如德国对新能源车实施税收优惠。
从2008年新能源汽车热开始，经历了2010年和2011年缓慢增长，2012年在丰田的混合动力汽车销量的推动下，全球新能源汽车业务规模高速增长83%。仅美国2012年新能源汽车总销售量超过48万辆，成为全球第一大市场，占新车总销量的3.3%。扣除早期的油电混合动力后，纯电动车和插电式混合动力也达到5.85万辆。
全球纯电动汽车总销量2011年达到3.5万台，2012年则增长到6.5万台。其中，2011年，美国电动汽车市场达到两万辆左右；德国纯电动车销量也只有2154辆，混合动力车12622辆，法国共有4313辆电动汽车登记上牌，。这些数据说明全球的新能源汽车中纯电动汽车汽车所占比例相对很低。
3.2我国新能源汽车发展现状
中国已是世界第一能源消费大国，58%的石油依赖进口，因此，中国发展新能源汽车比任何国家更加紧迫。与世界相比，我国整个新能源行业处于更加初步的阶段。但国家对此很重视，大力扶持。我国的新能源汽车产业始于本世纪初，2001年，新能源汽车研究项目被列入国家的十个五年计划中的“863”重大科技课题中。“十一五”以来，我国提出了“节能和新能源汽车”战略，形成了完整的新能源汽车研发、示范布局，于是，2008年成为了我国“新能源汽车元年”。
2009年国家四部委共同启动了十城千辆工程，全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，计划分三批，共有25个城市被列入该工程。该政策2012年结束，25个城市共示范了约2.7万辆新能源汽车，其中私人购买新能源汽车超过4400辆，取得良好效果。
2010年6月起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。日前出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认了补贴标准和补贴范围，而在2010年7月6日，深圳市出台《私人购买新能源汽车补贴政策》，确定在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加3万元，对纯电动汽车追加6万元补贴。
2012年4月，中央政府讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，其中提出了“争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万”的目标，且希望“2020年超过500万辆”。
据不完全统计，2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，比上年有较大幅度的提高。其中：纯电动汽车5655辆、混合动力2713辆；销售新能源汽车8159辆，其中：纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。2012年新能源汽车实际销量为12552辆，其中纯电动汽车销量为12411辆。
从上表可看出，自2008年“元年”以来，新能源汽车在国内的销量一直在稳步上升，然而与国家在2012制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，其中提出的2015年50万辆、2020年500万辆的计划还相差甚远，需继续努力。
笔者几年前在美国看到朋友用的车便是混合动力车。在美国，混合动力车比纯电动汽车更加普及，在中国却恰好相反，因为中国的混合动力汽车只面对个人销售市场的，而纯电动汽车目前是在政府的大力扶持下面对公共交通市场的，若比较面向个人用户的销售量，纯电动汽车远小于双模汽车，但由于有了政府的各项优惠政策、补贴和在公共交通方面的推广，中国纯电动汽车的总体销量便大于混合动力车的销量。
从下述数据可以看出中国纯电动汽车销量大于混合动力车。
从下表中可以看出我国国内新能源汽车――纯电动汽车与混合动力车的品牌构成和销量。
3.3BYD新能源汽车发展现状
比亚迪公司首款双模汽车于2008年年底正式上市，E6作为公司推出的首款纯电动汽车于2009年上市。
E6在深圳公共交通方面的应用始于2010年5月，第一批50台比亚迪e6纯电动出租车在深圳投入运营，每天行驶里程为450-480公里。2011年8月，追加投放250台比亚迪e6纯电动出租车，300台车截至2012年9月总行驶里程约2600万公里，单车最高行驶里程24万公里。2012年底，深圳市再次追加投放500台e6纯电动出租车，市区内电动的士总数达到800台。
2011年1月，深圳政府试用了2辆K9公交巴士，到大运会时K9投运规模将扩大到200台。目前，这200辆巴士在市区内别受欢迎。
《华尔街日报》披露，比亚迪2012年电动车总销量大约为2，400辆，包括1，700辆电动轿车和700辆电动巴士。而2012年BYD所有车型的总销量为45.6万辆，相比之下，新能源汽车的销量是微乎其微。因此目前比亚迪汽车产业的大部分利润还是来自普通汽车产业，纯电动汽车的使用也几乎全部用于公共交通方面，销售给个人的数量极少，其中双模汽车远大于电动汽车。
2013年，比亚迪销量目标为50万辆，与2012年销量45.6万辆相比增长约10%，其中，电动大巴2000台以上，E6电动车6000辆，重点倾向于出租和公共交通。访谈中，深圳市发展与改革委员会的官员告诉笔者，深圳的空气污染中70%来自于汽车，而公共交通产生的污染就占了30%，因此优先解决公共交通的污染是最有效的改善深圳空气质量的选择。为此深圳市对于电动汽车的支持力度是最大的城市之一，至今深圳的电动汽车发展也是全国最领先的城市之一。
4困难和挑战
在笔者向新能源汽车行业各界访谈的过程中，大家一致都认同目前电动汽车行业发展中面临的主要困难和挑战集中于以下方面：
4.1政策因素
（1）一辆E6的市场价为30万，国家规定的补贴有6万，而深圳又加补6万，但即便如此一辆纯电动小轿车的价格还是高达18万人民币，更何况大多数地区政府并不给予如此多的补贴。目前价格各个地方政府补贴的数额不同，这成为了新能源汽车企业在做全国性推广时的障碍之一。
（2）目前政府对民众购买力的预期太高了。若以2012年的实际销量数据为基数，即使以今后每年翻倍的速度增长，到2015年的销量也不过是10万辆左右，与国家规划相差40万辆左右，与各个地方规划之和的差距就更大了。
4.2技术因素
（1）行业发展：目前，因为新能源汽车产业还未成熟，没有产生一个完整的产业系统，所以现在从事新能源汽车产业的企业，必须自己从原材料购买一直做到销售。BYD公司采用垂直整合的生产方式，整合了上游生产商家，集合生产、销售于一体。当新能源汽车真正普及之后，BYD就会有更多的选择，可以致力于拥有领先优势的技术上，而将上游生产交给别的专门做生产行业的公司。
（2）电池：电动汽车目前还未全面市场化，重要的两个原因是价格和里程上限。这两个因素其实都和一个电动汽车的核心部件相关――电池。BYD的员工告诉我们，一辆混合动力汽车仅因电池一项就比普通汽车重200～300kg，而一辆纯电动汽车的电池就有700kg，这就像一辆空载的混合动力车实际装载前已经承受了5个人的重量，而一些搭乘电动大巴的乘客也抱怨大巴的电池所占据空间太大，导致车内座位减少；电池太大太重，必然会使整车的重量突增，而同时由于车重而被更快地消耗掉电池储存的电。然而目前的情况是电池体积、重量越大储电量越大，因此电动汽车生产商需要寻找一个最佳平衡点，它既不太重，又能保证他能够储存足够的电量，在这点上BYD公司还在寻求更好的解决办法，正在研制更小巧而储电量更大的电池。此外，电池价格也是一个关键的问题。一辆纯电动汽车中，电池占成本的一半；而在双模汽车中，电池也占到了成本的1/3。BYD自主研制的磷酸铁锂电池，虽然拥有很好的活性，能长时间重复使用，但每5～10年还是需要更换修复的。目前的电池尚不能实现大规模的生产，也就意味着单个电池的成本很高，从而导致电动汽车市场价的高昂，更何况每十年还要换一个。而若没有足够的消费者去购买这样的电动汽车，反过来又会导致技术无法大规模生产，成本不能被降低，进入一个恶性循环。
（3）节能功效待提高：混合动力车，与普通车相比只能节能15%，而一些车款拥有的太阳能也并不能很好地起到作用，再加上混合动力车既重又贵，给使用者带来许多不便。与国外的技术相比，我国的技术还处于非常初步的阶段。
（4）里程上限：关于里程数，每次充电6～8个小时，里程数上限为300多公里，也意味着它无法行驶长途。因此，目前的纯电动汽车只在市区内应用，作为公共交通工具，既能保证它及时充电，有绿色环保，无尾气排放。
（5）充电不便：有人会提出，可以每天跑300千米，然后晚上充电。然而，目前有充电站或充电桩的城市少之又少，你总不能将电缆从酒店房间里来到地下停车库去吧？
（6）安全性能：BYD去年的电动的士起火案给刚对电动汽车有点信心的人们带来了诸多犹豫、担心，而最近发生的试车员的重大事故更是雪上加霜，这两起事件让一些人们开始怀疑电池的安全性。然而，专家指出，即使车速到达180码，巨大的冲击力还是不足以引起电池着火的。本事件中是因为车撞到树上，电炉被破坏形成了电弧，而车中座椅、地毯结束可燃物而造成的。在展厅，我们更是看到了解剖车型中的防护冲击的部分，全车上下，十分完善，而且每一辆车都必须经过冲击测试才能进入市场。也许这些结论需要时间来让大家信服。
5建议
通过地比亚迪公司的现场调研，以及对政府官员、电动汽车消费者、电动汽车出租车经营公司及出租司机的广泛调查，以及对于全球新能源汽车发展的研究，笔者对于我国电动汽车的发展提出如下建议：
（1）新能源配套政策：
政府将多数公共交通工具改造为新能源产品，这不仅能增加新能源汽车的销量，更将是环境保护上走出的一大步。另外，目前的补贴政策是有限期的，所以我们希望政府能继续检讨完善过往补贴政策的同时，加大力度给予奖励和补贴。比如“十城千辆”2012年到期后，至今尚未出台新的类似可操作性强的后续政策，笔者认为应该尽快出台，已保证政策具有连续性和可持续性。同时国家应该尽快明确适用的电费收取标准，
（2）建造和合理布局充电设施：
若是想让电动汽车能普遍化，还有一项工作时不得不做的：建造充电站和充电桩。即使这些车是可以低压充电的，按照目前我市高楼居多的状态，和停车场不固定车位的状态，电动汽车的使用者在充电方面还是会很不方便。因此我们希望政府去鼓励企业先建造一系列充电设施，保证电动汽车使用者不再需要为这方面的事情发愁，那么一定能更有效地促进电动汽车的购买力。
（3）加大研发力度：
更多政策实施的同时，企业也应当加大研发力度，不仅要在电池的安全性能和重量、储电量上做出提升，也要加大产业化的程度及企业间合作，降低成本，吸引购买力。
6总结
通过这次在对电动汽车现状与发展的社会实践活动，笔者亲身体验了新能源产品，见识了它们的生产过程，也对它们的发展进行了思考。
我们认识到：新能源汽车既有优点又有不足，然而对于现在已近枯竭的不可再生能源，再加上日益飞涨的油价，这便成为了全球汽车产业的发展趋势。
新能源汽车的市场化将会给人类带来许多好处，此后，人类将不会再依赖于原油类的不可再生能源，而会转向新型环保的能源，如太阳能、风能、地热能、潮汐能等。理想的状态下，从生产到使用的过程中，都能实现零污染，是人类在环保的历程中又进一步。在各种――无论技术还是国家政策、舆论的支持下，我们能看到绿色的未来已近在咫尺。
参考文献
[1]《比亚迪股份有限公司首次公开发行A股股票招股意向书》，作者：比亚迪公司，2011.6.7.
[2]《2011年汽车工业经济运行情况》及《2012年汽车工业经济运行情况》，作者：赛迪顾问公司.
[3]比亚迪股份有限公司官网.
[4]比亚迪汽车官网.
[5]中国汽车工业协会官网.
[6]《瓶颈逐渐解决，XEV时代将来临》上海申银万国证券研究所有限公司2013、06.
[7]《新能源汽车研究报告》第一创业证券.
篇12
2010年之前，上海市场对于力帆汽车品牌来说一直是个隐隐的痛：进入该市场有4年多的时间，虽然进行了两次商家调整，但销售一直没有多大起色。与其它销售进行的红红火火的省市相比，该品牌在上海鲜见其声鲜见其影，销售更是与竞品相提并论。
随着力帆汽车产业线的延伸、在国内品牌知名度的提升，当别的省市力帆汽车销售风起云起的时候，上海市场还是一如既往的寂静。因此，2010年启动上海市场成为卢经理为自己定下来的“必修课”。
“剑走偏锋”。经过前期数日对上海市场的调研，通过走访上海市场近30个意向经销商走访、对上海的消费群体结构分析、行政区域特点的细致的了解，卢经理脑海中渐渐浮现出清晰的目标和方向。虽然在走访意向客户的过程中，在介绍力帆产品和企业发展前景后，有不少商家纷纷对力帆汽车品牌产生极大的兴趣，并有一些实力商家表示可以立刻打款。但卢经理此刻头脑却显着十分冷静，他的目标不是让力帆汽车在上海小打小闹，而是要成为上海市场销售的NO1。
因此，经过对掌握的市场及客户资料分析，卢经理得出两点结论：首先，那些同时经营2—3个品牌的商家，要他专心做力帆汽车，对力帆汽车品牌倾力投入，不是资金不允许就是想法不现实；其次，通过对力帆汽车潜在的消费群体分析，卢经理看到这样一个有趣的现象——上海的消费群体呈现为环形分布，越是在环里的人收入就越高，他们选择产品的价位就很高。而越是在环外的人，因为受收入的影响，他们反而是力帆汽车最佳的购买对象。
于是，经过分析和筛选，有一个合适的目标进入卢经理眼中——那就是在上海车市汽车市场里的上海奥狮汽车销售有限公司。
营造共同话题 凸显品牌优势
2010年3月，经过一番市场调查和深思熟虑后卢经理第一次走进了上海奥狮汽车销售有限公司的店门。
此前，上海奥狮汽车销售有限公司作为一家专营商用车的专业销售公司，在上海汽车销售圈内小有名气。该公司位于沪南公路上，虽然远离市区，但这里而正是力帆汽车消费群体最集中的区域。
但是，刚开始的电话接触，让卢经理颇费些周折。原因是上海奥狮在商用车上每年有数千台销售额过亿的业绩，对做轿车销售却想都没想过。这个结果既让卢经理感到意外，也让他意识到这是个成功的契机。而要说服客户就要将自己对上海市场的调查、对产品的了解及对上海市场的分析毫不保留地与客户分析。让客户转变观念，启动财富——对此，卢经理满怀信心。
经过几次联系后，客户答应见面聊。但由于对方工作繁忙，第一次与上海奥狮预定见面只约定5分钟的时间，5分钟的时间能说什么？为了给对方留下最深刻的印象，卢经理想到现在正值上海举办世博会，力帆620电动汽车凭借其过硬的品质成为上海世博会期间的警务用车。同时，力帆汽车与中国科学合资的电动车生产基地也在上海嘉定。这些都是最能引起对方关注的话题。
果然，在这短短的几分钟里，当卢经理向其描述力帆汽车在世博会中的出色表现时（作为上海世博会的警务车，力帆620与德国奥迪、宝马等知名世界品牌一同服务世博），对方产生极大的兴趣。对力帆汽车企业发展前景、产品特点进行了初步了解。当卢经理将力帆汽车的产品图片展示给对方时，这位品牌负责人一见到320，眼睛一亮夸赞“这款车看起来很好呵”。
第一次见面，双方谈的轻松愉快，彼此留下不错的印象，为日后的继续接触奠定了一个良好的基础。而为了方便及时沟通，卢经理问到该负责人的QQ号，以方便将力帆汽车的更多信息传递给对方。
打“差异化”牌 占领市场高点
和上海奥狮初次接触，得到预期效果。但卢经理没有松懈，而是继续与奥狮品牌负责人进行联系对接，及时告知力帆汽车最新动态。经过双方的深入了解后，双方再次约定了见面时间进行详谈。
第二次见面的时间比较充足，在上海奥狮品牌品牌经理陈总的办公室，卢经理将自己掌握的上海市场调查数据进行展示，并向对方描述了力帆汽车品牌在上海市场的未来发展。“找准着地点，不是哪个品牌都会强大到覆盖整个市场，也不是哪个品牌弱小的无法竞争。而是在这个市场中，哪些品牌最适合。我相信，力帆汽车在上海市场的前景巨大，这就需要我们共同努力，开展这个财富之门。”
对于卢经理描述的力帆汽车在上海市场的宏伟蓝图，陈总虽然有些惊讶。但是对其在短短的时候里，走遍上海大小销售店，对上海的消费群体、区域特点分析的面面俱到的敬业务实作风十分钦佩。陈总想：力帆汽车厂家销售人员的素质和敬业精神之高，相信这个品牌也是很不错的。
在交谈后，卢经理还将自己开的620让陈总亲身试驾感受。当陈总试驾后对整车性能和内饰感到十分满意，但当她得知这款表现出色的620实际售价不到6万元时，觉得不可思议。“性价比这么出色，一定会大有市场！”。试驾620之后，陈总对力帆汽车的好感更加增强。
实地考察 坚定信心
第二次见面，双方的印象和认同进一步加深。虽然，卢经理感觉到客户已经对力帆汽车产生极大的兴趣。但这时他却没有急于与客户谈合作的事项，而是让客户通过力帆汽车官方网站、各种宣传渠道继续加深对了解力帆汽车。
因为卢经理除了负责上海市场外，还同时负责浙江市场的销售。为了加深客户对力帆汽车的印象，在走访市场的时候，他特别邀请客户一同考察。走访市场中，最喜剧的一面出现了。当他们刚到浙江经销商处时，一下车客户就看见旁边停着一辆车主自己改装的320，动感时尚的小车顿时吸引住在场所有人的目光，客户仔仔细细的看了一遍连连称赞“这款车改得还蛮漂亮”。
经过对市场的实地了解，上海奥狮方面对力帆汽车的产品、渠道和服务有了全面了解，更加坚定他们销售力帆汽车的信心。一回到上海，客户就与卢经理商谈具体合作的相关事宜。
合作谈判比较顺利，卢经理最坚持的一点就是要求上海奥狮在4S销售店的建设上要多投入大手笔，要建上海第一家力帆汽车旗舰店，只有这样才能做到“大公司、大形象、大发展”。基于前期的沟通已经十分到位有效，因此双方没有遇到多大分歧。在谈判的重要阶段，华东大区经理杨国华及销售公司廖总也分别飞抵上海与客户洽谈商议，为双方最终确定合作 起到水到渠成的作用。
很快，一笔金额为1200万的保证金打到力帆的帐号，第一批满载商品车的运输车也很快从重庆出发，抵达上海。
建店宣传同步进行 服务销售双管齐下
边建店边销售，上海奥狮才力帆汽车就迎来的一张又一张的订单。一切进展的那么顺利，仿佛是消费者一夜之间都知道上海奥狮销售力帆汽车了。
其实内中原因很简单，“有付出就有回报。”早在和客户沟通之初卢经理就已经在琢磨着上海奥狮销售店的运营策略，并根据上海市场特点制定了详细的宣传、促销、服务、巡展等一系列的执行细案。在与奥狮品牌经理陈总进一步交流并完善方案后，上海奥狮力帆4S店的运营规划就正式进入启动阶段。
首先是建店，按照双方事先商议的那样，一座销售区占地1500平方米，服务区占地2000平方米，拥有完善的顾客休息区、洽谈区、儿童游乐区和个性娱乐天地的标准旗舰店开始修建。“边建店、边销售、边宣传”。上海奥狮一点也没有浪费时间，他们在店门首先装了一个很大的LED屏幕，天天播放上海奥狮力帆汽车4S店即将开业的信息，吸引过往的潜在用户。
其次是人员培训。因为轿车销售对于上海奥狮全新的挑战，很多东西要从头开始。在销售环节中最关键的人员培训中，卢经理多年来积累的销售实战经验此时派上了用场。他与品牌经理陈总结合上海奥狮的一同制定了一套完善有效的培训计划，针对新招聘的销售顾问他们采取“体验式”营销，每个销售员分别扮演顾客及消费者进行现场展示。同时，为让大家完成对力帆汽车品牌、产品、销售、服务、接待的熟悉，卢经理特地请来总公司营销培训部、客户部培训讲师分别对销售顾问进行全面培训，使他们在很短的时间迅速成为一名合格的销售员。
在宣传投入上，除了厂商的通力协作及来自主机厂的支持外。他上海奥狮灵活的宣传方式也为力帆汽车在上海市场知名度的提升起到不小作用。首先，他们前期购买50多辆力帆620、320作为工作用车，在上海汽车市场突然出现了那么多力帆汽车，顿时吸引了很多潜在消费者的眼球；其次，在周边小区进行持续巡展路展是上海奥狮每日必须的功课，通过专职促销人员每日现场派发宣传资料、开展顾客亲身感受试驾，为上海奥狮迎来了很多意向顾客。
任重道远 信心百倍
2010年4月20日，让上海奥狮员工永远记忆犹新的日子。一周前预定一辆520的安徽顾客，在接到他预定的爱车到达上海的消息兴致勃勃来提车。在众人祝福的目光下，上海奥狮销售的第一辆经过细心调试好的520载着这位幸运的用户驰骋在回家的归途中。
篇13
今年，我国的汽车产销量处于较平稳状态，有些月份甚至出现了负增长，汽车行业协会预计全年的增长只有5％左右。但尽管如此，我国仍是世界上最大的汽车市场，也是全球汽车市场中增速最快的市场之一。“其实任何一个行业的增长曲线不是一直往上涨的，都是有升有降。长期来看，中国汽车业还是上升得多，下降得少。”恩智浦(NXP)半导体汽车电子事业部全球销售与市场副总裁DrueFreeman分析道，目前中国的汽车市场增长很快，远远超出基础设施的增长速度。有些城市里的道路基础设施已经承载不了那么多汽车了，所以一些城市和地区采取了限定措施。但全世界没有任何一个国家能像中国一样，真正能够针对汽车业的发展，投入大量的基础设施建设。所以中国今后的道路会进一步的改善，来去承载更多汽车。另一方面，通过科技手段(例如车联网、智能交通)，也可以让道路的使用率更高：并减少碳排放等对环境的污染。而且目前大多数中国人还是没有车的，随着中国人的收入和财富不断增长，中国的汽车市场非常具有吸引力。还有，中国的本土汽车厂商不仅扎根中国，还在积极开拓国际市场。尤其中国的电动汽车做得非常出色，未来在国际上可能也很有竞争力。
上述现象，会为汽车电子带来很大机遇。因为从我国目前整体的汽车保有量来看，平均每辆车包含的汽车电子的装置还不太高。每年新车都在增加汽车的电子装备。
电子业也在为降低汽车召回事件的发生率做出贡献。过去30年里，汽车的可靠性得到了极大的提高，很大一部分是因为电子产品来替代过去部分机械部件。回顾最近一些召回事件，往往是节气门、刹车、粘连打不开等机械故障造成的，而不是电子故障造成的。由于汽车电子的参与，汽车可靠性在过去三年提升了很多，汽车抛锚、故障率大为减少。但也要看到，今后随着软件所占比重越来越高，也可能会出现一些软件质量问题。“这就需要企业在市场上推出任何一款产品时非常谨慎，来保证产品质量。”恩智浦的Drue说，以NXP等公司推出的Car-to-x(车到基础设施)方案为例，“从展示到真正能够达到量产(推向市场，在路上跑起来新功能)，起码需要五年，或者更长，通常才能保证所有环节不出问题。”
本土汽车电子的产业特点
我国的汽车电子产业起步比西方发达国家晚了二十多年，技术角度存在很大差距，大部分核心技术依然被几家大型跨国公司垄断。但是我们不能因为技术落后就被动地跟进，放弃创新而一味把一些关键技术的主导地位让给外资厂商。
通常来说，汽车厂商的零部件是由一级供应商(Tjer 1)提供的，而一级供应商往往从半导体与软件平台供应商处采购软硬件产品，进行研发和整合。而半导体和软件平台技术主要由外资企业引领。本土企业在汽车零部件和整车方面正在扩大市场份额并累积更多经验。
总体来看，我国汽车娱乐系统有很大优势。ADI公司大中华区汽车电子商务经理李防震称，现在全球有超过一半的影音系统设计和生产是在中国，现在中国本土厂商应该在这个平台基础上做一些产品的延伸，如视频基础的辅助驾驶等等。安森美半导体电源及便携产品全球销售及营销高级总监郑兆雄也认为，中国本土汽车电子制造商更能够在音频及信息娱乐系统、驾驶员信息及远程信息系统方面发挥技术专长。富士通半导体(上海)有限公司汽车电子产品经理丁洁早认为，本土企业的产品在应用上主要集中在汽车信息娱乐系统、车身和仪表等领域，在动力系统和底盘安全等系统上，还处在技术逐渐成熟的阶段。
汽车应用环境极具挑战性，半导体方案必须具有高可靠性。据ADI李防震介绍，在车身应用方面，中国本土的MCU(单片机)／放大器／驱动器越来越多地被用到本土品牌车上。在发动机变速箱以及电喷方面，建议可以和一些大学做一些技术的合作开发，配合车厂的实质性的项目。这样本土企业很快就可以在核心技术上有一定的突破，打破核心技术被外资企业垄断的局面。
在新能源汽车领域，相对于传统汽车，中国的新能源汽车的发展并没有落后很多，例如国内一些自主品牌的电动车在一次充电的续航能力在全球领先。此外，为了鼓励企业的自主研发和创新。中国政府正出台一系列补贴政策，以支持相关产业。很多企业提供了相关方案，例如ADI的电池管理系统已经在电机驱动等方面得到了很好的发展。
本土企业正逐步过渡到以CAN总线为主，但在Flexray、MOST和IDB-1394等最新总线技术开发上还很少。富士通的丁洁早建议，本土汽车电子厂商可以在以下领域发挥较大的自主创新能力，取得更大的突破。第一，采用F1exray总线技术设计汽车的下一代线控系统(Flexray x-by-wire)，富士通可为该系统提供Flexray MCUMB91F465XA的技术支持。第二，采用基于MOST或者IDB-1394总线来设计新一代汽车的前后座娱乐加辅助驾驶系统，可在前座的显示屏开启立体的三维导航地图或者启动360°全景环绕视讯系统做辅助驾驶，后座的显示屏观看高清数字电视，上网冲浪，以及体验类似电脑上的数字游戏等。富士通的EmeraldMB86Rll SoC芯片可以帮助客户做这样的多功能系统整合。
软件平台是车载娱乐包装的方法之一
消费电子，数字家庭的理念进入汽车。首先遇到的瓶颈，一是两个行业之间的“时间差”，二是汽车应用环境在安全性，可靠性和移动行等方面的特殊要求。风河系统公司中国区首席代表韩青分析道：一般来说，车辆主体的开发周期需要若干年，而电子产品的研发周期通常只有几个月。通过电子技术的包装，汽车可以不断花样翻新、引人入胜，为变化不那么多样的汽车产品注入更多的活力，也带来了更多的利润来源，而实现这种电子包装最有效的方式就是软件。
同时，电子产品要登堂入室进入汽车，还必须逾越一些门槛一一由于汽车不仅是复杂的机械机构，并且高速行驶在道路上，因此对安全性和可靠性的要求远远高于居家、办公等普通的环境，同时在空间和电力供应等方面都受到更多的限制。
一方面是产品开发进程迅速、产品功能灵活多样的电子业，另一方面是开发周期长、功能变化不多的汽车业，如何在二者之间架起畅通的桥梁，这是摆在车载信息娱乐产品开发商面前的最大挑战。
由于娱乐消费电子市场的成功积累，车载信息娱乐产品的开发显然不应该从头做起，而是应该站在一个较 高的平台上，采用“平台大挪移”的方式，对现有的消费电子产品进行裁剪和修补、重构，这样就可以在车载信息娱乐市场竞争中取得先机。风河公司所提供的软件平台和开发工具，就是在电子产品开发商和汽车开发商之间建立双方都认可的软件桥梁。
由此可见，以平台化的战略贯穿项目、产品、团队和模型，实现开发平台标准化，这不仅可以优化人力资源、加快软硬件开发速度、简化供应商管理、减少应用时的集成问题，而且能够有效地重复使用知识产权，因此已经成为车载信息娱乐设备软件的开发必然趋势。所有这些，都已经包含在风河面向汽车电子领域推出的专用解决方案wmd River Linux PlatformforInfotainment之中。
世界汽车业发展有两大趋势：降低二氧化碳排放：互联移动。部分市场调查公司和软硬件企业接下来介绍了这两方面的趋势和新技术。
车联网引发汽车行业技术发展探析
据赛迪顾问行业电子咨询事业部副总经理袁远介绍，2010年、物联网产业在我国政策的鼓励和扶持下快速发展，技术研究逐渐深入，产业环境逐渐完善。作为战略性新兴产业之一，物联网已经上升为国家战略。与此同时，在汽车行业，物联网技术的应用也逐渐扩大，规模逐渐形成。2010年，工信部全国工业和信息化工作会议指出“万物互联车先联”，车联网被确定为装备工业实现信息化的重要内容：车载信息系统及服务同时作为智能交通的重要补充和新的亮点受到关注。目前，汽车内部的电子网络与外界相联的通信网络还未有效融合，部分产品只具备通信功能，未与汽车总线相联，使得诸如导航设备的功能以及在其功能上开展的应用服务受到了一定限制。但是。随着汽车技术，移动通信技术和物联技术深度融合，车联网将必成为汽车工业两化融合的重要抓手，也将为中国汽车行业创造出新的价值。
车联网与智联交通相辅相成
车联网是物联网技术的行业深度应用，对实现智能交通将发挥重要作用。无论是车联网还是智能交通，都离不开先进的传感器技术、通信技术、数据处理技术、网络技术、自动控制技术、信息技术等：在整个交通运输管理体系中，车仍然是管理和控制的重点。所以，建立一种实时的、准确的、高效的交通运输综合管理和控制系统，提高汽车的智能化水平是实现智能交通的重要手段。
从具体应用方面分析，现阶段，车联网对所有车辆的属性信息和动态信息进行提取及有效利用，以“人车”、“车车”、“车一路”信息通信为基础，对汽车的运行状态实现监控、管理，提供交通安全、行车效率、商务和娱乐等综合信息服务。而作为信息的需求方，无论是车主还是交通监管机构、都能够在车联网的行业应用推进过程中获得效率和服务的提升。
车联网产业结构及价值博弈
我国车联网产业在发展的不同阶段存在不同的主导力量。发展初期，由汽车制造商和移动运营商主导的市场化发展将为产业发展注入动力，而随着产业规模的扩大和竞争格局逐渐形成，更加贴近市场需求的差异化服务将是拉动产业发展的重要力量。本质上，汽车斜造商和移动运营商将是产业组成中最有影响力的两个环苇，
对于汽车制造商而言，图1中蓝色虚线反映了在车联网帮助下，车厂与车主的接触频率。在整个购买和运行及维修阶段，车厂都可以和车主保持密切接触和联系，在CRM(客户关系管理)和VRM(销售商关系管理)方面能够为汽车制造商带来巨大价值。
然而，从目前我国车联网产业发展情况来看，车联网商业盈利模式尚处于初级阶段，汽车制造商在远程车辆诊断方面优势明显，运营商和TSP(汽车远程服务供应商)则在信息及娱乐服务方面处于重要地位。汽车制造商和运营商都希望在车联网巨大的市场中赢得更多的机会和分割更多利润。在产业组织过程中，汽车制造商和通信运营商之间的博弈也在一定程度上延缓了车联网的市场化进程。
在汽车导航细分行业，目前GPS导航服务市场规模占车联网市场现有规模的比例超过90％。激烈的竞争也让一些导航设备厂商和地图软件厂商面临巨大的成本压力。同时，导航设备厂商和地图软件厂商之间的关系和行业地位也在发生着微妙的变化。特别是在前装市场，整车厂商采购车载导航设备时不仅关注电子产品本身的性能指标，更加关注配套地图软件的服务功能和软件的后续服务。甚至对于一些整车厂商，采购策略已经变为选择地图软件厂商，然后由软件厂商按照标准选择相应的硬件。
未来智能汽车主旋律：智能与互联移动
未来汽车的主旋律之一是智能和互联移动，部分芯片公司展示了解决方案。
富士通360°环绕视讯影像技术。作为一种多重摄影机驾驶辅助与安全应用，该技术方案采用EmeraldMB86R11芯片，具有先进的3DGDC(三维图像显示控制)算法，把4部摄影机的影像结合，组成一个覆盖360°的全方位车辆围绕视图。富士通的丁洁早称，该技术具备一项重要创新，就是能提供动态更新的可自设视角，或“自由视角点”。系统研发业者与驾驶人可利用“自由视角点”来选择特定驾驶情境下的最佳视角，包括虚拟三维之“第三者”视角，可同时看到车辆与四周影像。
ADI基于视觉和雷达基础的高级驾驶员辅助系统。可提供如车道偏离报警、目标物检测、交通信号识别、前撞预防、盲点检测等功能。在这一系统，ADI可以提供DSP(BF561／BF608)和视频编码(ADV7186)以及雷达的模拟前端(AD8283)，所有软件设计都由ADI印度团队研发。为了方便国内客户的设计，ADI也和国内高校以及本地设计公司合作开发适合本地市场的参考方案。
飞思卡尔汽车通讯娱乐系纺方案。主要提供基于ARM内核的iMX芯片及解决方案。
软件平台
未来汽车走向智能化、网络化，归根结底还是人性化。从技术上看，就是消费电子与汽车电子两大领域的结合。风河公司韩青解释说，人机界面技术主要是让驾驶员和乘客都可以方便地操作和控制车内各类设施，特别是不能影响到驾驶中的安全性，必须提供特殊的操作控制系统。有关汽车的网络通信主要包括车辆对外与各类服务设施之间的通信和车内各类设备之间的网络通信。节能与稳定性相关的技术主要是满足车载环境的特殊要求。从电子产品制造商的角度来看，车载信息娱乐产品开发平台应该具备以下三个方面的能力：第一，以灵活的电子产品特性让汽可以快速反应市场需求：第二，以平台化的软件开发技术全面降低车用电子产品的开发成本；第三，以经过市场长期验证的参考设计拿到进入高利润市场的入场券。
几年前的消费者只要车里有个 收音机和CD播放器就满足了。而现在不同了。人们希望能拥有车载信息娱乐系统，它支持互联网、多媒体、导航以及远程信息处理等各种功能。这个系统必须能够联接各种移动设备，例如智能电话和平板电脑。“为了简化应用程序的开发以及为用户提供丰富的人机界面，这些系统应该支持各种图形标准例如HTML5和AdobeFIash。同时为了能够充分利用最新的应用程序以及移动设备中的新功能、它们还应该支持可靠的现场升级。”QNX软件系统公司中国区销售经理哈骏元称。
为此、QNX软件系统公司针对这一问题推出了QNX CAR应用平台，目的是为了帮助客户减轻这一负担。该平台为汽车业的客户提供了一套复杂的预集成套件，它可以有效地帮助汽车厂商降低开发成本，减少系统集成的风险。“QNX与各个软硬件的技术伙伴合作，包括Adobe，FreesCale，Google，GraCenote，MiCro soft，NuanCe，Pandora，TI等公司，他们的技术同QNX Neutrino实时操作系统一起已经在全球成百上千万辆量产车中得到了时间的考验。”QNX汽车产品营销经理Andy GryC宣称。
降低碳排放
发展新能源汽车是降低CO2排放的方法之一。FreesCale(飞思卡尔)半导体汽车电子工程经理康晓敦认为，相对传统车，在新能源汽车方面，中国的技术水平落后得不太多，所以，加大新能源汽车电子控制技术的投入，除了能够从国外汽车电子供应商那里拿到更多的市场份额外，也能降低碳排放。
新一代混合电动汽车(HEV)和电动汽车(EV)需要精确的电池监视，用以实现实用的高压电池组。据凌力尔特公司信号调理产品高级产品市场工程师GregZimmer介绍，要解决这个特定问题，需要高集成度、高准确度和非常高可靠性的高压电池监视器件。
电机电子控制在传统内燃机和混合动力／电动车辆中发挥的作用得到进一步扩展。据MiCroChip汽车产品部远东地区营销经理StephenChan介绍，电动助力转向装置(EPS)、电动水泵、需求驱动的BLDC(无刷直流电机)燃油泵和电机控制气流等应用逐渐被集成到内燃机中。起止系统的应用将实现巨大的节能，尤其是在城市交通中。而对所有系统而言，智能电机控制、直流／直流转换和电池监测都是普遍的需求。根据主要汽车燃油供给系统供应商的行业报告，与传统恒定燃油供给系统相比，智能燃油泵控制可节省60％-70％的电能。对于1.8升发动机，意味着每公里减排1.5～2g二氧化碳，这对于二氧化碳减排事业是一项卓著的贡献。
高能效电源管理方案可使汽车能以更少的电能消耗执行相同的功能。安森美的郑兆雄称，高集成度、高能效智能电源方案可帮助减少元器件数量并节能减排。
传感器方面，除温度和气流传感器之外，NOx电控传感器也能够测量氮氧化物浓度并控制NOx存储催化剂的再生。
现在的热点是用LED灯取代传统车灯。MiCroChip的Stephen称，与车头近光灯相比，LED日间行车灯每100公里可降低大约0.2升油耗。
部分降低碳排放的方案
ADI锂电池监控和保护系统
电池监控和保护系统推动混合动力汽车能源存储应用的发展，降低二氧化碳排放。ADI的锂电池监控和保护系统集成了电压、电流以及温度测量、信号隔离以及安全监控等在内的所有必需元器件，可满足锂电池制造商和电源系统设计师的各种需求。随着面向汽车领域的能源储存应用如混合动力汽车的发展，锂电池的应用日益普遍。
去年，ADI的iCoupler数字隔离器已被三菱汽车采用，开发用于下一代“i-MiEV”全电动汽车的安全可靠和高效的锂离子电池供电系统。三菱汽车公司将这种汽车称为不会排放二氧化碳的终极生态汽车。i-MiEV电动汽车完全采用电力能源、在充满电的情况下行驶距离为160公里，并提供三相充电系统，司机可以在家里用100V或200V电压给电池充电，也可以在外面的快充站进行充电。
此外、ADI推出用于12V铅酸电池的第三代智能电池监测系统(ADuC703X)，目前其市场份额超过95％，该系统采用高性能ARM内核，用于蓄电池电压、电流以及温度的测量被广泛用于汽车的起停系统，这一系统差不多可以降低发动机8％左右的油耗，并降低C02的排放。
凌力尔特高压电池监视器IC
凌力尔特公司的LTC6802器件是市场上第一款准确的高压电池监视器IC、于2008年9月已推出。LTC6802得到了汽车制造商的广泛采用，并用于今天在路上行驶的量产汽车中。LTC6802解决了一个非常难以解决的问题，即针对由一长串电池组成的高压电池组，非常精确地测量每节电池上的电压。这样的一长串电池实现了大功率、可再充电电池应用，如电动和混合电动汽车、小型摩托车、摩托车、高尔夫球推车、轮椅、小船、潜艇、叉车、机器人以及便携式医疗设备。今年2月，凌力尔特推出了第二代电池组监视器LTC6803。该器件是一款完整的电池测量IC，包括一个12位ADC、一个精确的电压基准、一个高压输入多路复用器和一个串行接口。LTC6803可以在极端温度以及电压可能超过1000V的环境中工作。MiCroChip涡轮废气门系统电机控制方案。
采用XLP技术的PIC单片机(MCU)提高车辆制动器、传感器、功率转换和BLDC电机控制相关解决方案的工作效率。涡轮增压机一直被用于从发动机中获取更多能量，并且不会像大排量发动机那样显著增加发动机的重量、耗油量和碳排放量。随着汽油直喷的日渐流行以及欧洲涡轮柴油机市场的增长，对涡轮增压机的需求在未来十年可能会翻番。政府在排放量和耗油量方面的新条例将进一步推动对涡轮增压机的这一需求。
涡轮增压机的工作方式为：将压缩空气注入气缸，压缩空气会排挤出气缸中的废气，并让更多燃油进入气缸。废气被用于驱动涡轮增压机内的涡轮机，而后涡轮机又驱动压缩机。随着发动机的速度提高，废气的压力不断增加、因而涡轮增压机产生的增压效果也随之加强。
涡轮增压机有利于实现低油耗和低排放量，因为能量是“按需”供应的。涡轮机仅在高加速度行驶期间启用，因此，正常行驶条件下的耗油量更低。根据一家领先的欧洲1级供应,商提供的数据，用1.4升4缸涡轮增压汽油直喷系统代替传统1.8升4缸系统可减少2s％的碳氧化物排放量。尽管传动系统的体积减小，但其性能并没有打折。
然而，发动机所能适应的增压量有一定限制。为调节废气的压力，系统中有一个废气门可在发动机转速较高时改变部分废气的方向，从而控制涡轮增压机的增压量。废气门通过转移一些废气来防止涡轮增压机内的压力过高，从而保护涡轮增压机(见图2)。
废气门可由简单的弹簧装置控制，但执行比较困难。涡轮机入口压力可能迫使废气门在低于预期水平的压力下开启。或者，可使用直流电机(有刷或无刷)来驱动致动器，以便更精准地控制废气门的开启，从而更严密地控制涡轮增压(见图3)。为在极端温度环境下工作的电机开发电子控制装置是嵌入式设计人员所面临的一项重要挑战。
MiCroChip提供可用于涡轮废气门系统的电机控制解决方案。嵌入式控制设计人员可使用PIC单片机针对有刷和无刷直流电机控制系统进行设计。系统中还会包括MiCroChip的线性稳压器以及非易失性存储器。涡轮废气门应用只是利用MiCroChip的技术减少油耗量和二氧化碳排放量的一个典型应用示例。
